Откройте свой Мир!

Изготовление пластиковых обвесов.
Что потребуется:

1.  Проект/рисунок того, что будете делать. Я полагаю так, что точности совпадения с рисунком не всегда удасться добиться лишь потому, что в момент первоначальной лепки будут возникать новые идеи.
2.  Большое количество пластичного материала. Имеется ввиду либо пластилин, либо пластика (есть такая гадость, она хороша тем, что не дает усадки и при нагреве каменеет и не сыпется). Понимаю, что реально его уйдет не один килограмм...
3.  Стеклоткань
4.  Эпоксидная смола
5.  Собственно хорошо проветриваемое помещение
6.  Глина, гипс либо еще что-то
7.  Деревянные бруски различной толщины
8.  Мелкая гибкая сетка (много)
9.  Толстая алюминевая или медная проволока, гибкая (5-6 мм.)
10.   Крем или вазилин

Собственно процесс изготовления.
Из пластилина (пусть мы скупили
весь в своем городе, стране, деревне) прямо на машине мы начинаем
вылепливать наш с вами обвес, например бампер. Выводим все линии
в толстые части, где требуется много пластилина мы прокладываем
бруски, в более тонкие места, для сохранения формы проволоку.



Заранее предусмотрите, что бы потом вашу конструкцию можно было
легко и без повреждений снять.



Конечный результат старайтесь выводить идеально, в противном случае
на готовом результате потом у вас будет очень много возни. Заранее
сделайте углубления под дополнительные фары и воздухозаборники...

До снятия нашей конструкции готовим деревянный
ящик более размера вашего элемента (возьмите хотя бы запас по 5-7
или более см с каждой стороны)



Обязательно предусмтатриваем в ящике поддержки для нашего макета...
(прикидываем через прорези больших воздуховодов) но так, что бы
бампер именно висел на них, а не лежал на полу ящика, так как нашу
лепку мы положим в ящик именно "мордой" вниз.

Готовим смесь из гипса, достаточно жидкую, чтобы
она свободно обтекала нашу форму (густота сметаны, не очень жидкая,
не очень густая, сами определите... )

Устанавливаем бампер на поддержки предварительно
намазав его кремом или вазилином и начинаем заливать гипс в ящик
до тех пор, пока он не заполнит нашу формочку, но и смотрим, что
бы не залить все напрочь! Зальете с верхом, как потом вашу хрень
плистилиновую вытащите? Сделать все придется за один заход, так
что смеси готовьте достаточно много.
После оставьте вашу неподъемную конструкцию на
некоторое время, дав гипсу полностью застыть... на это уйдет не
один день...

После того, как конструкция полностью застынет,
вынимаем пластилиновую формочку и у нас остается гипсовая полость,
в которой мы собственно и будем выклеивать наш бампер.



В гипсовой форме обязательно насверливаем тонкие сквозные отверстия
для отвода воздуха. Аккуратно промазываем ее кремом или вазелином,
стараясь не замазать воздушные каналы (замазали, протыкаем потом
тонкой проволокой). Готовим эпоксидную смесь, стеклоткань нарезаем
полосками примерно подогнанными по ширине элементов с наименьшей
кривизной. Каждый слой выкладывайте аккуратно, выгоняя воздушные
пузыри, особенно это касается самого первого слоя. После того как
будет выложено около 1,5-2 мм, прокладываем все тонкой сеткой, для
усиления конструкции (можно и без нее, можно ее проложить только
в местах креплений для усиления), далее прокладываем еще около 1-1,5
мм стеклоткани, при этом заранее предусмотрите все точки и элементы
крепления бампера.

После, готовому бамперу даем хорошенько высохнуть
и вытаскиваем из формы. Далее идет обрезка излишков и окончательная
доводка, шлифовка и подгонка.

В данной статье я хочу поделится с вами опытом создания заднего
стабилизатора поперечной устойчивости! Т.е. мы не ищем легких и дорогих
путей, но поверьте оно того стоит, экономия на лицо.

Зачем нужен задний стаб и что он дает - это отдельная тема, а здесь я
расскажу как его сделать и установить, а надо ли это или нет, решайте
сами.

Начну с того, что в инете есть описания этого процесса, так что я не
открываю Америку и не изобретаю велосипед. Однако существующие описания
мутны и не совсем понятны.

Мне известны два, которые мне помогли (их вы легко найдёте поиском). Но они не конкретны.

Мой вариант не единственно правильный и возможный, но конкретный и надеюсь понятный всем. Итак, поехали.

Что нам понадобится:

1. передний стабилизатор ваз 2110

2. резинки крепления на передний стабилизатор ваз 2110 2 шт.

3. хомуты крепления на передний стабилизатор ваз 2110 2 шт.

4. Стойка стабилизатора 2110 в количестве 2-х штук (в среде
автолюбителей попросту "яйца"). Номер по каталогу ВАЗ - 2110-2906050

5. короткая реактивная тяга ваз 2101 1 шт.

6. шпилька диаметром 12 мм. Длинна 250 2 шт.. или болт длинной 200 - 230

7. болты, гравера, гайки и шайбы.

8. 57ая труба (для хомутов крепления к мосту)

9. антигравий для практиков

10. + краска для эстетиков

11. уголок стальной ( для пластин,для хомутов которые крепятся к мосту)
Инструмент:

1. сварка

2. болгарка

3. дрель

4. наждак крупный и насадка на дрель

5. сверла по металлу на 4 и 8

6. растворитель

7. ключи и головки

8. паяльная лампа

9. труба диаметром 50 длинной 1.5 метра или большие тиски жёстко
закреплённые к верстаку или чему то ещё...(это для того чтобы согнуть
стаб под 90 градусов)

Как видите список не велик и все, кроме пожалуй что сварки, должно быть в вашем гараже или гараже соседа.

Все детали ваз 2110 я покупал, на разборе.

Скажу пару общих советов.

Работе не сложная, но трудоемкая, поэтому делать ее советую вдвоем. Но и
один человек справится.. Не забывайте про технику безопасности при
работе с инструментом!!!

Желательно теплый гараж и яму. Мы делали в не совсем теплом гараже и без ямы в феврале месяце 2010 года.

ВАЖНОЕ : потому как на переднем стабилизаторе от ваз 2110 есть
небольшое смещение полукруга,примерно на 50 мм,то в этом случае нужно
согнуть ЛЕВЫЙ край стаба чуть больше чем 90 градусов!!!!

Снимаем все два задних колеса и надежно закрепляем зад машины. Не забываем поставить упоры передних колес с двух сторон

Этап 1. Делаем хомуты на мост

Собственно это одна из важнейших деталей. Водопроводную трубу режем
шириной примерно 35 – 40 мм. Свариваем как на фото. Металлической
насадкой на дрель очищаем, обезжириваем и красим антигравием.











Этап 2. Гнем стаб

Стаб от десятки по краям обрезаем на 5 – 6 сантиметров. Края
обтачиваем, чтоб не порезаться самим и не порезать резинки яйца. Затем
надо паяльной лампой до красна разогреваем стаб и загибаем на 90
градусов. Для этого мы использовали трубу. Запхивали конец в трубу и
гнули. Внимание!!! Дайте стабу остыть самостоятельно!!! Не окунайте в
воду!!! . Металлической насадкой на дрель очищаем, обезжириваем и красим
антигравием.





Этап 3. Делаем крепления стаба к кузову.

Пилим реактивную тягу пополам и к ней привариваем конец яйца вот каким образом.

Металлической насадкой на дрель очищаем, обезжириваем и красим антигравием.



Все, все детали готовы ничего варить больше не надо.

Этап 4. Собираем стаб.

1. Крепим хомуты на мост! Внимание, надо аккуратно отогнуть шланги тормозной системы.

2. На стаб одеваем резинки и на них хомуты, запихиваем. Надо немного
приподнять выхлопную трубу. Мой стаб задевает редуктор, это не мешает.


3. Закрепляем стаб к мосту. Здесь нам пригодится маленькая трещетка и ключ.

4. Снимаем стоковые реактивки. Здесь мне помогли головка на 19, трещеткаи и ключ.

5. Надеваем пиленые яйце-реактивки на конец стаба.

6. Закрепляем стоковую реактивку на своем месте, а новую со стороны
колеса. Для этого нам и нужна шпилька на 250 или болт(мы брали шпильку
длинной 1 метр,и резали на куски по 250 мм,потому как болты такой
длинны не нашли). Шпильку при помощи двух гаек законторогаиваем, а
когда мы ее забиваем (а я забивал изнутри) край расплющится и болт не
нужен. Вы можете заварить край и получить болт. Внимание!!! Болт или
шпилька должна быть диаметром 12 мм

7. Еще раз смотрим все гайки и затягиваем при необходимости.







Все, ставим колеса и проверяем стаб на дороге.

Данная конструкция реализована на машине моего друга и успешно используется около года!

Тема по данной статье открыта

• Электрика

Всем
известно что подсветка наших приборов (спидометра, тахометра и т.д.
оставляет желать лучшего. Реально работает она очень плохо. Я бы даже
сказал отвратительно - в темное время суток без слез смотреть на приборы
невозможно. Тут есть несколько кардинальных решений, вплоть до замены
комбинации приборов на "волговскую" но это не бюджетный вариант и не
всем подойдет. Поэтому это мы и будем сегодня исправлять качественно и
бюджетно.

Итак покупаем вот такие СИНИЕ светодиоды


Обратите внимание на линзу светодиода выполненую в виде воронки, такая
линза рассеивает свет светодиода и желатьельно брать именно такие диоды.
Почему синие? С синими светодиодами есть очень интересный эффект -
кажется как будто стрелка и шкалы приборов светятся - как у иномарок. С
белыми диодами такого эффекта нету. Как с остальными цветами не знаю.
Сколько диодов потребуется. У меня доработанная комбинация приборов
(стоит тахометр и масло, бензин, темпаратура от ваз 2106 об этом можно
прочитать ТУТ ) для
маленьких приборов я использовал по одному диоду а для больших(спидометр
и тахометр) по 4 диода и по одной диодной лампе. Диодная лампа выглядит
вот так


они вставляются вместо стандартных лампочек. Но вставлять их в приборы
вместо обычных лам бессмысленно( светить нормально они не будут) Итак
достаем приборы и разбираем их. Для этого отверткой отгибаем
хромированное колечко по периметру. Так чтобы его можно было снять с
прибора. Колечко конечно попортится но сзади этого не будет видно.
Снимаем колечко. И снимаем с прибора стекло. Сзади на приборе есть две
гайки или винта откручиваем их и вынимаем прибор из корпуса. Далее
Изучаем маленькие приборы (в случае пятерочной торпеды это вольтметр)
видимую часть шкалы, точнее шкалы и черной накладки выше нее. Между ними
есть расстояние в которое мы и впихнем диод. Берем дрель со сверлом на 7
и с самом нижу шкалы делаем вот такое отверстие.



А на вторую черную накладку герметиком приклееваем светодиод. Вот так



а в корпусе прибора сверлим отверстие для того чтобы вывести в него
провода от диода. Далее как герметик высохнет(для того чтобы он
побыстрее сох я использовал обычный фен для волос) собираем всю
конструкцию. Просверленной нами дырки не будет видно так же как и
диода. Он спрятан под накладкой.



Надеваем на прибор стекло с колечками. И зажимаем хромированное кольцо.
Для этого лучше использовать ту же отвертку, плоскогубцами пользоваться
не советую т.к. ими попортите внешнюю сторону хромированного колечка.
Далее подключаем провода от диода к штатным проводам подсветки на
приборах, а штатную лампочку выкидываем - она нам не нужна и даже
противопоказана. Испытываем что получилось.



Итак ореол снизу на фото это всего лишь высокая чувствительность
фотоаппарата к свету. Ну самом деле этого ореола не видно. А вот шкалу и
стрелку видно очень хорошо. Да и красиво по моему. Теперь разбираем
большие приборы. Разбираются они аналогично маленьким. Спаиваем на
проводах 4 светодиода и приклеиваем их на герметик в корпус.



у меня в корпусе тахометра был голубой светофильтр, поэтому я его
оставил. если у вас он зеленый то выламываем его оттуда. внешнее кольцо
козырек с внутренней стороны я проклеил скотч-фольгой



Это не обязательно, но если есть возможность то лучше проклеить - лучше
будет отражать свет. Сверлим в корпусе отверстие и просовываем провода
от диода в него и выводим их наружу, подключаем так же к проводам
штатной лампочки. Вместо самой штатной лампочки ставим диодную лампу
синего цвета. Кстати в корпусе спидометра около этой лампы у меня была
перегородка, я ее выломал чтоб свет лучше расходился внутри прибора.

Проверям в действии. Ну все приборы в действии

Еще раз повторюсь. Все ореолы и блики на фото - это погрехи
фотоаппарата. Реально Все видно очень хорошо, в глаза ничего не слепит.
Подсветка вообще очень мягкая и не напрягает глаз а только радует его.
Реально ощущение что в иномарке сидишь. От синей подсветки кажется что
шкалы и стрелки светятся как в иномарках. Рекомендую всем. P.S. если
будете брать не автомобильные светодиоды а обычные то к ним надо
резисторы на 630 Ом

• Печка

Недостатки штатной печки известны каждому классиководу

это и плохой обдув в боковые сопла. и отсутствеие обогрева задних
пассажиров и мальенький поток воздуха и больой шум ну вобщем всех
недостатков не перечесть.

В интернете написанно много статей по поводу установки в классику мотора
печки от 08 пересаживая на него родную крыльчатку. но все что дает
мотор 08 с штатной крыльчаткой это только небольшое увеличение
воздушного потока и шума воспроизводимого этой самой крыльчаткой. Мы же
будем кардинально переделывать штатную печку.А именно устанавливать в
нее не мотор 08 а улитку в сборе (штатная крыльчатка улитки 08 намного
тише крыльчатки классики и поток воздуха создает несравнимо больший), и
полностью переделаем нижнюю часть печки для того чтобы улитка в нее
влезла, и воздушный поток был равномерный и сильный во все стороны.
Итак нам понадобится:

1. Улитка 08 в сборе.

2. Плексиглас, пластик, текстолит или любой другой материал для постройки нового корпуса печки.

3. Болтики, гаечки.

4. Силиконовый герметик.

5. Ножовка.

6. Много пива, терпения и руки из нужного места :)

Для начала снимаем нижнюю и среднюю часть печки и несем домой.

Моем. Потом берем ножовку и обрезаем от нижней части весь низ оставляя только чуть пластика сверху и ушки крепления.



Далее берем плексиглас (или другой материал) и вырезаем из него боковую стенку.

По просьбам наших форумчан я выкладываю размеры этой самой стенки НО НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую вам

не пользоваться этими размерами а подгонять все по месту так как это
делал я т.к. у всех разный метериал и соответсвенно размеры будут в всех
чуть чуть другие.

Так вот, отрезаем кусок плексигласа и прикручиваем его к боковой стенке.



Так же поступаем и со второй стенкой.

Далее берем среднюю часть печки и вырезаем накорню диффузор который в ней находится.

обратите внимание по бокам находятся две выпуклости которые я не обрезал. Это упоры для радиатора - и их обрезать не надо.

Далее ставим среднюю часть на нижнюю и примеряем улитку улитка должна
быть как можно выше но не вылезать за пределы упоров радиатора, помечаем
где у нас должно быть дно. дальше вырезаем и ставим дно.

При этом надо учитывать что самое узкое место у нас задняя часть печки поэтому ее стараемся сделатькак можно меньше.



И сразу же делаем перегородку полости всасывания улитки вот так.





Сопло улитки надо разместить ровно по центру чтобы обдув был равномерным.

Далее всю конструкцию (пока без передней стенки) хорошенько промазываем герметиком.



и только после этого ставим переднюю стенку.

ну и идем примеряем в машину.





Если все хорошо и все подошло. А оно собственно должно подойти у меня
шумоизоляции только 20мм ито все влезло без проблем то забираем печку
домой сняв заодно боковые воздуходувы(со стороны водителя у меня
воздуходув никак не хотел сниматься я просто распили его на две части) и
готовимся к финишной прямой.

(В ходе подготовки этой переделки я эксперементировал на запасном
корпусе печки с картоном. На следующем фото можно увидеть насколько
новый корпус печки отличается от штатного варианта по размерам)




Далее берем сантихнические манжеты и шланги под них

сверлим отверстия в них ставим манжеты и в манжеты уже шланги.







в нижние манжеты шланги можно и не ставить но тогда как и со штатной
печкой у вас будет потеть правая нога. шланги нужны чтобы направить
поток воздуха мимо ноги.

Да кстати реально у меня ти отверстия в нижней части третье по середине шланг на обогрев задних пассажиров.

Такие же манжеты ставим и по бокам для боковых воздуховодов. На фото
присутствуе еще и серая гофра потоньше у меня она стоит для обдува ног
задних пассажиров.

Вот такой вот получился шрабикус.

Далее берем штатные боковые воздуходувы и отпиливаем от них половину.
Надеваем на них большую манжету а уже в манжету вставляем шланг. Для
того чтобы мандета лучше держалась на воздуходуве я дополнительно
прихватил ее саморезами. И для герметичности промазиваем все швы
герметиком и надежно перематываем изолентой.



Ну а дальше врезаем в переднюю стенку резистор печки от 08 и ставим
печку в машину. Попутно ставим ручку переключатель печки от 08 т.к.
штатный не выдержит мощьности улитки 08



Итог. из всех сопел дует сильно и равномерно.

поток воздуха даже на первой скорости печки(тепреь их три) больше чем в штатном варианте на второй.

Что такое запотевшие стекла я теперь вообще не знаю. Все стекла читсые.
даже заднее стекло мой четверки не запотевает( обогрев стекла включаю
только с утра чтобы отморозить то что намерзло заночь.

Шума на первой скорости практически нет если машина хотябы едет даже без музыки то печку уже не слышно.

На второй скорости шума меньше чем на 1 скорости в штатной печке. соответственно и 3 ксорость тише шатаной второй.

Реально эксплуатация показала что в основном печка работает на 1
скорости. - Вторую включаю только после длительной стоянки чтобы
побыстрее прогреть салон. Третей скоростью вообще не пользуюсь т.к. на
третей скорости в машине просто ураган.

Греет печка очень хорошо в машине ташкент.

Более поднобно от возникновения самой идее до ее воплощения со всеми промежуточными фазами можно прочитать на форуме

тюнинг салона
электрический стеклоподъемник ваз подключение

 Насмотревшись на навороченные иномарки и подумал, а чем мой автомобиль
хуже? И решил поставить себе электрические стеклоподъемники (ЭСП). Но дело
осложнилось тем, что для ВАЗ-2105(7) нет никаких заводских ЭСП. Для ВАЗ-2106 -
пожалуйста, а на длинные стекла - фиг. Я рассматривал конструкцию ЭСП которые
есть на рынке для ВАЗ-классики. У них принцип заключается в том, что вместо
родного механизма ставиться точно такой же, но вместо штырька для ручки там 4-х
граное отверстие и в это отверстие изнутри двери ставиться электромотор. Вот
этот момент самый интересный. Этот мотор занимает место внутри двери, у
ВАЗ-2101(02,03,06) это не критично, так как там есть поворотная форточка под
которой и стоит этот электромотор, а у ВАЗ-2105(04,07) стекло упускается по всей
длине и места для мотора внутри нет. 

Итак желание поставить ЭСП у меня было, а самих ЭСП в продаже не было :(. Но
однажды удача мне повернулась. Случайно зайдя в магазин запчастей в отделе
сигнализаций я увидел импортные ЭСП фирмы SPAL, модели DE LUX. Внимательно их
рассмотрев я спросил у продавца, можно ли их поставить на ВАЗ-2107. Мне продавец
ответил, что это совсем не реально и если я их куплю, то потом верну, а они их
обратно не возьмут. Посмотрев на ЭСП еще раз я решил их взять, что у меня рук
что ли нет? (маленькое отступление: через неделю я приехал в этот магазин и
показал продавцу, что все работает, он позвал своих установщиков. Те долго
смотрели и сказали, что они пробовали и у них не получилось, и как получилось
это у меня они не знают. Вывод: эти установщики - криворукие дятлы, если что-то
хочется сделать хорошо, это надо делать самому!).

Итак я купил ЭСП чуть меньше чем за 100$ и привез их в гараж. Рассмотрев
комплект поставки я понял, что продавец слегка лопухнулся, он продал мне
комплект с кнопками и проводкой по цене комплекта без кнопок - мелочь, а приятно
:) Внимательно прочитав инструкцию (кстати рекомендую это делать перед
установкой, а не после, как это делают почти все и очень часто и я так делаю) я
нашел способ установки в ВАЗ-2108, но как ставить в ВАЗ-классику там не было ни
слова. (Кстати там очень толстая и подробная инструкция с картинками установки в
очень большое количество автомобилей, причем как в передние двери, так и в
задние. В комплекте был абсолютно весь крепеж, причем с избытком, вот что значит
буржуины. 

Так как рисунка для классики не было и пошел по очень правильному пути -
начал искать подходящее место "методом научного тыка". Начал с пассажирской
двери, так как в случае фатальной ошибки ее не так жалко. Но поиск оптимального
места ушла почти вся суббота. К вечеру оптимальные места для мотора и привода
были найдены. Утром в воскресенье я за 30 минут поставил мотор и привод в
водительскую дверь. Ставил естественно "зеркально". Но самое сложное было
впереди, я очень долго и трудно проталкивал провода в трубки. Дело в том, что в
этих трубка уже были два провода для привода запирания двери и по одному проводу
для подогрева зеркал. после проталкивания трубки оказались заполнены
полностью.







Мотор закреплен на длинных болтах. Между кронштейнами крепления мотора и
дверью я проложил по две гайки для того, чтобы троссики на задевали об окантовку
двери (загибы отверстий дверей). Сами болта крепятся в кронштейнам через штатные
резиновые подушечки. 



Привод закреплен саморезами, которые были в комплекте. На этом фото хорошо
видны штатные резиновые подушечки, которые также были в комплекте. Здесь хочу
коротко написать о принципе крепления этих ЭСП к родным стеклоподъемникам. В
комплекте было очень много переходников (не менее 20 штук для разных машин). Эти
переходника внутренней частью надеваются на шлицы, но которые должна одеваться
штатная ручка, а на наружную сторону переходника одевается привод ЭСП.  Для
надежность между переходником и приводом заворачивается маленький винтик. Также
в комплекте была ручка, устрашающих размеров. На фото видно, что снаружи
черненькой фигни есть шлицы. Так вот в случае поломки или отсутствия
электричества на эти шлицы одевается огромная ручка и с ее помощью можно либо
поднять либо опустить стекло. Эту ручку сфотографировать я забыл :(

Теперь перейдем к кнопкам и проводке. В комплекте поставки были и кнопки и
проводка с предохранителем. "Плюс" я взял и прикуривателя, естественно через
предохранитель. Вся проводка была с обжатыми клеммами. До моторов шли достаточно
толстые провода, поэтому менять их я не стал. Провода от моторов подключаются
сразу на кнопки. Так же на кнопки подается плюс, земля и провод от подсветки
приборов (в темноте кнопочки стильно светятся). Когда я все скоммутировал и
попробовал пришла пора искать места для кнопок. Кнопки били подозрительно
маленькими, поэтому я думал, что их придется менять на жигулевские кнопки.
Решение оказалось очень простым - я выкинул нафиг лампочку понижения уровня
тормозной жидкости и на ее место и на место заглушки поставил кнопки - встали
идеально!!! Словно буржуи знали, что у классики уже есть места под их кнопки, а
может просто есть какой-то стандарт... 



Вообщем я очень доволен достигнутым результатом, особенно радуют лица
Гиббонов, когда перед ними плавно опускается водительское стекло (из машины я
принципиально не выхожу). Очень удобно опускать пассажирское стекло. Короче мы
счастливы, чего и Вам желаем.

 P. S. 

А теперь пару слов о том, что я видел недавно в магазине в Пензе. Так
вот  появились в продаже ЭСП Ижевского производства эти стеклоподъемники
полностью заменяют родной механизм. Кроме того эти стеклоподъемники представляют
из себя нормальный рычажный механизм, как у иномарок. И самое интересное -
действительно есть модель, которая встает в ВАЗ-2105(7) !!! Для ВАЗ-2106 было
много разных стеклоподъемников, а вот для ВАЗ-2105(7) появились впервые. Да и
самое-самое интересное - это их цена, комплект на передние двери стоят всего
2000 рублей. Я видел такие стеклоподъемники, установленные на ВАЗ-2108, так вот
рукой удержать стекло при подъеме практически не реально. Появились бы они в
продаже раньше, я поставил бы их обязательно!!!.

Светодиодная подсветка ручки переключения передач.


Эту идею я вынашивал давно. Всё никак не мог придумать как реализовать данную подсветку, и вот сбылось: придумал и сделал.



Нам понадобится:

1) Светодиод, желаемого цвета, желательно из ультраярких с прозрачной линзой.

2) Резистор где-то на 1кОм.



Из инструментов:

1) Острый нож, я использовал обойный.

2) Паяльник и причандалы для пайки.

3) Клеящий пистолет с прозрачным стержнем.

3) Лазерный принтер.



Начинаем делать.

Разбираем саму ручку, точнее снимаем её с авто и несем домой.
Аккуратно выковыриваем верхнюю стекляшку. С неё придется содрать слой
краски, сделать её прозрачной и отполировать. Я полировал на войлочном
круге с пастой ГОИ. Дальше нам нужен сам рисунок, его вы можете скачать
тут. Формат PDF, печатать в натуральную величину в максимальном
разрешении печати. Я печатал в несколько слоев, на прозрачной пленке для
лазерника. Но можно печатать и на обычной бумаге… Главное чтобы не
просвечивалось где не надо.



Следующим шагов выковыриваем в ручке
всё лишнее, что бы было место под светодиод и «световод» из
пистолетного клея. Делаем вертикальное отверстие в ручке для провода
питания светодиода. И вставляем светодиод с подпаянными проводками. К
проводу можно сразу подпаять резистор и установить его в самом
отверстии. Резистор подключается последовательно светодиоду.



Получаем что-то типа этого:






У меня светодиод светит вверх, что
не совсем правильно. Лучше было бы что бы он светил в сторону, тогда в
результате свечение будет более равномерным, но это я уже потом понял.

Теперь заливаем всё клеем из пистолета. Желательно сразу угадать
количество клея, что бы потом не пришлось его удалять…. В процессе
остывания форму клея можно подправлять мокрыми руками…



Вот что у нас получилось:






А так оно светится:






Дальше я вырезал кружок из обычной бумаги, он играет роль дополнительного рассеивателя:






Осталась малость – собрать всё, поставив пленку или бумагу с рисунком над белой бумагой.



Вот результат:






Осталось установить на машину и
подключить к общей подсветке. Здесь уже кто что может/хочет. Я открутил
верхнюю пластмаску, которая держит кожух рычага, в нижней пластмаске
сделал отверстие сбоку и протянул через него провод. Накручивал ручку
вместе с кожухом, что бы провод не крутился.... Подключил к проводке,
которая идет к магнитофону. там есть провод подсветки.

Всё, удачи!

Проверка технического состояния полуосей ВАЗ 2106



После снятия полуоси настоятельно
рекомендуется проверить его техническое состояние, а так же сделать
заключение, можно ли использовать полуось ВАЗ 2106 в дальнейшем или
заменить. Проверять необходимо следующие аспекты и удостовериться что:

- шарикоподшипник не поврежден и не изношен;

-
запорное кольцо и подшипник находятся на месте, то есть небыли смещены в
процессе эксплуатации. Если же внутренне кольцо подшипника
проворачивается относительно пояса полуоси, то необходимо заменить
запорное кольцо ;

- маслоотражатель и пластинка крепления подшипника не имеют дефектов;

- полуось не повреждена и посадочные поверхности не деформированы.

При
обнаружении износов или повреждений деталей полуоси ВАЗ 2106 необходимо
заменить их новыми. Так же следует заметить, что незначительный изгиб
стержня полуоси легко устраняется аккуратной правкой.

 
Снятие и установка полуосей ВАЗ 2106



Для снятия полуоси необходимо проделать
следующие действия. Во-первых, необходимо снять колесо и тормозной
барабан с заднего моста ВАЗ 2106. Затем, отвернув гайки для крепления
щита тормозов непосредственно к балке моста, аккуратно, специальным
съемником полуоси (67.7801.9516), придерживая при этом тормозной щит,
извлеките полуось совместно с маслоотражателем, пластиной крепления и
запорным кольцом подшипника.

Во-вторых, необходимо обратить внимание на сальник, расположенный во фланце балки. В случае износа сальника замените его.


Устанавливать полуось следует в обратном порядке снятию, при этом
соблюдая осторожность, чтобы ни в коем случае не повредить рабочую
кромку у сальника. Следует помнить, что перед установкой тормозного
барабана нужно смазать посадочный пояс полуоси и поверхность фланца
графитовой смазкой или альтернативной смазкой ЛСЦ-15.

Снятие и установка заднего моста ВАЗ 2106



Снятие.

Для начала необходимо поднять
заднюю часть автомобиля ВАЗ 2106 домкратом и установить на подставки
так, чтобы задние колеса были на весу. Затем снимаем задние колеса и
тормозные барабаны. Отсоединяем тормозной шланг от трубопровода
тормозной жидкости, который закреплен на мосту. Не забудьте заглушить
пробками отверстия трубопровода и шланга во избежание попадания грязи и
иных инородных тел, которые могут привести к засорению тормозной
системы.

Далее отворачиваем болты крепления наконечников оболочки
троса к щитам тормоза. Отсоединяем тягу регулятора давления от балки
нашего моста, после чего отсоединяем карданный вал от редуктора.

Далее
завершающий этап снятия. Необходимо установить подставки под задний
мост и отсоединить амортизаторы и штанги подвески. Все. Снимаем задний
мост. Операция закончена.

Установка.

Устанавливать задний
мост на ВАЗ 2106 необходимо в обратном порядке снятию. После установки
необходимо не забыть прокачать тормозную систему, отрегулировать рабочий
и стояночный тормоз, а так же залить в редуктор заднего моста
трансмиссионное масло.

Проверка технического состояния деталей амортизатора ВАЗ 2106



После того, как Вы произвели разборку
амортизатора ВАЗ 2106 необходимо произвести осмотр и проверку
технического состояния деталей. Для этого необходимо, в первую очередь,
промыть все детали бензином или керосином и просушить.

Следующим шагом будет сопоставление деталей следующим требованиям:

-
диски клапана сжатия и клапана отдачи, а вместе с ними и тарелка
перепускного клапана не должны быть изношены или деформированы.
Искривление тарелки перепускного клапана допускается не более, чем 0,05
мм;

- на нормальную работу амортизаторов ВАЗ 2106 (ВАЗ 21061, ВАЗ
21063, ВАЗ 21065) так же могут повлиять различные забоины и задиры на
поверхности поршневого кольца и поршня, цилиндра и направляющей втулке
штока, а так же других деталей клапанов;

- при ремонте рекомендуется заменить сальник на новый;

- пружины клапана сжатия и клапана отдачи должны быть упруги и в целом состоянии.

Если
среди имеются какие то поврежденные, изношенные детали, то их
обязательно замените, прежде чем приступить к сборке амортизатора.

Разборка и сборка амортизатора ВАЗ 2106



Перед разборкой наружные части амортизатора
рекомендуется очистить от грязи и пыли. Затем закрепите амортизатор в
тисках, подложив специальные губки.

Далее порядок разборки таков:
вытяните шток амортизатора до упора и отверните гайку 29 ключом. Затем
выдерните рабочий цилиндр из резервуара вместе со штоком и деталями. В
резервуаре останется жидкость. Освободите его из тисков и слейте
жидкость. Ключом вытащите направляющую втулку штока 23 из цилиндра, а
затем и сам шток вместе с поршнем и остальными деталями и опять таки
слейте жидкость. Затем очень осторожно, спец оправкой выбейте корпус
клапана 2 с деталями из цилиндра.

Для следующего шага разборки
вновь понадобятся тиски и специальные губки для зажима деталей без
повреждений. Возьмите шток и вложите его в губки, затем зажмите в тиски и
ключом отверните гайку клапана отдачи 8. Легким движением руки снимите
поршень 10 вместе с перепускным клапаном и клапаном отдачи, а так же
сальник 26, направляющую втулку 23, обойму 25 и другие оставшиеся
детали.

Следующей ступенью будет разборка клапана сжатия. Для
этого необходимо снять обойму 6, затем из корпуса 2 пружину 5, тарелку 7
и диски 3 и 4. На этом разборка окончена.

Собирать амортизатор
ВАЗ 2106 необходимо проводить в порядке, обратном разборке. Но так же не
выпустите из виду следующие моменты:

- когда соберете клапан сжатия, убедитесь что имеется свободный ход тарелки 7 и дисков клапана 3 и 4;

- обойму 6 на корпус 2 следует напрессовывать специальной оправкой;

-
дроссельные диски 15 у переднего и заднего амортизатора отличаются. У
переднего амортизатора диск имеет три паза по наружному диаметру, а у
заднего – шесть;

- так же пружины клапан отдачи у переднего и заднего амортизатора различны. У переднего – омедненная, у заднего – без покрытия;

- гайку резервуара следует затягивать при полностью выдвинутом штоке.

Амортизаторы






Амортизаторы.

1. Нижняя головка; 2. Корпус клапана сжатия; 3. Диски клапана сжатия;
4. Дроссельный диск клапана сжатия; 5. Пружина клапана сжатия; 6. Обойма
клапана сжатия; 7. Тарелка клапана сжатия; 8. Гайка клапана отдачи; 9.
Пружина клапана отдачи; 10. Поршень амортизатора; 11. Тарелка клапана
отдачи; 12. Диски клапана отдачи; 13. Кольцо поршня; 14. Шайба гайки
клапана отдачи; 15. Дроссельный диск клапана отдачи; 16. Тарелка
перепускного клапана; 17. Пружина перепускного клапана; 18.
Ограничительная тарелка; 19. Резервуар; 20. Шток; 21. Цилиндр; 22.
Кожух; 23. Направляющая втулка штока; 24. Уплотнительное кольцо
резервуара; 25. Обойма сальника штока; 26. Сальник штока; 27. Прокладка
защитного кольца штока; 28. Защитное кольцо штока; 29. Гайка резервуара;
30. Верхняя головка амортизатора; 31. Гайка крепления переднего
амортизатора; 32. Пружинная шайба; 33. Шайба подушки; 34. Подушки; 35.
Распорная втулка; 36. Кожух амортизатора передней подвески; 37. Буфер
штока; 38. Резинометаллический шарнир; 39. I. Схема работы амортизатора;
40. II. Ход сжатия; 41. III. Ход отдачи.

Амортизаторы передней и
задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части,
наличием буфера 37 у переднего амортизатора, который ограничивает длину
штока при ходе отдачи и тем самым предотвращает чрезмерное перемещение
вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того,
амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако
основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего,
поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только задний амортизатор.

Амортизатор
состоит из следующих основных частей: резервуара с головкой 1, рабочего
цилиндра 21, клапана сжатия и штока 20 в сборе с поршнем и клапанами,
направляющей втулкой 23, гайкой 29, уплотнителями и кожухом. Объемом для
рабочей жидкости служит цилиндр 21 и резервуар 19, выполненные из
трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается
клапан сжатия. В верхней части резервуара нарезана резьба под гайку 29.
Снаружи к дну резервуара приварена нижняя головка амортизатора.

Клапан
сжатия состоит из корпуса 2. дисков 3 и 4, тарелки 7, пружины 5 и
обоймы 6. Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части
проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к
гнезду пружиной 5 через тарелку 7. Верхний конец пружины упирается в
обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана.
Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара 19 в цилиндр 21 и
обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая
проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как
и проточка.

Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса
клапана сжатия. Диски 3 клапана сжатия плоские, выполнены из стальной
ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В
центральном отверстии диска 4 имеется вырез, через который
дросселируется жидкость при малой скорости перемещений поршня 10. У
тарелки 7 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ,
который перекрывает центральное отверстие дисков 3 и 4, но не закрывает
дросселирующий вырез.

В собранном виде между тарелкой 7 и диском 4
образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по наружному
диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия. Обойма 6 имеет
отбортовку и цилиндрический поясок, на который плотно насаживается
цилиндр 21, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном
сжатия и цилиндром.

На штампованной поверхности обоймы выполнены
шесть боковых и одно центральное отверстия для прохода жидкости. В
цилиндре 21 установлен шток с поршнем 10, на котором смонтированы
перепускной клапан и клапан отдачи. Поршень имеет вертикальные каналы,
расположенные по двум окружностям; между собой каналы каждой окружности
соединяются кольцевой проточкой. Каналы, расположенные ближе к центру
поршня, перекрываются снизу дисками 15 и 12 клапана отдачи, а сверху -
дальше от центра тарелкой 16 перепускного клапана, поджимаемой пружиной
17.

Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18.
Поршень уплотнен в цилиндре кольцом 13. Диски клапана отдачи поджимаются
к нижней торцевой части поршня пружиной 9 через тарелку 11. При этом
пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков - 15 и
12 плотно поджимается к поршню гайкой 8, навернутой на резьбовой конец
штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и
стабильной работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба 14.
Дроссельный диск 15 клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть
вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи.

Для
направленного движения штока 20 относительно цилиндра служит
металлокерамическая направляющая втулка 23, установленная цилиндрическим
пояском в калиброванное отверстие цилиндра. У втулки имеется наклонный
канал для слива жидкости, прошедшей через зазор между штоком и
направляющей втулкой, обратно в резервуар. Сверху в гнезде втулки
установлен сальник 26 из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки
сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу
жидкости из амортизатора.

Сальник вместе с кольцом 24, которое
уплотняет зазор между направляющей втулкой 23 и резервуаром 19,
поджимается обоймой 25. Между обоймой и гайкой 29 установлены
металлокерамическое защитное кольцо 28 и резиновая прокладка 27.
Защитное кольцо снимает со штока грязь при ходе сжатия. Работа
амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании
повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного
перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах. При ходе
сжатия, когда колеса автомобиля перемещаются вверх, амортизатор
сжимается, т. е. поршень идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра
жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины
перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в
надпоршневое.

Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не
может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем
объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана
сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар. При плавном ходе штока
усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние
края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через
вырез дроссельного диска 4.

При ходе отдачи колеса автомобиля под
действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор
растягивается, т. е. поршень перемещается вверх. При этом над поршнем
создается давление жидкости, а под поршнем разрежение. Жидкость из
надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает
наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть
цилиндра.

Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из
резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса
клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра. При малой скорости движения
поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски
клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска 15
будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи.

Проверка состояния стабилизатора поперечной устойчивости, штанг задней подвески и амортизаторов

Теги: амортизатор, стабилизатор, штанга





Перечисленные в заголовке детали являются элементами передней и задней подвесок автомобиля. Гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости входят в состав передней подвески. Независимая подвеска передних колес автомобилей ВАЗ – рычажно-пружинная с витыми цилиндрическими пружинами.

Учитывая быстроходность и незначительную массу автомобиля,
примененная подвеска передних колес обеспечивает его надежную
устойчивость на больших скоростях, гашение ритмичных вибраций переднего
моста и плавность хода.

Упругим элементом передней подвески служат две цилиндрические витые
пружины. Пружины при изготовлении их на заводе подвергаются тарировке и в
зависимости от длины в нагруженном состоянии делятся на группы «А» и
«Б» и соответственно маркируются с внешней стороны средних витков
краской желтого и зеленого цветов.

Напоминаем, что обычно на автомобиле устанавливаются все четыре
пружины одной группы. Имеют место случаи, когда с пружинами группы «А»
на передних колесах устанавливают пружины группы «Б» на задние колеса.

Нельзя допускать, чтобы слева и справа стояли пружины различных групп.

В центре пружин передней подвески устанавливаются гидравлические
телескопические амортизаторы двустороннего действия, назначение которых –
гашение колебаний кузова и пружин.

Необходимо напомнить, что упругие элементы – резиновые втулки задних и
резинометаллические шарниры передних амортизаторов в результате
естественного износа очень часто становятся источниками стуков, хорошо
слышимых при движении  автомобиля.

Важным элементом, эффективно повышающим устойчивость автомобиля на
поворотах, является стабилизатор поперечной устойчивости, связывающий в
единую систему подвески правого и левого колес.

Штанга 3 стабилизатора с помощью скоб 2 и резиновых
подушек 1 крепится к кузову и подвескам автомобиля. Естественно, что
состояние этих резиновых деталей определяет нормальную работу
стабилизатора.

Стабилизатор поперечной устойчивости


Задняя подвеска автомобилей ВАЗ состоит из системы реактивных штанг
1, 4, 6, пружин 3 и гидравлических амортизаторов 5. Четыре продольные
реактивные штанги (две верхние и две нижние) и одна поперечная вместе с
амортизаторами удерживают в определенном положении балку заднего моста.



Задняя подвеска


Продольные верхние 4 и нижние 1 штанги работают в достаточно жестких
условиях, испытывая на себе сжатия при передаче различных толкающих сил и
усилий растяжения – при действии тормозного момента, который стремится
оторвать задний мост от кузова.

Тяжело «трудится» и одинокая поперечная штанга 6, которая,
преодолевая боковые усилия, возникающие на колесах при поворотах и
движении по неровностям, удерживает задний мост от смещения поперек
кузова.

Все штанги крепятся к заднему мосту и кронштейнам 2 кузова с помощью
упругих конических втулок сайлент-болтов и болтов. Вполне естественно,
что различного рода деформации реактивных штанг и их упругих элементов
ведут к ухудшению устойчивости автомобиля, а, следовательно, к снижению
безопасности водителя и пассажиров.

Вот почему операцию проверки состояния амортизаторов, стабилизатора и
реактивных штанг целесообразно выполнять в каждом удобном случае и,
конечно, при каждом техническом обслуживании.

Для выполнения этой операции необходимо:

• подготовить ключи на 13 и 17 мм
• находясь под автомобилем, раскачать его (попеременно переднюю, а затем заднюю части) с усилием примерно 40 – 50 кгс, направленным сверху вниз. Число свободных колебаний автомобиля после снятия усилия должно быть не более трех.

Отсутствие люфтов в точках крепления амортизаторов, стабилизатора
поперечной устойчивости, верхних и нижних рычагов передней подвески,
реактивных штанг заднего моста, а также в шаровых пальцах подвески
определяется обычно визуальным осмотром. Одновременно следует обратить
внимание на герметичность и состояние амортизаторов. Следует помнить,
что поломки и подтекания амортизаторов не допускаются.

Если на вашем автомобиле установлены амортизаторы импортного
производства, в случае поломки или подтекания их меняют на новые, так
как ремонту они не подлежат. Амортизаторы
отечественного производства могут быть восстановлены, однако ремонт их
целесообразно производить на специализированных станциях технического
обслуживания.

Покачивая автомобиль в вертикальном направлении, несложно обнаружить
люфт в точках крепления амортизаторов. Если люфт обнаружен, необходимо
подтянуть крепление или заменить втулки.

Проверьте визуально состояние штанги стабилизатора поперечной
устойчивости автомобиля. Если вы заметили, что концы штанги находятся не
в одной плоскости (как будто скручены), штангу необходимо снять и в
случае даже незначительной деформации выправить. При значительной
деформации штангу необходимо заменить.

При выполнении операции обратите внимание на состояние упругих
элементов и самих реактивных штанг. Помните, что расстояние между
центрами их проушин должно составлять для продольной верхней штанги 300 ±
0,5 мм, для продольной нижней штанги – 615 ± 0,5 мм и для поперечной штанги – 1057 ± 0,5 мм. Зная эти размеры, нетрудно проверить прямолинейность штанг.

Проверка состояния защитных чехлов шарниров рулевых тяг и шаровых опор передней подвески

Теги: шарнир





Не случайно, почти во всех талонах технического обслуживания
автомобилей «Жигули» предусмотрена операция контроля состояния
грязезащитных чехлов шарниров рулевых тяг и шаровых опор рычагов передней подвески.

На автомобиле установлены шарниры неразборного типа. Основными
деталями шарниров являются: стальные шаровые пальцы, установленные в
опорных вкладышах, выполненных из полиуретана, обладающего высокими
противоизносными свойствами, и пружина, обеспечивающая необходимый натяг
в соединении и автоматическую выборку зазоров. Шарниры на заводе при
сборке заполняются специальной консистентной смазкой ШРБ-4 и не требуют
пополнения ее на протяжении всей «своей жизни».

Однако шарнир успешно работает лишь при условии
надежной герметичности. В случае попадания во внутрь шарнира воды, пыли
или грязи он выходит из строя уже через 10 тыс. км.

Для обеспечения герметичности все шарниры закрыты чехлами, о
состоянии которых следует внимательно и, главное, систематически
заботиться. Шарниры не рассчитаны на разборку и ремонт, поэтому при
обнаружении того или иного дефекта, исключая дефекты чехлов, шарнир
подлежит замене.

Для проведения операции по контролю за состоянием чехлов необходимо:
установить автомобиль на смотровую канаву или эстакаду и тщательно на
ощупь проверить состояние каждого чехла. Чехлы не должны иметь разрывов
или трещин. Они должны плотно облегать выступающую (цилиндрическую)
часть шарового пальца.

Многие владельцы «Жигулей» особенно внимательно следят за состоянием
шаровых опор, и поступают они совершенно верно. Шаровые опоры – очень
важные узлы, непосредственно влияющие на безопасность движения, а также
на износ резины. Следует помнить, однако, что проверку состояния опор
целесообразно выполнять вдвоем.

При проверке необходимо обратить особое внимание на то, чтобы не было
перемещений наконечников или обойм относительно соответствующих пальцев
и люфта в маятниковом рычаге при резких поворотах рулевого колеса.
Напомним, что допустимый люфт в верхних шаровых шарнирах поворотных
стоек не должен превышать 0,8 мм.

Учитывая вышесказанное, желательно, чтобы при контроле один из
участников поворачивал рулевое колесо, а другой последовательно проверял
наличие повышенных люфтов.


Проверка износа нижних шаровых опор



На смотровой канаве или эстакаде также удобно проверить и нижние шаровые
опоры. Для этого необходимо вывернуть резьбовые пробки 1 в нижней части
корпусов 2 опор, вставить в отверстие калибр 4, который несложно
изготовить, руководствуясь приведенным эскизом, и замерить расстояние от
нижнего торца корпуса до шарового пальца 3.
Если калибр полностью входит в отверстие (до упора заплечиков в торец корпуса), то шарнир
нуждается в замене. Описанная операция важна еще и потому, что износ и
последующее разрушение опоры происходит обычно без ощутимых симптомов.
Кстати, калибром можно также проконтролировать наличие и чистоту смазки в
шарнире.

Повышенный шум передней подвески

Теги: подшипник

1. Износ шаровых шарниров рычагов.

Измерить люфт (биение) нижних и верхних шарниров. При наличии люфтов шарниры заменить (целесообразно на станции технического обслуживания)

2. Неисправность в работе амортизаторов.

Определить раскачиванием автомобиля и визуально. Неисправный амортизатор заменить. Если шум вызван износом резиновых опорных втулок, заменить только втулки (замена амортизатора)

3. Повышенный люфт подшипников колес.

Определяется легким покачивание колеса в вертикальной плоскости. Отрегулировать и при необходимости заменить изношенные детали с промывкой ступиц и заменой смазки (проверка и регулировка зазоров в подшипниках ступиц передних колес, замена смазки в ступице)

4. Износ сайлент-блоков рычагов подвески.

Убедиться визуально и покачиванием автомобиля или рычагов. Неисправные сайлент-блоки заменить

5. Ослабление затяжки болтов крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости на кронштейнах лонжеронов или рычагах подвески.

Затянуть болты и гайки крепления штанги, предварительно убедившись в исправности втулок и резиновых подушек Неустойчивость автомобиля или увод от направления прямолинейного движения Теги: амортизатор, регулировка, тормоза

• Неправильная установка углов колес

Проверить и отрегулировать установку колес (проверка и регулировка углов установки передних колес)

• Неправильное или разное давление в шинах.

Проверить и установить давление в соответствии с нормой

• Прихватывание одной или нескольких колодок тормоза при отпущенной педали.

Произвести тщательный контроль тормозов, при необходимости дефекты устранить (проверка и регулировка тормозов задних колес и ручного тормоза)

• Ослабление затяжки крепления деталей рулевого управления или передней подвески. Нарушение регулировки.

Проверить и подтянуть ослабленные крепления и произвести необходимые регулировки

• Осадка пружин передней подвески.

Проверить пружины визуально и замером (в условиях станции технического обслуживания)

• Не работает один или несколько амортизаторов.

Установить наличие дефекта, вышедший из строя амортизатор заменить (замена амортизатора)

• Деформированы поворотные кулаки или рычаги передней подвески.

Детали снять и проверить на специальных приспособлениях в условиях станции технического обслуживания Проверка и регулировка углов установки передних колес Теги: колесо …Как будто ничего не произошло. Выбоину на дороге водитель заметил чересчур поздно и проскочил ее на большой скорости. В другом случае на повороте слегка ударился колесом о бордюр. Спустя месяц после удара эти автолюбители сдают автомобили в ремонт по причине повышенного износа резины, ухудшения устойчивости и управляемости автомобиля. Мы неоднократно указывали на высокие конструктивные и эксплуатационные качества «Жигулей». Необходимо, справедливости ради, отметить и значительную их уязвимость, особенно узлов передней подвески. Учитывая этот фактор, а также влияние правильного положения колес относительно оси автомобиля на безопасность движения, становится ясным, почему операциня «проверка и регулировка углов установки передних колес» относится к числу наиболее ответственных операций. Для современных легковых автомобилей, маневренных и быстроходных, проверка углов установки колес – дело тонкое и сложное. Повышенные требования к точности замеров, затрудненный доступ к местам регулировки, комплексность регулировки (для полной оценки положения управляемых колес автомобилей «Жигули» необходимо проверить: развал и схождение колес, углы продольного и поперечного наклона осей поворота, разности углов поворота) – все это заставляет автолюбителя прибегать к помощи специализированных станций технического обслуживания. И, видимо, цель в этом случае оправдывает затрачиваемые время и средства. Современные станции технического обслуживания оснащены оборудованием, позволяющим с высокой точностью произвести замеры. Однако своевременно проконтролировать правильность установки колес, не претендуя на высокую точность, можно и своими силами в «домашних» условиях. Ясно одно, в случае даже незначительного удара передними колесами необходимо в обязательном порядке проверить положение углов установки колес. Прежде чем приступить к проверке, необходимо внимательно осмотреть состояние узлов и деталей, непосредственно влияющих на возможность и стабильность регулировки. К таким узлам относятся: подшипники ступиц передних колес, шарниры рулевых тяг (должны отсутствовать повышенные люфты), давление в шинах и надежность крепежа деталей и узлов. Лишь устранив обнаруженные неисправности, можно получить объективную оценку положения управляемых передних колес. В связи с тем что в предлагаемом способе замеры ведутся между передними и задними колесами, необходимо предварительно, кроме приведенных выше вспомогательных операций, проконтролировать также состояние резиновых втулок реактивных штанг задней подвески и давление воздуха в задних колесах. Давление во всех колесах должно соответствовать данным инструкции или быть больше на 0,1 кгс/см2. Проверку углов установки колес выполняют с помощью простейших инструментов: линейки длиной не менее 100 мм, отвеса (нить с закрепленным к ней грузом) и шнура длиной около 3 м. Операцию целесообразно проводить на эстакаде или смотровой канаве, чтобы обеспечить доступ к переднему мосту автомобиля в случае необходимости регулировки. Следует помнить, что площадки, на которых будут находиться колеса, должны быть в одной плоскости и располагаться горизонтально. Проверка и регулировка установочных углов передних колес Порядок работы по регулировке следующий:

• вывесить передние колеса и, поворачивая их, определить и отметить мелом диаметрально противоположные точки 9 равного биения на выступающих частях боковин покрышек (рис. а)
• снять колпаки передних колес и установить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Ступица рулевого колеса при этом должна быть расположена горизонтально
• повернуть передние колеса таким образом, чтобы отмеченные ранее точки равного биения шин обоих  колес располагались вертикально (рис. б)
• опустить автомобиль
• нажимая на бампер и перекатывая автомобиль вперед и назад, исключить влияние опор на положение колес
• определить развал колес 2, для чего приставить к верхней части шины отвес 1 (рис. в), и линейкой замерить расстояние х и у между нитью отвеса и ободом колеса в верхней и нижней точках
• развал колес считается нормальным, если разность между у и х равна 1 – 5 мм. При разности меньше 1 мм развал колес недостаточен и требуется регулировка.


Между осью 4 нижнего рычага 8 подвески и поперечиной 6 расположены регулировочные прокладки (шайбы) 7.

Для увеличения развала колес необходимо уменьшить количество шайб,
предварительно ослабив две гайки 5 крепления оси нижнего рычага. При
этом положение верхнего рычага 3 не меняется.

Зависимость угла развала и продольного наклона оси поворота колеса от изменения количества шайб приведена в таблице ниже.



Выбирая или добавляя регулировочные шайбы, необходимо соблюдать
равную суммарную толщину под передним и задним болтами. В противном
случае будет нарушаться продольный угол наклона оси поворота и
автомобиль будет тянуть в сторону.

Выполнив регулировку развала колес, можно приступать к проверке и
регулировке величины схождения. Схождение колес обычно определяют как
разность расстояний между колесами спереди и сзади.

При выполнении этой операции необходимо установить автомобиль таким
образом, чтобы отмеченные ранее точки равного биения шин находились в
горизонтальном положении, при этом передние колеса должны быть в
положении, соответствующем прямолинейному движению.

Для регулировки схождения колес необходимо пригласить кого-нибудь на
помощь, так как приходится натягивать шнур 10 (рис. г) на уровне осей
передних колес. Для обеспечения точности замеров следите, чтобы шнур без
изгибов касался обеих точек равного биения.

Натянув таким образом шнур, с помощью линейки 11 замерьте величину
зазора с между шнуром и задним колесом. Если схождение колес находится в
норме, величина с составит 26 – 32 мм. Если величина с выходит за
пределы указанных значений, операцию со шнуром необходимо повторить на
другой стороне автомобиля.

При нормально установленном схождении сумма 2с должна находиться в
пределах 52 – 64 мм, при этом ступица рулевого колеса в случае
прямолинейного движения располагается под углом до 20° к горизонтали. В
том случае, когда величина 2с выходит за пределы дозволенного или
ступица располагается под большим углом, величину схождения следует
отрегулировать.

Регулировку производят путем вращения резьбовых муфт 13 (рис. д)
обеих рулевых тяг 12, предварительно ослабив затяжку упругих зажимов 14.
При регулировке схождения колес надо стремиться к тому, чтобы длины
обеих рулевых тяг были равны, что обеспечит необходимую геометрию
подвески и соответственно одинаковые соотношения углов при повороте
колес.

Обратите внимание, что затягивая зажимы, не надо прилагать особых
усилий. Стыки муфт должны быть расположены так, чтобы концы болтов не
были направлены вперед. Это исключит задевание болтов о нижние рычаги
подвески.

И рекомендуем, для гарантии, после регулировки еще раз убедиться в правильности установки колес.

Каждый владелец автомобиля «Жигули» должен помнить, что даже при
отсутствии всяких криминалов (ударов, наездов и т. п.) и эксплуатации
автомобиля в нормальных дорожных условиях положение установочных углов
передних колес следует периодически, в среднем через каждые 10 тыс. км,
контролировать.

Само собой разумеется, что описанные выше контрольные и
регулировочные операции в обязательном порядке необходимо выполнить в
случае замены той или иной детали или узла, влияющих на положение колес.

Проверка и регулировка зазоров в подшипниках ступиц передних колес. Замена смазки в ступице

Теги: подшипник, ступица





На автомобилях «Жигули» применены чугунные, литые ступицы, в отверстия которых запрессованы наружные кольца роликовых подшипников. Внутренние кольца подшипников свободно посажены на цапфе поворотного кулака.

В процессе эксплуатации внутренние кольца подшипников медленно
проворачиваются, чем достигается равномерный износ подшипников. В
качестве смазочного материала закладывается литиевая смазка «Литол-24″,
срок службы которой достигает в этом узле 20 – 30 тыс. км пробега.

Cтупица переднего колеса


Затяжка подшипников ступиц обеспечивается гайкой 1 с шайбой наружного
подшипника. Применяемые гайки – разового использования с разным
направлением резьб для правого и левого колес, о чем автолюбители должны
помнить. Гайка левого переднего колеса имеет правую резьбу, а правого – левую.

В процессе эксплуатации  автомобиля   в   результате естественного
старения смазки и износа деталей необходимо периодически, не реже чем
через 20 – 30 тыс. км, производить разборку ступиц, замену смазки и
последующую регулировку зазоров в подшипниках.

Для выполнения данных операций необходимы:



• молоток слесарный
• лопатка для монтажа шин
• ключ 27 мм
• ключ накидной 17×19 мм
• домкрат


Последовательность выполнения операции такова:



1. установите автомобиль на ровной площадке, подстраховав упорами под задние колеса и затормозив ручным тормозом
2. с помощью домкрата вывесите одно из передних колес и проверьте наличие люфта, покачивая колесо к себе и от себя, держась при этом одной рукой за низ, другой за верх колеса
3. если вы ощутили наличие люфта в подшипниках, необходимо принять меры по исключению люфта, для чего:
   • выверните болты 3 переднего колеса, используя специальный ключ, имеющийся в инструментальной коробке
   • снимите колесо и колпачок 2 ступицы 4
   • ключом 27 мм отверните гайку 1 регулировки подшипника и замените ее новой.
   
   



В случае если вы обнаружили повышенный люфт подшипника, а
новой гайки под руками нет, как временный вариант можно использовать
старую гайку, предварительно подложив одну или две тонкие шайбы толщиной
по 0,5 мм. Затягивая новую или старую гайки, одновременно поворачивайте
ступицу в обоих направлениях несколько раз для обеспечения
самоустановки роликов подшипников


4. отверните гайку на 2—3 оборота и снова заверните ее с усилием 2 кгс-м


5. на шайбе наружного подшипника сделайте метку против середины грани
   гайки, затем отверните гайку на угол 30° до совпадения первой кромки с
   меткой на шайбе


6. с помощью зубила и молотка раскерните гайку и для контроля поверните ступицу в обоих направлениях


7. заполните колпачок ступицы «Литолом-24″ (примерно 25 г)


8. установите на место колпачок ступицы, а также колесо и колпак.




Через каждые 20—30 тыс. км смазку в подшипниках необходимо менять на свежую, для чего нужно:



• расправить контрящие лунки на поясе гайки
• гайку отвернуть и снять шайбу наружного подшипника
• осторожно снять ступицу с поворотного кулака, следя за тем, чтобы не повредить внутренний сальник.


При замене смазки завод рекомендует одновременно заменить и сальники
внутренних подшипников 5. Сняв ступицу 4, следует тщательно промыть ее в
керосине и лишь затем заполнить свежей порцией смазки «Литол-24″ в
количестве примерно 40 г.

Заполняя ступицу смазкой, проследите, чтобы смазанными оказались
сепараторы подшипников. Установите ступицу на место, установите шайбу
наружного подшипника и выполните регулировку подшипника в
последовательности, описанной выше.

Заполните полость колпачка ступицы этой же смазкой (25 г) и установите колпачок на место.

Обратите внимание: если вы снимали тормозной диск со ступицы, то при
сборке его необходимо установить на прежнее место во избежание
повышенного биения его рабочей поверхности.

Руководство по ремонту





Передняя подвеска


























Задняя подвеска

























Задний мост














Задний мост у всех «классических» автомобилей
ВАЗ (кроме полноприводных моделей) унифицирован и в
зависимости от модели может комплектоваться редуктором
с передаточным числом 3,9 или 4,1.



Место маркировки передаточного числа на ведомой шестерне.

Ведущая и ведомые шестерни редуктора подбираются парами
и при повреждении хотя бы одной из них – заменяются
в комплекте.

Ведущая шестерня установлена на двух роликовых конических
подшипниках, между их внутренними кольцами вставлена
упругая распорная втулка. При затягивании гайки на хвостовике
ведущей шестерни эта втулка деформируется, обеспечивая
предварительный натяг в подшипниках.

Между ведущей шестерней и ее подшипником установлено
регулировочное кольцо, определяющее осевое положение
ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами
к корпусу дифференциала, который установлен на двух
роликовых конических подшипниках. Предварительный натяг
в этих подшипниках, а также величина зазора между зубьями
ведущей и ведомой шестерен регулируются кольцевыми гайками,
завернутыми в разъемные постели подшипников. Внутри
корпуса дифференциала на оси свободно сидят два сателлита,
входящие в зацепление с полуосевыми шестернями.

Полуось внутренним концом входит в шлицевое отверстие
полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый
подшипник, входящий во фланец балки и запираемый там
пластиной. Пластина совместно с маслоотражателем и щитом
тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки. В
гнезде балки моста установлена манжета. От осевого смещения
подшипник фиксируется на полуоси запорным кольцом.

На щите тормозов крепятся тормозные колодки, тормозной
цилиндр с трубкой подвода тормозной жидкости и оболочка
троса стояночного тормоза.

К фланцу полуоси двумя направляющими штифтами крепится
тормозной барабан.

Для заливки и слива масла установлены две пробки с
конической резьбой.


Рулевое управление


 






































Тормозная
система

 

Руководство по ремонту




Описание конструкции
 































































 Головка цилиндров и механизм газораспределения
 






















Замена вкладышей коленчатого вала
 
Порядок выполнения
работы
 













































































Замена распределительного
вала и рычагов клапанов
 
Порядок выполнения
работы
 





Ключом «на 13» ослабляем затяжку колпачковой гайки
натяжителя цепи. Упираясь монтажной лопаткой в башмак
натяжителя, отжимаем шток натяжителя и фиксируем его,
затянув колпачковую гайку (шланг радиатора снят для
наглядности).



Отгибаем край стопорной шайбы болта крепления звездочки
распределительного вала.



Включаем передачу и ключом «на 17» отворачиваем болт
звездочки.



Снимаем болт вместе с шайбами.



Снимаем звездочку вместе с цепью распределительного
вала и укладываем в головку блока. Чтобы цепь не перескочила,
привязываем ее к звездочке.



Ключом «на 13» отворачиваем девять гаек крепления
корпуса подшипников распределительного вала.



Снимаем корпус в сборе с распределительным валом со
шпилек.



Ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления упорного
фланца к корпусу...



...и снимаем фланец.



Извлекаем распределительный вал из корпуса.



Приподнимаем рычаг клапана, освобождаем его от пружины.
Снимаем рычаг.



Снимаем пружину рычага.



Устанавливаем распределительный вал в обратной последовательности,
при этом его шпонка должна находиться с левой стороны
(при взгляде спереди).

Разборка головки блока цилиндров, притирка клапанов
 
Порядок выполнения
работы
 





Отворачиваем семь гаек крепления коллекторов к головке
блока и снимаем их (см. Замена прокладок впускного и выпускного коллекторов).



Ключом «на 10» отворачиваем две гайки крепления патрубка...



...и снимаем патрубок.



Ключом «на 13» отворачиваем две гайки крепления двойного
патрубка...



...и снимаем его с головки блока. Между патрубками
и головкой установлены уплотнительные прокладки.



Подкладываем под клапан импровизированный упор (гайку,
но лучше деревянный брусок).

Рассухариваем клапан (см. Замена маслоотражательных
колпачков механизма газораспределения).



Вынимаем клапан из направляющей втулки.



Наносим на тарелку клапана притирочную пасту.



Устанавливаем клапан на место. Надеваем на стержень
клапана приспособление для притирки.

Прижимая тарелку клапана к седлу, поворачиваем его
поочередно то в одну, то в другую сторону.



При необходимости для удобного доступа к крайним клапанам
ключом «на 13» отворачиваем две крайние шпильки, предварительно
законтрив на них две гайки...



Притирку клапана продолжаем до появления ровного матового
ободка на седле и фаске тарелки клапана.

Тщательно промыв, устанавливаем клапан на место,
заменив маслоотражательный колпачок (см. Замена маслоотражательных колпачков механизма газораспределения).



Головкой «на 12» отворачиваем втулку...



...и снимаем ее вместе с регулировочным болтом и контргайкой.
При необходимости заменяем их.



Металлической линейкой проверяем привалочную плоскость
головки блока цилиндров. Допустимый зазор – 0,15 мм.




Описание конструкции


































Система питания
двигателя












Система выпуска
отработавших газов
 


 















Замена деталей
системы выпуска
 

Работы, связанные с заменой деталей системы выпуска,
удобнее выполнять вдвоем на подъемнике или смотровой
канаве. Отверткой разгибаем крючки резиновых ремней
крепления основного глушителя. Ключом «на 7» отворачиваем
болт крепления основного глушителя к резиновой подушке.
Для замены самой подушки отворачиваем второй болт ее
крепления к днищу багажника. Двумя ключами «на 13» отворачиваем
гайку стяжного хомута на стыке труб основного и дополнительного
глушителей, сдвигаем хомут со стыка и снимаем основной
глушитель. Такое же соединение на стыке приемной трубы
с дополнительным глушителем.

Диаметры хомутов для этих
двух стыков разные: 46 мм – для стыка с приемной трубой;
44 мм – для стыка с основным глушителем.

Ослабив соединение с приемной трубой, снимаем секцию
дополнительного глушителя, сдвигая ее назад ударами
молотка по корпусу глушителя через деревянный брусок.
При этом помощник вытягивает секцию назад, одновременно
проворачивая ее вдоль оси стыка. Ключом «на 13» отворачиваем
болт крепления приемной трубы к кронштейну на задней
крышке коробки передач. Отверткой отгибаем края стопорных
пластин гаек крепления приемной трубы к коллектору.
Ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки и… …снимаем
приемную трубу и прокладку со шпилек коллектора. Приемная
труба вынимается вниз. При сборке системы устанавливаем
новую прокладку. Сборку системы выпуска проводим в порядке,
обратном снятию. Трубы секций при сборке должны плотно
войти друг в друга, соединение рекомендуется покрыть
графитной смазкой. После замены глушителя загибаем крючки
резиновых ремней крепления.

Самостоятельная сборка аккустической системы
Введение

В последнее время стало слышно очень много вопросов про динамики и
сабвуферы. Подавляющее большинство ответов можно получить на первых трех
страницах любой книги, написанной профессионалами. Материал адресован в
первую очередь начинающим , ленивым ;) и сельским самодельщикам,
подготовлен на основе книг И.А.Алдощиной, В.К.Иоффе, отчасти Эфрусси,
журнальных публикаций в Wireless Worrld , АМ и (немного) личного опыта .
HЕ использовалась информация из Интернета и ФИДОнета. Материал никоим
образом не претендует на полноту освещения проблемы, а представляет
собой попытку объяснить на пальцах азы акустики.Чаще всего вопрос звучит примерно так: "нашел динамик, что с ним
делать?", или "Товарищч, а говорят такие сабвуферы бывают›". Здесь мы
рассмотрим только один вариант решения этой проблемы: По имеющемуся
динамику сделать ящик , с оптимальными параметрами на HЧ, насколько это
возможно. Этот вариант сильно отличается от задачи заводского
конструктора-натянуть нижнюю частоту системы до необходимой по ТУ
величины.

Вопрос-ответ


Q: Hашел по случаю большой динамик без опознавательных знаков. Как узнать, можно ли сделать из него сабвуфер?


A: Hужно измерить его T/S параметры. Hа основании этих данных принимать решение о виде HЧ оформления.


Q:Что такое T/S параметры?


A: Минимальный набор параметров для расчета HЧ оформления, предложенный Тиллем и Смоллом:

Fs -резонансная частота динамика без оформления
Qts- полная добротность динамика
Vas- эквивалентный объем динамика.

Q: Как измерить T/S параметры?


A: Для этого нужно собрать схему из
генератора (можно использовать звуковую карту компьютера), вольтметра,
резистора и исследуемого динамика. Динамик подключается к выходу
генератора с выходным напряжением несколько вольт через резистор
сопротивлением порядка 1 кОм.
1. Снимаем V(F)=АЧХ сопротивления
динамика в области резонанса. Динамик должен во время этого измерения
находиться в свободном пространстве(вдали от отражающих поверхностей) .
Hаходим сопротивление динамика на постянном токе (пригодится),
записываем частоту резонанса в воздухе Fs (это та частота, на которой
показания вольтметра максимальны :) , показания вольтметра Uo на
минимальной частоте (ну к примеру 10 Гц) и Um на частоте резонанса Fs.
2. Hаходим частоты F1 и F2, в которых кривая V(F) пересекается с уровнем V=SQRT(Vo*Vm).
3. Hаходим Qts=SQRT(F1*F2)*SQRT(Uo/Um) / (F2-F1) это полная добротность динамика, можно сказать, важнейшая величина.
4.
Для нахождения Vas нужно взять небольшой закрытый яшик объема Vc, с
отверстием, немного меньшим диаметра диффузора. Плотно прислонить
динамик к отверстию и повторить измерения. От этих измерений понадобится
резонансная частота динамика в корпусе Fc. Hаходим Vas=Vc*((Fc/Fs)^2-1).


Эта методика написана в Аудио Магазине №4 за 99 год. Есть и другие,
когда измеряются механические параметры головки, масса, гибкость и т.п.


Q: У меня теперь есть параметры динамика, что с ними делать?


A: Каждый динамик при
проектировании затачивается под определенный вид акустического
оформления. Чтобы узнать, подо что именно, посмотрим на добротность.

Qts > 1,2 это головки для открытых ящиков, оптимально 2,4
Qts < 0.8-1.0 - головки для закрытых ящиков, оптимально 0,7
Qts<0.6 - для фазоинверторов, оптимум - 0,39
Qts<0.4 - для рупоров
Правильнее будет сортировать головки не по добротности, а по величине Fs/Qts. Приведу по памяти, неохота формулы просчитывать.
Fs/Qts >30 (?) экран и открытый корпус
Fs/Qts >50 закрытый корпус
Fs/Qts >85 фазоинверторы
Fs/Qts >105 Бандпассы (полосовые резонаторы)

Упругость, мясистость, сухость и др. подобные характеристики звука,
издаваемого басовой колонкой, во многом определяются переходной
характеристикой системы, образованной динамиком, нч оформлением и
окружающей средой. Чтобы в этой системе не было выброса на импульсной
характеристике, ее добротность должна быть меньше 0,7 для систем с
излучением одной стороной динамика (закрытые и фазоинверторы) и 1,93 для
двухсторонних систем (оформление типа экран и открытый ящик)


Q: Где почитать про открытое оформление?


A: Открытые ящики и экраны
-простейший тип оформления. Достоинства: простота расчета, отсутствие
повышения резонансной частоты (от размеров экрана зависит только вид
частотной характеристики), почти неизменная добротность. Hедостатки :
большой размер передней панели. Достаточно грамотные и простые расчеты
этого вида оформления можно найти в В.К. Иоффе, М.В.Лизунков. Бытовые акустические системы, М., Радио и связь . 1984. Да и в старых Радио наверняка есть примитивные радиолюбительские расчеты.


Q: Как расчитать закрытый ящик?


A: Оформление "закрытый ящик"
бывает двух типов, бесконечный экран и компрессионный подвес. Попадание в
тот или иной разряд зависит от соотношения гибкостей подвеса динамика и
воздуха в ящике, обозначается альфа (кстати говоря, первую можно
померять, а вторую посчитать и изменить с помощью заполнения ). Для
бесконечного экрана соотношение гибкостей меньше 3, для компрессионного
подвеса больше 3-4. Можно в первом приближении считать что головки с
бОльшей добротностью заточены под бесконечный экран, с меньшей-под
компрессионный подвес. Для наперед взятого динамика закрытый корпус типа
бесконечный экран имеет бОльший объем, чем компрессионный ящик. (Вообще
говоря, когда есть динамик, то оптимальный корпус под него имеет
однозначно определенный объем . Ошибки, возникшие при измерении
параметров и расчетах, можно в небольших пределах поправить с помощью
заполнения). Динамики для закрытых корпусов имеют мощные магниты и
мягкие подвесы в отличие от головок для открытых ящиков. Формула для
резонансной частоты динамика в оформлении объемом V Fс=Fs*SQRT(1+Vas/V),а
приближенная формула, связывающая резонансные частоты и добротности
головки в корпусе (индекс "с") и в открытом пространстве (индекс "s") Fc/Qtc=Fs/Qts


Другими словами, имеется возможность реализовать требуемую
добротность акустической системы единственным способом, а именно выбором
объема закрытого ящика. Какую добротность выбрать? Люди , которые не
слышали звучания натуральных музыкальных инструментов, обычно выбирают
колонки с добротностью более1,0. У колонок с такой добротностью (=1.0)
наименьшая неравномерность частотной характеристики в области низших
частот (а при чем здесь звук?), достигнутая ценой небольшого выброса на
переходной характеристике. Максимально гладкая АЧХ получается при Q=0.7,
а полностью апериодичная импульсная характеристика при Q=0.5.
Hомограммы для расчетов можно взять в вышеприведенной книге.


Q: В статьях про колонки часто
встречаются слова типа "апроксимация по Чебышеву, Баттерворту " и т.п.
Какое это имеет отношение к колонкам?


A: Акустическая система
представляет собой фильтр верхних частот. Фильтр может быть описан
передаточной характеристикой. Передаточную характеристику всегда можно
подогнать под известную функцию. В теории фильтров используют несколько
типов степенных функций, названных по имени математиков, первыми
обсосавшими ту или иную функцию. Функция определяется
порядком(максимальным показателем степени, т.е. H(s)=a*S^2/(b2*S^2+b1*S+b0)
имеет второй порядок) и набором коэффициентов a и b (от этих
коэффициентов можно потом перейти к значениям реальных элементов
электрического фильтра, или электромеханическим параметрам.) Далее,
когда речь будет идти об аппроксимации передаточной характеристики
полиномом Баттерворта или Чебышева или еще чем-то другим, это надо
понимать так, что сочетание свойств динамика и корпуса (или емкостей и
индуктивностей в электрическом фильтре) получилось таким, что с
наибольшей точностью частотную и фазовую характеристики можно подогнать
под тот или иной полином. Hаиболее гладкой частотная характеристика
получается, если ее можно аппроксимировать полиномом Баттерворта.
Чебышевская аппроксимация характеризуется волнообразой частотной
характеристикой, и бОльшей протяженностью рабочего участка (по Госту до
-14 дБ) в область низших частот.


Q: Какой вид аппроксимации выбрать для фазоинвертора?


A: Итак перед постройкой простого
фазоинвертора нужно знать объем ящика и частоту настройки
фазоинвертора(трубы, отверстия, пассивного радиатора). Если в качестве
критерия выбрать наиболее гладкую АЧХ( а это не единственно возможный
критерий), то получится следующая табличка А) Qts < 0,3 -наиболее
гладкой будет кривая квазитретьего порядка Б) Qts = 0,4- лучше
описывается баттервортовскими кривыми В) Qts> 0,5- придется допустить
волны на АЧХ, по Чебышеву. В случае А) фазоинвертор настраивается на
40-80% выше частоты резонанса В случае Б)-на частоту резонанса, В случае
В) ниже частоты резонанса. Кроме того в этих случаях будет и различный
объем корпуса.. Для того, чтобы найти точные частоты настройки, надо
взять исходные формулы, достаточно громоздкие для того, чтобы приводить
их здесь. Поэтому отсылаю интересующихся в АудиоМагазин за 1999 год,
после этого ликбеза там уже можно будет разобраться, или в книги
Алдошиной. И даже статьи Эфрусси в Радио за 69 год сгодятся.

Заключение


Если после прочтения всего этого у Вас еще осталось желание что-то
склепать самому, то можно взять в Интернете какую-нибудь програмку (типа
WinspeakerZ) и расчитать все это самому, памятуя о том, что из Г..
конфетку не сделать. Hе следует увлекаться снижением частоты среза, ни в
коем случае не нужно пытаться скомпенсировать спад АЧХ усилителем. АЧХ
может чуть чуть и выровняется, а вот звук обогатится массой гармоник и
субгармоник. Hапротив, лучшие результаты, в смысле приятности для уха,
можно достичь принудительно загубив на входе УМ самые низшие частоты,
т.е. частоты ниже частоты среза HЧ колонки. Еще одно замечание,
касающееся фазоинверторов, ошибка в настройке частоты резонанса
фазоинвертора в 20% приводит к всплеску или спаду АЧХ на 3 дБ.


Да, чуть не забыл сказать про сабвуферы, которые на самом деле
полосовые резонаторы. Добротность динамиков для них должна быть еще
ниже. Простейший бандпасс тоже поддается расчету, но на этом моя
любезность заканчивается.

Лада ВФТС — легенда Советского автоспорта(полная статья)

Смотрю я на наш российский автоспорт и ужасаюсь…
Вспомнился мне момент про Жигули. когда мы побеждали. Всякие порше уступали в ралли…
Все,
кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС (
Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить
ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики
транспортных средств, за редким исключением, доставались только членам
сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты ВАЗа ездили
на литовских машинах! Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых
годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был
экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию
двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200
гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные
ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в
мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель.
ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на
нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических
стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили
и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии,
Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды
местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве
тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем
подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была,
пожалуй, самой доступной. В музее главного конструктора ВФТС Стасиса
Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла
на два ВАЗ-2105 ВФТС. Регламент группы Б позволял изменять колею
автомобиля — гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также
при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и
титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны,
тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового
форсированного мотора, оснащенного двумя горизонтальными карбюраторами
Weber, достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная
на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена
кинематика подвески, установлены более мощные тормоза на всех колесах.
Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но
сделать его не успели — в 1989 г. FIA запретила группу Б. А еще через
пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС,
преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный
Вильнюсский Автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе
«восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и
постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий
по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.
VFTS/ВФТС. Эта
аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О
ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а
избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту
машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное,
там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики
160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про
роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина
существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х
обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже
получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где
начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина,
фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая
представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600
были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была
омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки.
Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally
нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил,
машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных
трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO
Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу
неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил
совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах
ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от
серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП,
причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой,
который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была
оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на
месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную
систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном
отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на
приборной панели расположился выключатель генератора, способный
высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев
поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см.
фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную
«классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма,
меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время
машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже
его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и
многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России
VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам
VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было
количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не
исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как
всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на
фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют
новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно
схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного.
По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую
раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако
при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не
подтвердилась.
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые
характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при
5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам
Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000
об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты
машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в
зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1
см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Максимальная
скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче,
Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа
применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной
парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.

изготовление сабвуфера




Заготовки корпуса сабвуфера. Фанеры ушло — ужас





Установка внутренних усилений





Усиление в месте крепления тоннеля ФИ





Готовый корпус. Почти...





Теперь — совсем готовый, только обтянуть





Обтянул... Не понравилось





Ободрал то, что не понравилось





Вот теперь — другое дело, не стыдно и «чашку» поставить





Теперь вырезаем центральную распорку





Вот она, никому не надо?





Без распорки сабвуфер смотрит в салон «во весь рост»





Чтобы не оставались неприкрытыми фланги, были сделаны две фальшпанели





Теперь и фланги прикрыты





Диффузор смотрит в салон через подлокотник...





А тоннель — через полку, с фланцем, сделанным из рамки решётки динамика

Автомобильные корпусные сабвуферы







автомобильные
сабвуферы корпусные, автомобильный сабвуфер корпусный иволга, корпусные
сабвуферы, корпусный сабвуфер, корпусные пассивные сабвуферы,
автомобильные сабвуферы корпусные, корпусной сабвуфер boston, корпусные
сабвуферы alpine, автомобильный сабвуфер корпусный иволга,





*





Описание:





Иорданцы
приветствуют друг друга словом marhaba, норвежцы произносят гуддаг
(добрый день), румыны говорят Alo, а я – Переделкин говорю привет. Вам
наверное уже не терпится узнать над чем сегодня я буду издеваться? Или
Вы уже успели прочитать тему? Хотя какая разница? Речь в сегодняшней
тюнинговой статье пойдет о корпусе необходим для улучшения звучания
низкочастотного динамика. Основная задача корпуса - это изоляция
фронтальной звуковой волны, возникающей при движении мембраны сабвуфера
вперед, от обратной задней волны, возникающей при движении мембраны в
обратную сторону.

Без корпуса эти две   волны, встречаясь, будут гасить  корпусные сабвуферы друг друга (сдвиг по корпусный сабвуферфазе 180 градусов) и корпусные пассивные сабвуферыбас получится слабым и корпусные сабвуферы alpineнеглубоким. Корпус должен быть  автомобильные сабвуферы корпусные достаточно крепким и виброустойчивым,  корпусной сабвуфер boston иначе его вибрация, вызванная  автомобильный сабвуфер корпусный иволга обратной волной динамика, будет   генерировать частоты, которые придадут  корпусные сабвуферы нежелательную окраску звуковой картине. Материалы корпусный сабвуфердля корпуса сабвуфера Многослойная фанера . корпусные пассивные сабвуферыСуществует большое количество сортов корпусные сабвуферы alpineфанеры, многие из которых  автомобильные сабвуферы корпусные не приемлемы для конструирования  корпусной сабвуфер boston корпуса акустической системы. Обычная  автомобильный сабвуфер корпусный иволга фанера недостаточно плотная и   будет давать искажения звука.  корпусные сабвуферы Многослойная (12 слоев) фанера корпусный сабвуфериз корабельной древесины или корпусные пассивные сабвуферырусской березы является отличным корпусные сабвуферы alpineматериалом для постройки небольших  автомобильные сабвуферы корпусные корпусных систем. Данная фанера  корпусной сабвуфер boston достаточно плотная и легче  автомобильный сабвуфер корпусный иволга древесностружечной (ДСП) и средней   плотности древесноволокнистой плиты средней  корпусные сабвуферы плотности (MDF). С ней корпусный сабвуферлегко работать, вкручивать шурупы, корпусные пассивные сабвуферыне опасаясь расслаивания. Лист корпусные сабвуферы alpineтолщиной 12 мм имеет  автомобильные сабвуферы корпусные лучшие резонансные характеристики, чем  корпусной сабвуфер boston у большинства досок толщиной  автомобильный сабвуфер корпусный иволга 16 мм. Недостаток данной   многослойной фанеры заключается в  корпусные сабвуферы том, что большие корпуса корпусный сабвуфериз нее начинают звенеть. корпусные пассивные сабвуферыЕе не рекомендуется использовать корпусные сабвуферы alpineдля корпусов с большими  автомобильные сабвуферы корпусные плоскими пролетами. Лучше всего  корпусной сабвуфер boston она подходит для пары  автомобильный сабвуфер корпусный иволга динамиков диаметром 8 дюймов   в корпусе объемом меньше  корпусные сабвуферы 0.04 куб.м. Второй ее корпусный сабвуфернедостаток - это дороговизна корпусные пассивные сабвуферыи дефицитность.




Древесностружечная плита . Это корпусные сабвуферы alpineнаиболее распространенный материал из  автомобильные сабвуферы корпусные используемых сегодня. В продаже  корпусной сабвуфер boston имеются ДС плиты нескольких  автомобильный сабвуфер корпусный иволга сортов, но для корпусов   рекомендуется ДСП самой большой  корпусные сабвуферы плотности. Хотя высокоплотные разновидности корпусный сабвуфервесят больше, с ними корпусные пассивные сабвуферылегче работать и они корпусные сабвуферы alpineлучше звучат. Высокоплотная ДСП  автомобильные сабвуферы корпусные толщиной 16 мм является,  корпусной сабвуфер boston возможно, самым лучшим выбором  автомобильный сабвуфер корпусный иволга для более мощной низкочастотной   акустической системы, поскольку у  корпусные сабвуферы нее самая высокая плотность корпусный сабвуфери слабые резонансные качества. корпусные пассивные сабвуферыДСП недорогие и их корпусные сабвуферы alpineлегко найти. Недостаток этого  автомобильные сабвуферы корпусные материала заключается в том,  корпусной сабвуфер boston что он легко впитывает  автомобильный сабвуфер корпусный иволга влагу и с трудом   режется дисковой или ленточной  корпусные сабвуферы пилой. Корпуса из ДСП корпусный сабвуферследует окрашивать, чтобы предотвратить корпусные пассивные сабвуферыразбухание из-за влаги.

Древесноволокнистая плита корпусные сабвуферы alpineсредней плотности . ДПВ, по  автомобильные сабвуферы корпусные сути, является формой спрессованой  корпусной сабвуфер boston бумаги, имеет высокую плотность  автомобильный сабвуфер корпусный иволга и легко режется. Чем   выше плотность, тем лучше  корпусные сабвуферы корпус будет воспроизводить звуки корпусный сабвуфериз-за ограниченной гибкости стенок. корпусные пассивные сабвуферыНедостатком ДПВ является то, корпусные сабвуферы alpineчто с ней тяжело  автомобильные сабвуферы корпусные работать из-за склонности расслаиваться,  корпусной сабвуфер boston когда ее скрепляют. Она  автомобильный сабвуфер корпусный иволга много и быстро впитывает   влаги. Как и с  корпусные сабвуферы ДСП, конструирование следует внимательно корпусный сабвуферпроводить как в отношении корпусные пассивные сабвуферыкрепления, так и в корпусные сабвуферы alpineпредотвращении влияния влажности. Несмотря  автомобильные сабвуферы корпусные на это, результаты стоят  корпусной сабвуфер boston приложенных усилий. Это лучший  автомобильный сабвуфер корпусный иволга выбор для быстрого построения   сабвуферных систем средней мощности. Формы  корпусные сабвуферы корпусов
Форма корпуса не так корпусный сабвуфервлияет на качество звучания корпусные пассивные сабвуферысабвуфера, как материал, из корпусные сабвуферы alpineкоторого он сделан. Но  автомобильные сабвуферы корпусные все же, форма короба  корпусной сабвуфер boston остается важной темой для  автомобильный сабвуфер корпусный иволга обсуждения. В результате воздействия   обратной звуковой волны на  корпусные сабвуферы корпус, он начинает вибрировать корпусный сабвуфери излучать собственные звуковые корпусные пассивные сабвуферыволны на определенной частоте. корпусные сабвуферы alpineТакие волны принято называть  автомобильные сабвуферы корпусные стоячими волнами. Стоячие волны  корпусной сабвуфер boston могут гасить некоторые частоты  автомобильный сабвуфер корпусный иволга и придавать нежелательную окраску   звуку. В результате частотная  корпусные сабвуферы характеристика сабвуфера ухудшается. Рассмотрим корпусный сабвуфернесколько вариантов форм короба корпусные пассивные сабвуферыи расположения динамика в корпусные сабвуферы alpineнем.

Практика показывает, что равноудаленность  автомобильные сабвуферы корпусные динамика от стенок вызывает  корпусной сабвуфер boston наибольшую вибрацию корпуса и  автомобильный сабвуфер корпусный иволга максимальное воздействие отраженных волн   на динамик. Обратные звуковые  корпусные сабвуферы волны от мембраны динамика корпусный сабвуферодновременно достигают всех стенок корпусные пассивные сабвуферыкорпуса и отражаясь от корпусные сабвуферы alpineних, одновременно воздействуют на  автомобильные сабвуферы корпусные динамик. Из четырех представленных  корпусной сабвуфер boston на рисунке вариантов наилучшим  автомобильный сабвуфер корпусный иволга является самый правый вариант,   при котором, расстояния от  корпусные сабвуферы динамика до всех стен корпусный сабвуферкороба различное. Обратные волны корпусные пассивные сабвуферыдостигают стенок корпуса и корпусные сабвуферы alpineдинамика не одновременно, тем  автомобильные сабвуферы корпусные самым их нежелательное влияние  корпусной сабвуфер boston на динамик сводится к  автомобильный сабвуфер корпусный иволга минимуму. Частотная характеристика сабвуфера   улучшается. Типы корпусов сабвуферов
Герметичные корпусы .  корпусные сабвуферы Пожалуй, наиболее распространенной формой корпусный сабвуферкорпуса на сегодняшний день корпусные пассивные сабвуферыявляется герметичный корпус. Ему корпусные сабвуферы alpineотдают предпочтение по причине  автомобильные сабвуферы корпусные относительной простоты разработки и  корпусной сабвуфер boston конструирования. Герметичный корпус -  автомобильный сабвуфер корпусный иволга это корпус, который полностью   изолирует внутреннее воздушное пространство  корпусные сабвуферы сабвуфера от внешнего. Воздух корпусный сабвуфервнутри короба поддерживает мембрану корпусные пассивные сабвуферыдинамика и работает как корпусные сабвуферы alpineдополнительная подвеска для нее.  автомобильные сабвуферы корпусные Это позволяет динамику выдерживать  корпусной сабвуфер boston большую мощность. Диапазон излучаемых  автомобильный сабвуфер корпусный иволга частот сабвуфера зависит от   объема корпуса. Если объем  корпусные сабвуферы короба меньше оптимального, то корпусный сабвуфервнутри короба давление увеличится, корпусные пассивные сабвуферычто приведет к срезанию корпусные сабвуферы alpineнекоторых частот и усилению  автомобильные сабвуферы корпусные других. Вместо чистого глубокого  корпусной сабвуфер boston баса сабвуфер выдаст гулкий,  автомобильный сабвуфер корпусный иволга "проваленый". Увеличивая объем короба   бас улучшается, но опять  корпусные сабвуферы же до определенного уровня. корпусный сабвуферГлавная задача проектирования короба корпусные пассивные сабвуферызаключается в определении его корпусные сабвуферы alpineоптимального объема для выбранного  автомобильные сабвуферы корпусные низкочастотного динамика. На практике  корпусной сабвуфер boston часто случается так, что  автомобильный сабвуфер корпусный иволга сначала конструируется короб, исходя   из ограничений свободного пространства  корпусные сабвуферы в багажнике автомобиля, а корпусный сабвуферзатем подбирается динамик под корпусные пассивные сабвуферывнутренний объем этого короба. корпусные сабвуферы alpineНа далее рисунке изображен  автомобильные сабвуферы корпусные график, по которому можно  корпусной сабвуфер boston определить приблизительный объем внутреннего  автомобильный сабвуфер корпусный иволга пространства корпуса для данного   диаметра динамика.


Фазоинверсные корпусы сабвуферов широко  корпусные сабвуферы применяются в домашних акустических корпусный сабвуферсистемах. С развитием автомобильной корпусные пассивные сабвуферыаудиоиндустрии и благодаря внедрению корпусные сабвуферы alpineкомпьютерного программного обеспечения, помогающего  автомобильные сабвуферы корпусные в сложных расчетах, фазоинверсные  корпусной сабвуфер boston или вентилируемые корпуса получили  автомобильный сабвуфер корпусный иволга широкое распространение и в   автомобильных аудиосистемах. Эта форма  корпусные сабвуферы корпуса уникальна тем, что корпусный сабвуферфазоинвертор (вентиляционный канал) помогает корпусные пассивные сабвуферыв воспроизведении наиболее низких корпусные сабвуферы alpineчастот в слышимом диапазоне.  автомобильные сабвуферы корпусные Фазоинвертор фактически становится источником  корпусной сабвуфер boston звука, содействующим общему звучанию  автомобильный сабвуфер корпусный иволга сабвуферной системы.

Фазоинверсные системы выдают   больше баса при меньшей  корпусные сабвуферы мощности, чем герметичные. Обратная корпусный сабвуферволна, выходя из отверстия корпусные пассивные сабвуферынаружу усиливает фронтальную волну. корпусные сабвуферы alpineПравильно сконструированный вентиляционный канал  автомобильные сабвуферы корпусные даст повышенный выходной сигнал  корпусной сабвуфер boston на настроенной частоте. Звук  автомобильный сабвуфер корпусный иволга у фазоинверсных сабвуферов чище,   но объем их больше,  корпусные сабвуферы чем у герметичных для корпусный сабвуферодного и того же корпусные пассивные сабвуферыдинамика.

Недостатком данного типа сабвуферов корпусные сабвуферы alpineявляется возможность появления искажений  автомобильные сабвуферы корпусные при воспроизведении частот из  корпусной сабвуфер boston диапазона ниже расчетного. Иногда  автомобильный сабвуфер корпусный иволга канал вентилируемого корпуса может   генерировать средние частоты, что  корпусные сабвуферы придает басу нежелательную окраску. корпусный сабвуферРасчеты параметров вентилируемого корпуса корпусные пассивные сабвуферыболее сложные, и даже корпусные сабвуферы alpineнебольшие погрешности могут не  автомобильные сабвуферы корпусные оправдать затраченных усилий и  корпусной сабвуфер boston времени. На звуковую картину  автомобильный сабвуфер корпусный иволга такого сабвуфера оказывают влияние   даже такие параметры, как  корпусные сабвуферы температура и влажность окружающей корпусный сабвуферсреды. Ошибки при конструировании корпусные пассивные сабвуферыи настройке фазоинвертора являются корпусные сабвуферы alpineпричиной того, что акустическая  автомобильные сабвуферы корпусные система "бубнит" или же  корпусной сабвуфер boston бас "размазан".


Изобарическая конструкция корпуса представляет  автомобильный сабвуфер корпусный иволга собой короб, в котором   установлены два идентичных динамика.  корпусные сабвуферы Эта конструкция основана на корпусный сабвуферидее наличия постоянного давления корпусные пассивные сабвуферывоздуха между мембранами двух корпусные сабвуферы alpineдинамиков. В результате два  автомобильные сабвуферы корпусные акустически связанных динамика функционируют  корпусной сабвуфер boston как один динамик. Преимущество  автомобильный сабвуфер корпусный иволга этой конструкции состоит в   экономии объема короба.

Например, для  корпусные сабвуферы двух 15 дюймовых динамиков корпусный сабвуфернеобходим минимальный объем короба корпусные пассивные сабвуферыравный 0.1 куб.м, а корпусные сабвуферы alpineпри изобарической конструкции объем  автомобильные сабвуферы корпусные короба можно уменьшить в  корпусной сабвуфер boston двое. Что с коммерческой  автомобильный сабвуфер корпусный иволга точки зрения является большим   преимуществом. Недостатком данной конструкции  корпусные сабвуферы является то, что при корпусный сабвуферналичии двух звуковых катушек корпусные пассивные сабвуферыфактически рабочей остается только корпусные сабвуферы alpineодна мембрана. Общая отдача  автомобильные сабвуферы корпусные изобарического сабвуфера примерно на  корпусной сабвуфер boston 3 дБ меньше, чем  автомобильный сабвуфер корпусный иволга у остальных сабвуферов при   одинаковой входной мощности. Конструктивно  корпусные сабвуферы пара динамиков располагается внутри корпусный сабвуферкорпуса на одной оси, корпусные пассивные сабвуферымембрана к мембране, магнит корпусные сабвуферы alpineк магниту или магнит  автомобильные сабвуферы корпусные к мембране.


Bandpass корпусы представляют из  корпусной сабвуфер boston себя две камеры между  автомобильный сабвуфер корпусный иволга которыми монтируется динамик. Одна   из камер является герметичной,  корпусные сабвуферы а вторая камера фазоинверсной корпусный сабвуфер(single reflex). Данная конструкция корпусные пассивные сабвуферыобеспечивает очень качественный низкий корпусные сабвуферы alpineбас по сравнению с  автомобильные сабвуферы корпусные другим сабвуферами, что делает  корпусной сабвуфер boston их очень популярными на  автомобильный сабвуфер корпусный иволга рынке автомобильных аудиосистем. Однако   акустическая отдача их сравнительно  корпусные сабвуферы низка. При конструировании bandpass корпусный сабвуферкоробов следует учитывать эту корпусные пассивные сабвуферызависимость между частотной характеристикой корпусные сабвуферы alpineи звуковым давлением, которое  автомобильные сабвуферы корпусные развивает корпус. Чем ниже  корпусной сабвуфер boston и лучше бас, тем  автомобильный сабвуфер корпусный иволга ниже акустическая отдача и   мощность сабвуфера. И наоборот,  корпусные сабвуферы чем мощнее bandpass сабвуфер, корпусный сабвуфертем выше и хуже корпусные пассивные сабвуферыбас он выдает. Эти корпусные сабвуферы alpineсабвуферы ни в коем  автомобильные сабвуферы корпусные случае нельзя перегружать. Недостатком  корпусной сабвуфер boston данного типа корпуса является  автомобильный сабвуфер корпусный иволга высокая сложность расчетов и   относительно большие размеры по  корпусные сабвуферы сравнению с герметичными или корпусный сабвуферфазоинверсными корпусами.

Лабиринт. Принцип, лежащий корпусные пассивные сабвуферыв основе этой формы, корпусные сабвуферы alpineсостоит в том, что  автомобильные сабвуферы корпусные данный корпус сможет ограничить  корпусной сабвуфер boston резонанс и поглотить всю  автомобильный сабвуфер корпусный иволга энергию обратной волны и   выдать отличную низкочастотную характеристику.  корпусные сабвуферы Эта теория обладает некоторой корпусный сабвуфердостоверностью, так как правильно корпусные пассивные сабвуферыразработанные и сконструированные корпуса корпусные сабвуферы alpineтакого типа показывали чрезвычайно  автомобильные сабвуферы корпусные низкий резонанс короба наряду  корпусной сабвуфер boston с отличной низкочастотной характеристикой.  автомобильный сабвуфер корпусный иволга Путь, которым достигается увеличение   характеристик на нижних звуковых  корпусные сабвуферы частотах в этом корпусе, корпусный сабвуферсостоит в том, что корпусные пассивные сабвуферызадняя волна от динамика корпусные сабвуферы alpineсмещается против фазы на  автомобильные сабвуферы корпусные 90 градусов, прежде чем  корпусной сабвуфер boston попадает в отделение прослушивания.  автомобильный сабвуфер корпусный иволга Это служит дополнением к   фронтальной волне. В силу  корпусные сабвуферы ослабления колебаний в лабиринте корпусный сабвуфервозникает небольшое запаздывание в корпусные пассивные сабвуферысинхронизации сигнала, что также корпусные сабвуферы alpineусиливает выходной сигнал. С  автомобильные сабвуферы корпусные другой стороны, КПД такого  корпусной сабвуфер boston корпуса существенно ниже, чем  автомобильный сабвуфер корпусный иволга у других конструкций и   требует много пространства в  корпусные сабвуферы автомобиле.

Лабиринт по-другому называют трансмиссионной корпусный сабвуферлинией (transmission-line). В отличие корпусные пассивные сабвуферыот других форм корпусов корпусные сабвуферы alpineэто наиболее непредсказуемая конструкция,  автомобильные сабвуферы корпусные которая никогда не была  корпусной сабвуфер boston доказана математически. Вся имеющаяся  автомобильный сабвуфер корпусный иволга информация основана на практических   исследованиях и множестве неудачных  корпусные сабвуферы экспериментов, проводившихся на протяжении корпусный сабвуфермногих лет. Конструирование корпуса Конструирование любого корпусные пассивные сабвуферыкорпуса представляется одним из корпусные сабвуферы alpineважных аспектов разработки любой  автомобильные сабвуферы корпусные низкочастотной системы. Если бы  корпусной сабвуфер boston Вы заглянули внутрь высококачественной  автомобильный сабвуфер корпусный иволга домашней акустической системы, то   Вы бы обратили внимание,  корпусные сабвуферы с какой тщательностью и корпусный сабвуфервниманием сконструирован корпус. Самый корпусные пассивные сабвуферылучший динамик не будет корпусные сабвуферы alpineзвучать хорошо в плохо  автомобильные сабвуферы корпусные построенном корпусе. Основные критерии,  корпусной сабвуфер boston которые следует учитывать при  автомобильный сабвуфер корпусный иволга конструировании - это герметизация,   придание жесткости, и звукоизоляция  корпусные сабвуферы (демпфирование).

Герметизация. Корпусы должны представлять корпусный сабвуфериз себя непроницаемые для корпусные пассивные сабвуферывоздуха отсеки. Только одна корпусные сабвуферы alpineакустическая система не попадает  автомобильные сабвуферы корпусные под это правило -  корпусной сабвуфер boston это конструкция бескорпусного сабвуфера,  автомобильный сабвуфер корпусный иволга который использует весь объем   (free air) пространства багажника  корпусные сабвуферы автомобиля. Самый надежный метод корпусный сабвуфергерметизации корпуса заключается в корпусные пассивные сабвуферытом, чтобы сделать воздухонепроницаемым корпусные сабвуферы alpineкороб настолько, насколько это  автомобильные сабвуферы корпусные возможно. Используйте силикон во  корпусной сабвуфер boston всех углах внутри, чтобы  автомобильный сабвуфер корпусный иволга в уменьшить утечку воздуха.

Придание   жесткости. Каждый раз, когда  корпусные сабвуферы поверхность корпуса гнется (вибрирует) корпусный сабвуферпод действием работающего динамика, корпусные пассивные сабвуферыстрадает выходной сигнал. Это корпусные сабвуферы alpineпроисходит потому, что для  автомобильные сабвуферы корпусные изгиба стенок корпуса требуется  корпусной сабвуфер boston энергия, которая забирается у  автомобильный сабвуфер корпусный иволга выходного сигнала акустической системы.   Хорошей аналогией этому может  корпусные сабвуферы служить машина, у которой корпусный сабвуферпрокручиваются колеса, поскольку мощность корпусные пассивные сабвуферымотора больше, чем способность корпусные сабвуферы alpineшин держаться за дорожное  автомобильные сабвуферы корпусные покрытие. Это приводит к  корпусной сабвуфер boston потрясающей демонстрации мощи, но  автомобильный сабвуфер корпусный иволга мало способствует движению автомобиля   вперед. Демпфирование

График зависимости внутреннего объема  корпусные сабвуферы короба (куб.м) от диаметра корпусный сабвуферсабвуфера (в дюймах) для корпусные пассивные сабвуферыгерметичных корпусов.
Демпфирование полезно при корпусные сабвуферы alpineразработке корпуса для предотвращения  автомобильные сабвуферы корпусные отражения звуковых волн обратно  корпусной сабвуфер boston на динамик. Корпус, который  автомобильный сабвуфер корпусный иволга проектируется, обязательно должен иметь   звукоизоляцию. Этому аспекту конструирования  корпусные сабвуферы зачастую не придают значения, корпусный сабвуферно он может оказать корпусные пассивные сабвуферыположительный эффект на звучание.

Для корпусные сабвуферы alpineзвукоизоляции корпусов может быть  автомобильные сабвуферы корпусные использованы несколько материалов. Одним  корпусной сабвуфер boston из них является жидкий  автомобильный сабвуфер корпусный иволга шумо- и виброизоляционный материал   от фирмы CAE под  корпусные сабвуферы названием VB-1, поставляемый в корпусный сабвуфераэрозольных баллонах. VB-1 распыляется корпусные пассивные сабвуферына внутренние поверхности стенок корпусные сабвуферы alpineкорпуса слоем толщиной 1-2мм.  автомобильные сабвуферы корпусные Другой метод заключается в  корпусной сабвуфер boston использовании какого-либо плотного материала  автомобильный сабвуфер корпусный иволга на тканевой основе.





Не стоит   путать эту процедуру с  корпусные сабвуферы той, которая применяется для корпусный сабвуфервозмещения ущерба от маломерных корпусные пассивные сабвуферыкорпусов. Сущность в том, корпусные сабвуферы alpineчто если какой-либо корпус  автомобильные сабвуферы корпусные покрыт изнутри некоторой формой  корпусной сабвуфер boston звукоизоляции, такой как стекловолокно  автомобильный сабвуфер корпусный иволга или подобный материал, корпус   покажется большим для динамика  корпусные сабвуферы в силу изменения эффективной корпусный сабвуферподатливости. Это другая форма корпусные пассивные сабвуферыдемпфирования. Когда на маломерных корпусные сабвуферы alpineкорпусах используется данная форма  автомобильные сабвуферы корпусные демпфирования, коэффициент податливости корпуса  корпусной сабвуфер boston теоретически увеличивается на 25%.  автомобильный сабвуфер корпусный иволга Следует помнить, что при   демпфировании фазоинверсных корпусов фазоинвертор  корпусные сабвуферы (вентиляционный канал) не должен корпусный сабвуфербыть загорожен демпфирующим материалом.

Установка двух карбюраторов на классический двигатель
Я думаю, что многим будет интересна эта тема.
И
поэтому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней.

Естественно, для того, чтобы сделать всё это, нужно хотя бы уметь
держать гаечный ключ и отвертку в руках.

Итак начнем:

Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает:

1. воздуха;

2. топлива

При большом пробеге видно, что поршни
второго и третьего цилиндра более черные (переобогащенная смесь),
а
первого и четвертого цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается
установкой двух карбюраторов,
которые дают более сбалансированную подачу
топливовоздушной смеси,
чем один пусть даже навороченный карбюратор.

При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность).

Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы:

- нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка, ну и тиски, конечно.

- из материалов нам понадобится, естественно, два карбюратора одной
модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106,
также другие
спецы ставили и "Солекс" модели 21083, я думаю можно и другие поставить
при желании.
Также нужно два коллектора от Оки, как оказалось, найти их
не так-то и просто, также нам понадобится всякая мелочь
типа тройников
на бензин, тосол, вакуум, ну и, естественно, все эти шланги.
Помимо
этого может понадобиться шарошка по металлу и детали привода газа.

Итак, приступим к описанию установки двух карбюраторов.

Для начала, если у вас в машине есть
подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после
чего снимаем карбюратор.
После этого откручиваем гайки крепления
коллектора (их там пять) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем
купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы. Сначала на
первый коллектор потом на второй, потом рукой открываем обе камеры
карбюратора и смотрим, не торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно
это касается карбюраторов типа Вебер). Если не торчит, значит
нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже
самое. Если все-таки эти края торчат, то берем дрель, вставляем в неё
шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края. Работа в принципе
несложная, но долгая, делать нужно её аккуратно. После проделанной
работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим, торчит край
коллектора или нет. Если да, то повторяем операцию с шарошкой.

Затем берем коллектора и смотрим каналы. Как
показывает опыт, качество производства настолько паршивое, что на моих
коллекторах внутри торчали шпильки, тем самым создавая бешеное
сопротивление потоку. Если таковые выступы имеются, то их надо
ликвидировать.

После этого необходимо примерить коллекторы к
головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу. Это тоже не
сложно. После этого надо правильно выставить коллектора, обычно для
этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, попал
практически точно.
Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов. Я
изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь
другого. 



Коллектора крепятся двумя гайками по краям (для этого уже сделаны
прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) внизу
ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор. Для этого будет
необходимо изготовить две металлические пластины, которые и будут
прижимать коллектора (это важно, ибо если в этих местах не прижать, то
тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать



вот так это будет выглядеть в промежуточном варианте





Итак, коллектора мы закрепили и можно идти дальше. Теперь через
тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов
(если его нет, то эти отверстия придется заглушить)



Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор.

По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были
одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые.
При установке винты
качества и количества на обоих карбюраторах надо отвернуть на одинаковую
величину.

Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом
газа. Если карбюраторы солекс, то там проще сделать тросиковый привод.

Для них есть специальные пластиковые накладки, которые одеваются на
карбюратор в месте крепления тяги газа. Если посмотреть, то понятно.
Для
веберов их надо будет переделывать. Лично я покупал два тросика газа от
таврии, они где то 40 см в длину, и делал обычный привод.
Конец
тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте где к педали
газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия
тросика сделать очень просто. 



Главное, сделать чтобы заслонки открывались как можно
синхронней.
Теперь, залив слитый тосол, можно пробовать заводить
. Естественно, все
шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись
(у меня завелась со второго).
Фильтр каждый может сделать как ему угодно, 
Я вырезал болгаркой из листа
метала четыре овала по размеру обычного фильтра, поставил на каждый
карбюратор по фильтру. 




После того, как мотор завелся, его нужно прогреть,
после этого его нужно отрегулировать.
Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки
вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы.
Можно сделать эту планку
самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов
погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать.
Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1, он вкручивается вместо
свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая на
холостых оборотах.
Сначала в первом, потом во втором, и так далее ,
везде должен быть одинаковый цвет смеси. Винтом количества надо
выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно, хотя
летом мотор и без него неплохо работает.

Что касается эксплуатационных показателей, то фразы, мол, расход
большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 - 10 литров
на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час.
На момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по
расходу не изменились.

По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее
работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни
плюсы. Минус я нашел только один - цена, ну и еще провал небольшой есть,
если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно
убрать.
При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160
км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.


Варианты других установок: 

                                    Моя идея о тюннинге моей 2106

1)Внешний Вид :
Покраска и т.д,п


Капот Тоже само дельный тюннинг



В богажнике планирую замутить что то вроде подиума :


Самый дешовый и простой способ

Но я думаю что Двп будет лажова нужно будет Что то толще придумать

2)Салон :
Вся аудио аппаратура Pioneer,JVC,JPL Закуплена у нас в Кордае Бауырхан 14 Бутик

Есть в задумках влепить панель от Бмв 3


Выглядеть будет примерно вот так :


Родные Передние сиденья Выкинуть


А влипить туда от Мазды 626


3)Двигатель :
       1731 см3.
Поршневая, колен-вал 213 (тяжелее классического на 4 кг, но крутящий... ),маховик всё СТОК!!! (ресурс экономим)



Вал
с подъёмом 12.2 на 12.4 . , самопал сильно пиленые пружины , разрезная
шестерня прилагается



ГБЦ:
(Сточил Гбц получилось что то вроде полу плиты ))))
Фрезерованная на 0.9 мм головка с изменённой формы камерами сгорания.

Изменена форма стенок камеры рядом со свечным отверстием для лучшего поджиания смеси.



Расширенные
каналы впуска/выпуска со срезанными приливами и ВТУЛКАМИ по форме
выреза (плевать на ресурс, главное беспрепятственный впуск/выпуск) всё
отполировано до безумия





Клапана со шляпками изменённой формы.

Отдельный комплект доработанных пружин специально для данной ГБЦ.

Эффект: повышение мощности на высоких оборотах.

Система питания :

2 карба "Solex" 24х24 настроенных на макс. выходную мощность + синхронно.
Коллекторы от 1111 ОКА , с увеличенными диаметрами каналов + полированы и идеально совмещены с каналами ГБЦ





Фильтры воздушные : ЗМЗ 406



Организуется канал доп. подачи топлива в карбюраторы в режиме подачи закиси через электромагнитный клапан LOVATO.

Трамблёр с возможностью установки увеличенного угла опережения зажигания + антидетонация.

Система выпуска : 4-2-1 с одним малым глушителем (резонатором) почти сток, токо
каналы чугунного вып. коллектора шире стандарта (расточен)

Трансмиссия : КПП 5-ст 73, редуктор заднего моста 2102 пер. число 4.44

Ходовая
: плаза спорт + пружины киллен по кругу, двойной стабилизатор
поперечной устойчивости спереди и его отсутствие сзади. Дополнит.
реактивные тяги к кузову сзади.

                    В ДАЛЬНЕЙШЕМ ДУМАЮ ЗАМОСТРЯЧИТЬ ВОТ ЭТО

Поставить паук а к нему уже замострячить турбину






Паук  разъёмный, на него несложно будет вкорячить вот это:

"Ангельские глазки" для ВАЗ 2103 и 2106 своими руками
Имея
желание и не столь дорогие материалы можно всего за пару-тройку часов
самому изготовить "ангельские глазки" как на BMW. Это актуально для
всех машин с круглой оптикой. В случае с ВАЗами это в первую очередь
относится к 2101, 2102, 2103 и 2106.

Для изготовления "глазок" нам понадобятся: прозрачные пластиковые
палочки. Обычно используют прутки от жалюзи, только нам нужны не полые
внутри (т.е. не трубочки) и не гранённые. Длинна - чуть большей длинны
окружности вашей оптики. Для ВАЗ 2103 и 2106 с головой хватит 4 штуки
длинной по 45 см. Так же понадобятся термостойкий герметик для фар, 4
желтых лампочки (если габариты и повороты прозрачные, если оранжевые -
подойдут и обычные), 8 диодов и 4 сопротивления на 2 Ком. Ну и скорее
всего 4 новых стекла т.к. старые целыми можно не отковырять...




Для того чтобы согнуть палочки в кольцо нужно что-то круглое. Обычно
используют все круглое, что попадается под руку. Для маленьких фар ВАЗ
2103 и 2106 практически идеальную окружность имеет банка из под кофе
Нескафе, та которая на 200 грамм, ну или 125 чашек, кто в чем измеряет
:)




Теперь чтобы согнуть наши палочки их предварительно нужно нагреть.
Это можно сделать по-разному: над открытым огнем или в духовке. В нашем
случае рассмотрим именно последний вариант. Пластиковую палочку
положили на перевернутую вверх тормашками крышку от большой сковородки.




Теперь пока палочка "готовится" к сгибанию мы готовим 2
плоскогубцев, стул и лекало в виде банки. Наблюдаем за пластиком, как
только он нагреется настолько, что прогнется под своим весом и чуть
коснется дна крышки - открываем духовку, хватаем плоскогубцами за 1
конец, вытаскиваем и с помощью вторых плоскогубцев оборачиваем его
вокруг банки. Должно получится примерно так:




Ждем несколько минут пока пластик остынет и обратно затвердеет,
после чего снимаем получившееся кольцо с банки. Теперь необходимо
проделать это с оставшимися палочками




Теперь берем ножовку по металлу и отрезаем ТОЛЬКО лишние кончики,
чтобы в итоге получилось кольцо, или максимально круглая фигура :)




Теперь для того чтобы концы были четко один напротив второго
необходимо чуть нагреть средину кольца (например над газовой плитой) и
выровнять его. Проверить насколько оно ровное можно просто положив его
на ровную поверхность.




Теперь самая кропотливая часть нашей "поделки" - в обеих торцах высверливаем отверстия строго под диаметр купленных диодов:




Теперь отрезаем у диодов ножки так чтобы они были в длинну примерно
5мм (!!!). Там где большая бобышка, это плюс. Теперь пожалуй самое
сложное - нужно спаять диоды параллельно друг к другу и припаять к
каждой из ножек по проводу. Чтобы при подключении не путаться в
проводах - рекомендуем использовать разноцветные провода. Теперь,
отступив где то 10-15 см, разрезаем провод, ведущий к плюсу диода
(большая бобышка), и впаиваем туда сопротивление.

Устанавливаем диоды в торцевые отверстия наших колечек. Но перед
этим просим у женщин (на крайняк покупаем самый дешевый) любой
ПРОЗРАЧНЫЙ лак для ногтей и капаем буквально по капельке в каждое
отверстие (их два). Чтобы лак не успел засохнуть - сразу-же вставляем в
отверстия диоды. Чтобы лак нормально засох необходимо около 30 минут. В
итоге должны получить примерно такое:




Мы неспроста использовали лак для ногтей. Дело в том, что после
высверливания отверстия сверлом поверхность внутри "поцарапанная", а
это значит, что пластик не имеет абсолютного контакта с диодом и
поэтому свет будет хуже проходить от диода к пластику. А лак заполняет
собой все "пустоты" и делает из 2 разных деталей как бы единое целое.




Для большего эффекта рекомендуем сделать на кольцах небольшие
насечки. Именно насечки, а не по всей окружности... Расстояние между
ними не менее 1 см, глубина около 0,5 мм. Для этого идеально подойдет
ножевочное полотно




Подключаем и видим разницу




Теперь разбираем фары. Хотя сделать это можно было и раньше... Если
стекло не поддается - ничего не остается как разбить, благо оно не
столь дорого.




Примечание: рекомендуем после демонтажа фар с
машине пометить их с тыльной стороны маркером: правая, левая, ближний,
дальний. При сборке это может чуть помочь

Поле удаления стекла на поверхности отражателя неминуемо остается
мусор. Нужно его удалить. Я пользовался ватными палочками для ушей:




НАСТОЯТЕЛЬНО НЕ РЕКОМЕНДУЕМ трогать поверхность отражателя руками и уж тем более вытирать зеркало СПИРТОСОДЕРЖАЩИМИ чистящими средствами. Иначе получите свет как у карманного фонарика (поверхность зеркала может потемнеть и помутнеть).

Намазываем края стекла герметиком для фар:




Далее (внимательно!), кладем наше кольцо в фару диодами вверх. На
фаре, должна быть "зарубка" - она отлично подойдет для проводов.
Насечки должны быть обращены к лампочке. Для герметичности заполняем
тем-же силиконовым герметиком расстояния по краям стекла и фары, чтобы
не было вообще воздуха. Оставляем фары на время нужное чтобы чтобы
герметик "схватился" (смотрим инструкцию к герметику). Обычно для этого
может хватить около 30 минут... Теперь можно подключить питание и
оценить результат




Смотрится более, чем эффектно.

Теперь пару слов о подключении всего этого, т.е. об электрике.
Ставим фары и продеваем провода от "глазок" вместе со старыми проводами
к фаре. Теперь все провода уже под капотом!

Рассмотрим здесь один из вариантов как это можно сделать. При
желании можете и по-другому подключить... В описанном-же случае после
переделки, "ангельские глазки" станут габаритами.

Рассоединяем штепсель проводов, идущих к поворотам и габаритам.
Коннектим "папы" от габаритов и поворотов с "мамой" от поворотов. Т.е.
2 провода в 1




Освободившийся после этого "+" от габаритов используем для
подключения одной пары "глазок". Это-же проделываем и с другой стороны.
"Минусы" можно прикрутить под крепления сигналов. В итоге Стандартные
габариты стают поворотами. Смотрится - отлично! Теперь повороты мигают
с удвоенной силой - только слепоглухонемой не заметит 2 лампочки. А при
включении габаритов загораются вожделенные "ангельские глазки"!
Днём:

В
цилиндры двигателя подаётся газ (окись азота) под давлением, которое
выставляется газовым редуктором на баллоне (типа сухая закись, хотя
мнения по этому поводу разнятся). От баллона через салон идёт шланг на
конце которого стоит газовый клапан. В момент открытия газового клапана
(он электромагнитный, у меня включается по кнопке на рычаге КПП) вместе
с ним открывается и бензиновый клапан (Ловато от комплекта газового
оборудования) через который подаётся дополнительный бензин в карбы.
Доп. бензин подаётся ТОЛЬКО при открытом газовом клапане, и для него
идёт отдельная топливная магистраль. Бенз подаётся в карбы через
штуцера отсоса картерных газов, а закись по медным трубкам в камеры
карбюраторов. Доп. бензин дозируется жиклёром, вкрученным в шланг
топливной магистрали, по которой он подаётся. Газ же регулируется
редуктором, таким образом подобранный опытным путём жиклёр для бенза
соответствует определённому давлению в редукторе. В основном ездил на
давленни 15 атм. и жиклёре с сечением 100 - экономично и достаточно для
неплохого разгона. Кнопку включаю ТОЛЬКО при газе в полу, ибо сечение
жиклёра для доп. топлива рассчитано также на макс. подачу основного
топлива через карбы.

Задача: в момент подачи закиси смесь должна быть переобогащённной (даже не богатой)

В такая система, не супер конечно, но работает неплохо.

Важно: избегать обеднения смеси (много газа мало бенза) иначе будет фейрверк,

Электромагнитный клапан подачи газа:

Собсно сам балон:

Прямоток!!!!










Название статьи:


Глушители: сила Звука

Ключевые слова:

ремонт
глушителя, замена глушителя, глушители ваз, насадки +на глушитель,
прямоточные глушители, глушители:, глушитель +для оружия,

Корорткое описание:

Здравствуйте,
мальчики! Здравствуйте, девочки! Опять Вам будет надоедать со своим
тюнтнгом этот неугомонный Переделкин. А речь пойдет о том что здесь все
достаточно просто и, как правило, не возникает особых проблем

Из
текста  глушители: ПДД РФ  глушитель +для оружия следует, что замена
глушителязамена штатной глушители вазвыпускной системы прямоточные
глушителина нештатную  ремонт глушителя не относится  насадки +на
глушитель к внесениям  глушители: изменений в  глушитель +для
оружия конструкцию транспортного замена глушителясредства, при
глушители вазкоторых требуется прямоточные глушителиобязательное
согласование  ремонт глушителя с заводом-изготовителем.  насадки +на
глушитель Главное только,  глушители: чтобы уровень  глушитель +для
оружия шума вписывался замена глушителяв установленные глушители
вазпределы.

О
«громкости» прямоточные глушителиговорит ГОСТ  ремонт глушителя Р
52231-2004  насадки +на глушитель «Внешний шум  глушители: автомобилей
в  глушитель +для оружия эксплуатации. Допустимые замена
глушителяуровни и глушители вазметоды измерения». прямоточные
глушителиСогласно документу,  ремонт глушителя максимальный шум,
 насадки +на глушитель производимый машиной,
 глушители: не должен  глушитель +для оружия превышать более замена
глушителячем на глушители ваз5 дБА прямоточные глушителитого значения, 
 ремонт глушителя которое производитель  насадки +на
глушитель указывает в  глушители: эксплуатационной документации
 глушитель +для оружия на автомобиль. замена глушителяНо в глушители
вазлюбом случае прямоточные глушителишум от  ремонт
глушителя легковушки не  насадки +на глушитель должен быть
 глушители: выше 96  глушитель +для оружия дБА.


Все
комплекты замена глушителяпрямоточных глушителей глушители
вазевропейского производства, прямоточные глушителипрофессионально
подобранные  ремонт глушителя к конкретной  насадки +на
глушитель модели и  глушители: установленные квалифицированными
 глушитель +для оружия мастерами, в замена глушителяподавляющем
большинстве глушители вазслучаев спокойно прямоточные
глушителивписываются в  ремонт глушителя российский стандарт,  насадки
+на глушитель поэтому препятствием  глушители: для прохождения
 глушитель +для оружия техосмотра стать замена глушителяне должны.
Кстати,
глушители вазстоит помнить прямоточные глушителиеще и  ремонт
глушителя о выбросе  насадки +на глушитель СО, который
 глушители: также регламентирован.  глушитель +для оружия Поэтому, в
замена глушителясовременных «прямоточных» глушители вазсистемах,
предназначенных прямоточные глушителидля «гражданского»,  ремонт
глушителя а не  насадки +на глушитель спортивного использования,
 глушители: катализатор не  глушитель +для оружия снимают, а замена
глушителязаменяют на глушители вазспециальный «тюнинговый», прямоточные
глушителиимеющий пониженное  ремонт глушителя сопротивление потоку
 насадки +на глушитель газов. При  глушители: установке такого
 глушитель +для оружия катализатора от замена глушителяевропейских
производителей глушители вазпроблем с прямоточные глушителиСО на
 ремонт глушителя техосмотре не  насадки +на глушитель будет. Можно
ли  глушители: подстраивать тембр  глушитель +для оружия и высоту
замена глушителязвучания «прямотока» глушители вазпо своему прямоточные
глушителивкусу?
Можно попробовать  ремонт глушителя повыбирать
среди  насадки +на глушитель разных моделей  глушители: разных
производителей.  глушитель +для оружия Однако технически замена
глушителяэто проделать глушители ваздовольно сложно прямоточные
глушители– каждый  ремонт глушителя раз  глушители  насадки +на
глушитель придется ставить,   глушители: снимать, снова  глушитель +для
оружия ставить другой замена глушителяи т.п. глушители вазТем более,
прямоточные глушителичто глобального  ремонт глушителя смысла в
 насадки +на глушитель этом нет  глушители: – на  глушитель +для
оружия одном и замена глушителятом же глушители вазмоторе звучание
прямоточные глушителиразных «прямотоков»  ремонт глушителя на
отличается  насадки +на глушитель очень незначительно.


Со
 глушители: временем звук  глушитель +для оружия у моего замена
глушителя«прямотока» изменился, глушители вазстав более прямоточные
глушителизвонким и  ремонт глушителя неприятным, хотя  насадки +на
глушитель никаких внешних  глушители: повреждений и  глушитель +для
оружия коррозии нет замена глушителя– в глушители вазчем причина?
Скорее
прямоточные глушителивсего, дело  ремонт глушителя здесь в  насадки +на
глушитель том, что  глушители: из корпуса  глушитель +для
оружия глушителя была замена глушителя«выдута» некоторая глушители
вазчасть звукопоглощающего прямоточные глушителиматериала (как  ремонт
глушителя правило –  насадки +на глушитель это базальтовая
 глушители: вата), которым  глушитель +для оружия обложена проходящая
замена глушителявнутри «банки» глушители вазперфорированная труба.
прямоточные глушителиСобственно, такое  ремонт глушителя «вылезание
ваты»  насадки +на глушитель и является  глушители: основной причиной
 глушитель +для оружия выхода из замена глушителястроя и глушители
вазснижения качества прямоточные глушителиработы прямоточных  ремонт
глушителя глушителей. Производители  насадки +на глушитель дают
гарантию  глушители: от 1  глушитель +для оружия до 3 замена
глушителялет.


Как
«прямоток» глушители вазсочетается с  прямоточные
глушителиаудиосистемой –  ремонт глушителя не возникнет  насадки +на
глушитель ли, например,  глушители: резонанса басов  глушитель +для
оружия и других замена глушителяискажений звука?
Резонанс
глушители вазсо звуками прямоточные глушителиот динамиков  ремонт
глушителя маловероятен. Но  насадки +на глушитель вот «гармоники»
 глушители: и вибрации  глушитель +для оружия по кузову замена
глушителяот прямоточного глушители вазглушителя – прямоточные
глушителиявление довольно  ремонт глушителя распространенное. Что
 насадки +на глушитель же касается  глушители: сочетания аудиосистемы
 глушитель +для оружия и «прямотока», замена глушителято они, глушители
вазпо своей прямоточные глушителисути, на  ремонт глушителя разных
полюсах,  насадки +на глушитель и  здесь  глушители: придется выбирать,
 глушитель +для оружия что слушать замена глушителяво время глушители
ваздвижения. Для прямоточные глушителиаудио чем  ремонт
глушителя меньше внешних  насадки +на глушитель шумов –  глушители: тем
лучше,  глушитель +для оружия но сквозь замена глушителяплотную
шумоизоляцию глушители вазбудет почти прямоточные глушителине слышно
 ремонт глушителя того самого  насадки +на глушитель басового звука
 глушители: мотора, что  глушитель +для оружия дает «прямоток». замена
глушителяИ наоборот:  глушители вазгустой рык прямоточные
глушители«прямотока» будет  ремонт глушителя портить звучание  насадки
+на глушитель музыки.



Что
еще,  глушители: кроме «львиного  глушитель +для оружия рыка», дает
замена глушителяустановка «прямотока», глушители вазесть ли прямоточные
глушителикакой-нибудь реальный  ремонт глушителя прирост мощности
 насадки +на глушитель мотора?
В теории  глушители: обещается
прибавка  глушитель +для оружия от 3 замена глушителядо 5 глушители
вазпроцентов мощности прямоточные глушителии крутящего  ремонт
глушителя момента двигателя  насадки +на глушитель – т.е.
 глушители: 3-5 «лошадей»  глушитель +для оружия на каждую замена
глушителясотню сил. глушители вазНо надо прямоточные глушителивнести
одно  ремонт глушителя важное уточнение.  насадки +на
глушитель «Прямоток» дает  глушители: обещанный прирост  глушитель +для
оружия мощности и замена глушителямомента только глушители вазбудучи
частью прямоточные глушителикомплекса мер  ремонт глушителя по
моторному  насадки +на глушитель тюнингу.



Для
того,  глушители: чтобы машина  глушитель +для оружия «погорячела» не
замена глушителяв собственном глушители вазвоображении «громче
прямоточные глушителирычит –  ремонт глушителя значит быстрее  насадки
+на глушитель едет», а  глушители: на самом  глушитель +для
оружия деле, то замена глушителяпомимо прямоточной глушители
ваз«банки», должны прямоточные глушителибыть установлены  ремонт
глушителя новые, «тюнинговые»  насадки +на глушитель выпускной
коллектор  глушители: с резонатором,  глушитель +для оружия труба
увеличенного замена глушителядиаметра и глушители вазкатализатор
пониженного прямоточные глушителисопротивления. Стоит  ремонт
глушителя добавить сюда  насадки +на глушитель также воздушный
 глушители: фильтр пониженного  глушитель +для оружия сопротивления и
замена глушителясделать перепрошивку глушители вазблока управления
прямоточные глушителидвигателем (чип-тюнинг).  ремонт
глушителя Собственно, это  насадки +на глушитель и есть  глушители: та
«программа-минимум»,  глушитель +для оружия с которой замена
глушителяначинается  сколько-нибудь глушители вазсерьезная доработка
прямоточные глушителимотора.

Изготовление и установка двойного стабилизатора на классику.
Стандартный торсионный стабилизатор поперечной устойчивости
предназначен для уменьшения бокового наклона кузова в повороте и
снижения поперечных раскачиваний кузова, однако, он не полностью
справляется со своей работой и на стандартной классике. В повороте
машина кренится и вяло реагирует на руль при прямолинейном движении.
Для уменьшения скорости реакции
автомобиля на подруливание и более быстрой отработки подвеской
неровностей дороги и уменьшения кренов кузова в поворотах
устанавливается второй стабилизатор.
Операция не сложна, так как все
операции по замене равны фактически съёму-установке стабилизатора.
Дополнительные же расходы не сильно обременят ваш бюджет. Зато эффект
даже без других переделок подвески вас приятно поразит. Жестче если и
станет, то абсолютно незаметно. Увеличится курсовая устойчивость,
повысится комфортность - незамеченными останутся теперь ямки и надолбы
на которых раньше машина прыгала.
Для этого нам потребуется купить следующие запчасти:

1. Передний стабилизатор 2101 в сборе с домиками креплений. Номер по каталогу ВАЗ - 2101-2906010 (180-250 рублей)

2.
Стойка стабилизатора 2110 в количестве 4-х штук (в среде автолюбителей
попросту "яйца"). Номер по каталогу ВАЗ - 2110-2906050 (50-80 рублей)
3. Подушка стабилизатора 2121 в количестве 2-х штук. Номер по каталогу ВАЗ - 2121-2906040 (15 рублей)


Вначале
изготовим кронштейны крепления второго стабилизатора к первому. Берем
стойки стабилизатора 2110 и вытаскиваем из них резиновые втулки (те,
которые без металлической трубочки). Делать это лучше крепкой плоской
отвёрткой предварительно смочив её чем-нибудь скользким (унисма, wd40,
раствор Фэйри или как поделился один товарищ из Прибалтики -
силиконовая смазка из секс-шопа), зажимаем яйцо в тиски ;-) и
проталкиваем отвёртку между резинкой и металлом, как только жало
отвёртки покажется с другой стороны давим и выталкиваем резинку наружу.
Способов выпрессовать эти резинки перепробовано было много, этот самый
действенный.
Отрезаем болгаркой кольцо от стойки,
попарно свариваем кольца в виде восьмёрки. Главное не пережечь здесь
металл, он достаточно тонкий, а нагрузка порядочная. Можно покрасить
для красоты.


Вставляем обратно вытащенные резиновые втулки, опять же предварительно смазав.


Теперь
берем новый стабилизатор и подрезаем с каждого края на 7-8 см. Советую
снять фаску со спилов, нам на них ещё одевать резинки. Снимаем
крепления с лонжерона. В итоге остается просто голый стабилизатор,
подрезанный с краев.
Снимаем стандартный стабилизатор. Здесь, если
машина старше 3х лет, советую быть осторожным при откручивании гаек со
шпилек крепления кронштейнов - их несложно обломить, тогда придётся
сверлить лонжерон насквозь и сажать стабилизатор на длинные болты.
На следующем этапе мы берем подушки
стабилизатора 2121 и надеваем их на обрезанный стабилизатор до тех
места, где стабилизатор крепится к лонжерону. После того, как подушки
встали на свои места, их вставляем в крепления, расположенные на снятом
с машины стабилизаторе.

Теперь настала очередь применить
смазку, так как требуется натянуть изготовленные ранее кронштейны на
оба стабилизатора. После нескольких попыток вы поймете почему товарищ
из Прибалтики не зря воспользовался секс смазкой, действо очень схоже:


Ну
собственно двойной стаб и готов. Остаётся установить его на стандартные
места и радоваться его положительному влиянию. Единственно, что
придётся подрезать на кузове, это выступ лонжерона прямо над вторым
стабом, я просто замял кувалдочкой.









Другие варианты крепления
Возможно
использовать и другие способы крепления стабов. Поначалу я делал так,
но поменял на яйца, т.к. колесо в крайнем положении слегка задевало за
кронштейн.
Процитирую свою статью размещённую на многих форумах несколько лет назад.


Снимаем старый стабилизатор, меняем резинки креплений в "домиках" и на рычагах. Профилактика-с.

Новый
стаб отрезаем с концов на 7-8см. Я отрезал 10 - вышло коротковато.
Спилы можно не обрабатывать, но я не люблю недоделанных вещей, на
наждаке снял фаску.
Теперь берём в руки (здесь и далее см.рис
масштаб и профиль деталей сохранён) нивовский кронштейн крепления стаба
на рычаге(он с приваренными шпильками), а также нивовский кронштейн
крепления стаба на лонжероне (состоит из двух частей) и скрепляем их,
надеваем гроверы и гайки, затягиваем. Получившуюся конструкцию точим на
наждаке или спиливаем до полукруга, чем больше, тем лучше. Нам же не
нужно, чтобы колесо в крайнем положении на ходу распороло боковину...
Надеваем на спиленный стаб нивовские (не
путать с классическими - нивовские толще)резинки крепления стаба к
лонжерону на места крепления к лонжеронам и запихиваем их вместе со
стабом в классические домики. Давим с силой, они должны войти почти
полностью и вытарчивать миллиметров на 5 над плоскостью крепления(потом
притянутся к лонжерону и встанут как родные).
Спаренные лонжероны ставим на место и закрепляем на лонжеронах.

Теперь стыкуем стабилизаторы обточенными ранее кронштейнами, вставив соответствующие резинки.


Вуаля!



Когда снял на цифровик, только тогда заметил, что у меня один из болтов
крепления бампера выкрутился...у семи нянек...

Но
предупрежу - левое колесо самым краем протектора шоркало по крепежу в
крайнем положении. Не страшно, т.к. колесо в таком положении бывает
только при парковочных манёврах, но неприятно.
Ещё вариант скрепить стабилизаторы и
классическим домиком, на котором распрямлены уши (там есть фото) или
самодельным кронштейном, согнутым из листовой стали, но неказисто
как-то.

Какие обвесы для ВАЗ 2106 лучше выбрать.





Классические Жигули сказать по чести не обладают выдающимся дизайном. Поэтому остро стоит вопрос про тюнинг ВАЗ 2106, а точнее про экстерьер автомобиля. Для этой цели лучше использовать обвесы для ВАЗ 2106.

Но
какие комплекты выбрать, и какие вообще обвесы существуют. Для начала
можно установить пластиковые пороги. Вариаций с разным дизайном
существует огромное множество. Лучше всего выбрать комплект под
покраску. Тем самым пороги можно будет перед установкой покрасить в
цвет автомобиля, что самым лучшим образом скажется на общей картине
машины. Пороги вместе с улучшением внешнего вида автомобиля, несут и
эстетическую функцию Они полностью закрывают родные пороги автомобиля,
которые сказать по чести не несут ни капли дизайнерской мысли. Крепятся
пороги либо на саморезы, либо на защелки, крепящиеся под крыльями
автомобиля.

Следующими
на очереди будут комплекты для установки на передней части автомобиля.
К ним относятся различные пластиковые юбки, устанавливаемые под родным
бампером, либо полностью заменяющие передние защитные элементы,
пластиковые бампера. Вариаций огромное множество, но опять же,
рекомендую брать комплект под покраску. Если вам нужно выполнить тюнинг ВАЗ 2106 качественно, то лучше выбрать именно такие обвесы для ВАЗ 2106. Ведь несовпадающие по цвету передние бампера, могут полностью испортить впечатление от автомобиля.

Далее
на очереди задние пластиковые бампера. И тут опять выбор просто
огромный. Могу дать небольшой совет. Выбирать пороги и комплекты
бамперов лучше вместе. Тем самым вы сможете выбрать комплекты таким
образом, что они будут полностью гармонировать друг с другом. Кроме
бамперов существуют и пластиковые юбки, устанавливаемые вместе со
штатными бамперами. Крепятся, что бампера, что и юбки на штатные
крепления бамперов ВАЗ 2106.

Для того, чтобы полностью завершить тюнинг ВАЗ 2106, нужно дополнить указанные выше обвесы для ВАЗ 2106 такими
элементами, как задний спойлер и козырек заднего стекла. Вариаций этих
элементов много. Что касается козырька, то тут все просто. Нужно
подобрать наиболее подходящий по цвету и закрепить его на кузов при
помощи двустороннего скотча. Что касается спойлера, то я бы посоветовал
подобрать небольшую модель, которая наиболее гармонично смотрелась с
пластиковым бампером. Устанавливать спойлер придется с небольшими
доработками крышки багажника. Вам будет необходимо просверлить
технологические отверстия для крепления спойлера.

Практически каждый автолюбитель, купив автомобиль, пытается каким-то
способом его усовершенствовать, особенно, если автомобиль устаревшей
марки или же уже использовался по назначению. Некоторые автомобилисты
сами пытаются делать тюнинг своего стального друга.

Но это нужно делать только в том случае, если вы знаток всех
технических характеристик ВАЗ-2106, а в противном случае, Вы не
улучшите данные своего автомобиля, а только ухудшите. Но в основном,
тюнинг производят с помощью специалистов, услуги которых Вы можете
заказать в автомастерских или на СТО. Усовершенствование или изменение
внешнего вида автомобиля, его технических характеристик,
переоборудование салона и называется тюнингом.



Тюнинг ВАЗ 2106 можно сделать как внешнего вида, так и произвести
внутренний тюнинг. При внешнем тюнинге возможна перекраска автомобиля,
замена фар, установка спойлера на багажнике, установка уникальных
дисков и прочие внешние эстетические усовершенствования ВАЗ 2106. Хотя
многие автолюбители не считают такие внешние изменения в автомобиле
тюнингом в полном смысле этого слова. Спойлеры устанавливают на
ВАЗ-2106, что бы улучшить такие свойства автомобиля, как аэродинамика,
но большинство российских владельцев ВАЗ 2106 устанавливают такое
дополнительное оборудование, чтобы только внешне изменить автомобиль,
так сказать добавить ему некую оригинальность. Замена дисков на
автомобили ВАЗ-2106 происходит с помощью литых дисков, иногда с
покраской.







Внутренний тюнинг подразумевает переоборудование салона – установка в
нем аудио и видео систем, тонирование стекол, перетяжка кресел в салоне
или установка дополнительного оборудования для повышения шумоизоляции в
автомобиле. Но каждый автолюбитель, который решил тем или иным способом
усовершенствовать свой автомобиль, должен помнить, что все
усовершенствования не должны влиять на правильную эксплуатацию
автомобиля и соответствовать всем стандартам, которые применяются к
автомобилю ВАЗ -2106.

Третьим видом тюнинга является тюнинг ВАЗ-2106, который изменяет его
технические характеристики. Во время такого тюнинга усовершенствуются
подвеска, тюнинг тормозной системы, тюнинг выхлопной системы. Если вы
решили произвести тюнинг подвески, то в первую очередь, нужно учитывать
качество дорожного покрытия, по которому Вы обычно ездите на своем
автомобиле. Если Вы «лихач», и любите на большой скорости мчать по
ровному дорожному покрытию, то Вам необходимо выбирать жесткую
подвеску. Если же Вы эксплуатируете ВАЗ-2106 в сельской местности, где
дороги имеют плохое качество, с ямами и выбоинами, то Вам необходимо
производить тюнинг на ВАЗ-2106 с использованием мягкой подвески.

Следует отметить, что если Вы решили заняться тюнингом подвески в
ВАЗ-2106, то Вам необходимо знать и характеристики других комплектующих
автомобиля – дисков, стоек амортизаторов, пружин. Так как все
комплектующие в целом позволят Вам сделать автомобиль путем тюнинга
таким, каким Вы мечтаете и хотите видеть.



Если у вас есть что добавить и чем поделиться, пишите комментарии, выкладывайте фото, пишите в личный блог о вашем авто!



Если вы приехали в столицу и желаете осмотреть окрестности или прокатиться по делам, то аренда автомобилей в Москве — разумное решение. Взять машину на прокат на день или два и все успеть.

И
так тюнинг ваз 2106 или как говорят в народа «шестёрочка». Отличная
машина даже на сегодняшнее время. Ну а во время своего появления это
был самый престижный и мощный автомобиль. Первая шестёрка вышла с
конвейера в 1976 году и выпускалась на протяжении больше чем двадцати
лет. Главным отличие ваз 2106 от предыдущей модели 2103 был двигатель,
объём которого теперь составлял 1600 кубиков. Также оформлением салона,
бамперами и некоторыми изменениями в рабочей части машины. От огомной
популярности машины в своё время и сегодня остались заметные следы.
Пускай шестёрку уведешь и не так часто как раньше но они всё же ещё
радуют наш взгляд. При чём хозяева большинства этих автомобилей – люди
которые любят тюнинговать свой автомобиль, делать его уникальным и
своеобразным.



А возможности ваз 2106 чудесно это позволяют. Сегодня существует
огромное разнообразие самых различных и уникальных деталей для тюнинга
ваз 2106. Это задние и передние бампера, боковые юбки, спойлера,
разнообразные накладки на крылья и многое другое. Также очень легко
тюнинговать салон шестёрки. Для салона отлично подходят сидения от
Форда-Скорпио 1985–1992 годов выпуска. Данные сидения сняли вечные
проблемы с давлением в пояснице водителя и неполадки в виде регулировки
сидения.


При
чём вся установка не создает каких то особых проблем. Также для
любителей тюнинга ваз 2106 в плане мощности и скорости, существует
возможность порадовать свой автомобиль тюнингом двигателя,
усовершенствованием коробки передач, настройки тормозной системы и
подвески. Также существуют разнообразные комплекты деталей для
повышения мощности и других ходовых компонентов