Log in
Discussions
Sort: by updates | by date | by rating Show posts: Full text | Headings
Доктор Дизель, 30-10-2019 17:40 (link)

Бэр, Гейнц

Гейнц «Притцль» Бэр (21 марта 1913 — 28 апреля 1957, Брауншвейг) — немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил около 1000 боевых вылетов, одержав 220 побед в воздухе, из них 96 на Восточном фронте, а также 21 над B-17 и B-24. Был сбит 18 раз, четырежды Бэр выпрыгивал на парашюте, а в остальных случаях совершал вынужденную посадку. К концу войны летал на модифицированной версии реактивного истребителя Messerschmitt Me.262, одержав на нём 16 побед и став таким образом лучшим дневным асом реактивной истребительной авиации времён Второй мировой войны. Погиб 28 апреля 1957 года в авиакатастрофе. Награждён Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

Родился 21 марта 1913 года в Зоммерфельде неподалёку от Лейпцига в семье крестьян. С детства Бэр увлекался различной техникой, в особенности авиацией. В 1928 году в свои 15 лет начал летать на планере.

1 апреля 1935 года в Германии объявлено о создании люфтваффе, и Бэр сначала вступает добровольцем в вермахт, а затем, в 1937 году, в люфтваффе. Бэр надеялся, что люфтваффе будет неким этапом или ступенькой для карьеры гражданского лётчика. Но Бэр стал военным лётчиком.

В сентябре 1938 года Бэр включён в состав 1./JG135 в качестве пилота транспортного Ju-52, а в начале 1939 года прошёл курс летчика-истребителя и был направлен в JG 51, где начал войну скромным унтер-офицером в составе одной из эскадрилий. Счёт своих воздушных побед он открыл 25 сентября 1939 года над германско-французской границей, отправив к земле французский самолёт Кертисс «Хаук» 75А из GC1/4.

Через день, 27 сентября 1939 года, Бэр представлен к Железному кресту 2-го класса.

Железный крест 1-го класса Бэр получил 6 июля 1940 года.

К концу Французской кампании он сбил ещё три вражеских машины. Бэр едва не погиб в ходе Битвы за Англию. Агрессивный боец по натуре, он на собственном опыте убедился в опасности воздушной карусели со «Спитфайрами» и «Харрикейнами». Несколько раз противник заставлял Бэра сажать свой повреждённый Мессершмитт Bf 109E на «брюхо». Прежде ему всегда удавалось производить вынужденную посадку на суше, однако 2 сентября, возвращаясь на аэродром после очередных боевых повреждений, истребитель Бэра был внезапно обстрелян подкравшимся сзади «Спитфайром» и рухнул в воды Ла-Манша.

Говорят, что Герман Геринг лично наблюдал за этой мало впечатляющей картиной. Он приказал доставить к себе ещё мокрого пилота и грозно спросил у него, о чём тот думал, попав в воду. «О вашей речи, господин рейхсмаршал, — ляпнул, не подумав, Бэр, — о том, что Англия — уже больше не остров!» Несмотря на эту дерзость, Бэр отделался мягким наказанием, а к концу 1940 года он был уже лидером по количеству побед среди лётчиков унтер-офицеров. Четыре последующие победы над Ла-Маншем увеличили его послужной список до 17 сбитых самолётов, а затем JG 51 была переброшена на Восток для участия в операции «Барбаросса». На Восточном фронте Бэр начал быстро увеличивать счёт сбитым машинам.

2 июля 1941 года за 27 одержанных побед ас получил Рыцарский крест и одновременно был произведён в лейтенанты.

5 июля 1941 года сбивает один МиГ-3 и два ДБ-3, а на следующий день два Ил-2 из 4 шап.

19 июля 1941 года Бэр получает должность командира 12./JG 51.

14 августа 1941 года уже обер-лейтенант Бэр получил Дубовые листья к Рыцарскому кресту. К тому времени на его боевом счету числилось 60 самолётов противника.

30 августа 1941 года Бэр сбил сразу шесть советских машин.

Мечи к Рыцарскому кресту Бэр получил 16 февраля 1942 года.

11 мая этого же года Бэр назначен командиром I./JG 77, его группа участвовала в боях над Таманью.

19 мая Бэр пересёк 100-й рубеж в количестве сбитых самолётов и стал девятым по счёту пилотом люфтваффе, преодолевшим этот барьер.

В течение всего 1941 года Бэр сбил 96 советских самолётов, успев побывать некоторое время в госпитале, куда попал с травмой спины. Далее, уже в качестве командира группы I/JG 77, Хайнц Бэр воевал в небе над Сицилией и Мальтой, а потом и в Северной Африке. После падения Туниса весной 1943 года он отправился лечиться от язвы желудка и малярии. К этому моменту на его счету было 158 сбитых самолётов противника.

В строй Бэр вернулся в том же году, возглавив группу II/JG 1. Участвуя в операциях по защите воздушного пространства рейха, он впервые на истребителе Фокке-Вульф FW 190 встретился в воздухе с американскими «Летающими крепостями». Одержав в этих боях 21 победу, он приобрёл высокую оценку среди специалистов по «тяжеловозам». Его последними назначениями стали пост командира JG 3, в составе которой 22 апреля 1944 года Бэр добился своей 200-й победы; с января 1945 года — должность руководителя лётной школы по обучению полётам на реактивных истребителях в Лехфельде, где он летал на Хейнкеле Не 162; и, наконец, подразделение реактивных самолётов JV 44, которым Бэр командовал после ранения Адольфа Галланда и гибели Гюнтера Лютцова (108 побед).

220 подтверждённых воздушных побед Хайнца Бэра ставят его на восьмое место в общем списке немецких экспертов. С другой стороны, он, уступая лишь Хансу-Йоахиму Марселю, сбил на Западном фронте больше вражеских самолётов, чем любой другой германский пилот. Имеются в виду как африканские победы, так и в небе над Европой, где Бэр сбил по меньшей мере 75 английских и американских самолётов. 16 побед он добился, летая на реактивном Me 262, и, вплоть до 1953 года, оставался лидером среди асов реактивной авиации. Закончил войну в звании оберст-лейтенанта (подполковника). Война не была для Бэра увеселительной прогулкой. Он и сам восемнадцать раз становился жертвой истребителей противника: четыре раза он покидал самолёт с парашютом, а в остальных случаях совершал вынужденную посадку. Семь раз его сбивали лётчики «Спитфайров». Тем не менее «Притцль» Бэр пережил эту страшную войну, однако в 1957 году он погиб при крушении легкомоторного самолёта. false

Вилли Ларсен, 11-07-2019 16:38 (link)

Найденный финский истребитель «BREWSTER»

История старая, но интересная. Помнится, как в далёком уже 98ом по телеку в местных новостях смотрел репортаж о финском самолёте американского производства времён ВОВ «Brewster Buffalo» с бортовым номером BW-372, который подняли из озера в Медвежьегорском районе, а через несколько дней я смог его увидеть на полевом аэродроме рядом с моим городом, куда его доставили вертолётом. Поразила великолепная сохранность: краска на фюзеляже, приборы были в отличном состоянии, по словам охранявшего истребитель милиционера, при нём разбирали движок, который просто блестел внутри. Спустя годы накопал чутка инфы о том, как этот «Brewster» сбили, искали, поднимали и что с ним стало, решил поделиться с яповцами. Всего 25 фото, много букв, просьба не ломать.




О самолёте:
В декабре 1939 Финляндия закупила у США 44 истребителя Brewster Buffalo, из них создали авиаполк в составе четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32 самолетов. Трудно поверить, но этот похожий на бочонок с крылями самолёт, считающийся одним из самых худших истребителей Второй Мировой, в итоге оказался самой результативной боевой машиной ВВС Финляндии.
Короткий, приземистый и непривлекательный самолет, «Буйвол» был введен в эксплуатацию в том же году, что Mitsubishi A6M Zero и Bf-109, значительно отстает от этих двух самолетов. Его вес увеличился в процессе проектирования, в результате установки тяжелого вооружения и брони. Летчикам, служившим в английских и голландских ВВС в Юго-Восточной Азии и летавшим на «Брюстерах», крайне не везло. Они были сбиты японскими «Зеро» без особых потерь для последних. Ко всему прочему, «Buffalo» оказался весьма ненадёжным в работе при высоких температурах и высокой влажности, столь характерных для тропиков.
Летчики Корпуса Морской Пехоты США назвали его «летающим гробом» после «Битвы за Мидуэй», где потери стали катастрофическими для «Buffalo». Он был быстро заменен в США на гораздо более эффективный Grumman F4F Wildcat. Однако в финских ВВС «Брюстер» показал себя совершенно иначе. Хотя американский истребитель не блистал техническими характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию в каждой машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня 1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских «Брюстеров» заявили о 477 сбитых ценой потери 19 машин (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2 уничтоженных на аэродроме).
Всего в 1941–1944 гг. финские ВВС уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из них 87 — больше половины (самый высокий процент среди ВВС мира) — получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 победы, из них 36 на «Брюстере»), Ханс Винд (75, из них 39 на «Брюстере») и Эйно Луукаанен (51, большей частью на «Me.109»).
Как был сбит Brewster BW-372:
25 июня 1942 г. в 13.25 с аэродрома Тикша по тревоге поднялись четыре «Брюстера», под командованием лейтенанта О
хукайнена (Пекури). Они должны были перехватить появившиеся недалеко от аэродрома советские самолеты, но, так и недогнав их, направились в район г. Сегежа, где уже шёл воздушный бой. Подойдя к месту боя на высоте 5000 метров, О
хукайнен приказал второй паре «Брюстеров» атаковать управляемые советскими лётчиками из 609-го ИАП «Харрикейны», н
аходившиеся внизу, а сам вместе со своим ведомым сержантом Калерво Анттилой остался на высоте. Бой постепенно с
мещался в юго-восточном направлении, в сторону оз. Выгозеро. Вскоре и пара Охукайнен — Анттила была атакована п
ятью «Харрикейнами».




Охукайнену удалось уйти от преследовавших его «Харрикейнов», но, когда он на максимальной скорости на высоте 100 м
летел над Сегозером, сзади сверху появилась еще одна пара истребителей. По словам финского лейтенанта, в тот момент он расслабился и потому не заметил «Харрикейны». Его «Брюстер» BW-372 получил серию попаданий, и из двигателя показалось пламя, был также пробит и загорелся топливный бак в левом крыле. Тем не менее Охукайнену повезло, и он смог сбить атаковавший его «Харрикейн»: «Нападавший летел тем же самым курсом и не успел сбросить скорость после огня с такого близкого расстояния. Внезапно его самолет оказался прямо передо мной, и фюзеляж полностью заполнил мой прицел. Я немедленно нажал на спуск».




Охукайнен открыл фонарь кабины, но высота была слишком маленькой, чтобы воспользоваться парашютом. Он решил дотянуть до показавшегося впереди оз. Большое Калиярви в паре километров к северо-западу от Орченьгубы на Сегозере, поскольку в тот момент внизу под ним был уже сплошной лес и вынужденная посадка на деревья означала мгновенную смерть. Когда Охукайнен уже на высоте десять метров летел над поверхностью воды, его атаковал второй «Харрикейн». На этот раз «Брюстер» получил попадания в правый топливный бак, двигатель окончательно заглох, и через несколько мгновений языки пламени уже доставали до кабины. Пилот немедленно направил самолет вниз, и, коснувшись воды на скорости 250 км/ч, «Брюстер» перевернулся через капот.




Когда Охукайнен, освободившись от привязных ремней, вынырнул на поверхность, то сразу же опалил ресницы и веки. Вокруг него на воде горело топливо, вытекавшее из пробитых баков еще державшегося на воде самолета. «Я снова нырнул и увидел границу непрерывно расширявшейся горящей области. В моих легких была вода. Я не хотел захлебнуться под горящей водой». Когда Охукайнен снова вынырнул, то увидел, что горящее топливо снова приближается к нему. «Двадцать метров, которые я должен был проплыть с парашютом, были самым трудным моментом в моей жизни». Сумев, наконец, освободиться от парашюта и сбросив сапоги, Охукайнен перевернулся на спину. «Я встал только, когда моя голова стукнулась о камни». Самолёт же, сделав полное сальто в воде, затонул, как оказалось, в самой глубокой точке Калиярви на глубине более десяти метров.




Придя в себя на западном берегу озера, Охукайнен заметил на противоположной стороне костры и, как ему показалось в тот момент, русских солдат. Видимо, это так его напугало, что в одних носках он пробежал около пятнадцати километров до ближайшего опорного пункта финской линии охранения в д. Баранова Гора на юге Елмозера, преодолев по пути финские минные поля. После возвращения в свою часть ему было предложено взять двухнедельный отпуск, но Охукайнен предпочел остаться. Он заявил, что воспользуется им согласно заранее составленному графику: «Я видел людей, которые потеряв уверенность в себе, испытывали большие трудности в дальнейших боях после возвращения из отпуска. Я хотел летать, чтобы перед отпуском полностью восстановить свою форму как летчика-истребителя».




Совершив шесть боевых вылетов, лейтенант Охукайнен в начале июля все же уехал в отпуск, поскольку на 12 июля было назначено его бракосочетание. Именно тогда он поменял свою старую фамилию Охукайнен на Пекури. Советского плена Пекури всё же не избежал — 16 июня 1944 его «Мессершмитт» был подбит над советской территорией и пилоту пришлось выпрыгнуть с парашютом на высоте 100 м. В течение четырех дней он смог пройти приблизительно 60 км, однако так и не смог достигнуть линии фронта, которая отодвигалась все дальше на север. На пятый день, во время сна, его взяли в плен советские солдаты.В декабре 1944 капитан Лаури Пекури вернулся на родину. При этом он весил всего 48 кг.




В 50 — 60-е годы Пекури входил в группу пилотов, проводивших оценочные испытания реактивных истребителей, которые правительство Финляндии предполагало закупить. Он освоил самолеты МиГ-15, Hawker «Hunter», Folland «Gnat», «Mystere» IV, МиГ-17, «Mirage» III, SAAB «Draken» и МиГ-21. Летая на английском истребителе «Хантер», Пекури стал первым финским пилотом, преодолевшим звуковой барьер.В 1968 г он вышел в отставку в звании полковника, после чего продолжал работать уже в гражданской авиации. В 1980-е годы Лаури Пекури переехал в Испанию, где и умер 3 августа 1999 г.
Как искали «Brewster»:
В 1992 году летавший на «Brewster» ас-истребитель Хеймо Лампи узнал, что американский Национальный Музей Морской Авиации хотел бы получить в свою коллекцию самолет «Brewster». Лампи припомнил два самолета, утонувшие малоповрежденными в Советском Союзе: один в море, второй в озере. Совместно со своим другом Виком Сарагоном и дочерью Марьей Лампи он решил создать команду, чтобы попытаться найти и вывезти из России один из этих истребителей. Им удалось найти спонсора — американца Марвина Коттмана. Он был главой ”Turbines Ltd”, у него были хорошие связи с ВМС США и музеем. Коттман, в свою очередь, доверил руководство поисковыми работами своему подчинённому Гари Виллиарду.




В 1996 году Виллиард объявил Коттману, что сам продолжит проект — без Коттмана. И их отношения разорвались. Однако у Коттмана остался полученный факс, по которому Виллиард информировал Коттмана, что если самолет будет найден, то возвратит израсходованные во время поисков деньги Коттмана, и возместит расходы на инструменты и другие принадлежности.




В июне 1998 водолаз Тимо Нюман наконец-то обнаружил лежащий на дне Большого Калиярви истребитель.В конце июля Виллиард прибыл в Петербург и показал Прыткову видео подводных съёмок, сделанных Тимо Нюманом. Так же в Петербург прибыл и сам Нюман вместе с юристом Теро Ерме. Виллиард сообщил, что в Москве у него есть знакомые в объединении «Авиазапчасти», которые могут помочь в получении разрешений на подъём и вывоз самолёта. Но реальной помощи они не получили, а наоборот, обеспечили себе огромные проблемы в будущем. Подъем начался в августе, частично за деньги, полученные Виллиардом от американца Чарльза Хайна, частично за счет Прыткова. В команду вошли водолазы из Соснового Бора – члены клуба по названию «Катран». Один из водолазов был инженером и провёл необходимые расчеты по надежности подъема самолета.




В итоге на Калиярви прибыла смешанная американо-финно-русская группа в составе 17ти человек. Языковой барьер и недопонимание стали реальными проблемами при проведении работ. К тому же Нюман думал, что по прежнему работает на Коттмана, а Виллард — всего лишь посредник. Прытков попросил Нюмана отвести его на берег и показать место, где затонул самолёт. При этом Прытков взял с собой топор. Хрен знает, что там мелькнуло у Нюмана в голове, но он решил свалить от греха подальше, так как по древней финской традиции совершенно не доверял русским. Сведения о самолёте он передал через Термо Ерме, а сам поехал домой, по пути заскочив в деревню Паданы и сообщив местному участковому о подозрительном русском с топором. Участковый и глава местного сельсовета выехали на озеро, но ничего подозрительного не обнаружили, однако информация о проводимых работах по подъёму самолёта стала быстро распространяться.




Самолет затонул в Большом Калиярви на 15-метровой глубине во впадине посредине озера. Подводная среда идеально способствовала сохранению машины. Пролежавший 56 лет на дне озера истребитель полностью погрузился в ил, это затормозило процесс коррозии, но стало препятствием при подъёме, усложнив отрыв ото дна. В воде было темно и движение в каше из грязи было очень тяжёлым для водолазов, отбирало много сил. Условия труда были как в аду, разница была только в том, что на дне озера было очень холодно.




Русские водолазы трудились в 8-градусной воде, поднимались на поверхность только тогда, когда были синие от холода. Тину сначала копали лопатами для снега, а потом очищали самолет сильной струей воды.Водолазы работали днём. Ночью, когда у них был отдых, грязь оседала на самолет и утром они должны были снова очищать его лопатами. Наконец, водолазам удалось завести широкие подъемные ремни под самолет. Эти работы заняли около двух недель.




Гари Виллиард не понимал в какой среде проходит работа и попросил друга-водолаза из Флориды снять на подводную видеокамеру самолет. Этот друг тоже не предвидел обстоятельств дела, водолазы возвращались с озера совершенно спокойными, а он не понимал языка, на котором они говорят. Друг Виллиарда, водолаз с Флориды был ужасно шокирован, когда оказался в морозном, темном киселе из грязи и тины. Полуживой он вышел на поверхность озера со словами: «Cold, dark and terrible!».




Одновременно Прытков пытался решить юридические вопросы, обращался к мэру города Сегежа, но тот отказался брать на себя какую-либо ответственность по данному вопросу.
Тогда Прытков обратился в Петрозаводск, где вроде бы дали добро.




Подъем самолета начали 16 августа 1998 года. Под самолёт завели тракторные шины и надули их. Самолет перемещался в двух метрах от поверхности, по направлению к западному берегу. Там уже была установлена лебёдка. Спустя 56 лет истребитель вновь оказался на твёрдой земле.Когда самолёт оказался на берегу, события стали развиваться не так, как задумывали Виллиард и Прытков. К слову, на момент подъёма стоимость самолёта составляла по разным оценкам от 70 до 150 тысяч долларов, но в США восстановленный до летающего состояния самолет такого типа стоил бы 2,5-3 млн долларов. Такие деньги привлекают большие проблемы, и они появились.




Самолётом заинтересовались обормоты из «Авиазапчасти» (понятия не имевшие об особенностях восстановления американских самолётов), к которым имел неосторожность ранее обратиться Виллиард, так же в Карелию приехал и Марвин Коттман, по прежнему хотевший купить самолёт у законного владельца. Запахло большими деньгами и правительство Карелии так же влезло в игру. Прыткову и Виллиарду сообщили, что самолёт принадлежит государству. Убрали поисковиков просто — Прыткова повязали за незаконное хранение оружия и боеприпасов и продержали несколько дней за решёткой, Виллиард поспешил убраться восвояси сам. Команда Прыткова, поняв что дело пахнет керосином, утопила двигатель от самолёта, который, впрочем, подняли из озера спустя несколько дней.




Коттман предложил правительству Карелии 250 тысяч долларов за самолёт, но пока решался вопрос, на америкоса серъёзно наехали ребятки из «Авиазапчасти», решившие нагло присвоить себе результаты чужой работы. Коттман, испугавшись «русской мафии», так же поспешил уехать из страны. В итоге самолёт достался объединению «Авиазапчасть», но что с ним делать дальше, там не знали — документации по самолёту не было, для работ требовалось оборудование в дюймовой шкале и несколько лет кропотливой работы.




Так как у нас вкладываться в перспективу не любят, «Авиазапчасть» признала восстановление истребителя невозможным и его по быстрому продали частному коллекционеру в Ирландию. К слову, часть вырученных денег по договору с правительством Карелии была перечислена Министерству культуры и Министерству соцзащиты на велокресла и спецтранспорт для ветеранов; на увековечение памяти погибших, завершение мемориала «Крест скорби» и благоустройство мест захоронений воинов, погибших в годы войны.




Пока решался вопрос, кому же всё-таки принадлежит самолёт, работы по консервации не проводились, в итоге оказалось, что восстановить его до летающего состояния не представляется возможным. В 2004 из Ирландии «Brewster BW-372» перекочевал в музей в Пенсаколе, а в 2008 году оказался в авиамузее в Ювяскеля, в Финляндии, которой он формально и принадлежал.




Гари Виллиард написал книгу «Великая охота за Брюстером» («Great Buffalo Hunt»), Марья Лампи и Владимир Прытков так же издали книгу «В поисках пропавшего Брюстера» («Kadonneen Brewsterin metsästys») и сняли док. фильм «Брюстер — жемчужина неба»(«Brewster — taivaan helmi»).
На данный момент «Brewster Buffalo BW-372» — единственный сохранившийся истребитель этого типа в мире.

Андрей Подзоров, 07-01-2019 13:40 (link)

Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике

В небе Второй мировой войны воевали десятки типов истребителей, выпущенных тысячными сериями. Их окраска изначально подчинялась строгим стандартам, присущим ВВС государств, на вооружении которых эти самолёты состояли. Тем не менее, в ходе войны на различных участках фронта возникали особенности камуфляжа, обусловленные природными условиями, видами боевых задач, а то и эстетическими предпочтениями лётчиков, наносивших на самолёты рисунки и эмблемы. Были свои особенности окраски и у истребителей «Харрикейн» 151-го авиакрыла британских королевских ВВС, воевавшего на русском севере, а позднее поступавших на вооружение ВВС советского Северного флота.
Спустя месяц после нападения Германии на СССР Королевские ВВС Великобритании начали формирование экспедиционных сил для участия в боях на северном участке советско-германского фронта. Основной задачей лётчиков должно было стать прикрытие района Мурманска, где разворачивалась деятельность по приёму грузов из Великобритании.
151-е авиакрыло RAF в составе 81-й и 134-й эскадрилий было сформировано в последних числах июля и в течение полутора недель получило необходимое число самолётов «Харрикейн» Mk.IIB и личного состава. 12 августа началась погрузка на корабли, а 31 августа с первым арктическим конвоем «Дервиш» авиасоединение прибыло в Архангельск. 7 сентября первая группа английских самолётов перелетела на аэродром Ваенга под Мурманском, а 11 сентября состоялся первый боевой вылет.
Через месяц, с 13 по 18 октября, все самолёты 151-го крыла были переданы ВВС Северного флота, а англичане вскоре после этого вернулись на родину. Каковы были особенности окраски «Харрикейнов» в Арктике?
​ - Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике | Военно-исторический портал Warspot.ru
Hawker Hurricane Mk.IIB (серийный № Z4018, бортовой код FH-41) из состава флайта «А» 81-й эскадрильи RAF, аэродром Ваенга, сентябрь-октябрь 1941 года, пилот – флайт-сержант Чарлтон Хоу, ветеран Битвы за Британию и наиболее результативный лётчик 151-го крыла. Всего на Русском Севере он одержал три официально подтверждённые победы, две из них на этом истребителе – в том числе и первую победу RAF на территории СССР 12 сентября.
27 ноября указом Президиума ВС СССР Хоу и три старших офицера крыла были награждены орденами Ленина «за образцовое выполнение боевых заданий Красной армии на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество». Для Хоу, на счету которого была одна победа, одержанная ранее в «Битве за Британию», это была первая боевая награда. После возвращения из СССР он дослужился до командира авиакрыла, но побед в воздухе больше не одерживал.
Все «Харрикейны» 151-го крыла несли стандартный английский камуфляж: тёмно-зелёный Dark Green и тёмно-коричневый Dark Earth на верхних и боковых поверхностях и светлый зеленовато-серый Sky на нижних. Однако на них отсутствовали стандартные элементы быстрой идентификации британских дневных истребителей – вертикальная полоса цвета Sky перед хвостовым оперением и такого же цвета кок. Взамен все истребители крыла получили белые коки – стандартное обозначение истребителей ВВС Северного флота.
Отличались от общепринятого в RAF стандарта и тактические обозначения. Обычно они состояли из двухбуквенного кода эскадрильи (81-й в то время был присвоен код FL, 134-й – GQ) с одной стороны фюзеляжной кокарды и индивидуальной буквы самолёта с другой, в данном же случае на бортах «Харрикейнов» располагались две буквы перед опознавательным знаком и две цифры позади него. Буквенные обозначения серого цвета и не совсем стандартного начертания нанесли ещё в Англии, они состояли из первой буквы эскадрильного кода (F для 81-й и G для 134-й) и индивидуальной буквы самолёта, а по прибытии в Россию к ним добавили и двухзначный номер (обычно белого цвета): 20-е и 30-е номера были выделены флайтам «A» и «B» 134-й эскадрильи, а 40-е и 50-е – флайтам 81-й.
​ - Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике | Военно-исторический портал Warspot.ru
Hawker Hurricane Mk.IIB (серийный № Z3768, бортовой № 49) из состава 78-го ИАП ВВС СФ, аэродром Ваенга-2, зима 1941–42 гг. Зимой 1941–1942 гг. на изображённом самолёте летал лейтенант Д. Ф. Амосов, одержавший за это время две воздушные победы (всего за войну ему засчитали 8 самолётов, сбитых лично, и 4 в группе, в т.ч. 5 личных на английских истребителях). Ранее этот самолёт принадлежал 81-й эскадрилье RAF и нёс обозначения FK-49. Вопреки обыкновению, его бортовой номер был не белым, а того же цвета, что и буквенный код, т.е. серого, или Sky. После передачи в советскую авиацию бортовой номер оставили без изменения, а кодовые буквы закрасили, как и все британские опознавательные знаки, поверх которых нанесли красные звёзды в четырёх позициях (на борту фюзеляжа и нижних поверхностях крыльев). Позже на борту самолёта появился патриотический лозунг.
Бывшие самолёты 151-го крыла RAF составили только небольшую часть истребителей этого типа, попавших в полки ВВС Северного флота. Первые партии самолётов, прибывших в СССР северным маршрутом, также несли зелёно-коричневый камуфляж образца 1940 года, но затем стали поступать машины в серо-зелёной окраске, введённой англичанами в августе 1941 года.
​ - Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике | Военно-исторический портал Warspot.ru
Hawker Hurricane Mk.IIB (серийный № HW370, бортовой № 76) из состава 78-го ИАП ВВС СФ, аэродром Ваенга-2, март-май 1943 года. Среди прочих лётчиков на этой машине летал младший лейтенант Н. Т. Старосветский. Один из самолётов, переоснащённых советским вооружением (две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемёта УБ в крыле). Самолёт в стандартном английском камуфляже образца 1941 года: тёмно-зелёный Dark Green и серый с синеватым отливом Ocean Grey на верхних и боковых поверхностях, и светло-серый Medium Sea Grey на нижних. В СССР этот «Харрикейн» прибыл с британскими опознавательными знаками и элементами быстрой идентификации дневных истребителей. Кокарды на крыле и фюзеляже, а также полосы триколора на хвостовом оперении были закрашены советскими красками (предположительно, чёрной на верхних поверхностях и голубой на нижних), кок перекрасили в белый цвет, а полосу цвета Sky на фюзеляже оставили без изменений.
​ - Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике | Военно-исторический портал Warspot.ru
Hawker Hurricane Mk.IIB (серийный № KX333, бортовой № 62) с советским вооружением, 78-й ИАП ВВС СФ, аэродром Ваенга-2, март-май 1943 года. Среди прочих лётчиков на нём летал старший сержант И. А. Бугаков. Ещё один самолёт, полученный в стандартном серо-зелёном камуфляже, но без полосы цвета Sky на фюзеляже. Британские опознавательные знаки закрашены британскими же красками, вероятно, ещё перед отправкой в СССР. Звёзды с тонкой белой окантовкой. «Тропический» противопылевой фильтр не установлен.

Андрей Подзоров, 13-10-2018 21:24 (link)

SPAD


В 1914 году один из пионеров мирового воздухоплавания француз Луи Блерио выкупил активы разорившейся компании бельгийского предпринимателя Армана Депердюссена, которую он переименовал в S.P.A.D. (Societe Pour L’Aviation et ses Derives).

В феврале 1916 года в Франции начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе Fokker E.II Eindecker. Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально уничтожали союзную авиацию. Уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель фирмы Луи Брелио Эмиль Беке облетал самолет, спроектированный талантливым конструктором Луи Бешеро. Прообразом нового истребителя был довоенный гоночный Deperdussin Racer, правда, подчиняясь требованиям времени, Бешеро сделал новую машину бипланом. Оснащенной новым V-образным восьмицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza HS 8Аа мощностью 150 л. с. машине удалось произвести впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 метров самолет набирал за 15 минут. Также в его пользу говорили крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Вооружение истребителя состояло из одного 7,7-мм пулемета Vickers с боекомплектом из 500 выстрелов, стреляющего через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Пошедшие в серию машины получили название SPAD S.VII.

Новый самолет первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени «Ньюпоры» и «Анрио». Например, Nieuport N.17 поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для S.VII требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотирования и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков и эскадрильи требовали себе SPAD’ы. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины, лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: помимо фирмы-разработчика биплан строился заводами «Бернар», «Келльнер», «Ньюпор», «Борель», «Левассор», «Жануар» и «Мерсье». Точное количество выпущенных машин неизвестно - в различных публикациях фигурируют цифры от 3825 до 5600 самолетов. Кроме того, SPAD S.VII выпускался в Великобритании (440 самолетов) и в России (примерно 100 единиц на производственных площадях предприятия «Дукс»).

В бою SPAD’ы не уступал немецким самолетам, но с появлением у противника в августе 1916 года новых истребителей Albatros D.I превосходство союзников в воздухе было утрачено. S.VII необходимо было срочно модернизировать. Так появился SPAD S.XIII. Прототип самолета с номером S392 впервые поднялся в воздух 4 апреля 1917 года под управлением младшего лейтенанта Рене Дорме. Фюзеляж новой машины был увеличен в размерах по сравнению с VII-й моделью, самолет стал тяжелее, аэродинамические характеристики биплана улучшились. Истребитель получил более мощный двигатель Hispano-Suiza 8ВА. На испытаниях SPAD S.XIII достиг потолка 4000 метров за 11 минут и развил максимальную скорость в 217 км/ч. Имея немного худшие пилотажные характеристики, чем S.VII, новый истребитель превосходил его в скорости. На вооружении S.XIII имел уже не один, а два 7,7-мм синхронных пулемета, установленных сверху фюзеляжа, с боезапасом по 400 патронов.

В конце мая 1917 года первые S.XIII встали в строй. До 31 марта 1918 года во французские ВВС поступило 764 машины. Кроме Франции самолет поступил также на вооружение авиаотрядов Великобритании (60 машин) и Италии (273 самолета). В американских экспедиционных силах в Европе (AEF) числилось 189 S.VII и 893 S.XIII.

Ha SPAD летало множество французских асов, в том числе Рене Фонк, имевший 75 побед (на его счету рекорд - 6 самолетов сбитых в одном бою) и Жорж Гинемер, сбивший 53 вражеских самолета. Ведущий американский ас Первой мировой войны Эдвард Рикенбакер имел 26 подтвержденных побед, большинство из которых на S.XIII. Лучший итальянский летчик-истребитель Франческо Баракка большинство из своих 34 побед также одержал, летая на SPAD’ах. false
false
false
false
false

Михаил Иванов, 23-09-2018 21:59 (link)

Цыбин НМ-1.

В связи с тем что аэродинамическая компоновка и многие технические решения стратегического разведчика РСР П.В.Цыбина вызывали споры среди авиационных специалистов, решили вначале изготовить и провести летные испытания его натурной модели, которая получила условное наименование НМ-1. Пилотируемый самолет-аналог был изготовлен для отработки конструкции и бортовых систем РСР на заводе в городе Подберезье (ДМЗ) Московской области.
    Конструкцию НМ-1 для экономии времени существенно упростили, однако аэродинамическая компоновка была полностью идентичной. HМ-1 был оснащен двумя турбореактивными двигателями АМ-5 с суммарной тягой 4 тс. Самолет HМ-1 имел центровку 25,5% САХ (достигалась балансировочным грузом в носу) и отличался более короткими крылом и фюзеляжем, состоящим из трех частей - носовой, центральной и хвостовой. В фюзеляже имелись два топливных бака и бак для гидросмеси; в хвостовой части размещался тормозной парашют. Крыло самолета HМ-1 в отличие от крыла самолета РСР по рекомендации ЦАГИ было дополнено небольшими аэродинамическими поверхностями ("ластами") с внешней стороны мотогондол.
    По конструкции шасси HМ-1 и РСР также несколько отличались друг от друга. При испытаниях применялась оригинальная конструкция взлетно-посадочных устройств, ранее отработанная на экспериментальных планерах серии ЛЛ. У самолета HМ-1 оно имело основную опору в виде посадочной лыжи с деревянным (из ясеня) башмаком в центральной части фюзеляжа, две подгондольные опоры, хвостовое колесо и взлетную тележку с двумя колесами, которая крепилась к лыже и сбрасывалась непосредственно после взлета.НМ-1
    Постройку НМ-1 закончили в середине 1958 г. Первая рулежка и подлет (самолет пробыл в воздухе 17 с) были произведены 1 октября 1958 г. Из-за сомнений в прочности шасси и в связи с наступлением зимы первый полет состоялся в апреле 1959 г.
    План первого полета самолета HМ-1 предусматривал взлет с тележкой, ее сброс, набор высоты 1500-1200 м и скорости 500 км/ч, полет по коробочке, расчет на посадку и посадку на лыжу. Общая продолжительность полета должна была составить 15 минут.
    7 апреля 1959 г. в 10.55 летчик-испытатель Амет-Хан Султан начал разбег. Отрыв самолета HМ-1 от земли имел тройной характер. Первый раз отрыв произошел через 26 секунд после начала разбега при скорости 285 км/ч. Второй отрыв произошел при скорости 305 км/ч. Третий отрыв был выполнен на 30 секунде при скорости 325 км/ч. Летчик-испытатель не совсем четко выполнял рекомендации по взлету, а именно производил взлет на большей скорости (вместо 220 км/ч) и меньшем угле атаки (вместо 9-10°). Сброс тележки был выполнен на 44 секунде с высоты 40 м при скорости 400 км/ч. При ударе об землю тележка разбилась. В дальнейшем сброс тележки стал производиться с высоты, большей 150 м и с парашютом. По замерам с сопровождающего самолета Як-25 самолет HМ-1 достиг скорости 500 км/ч и высоты 1500 м.Схема окраски НМ-1
    В полете летчик-испытатель ощущал слабые покачивания самолета HМ-1 по крену, которые легко парировались элеронами. Hа высоте 200 м летчик убрал газ и начал планировать со скоростью от 380 до 275 км/ч. Вертикальная скорость снижения на высоте 35 м при скорости 360 км/ч была - 5 м/с, а на высоте 1 метр при скорости 285 км/ч снизилась до 0,5 м/с.
    В момент касания земли скорость была 275 км/ч. Посадка была выполнена также на большей скорости (на 90 км/час) и при меньшем угле атаки. Через 4 секунды после касания был выпущен тормозной парашют. Во время пробега через 9,5 секунд при скорости 186 км/час воспламенилась подошва лыжи, однако в конце пробега огонь исчез. Из-за большой скорости посадки длина пробега составила 1180 м (вместо 740 м). При посадке отмечались ударные перегрузки (от 0,6 до 1,95 единиц). Время первого полета составило 12 минут.
    Вскоре были выполнены следующие полеты (3 и 9 июня 1959 г.). По результатам первых полетов было выявлено, что самолет устойчиво выдерживает направление взлета; органы управления эффективны, начиная со скорости 60 км/ч; при разбеге и пробеге при скорости 100-200 км/ч есть тряска; взлет затруднен из-за большого усилия на ручке; имеются покачивания по крену в полете; самолет обладает хорошей летучестью при посадке; по управлению, выполнению взлета, построению расчета на посадку и выполнению посадки самолет HМ-1 проще, чем самолеты типа Су и МиГ.Пролет НМ-1
    В результате испытаний оказались полностью подтверждены расчетные характеристики, в том числе на критических и закритических режимах, взлете и посадке. Испытания рассеяли почти все сомнения относительно возможности достичь на РСР приемлемых летных характеристик на малых скоростях. Интересно, что при полете НМ-1 на предельно малой скорости сопровождавший его Як-25 не мог лететь «строем» и «проваливался».
    Всего за 1959-1960 гг. на НМ-1 были совершены 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах 1000...4000 м со скоростью до 500 км/ч (большей получить не удалось из-за недостаточной тяги ТРД). По результатам летных испытаний HМ-1 в проект самолета-разведчика РСР были внесены коррективы, направленные на улучшение управляемости и увеличение надежности самолета.

Михаил Иванов, 23-09-2018 16:38 (link)

Штрафная часть во спасение


"Воздушные штрафбаты" в советских ВВС появились после издания приказа Ставки Верховного главнокомандования от 4 августа 1942 года. Эта директива была адресована прежде всего командующим двух фронтов – Георгию Жукову (Западный) и Ивану Коневу (Калининский). Незадолго до этого командующий ВВС Красной Армии Александр Новиков доложил в Ставку, что из 400 истребителей, выделенных для участия в операциях этих фронтов за четыре-пять дней боевых действий примерно 140 самолетов вышло из строя, в том числе 89 – по техническим причинам. Ставка усмотрела в этом "наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части летного состава, которая, изыскивая отдельные мелкие неполадки в самолете, стремится уклониться от боя". В связи с этим командующим воздушных армий было приказано "изъять" из авиационных частей летный состав, уличенный "в саботаже" и свести их в штрафные авиаэскадрильи для "выполнения ответственных заданий на самых опасных направлениях".
Впрочем, до сих пор многие отечественные авиаторы сомневаются, что такие части в реальности участвовали в боевых действиях. Заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Степан Микоян и Александр Щербаков писали на страницах газеты "Труд": "Приходилось видеть копию приказа от 4 августа 1942 года о создании подобных частей. Однако никаких иных документальных подтверждений появления на фронте летчиков-штрафников не обнародовано. Не слыхали о них и известные нам ветераны. Скорее всего, приказ этот был подписан сгоряча и в жизнь воплощен не был. Вероятно, Сталину объяснили, что в случае чего предотвратить перелет к противнику проштрафившегося и, по логике вещей, обреченного почти на верную гибель летчика просто невозможно. Означает ли это, что летчики не попадали в штрафники? Конечно, попадали. Но тогда им давали в руки винтовку и вместе с пехотой отправляли в атаку в составе обычных штрафбатов…"
Другая точка зрения у Дважды Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ефимова. "Интереснейшая тема – авиационные штрафные эскадрильи. Когда их организовывали, воздушные армии получили указание составить положение о штрафных эскадрильях и создать такие авиаподразделения в каждой авиационной дивизии. Например, 8-я ВА имела три истребительных дивизии, по одной бомбардировочной и ночной бомбардировочной, и в каждой была создана штрафная эскадрилья. Так же было и в других армиях", – рассказал маршал в интервью газете "Красная звезда" в мае 2006 года. Он объяснил также, что эти страницы воздушной войны остались неисследованными по причине "щепетильности темы". "Многие летчики-штрафники впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза, а некоторые – дважды. Из этой когорты вышли даже авиационные генералы и маршалы", – подчеркнул Ефимов.
Командовать "воздушным штрафбатом" при 3-й армии вызвался известный ас и летчик-испытатель, полковник авиации Иван Евграфович Федоров. Есть документальные подтверждения его службы в этой роли. В Центральном архиве Минобороны обнаружен наградной лист на Федорова, подписанный зимой 1943 года, который подтверждает, что он "участвовал в боях на Калининском фронте в должности старшего инспектора по технике пилотирования и по совместительству командовал отрядом управления, а затем группой штрафников летного состава". За время командования группой, указывается в документе, Федоров лично произвел 84 боевых вылета. В его личном деле также записано, что он был "командиром группы летчиков-штрафников". 
По воспоминаниям И.Е. Федорова среди его штрафников было немало сорвиголов. Трое летчиков попали к нему на исправление, поскольку, не дождавшись ужина, посадили повара в котел с горячей водой. Несколько других подвыпивших пилотов сбросили с балкона девушку за то, что она отказалась танцевать с одним из них. А летчик Чертков угодил в штрафники за то, что в порыве ревности выстрелил в закрытую дверь землянки и убил свою подругу…" Но к таким историям Федорова следует все же относиться "с известной долей осторожности", поскольку было известно, что он любил иногда "приукрасить события, имевшие место в действительности". Тем не менее подчиненных полковника за глаза стали называть "воздушными хулиганами, а к нему самому пристала кличка "Анархист". 
По утверждению Федорова, для возвращения летчиков из "штрафной" группы в родные части каждому из них необходимо было сбить 10 самолетов противника, однако документально эти победы наказанных в их послужном списке не учитывались. Но осенью 1942 года "воздушный штрафбат" после двух месяцев беспрерывных воздушных боев с группой немецких асов, действовавшей в зоне Калининского фронта, прекратил свое существование. Оставшиеся в живых летчики убыли в регулярные части.
Интересна история и другого штрафного авиационного подразделения – эскадрильи бомбардировщиков, которая, в отличие от группы Федорова, была образована приказом командующего 1-й воздушной армии, но так и не была укомплектована. В частности: "Замысел состоял в том, – писал генерал-майор авиации Леонид Дубровин, – чтобы во исполнение требований июльского приказа Наркомата обороны № 227 ("О мерах по укреплению дисциплины и порядка в Красной Армии и запрещении самовольного отхода с боевых позиций") пилотов, струсивших в бою, переводить в разряд штрафованных, направлять для прохождения дальнейшей службы в штрафную эскадрилью и воспитывать там у них смелость и отвагу. Сюда же предполагалось направлять для исправления летчиков, штурманов и стрелков-радистов, уличенных в шкурничестве, саботаже, жульничестве". Однако, как пишет далее генерал, в дивизии, где создавалась эта часть, рассуждали так: в воздух должны подниматься только надежные люди, трусов, шкурников надо не в штрафную эскадрилью направлять, а на скамью подсудимых. В конечном итоге, констатировал генерал, часть так и не пополнилась личным составом.
Тем не менее, как установили исследователи, в бомбардировочную авиацию штрафников, все же направляли. Почти до конца войны существовала практика наказания летчиков, в том числе истребителей, определенным числом боевых вылетов на штурмовике Ил-2 в качестве стрелка-радиста, кабина которого была самым уязвимым местом в "летающем танке" – истребители противника первым делом часто старались поразить стрелка (за время проведения войсковых испытаний Ил-2 потери летчиков относились к потерям стрелков как 1:8). В качестве примера можно привести историю капитана Анатолия Кадомцева, которого трибунал осудил к 10 годам лишения свободы с отсрочкой исполнения приговора за поврежденный при посадке истребитель Як-1. После суда командование направило Кадомцева служить в качестве стрелка. В дальнейшем с него была снята судимость, он продолжил воевать в истребительной авиации и после войны дослужился до командующего авиации ПВО СССР(!).
Проблема авиаштрафников серьезно не исследовалась и потому изрядно запутана, и фронтовики, и исследователи этой темы нередко путают разные понятия – штрафники и осужденные с отсрочкой исполнения приговора. Дело в том, что летчиков, осужденных в соответствии с прим. 2 к ст. 28 УК РСФСР, командование направляло не только в штрафные авиационные подразделения, но и оставляло "искупать вину" в составе своих частей. Как это случилось, например, со старшим лейтенантом Иваном Неуструевым, который был осужден военным трибуналом "за преступную халатность" к 10 годам лишения свободы.
На боевом счету эскадрильи, которую возглавлял Неуструев, за первые три месяца Великой Отечественной войны, по официальным данным, было 46 уничтоженных немецких самолетов, девять из которых сбил лично командир. В чем конкретно проявилась его "преступная халатность", доподлинно не известно: имя Неуструева можно найти во многих публикациях, посвященных воздушной войне 1941–1945 годов, однако ни в одной из них нет сведений по существу уголовного дела. Уже на следующий день после суда Неуструев участвовал в воздушном бою и сбил очередной самолет противника. А менее чем через месяц имя осужденного прозвучало на всю страну в сводке Совинформбюро: летчики истребительно авиаполка за один день сбили 16 вражеских самолетов, два из которых пришлось на долю комэска. В 1943-м Неуструеву, с которого к тому времени уже сняли судимость, было присвоено звание Героя Советского Союза.
Практика, при которой летчики, осужденные с отсрочкой исполнения приговора, "смывали вину кровью" по прежнему месту службы, сохранилась и после упоминавшегося выше приказа № 227, предусматривавшего формирование штрафных батальонов для средних и старших командиров и политработников, а также штрафных рот для рядовых и младших командиров, правом направлять в которые за некоторые виды преступлений во внесудебном порядке были наделены командиры полков и дивизий. Но есть и целый ряд документальных свидетельств, подтверждающих, что немало "сталинских соколов" по приговору трибунала все же направлялись в сухопутные штрафбаты. Одним из них стал балтийский летчик Георгий Костылев, который к июлю 1941 года одержал семь побед в воздушных боях, а в октябре 1942-го стал Героем Советского Союза.
Точных сведений о том, за что Костылев попал на скамью подсудимых, не сохранилось. Однако существует версия, согласно которой все произошло в осажденном Ленинграде, куда с ведома командования части летчик приехал проведать мать. Здесь он познакомился с неким майором интендантской службы, который пригласил его в гости. В квартире хозяина Костылева поразили роскошная обстановка, а также стол, ломившийся от изобилия еды и напитков. Фронтовой летчик с порога высказал тыловику все, что о нем думает. В ходе ссоры завязалась драка, летчик разгромил стол, избил майора и отобрал у него пистолет.
По приговору военного трибунала Костылев был разжалован в рядовые, лишен всех правительственных наград и направлен в обычный штрафной батальон на Ораниенбаумский плацдарм. В авиацию его вернули через два месяца, и Костылев быстро начал пополнять свой личный счет сбитых вражеских самолетов. Наградами экс-штрафника обходили, однако прежние – звезду Героя, ордена и медали, а также воинское звание ему вернули после того, как с него была снята судимость. В конце 1943 года Костылев был отозван с фронта и назначен главным инспектором ВВС Балтийского флота. В этой должности ему не положено было делать боевые вылеты, но он переступал через запрет и вырывался в небо с летчиками инспектируемого полка, а сбитые лично самолеты противника записывал на счет авиационной части.
Как уже говорилось, первопричиной подписания приказа о штрафных эскадрильях были летные происшествия, относящиеся к небоевым потерям: аварии и катастрофы авиатехники, которые в первые годы войны приносили больший ущерб, нежели воздушные бои и огонь зенитной артиллерии противника. На скамье подсудимых оказывались также авиаторы, уклонившиеся от воздушного боя или не прикрывшие своих ведущих от атаки немецких истребителей, не выполнившие по какой-либо причине, например в связи с потерей ориентировки в воздухе, боевой задачи. Случалось, что по ошибке пилоты наносили огневые и бомбовые удары по своим наземным войскам, садились на немецкие аэродромы, а также сбивали свои самолеты. Подобные действия квалифицировались как трусость и преступная халатность.
Вместе с тем известен беспрецедентный случай, когда лейтенант Алексей Решетов летом 1942 года сознательно расстрелял в воздухе самолет своего ведомого за то, что тот в очередной раз из-за трусости не прикрыл его в воздушном бою. Летчик остался жив, а Решетов был осужден военным трибуналом к лишению свободы (срок установить не удалось) без поражения прав с отсрочкой отбывания наказания до окончания боевых действий и с оставлением в действующей армии. При этом буквой закона ему предоставлялась возможность проявить себя "стойким защитником Союза ССР" и по ходатайству "соответствующего военного начальства" получить по суду освобождение "от назначенной ранее меры социальной защиты". Дальнейшую судьбу Решетова решило командование воздушной армии, направив его в ту самую штрафную эскадрилью 3-й ВА, о которой говорилось выше. После возвращения в обычную часть, в 1943 году ему присвоили звание Героя Советского Союза. Бывшего же командира штрафников полковника Федорова звездой Героя наградили лишь в 1948 году.
Решение Ставки Верховного главнокомандования о создании для авиаторов штрафных эскадрилий было в целом правильным. Они просуществовали сравнительно недолго, однако позволили спасти от сухопутных штрафбатов десятки летчиков и сохранить их для авиации. false

Андрей Подзоров, 05-06-2018 16:06 (link)

P-51 «Mustang»

North American P-51 «Mustang», считающийся лучшим американским истребителем Второй мировой войны, а по массовости уступающий только «Тандерболту», был спроектирован под руководством Л. Этвуда по британскому заказу, полученному в мае 1940 г. (хотя предварительные проработки в инициативном порядке велись ещё с лета 1939 г.). Проект, получивший фирменный индекс NA-73, разрабатывался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-F3R (1100 л.с). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Крыло получило ламинарный профиль. Особое внимание уделялось технологичности и относительной дешевизне производства. С самого начала предусматривалось протектирование топливных баков и установка бронестекла.

Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 г. Испытания показали весьма многообещающие результаты — скорость самолета была больше, чем у Р-40 на 40 км/ч при том же двигателе. Выпуск самолетов по британскому заказу на заводе в Инглвуде начался в апреле 1941 г., а в сентябре 1941 г. машину заказали и ВВС Армии США.

Основные модификации P-51 «Mustang»:
«Мустанг» Mk.l — двигатель V-1710-39 (1150 л.с). Вооружение — 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных фюзеляжных и 2 крыльевых; боекомплект по 400 патронов), 4 7,7-мм крыльевых пулемета (по 500 патронов). Изготовлено 620 самолетов.

Р-51 — вооружен 4 20-мм крыльевыми пушками «Испано» Mk.ll. В сентябре 1941 г. заказано 150 машин для поставки Великобритании по ленд-лизу (британское обозначение «Мустанг» Mk.lA). Часть самолетов передана ВВС Армии США и переоборудованы в фоторазведчики F-6B.

Р-51А — двигатель V-1710-81 (1200 л.с). Вооружение — 4 12,7-мм крыльевых пулемета (боекомплект 350 патронов на ствол для внутренних и 280 — для внешних); возможна подвеска двух 227-кг бомб. С февраля 1943 г. изготовлено 310, из них 50 передано Великобритании («Мустанг» Mk.ll). 35 самолетов, оборудованных АФА К-24, обозначались F-6B.

Р-51В — двигатель «Паккард» V-1650-3 (1400 л.с). Вооружение аналогично Р-51 А. С серии Р-51В-5 установлен дополнительный фюзеляжный топливный бак, с Р-51В-10 — двигатель V-1650-7 (1450 л.с). С мая 1943 г. выпущено 1988 машин. 71 самолет, переоборудованный в разведчик, обозначался F-6C. 274 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Мустанг» Mk.NI.

Р-51 С — аналог Р-51 В производства нового завода в Далласе. С серии Р-51С-5 устанавливался двигатель V-1650-7. Начиная с августа 1943 г. выпущено 1750 самолетов, 20 из них переоборудовано в разведчики F-6C. Поставлявшиеся Великобритании машины (626 единиц) обозначались «Мустанг» Mk.NI.

P-51D — применен каплевидный фонарь, усилено шасси. Двигатель V-1650-7. Вооружение — 6 12,7-мм крыльевых пулеметов (боекомплект 400 патронов на ствол у внутренней пары и по 270 — у остальных); допускался демонтаж внешней пары пулеметов, при этом боекомплект для оставшихся составлял 400 патронов на ствол. С серии P-51D-25 предусмотрена подвеска 6 127-мм НАР HVAR (10, если не подвешивались подкрыльевые ПТБ). Изготовлено 7956 машин (6502 заводом в Инглвуде и 1454 — в Далласе), из них 280 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.IV) и 136 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р-51К — отличался от Р-51D типом винта (фирмы «Эйрпродактс» вместо «Гамильтон Стандарт»). Завод в Далласе выпустил 1337 машин, из них 594 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.lVA) и 163 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р-51Н — двигатель V-1650-9 с системой впрыска водно-спиртовой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2200 л.с). С февраля 1945 г. на заводе в Инглвуде выпущено 555 машин. Планировавшийся выпуск заводом в Далласе варианта Р-51М (с двигателем V-1650-9A без системы впрыска) отменен в связи с окончанием войны — построена только 1 машина.

Серийно не строились модификации XP-51F (облегченный вариант с V-1650-3), XP-51G (с британским мотором «Мерлин» 145М) и XP-51J (с двигателем V-1710-119).

Общий объем выпуска «Мустангов» в США составил 15575 машин. Кроме того, самолет строился в Австралии, куда в 1944 г. доставили 100 машинокомплектов P-51D. 80 из них собрали под местным индексом СА-17 «Мустанг», 20 начиная с февраля 1945 г., остальные использованы как запчасти. С 1947 г. в Австралии выпустили ещё 120 самолетов СА-18 «Мустанг» Мк.21, 22 и 23, различающихся двигателями.

Лётно-технические характеристики North American P-51 «Mustang» Mk.I
Двигатель: Аллисон V-1710-39
мощность, л.с.: 1150
Размах крыла, м.: 11,28
Длина самолета, м.: 9,83
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 21,76
Масса, кг:
пустого самолета: 2717
взлетная: 3915
Максимальная скорость, км/ч на высоте 6100 м.: 615
Время набора высоты 1525 м, мин: 2,2
Дальность полета, км (с ПТБ) 1200

Боевое использование P-51 «Мустанг»
В Королевских ВВС первой в феврале 1942 г. «Мустанги» получила 26-я АЭ, а к середине года на таких машинах летало уже 11 эскадрилий. Первый боевой вылет состоялся 10 мая 1942 г., когда «Мустанги» штурмовали цели на территории Франции, а 19 августа самолеты этого типа впервые участвовали в воздушном бою, обеспечивая рейд на Дьепп. Самолеты «Мустанг» Mk.l и IA использовались Королевскими ВВС до 1944 г., причем только в качестве штурмовиков и разведчиков. В декабре 1943 г. первые «Мустанг» Mk.HIполучила 65-я АЭ. Всего же такими машинами вооружили около 30 АЭ, включая 3 канадские и 3 польские, действовавшие в составе Королевских ВВС. «Мустанг» III применялись для сопровождения бомбардировщиков, а также для перехвата крылатых ракет V-1. В таких же амплуа служили и «Мустанги» Mk.IV. В частности, к 5 сентября 1944 г. эти самолеты сбили 232 V-1. Британские «Мустанги» применялись, главным образом, над Западной Европой. На Средиземноморском ТВД их применение было весьма ограниченным. Примерно 600 «Мустангов» после окончания войны в Европе планировалось перебросить в Бирму, но большинство из них не успело попасть по месту назначения до капитуляции Японии. После окончания Второй мировой войны «Мустанги» в Великобритании быстро сняли с вооружения.

В ВВС Армии США в бою впервые применила «Мустанги» в апреле 1943 г. 154-я разведывательная АЭ, вооруженная Р-51 и F-6A и действовавшая в Северной Африке. Самолеты Р-51А применялись, главным образом, в Бирме в 1-й, 23-й и 311-й ИАГ. Машины Р-51 В/С на Европейском ТВД появились в октябре 1943 г. — первыми здесь их получила 354-я ИАГ. В Великобритании дислоцировалось 11 авиагрупп с такими «Мустангами», ещё 4 базировались в Италии. Главной их задачей стало сопровождение бомбардировщиков. В Бирме истребителями Р-51 В/С начиная с сентября 1943 г. вооружили три группы.

С марта 1944 г. в Европе появились самолеты Р-51D. Первыми их получила 55-я группа. Новая модификация оказалась идеальным истребителем сопровождения, обладающим большой дальностью полета, высокой скоростью и скороподъемностью, а также большой огневой мощью. С момента высадки союзников в Нормандии «Мустанги» стали одним из основных средств непосредственной авиационной поддержки, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, они успешно применялись и для перехвата реактивных истребителей Me-262. В Великобритании P-51D/K получили 14 авиагрупп, в Италии — 4. На Тихоокеанском ТВД P-51D/K дебютировали в конце 1944 г. Помимо сопровождения бомбардировщиков В-29, они применялись для штурмовки наземных целей на Филиппинах и Тайване, а с момента захвата о. Иводзима и обустройства там аэродромов — и на Японских островах.

«Мустангам» принадлежат 4590 из 10720 воздушных побед, заявленных ВВС Армии США в Европе, а также 4131 из 8160 самолетов противника, уничтоженных на земле.

В послевоенный период «Мустанги», начиная с мая 1946 г., передавались в состав ВВС Национальной гвардии. В 1948 г. обозначения Р-51 и F-6 были заменены, соответственно, на F-51 и RF-51. Американские F-51D широко применялись во время войны в Корее -главным образом, как истребители-бомбардировщики. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения ВВС Национальной гвардии в 1957 г.

ВВС Свободной Франции использовали «Мустанги», главным образом, в варианте разведчиков — с января 1945 г. на F-6C/D летала эскадрилья GR 2/33.

На Тихоокеанском ТВД «Мустанги» получили Королевские австралийские ВВС — помимо упомянутых выше машин местной сборки, непосредственно из США поступило 214 P-51D и 84 Р-51 К. Но вооруженные ими части достигли боеготовности лишь по окончанию боевых действий, хотя и участвовали в оккупации Японии. 77-я АЭ в 1950-1951 гг. летала на «Мустангах» в Корее.

30 P-51D в 1945 г. получила Новая Зеландия, но в боевых действиях они не участвовали, прослужив до 1950 г. 100 P-51D незадолго до окончания войны получила Канада. Партия самолетов этой модификации была передана и ВВС Южно-Африканского союза — в 1950-1953 гг. на P-51D воевала в Корее 2-я АЭ.

Китай в 1943-1944 гг. получил 100 Р-51 В/С, а в 1946 г. — 100 P-51D. Самолеты применялись в гражданской войне, а после 1949 г. некоторое время оставались на вооружении и в КНР, и на Тайване.

СССР получил 10 «Мустангов» Mk.l ещё в начале 1942 г. Три из них в августе 1942 г. проходили войсковые испытания на Калининском фронте, получив отрицательную оценку строевых летчиков. В дальнейшем «Мустанги» Mk.l использовались только в учебных и опытных целях — так же, как и несколько самолетов более поздних модификаций, совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории.

В первые послевоенные годы крупные партии P-51D получили Швеция, Швейцария, Италия. Также машины этого типа поставлялись Нидерландам (для службы в Ост-Индии) Израилю, Южной Корее, Индонезии, Кубе, Доминиканской Республике, Боливии, Гватемале, Никарагуа, Уругваю, Гаити. В большинстве стран «третьего мира» эти самолеты служили до конца 60-х гг. false
false
false
false
false


Михаил Иванов, 03-06-2018 19:59 (link)

Bell X-1

Bell X-1 — американский экспериментальный самолет. Спроектирован и зоздан компанией Bell Aircraft.

В декабре 1943 г. на совместном заседании представителей NACA, ВВС, ВМС и промышленности США была предварительно определена программа исследований высоких скоростей полета с перспективой их использования для военных целей. Поскольку промышленность в то время была перегружена массовым производством военных самолетов, лишь фирма «Bell» выразила готовность приступить к проведению соответствующих исследований, с которой 30.11.1944 г. было подписано соглашение о разработке и строительстве опытного экземпляра самолета с обозначением MX-524, а также о проведении исследований его характеристик во время полета с околозвуковой скоростью. Начатые в конце 1944 г. под руководством Р.Вудса работы были завершены в январе 1946 г. созданием первого, а несколько позднее и второго экземпляров самолета Bell X-1 (первоначальное обозначение было изменено на MX-1, затем на XS-1 и окончательно X-1).

На первом опытном образце Bell X-1 было выполнено большое количество планирующих полетов, в которых были определены аэродинамические характеристики самолета. Не оснащенный двигателем опытный самолет стартовал с носителя, роль которого выполнял модифицированный бомбардировщик «Летающая крепость» B-29 фирмы «Боинг». При скорости 240 км/ч бомбосбрасыватель отделял Bell X-1 от B-29 на соответствующей высоте, после чего Bell X-1 добирался до аэродрома в планирующем полете. В ходе последующих исследований сбрасывание осуществлялось при всевозрастающих скоростях полета. 9 декабря 1946 г. пилотом С.Гудлином был осуществлен облет второго опытного экземпляра самолета, на котором были установлены двигатель и все необходимое оборудование. После 20 полетов с двигателем была достигнута скорость, соответствующая M=0,8, и лишь 14.10.1947 г. была превзойдена (М=1,05) недосягаемая до этого времени скорость звука. Это совершил пилот Ч.Егер на первом опытном экземпляре самолета.

В 1947-1948 гг. на нем было выполнено свыше 80 полетов, причем последний полет (в январе 1949 г.) был осуществлен при самостоятельном старте с половинным запасом топлива, благодаря чему разбег составлял лишь около 700 м при скорости отрыва 273 км/ч. В 1948 г. на этом экземпляре самолета была достигнута максимальная скорость 1556 км/ч на высоте 14000 м (что соответствовало M=1,46), а в 1949 г. максимальная высота, равная 21 383 м. В общей сложности были изготовлены три экземпляра самолета Bell X-1, первый из которых в 1949 г. был передан в музей, а второй (модифицированный) получил новое обозначение Bell X-1E (третий в ноябре 1951 г. сгорел в воздухе в результате аварии самолета-носителя). В конце 1951 г. начались работы по созданию самолета Bell X-1A, представляющего собой усовершенствованный вариант третьего образца самолета Bell X-1, который предназначался для исследований при более высоких сверхзвуковых скоростях полета. Летные испытания этого самолета были начаты в апреле 1953 года. 12 декабря пилот Ч.Егер достиг на нем максимальной скорости 2655 км/ч (М=2,5) на высоте свыше 21000 м, а летом 1954 г. - максимальной высоты 27 450 м. Летом 1955 г. самолет Bell X-1A взорвался спустя 17 с после его отделения от самолета-носителя B-29. Второй экземпляр самолета Bell X-1A, приспособленный для проведения исследований аэродинамического нагрева, получил обозначение Bell X-1B. Исследования проводились в 1954-1958 гг., после чего самолет был переоборудован для оценки эффективности системы трехосного струйного (реактивного) управления.

Кроме вышеназванных пяти самолетов, был построен также опытный образец модификации Bell X-1D (программа Bell X-1C была аннулирована до завершения разработки соответствующего варианта самолета), который взорвался 23.08.1951 г. во время своего первого полета в воздухе в момент отделения от носителя B-50 (модификация B-29). На этом закончилась наиболее дорогостоящая и рискованная (по тем временам) исследовательская программа. Тем не менее она позволила получить множество ценных данных, касающихся главным образом поведения самолета в области околозвуковых скоростей.

Самолет Bell X-1 является среднепланом, построенным по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом удлинения 6,0. В зависимости от модификации самолета крылья выполняются из ламинарных профилей относительной толщины: 10% (второй экземпляр Bell X-1 до переделки), 8% (первый и третий экземпляры Bell X-1 и X-1D) и 4% (Bell X-1A и X-1E). Они оснащены закрылками и элеронами. Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной 12,7 мм в околофюзеляжных частях и приблизительно 3,2 мм на концах. Оперение - классической схемы, с рулями высоты и направления, причем стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым домкратом, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 км/ч, то основное внимание было уделено аэродинамическому проектированию фюзеляжа.

В рамках предварительных исследований проводился анализ траекторий баллистических моделей и возникающих при их движении ударных волн. Эти исследования проводились с использованием фотоснимков, полученных при испытаниях на баллистических трассах, которые дополнялись испытаниями соответствующих моделей в аэродинамической трубе. В результате было установлено, что наилучшей для корпуса сверхзвукового самолета является форма, близкая к оживальной форме снаряда. Из этих соображений кабина пилота была полностью вписана в геометрический контур фюзеляжа с использованием для этого неразъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов использовать типовой фонарь кабины с неподвижной передней и откидной остальной частью. Модифицированная защита кабины использовалась в самолетах Bell X-1A, X-1B и X-1E. Трехстоечное шасси с одинарными колесами полностью убиралось в фюзеляж. Планер самолета был рассчитан на перегрузки от +18 до –10.

Во всех модификациях самолета использован четырехкамерный ЖРД XLR-11-RM-5 фирмы «Риэкшн моторз» тягой 26,69 кН (2722 кГ). Система управления двигателем позволяет включать в работу любое число камер (от одной до всех четырех), каждая из которых развивает максимальную тягу 6,67 кН (680,5 кГ). Топливо (спирт и жидкий кислород) находится в баках, размещенных соответственно за узлами крепления крыла и перед ними. В проекте предусматривалось, что топливо будет подаваться к двигателю с помощью насосов, однако в самолете Bell X-1 была применена вытеснительная система подачи, поскольку насосы с необходимыми характеристиками своевременно разработать не удалось. Вытеснительная система состояла из 12 сферических баллонов с азотом, что значительно увеличило собственную массу самолета. В целях уменьшения взлетной массы количество топлива ограничили до 2310 кг, что повлекло за собой сокращение времени работы двигателя с планировавшихся 10 до 2,5 мин. В остальных модификациях самолета (Bell X-1A, X-1E), кроме использования топливных насосов, был удлинен фюзеляж на 1,4 м; это позволило разместить дополнительные баки, увеличить массу топлива до 2680 кг и продлить время работы двигательной установки при максимальной тяге до 4,2 мин. В целях повышения безопасности на период проведения испытаний самолета жидкий кислород был заменен раствором перекиси водорода.

Характеристики различных модификаций:

X-1 X-1A X-1B X-1E
Длина, м. 9,41 10,83 10,83 9,45
Высота, м 3,31 3,24 3,24 3,30
Размах крыла, м 8,54 8,54 8,54 6,92
Площадь крыла, м² 12,08 12,8 12,8 10,68
Вес пустого, кг 2219 3170 3170 
Посадочный вес, кг 3175 3296 3107
Максимальная скорость полета, км/ч 1540 2655 2570 2333
Максимальное число М полета 1,45 2,44 2,50 2,24
Максимальная высота полета, м 21916 27565 22860 false
false
false
false
false

Михаил Иванов, 25-05-2018 17:46 (link)

Истребитель Су-7


После четырех лет закрытия (с 1949 по 1953 г.) ОКБ П.О. Сухого вновь возобновило свою деятельность. И сразу у главного конструктора П.О. Сухого родились два проекта сверхзвуковых истребителей: фронтового — со стреловидным и перехватчика — с треугольным крылом. Так как стреловидное крыло к тому времени было лучше изучено, чем треугольное, то в сравнительно короткое время бригада П.О. Сухого выпустила рабочие чертежи «Стрелы» (С-1), на которых выделялся длинный веретенообразный фюзеляж, стремительно откинутые крылья, непривычно высокое шасси.

Уже в январе 1954 г. был изготовлен макет С-1. После принятия его комиссией началось изготовление первого опытного самолета. 7 сентября 1955 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков поднял С-1 в воздух. Весной 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махалин впервые в СССР достиг скорости 2170 км/ч, и он же однажды произвел посадку с остановленным двигателем. На втором экземпляре С-1 летчик-испытатель Н. Коровушкин поднялся на высоту 19 ООО м. Вскоре началось серийное производство истребителей.

В середине 1950-х гг. советские ВВС требовали создать истребитель-бомбардировщик. К имевшемуся к тому времени небогатому «ассортименту» машин первым кандидатом на подобную роль мог быть только Су-7. В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке истребителя-бомбардировщика на базе Су-7. Опытный экземпляр С-22-1 с модернизированным двигателем АЛ-7Ф-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 к февралю 1959 г. Серьезным доработкам подверглись система вооружения и воздухозаборник самолета, была удлинена носовая часть фюзеляжа с установленными противопомпажными створками. Для увеличения дальности полета был увеличен внутренний запас топлива, была предусмотрена также подвеска двух топливных баков (ПТБ). Первый полет опытного С-22 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил 24 апреля 1959 г. Заводской этап испытаний завершился к осени. Ввиду большой заинтересованности заказчика испытания велись очень быстро. Завершив программу, самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 г. (правильнее — продолжилось, так как доработки были минимальны). Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. 9 июля 1961 г. во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. С ростом самолетного парка быстро поползла вверх и кривая аварийности. Начался трудный период освоения машины в войсках. На первых порах больше половины летных происшествий с Су-7Б произошло из-за конструктивно-производственных недостатков (половина — из-за отказов двигателей).

В соответствии с постановлением правительства 1960 г. начались работы по установке на Су-7Б пороховых ускорителей и более эффективной парашютно-тормозной системы. Самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные взлетно-посадочные характеристики. К сожалению, во время испытаний 18 апреля 1964 г. из-за неисправности порохового ускорителя погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. Самолет Су-7 состоял на вооружении не только в СССР, но и во многих зарубежных странах. Он применялся во всех арабо-израильских конфликтах, где показал себя достаточно мощным и живучим самолетом.

Модификации Су-7

Су-7 — первая серийная модификация истребителя-бомбардировщика;

Су-7Б, БК, БЛ, БМ — истребитель-бомбардировщик;

Су-7УБЛ — двухместный учебно-боевой истребитель;

Су-7БКЛ — истребитель-бомбардировщик на лыжном шасси.

Тактико-технические характеристики Су-7 Б
- Первый полёт: 7 сентября 1955 года
- Начало эксплуатации: 1960 год
- Конец эксплуатации: 1986 год (СССР)
- Единиц произведено: 1 848

Экипаж Су-7

- 1 пилот

Размеры Су-7

- Длина: 16,607 м
- Размах крыла: 9,31 м
- Высота: 4,157 м
- Площадь крыла: 34 м²
- Угол стреловидности по передней кромке: 63°

Вес Су-7

- Масса пустого: 8370 кг
- Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
- Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг

Двигатель Су-7

- 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
- Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
- Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс

Скорость Су-7

- Максимальная скорость: 2120 км/ч
- Крейсерская скорость: 786 км/ч
- Скороподъёмность: 9600 м/мин
- Длина разбега: 1350 м
- Длина пробега: 900 м

Дальность полета Су-7

- 1130 км без ПТБ

Практический потолок Су-7

- 15 000 м

Вооружение Су-7

- Стрелково-пушечное: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку)
- Точки подвески: 6
- Боевая нагрузка: 2000 кг
- Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24
- Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или одна РДС-4
- Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов false
false

Aranno Negro, 12-05-2018 19:04 (link)

RAH-66 Comanche

В 1991 году объединённая команда фирм Boeing и Sikorsky, представившая проект разведывательно-боевого вертолёта RAH-66, была признана победителем конкурса LHX (Light Helicopter Experimental, Вертолёты LHX предназначались для замены боевых вертолётов Bell AH-1, многоцелевых вертолётов Bell UH-1 и разведывательных вертолётов Bell OH-58 и Hughes OH-6. Предполагалось построить в 1990—1994 годах 4000-6000 вертолётов в разведывательном (LHX-SCAT) и многоцелевом (LHX-UTIL) вариантах. Общая стоимость разработки вертолётов оценивалась в 2,8 млрд долларов, а стоимость производства 24-36 млрд долларов, что делало программу LHX самой масштабной из всех вертолётных программ.
Первый полёт опытного вертолёта RAH-66 «Comanche» состоялся 4 января 1996 года, лётные испытания второго опытного вертолёта планировалось начать в 1998 году, на 2001 год планировались лётные испытания для оценки тактических возможностей вертолётов, предназначенных для войсковых испытаний. Всего предполагалось построить шесть вертолётов для таких испытаний. Начало серийного производства планировалось на 2006 год, предполагалось, что Армии США будет поставлено 1292 вертолёта общей стоимостью более 34 млрд долларов.
23 февраля 2004 года Армия США приняла решение закрыть программу вертолёта «Команч». Опыт войны в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотные самолёты-разведчики, чем вкладывать средства в производство разведывательных вертолётов и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей. Более 8 миллиардов долларов США было уже вложено в программу на тот момент, в дополнение, объединение Боинг-Сикорский получили $450–680 миллионов в качестве вознаграждения за отказ Армии США от программы.
Технологии, разработанные для «Команча», будут использованы для модернизации вертолётов AH-64 Apacheкомпании McDonnell Douglas и других американских военных вертолётов.
В настоящее время корпус прототипа 95-0001 «The DUKE» (Герцог) находится в Авиационном Музее Армии США в Форт Ракере, штат Алабама, прототип 94-0327 поступил в музей в 2008 году...На фото:Прототип RAH-66 «Команч» в полёте
false

Aranno Negro, 09-05-2018 20:56 (link)

Як-38

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолет вертикального взлета и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолета Як-36. Самолет был оснащен одним подъемно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъемными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нем была установлена уникальная система автоматического катапультирования летчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолет отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающей за летчика).

Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.

Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.

Варианты:

Як-36М (изделие ВМ) — экспериментальный штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36.
Як-36П — вариант Як-36М с бортовой РЛС.
Як-36М-О — с единым подъемно-маршевым двигателем.
Як-38 (изделие ВМ, изделие 86) — обозначение серийных штурмовиков Як-36М.
Як-38У (изделие ВМУ, изделие 76) — учебно-тренировочный СВВП на базе Як-38.
Як-38И — многоцелевой истребитель ВВП.
Як-39 — проект многоцелевого СВВП, прорабатывавшийся сразу в трех вариантах (истребителя, штурмовика и учебно-тренировочного самолета). Работы прекращены в 1985 году.
Як-38-80 — проект развития Як-38, техническое предложение по которому было представлено ОКБ в 1980 году. Подробности проекта неизвестны.
Як-38М (изделие ВММ, изделие 82) — модернизированная версия штурмовика Як-38, производилась серийно.
Як-38. Штурмовик вертикального взлета. (СССР)

Характеристики:

Модификация: Як-38
Размах крыла, м: полный 7,02; со сложенными крыльями 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла: 18,41
Масса, кг: пустого снаряженного самолета 7020; нормальная взлетная (ВВП) 10300; топлива 2750
Тип двигателя: подъемно-маршевый 1 ТРД Р-27В-300; подъемные 2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс: подъемно-маршевый 1 х 6100; подъемные 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч: на высоте 1100; на уровне моря 1210
Практическая дальность, км: нормальная 680; при вертикальном взлете 500
Боевой радиус действия, км: 250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6G
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг; 2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23, или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы, или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм), или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л. false
false
false
false

Михаил Иванов, 09-05-2018 12:56 (link)

Super Etendard

Французский сверхзвуковой палубный штурмовик. Разработан на базе самолёта «Этендард» IVM. Совершил первый полёт 28 октября 1974 года. Поставлялся на экспорт в Аргентину, несколько машин недолгое время эксплуатировались ВВС Ирака.

В начале 1970-х годов ВМФ Франции заказал 100 новых палубных истребителей-штурмовиков, вместо первоначально планировавшихся поставок палубных истребителей-бомбардировщиков Jaguar M. В 1973 году был заключен контракт с фирмой "Dassault-Breguet" на поставку 60 модифицированных самолетов типа Etendard IV. Улучшенный вариант Super Etendard планировалось оснастить ТРД SNECMA Atar 8K-50 тягой 49,03 кН при сохранении унификации по планеру с Etendard IV примерно на 90%. Новый профиль носка крыла и реконструированные закрылки обеспечили сохранение взлетно-посадочных характеристик, несмотря на увеличение взлетной массы.

Для расширения возможностей самолета Super Etendard по борьбе с кораблями, нанесению ударов по наземным целям и ведению воздушного боя его оснастили новой прицельно-навигационной системой ETNA, моноимпульсной РЛС Agave, инерциальной навигационной системой SKN602, вычислителем воздушных параметров Crouzet 66 и связанной с ним системой вывода данных на дисплей Crouzet 97, а также индикатором HUD. Перед кабиной пилота установили убирающуюся штангу дозаправки топливом.

Три прототипа создали из планеров Etendard IVM, первый полет состоялся 29 октября 1974 года. Затем сделали 71 серийный Super Etendard, первый из которых взлетел 24 ноября 1977 года. С июня 1978 года новый тип начал заменять Etendard IV и перехватчики Vought F-8E (FN) Crusader.

К началу войны на Фолклендах в апреле 1982 года аргентинский ВМФ (единственный экспортный заказчик самолетов Super Etendard) получил первые пять из 14 заказанных самолетов вместе с пятью ПКР AM39 Exocet. Эти самолеты впервые вступили в бой у Фолклендских островов 4 мая 1982 года, потопив английский эсминец "Шеффилд". 25 мая они уничтожили транспорт снабжения "Атлантик Конвейер". В октябре 1983 года Ирак арендовал пять Super Etendard и закупил большую партию ракет AM39 для ударов по иранским танкерам в ходе ирано-иракской войны.

В середине 1980-х годов запланировали программу модернизации 60 французских Super Etendard с целью увеличения дальности полета и повышения эффективности ударов по кораблям (ранее 53 машины уже были модифицированы для запуска ядерных ракет ASMP). Основными изменениями стали: модернизация БРЭО, реконструированная кабина с новым оборудованием, органами управления, соответствующими принципу HOTAS и новой РЛС Anemone с функциями сопровождения в режиме обзора, определения дальности "воздух-поверхность", наземной съемки и поиска.

Новые доработки включали также установку широкоугольного индикатора с телевизионным либо ИК-отображением, дисплей системы РЭБ Sherloc, контейнер для постановки помех Barem, более современную инерциальную навигационную систему, усовершенствованный компьютер СУВ и обработки параметров полета, а также возможность применения очков ночного видения. Доработки планера помогли продлить срок службы Super Etendard до 2008 года. Ведутся работы по дальнейшему удлинению срока службы, по крайней мере, до 2012 года.
Прототип модернизированного самолета Super Etendard впервые взлетел 5 октября 1990 года. Фирма "Dassault" модифицировала еще две машины для доводки.

В июле 1991 года расформировали флотилию 14F. Она так и не стала первой частью авиации ВМФ, перевооруженной самолетами Rafale M. Ее Super Etendard пошли на замену последних 11 разведчиков Etendard IVP в эскадрилье 59S. Самолеты Super Etendard использовались для тренировок французских морских летчиков после обучения посадкам на палубу на самолетах Aerospatiale Zephyr на той же базе. Самолеты Super Etendard непрерывно модифицировались по различным стандартам, например, машины версии Standard 5 могли полноценно использовать все функциональные возможности контейнера целеуказания Damocles.

В ВМС Франции самолёты этого типа снимаются с вооружения, с 2015 года их планируется полностью заменить многоцелевыми истребителями Dassault Rafale.

Характеристики:

Экипаж: 1 человек;
Длина: 14,31 м;
Размах крыла: 9,60 м;
Высота: 3,86 м;
Площадь крыла: 28,40 м²;
Колея шасси: 3,50 м;
База шасси: 4,80 м;
Масса пустого: 6500 кг;
Масса нормальная взлётная: 9450 кг;
Масса максимальная взлётная: 12 000 кг;
Ёмкость внутренних топливных баков: 3270 л;
Двигатель: 1× SNECMA «Atar» 8K-50 (49,03 кН);
Максимальная скорость на высоте 11 000 м: 1380 км/ч;
Максимальная скорость у земли: 1180 км/ч;
Боевой радиус действия: 850 км;
Практический потолок: более 13 700 м;
Скороподъёмность у земли: 100 м/с (6000 м/мин);
Вооружение: до 2100 кг боевой нагрузки на 6 пилонах, в том числе две УР «Экзосет», НАР, бомбы, ядерные боеприпасы, две УР «воздух—воздух» «Мажик», два контейнера с авиапушками DEFA (30 мм). false
false

Андрей Подзоров, 07-05-2018 10:45 (link)

Cessna AC-208B

Cessna AC-208B Combat Caravan – легкий штурмовик разработанный компанией Alliant Techsystems по контракту с правительством США для перевооружения ВВС Ирака. Создан на базе одномоторного турбовинтового самолета общего назначения Cessna 208B Grand Caravan.

«Сессна-208» (Сessna 208A Caravan, 208B Grand Caravan, Caravan Amphibian) — американский легкий одномоторный турбовинтовой самолет общего назначения с неубирающимся шасси. Выпускается компанией «Сессна» с 1984 года в различных модификациях (пассажирские, грузопассажирские, грузовые, самолет-амфибия). Используется на авиалиниях малой протяженности.

Экипаж самолета состоит из одного пилота (два пилота при выполнении коммерческих полетов по правилам полетов по приборам), базовая модель перевозит девять пассажиров (до 13 пассажиров + 1 пилот по разрешению FAA).

Бортовое радиоэлектронное оборудование Cessna AC-208B Combat Caravan:

БРЭО позволяет выполнять задачи видовой оптоэлектронной воздушной разведки и применять авиационные средства поражения. В его состав входят: малогабаритное цифровое вычислительное устройство, оптоэлектронная система (цветная камера дальнего обнаружения, ИК-камера, лазерный дальномер и лазерный целеуказатель), 18-дюймовый индикатор тактической обстановки, цветные ЖК-дисплеи, аппаратура линии передачи данных на наземные командные пункты, УКВ радиостанция и т.д.

Вооружение Cessna AC-208B Combat Caravan:

Две ракеты AGM-114М Hellfire или AGM-114К Hellfire класса «воздух – земля», подвешенные на подкрыльевых пилонах. Кабина оборудована баллистическими панелями для защиты экипажа и пассажиров от стрелкового оружия.

Характеристики:

Экипаж: 2 человека (летчик и оператор)
Длина: 11,46 м;
Размах крыла: 15,88 м;
Высота: 4,32 м;
Площадь крыла: 25,96 м²;
Масса пустого: 1 752 кг;
Масса снаряженного: кг;
Нормальная взлетная масса: кг;
Максимальная взлетная масса: 3 629 кг;
Двигатель: ТВД PT6A-114A;
Мощность: 503 кВт;
Максимальная скорость: 352 км/ч;
Крейсерская скорость: 341 км/ч;
Практическая дальность: 1 797 км;
Практический потолок: 8 420 м;
Вооружение: Пушечно-пулеметное, Ракетное (AGM-114М/К Hellfire 2 шт.). false
false
false

Андрей Подзоров, 30-04-2018 09:30 (link)

A-37A «Dragonfly»

A-37A «Dragonfly» - американский легкий штурмовик. Разработан компанией Cessna. Предназначен для непосредственной авиационной поддержки, эскортирования транспортных вертолетов. Создан на базе учебно-тренировочного самолета T-37C Tweet. Первый полет опытного образца состоялся в октябре 1963 года. Штурмовик A-37A поступил на вооружение военно-воздушных сил США в 1966 году. Всего было построено 39 машин. В августе 1967 года 25 самолетов были доставлены в Южный Вьетнам для оценки их боевых возможностей при решении следующих задач: непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, сопровождение вертолетов во время десантных операций, боевое патрулирование в воздухе при охране конвоев, ведение разведки с применением оружия и изоляция района боевых действий в ночных условиях. За четыре месяца штурмовики A-37A «Dragonfly» совершили около 5000 боевых самолето-вылетов.

Судя по сообщениям зарубежной печати, типовой вариант нагрузки самолета A-37 «Dragonfly», размещаемой на восьми подкрыльевых пилонах, включал четыре фугасные бомбы калибра 750 фунтов и четыре калибра 500 фунтов (общий вес более 2000 кг). С такой нагрузкой радиус действия штурмовика при патрулировании в течение 30 мин составлял 185 км, а 5 мин - 460 км. Максимальная скорость полета не превышала 700 км/ч, круговая вероятная ошибка при бомбометании была около 15 м. После выполнения задачи довольно часто практиковалось возвращение самолета на базу с одним выключенным двигателем. Считалось, что при выходе из строя одного из двигателей и полетном весе не более 5300 кг самолет способен выполнить задание.

В ходе боевого использования штурмовика A-37A «Dragonfly» были выявлены такие его недостатки, как малое время патрулирования, трудности применения оружия на скорости полета 740 км/ч и недостаточная броневая защита от средств наземных войск.

A-37B начал поступать в строевые части ВВС в мае 1968 года. При создании этого самолета специалисты фирмы «Цессна» постарались учесть недостатки, обнаруженные в предыдущей модификации. Сообщалось, в частности, что максимальный взлетный вес был увеличен до 6350 к, а полетный может составить 6500 кг при дозаправке топливом в воздухе. Улучшены прочностные характеристики конструкции (допустимая перегрузка при маневрировании 6). Срок службы планера по усталостной прочности предполагалось довести до 7000 ч.

Были улучшены маневренные характеристики и управляемость при больших скоростях полета с максимальной боевой нагрузкой. Кабина самолета стала бронированной. Усилено стрелково-пушечное вооружение. Так, дополнительно к 7,62-мм шестиствольному пулемету GAU-2B/A Minigun, размещенному в носовой части фюзеляжа, под консолями крыла могут подвешиваться дзе установки с 30-мм пушками «Дефа» (вес каждой 340 кг с боекомплектом 250 патронов) или две с 20-мм пушками (соответственно 249 кг и 300 патронов).

До сентября 1969 года было заказано 366 самолетов A-37B. Первая партия этих машин поступила в Южный Вьетнам в 1968 году, в дальнейшем общее их количество было доведено до 224 единиц. Серийный выпуск штурмовиков A-37B продолжался до 1975 года. Всего было построено около 600 самолетов, из них свыше 300 закупили ВВС США.

По внешнему виду, аэродинамической схеме и конструкции самолеты A-37A «Dragonfly» и A-37B в основном идентичны. Штурмовик A-37B представляет собой моноплан с прямым крылом, однокилевым хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси. Крыло двухлонжеронное, изготовлено из алюминиевого сплава (обшивка по задней кромке выполнена из магниевого сплава). Оно снабжено элеронами обычной конструкции и щелевыми закрылками. Фюзеляж цельнометаллический полумонококовой конструкции, в нижней его части за передней стойкой располагается воздушный тормоз площадью 1,14х0,3 м.

Хвостовое оперение свободнонесущее цельнометаллическое. Киль конструктивно выполнен вместе с фюзеляжем. Рули высоты и поворота имеют триммеры. Передняя стойка шасси убирается вперед, основные - в ниши крыла. Давление в пневматиках колес передней стойки 2,6 км/см'2, основных 7,7 кг/см2.

Кабина рассчитана на двух членов экипажа, находящихся рядом. Левое сиденье занимает летчик (командир), а правое предназначено для наблюдателя (в случае необходимости) или обучаемого во время тренировочных полетов. Кабина снабжена только системой кондиционирования без создания избыточного давления.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей J85-GE-17A максимальной тягой по 1290 кг (на самолете A-37A два ТРД J85-GE-5 максимальной тягой по 1090 кг). Топливо размещено в двух крыльевых баках (емкость каждого 428 л), в двух несбрасываемых (360 л), расположенных на торцах консолей, и в фюзеляжном (344 л). Общий запас топлива 1920 л. Под крылом могут подвешиваться четыре сбрасываемых бака емкостью по 378 л. Штурмовик оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолетов-заправщиков KC-135, приемная штанга находится. в носовой части фюзеляжа.

От гидравлической системы (давление 105,5 кг/см2) производится выпуск и уборка шасси, работают закрылки и воздушный тормоз. Система сжатого воздуха является аварийной для выпуска и уборки шасси (рабочее давление 140 кг/см2). Электросистема включает два стартера-генератора постоянного тока напряжением 28 В и две никель-кадмиевые батареи. Источником переменного тока служит преобразователь (115 В, 400 Гц). В состав радиоэлектронного оборудования входит УКВ радиостанция, запросчик системы ТАКАН, радиокомпас и ответчик системы опознавания.

Встроенное вооружение самолета A-37 «Dragonfly» - один 7,62-мм шестиствольный пулемет GAU-2B/A Minigun (боекомплект 1500 патронов, темп стрельбы 3000 или 6000 выстр./мин). Подвесное вооружение (бомбы и бомбовые кассеты различного типа калибром до 750 фунтов, а также пусковые установки с 70-мм неуправляемыми ракетами) размещается на восьми подкрыльевых узлах (четыре под консолью). Расчетный вес боевой нагрузки на каждом из двух внутренних узлов составляет 394 кг, средних - по 272 кг и внешних - по 227 кг. В систему вооружения входят также коллиматорный прицел и два фотокинопулемета.

Около 100 штурмовиков A-37 «Dragonfly» было переоборудовано в самолеты передового наведения OA-37B, предназначенных для корректировки артиллерийского огня и визуальной разведки. Всего было построено более 500 самолетов различных модификаций.

Штурмовики А-37В, помимо ВВС США, состоят на вооружении военно-воздушных сил Таиланда, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской Республики, Колумбии, Парагвая, Перу, Чили и некоторых других стран.

Характеристики:

Экипаж: 2 пилота;
Длина: 8,62 м (без штанги дозаправки);
Размах крыла: 10,93 м (с баками на законцовках);
Высота: 2,70 м;
Площадь крыла: 17,09 м²;
Профиль крыла: NACA 2418 mod - корень крыла, NACA 2412 mod - законцовка;
Удлинение крыла: 6,2;
База шасси: 2,39 м;
Колея шасси: 4,28 м;
Масса снаряженного: 2817 кг;
Максимальная масса без топлива: 4858 кг;
Нормальная взлетная масса: 5430 кг;
Максимальная взлетная масса: 6350 кг;
Нормальная посадочная масса: 3175 кг;
Объем топливных баков: 1920 л (+ 4 × 378 л в ПТБ);
Силовая установка: 2 × ТРД General Electric J85-GE-17A;
Тяга: 2 × 12,7 кН (1293 кгс);
Максимально допустимая скорость: 843 км/ч;
Максимальная скорость: 816 км/ч на 4875 м;
Крейсерская скорость: 787 км/ч на 7620 м;
Скорость сваливания: 182 км/ч (при максимальной посадочной массе);
Практическая дальность: 740 км (с максимальной боевой нагрузкой);
Перегоночная дальность: 1628 км (с ПТБ);
Практический потолок: 12 730 м;
Скороподъемность: 35,5 м/с;
Нагрузка на крыло: 319,3 кг/м²;
Тяговооруженность: 0,476 (при нормальной взлетной массе);
Длина разбега: 792 м;
Длина пробега: 2012 м (при максимальной посадочной массе);
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9,0/-3,2 g;
Стрелково-пушечное вооружение: 1 × 7,62 мм пулемет GAU-2B/A;
Точки подвески: 4 внутренние с нагрузкой 394 кг каждая, 2 средние с нагрузкой 272 кг каждая, 2 внешние с нагрузкой 227 кг каждая;
Боевая нагрузка: 1860 кг;
Неуправляемые ракеты: 7 × 70 мм ракет в блоках LAU-32/A или LAU-59/A или/и 19 × 70 мм ракет в блоках LAU-3/A;
Бомбы: свободнопадающие фугасные - 119 кг Mk 81 или/и 241 кг Mk 82 или/и 340 кг M117, зажигательные - 340 кг BLU-1C/B или/и 225 кг BLU-32/B с напалмом, касетные - CBU-14/A, CBU-24/B или/и CBU-25/A (противопехотные), CBU-12/A или/и CBU-22/A (дымовые);
Подвесные артиллерийские установки: SUU-11/A с 1 × 7,62 мм пулеметом M134;
Подвесные топливные баки: 4 × 378 л под крылом. false
false
false
false

Андрей Подзоров, 19-04-2018 20:59 (link)

Dassault Mirage F1


"Dassault" создавала Mirage F1 как преемник Mirage III и Mirage 5. Построенный в инициативном порядке прототип в виде высокоплана со стреловидным крылом и обычным хвостовым оперением выполнил первый полет 23 декабря 1966 года. Официальное признание самолет получил в мае 1967 года с заказом трех прототипов.Оснащенный ТРДДФ SNECMA Atar 9K-50, самолет Mirage F1 во всех отношениях превосходил Mirage III.
Первый серийный вариант Mirage F1С являлся всепогодным перехватчиком, созданным под требования ВВС Франции. На нем стояла моноимпульсная РЛС CSF Cyrano IV, позже ставились РЛС Cyrano IV-1 с ограниченными возможностями по селекции целей на фоне земли. Вооружение Mirage F1С (поставки начаты в мае 1973 года) в исходном варианте было ограничено двумя встроенными 30-мм пушками. В 1976 году в состав вооружения ввели УР "воздух-воздух" R530 средней дальности, а через год - УР R550 Magic.
ВВС Франции закупили 83 самолета Mirage F1C в базовой конфигурации, 13 последних получили приемники предупреждения о радиолокационном облучении Thomson-CSF Type BF. Еще 79 самолетов были построены в варианте Mirage F1C-200 с неубираемой штангой топливоприемника, увеличившей длину фюзеляжа на 7 см за счет небольшой вставки в носовой части.

Mirage F1 экспортировался в шесть государств. ЮАР получила первые 16 самолетов Mirage F1CZ в 1975 году, Марокко первые из 30 Mirage F1CH получила в 1978 году. Иордания в 1981 году приняла на вооружение 17 самолетов Mirage F1CJ и две спарки Mirage F1BJ. Кувейт закупил с 1976 года 18 самолетов Mirage F1CK, а с 1984 года - девять Mirage F1CK-II. До уровня F1CK-II модернизировали все ранее поставленные самолеты - F1CK-II способен применять противорадиолокационные УР ARMAT. Кувейт также заказал шесть двухместных Mirage F1BK (два Mirage F1BK и четыре Mirage F1BK-II), первый из них поднялся в воздух 26 мая 1976 года. С августа 1975 года Греция получила 40 самолетов Mirage F1CG. Испания закупила 45 истребителей Mirage F1CE (C.14A) с 1975 года, а также шесть учебных Mirage F1BE.
Как только появился спрос на Mirage F1, "Dassault" приступила к разработке разведывательного варианта. Однако рост стоимости самолета заставил переключиться на создание специализированных контейнеров с разведывательным оборудованием, которые могли бы применяться неспециализированными для решения разведывательных задач самолетами. Часть Mirage F1 из состава ВВС Франции и других стран (прежде всего Ирака, Mirage F1EQ) дооборудовали под подвеску на центральном подфюзеляжном пилоне разведывательного контейнера. Тем не менее проектирование специализированного разведчика для ВВС Франции не прекратилось. Первый Mirage F1CR-200 выполнил первый полет 20 ноября 1981 года. Mirage F1CR несет разнообразное оборудование разведывательного назначения внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, на нем установлена РЛС Cyrano IVM-R с дополнительными режимами. В носовой части фюзеляжа по правому борту установлен топливоприемник системы дозаправки в полете.
Были заказаны 64 самолета Mirage F1CR, первый из которых поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. Первое подразделение разведчиков достигло состояния боеготовности в июле 1983 года.
Mirage F1CT - тактический истребитель-бомбардировщик, созданный на основе Mirage F1C-200. Два прототипа были переделаны из ранее построенных истребителей. Первый полет выполнен 3 мая 1991 года, а к 1 995 году силами ремонтных предприятий ВВС в данный вариант модернизировано 55 самолетов. Mirage F1CT конструктивно и по составу оборудования близок к варианту F1CR: на самолете установлена РЛС Cyrano IVM-R (вместо Cyrano IV), обновлен состав прицельно-навигационного оборудования, установлены лазерный дальномер и катапультное кресло Mk 10, усовершенствован приемник предупреждения о радиолокационном облучении, смонтированы устройства отстрела ложных целей, установлена шифрованная радиосвязная аппаратура, расширен ассортимент боевой нагрузки.
Если большинство покупателей перехватчиков Mirage F1 были удовлетворены возможностями своих самолетов, то ЮАР потребовался истребитель-бомбардировщик с упрощенным БРЭО для применения днем. В результате появился Mirage F1A, схожий с Mirage F1C. В более тонкой конической носовой части фюзеляжа F1А стояли радиодальномер Aida II и длинная штанга ПВД. Основной отсек БРЭО перенесли в носовую часть фюзеляжа, освободив место за кабиной для топливного бака. В состав бортового оборудования включена доплеровская навигационная система, самолеты оснащены убираемыми топливоприемниками системы дозаправки. Mirage F1А закупили Ливия (16 самолетов) и ЮАР (32 самолета Mirage F1AZ, оснащенных лазерным дальномером).
22 декабря 1974 года выполнил первый полет прототип Mirage F1Е с новым двигателем SNECMA М53. Самолет предназначался для экспорта в Бельгию, Данию, Голландию и Норвегию для замены устаревшего Lockheed F-104G Starfighter, однако F1Е конкурс проиграл, после чего программу его разработки закрыли. Обозначение F1Е было использовано для новой модификации многоцелевого самолета с двигателем Atar 9K-50 и усовершенствованным прицельно-навигационным оборудованием.
<...>
Покупателями Mirage F1Е стал ряд государств мира. Эквадор закупил 16 самолетов Mirage F1JA и две спарки Mirage F1JE, Ирак - 93 самолета Mirage F1EQ, Иордания - 17 самолетов Mirage F1EJ, Ливия - 16 самолетов Mirage F1ED, Марокко - 14 самолетов Mirage F1EH и шесть Mirage F1EH-200 (с топливоприемниками для дозаправки в полете), Катар - 12 самолетов Mirage F1EDA и два двухместных Mirage F1DDA, Испания - 22 самолета Mirage F1EE-200 (С.14В).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mirage F1C

Тип: одноместный истребитель-бомбардировщик
Силовая установка: один ТРДДФ SNECMA Atar 9K-50 тягой 70,21 кН на форсаже
Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 11000 м - 2335 км/ч или М=2,2, начальная скороподъемность 12780 м/мин; практический потолок 20 000 м; боевой радиус по профилю "большая-большая-большая высота" с 250-кг бомбами - 425 км
Масса: пустого 7400 кг; максимальная взлетная 16 200 кг
Размеры: размах крыла 8,40 м; длина 15,30 м; высота 4,50 м; площадь крыла 25,00 м2
Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 и до 6300 кг боевой нагрузки на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых пилонах, а также на двух пилонах на законцовках крыла false

Андрей Подзоров, 12-04-2018 19:10 (link)

Douglas A-1 Skyraider


Штурмовик Douglas A-1 Skyraider (после 1962 года получил обозначение AD-1 Skyraider) — американский штурмовик, разработанный фирмой Дуглас в 1940-х годах. Считавшийся морально устаревшим в эру реактивной авиации, поршневой «Skyraider» четверть века состоял на вооружении ВВС и ВМС США. С большим успехом применялся в Корейской и Вьетнамской войнах. В феврале 1946 года самолет BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider. В апреле класс самолетов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD.

В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 Skyraider стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 Skyraider вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1 Skyraider.

Одновременно с совершенствованием серийных машин, фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) - вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет - 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года.

Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.

Douglas A-1 Skyraider. Штурмовик. (США) 

Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 Skyraider (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник. Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 Skyraider создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.

Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла.

Серийные штурмовики AD-3 Skyraider оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 Skyraider достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени. Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4 Skyraider, всего же их было выпущено 398 единиц. Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA.

В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки. В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л.

С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4 Skyraider.

В декабре 1949 года обозначение AD-5 Skyraider появилась новая модификация. Главной особенностью этой машины стала просторная кабина, в которой рядом, «по-автомобильному» располагались два летчика. Такая компоновка давала определенные преимущества в бою — при ранении одного из летчиков второй мог оказать ему необходимую помощь или продолжить пилотирование самолета. Фюзеляж мащины был расширен и удлинен, аэродинамические тормоза с боков фюзеляжа сняты, а пилоны для подвески вооружения заменили на новые, с пониженным лобовым сопротивлением. Фонарь кабины закрывал собой почти половину верхней части фюзеляжа, задняя его часть имела синие стекла. За ними размещалось бортовое оборудование. В киле располагался небольшой воздухозаборник. Опытный образец AD-5 Skyraider создавался на базе серийного AD-4 (124006). Первый полет эта машина совершила 17 августа 1951 года. Производство AD-5 продолжалось до 1956 года, всего было построено 212 таких самолетов. При этом большинство их использовались в качестве обычных дневных штурмовиков — и это несмотря на то, что они производились как противолодочные. В сентябре 1962 года боевые модификации AD-5 Skyraider обозначили A-1E Skyraider, а вспомогательные — UA-1E.

На базе AD-5 Skyraider выпускался ночной штурмовик AD-5N, переименованый в 1962 году в A-1G. Всего построили 239 самолетов. На них подвешивался «джентльменский набор» ночного штурмовика — РЛС и прожектор. Один из этих самолетов с номером 132479 оборудовался магнитным обнаружителем подводных лодок и носил обозначение AD-5S. Для проведения радиоэлектронной борьбы и радиоразведки были переоборудованы 53 самолета, получившие обозначение AD-5Q. Экипаж каждого увеличился на два человека. Синий плексиглас в задней части фонаря заменили на алюминиевые листы с небольшими иллюминаторами. В 1962 году их переименовали в EA-1F. Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться EA-1E. В 70-х годах появился AD-5 Skyraider, вооруженный противотанковыми ракетами TOW с соответственным обозначением — A-1TOW.

Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6 Skyraider. При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронепистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. В 1962 году машины получили новое обозначение — A-1H Skyraider.

Последней модификацией штурмовика стал AD-7 (А-1J) с новым оборудованием и катапультируемыми креслами летчиков. Машина эта, оснащенная новым двигателем R3350-26WB, находилась в производстве вплоть до 18 февраля 1957 года. Шасси и крыло были усилены для эксплуатации с полевых аэродромов. Всего построили 72 таких самолета. Заказ на две дополнительные серии по 84 AD-7 отменили. Всего выпущено 3180 экземпляров штурмовика всех модификаций.

Характеристики:

Экипаж: 1 человек;
Длина: 11,84 м;
Высота: 4,78 м;
Размах крыла: 15,25 м;
Площадь крыла: 37,19 м²;
Масса пустого: 5430 кг;
Масса снаряжённого: 8180 кг;
Масса максимальная взлётная: 11 340 кг;
Двигатель: Райт R-3350-26WA (1×2700 л.с.);
Максимальная скорость: 520 км/ч;
Крейсерская скорость: 475 км/ч;
Дальность полёта: 2115 км;
Практический потолок: 8660 м;
Пушки: 4×20 мм;
Боевая нагрузка: до 3600 кг на 15 узлах подвески. false
false
false
false
false

Андрей Подзоров, 12-04-2018 18:59 (link)

СВВП Як-36

Як-36 — советский палубный штурмовик. Является прототипом первого в СССР серийного самолета вертикального взлета и посадки Як-38. Внутреннее обозначение: изделие «В».

В 1956 г. в ОКБ, возглавляемом генеральным конструктором А.С.Яковлевым, имеющим большой опыт создания фронтовых истребителей, начались исследования реактивных вертикально взлетающих самолетов. Изучив опыт разработки и испытаний в НИИ летающего стенда «Турболет» и зарубежных экспериментальных СВВП, и в первую очередь опытного СВВП Hawker P.1127, ОКБ приняло, решение создать экспериментальный СВВП, получивший обозначение Як-36 (изделие "В", по классификации НАТО — Freehand) и являющийся летающим стендом для изучения особенностей конструкции СВВП и его силовой установки с поворотным вектором тяги, а также для отработки принципов управления на переходных режимах и многих других вопросов. Руководство всеми работами по Як-36 осуществлял непосредственно генеральный конструктор А.С.Яковлев.

Разработка СВВП Як-36 началась в 1962 г. и велась ускоренными темпами в тесном сотрудничестве со специалистами ЛИИ и ЦАГИ, а также двигательного КБ «Союз», возглавлявшегося С.К.Туманским. Разрабатываемый экспериментальный Як-36 было решено выполнить двухдвигательным и использовать подъемно-маршевые двигатели с поворотными соплами, а управление на режимах вертикального взлета и посадки обеспечивать с помощью струйных рулей. Уже весной 1963 г. первый экспериментальный СВВП Як-36 был доставлен на летно-испытательную станцию на аэродроме ЛИИ, где специально для испытаний СВВП был сооружен бетонный котлован со стальным решетчатым покрытием и мостообразной фермой для испытаний на привязи. С помощью этого сооружения были осуществлены первые привязные подлеты и полеты на режиме висения на высоте до 0,5 м. Ведущим летчиком-испытателем от ЛИИ был назначен Ю.А.Гарнаев, имевший к тому времени большой опыт полетов на летающем стенде «Турболет». Вторым летчиком-испытателем был назначен В.Г.Мухин, летчик-испытатель ОКБ им. Яковлева.

Первые свободные полеты на режиме висения были выполнены в период с 23 по 30 июня 1963 г., после чего наступил длительный перерыв в полетах, вызванный необходимостью тщательного анализа полученных экспериментальных материалов. Лишь через год, 27 июля 1964 г., на втором экспериментальном Як-36 В.Г.Мухин совершил полет по самолетному профилю, а 27 сентября 1964 г. им был осуществлен первый свободный полет на режиме висения. После длительных испытаний на режиме висения, проводившихся под руководством ведущих специалистов ОКБ С.Г.Мордовина, К.Б.Бекирбаева и В.Н.Павлова и с участием динамиков ЛИИ А.И.Квашнина и Г.М.Лапшина, в феврале 1966 г. В.Г.Мухин совершил на Як-36 вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету, полет по кругу и посадил машину по-самолетному. Несколько позже, 24 марта, был совершен первый полет по полному профилю, с вертикальным взлетом и посадкой, а в октябре 1966 г. СВВП Як-36 был показан руководству страны в Кубинке.

На праздновании Дня Воздушного Флота в августе 1967 г. в аэропорту Домодедово, где была развернута экспозиция новейших образцов авиационной техники, в том числе Як-36, В.Г.Мухин успешно продемонстрировал все фазы полета первого отечественного СВВП, выполнив вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету на высоте 50 м и полет по кругу над аэродромом, а затем полет на режиме висения с разворотом на 180° и вертикальную посадку. Возможность вертикального взлета и посадки Як-36 вызвала большой интерес командования ВМС СССР, позволяя решить проблему авиационного прикрытия и авиационной поддержки кораблей в открытом море минимальными средствами. К этому времени три построенных экспериментальных Як-36, включая два летных и один для статических испытаний, полностью выполнили свою задачу, дав возможность разработки на их базе усовершенствованных боевых СВВП.

СВВП Як-36 выполнен по схеме среднеплана с двумя подъемно-маршевыми ТРД и велосипедным шасси. Фюзеляж имел эллиптическое сечение и отличался увеличенной шириной в носовой части, где размещалась одноместная кабина летчика с катапультным креслом. Носовую часть фюзеляжа занимал воздухозаборник, разделенный вертикальной перегородкой. Под ним располагался откидной щиток большой площади, служивший одновременно и аэродинамическим тормозом, и экраном, предотвращающим засасывание выхлопных газов в воздухозаборники двигателей. В носовой части установлена длинная штанга, на конце которой расположены сопла системы газодинамического управления. Такие же сопла располагались на законцовках консолей крыла и хвостовом коке, обеспечивая управление СВВП на режимах вертикального взлета и посадки на малых скоростях.

Крыло трапециевидной формы в плане со стреловидностью по передней кромке 40° и прямой задней кромкой, снабжено закрылками и элеронами. Хвостовое оперение стреловидное, с большим по площади килем, с рулем направления и расположенным на нем стабилизатором, с рулем высоты и триммерами, под хвостовой частью дополнительно установлены две трапециевидные килевые поверхности. Шасси убирающееся, выполнено по велосипедной схеме для облегчения конструкции крыла и снижения массы взлетно-посадочных устройств, снабжено консольными поддерживающими стойками.

Силовая установка состояла из двух подъемно- маршевых двигателей (ПМД) Р27-300, размещенных рядом в носовой части фюзеляжа и имевших поворотные насадки реактивных сопл. Поворот насадков осуществлялся синхронно валом, соединяющим редукторы с гидромотором. Насадки имели профилированную форму и снабжались поперечными направляющими лопатками, упорядочивающими выхлопную струю и препятствующими ее растеканию. Рычаг управления поворотом сопл располагался в кабине рядом со спаренными рычагами управления двигателями.

Всего было построено четыре опытных самолета Як-36, из них один для стендовых и три для летных испытаний:

"Изделие В-0" (Самолет с б/н 30) — использовался для статических испытаний.
"Изделие В-1" (Самолет с б/н 35 (ранее 36)) — первый летный экземпляр, в настоящее время находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.
"Изделие В-2" (Самолет с б/н 37) — второй летный экземпляр, 25 июня 1963 г. потерпел аварию, но был восстановлен. Позже использовался в ЛИИ им. Громова для отработки базирования СВВП на авианесущих крейсерах проекта 1143 "Кречет".
"Изделие В-3" (Самолет с б/н 38) — третий летный экземпляр, 9 июля 1967 г. участвовал в авиапараде в Домодедово. Потерпел аварию в феврале 1971 года, но восстановлен не был.
Характеристики:

Экипаж: 1 человек;
Длина: 16,4 м;
Размах крыла: 10 м;
Высота: 4,3 м;
Площадь крыла: 17 м²;
Масса пустого: 5400 кг;
Нормальная взлетная: 9400 кг;
Двигатели: 2 х ТРД Р-27-300;
Тяга нефорсированная: 2 х 5000 кгс;
Максимальная скорость: 1100 км/ч;
Дальность действия: 500 км;
Практический потолок: 11 000 м;
Боевая нагрузка: 2000 кг
Управляемые ракеты: Р-60М
Управляемое вооружение: НУР, бомбы. false
false
false
false

Андрей Подзоров, 09-04-2018 20:38 (link)

Ту-16. Дальний бомбардировщик.

Ту-16 — советский тяжелый двухмоторный реактивный бомбардировщик. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолет-заправщик, самолет РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолетов Ту-16.

Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с трехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю -через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для ава­рийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18g, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5g.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каж­дый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техни­ческому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-33М, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и про­должается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце-СР-11-12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 350, поперечное V - минус 3 гр. Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки №№ 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинами­ческой компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 420. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный.

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900х275В. Они могут пово­рачиваться в обе стороны на угол до 400. На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера 1100х330В. Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обес­печивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, а с 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями -тросовое. Для запуска используется авиационный бензин Б-70.

Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектированные, кроме баков №№1, 2 и 5, топливо из которых рас­ходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газом. Расходование топлива осуществляется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляется расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок грузоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси, и аварийное закрытие створок грузоотсека. Работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление в обеих гидросистемах 150 кгс/ см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электроэнергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 208В.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот от 0 до 2000м -атмосферное, от 2000 до 7250 м - постоянное давление, соответ­ствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,50 С.

Характеристики:

Экипаж: 6-7 человек, в зависимости от модификации (командир, помощник командира, штурман-навигатор, штурман-оператор (второй штурман), воздушный стрелок-радист (ВСР), командир огневых установок (КОУ), на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП);
Размах крыла: 33,0 м;
Длина: 34,8 м;
Высота: 10,4 м;
Площадь крыла: 164,65 м²;
Масса: пустого самолета: 37 200 кг; нормальная взлетная: 72 000 кг; максимальная взлетная: 79 000 кг;
Масса топлива: 36000 кг;
Двигатели: 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500;
Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс;
Скорость: максимальная: 1050 км/ч; крейсерская: 850 км/ч;
Перегоночная дальность, км: 7200;
Дальность полета, км: 5925;
Боевой радиус: 3150 км;
Практический потолок: 12 800 м;
Нагрузка на крыло: 460 кг/м²;
Тяговооруженность: 0,24;
Пушечное вооружение: Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
Ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерны false
false
false
false
false

Андрей Подзоров, 28-03-2018 01:01 (link)

Неизвестный Пе-3

В условиях начала войны быстро дать фронту двухмоторный истребитель можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2. Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. конструкторской группе В.М.Петлякова и московскому авиационному заводу № 39 предписывалось в срок до 6 августа изготовить его истребительный вариант. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа заводской летчик-испытатель майор Федоров поднял в воздух первый опытный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком – присваивать истребителям нечетные номера. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чегс самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти 8 истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней!
В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало 8 бензобаков, существенно увеличить обьем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, для чего просто не было времени. Поэтому дополнительные баки на 700 л горючего, необходимые для получения требуемой дальности полета 2000 км, были размещены в фюзеляже недалеко от центра тяжести: один из баков установили в бомбоотсеке, а два других – на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный 12,7-мм пулемет БК с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного Пе-3 состояла из двух пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол. Конструкторы прекрасно сознавали недостаточность такого вооружения, но из-за дефицита времени наращивание огневой мощи нового истребителя решили произвести позднее, в ходе доработок. Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и установили на Пе-3.
Бомбардировочное вооружение радикально упростили. От обычного Пе-2 остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под фюзеляжем. Суммарная масса бомбовой нагрузки уменьшилась: нормальная – до 400 кг, а перегрузочная – до 700 кг (две бомбы по 250 кг и две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы, что в дальнейшем оказалось неоправданным, т.к. Пе-3 пришлось часто применять в качестве бомбардировщика.
Вместо радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили РСИ-4. Это нововведение также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше – 50-60 км. Положение еще более ухудшилось после снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано с целью облегчения самолета.
Опытный Пе-3, переделанный из уже построенного серийного Пе-2 (зав. номер 391606, что означало – шестой самолет шестнадцатой серии завода №39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. При испытаниях его в НИИ ВВС получили следующие основные летно-технические характеристики: максимальную скорость на высоте 5000 м – 530 км/ч, потолок – 9000 м и максимальную дальность полета – 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа на завод №39 поступило распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки вновь установили очень жесткие: к 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по образцу опытного и перейти на их выпуск.
Головной серийный Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Заводские номера самолетов продолжали нумерацию Пе-2, и первый серийный истребитель имел номер 391902. Испытательные полеты, производившиеся на Центральном аэродроме в Москве, выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч. Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по размерности и назначение немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf 110С. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин) «мессер» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости. Носовая батарея из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа, заметно превышавшую этот показатель Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента.
Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирали по эскизам, а детали подгоняли по месту. Новые крупные сборочные единицы – бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям производства.
В процессе «отстрела» носовой установки выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала на дюралевый, а позднее на стальной. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в носу фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты почти не отличались друг от друга. Кроме упомянутых, характерными признаками Пе-3 являются: отсутствие тормозных решеток (их не было и на разведчиках Пе-2), бортовых блистеров, верхнего остекленного люка и стрелковой установки радиста в средней части самолета. Хвостовой ШКАС был практически незаметен.
Новые стрелковые установки имели ряд дефектов. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, вылетавшие при ведении огня наружу, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеот- водов практически ничего не дали, В конце концов решили просто собирать гильзы и звенья в специальные гильзо- сборники. По оценке ведущего инженера Макарова и летчика Степанчонка, серийный Пе-3 нуждался в доработках, важнейшими из которых должны были стать: усиление наступательного вооружения за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК; усиление оборонительного вооружения путем замены турельного ШКАСа штурмана на крупнокалиберный пулемет БТ; введение бронирования экипажа спереди и увеличение размеров задней бронеплиты штурмана; замена радиостанции РСИ-4 на другую, с большим радиусом действия; установка на часть машин фотоаппаратсв для использования Пе-3 в качестве разведчика.

 Первый опытный Пе-3 завода № 39 (заводской номер 391606), август 1941 г. 
 Пе-2И завода № 22 (заводской номер 5/33), август 1941 г. 
Однако все эти изменения невозможно было внедрить в серию немедленно, поэтому самолеты пошли в строевые части в комплектации, соответствующей головному серийному Пе-3. Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (16 – в августе, 98 – в сентябре и 82 – в октябре). Кроме того, завод изготовил опытную машину Пе-3бис (первого варианта). В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск истребителей прекратился
Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС в начале сентября 1941 г. Летчик-испытатель Степанчонок и штурман воентехник первого ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов сильно слепит экипаж. Сетка прицела К8-Установилась невидимой, и огонь приходилось вести, наводя по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания оперативно и установили на стволы пулеметов пламегасители. Повторные испытания показали, что вспышки выстрелов мешать перестали.
В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам, которые немедленно заливало слезами, и летчик терял ориентацию. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения были рекомендованы к внедрению в серийное производство.

Опытный истребитель Пе-2И, 1941 г. 
В конце августа московский завод №22 по собственной инициативе предложил другой вариант переделки Пе-2 в истребитель. Пе-2И (первый с таким наименованием). зав. номер 5/33 по принятой на этом заводе нумерации (т.е. пятый самолет тридцать третьей серии), в отличие от Пе-3, имел значительно более мощное вооружение. На месте бомбоотсека на нем была смонтирована двухпушечная установка ШВАК с боезапасом по 160 патронов на ствол. Вооружение в носовой части фюзеляжа осталось без изменении от Пе-2.
Самолет Пе-2И, подобно Пе-3, стал двухместным. В кабине стрелка-радиста установили 240-литровый бензобак, а обьем центропланных баков сумели увеличить на 70 л. И все же горючего оказалось недостаточно для обеспечения дальности полета 2000 км. Поэтому применили (впервые на Пе-2) подвеску на центропланных бомбодержателях двух дополнительных баков емкостью по 180 л, которые можно было сбросить после выработки топлива.
Другие изменения машины (снятие тормозных щитков, «истребительная" радиостанция и т.п.) были тождественны Пе-3. Однако вместо ШКАСа в хвостовом обтекателе на Пе-2И смонтировали неподвижный пулемет БТ под фюзеляжем. Ориентированный назад с наклоном примерно -5", пулемет располагался под тем местом, где прежде находилась кабина стрелка. В выводах Акта по испытаниям самолета вместо неподвижной рекомендовалось разработать дистанционно управляемую установку пулемета БТ.
Крупным недостатком самолета Пе-2И оказалось отсутствие бронезащиты экипажа спереди, весьма нужной при атаке обороняющегося противника, хотя установить ее было в общем-то несложно, во всяком случае не сложнее, чем на Пе-3. По конструктивно-производственному исполнению Пе-2И оказался более совершенным и в целом обладал перед «конкурентом» 39-го завода определенными преимуществами, особенно в отношении вооружения. Кроме того, по данным завода, Пе-2И на всех высотах был примерно на 10 км/ч быстроходнее Пе-3, а высоту 5000 м он набирал на 30 с быстрее. Впрочем, КБ-39 оспорило приведенные заводом №22 цифры, указав, что их получили, применив «маленькую хитрость». Оказывается, в зачетных полетах на скорость, потолок и скороподъемность Пе-2И летал без под- крыльевых баков (т.е. с уменьшенной массой и лучшей аэродинамикой), а на максимальную дальность – с ними, в то время как Пе-3 испытывался при неизменной взлетной массе и конфигурации.
С целью отработки тактики действий двухмоторных истребителей в ходе испытании Пе-2И провели ряд учебных воздушных боев с бомбардировщиком СБ и истребителем МиГ-3. Поединок с СБ убедительно свидетельствовал, что Пе-2И свободно его догоняет и атакует с любого направления, но имеет худшую маневренность в горизонтальной плоскости, поэтому бой на виражах ему противопоказан. При встрече с истребителем класса МиГ-3 «Петляков» попадал в сложное положение. В этом случае его экипажу рекомендовали две тактики: атаку на встречных курсах либо уход от противника с небольшим снижением на полном газу.
Самолет Пе-2И не стали запускать в серийное производство (завод был полностью занят выпуском Пе-2). Позднее некоторые идеи, возникшие при его разработке, использовали в конструкции последнего варианта Пе-3, строившегося небольшой серией на заводе №22 в 1944 г.

Опытный истребитель Пе-3бис, 1941 г. 
Одной из первых частей, получивших на вооружение Пе-3, стал 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), прежде оснащенный Пе-2. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы легко приспособились к особенностям истребительного варианта (вскоре и сам полк сменил наименование, стае единственной истребительной авиачастью, вооруженной Пе-3). Однако описанные выше недостатки конструкции самолета вызвали у экипажей недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня противника. В докладе командира 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

 Пе-2И завода № 22 с подвесными баками, осень 1941 г. 
«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС-, – начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони, на истребитель следовало срочно установить пушку L1IBAK и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свой «крик души» Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с «мессерами», зажавшими его «пешку» и полосовавшими ее очередями Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и сбросил крышку фонаря – она-то и спасла его, попав точно в винт немецкого истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали -клещи», позволив Пе-3 вырваться.
Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить. Кроме того, КБ завода №39 получило целый набор претензий от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным заданием для всего КБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким названием) зав. номер 392207, испытанный в НИИ ВВС А.Хрилковым в сентябре – октябре. В ходе испытаний самолет совершил 40 полетов.
Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим: взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа, полностью лишенной остекления, установили два пулемета УБК[1] (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов; вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне: консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками; уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму; систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую «систему нейтрального газа» (охлажденных выхлопных газов моторов); смонтировали противопрожек- торные шторки на все стекла кабины.
Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), скорость на границе высотности уменьшилась до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке (обычная «пешка», унаследовавшая от предшественника ВИ-100 скоростной профиль крыла B-BS, была склонна к сваливанию при выравнивании).
Несмотря на неоднократные требования военных, завод №39 из-за неритмичных поставок комплектующих оказался не в состоянии установить на Пе-3бис радиополукомпас РПК-10. Неожиданным последствием установки пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства в совокупности с уменьшением остекления кабины привели к ухудшению условий ориентирования,сильно затруднили полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью. Для Пе-3бис были характерны и другие дефекты, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.
После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реа- лизовывать на серийных самолетах Отдельные машины дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов ИАС. На самолеты устанавливали пушки ШВАК, заменяли пулеметы ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберные УБТ (при этом стандартная «черепаха» – задняя подвижная часть фонаря – демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10. Многие Пе-3 получили ракетное вооружение: четыре пусковых установки РО-82, а некоторые – еще и пару РО-132.
1 Унифицированные пулеметы Березина в крыльевом. синхронном и турельном вариантах пришли на смену БК, БС и БТ. Новое оружие поставлялось с комплектом деталей, позволявшим при необходимости на месте с помощью слесарного инструмента собрать требуемый вариант.

Серийный истребитель Пе-3бис, 1942 г. 
Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3бис, который и стал серийным. Работа производилась в Иркутске в конце 1941 – начале
1942 гг. В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942г. (в том же месяце из деталей, привезенных из Москвы, собрали еще 11 Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а на испытания а НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (зав. номер 40143900) попал только в конце мая. Контрольные полеты проводил летчик М. Нюхтиков.
Отличия машины от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем, пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании пулеметов При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого – из 265 патронов; вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-3бис заводом №39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода №22 (так называемую «установку Топорова», она же ВУБ-1, она же Б-270, в литературе, в том числе и у многоуважаемого В .Б.Шаврова, ошибочно именуемая «ФТ»), Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с механизмом пневмоперезарядки, а не турельный вариант пулемета) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов.
В кабине экипажа в качестве вынужденной меры для улучшения условий работы штурмана в полете сняли противокапотажную раму Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплигами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет. При этом общая масса брони возросла до 148 кг. От остекления в носовой части фюзеляжа оставили лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета и по паре небольших трапециевидных окон по бортам. Перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости фюзеляжного бензобака №7 на 100 л Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном,предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина. Для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете) площадь килей увеличили на 15%. Установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря.

 Опытный Пе-3бис (заводской номер 392207) на аэродроме завода № 39, октябрь 1941 г. 
 Опытный Пе-3бис (заводской номер 40143900) на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1942 г. 
Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части пушки и брони. Это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения – самолет так и норовил -встать на нос» (то же наблюдалось на доработанных в частях Пе-3). С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили (по предложению летчика-испытателя Коккинаки), в результате колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя при посадке.
Нормальная полетная масса второго варианта Пе-3бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте – до 527 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 г
Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало – Пе-3бис (изделие 40), пятый самолет (05) первой серии (01). В 1942 г. завод №39 выпустил 121 Пе-3бис. Еще 13 машин дали фронту в начале 1943 г. Это были остатки серии, поскольку с осени 1942 г. предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков Ил-4.
Любопытно, что из-за относительно небольшого объема производства Пе-3бис использовался на заводе №39 в качестве «отладочной» машины. В его конструкцию вносились и опробовались многочисленные мелкие (и не очень) изменения, которые впоследствии – в случае, если полезный эффект от внедрения убедительно подтверждался – применялись на Пе-2 массового выпуска. Так, именно на серийных Пе-3бис появилась и прошла отладку верхняя установка бомбардировщика ВУБ-1, новый фонарь кабины пилота, основные стойки шасси с увеличенным выносом вперед, усовершенствованная бензосистема и система нейтрального газа. Дело дошло до того, что завод №39 по опыту эксплуатации Пе-3бис планировал (но не успел) оснастить Пе-2 предкрылками!

Опытный высотный истребитель Пе-2ВИ, 1943 г. 
Главный конструктор авиазавода №22 по самолету Пе-2 А.Путилов был человеком увлекающимся. Он отлично помнил о том, что «пешка» первоначально создавалась как высотный истребитель, и решил довести ее в этом варианте до серийного производства. Формально такое задание никто не отменял: ведь еще в 1941 г. СНК обязал КБ Петлякова изготовить пять Пе-2 в варианте высотного истребителя с гермокабинами и передать их на государственные и войсковые испытания Однако внедрение бомбардировочной модификации на четырех заводах(планировался и пятый, в Харькове), а затем война спутала все карты.
Лишь во второй половине 1942г.Путилов, сменивший Изаксона на посту главного конструктора (Петляков, как известно, погиб в катастрофе в январе 1942 г.), смог снова приступить к реализации давних идей. В декабре 1942 г. ОКБ-22 получило официальное «добро» от НКАП на постройку высотного двухмоторного истребителя. Сроки, как всегда в войну, были очень жесткими: первый полет планировался на конец февраля следующего года.
В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с моторами М-105ПД (нагнетатели В А.Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Собственно, ей продемонстрировали макет гермокабины (одноместной, только для летчика), винтомоторную группу с М -105ПД на опытном Пе-2 (зав. номер 12/138), дистанционно управляемую оборонительную установку ДЭУ-1 с пулеметом УБК, почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы. Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 кв.м. комиссия утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.
К маю 1943 г., после преодоления многочисленных неувязок и трудностей, Пе-2ВИ (зав. номер 15/161) был готов к полетам. Нужно отметить, что к этому времени моторы М-105ПД не удалось довести, поэтому они частенько отказывали и не обеспечивали требуемой высотности. Путилов решил второй экземпляр машины оснастить другим вариантом силовой установки – моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3. Опыт создания Пе-2 с этими моторами в КБ уже имелся: накануне успешно прошел испытания опытный самолет зав. номер 19/31.
В первых полетах ПЄ-2ВИ с М-105ПД выявились дефекты гермокабины, в которой уже на рулежке быстро нарастала температура и запотевали стекла Впрочем, Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил «наверх»: высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает. Результат доклада оказался ошеломляющим.
В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства Пе-3бис разведывательные полки ВВС КА также нуждались в пополнении, поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 «разведчик» уступал «тройке». Как всегда, самолеты нужны были «еще вчера». Поэтому 28 мая 1943 г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца к серийному выпуску… истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, никаких дистанционно управляемых пулеметов, никаких нагнетателей Доллежаля: использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., но с моторами М-105ПФ.
Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте бомбо-отсека следовало смонтировать две мушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. Пулемет УБК со150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом необходимо было разместить ШКАС.
И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000 км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.

 Серийный Пе-3бис № 39, весна 1942 г. 
 Самолет Пе-3 с радиолокатором «Гнейс» в НИИ ВВС 
Но он недооценил последствий своего шага. У наркомата имелся большой -зуб» на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества производственного исполнения. Так, максимальная скорость у «пешек» некоторых серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с конвейера, машина еще держалась «в горизонте», да и то на высоте не более 1000 м Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами, нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его «высотниками» и особым мнением..
Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2 В.М.Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно нецелесообразности восстановления производства Пе-3 Однако он с прохладцей отнесся к «высотникам» своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее – на авиамоторный завод №26, где она благополучно «заглохла» к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3… Мясищев уже не мог возражать – у него к этому времени тоже было «рыльце в пушку».

Последние двухмоторные истребители «Пе», 1944 г. 
Назревшая необходимость в повышении боевых качеств Пе-2 привела в 1943 г. к созданию его нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. Начиная с 205-й серии, «пешка» стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означало, что все проблемы остались позади. Одной из них являлась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция этой установки препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения. Наблюдались случаи, когда члены экипажа оказывались не в силах преодолеть их и погибали вместе с машиной
В начале 1943 г. ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» – «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Вскоре установка «ФЗ» прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В интересах минимизации технического риска ее решили смонтировать прежде всего на новом варианте двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый Пе-3 производства завода №22 был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г.. и абсолютно не соответствовал требованиям времени Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних оборонительных установок «ФЗ», рассчитывая на то, что для новейшего варианта Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на «тройке» также осталось обычным, серийным. Завод по неясным причинам не сумел отладить двухпушечную подцентропланную установку и ограничился всего одной пушкой ШВАК. В носовом обтекателе «в наследство» от серийной «пешки» остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2 – довольно слабое оружие для защиты сзади-снизу Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода N922 на государственные испытания не передавался (всего в первом квартале 1944 г построили 19 машин, но в полки они поступили только в августе, после нескольких туров «борьбы под ковром» между НКАП и ВВС). Все выпущенные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го (бывшего 40-го АПР ГК КА[2]) и 98-го (бывшего 4-го АПР ГК КА) гвардейских дальних разведывательных полков.
Истребитель (зав номер №15/298) в июле-августе 1944 г. был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения (судьба последней, девятнадцатой машины неясна – весьма вероятно, что она так и не была принята ВВС). Оценка, которую дал ведущий инженер по самолету инженер- майор Д.Смирнов, оказалась невысокой. Слабость вооружения бросалась о глаза и неспециалисту: в то время даже одномоторные советские истребители, помимо пушки ШВАК, несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибром не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с уже имеющейся.
Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик Пе-2 того же периода постройки. У бомбардировщиков трехсотой и последующих серий максимальная скорость на высоте 3500-4000 м оценивалась равной 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,5-11 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры, максимальную скорость на границе высотности моторов не менее 625 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 6 мин.
Свой способ повышения летных данных Пе-3 предложил в феврале 1944 г. С.П.Королев. По результатам отработки жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ на Пе-2 (заводской номер 15/85), он предложил оснастить «пешку» парой таких установок для использования их в качестве ускорителей. «В этом случае,- писал Королев,- Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и, одновременно, высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника… на большой высоте.»

 Самолет Пе-3 завода № 22 выпуска 1944 г. на полевом аэродроме 
В другом варианте высотный истребитель с дополнительными ЖРД Королев предлагал строить на базе серийного Пе-2 с моторами ВК-105ПФ. обещая достижение потолка 15000 м и скорости 785 км/ч! Самолет предполагался одноместным, предельно облегченным, с гермокабиной и турбокомпрессорами. Вооружение – две пушки калибра 20 мм под бомбоотсеком. Баки на 350 кг топлива (тракторного керосина) и 1750 кг окислителя (концентрированной азотной кислоты) размещались в носу фюзеляжа и центроплане, потеснив «родные» бензобаки. Хотя конструктор и считал, что «расчетные данные не дают основания предполагать возникновения каких-либо нежелательных явлений», эксплуатация пилотируемой «полуракеты» обещала быть чересчур сложной и рискованной, а дальность не превышала бы 1000 км. Предложения не были приняты.
Так, на довольно невеселой ноте завершилась история развития двухмоторных истребителей «Пе°. Из 360 серийных машин некоторые переоборудовались в перехватчики с радиолокаторами «Гнейс-2», о них можно прочесть в статье «Ночные «ерши» («АиВ» № 2"95). Новый Пе-2И, разработанный под руководством В.Мясищева в 1944 г., никакого отношения к истребителям не имел.
2 Авиационный полк разведчиков Главного командования Красной Армии

Пе-3 в боях 
И все же свою роль Пе-3 в той войне сыграли В числе первых частей, получивших на вооружение Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40-й. 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й СБАП полковника С.Пестова, К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную биографию. Сформированный в апреле 1940 г., он получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре переучился на пикировщики Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк вновь приступил к переучиванию – на этот раз на новейший бомбардировщик Пе-2 и стал первой частью ВВС Красной Армии, вооруженной этой техникой. На воздушном параде в Москве 1 мая 1941 г. демонстрировались Пе-2 именно этого полка.
В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й СБАП базировался сравнительно далеко от границы – на аэродроме Калинин и не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие авиачасти приграничных военных округов. 6 июля полк вошел в состав ВВС Западного фронта. Хотя экипажи неплохо освоили свои машины, но общая тяжелая обстановка не замедлила сказаться. Уже в августе 95-й СБАП, лишившийся материальной части, вывели на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав переучивался на Пе-3. Стрелки- радисты были откомандированы в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики задумывались над новой истребительной тактикой. Кому-кому, а им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки «пешки», было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно было лишь в случаях, когда объектами атак станут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.
Рассматривались различные способы боевого применения Пе-3 – от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих самостоятельно отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода больших сил противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-лидера, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» – эсминец), и в Голландии, авиационные специалисты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».
Нетрудно было заметить, что благодаря сравнительно большой дальности полета Пе-3 хорошо подходил на роль скоростного разведчика. Недостаток защитных свойств вполне компенсировался обычной для российской осени облачностью, которой экипаж мог воспользоваться в случае необходимости.
Приказом Командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й СБАП был преобразован в истребительный авиационный полк (ИАП), имеющий по штату 40 Пе-3 (это было необычно, поскольку в тот период времени большинство полков переводились на 20-самолетный штат). Тем же приказом полк включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А.Жатькова вылетела на первое
боевое задание в роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать «Дугласы» и без потерь вернулись на свой аэродром.
Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го ИАП ст. лейтенант Фортовов, который одержал победу над Ju 88. В тот же день еще один «Юнкерс» поджег лейтенант Куликов. 5 октября полк потерял первый истребитель – из полета не вернулся экипаж Фортовоеа. Обстоятельства его гибели остались неизвестными. Ведомый смог лишь сообщить, что командир заметил одиночный вражеский самолет и, приказав продолжать барражирование над объектом, в одиночку бросился на перехват.
С начала октября 95-й ИАП привлекался и к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А.Сачкова атаковала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено 40 бомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109 и з завязавшемся бою каждая из сторон потеряла по одной машине. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.
28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л.Пузанова и лейтенанта В.Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров Им удалось перехватить три Ju 88, которые, используя облачность, пытались пробиться к станции. Встретив советские истребители, немцы бросились врассыпную, и Пузанов быстро сбил один «Юнкерс». Стрельцов решительно атаковал другой вражеский самолет, экипаж которого оказал серьезное сопротивление. Во второй атаке лейтенант зажег мотор бомбардировщика, а в третьей смог добить противника, но и сам был ранен, а осколками стекла, разбитого немецкой пулей, Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик посадил истребитель на аэродром и уже на пробеге потерял сознание.
В конце ноября 1941 г. командиром 95-го ИАП стал майор А.Жатьков, уничтоживший в воздушных боях несколько самолетов противника. Осенью на «пешках» выполнили доработки, установив в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменив пулемет штурмана на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые смонтировали еще и по два РО-132. Стрелять можно было залпами по 2 или 4 реактивных снаряда На нескольких машинах установили аэрофотоаппараты АФА-Б Главной задачей 95-го ИАП в декабре-январе оказалось нанесение ударов по немецким войскам. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на врага более полутора тысяч бомб. Но все же полк считался истребительным, команда на взлет могла поступить в любую минуту, поэтому воду из моторов не сливали даже в лютые морозы.

 
 Пулеметы УБК на подфюзеляжной установке Пе-3бис, 1942 г. 
Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й ИАП был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена, в том числе майор А.Жатьков и его штурман капитан Н.Морозов – ордена Ленина Спустя два дня полк вылетел на Север.
В числе первых получил Пе-3 и 208-й СБАП капитана Коломейцева. С первого дня войны полк, вооруженный СБ, оказался в самой гуще сражений. Накал боев был столь велик, что к концу июля шестиэскадрильный полк потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего В8С от 4 августа 1941 г. на основе 208-го СБАП были созданы три полка уменьшенного двухэскадрильного состава (по 20 самолетов в каждом). Один из них. сохранивший прежнее наименование, приступил к переучиванию на Пе-3.
С 15 октября 208-й СБАП приступил к ведению боевых действий в составе 6-го ИАК Главной задачей части было прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки -выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов. За три месяца боев полк совершил 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы полк получил благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.Жукова. В декабре 1941 г. в связи с острой нехваткой Пе-3 командир 6-го ИАК полковник Мительков приказал передать оставшиеся в 208-м СБАП 12 самолетов в 95-й ИАП, и в следующем месяце полк убыл с фронта для переучивания на Ил-2.
40-й СБАП так же воевал в первые месяцы войны на СБ, но для переучивания на новые самолеты с фронта не выводился. Пе-2 и Пе-3 в эту часть начали поступать в сентябре 1941 г. В том же месяце полк разделили на два, выделив из его состава 40-А СБАП – впоследствии 511-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП).
С 22 по 24 сентября самолеты полка нанесли ряд ударов по железнодорожному узлу Старая Руса и вывели его из строя на неделю. Три полко-вылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Рославль приостановили движение немецких эшелонов на 2-3 дня. В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался исключительно как бомбардировочный Он выполнил 365 самолето-вылетов, в которых было сброшено 218 т бомб. В числе наиболее заметных успехов стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командир эскадрильи капитан А.Рогов получил за это звание Героя Советского Союза) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. 15 декабря 1941 г. часть преобразовали в 40-й АПР ГК, а позднее он получил более привычное наименование 40-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП).
Его экипажи вели стратегическую разведку на широком фронте: от предгорьев Кавказа до Калинина. Самолеты регулярно появлялись над крупнейшими аэродромами. Сеща, Олсуфь- ево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в сплошном фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была получена единая фотокарта всего района. Личный состав выполнил ряд доработок на своих машинах. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Некоторые Пе-3 оснастили качающимися установками для АФА-1, а в мотогондолах на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки. Ввиду естественной убыли, «тройки» постепенно заменялись Пе-2 «разведчик». По состоянию на 1 января 1943 г. полк располагал 11 Пе-3, что равнялось 38% от боевого состава Впоследствии эта часть была постепенно перевооружена на самолеты А-20В «Бостон».
9-й ББАП майора В.Лукина войну встретил на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня на земле и в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего был выведен в резерв и в июле-августе перевооружен на Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк «9-А» (впоследствии 723-й ББАП) В сентябре часть получила вместо пикировщиков истребители Пе-3, но наименование ее не изменилось. В период с октября 1941 г. по февраль 1942 г. полк базировался на Центральном аэродроме в Москве.
Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. полк выполнил для нанесения БШУ по наступающим немецким войскам. Другими важными задачами являлись прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск, Москва-Дмитров и разведка. С октября 1941 г. пс февраль 1942 г. экипажи 9-го ББАП сбили 11 самолетов, включая 6 Bf 109, и выполнили 130 разведрейдов. В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Одной из них стало лидирование направляемых на фронт авиачастей, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально «привели за руку» на новые аэродромы базирования «пешки» из 9-го ББАП.
Наиболее подготовленные экипажи привлекались к сопровождению правительственных самолетов и, выполняя эту важную задачу, за неполных три месяца совершили 95 самолетовылетов. Полеты нередко проходили в сложных метеоусловиях, что порой приводило к трагедиям. Так, 21 ноября 1941 г. шестерка Пе-3, возглавляемая майором Лукиным, сопровождала С-47, на котором летели маршал С.Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.Хрущев. При сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин увидел прямо перед собой хвост «Дугласа», резко отвернул влево и столкнулся с машиной ведомого. В результате Лукин и его штурман погибли, а экипажу второго самолета удалось спастись на парашютах.
В конце декабря 1941 г. Пе-3 9-го ББАП были доработаны путем установки пушки ШВАК в носовой части фюзеляжа и крупнокалиберного пулемета БТ на турели у штурмана. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав ИАС полка. К вечеру 31 декабря переделка была завершена, и в новый 1942 г. полк вступил, располагая машинами с существенно большими боевыми возможностями. Так, 5 июля 1942 г. при лидировании эскадрильи ЛаГГ-3 Пе-3 капитана К.Данилкина неподалеку от Воронежа был атакован четырнадцатью Bf 109. Это произошло в районе аэродрома посадки, когда у ЛаГГ-3 практически не осталось топлива для ведения воздушного боя, да и пилотировали их неопытные новички. Немецкие летчики все внимание сосредоточили на самолете-лидере, по-видимому, решив, что на борту его находится какая-то важная персона. Штурман К.Мантуров из турельного БТ сбил одного за другим два Bf 109. Еще один упал, прошитый очередями носовой установки Четвертый «Мессершмитт» Данилкин сбил уже на горящем самолете. Пулемет штурмана молчал, и немецкие истребители добили израненную машину – Пе-3 взорвался в воздухе. Он оказался единственным самолетом, потерянным 9-м ББАП в воздушном бою за 8 месяцев. Еще два «Петлякова» сбила зенитная артиллерия, один не вернулся с боевого задания, и еще один вражеская авиация уничтожила на аэродроме Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.

 Пушка ШВАК на подфюзеляжной установке Пе-3 завода N2 22, 1944 г. 
 
511-й ББАП был сформирован в середине сентября 1941 г. на основе разделившегося пополам 40-го СБАП. Командиром новой части назначили капитана А.Бабанова. Полк получил два десятка новеньких Пе-3, и 10 октября начал боевую деятельность в составе ВВС Западного фронта. В ходе битвы под Москвой полк базировался на аэродроме в Ногинске и привлекался, в основном, для нанесения БИУ. За три месяца его экипажи совершили более 320 боевых вылетов, уничтожив свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом. Полк нес и весьма значительные потери. 16 и 18 марта экипажи лейтенантов Г.Потапочкина и Л.Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким «охотником- – истребителем Bf 110С. К маю 1942 г. в полку осталось всего 7 самолетов, из них только 4 исправных. Впоследствии 511-й ББАП был перевооружен на самолеты Пе-2 «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).
В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступила еще одна авиачасть, вооруженная Пе-3 – 54-й Краснознаменный СБАП. Перед войной эта авиачасть базировалась в районе Вильнюса и 22 июня при внезапном ударе потеряла более половины своих СБ на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях были уничтожены почти все оставшиеся машины, после чего полк был выведен на переформирование, получил новую технику и прошел переподготовку на Пе-3.
В ходе московской оборонительной и наступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина,
Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период 54-й СБАП уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами, в воздушных боях было сбито 6 самолетов. Собственные потери составили 11 «Петляковых». Один из наиболее примечательных боев произошел 18 января 1942 г., когда четверка Пе-3 атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели группу атаковали Не 113 (по донесениям, но более вероятно – Bf 109F). Огнем штурманов один истребитель был сбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутсва и потерял крыло. Карабу- тову удалось привести свою сильно поврежденную машину на аэродром в Туле. Экипаж не пострадал. К числу наибольших успехов «троек» под Москвой относится разгром крупной немецкой автоколонны неподалеку от Клина. Разбомбив на ее пути два моста, Пе-3 отрезали дорогу 500 машинам и в течение всего дня вели их штурмовку. Привлекались Пе-3 также для сопровождения ТБ-3 и Ли-2 при высадке крупного воздушного десанта под Вязьмой и его огневой поддержки.
В конце января 1942 г. аэродром базирования 54-го СБАП Жашково был вскрыт немецкой разведывательной авиацией и в ночь с 1 на 2 февраля атакован почти двадцатью Bf 110С. Утром налет был повторен, а вечером базу бомбили несколько Ju 88. В результате полк потерял 7 маиин, из которых 3 сгорели, и остался почти без самолетов Уцелевшие истребители в середине февраля передали в 511-й ББАП, а личный состав вывели в резерв. В мае 1942 г. экипажи были направлены в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на Пе-2.
Самолеты 511-го ББАП и 54-го СБАП, в отличие от машин 9-го ББАП и 95-го ИАП, по-видимому, не дорабатывались и не перевооружались пушками. Об этом можно судить по типам израсходованных боеприпасов.
Помимо указанных выше частей. Пе-3 осенью и зимой 1941-1942 гг. поступили на вооружение 1, 2, 3 и 4-го дальних разведывательных и 603-го бомбардировочного полков, а также 8 некоторые отдельные разведывательные авиаэскадрильи (ОРАЭ). С весны 1942 г. в ВВС КА «тройки» стали использоваться только в качестве разведчиков. Самолеты, построенные иркутским заводом в 1942 г., передавались большей частью во 2. 4 и 40-й АПР ГК. Исключением является 9-й ББАП в связи с его особым статусом. В июне-июле полк получил 20 новеньких Пе-3бис и оказался, вероятно, единственным в ВВС КА, полностью укомплектованным этим типом машин На вооружении разведывательных полков, помимо Пе-3, состояли, как правило, Пе-2 в варианте «разведчик», а также импортные А-20 и В-25. В 4-м АПР ГК все Пе-2 и Пе-3 оснащались четырьмя РО-82, установленными попарно под консолями для пуска снарядов назад.

 Трофейный Пе-3бис в составе ВВС Финляндии (per. № РЕ-301), август 1943 г. 
 Серийный Пе-3бис на полевом аэродроме 
С прекращением производства Пе-3бис в Иркутске численность «троек» стала, естественно, сокращаться, и к середине 1944 г. в гвардейских отдельных разведполках Верховного главного командования (ВГК) – 47-м (бывшем 2-м АПР ГК), 48-м (бывшем 40-м АПР) и 98-м (бывшем 4-м АПР) их насчитывалось десятка полтора-два. Последние 17 серийных Пе-3 производства завода №22 поделили между собой 48-й и 98-й гвардейские ОРАП.
Несколько больший радиус действия Пе-3 по сравнению с Пе-2 варианта «разведчик» позволял глубже заглянуть на территорию противника. Впрочем, и не только противника. Так, по свидетельству генерал-майора Лезжова, в те далекие годы пилота 98-го полка, в один из июньских дней 1944 г. ему пришлось слетать на Пе-3 …в Италию, где он «проконтролировал» действия англо-американских войск. Кстати, союзники, не ожидавшие увидеть самолет с красными звездами в столь удаленном от советско-германского фронта районе, едва не сбили его.
Разведчики Пе-3 и Пе-3бис оставались на вооружении и после завершения войны. Заметим, что окончание «бис» со временем (примерно с 1943 г.) практически перестали использовать в обиходе (оно осталось только в технических документах и аварийных актах).

Над морем 
Прибыв на Северный флст, 95-й ИАП в течение месяца прошел подготовку к полетам над безориентирной местностью и, начиная с середины апреля 1942 г., включился в боевые действия. Флот не располагал необходимым количеством бомбардировщиков, поэтому дальние истребители прежде всего были задействованы для нанесения БШУ по кораблям и аэродромам противника.
15 апреля 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В.Куликовым, атаковала военно-морскую базу Линахамари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4000 т, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений. Четверка потерь не имела. 20 апреля в районе порта Киркенес открыл свой боевой счет на севере экипаж лейтенанта В.Стрельцова. Вылетевший на «свободную охоту» одиночный Пе-3 удачно атаковал танкер водоизмещением около 5000 т, подкравшись к нему со стороны моря После сброса бомб самолет Стрельцова оказался мишенью для зенитной артиллерии стоявших в порту кораблей и судов. Летчик уклонился от огня, сделав переворот, а затем спикировал на горящий танкер и добил его реактивными снарядами. Разведка флота подтвердила потопление судна.
Менее чем через месяц самолеты 95-го ИАП вновь напомнили Kriegsmarine о своем существовании. 16 мая четверка Пе-3 капитана Н.Кирикова была поднята по боевой тревоге и направилась к острову Варде, где разведка обнаружила одиночный боевой корабль противника. На подходе к острову экипажи заметили немецкий миноносец типа «Т», который, обнаружив самолеты, немедленно открыл огонь и начал маневрировать. Однако 16 бомб ФАБ-100, сброшенных залпом с горизонтального полета, решили судьбу миноносца. Во второй атаке пара Пе-3 разрядила свои реактивные орудия, после чего на глазах у летчиков неприятельский корабль скрылся в волнах. В этом бою вновь участвовал лейтенант В.Стрельцов Этот незаурядный летчик за три года войны совершил 146 боевых вылетов, потопил 3 и повредил 2 корабля, уничтожил 12 самолетов, 9 танков, 2 железнодорожных эшелона и 45 автомобилей противника. Он стал единственным летчиком 95-го ИАП, получившим в годы войны звание Героя Советского Союза.
Весной и летом 1942 г. усилились удары немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска Для более эффективного противодействия противнику Советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав вошел и 95-й ИАП, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей,поручалось нанесение ударов по немецким аэродромам в дневных условиях. 23 апреля первая эскадрилья полка атаковала авиабазу Луостари, уничтожив 16 самолетов на земле и сбив в воздухе еще один Bf 109. Эскадрилья вернулась с боевого задания без потерь.
По-другому сложилась обстановка при нанесении БШУ по аэродрому Хебугтен. Эта крупная авиабаза периодически принимала до сотни немецких самолетов и представляла собой заманчивую, но опасную цель. Семерка Пе-3, атаковавшая аэродром, была встречена большой группой (более двух десятков) немецких истребителей. которые, однако, не смогли сорвать бомбометание. Стремясь выиграть время, ведущий группы капитан Б.Шишкин сманеврировал и встретил истребители противника залповым пуском реактивных снарядов. Неожиданность применения PC-132 и РС-82 сыграла свою роль и на время отсрочила атаку истребителей, позволив советским летчикам прицельно отбомбиться по стоянкам самолетов и ангарам. Однако при отходе «Петляковых» немецкие истребители буквально растерзали группу. На свой аэродром вернулся только один Пе-3, еще один приземлился на аэродром соседей Летчик третьего «Петлякова», спасшийся на парашюте, оказался последним из уцелевших. Потери немцев по оценкам пилотов, участвовавших в нанесении удара, составили 26 уничтоженных и поврежденных самолетов.

 
В конце апреля 1942 г. экипажи 95-го ИАП смогли снова почувствовать себя истребителями. Тройка Пе-3, возглавляемая командиром полка майором Жать- ковым, встретила конвой PQ-15 на большом удалении ог аэродромов Заполярья. Этим она, по-видимому, сильно удивила пилотов немецких торпедоносцев и бомбардировщиков, привыкших к отсутствию противодействия в воздухе. Как бы то ни было, но атаковать конвой, следовавший под истребительным прикрытием, немецкая авиация не стала.
В начале июля 1942 г. к операционной зоне советского Северного флота приближался печально известный караван PQ-17, оставшийся в результате решения британского адмиралтейства без прикрытия Только С 4 по 10 июля конвой 130 раз атаковали Ju 88,43 – Не 111 и 26 торпедоносцев Не 115. Самолеты 95-го ИАП приступили к прикрытию уцелевших судов, действуя на предельном радиусе. На самом берегу Кольского полуострова удалось найти полевую площадку, ВПП которой сделали из лиственничных плашек. Это позволило еще немного выдвинуть на северо-запад зону авиационного прикрытия. Четверки Пе-3 попеременно вылетали на барражирование, делая 2-3 полета в сутки – каждый продолжительностью по 4-5 часов
13 июля ведущий четверки капитан К.Володин заметил группу вражеских самолетов направлявшихся к прикрываемым кораблям. Разделившись, пары Володина и лейтенанта А.Сучкова атаковали немецкие бомбардировщики. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем они сбили семь «Юнкерсов». Ответной очередью был тяжело ранен Сучков, и управление машиной взял на себя штурман. Через полтора часа полета над морем он привел поврежденный самолет на аэродром и смог его удачно посадить.
19 сентября 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая командиром полка, отразила налет 24 бомбардировщиков Ju 88, попытавшихся атаковать суда конвоя PQ-18 на рейде Молотовска. Два немецких самолета были сбиты, несколько повреждено.
Еще одной функцией Пе-3 95-го ИАП стало сопровождение своих торпедоносцев и бомбардировщиков при нанесении ударов по конвоям противника. Так, 25 апреля 1943 г. пятерка торпедоносцев Ил-4 под прикрытием трех пар Пе-3 атаковала конвой в Конгс-фиорде. Над ордером барражировали Bf 110 и поплавковый самолет Не 115. Пе-3 представилась возможность помериться силами с близкими по типу немецкими истребителями, которых часто путали в воздухе с Пе-3 из-за похожего силуэта и двухкилевого оперения Но боя не получилось. «Воздушный зонтик» над конвоем рассыпался после первой атаки «пешек». «Мессершмитты» ушли в облака, а менее маневренный Не 115 рухнул в воду. Через минуту торпедоносцы вышли в атаку. Два транспорта, тральщик и сторожевой корабль противника пошли ко дну.
Летом 1942 г. в состав ОМАГ включили 13-й авиаполк на Пе-3бис Ввод в строй летчиков из полка майора В.П.Богомолова осуществлялся с помощью опытных командиров эскадрилий из 95-го ИАП, и вскоре недавно прибывшая часть стала привлекаться для прикрытия морских конвоев Авиаторы вполне успешно справлялись с поставленной задачей – на счету командира полка и лейтенанта А.И.Усти- менко появились сбитые Ju 88. 18 сентября на долю экипажей 13-го СБАП выпала встреча с весьма редкими на
советско-германском фронте самолетами FW 200. Четверка Богомолова, прикрывая конвой PQ-18, отбила очередную атаку «Юнкерсов», когда летчики заметили группу «Кондоров», заходившую на корабли с противоположной стороны. Помешать противнику сбросить торпеды богомоловцы не успели, но все же экипажу лейтенанта К.Усенко удалось догнать один «Фокке- Вульф» на выходе из атаки и поджечь ему правый крайний мотор. Однако добить врага не удалось – поступила команда срочно вернуться в зону барражирования.
С приближением полярной зимы резко ухудшилась погода, что в условиях все более сокращавшегося дня делало полеты крайне рискованными. Природа нанесла 13-му полку значительно больший урон, чем немцы. Так, в одном из вылетов группа Пе-3 попала в районе аэродрома посадки в мощный снежный заряд. Не имевшие достаточного опыта ориентирования над лесотундрой экипажи оказались перед незавидным выбором: либо прыгать с парашютами, либо сажать самолеты «на брюхо». В подобных инцидентах и при ночных посадках на не приспособленные для этого полосы полк потерял большинство своих машин, а оставшиеся передал в 95-й ИАП и навсегда простился с Пе-3.
Относительно недолго воевал на Пе-3 в составе ВВС Северного флота 121-й авиаполк. В середине 1943 г. эта часть также передала свои самолеты в 95-й ИАП, который летал на Пе-3 до последних дней войны.
Значительную часть разведывательных заданий над Заполярьем выполняли оборудованные фотоаппаратами Пе-3 из 118-го разведывательного авиаполка (РАП) ВВС Северного флота Только один экипаж капитана Р.Суворова, получившего в мае 1944 г. Золотую звезду Героя Советского Союза, выполнил за годы войны более 300 разведывательных полетов, обнаружил в море и в базах свыше 800 кораблей и судов противника. Попутно ему удалось уничтожить 3 железнодорожных эшелона, 13 танков, 75 автомашин и сбить 4 самолета.
Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что в варианте разведчика и дальнего истребителя на морских операционных направлениях Пе-3 оказались вполне соответствующими требованиям времени вплоть до 1944 г. В составе ВВС Северного флота они оставались на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

 Краткое техническое описание Пе-3 
Конструктивно самолет повторял бомбардировщик Пе-?, отличаясь компоновкой носовой и средней частей фюзеляжа и вооружением В ходе производства в конструкцию Пе-3 вносились некоторые изменения, соответствовавшие отличиям по сериям собиравшихся параллельно Пе-2.
Фюзеляж цельнометаллический из Д- 16Т, по типу близкий к монококу, с толстой обшивкой (1.5-2 мм) без стрингеров и с редкими шпангоутами, имел четыре технологических разьема по длине. Вырезы. люки и окна окантованы мощными балками Сечение фюзеляжа круглое, максимальный диаметр 1300 мм. длина – 12600 мм
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое, состоящее из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция выполнена преимущественно из Д-16 (полки лонжеронов стальные). Тонкая обшивка (0,6-0,8 мм) подкреплена частым стрингерным набором
Угол установки крыла 2°. угол поперечного «V» центроплана 0", консолей – 7°. Закрылки типа Шренка поворачиваются на 45°
Оперение двухкилевое, цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Стабилизатор переставной в диапазоне 3°45', привод – электрический Угол поперечного -V- Стабилизатора 8°, углы отклонения рулей высоты: 31° вверх, 18° вниз; рулей направления ±25°.

 
Шасси полностью убирающееся. Основные стойки – с двухстоечной масляно-пневматической амортизацией и колесами 900x300 мм Колея шасси – 4730 мм За нишами шасси в могогондолах размещены отсеки для бомб ФАБ-100.
Силовая установка состоит из двух двенадцатицилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р взлетной мощностью по 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и трехлопастными винтами ВИШ-61П На Пе-3 выпуска 1944 г – моторы ВК-105ПФ. форсированные, взлетной мощностью по 1210 л. с.
Запуск двигателей – сжатым воздухом Водяные радиаторы расположены в крыле с выпуском охлаждающего воздуха через жалюзи на верхней поверхности. Масло- радиаторы под моторами Управление створками радиаторов и изменением шага винтов-электрическое Все топливные баки – протектированные, оснащены системой нейтральною газа для защиты от пожара Пе-3 комплектовались радиостанцией РСИ-4

Опытный истребитель Пе-2И, выпущенный авиазаводом № 22 в августе 1941 г.

Истребитель Пе-3 А.Е.Остаева, командира эскадрильи 208-го СБАП из состава 6-го ИАК ПВО Москвы, зима 1941-42 гг.

Трофейный Пе-3бис ВВС Финляндии, Тампере, август 1943 г.

Aranno Negro, 05-03-2018 11:01 (link)

Пнуть "Фантом"

false

Война пробуждает в людях не только самые низменные инстинкты, но и побуждает к благородным поступкам. Спасти раненного товарища с поля боя - один из них. По понятным причинам взаимовыручка чаще всего встречается на суше и на море, лётчикам же остаётся лишь бессильно наблюдать за сбитыми своими. Исключения редки, и относятся к периоду Второй мировой, когда поршневые самолёты могли приткнуться на небольшую площадку и вывезти экипаж сбитого аэроплана. Само собой, исключением являются вертолётчики - даже боевая винтокрылая машина может забрать одного-двух человек, либо в специальный отсек, либо перевозя их "снаружи". Но обычно вывозят только людей, хотя отмечен случай, когда "вытащили" целый самолёт. Он произошел с лётчиками ВВС США и вошёл в историю как "Толчок Пардо".

Дело было 10 марта 1967 года, над Вьетнамом. В тот день пара "Фантомов" F-4C из 433-й истребительной эскадрильи участвовала в налете на сталелитейный завод возле Ханоя. Задачей машин капитанов Роберта Пардо (оператор лейтенант Стив Уэйн) и Эрла Амана (оператор лейтенант Роберт Хогтон) было прикрытие ударной группы "Тандерджетов" от северовьетнамских истребителей, и, если те не появятся - также отбомбиться по металлургическому комбинату.

Небо Северного Вьетнама было негостеприимно для незваных гостей с другой стороны глобуса. МиГи уязвляли самолюбие американцев, зенитные ракетные комплексы пугали (немудрено - ракету ЗРК С-75 сравнивали с разумным телеграфным столбом, который неотвратимо будет преследовать тебя, пока не убьёт), но основную жатву собирала зенитная артиллерия.
Так было и в тот день. Ещё на пути к цели группа попала под зенитный огонь, машина Амана получила попадание. Как сначала показалось, несерьёзное - был пробит топливный бак, в остальном машина была исправна. Досталось и "Фантому" Пардо, они с оператором вооружения чудом не пополнили список потерь, когда 37-мм снаряд угодил в фюзеляж за кабиной. Хотя и их истребитель остался "на ходу", он также потерял часть топлива.

Первоначально "пострадавших" направили на встречу с топливозаправщиком, который мог бы наполнить баки, дабы "Фантомы" смогли дотянуть до ближайшего аэродрома на союзной территории. Однако, скоро стало ясно, что топлива не хватит ни на рандеву с танкером, ни на то, чтобы перевалить за границу с Лаосом. Всё шло к тому, что придется катапультироваться и на собственной шкуре оценить гостеприимство вьетнамцев, которых они только что бомбили.

Тем временем на самолёте Амана кончилось топливо и оба движка встали. Так бы история и закончилась, если бы Пардо, которому ведомый сообщил невесёлую новость, не пришла в голову безумная идея - толкать самолёт Амана своим "Фантомом". Он попросил Амана выпустить тормозной гак, доставшийся самолёту по наследству (изначально "Фантом" - палубный истребитель) и после нескольких попыток умудрился упереться фонарём кабины в "башмак" гака.

Гак постоянно сползал, приходилось пристраиваться заново, в самом конце полёта на истребителе Пардо начался пожар одного из двигателей, и его пришлось заглушить), но главное он сумел сделать. На двух моторах на двоих "Фантом" Пардо на небольшой скорости "толкал" товарища 88 миль (более полутора сотен километров) до самой границы с Лаосом. Там покидать машины пришлось уже обоим экипажам - за время "художеств в небе" топливо кончилось и на "Фантоме" Пардо. Катапультировавшихся лётчиков от границы с Лаосом подобрала поисково-спасательная команда на вертолётах.

Примечательно, что сначала Пардо пытались вовсе не наградить, а осудить за действия, приведшие к потере дорогостоящего истребителя. Через двадцать лет, в 1989 году, командование пересмотрело дело, и Пардо и Уэйна наградили Серебряной звездой.

Вот такая невероятная история, как один самолёт служил тягачом другому. Байка или нет - решать только вам

Андрей Подзоров, 18-02-2018 20:14 (link)

Советский штурмовик «Пегас»

Появление этого любопытного самолёта далеко не случайно. К концу 1941 года, когда советские вооруженные силы потеряли почти 28000 танков ( эта цифра вполне реальна, на 22 июня танковые части располагали 25886 боевыми машинами типа Т-26, Т-28, Т-34, Т-35, Т-40, КВ-1/КВ-2, БТ-5/БТ-7 и Т-37\ Т-38, а к декабрю их было не более 1800, в бой пошло всё – даже “древние” лёгкие танки МС-1 и танкетки Т-27 ! ) и более 10000 самолётов, советское командование ВВС всерьёз задумалось над созданием лёгкого и недорогого в производстве штурмовика, способного производиться в огромных количествах. Такой проект был представлен Д.Л.Томашевичем – конструктором, ранее работавшим в КБ Поликарпова и Туполева. Конструктор предлагал довольно смелое решение проблемы борьбы с вражеской бронетехникой. По его мнению, разработка подобного штурмовика заняла бы не многим более трёх месяцев, а к 1 июля 1943 года можно было произвести порядка 15000 машин. Руководство НКАП согласилось на постройку малой серии из 5 самолётов.

Проектировалось сразу несколько вариантов с различным вооружением, носовой частью и капотированием двигателей. Было построен 4 прототипа, три из которых ("№01, №02 и №03) имели заостренную носовую часть, а четрвертый (№04) - укороченный фюзеляж с новой кабиной пилота и улучшенным обзором.
Испытания штурмовиков проходили в течении 1942-1943 гг., когда уже было налажено крупносерийное производство Ил-2. Томашевич несколько раз докладывал начальству о готовности к массовой постройке “Пегасов”, однако НКАП так и не решился на этот трудный шаг. Конечно, самолёт Томашевича был очень технологичен, но его боевые качества ставились лётчиками-испытателями под большое сомнение.
Новый самолёт получил экзотическое для советской авиации наименование “Пегас”. Томашевич отлично помнил, с какими трудностями столкнулись авиапредприятия, на которых планировалось развернуть выпуск таких многообещающих самолётов, как И-180 и “103”. Конструкция штурмовика проектировалась с максимальным количеством уступок для серийного производства. “Пегас” собирался целиком из дерева, только кабина пилота была выполнена из брони, защищавшей пилота от попадания 12,7-мм пуль, спереди прикрытой бронестеклом. Бензобаки сделали непротектированными, сбрасываемыми в полёте на случай их повреждения. Резервные бронированные бензобаки находились внутри фюзеляжа на жестких креплениях, их ёмкости хватало примерно на полчаса полёта (около 100 км). Шасси – неубираемое, одностоечное, с резиновой пластинчатой аммортизацией. Винтомоторную группу перенесли с У-2, практически ничего в ней не изменив, лишь частично адаптировав под новый самолёт. Максимально упростили управление штурмовика, сделав его пригодным для освоения лётчиками квалификации ниже средней. Наступательное стрелковое вооружение было довольно слабым – всего один пулемёт УБК в носовой части фюзеляжа, зато бомбовая нагрузка составляла 500 кг на внешней подвеске. Предусматривалось вооружение пушками ВЯ-23 и фюзеляжная кассета для мелких бомб. false
false
false
false
false

Андрей Подзоров, 20-01-2018 15:55 (link)

Летучий "Бизон": стратегический реактивный бомбардировщик М-4

false

20 января 1953 года свой первый полет совершил советский реактивный стратегический бомбардировщик М-4 - 180-тонная махина, прозванная аналитиками НАТО "Бизоном". Спустя два года он начал поступать в строевые части, став первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерной бомбы, на несколько месяцев опередив своего главного конкурента - американский B-52 "Стратофортресс". По совместительству самолёт М-4 стал первой серийной машиной конструктора Мясищева.

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить оружие возмездия на территорию США. Мало обладать ядерной бомбой - её ещё нужно уронить на голову противнику. Требовалось срочно построить флот стратегических бомбардировщиков, способных решить эту задачу. Само слово "стратегический" у нас тогда не использовалось (применялся термин "дальний бомбардировщик"), но задачи были именно стратегическими. Ограниченное число таких самолётов с ЯО на борту могло переломить ход войны путем уничтожения структур государственного и военного управления, больших групп войск, нанесения промышленности и населению противника такого ущерба, который сделал бы дальнейшее продолжение военных действий неприемлемым.

К 1951 году у американцев уже были реактивные бомбардировщики B-47 "Стратоджет" фирмы "Боинг", способные с аэродромов Западной Европы наносить удары по важнейшим советским объектам. Перед СССР стояла сложная задача: создать самолёт с дальностью полета без дозаправки 10-12 тысяч километров и с боевой нагрузкой не менее 5 тонн - именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1. Кроме того, машина должна была быть способной уходить от истребителей ПВО. Потолок скорости задали по тем временам довольно высокий - 950 км/час на высоте 12-13 км.

Разработку нового самолёта решили поручить А.Н.Туполеву, но тот отказался (и это при кровожадном тиране Сталине, который, как уверяют, на месте лично расстреливал неугодных из наградного нагана). Сталин вызвал Туполева, который к тому времени имел уже авторитет и которого Сталин весьма уважал для беседы, однако тот отказался от задания делать дальний реактивный бомбер, мотивируя тем, что прожорливые турбореактивные двигатели не позволяли достичь требуемой дальности полёта, а турбовинтовые не дадут нужной скорости. В итоге Туполеву поручили разработку турбовинтового бомбардировщика, который со временем трансформировался в Ту-95. А его реактивным собратом в 1951-м занялся конструктор Владимир Михайлович Мясищев, ученик Туполева.

Быстренько сформировали новое КБ (Мясищев к тому времени числился "врагом народа", был осужден ещё до войны и так и не реабилиторван, а его ОКБ-482 с подачи Туполева и Ильюшина было расформировано и кадры ими же растащены), дело курировали всесильные тогдашнего Союза - Председатель Совета Министров Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Берия.
Естественно, с такими кураторами дело заспорилось. Создаваемый самолёт получил заводское обозначение "изделие М" (в переписке также встречалось обозначение "СДБ" - скоростной дальний бомбардировщик). Работали в три смены, и через два года выкатили опытный образец машины.

Мясищев, создавая свой бомбардировщик, отошёл от принятой тогда практики проектирования. В качестве силовой установки взял двигатели АМ-03 конструкции Микулина тягой по 8700 кгс. Да, они были большими и тяжёлыми, да, со значительным расходом топлива, однако всего четыре таких мотора обеспечивали достаточную тягу, и не пришлось на самолёте искать место для гирлянды движков, подобно тому, как то получилось на В-36 или В-52 у американцев (10 и 8 двигателей соответственно) и позволило улучшить его аэродинамику. Второе, что нарушил Владимир Михайлович - значительно увеличил угол стреловидности крыла. Тогда магические цифры в 35 градусов, отработанные опытным путем на МиГ-15 и Ту-16, считались каноном, и никто не решался от них отойти. Мясищев рискнул, и не прогадал – бо́льшая стреловидность дала прирост скорости. А чтоб самолёт держался на большой высоте, применил крыло большого удлинения - тут даже Туполев не знал, то ли за сердце хвататься, то ли за волосы - он считал, что такое крыло просто разрушится. Но в итоге всё получилось - и у Мясищева, и у его последователей, и у тех же американцев с В-52, который имел длинные тонкие крылья большой стреловидности. Как и современные авиалайнеры.
Самолёт имел и ещё одну особенность, которая частенько встречалась на американских машинах, и почти никогда - на отечественных. На взлёте самолёт автоматически "вздыбливал" переднюю стойку шасси, приподнимая нос и тем самым увеличивая угол атаки крыла и помогая тому обрести большую подъёмную силу. 
Также, на М-4 был установлен автомат торможения (своеобразная самолётная ABS), теоретически позволявший избежать на пробеге движения юзом и разрыва пневматиков. Автомат удерживал тормоза на пределе юза, позволяя максимально использовать их эффективность. Такого очень полезного устройства в те времена не было ни на одной иностранной машине.

Применение аэродинамически чистого крыла (отсутствие мотогондол) не позволяло разместить в нём шасси, и оно было выбрано велосипедной схемы - основные передняя и задняя стойки располагались в фюзеляже, при движении по аэродрому устойчивость самолёту обеспечивали небольшие поддерживающие опоры на законцовках крыла. Аналогично поступят и американцы на своём В-52.
Еще одно новшество "эмки" - бустерная система управления. На высоких скоростях нагрузки на органы управления уже превышали физические возможности человека, и на помощь пришла гидравлика. 

20 января 1953 года "эмка" поднялась в небо. Пилотировал самолёт знаменитый летчик-испытатель, ветеран Великой Отечественной Федор Опадчий, "обкатавший" к тому моменту более десятка бомбардировщиков. О новой машине ас отозвался однозначно: на таком "звере" летать ему ещё не доводилось. Прототип быстро развивал скорость и набирал высоту, однако был сложен в управлении, особенно на взлёте и посадке - из-за велосипедного шасси и стреловидного крыла. За выполнение требований ТТЗ чем-то, естественно, пришлось заплатить, и этой жертвой стали взлётно-посадочные характеристики.

30 апреля первый опытный самолёт "М" передали на Государственные совместные испытания в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полёты по программе, М-4 продемонстрировали на воздушном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел должное впечатление как на отечественную публику, так и на зарубежных дипломатов. Вскоре в НАТО грозному самолёту присвоили обозначение Bison.

Самолёт в целом соответствовал заданным характеристикам. Он развивал максимальную скорость около 950 км/час, преодолевал до 10 тысяч километров и поднимался на 11 тысяч метров. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 9 тонн, максимальная - 24 тонны. Помимо ядерного вооружения, самолёт мог нести обычные бомбы, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Кроме того, М-4 был оснастили мощным оборонительным вооружением из шести 23-мм пушек АМ-23 в трёх двуствольных башенных установках с дистанционным управлением. Хотя американцы считали, что вероятность атаки истребителями скоростных бомбардировщиков близка к нулю (и оказались правы - перехваты "Стратоджетов" МиГ-15 редко когда были удачными) и ограничили вооружение своих "реактивных крепостей", скорее для проформы поставив один хвостовой пулемёт.

Более близкое знакомство с творением Мясищева в строевых частях принесло не только приятные эмоции. Каждый экземпляр М-4 имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что затрудняло обучение. Добиться стабильности работы системы управления оказалось очень сложно - количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. Число операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке к взлёту, оказалось непомерно большим.
Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлёте и посадке. Лётчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолёт отрывается от полосы сам, "автоматически", только за счёт срабатывания механизма "вздыбливания" шасси, и сперва активно старались помочь машине, рефлекторно беря штурвал на себя - что приводило к авариям.

Впрочем, "гадкому утёнку" и первенцу советской стратегической реактивной авиации удалось побороть почти все "детские болячки". 
Модернизированный М-4, получивший обозначение ЗМ и впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1956 года, конструкторы избавили от многих недостатков. Планер и системы бомбардировщика полностью перепроектировали. Самолёту дали новое крыло бо́льшего размаха, в носовой части разместили РЛС. Переделали переднюю кабину, расположив рабочее место штурмана-бомбардира под лётчиками. Экипажа сократился на одного человека - до семи. Улучшили шасси, систему управления, повысили мощность двигателей.

В целом экипажи высоко оценивали ЗМ и его модификации. Те, кому удавалось укротить необычную машину, называли её очень летучей. Однако за самолётом уже закрепилась репутация аварийного. Из 116 машин в авариях были потеряны 27 бортов. Впрочем, высокая аварийность сопровождала практически все реактивные машины того периода.

Эпоха "эмок", как оружия ядерного сдерживания, подошла к концу в 1980-х, с переходом советской авиации на ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Тем не менее, бомбардировщики Мясищева служили Родине долгих 40 лет, вплоть до 1994 года - воздушными танкерами. Довелось послужить им и на гражданке - модифицированный ЗМ, получивший обозначение ВМ-Т и имя "Атлант", перетаскал с заводов-изготовителей на Байконур все части космической системы "Энергия-Буран", обеспечив полёт советского челнока в космос.

Доктор Дизель, 28-12-2017 17:32 (link)

27 декабря 1936 г. свой первый полет совершил ТБ-7

false

Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.
Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.
Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое 700х300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105.

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д.Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
-с двигателями АМ-35А — 3600 км,
-с М-40 или М-30 — 5460 км,
-с М-82 — 5800 км.

Кстати, Молотов В.М. в годы войны в Лондон и Вашингтон летал именно на ТБ-7

Андрей Подзоров, 24-12-2017 13:25 (link)

Почему Ан-124 «Руслан» остается лучшим из лучших

Облет самолета ВКС России с почетным именем «Олег Антонов» после ремонта с модернизацией на «Авиастар-СП» 20 декабря 2017 года можно считать трудовым подарком ульяновских авиастроителей многочисленным почитателям уникального рампового грузового самолета Ан-124 «Руслан» в канун 35-летней годовщины первого полета его опытного прототипа.

Непревзойденный гигант: почему Ан-124 «Руслан» остается лучшим из лучших

Фото: АО «Авиастар-СП»
Борт 0101 под регистрацией СССР-680125 впервые поднялся в небо 24 декабря 1982 года. Пилотировал машину экипаж под руководством летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского, в состав которого также входили А.В. Галуненко, А.П. Поддубный, М.В. Воротников, А.М. Шулещенко, М.А. Тупчиенко и М.Г. Харченко.
Взлетев с аэродрома «Святошино» в центре Киева, опытный прототип приземлился в зоне испытательных полетов Гостомель. По воспоминаниям Терского, огромный самолет с двадцатью тоннами контрольно-записывающей аппаратуры и облепленный более пяти тысячами датчиков «легко оторвался от земли и полетел как пушинка». Великолепные летные качества Ан-124 и его способности по транспортировке грузов отмечают многие другие отечественные и зарубежные специалисты. Про самолет написаны тысячи статей и десятки книг, а по популярности в мире он давно превзошел сказочного героя, именем которого машину нарек выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов.
Картинка
Феномен Ан-124 – в том, что на фоне всех других типов воздушных судов позднего советского периода он оказался едва ли не единственным, завоевавшим себе прочное место в глобальной системе воздушного транспорта. У «Руслана» не нашлось достойных западных противников, способных на равных бороться с ним в условиях открытого рынка. Сегодня, тридцать пять лет спустя первого полета, отечественный самолет-гигант прочно занимает свое место на растущем и весьма перспективном сегменте – перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов.
При этом следует помнить, что Ан-124 появился на свет как военно-транспортный самолет, призванный удовлетворить быстрорастущие потребности Вооруженных Сил Советского Союза в перевозке тяжелого вооружения, включая основные боевые танки, другие боевые бронированные гусеничные и колесные машины, а также специальную технику на их базе. Самолет создавался во время холодной войны, в условиях гонки вооружений, когда «Несокрушимая и Легендарная» усиленными темпами обзаводилась невиданными до селе образцами передового вооружения и военной техники.
Нет ли противоречия в том, что самолет появился как военно-транспортный, а завоевал сердца и кошельки специалистов и пользователей услуг коммерческой авиации? Лучший ответ на данный вопрос дал его создатель. Когда Олега Константиновича Антонова спросили о том, «чем отличается военно-транспортный самолет от гражданского грузового», он с юмором ответил: «только цветом». Судьба «Руслана» подтверждает правоту его слов.
Продукт противостояния
Картинка
Порой приходится слышать о «Руслане» как продукте противостояния США и СССР в военно-технической сфере. Действительно, ведущие мировые державы пристально следили друг за другом и стремились не отставать в разработке новых типов вооружений и военной техники (ВВТ). Летом 1968 года фирма Lockheed начала летные испытания С-5А Galaxy («Галактика») - тяжелого военно-транспортного самолета с четырьмя турбореактивными двигателями General Electric TF39 повышенной степени двухконтурности (8), призванными обеспечить самолету не только высокие грузоподъемность и скорость, но и повышенную дальность полета.
По массово-габаритным параметрам «Гэлекси» значительно превосходил все созданные ранее рамповые самолеты. Согласно замыслу Пентагона, несколько десятков подобных гигантов вместе с сотнями менее вместительных реактивных С-141 Starlifter и тысячами турбовинтовых С-130 Hercules сделали бы возможным размещение сил быстрого развертывания в любой «горячей точке» мира за считаные дни и недели. Глобальный маневр крупными воинскими соединениями – вот что было на уме американских стратегов во время, когда разгоралась война в Юго-восточной Азии, набирал остроту арабо-израильский конфликт и продолжался рост национально-освободительного движения в других частях света.
Хотя в техническом задании на самолет Пентагон указал максимальную полезную нагрузку 120 тонн, самолеты первой модификации C-5A смогли продемонстрировать способность поднимать в небо всего-навсего 80. Иными словами, «Гэлекси» не превзошел, а лишь достиг уровня Ан-22, что при массе 225 тонны имел грузоподъемность 60-80 тонн. Даже специальный рекордный вариант С-5 максимальной взлетной массой 417 тонн в 1984 году «взял» лишь штангу весом 110 тонн, с которой едва набрал максимальную высоту две тысячи метров. Между тем, в 1985 году Ан-124 выполнил взлет и набор высоты 10750 метров с грузом 171,2 тонны, при этом вес самолета на старте составлял 380 тонн. А при выполнении полета на рекорд дальности «Руслан» оторвался от земли при массе 465 тонн.
Картинка
Затраты на разработку C-5A составили 8 млрд долларов, но заявленные характеристики не получены. Более того, по причине обнаружение признаков прогрессирующей усталости крыла в восьмидесятые годы на всем действующем парке – 76 самолетов (из 81 построенного в 1968-1973 гг.) - пришлось провести замену консолей. Что обошлось налогоплательщикам еще в 1,5 миллиарда долларов. Однако даже столь радикальное решение не решило всех проблем, и постепенно C-5A стали выводить из эксплуатации. Последний из них выполнил прощальный полет 7 сентября 2017 года. На службе продолжают находиться полсотни машин модификаций C-5B/С постройки 1985–1989 гг. Завершается их очередная модернизация в вариант C-5M Super Galaxy с заменой двигателей на General Electric F138-GE-100. Это первый случай в истории, когда место двигателей со степенью двухконтурности 8 занимают таковые с цифрой 5, что лишний раз свидетельствует об ошибках, допущенных при проектировании. В итоге американская промышленность так и не смогла создать полноценного конкурента «Руслану», и проект L-500 коммерческого варианта «Галактики» провалился.
Хотя Советский Союз имел отличную от США стратегию, у него тоже имелись потребности по переброске воздушно-десантных войск, других воинских формирований и большого числа крупногабаритной техники. Во-первых, таковые диктовались огромными размерами страны: 22,4 миллиона квадратных километров, десять часовых поясов. Во-вторых, желанием оказывать действенную помощь дружеским режимам среди государств социалистического лагеря и развивающихся стран мира. Например, СССР передавал, как на возмездной, так и безвозмездной, основе, огромное количество вооружений военной техники Вьетнаму, Египту, Сирии, Ираку и другим странам, находившимся «на острие борьбы с силами мирового империализма и их пособниками». Наиболее яркими примерами доставки крупногабаритной техники по воздуху были в адрес арабских стран, войска которых готовились к боям с Армией обороны Израиля либо вели их.
Картинка
В этой связи представляется, что применительно к развитию военно-транспортной авиации в заключительной трети двадцатого века более правильно говорить не о некоем «военно-техническом» противостоянии с США (которое, конечно, имелось), а наличии у Советского Союза собственных потребностей, продиктованных военно-политической стратегией.
История создания
Решение на разработку тяжеловоза следующего поколения приняли в конце шестидесятых. Работу поручили опытно-конструкторскому бюро в Киеве, ранее отличившемуся при создании военно-транспортных самолетов Ан-12, Ан-26 и Ан-22, ставшими легендами отечественной авиации. Словом, работа начиналась не на пустом месте, а на базе ранее накопленных знаний и опыта. В тесной связке с ОКБ трудились специалисты сотни научно-исследовательских и промышленных организаций всего Советского Союза.
Основные параметры и компоновка определились в 1971 году, а через пару лет собрали макет планера в натуральную величину. Впервые для самолетов подобного класса будущую машину решили оснастить крылом, набранным из суперкритических профилей. В силовой набор включили лонжероны и прессованные панели длиной 28 метров. Дальнейшее повышение весовой отдачи обеспечивалось широким применением композиционных материалов. В составе бортового оборудования появилась электродистанционная система управления полетом (ЭДСУ). Самолет имеет устойчивость, близкую к нейтральной, а в полете балансируется при помощи автоматики с четырехкратным резервированием.
Удлинение крыла – девять единиц, на две больше, чем у близкого по массово-габаритным параметрам пассажирского лайнера Boeing 747. В результате аэродинамическое качество (соотношение подъемной силы крыла к силе веса) вплотную приблизилось к отметке 20. Подсчитано, что на перемещение одного килограмма груза на пять тысяч километров «Руслан» тратит примерно 0,6 килограмма авиационного керосина, что до сих пор является лучшим показателем для отечественных самолетов.
Картинка
Пол грузовой кабины выполнен из титана. Для обеспечения эффективной загрузки-выгрузки техники предусмотрены два грузовых люка: носовой и хвостовой. Многоопорное шасси уменьшило нагрузки на аэродромное покрытие, позволив существенно расширить аэродромную сеть для «Руслана». Фюзеляж спроектирован двухпалубным с раздельной герметизацией, на верхней палубе размещена большая часть бортового оборудования, что обеспечивает удобство при техническом обслуживании и устранении неисправностей. Для достижения высокого уровня безопасности полетов впервые в отечественной авиации Ан-124 был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК-124) важнейших параметров работы силовой установки и других систем самолета, а также работы экипажа на различных режимах полета.
Летные испытания Ан-124 начались еще при жизни Антонова, а завершающий этап создания самолета проходил под руководством Генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева. По программе испытаний военно-транспортного самолета выполнен 651 полет. Для оценки летно-технических характеристик использовали борт 0101, проверки и наладки БРЭО – борт 0103. Испытания на прочность и ресурс провели на планере 0102. В начале декабря 1990 года экипаж Ан-124 из 235-го полка ВТА под командованием генерал-лейтенанта Л.В. Козлова выполнил перелет с несколькими посадками, преодолев расстояние 47100 километров со средней рейсовой скоростью 680 км/час.
Производство и коммерциализация
Не будет преувеличением сказать, что «Руслан» строили всей огромной страной. Самара выпускала шасси, Ташкент - крупногабаритные части крыла, Запорожье - двигатели, Ленинград и Москва – различную аппаратуру. Производственная кооперация включала полтысячи заводов и сорок конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Хотя первые опытные и поставочные образцы Ан-124 были собраны в Киеве (всего 17), именно Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (УАПК, ныне - «Авиастар») должен был стать основной площадкой для серийного выпуска авиатехники следующего поколения. В конце восьмидесятых годов там трудилось 36 тысяч человек.
Международный дебют «Руслана» состоялся на пять месяцев раньше облета первого серийного самолета ульяновской сборки (01-07). Руководство СССР чрезвычайно гордилось тем фактом, что местной промышленности удалось создать самолет, заметно превосходивший американский С-5А. Дабы показать превосходство советской техники, оно разрешило демонстрацию опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1985 года. Прямо на выставке ОКБ и «Аэрофлот» получили предложения западных бизнесменов на маркетинг услуг Ан-124 на глобальном рынке как средства перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов.
Использование Ан-124 для доставки гражданских грузов началось вскоре после принятия его на вооружение. Первые подобные перевозки (карьерный самосвал, турбины для гидроэлектростанции) были выполнены в 1985-86 гг. Распад Советского Союза подтолкнул сторонников «коммерциализации» проекта к более активным действиям. Принципиально вопрос решился на личной встрече Генерального конструктора П.В. Балабуева с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С. Горбачевым в феврале 1989 года. Михаил Сергеевич поддержал идею создания хозрасчетной авиакомпании «Руслан» (затем переименованной в «Авиалинии Антонова»), с целью внебюджетного финансирования ОКБ им. О.К. Антонова, созданию новых типов самолетов и накопление практического опыта эксплуатации новейшего по тем временам воздушного исполина Ан-124. Следующими коммерческими операторами воздушного судна стали российские авиакомпании «Волга-Днепр» и «Полет».
Картинка
Положительные моменты от подобной «коммерциализации» программы военно-транспортного самолета были следующими. Во-первых, промышленность в лице конструкторского бюро, заводов-изготовителей и поставщиков разных уровней продолжала выпуск товарной продукции, сохраняя десятки тысяч рабочих мест на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Во-вторых, за счет платежей авиакомпаний в твердой валюте «Авиастар» приобретал высокопроизводительное оборудование на Западе, например клепальные машины американской фирмы Gemcor, тем самым повышая производительность труда. В-третьих, заработанные на мировом рынке авиаперевозок средства шли на совершенствование Ан-124 и его силовой установки. В-четвертых, авиакомпании и связанные с ними организации системы воздушного транспорта создавали новые рабочие места для летно-подъемного и наземного персонала, нанимая авиационных специалистов высокой квалификации. Кроме того, не следует забывать и выгоды от эффектной демонстрации возможностей отечественной авиации. Там, где при выполнении полетных заданий приземлялись экипажи «Авиалиний Антонова», «Волги-Днепр» и «Полета» (до тысячи аэропортов), посмотреть на «русский супергигант» собирались толпы людей, словно на авиашоу.
Что же до забот военного ведомства, то их бремя несколько сокращалось за счет переложения части финансовых затрат по совершенствованию базовой машины, ее силовой установки, пилотажно-навигационного и грузового оборудования на авиакомпании. Оценивая выгоды и преимущества новшеств, введенных и проверенных на «коммерческом» флоте, МО РФ принимало решения на проведение аналогичных доработок на собственном парке. Важным обстоятельством было и то, что в случае необходимости военные и «оборонка» могли воспользоваться коммерческим парком Ан-124 для реализации собственных программ и в интересах государства.
Картинка
Поддержание парка
С учетом последних достижений научно-технического прогресса и изменения геополитической обстановки, к настоящему времени назрела необходимость обновить парк военно-транспортных самолетов ВКС России. Недавние новости с «Авиастара», где завершен ремонт и модернизация очередного «Руслана», дают надежду, что российские специалисты способны самостоятельно поддерживать парк самолетов данного типа в исправном состоянии. Сообщается, что конкретная машина была конвертирована из варианта Ан-124 в модификацию Ан-124-100, продлен ресурс и срок службы (до 33 лет), устранены неисправности, возникшие в процессе длительной эксплуатации (налет за время службы самолета в ВТА составил 1234 часа в 719 полетах).
Картинка
По инициативе промышленности и командования Военно-транспортной авиации,обновленной машине присвоено почетное имя «Олег Антонов». Она стала одиннадцатой по счету из состава ВКС России, прошедшей ремонт с модернизацией в период с 2010 года. Самолет-гигант остается востребованным Вооруженными Силами РФ.


Андрей Подзоров, 18-12-2017 16:20 (link)

SB2C "Хэллдайвер"

false
В истории авиации есть немало примеров, когда самолёт, выглядевший поначалу стопроцентным "гадким утенком" и не вызывавший никаких симпатий, в дальнейшем исправлял свою репутацию и оставлял о себе хорошую память. Можно вспомнить знаменитый Мессершмитт Bf.109, первой реакцией на который Эрнста Удета было: "это не истребитель!". Ярким примером такого рода является и американский пикирующий бомбардировщик Кертисс SB2C "Хеллдайвер".

В 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD "Донтлесс" - весьма современная по тем временам машина. Но быстрый прогресс авиации побудили командование флота в августе того же года составить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с ещё более высокими характеристиками. Прежде всего, требовалось увеличить скорость и дальность, а также бомбовую нагрузку - 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, которые мог поднять "Донтлесс", уже не справлялись с современными кораблями.
Таким стал новый самолёт фирмы "Кертисс", созданный инженером Доном Р. Берлином и имевший двухрядный R-2600 "Циклон" в 1700 л.с, небольшие размеры, притом нёс нагрузку не на внешней подвеске, а в бомбоотсеке. Требования моряков вписать новый пикировщик в существующие самолетоподъёмники авианосцев привело к тому, что аэроплан выглядел коротким и "толстым".

Самолёт нёс четыре 12,7-мм пулемёта в крыле, которые вскоре заменили на пару 20-мм пушек. В качестве оборонительного вооружения устанавливалась спарка 7,62-мм или один 12,7-мм Браунинг. В бомбоотсеке могла разместиться одна бомба калибром 907-кг, или две 454-кг, или пять 227-кг бомб или торпеда Mk.13, на подкрыльевых узлах - восемь 127-мм ракет.

18 декабря 1940 года шеф-пилот фирмы "Кертисс" Ллойд Чайлдс впервые поднял машину в воздух.
Отчёты испытателя об этом и последующих полётах весьма противоречивы. С одной стороны, самолёт продемонстрировал неплохие лётные данные - так, максимальная скорость достигала 515 км/ч - довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой и плохо управляемой на малых скоростях, что особенно опасно при посадках на палубу. Кроме того, двигатель постоянно перегревался.
В ноябре приступили к испытаниям на штопор и на пикирование, и этих испытаний многострадальный прототип уже не пережил. В одном из полётов из-за перегрузок отлетел киль и рассыпалось правое крыло, аэроплан разбился.

Между тем, под грохот взрывов бомб и торпед в Жемчужной гавани и вопли тонущих моряков США вступили в Мировую войну. Новые бомбардировщики понадобились срочно, и, поскольку выбирать было не из чего, пикировщик запустили в серию. Несмотря на то, что программа испытаний первого прототипа "Хеллдайвера" завершилась едва ли не провально, американцы решили не тратить время на доводку самолёта, а пустить его в массовое производство, параллельно устраняя недлоделки и доводя машину. Да-да, вы не ослышались - они, как поминаемые всеми "кровожадные кровавые коммунисты", запустили в серию фактически "летающий гроб", совершенно "не заботясь о жизнях пилотов".

Постепенно самолёт доводили - усилил конструкцию, установили больший по размерам киль, поставили бронестекло и бронеспинки - да, их опять таки не было, а вот опыт боевых действий внезапно показал, что по самолёту, оказывается, противник имеет наглость стрелять.
В результате максимальная скорость упала более чем на 60 км/час, а посадочная и отрыва - повысились.
Тем временем на Тихом океане продолжали "тянуть лямку" устаревшие "Донтлессы", благодаря которым американцы одержали победу у Мидуэя.

Лётчики, привыкшие к послушному и лёгкому в управлении "Донтлессу", сразу приняли новый самолёт "в штыки". Ещё бы - "Хеллдайвер" оказался более строгим в пилотировании, инертным и менее манёвренным. Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением - фотографий таких хоть отбавляй. Флотские острословы сразу придумали язвительную расшифровку аббревиатуры SB2C - Son of a Bitch 2-nd Class -"сукин сын второго класса". Но ещё более укоренилось другое, более обидное прозвище - Beast - "чудовище" или просто "скотина", "тварь".

Всю зиму 1942-43 годов на авианосцах "Йорктаун" и "Банкер Хилл", которые первыми получили новейшие бомберы, продолжалось "американское родео". Летчики "кувыркались" на палубах авианосцев, рвали тросы аэрофинишеров, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать непокорную "скотину". Кое-кто уже начал всерьёз поговаривать, что пора бы вернуть "Донтлессы", а "Хеллдайверы" как можно скорее добить и забыть про них, как страшный сон.
Но в конце концов что-то начало получаться. Пилоты постепенно привыкли к большой посадочной скорости "Хеллдайвера" и научились выполнять заход на палубу с учётом его низкой манёвренности. В мае 43-го эскадрильи VB-4 и VB-6 с "Йорктауна" закончили цикл переподготовки и заступили на боевое дежурство.

Боевое крещение "скотины" состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья с авианосца "Банкер Хилл" участвовала в налете на Рабаул - крупнейшую японскую военно-морскую базу в южной части Тихого океана. Американцы потопили эскадренный миноносец, повредили два крейсера и три эсминца. Потом была Тарава, поддержка десанта на этот атолл с воздуха. Пользуясь слабостью зенитного противодействия, американские экипажи "висели" над врагом весь световой день, возвращаясь на авианосец только чтобы заправиться топливом и принять боекомплект. Долгая и упорная подготовка и десятки разбитых самолётов принесли свои плоды. Лётчики заслужили благодарность от морпехов за точные и эффективные удары.

Далее пикировщики "Кертисса" участвовали практически во всех операциях американского флота вплоть до конца войны.
С января по июнь 1944 "Хеллдайверы" разместили на авианосцах "Хорнет", "Уосп" и "Эссекс". Первым крупным сражением для них стал бой в Филиппинском море, в ходе которого американская авиация повредила пять японских авианосцев. Новый успех был достигнут в октябре, когда в проливе Сан-Бернардино под удар с воздуха попала эскадра адмирала Куриты. Совместными усилиями пикировщики и торпедоносцы потопили линкор "Мусаси". А в апреле 1945-го под ударами "Хеллдайверов" пал и его систершип "Ямато".

Производство "Хеллдайверов" прекратили осенью 1945-го, выпустив в общей сложности более 7 тыс. машин.
Флот США снял самолёт с вооружения в июле 1949 года. В послевоенный период SB2C поставлялись в Италию, Францию, Грецию, Португалию и Таиланд. Греческие ВВС использовали их в гражданской войне 1948-1949 против партизан фронта ЭЛАС. Во Франции этими машинами в июле 1949 укомплектовали авианосец "Арроманш". В ходе войны в Индокитае самолёты с него наносили удары по вьетнамским войскам.

Михаил Иванов, 18-12-2017 00:39 (link)

Piaggio P.119

Этот самолёт обладал весьма оригинальной компоновкой. Кто может сказать, глядя на аэроплан, что у него радиальный мотор воздушного охлаждения? И, тем не менее, это так. Движок прятался в центре фюзеляжа, за кабиной пилота, и вращал винт посредством длинного вала.

Истребитель P.119 стал последней конструкцией итальянской фирмы Piaggio военного времени, которая поднялась в воздух.
Идею такого размещения движка инженер Джованни Пенья подсмотрел у американской "Аэрокобры" (вернее, её прототипов). Ему до того понравилось мощное вооружение и носовое колесо истребителя фирмы "Белл", что он решили сделать нечто подобное. Кроме того, установка двигателя в середине фюзеляжа, по мнению инженера, позволила обеспечить аэроплану за счет сосредоточения веса близ центра масс высокую манёвренность, отличную аэродинамику из-за отсутствия "лба" двигателя и хороший обзор за счет сдвига кабины пилота вперёд).

Работы над цельнометаллическим истребителем были начаты в 1939 году. На машину водрузили радиальный 1650-сильный Piaggio P.XV RC60. В освободившейся носовой части поместилось мощное вооружение - 20-мм пушка Breda CL20 и четыре 12,7-мм пулемёта Breda-SAFAT.
Из-за необычной установки двигателя, пришлось решать проблему его охлаждения. В носовой части фюзеляжа сделали большой воздухозаборник, от которого по длинному туннелю воздух попадал к двигателю и затем выходил через специальные жалюзи за мотором. 

19 декабря 1942 года истребитель Р.119 впервые поднялся в воздух. К моменту перемирия успели провести обширную программу испытаний, в ходе которых самолет, вопреки смелым ожиданиям, не смог показать расчетных данных. В полёте сильно перегревался мотор, самолёт был плохо управляем - сказывалась реактивная тяга выходящего из жалюзи потока горячего воздуха. Из положительных характеристик отметили высокую скорость - 640 км/ч. Однако держать такой темп Р.119 долго не мог - из-за перегрева мотора.

Испытания самолёта продолжались до августа 43-го, когда, в ходе одного из испытательных полётов машину не разбили на посадке из-за отказавших тормозов. Начавшийся ремонт завершить так и не удалось. В сентябре Италия капитулировала, и большую часть перспективных разработок закрыли. К опытному истребителю Р.119 большого интереса никто не проявил, поэтому самолёт не восстанавливали.





Доктор Дизель, 15-12-2017 22:25 (link)

Ракета LRASM

false

Как это для нас ни печально, но, в отличие от ставшего притчей во языцех F-35, ввод в строй которого прихрамывает на все три стойки шасси, американская программа создания противокорабельной ракеты LRASM идет по графику и, судя по всему, в 2018 году ракета будет принята на вооружение ВМС и ВВС США (ВМС её уже используют).

AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile - противокорабельная ракета большой дальности) - это новое слово для США в противокорабельном оружии. Долгое время основой его была ракета "Гарпун" (AGM/RGM/UGM-84 Нarpoon), принятая на вооружение ровно 40 лет назад и с тех пор неоднократно модернизированная. И вот на смену пришли новые ракеты.

В 1995 году ВВС США захотели получить крылатую ракету для ударов по стационарным наземным целям, причем дальность её полёта должна быть достаточной, чтобы запускать такие ракеты вне зоны ПВО потенциального противника. Ракетами предполагали вооружить как тяжёлые бомбардировщики (В-52, В-1В), так и тактическую авиацию. Эти требования и обусловили облик ракеты - достаточно лёгкая, дальнобойная, выполненная по технологии стелс и умеющая летать низко для прорыва ПВО. Столь противоречивые требования (особенно большая дальность в сочетании с небольшой массой) предопределили дозвуковую скорость полёта ракет.

В 2003 году на вооружение ВВС США поступила AGM-158 JASSM, которая при массе чуть более тонны могла доставить 454-кг боевую часть на дальность 320 км (980 км у JASSM-ER) на высоте 200 метров, а ЭПР ракеты была меньше, чем у "Томагавка". Система управления была классической для крылатых ракет - инерциальная, с корректировкой по данным GPS и по рельефу местности (ТЕRСОМ), на конечном участке наведение осуществляла инфракрасная ГСН, показывая точность не более 2,5 метров.

В 2009 американцы приступили к разработке противокорабельной ракеты LRASM неа базе предшественницы. В принципе, это все та же самая JASSM-ER - фюзеляж выполнен исходя из требований минимальной радиолокационной заметности, с применением композитных материалов. Ракета приводится в движение турбовентиляторным двигателем, имеет дальность до 1000 км и несёт 454-кг боевую часть.
Но - с рядом интересных особенностей. Естественно, по требованиям ВМС ракета должна была уметь поражать мобильные цели. И тут американцы самым внимательнейшим образом изучили всё, что смогли найти по советским противокорабельным ракетам, и попытались реализовать лучшее из того, что нашли.
Особый интерес представляет собой система управления ракеты. Ракета также использует инерциальную систему наведения, способна огибать рельеф местности, и может прокладывать сложные маршруты. Она, будучи запущенной из океана и за многие сотни километров от земли, вполне может долететь до берега, сделать круг над ним, и атаковать корабль-цель, двигающийся вдоль берега со стороны береговой черты. Понятно, что внезапно выскочившая из-за сопок ракета, атакующая на фоне подстилающей поверхности, будет весьма сложной целью для зенитчиков корабля.
LRASM не нуждается во внешнем целеуказании. Запущенная в район поиска ракета сможет находиться в воздухе длительное время, находя и идентифицируя обнаруженные объекты до тех пор, пока не обнаружит корабль, сходный по характеристикам с заданной целью, и затем атакует его.
Ракета имеет активно-пассивную ГСН. В СССР на тяжелых "Гранитах" использовалось нечто подобное. Поскольку любую РЛС можно подавить помехами (а активная радиолокационная ГСН - это и есть мини-РЛС), то ракета умеет наводиться на источник помех. 
LRASM умеет определять приоритетную цель и атаковать только её, не отвлекаясь на остальные. В этом плане ракета получилась гораздо интеллектуальнее её американских предшественниц, которым, в общем-то, было всё равно, какую цель "зацепила" ГСН - рыбацкую лодку, эсминец или проходящий рядом танкер. LRASM посредством оптико-электронной системы точно идентифицирует цель. Грубо говоря, ракета сравнивает оптическое изображение корабля-цели с заложенным в память, и атакует только "жертву", не отвлекаясь на остальные, даже если он идут в одном строю.
Кроме того, еще одно новшество для американских ПКР - это встроенные системы РЭБ. Они предназначены для максимального затруднения противнику уничтожения ракет.
Так же, как и советские "Граниты", LRASM - "стайная" ракета. При пуске их залпом они постоянно обмениваются друг с другом информацией, вырабатывают общую схему атаки, перераспределяют цели. И всё это - в полёте.
У США до сих пор ничего подобного не было. Ни по дальности действия, ни по возможностям системы наведения. Правда, у всего этого есть и оборотная сторона. Естественно, это стоимость. Стоит LRASM как "Томагавк" (RGM/BGM-109E Tactical Tomahawk).

Можно сказать, что у США появились ПКР, вполне сопоставимые с самыми современными российскими (в чем-то проигрывающие, как скорость, в чем-то выигрывающие - как сверхнавороченная система наведения и мощная БЧ). И это серьёзная заявка со стороны ВМС США и веский повод задуматься нам.
Как ожидается, нести LRASM сможет широкий спектр самолётов: бомбардировщики В-52 и В-1В "Лансер", истребители-бомбардировщики F-15 "Игл", F-16, F/A-18E/F "Супер-Хорнет", F-35 "Лайтнинг II"

Андрей Подзоров, 09-12-2017 16:04 (link)

Focke-Wulf FW-58 “Wiehe”


Одной из многочисленных "рабочих лошадок" Luftwaffe и Lufthansa были двухмоторные самолёты Focke-Wulf FW-58, также имевшие название "Weihe" ("Лунь"). Разработка этой машины началась в 1934 году. Предполагалось, что это будет легких транспортный и пассажирский самолёт, но уже в ходе проектирования конструкторы предусмотрели возможность его использования для обучения экипажей бомбардировщиков, самолета связи, разведчика и даже легкого бомбардировщика.
Самолёт FW-58 представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Шасси трехопорное, с неубираемым хвостовым колесом и основными стойками, убираемыми вместе с колесами в обтекатели мотогондол. На всех самолётах FW-58 устанавливались только рядные двигатели жидкостного охлаждения и деревянные двухлопастные винты нерегулируемого шага. В зависимости от назначения количество членов экипажа составляло от 2 до 5 человек.
Предварительный показ FW-58 состоялся 27-го февраля 1934 года и уже 18-го января 1935 года первый прототип впервые поднялся в воздух. Параллельно прорабатывалось два направления развития – пассажирский самолёт и учебный бомбардировщик с вооружением. Соответственно, FW-58V-1 был коммерческой модификацией для серии FW-58A, а прототип FW-58V-2 рассматривался как военная модификация для серии FW-58B. Также испытывались прототипы на поплавках (FW-58V-8), с носовым колесом (FW-58V-18) и прототип метеоразведчика (FW-58V-12). После развертывания серийного производства в период с 1937 по 1945 год было выпущено 1350 самолётов.

FW-58A-0 – учебный самолёт установочной серии с передней кабиной стрелка-наблюдателя, построен 1 экземпляр;
FW-58A-1 – учебный самолёт, построено 14 экземпляров;
FW-58B-0 – учебно-связной самолёт установочной серии, построено 6 экземпляров;
FW-58B-1 – учебно-связной самолёт, построено 44 экземпляра;
FW-58B-2 – учебно-связной самолёт, построено 228 экземпляров на заводах Fieseler, Gotha и MIAG;
FW-58B-3 – учебно-связной самолёт, фирмой Blohm & Voss построено 2 экземпляра;
FW-58C-0 – транспортно-пассажирский самолёт с двойным управлением и грузовой кабиной, построено 6 экземпляров;
FW-58C-1 – транспортно-пассажирский самолёт, построено 34 экземпляра;
FW-58C-2 – транспортно-пассажирский самолёт, построено 513 экземпляров;
FW-58C-3 – транспортно-пассажирский самолёт, аналог модификации С-2 с двигателями Hirth HN 508 мощностью 280 л.с., фирмой Blohm & Voss построено 2 экземпляра;
FW-58D-1 – малая серия из 4-х самолётов собранная на предприятии фирмы Zais;
FW-58E-1 – разведчик на основе В-2, построен 31 экземпляр;
FW-58E-2 – многоцелевой самолёт на лыжном шасси на основе В-2, построено 12 экземпляров;
FW-58E-3 – многоцелевой самолёт на основе В-2, построено 2 экземпляра;
FW-58F-7 – многоцелевой вариант на основе В-серии, один из самолётов использовался в варианте ночного истребителя;
FW-58F-10 – многоцелевой самолёт;
FW-58G-1 – санитарный самолёт с доработанным грузовым отсеком;
FW-58G-2 – санитарный самолёт с на лыжном шасси;
FW-58J-1 – многоцелевой самолёт на основе прототипа V-15, построен 1 экземпляр;
FW-58H – многоцелевой самолёт на основе В-2 с двигателями Hirth HN 508, построен 1 экземпляр;
FW-58K-10 – экспортная модификация В-1 без вооружения для Турции, построено 6 экземпляров;
FW-58KA-2 – экспортная модификация для Венгрии, построено 10 экземпляров;
FW-58KA-5 – экспортная модификация для Венгрии, построено 2 экземпляров;
FW-58KB-2 – экспортная модификация В-1 для Болгарии;
FW-58KB-3 – экспортная модификация В-1 для Болгарии, всего построено 10 самолётов модели KB;
FW-58KL – пассажирская модификация для Lufthansa;
FW-58KO-1 – аэрофотосъёмщик, построено 9 экземпляров;
FW-58KP – экспортная модификация аэрофотосъёмщика для Венгрии, построен 1 экземпляр;
FW-58W – самолёт на поплавковом шасси, построен 1 экземпляр.

Как видно из приведенного списка, самолёты FW-58 в экспортных вариантах небольшими партиями поставлялись за рубеж. Гораздо больше было поставлено стандартных модификаций, которые находились в составе ВВС Австрии, Аргентины, Бразилии, Хорватии, Финляндии, Румынии, Словакии и Испании. В послевоенное время самолёты FW-58, захваченные на аэродромах Чехословакии, летали в составе ВВС ЧСР под обозначением D-58. Другие трофейные самолёты достались Норвегии и СССР. К настоящему времени сохранилось не более трех FW-58, которые демонстрируются в музеях Бразилии, Франции и Норвегии.


Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Focke-Wulf FW-58А-1 : 

Длина – 14,00 м
Размах крыла – 21,00 м
Площадь крыла – 47,00 м
Высота - 4,30 м
Вес пустого – 2400 кг
Вес взлётный – 3600 кг
Скорость максимальная – 270 км\ч
Скорость крейсерская – км/ч
Дальность – 800 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – два рядных Argus As 10C, водяного охлаждения, мощностью 240 л.с. каждый
Экипаж – 3 человека
Вооружение - два 7,92-мм оборонительных пулемёта MG 15

Доктор Дизель, 09-12-2017 15:08 (link)

Siebel Si-204

false
false


Развитием конструкции Fh-104, разработанного на фирме Siebel, стал пассажирский самолёт Si-204, проектирование которого началось в 1938 году по заказу авиакомпании Lufthansa. В соответствии с техническим заданием это был свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, убираемым шасси и фюзеляжем, рассчитанным на 2 членов экипажа и 8 пассажиров. При необходимости пассажирские кресла могли быть демонтированы. Главным отличием от Fh-104 стали не только увеличенные геометрические размеры, но и разнесенное двухкилевое оперение.
Первый прототип Si-204V-1, оснащенный двигателями Argus As-410 (450 л.с.) с двухлопастными винтами постоянного шага, был поднят в воздух 23-го мая 1941 года. После сборки небольшой партии прототипов была выпущено установочная серия Si-204A-0 (30 экземпляров), которую вскоре заменили на Si-204A-1 (85 экземпляров). Эта модификация находилась в производстве с апреля 1942 по ноябрь 1943 года. Уже с января 1943 года был налажен выпуск модифицированного варианта Si-204D-0 (45 экземпляров), отличавшегося прежде всего новой кабиной пилотов с большой площадью остекления. Спустя некоторое время в серию пошли варианты Si-204D-1 и Si-204D-3, которые были собраны в количестве 977 и 64 экземпляров соответственно. Основное производство этих самолётов было размещено на оккупированных территориях – самолёт выпускался французским предприятием концерна SNCAC, а также на заводах чехословацких фирм Aero и CKD-Praga.
В составе Luftwaffe самолёты Si-204D использовались не только как транспортно-пассажирские, но и для обучения экипажей бомбардировщиков. На втором варианте, имевшем обозначение Si-204E, устанавливалось прицельное оборудование, бомбодержатели для 800 кг бомб, а также четыре 13-мм пулемета MG-131, один из которых устанавливался в башне. Фактически самолёт мог использоваться как полноценный бомбардировщик, но эту теорию на практике не реализовали.
Конструкция Si-204D оказалась настолько удачной, что выпуск продолжался после войны. Например, во Франции этот самолёт дважды прошел модернизацию и под новыми обозначениями NC.701 и NC.702 был собран в количестве более 300 экземпляров. В Чехословакии до 1949 года было выпущено 179 самолётов вариантов D-44, С-4 и С-103.


Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Siebel Si-204D : 

Длина – 13 м
Размах крыла – 21,33 м
Площадь крыла – 46 м.кв.
Высота - м
Вес пустого – 3950 кг
Вес взлётный – 5600 кг
Скорость максимальная – 364 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Дальность – 1400 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – два Argus As 411, водяного охлаждения, мощностью 580 л.с.
Экипаж – 2 человека
Коммерческая нагрузка - 8 пассажиров

Андрей Подзоров, 06-12-2017 04:51 (link)

Як-15


К моменту окончания Второй мировой войны резервы Советского Союза были практически исчерпаны. Технологический уровень промышленности, в том числе и авиационной, ее станочный парк и культура производства не шли ни в какое сравнение с потенциальным и наиболее вероятным противником — Соединенными Штатами. Единственным резервом, позволявшим совершить технологический рывок в авиационной промышленности, были трофейные станки и оборудование, образцы новой техники, включая газотурбинные двигатели. В этой обстановке 6 сентября 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев докладывал И. В. Сталину:
«Состояние опытных и научно-исследовательских работ в области авиации в нашей стране вызывает большую тревогу. Основными вопросами, требующими срочного разрешения, являются:
1. Серьезное отставание развития скоростной и тяжелой авиации по сравнению с Америкой и Англией.
2. Слабость нашей опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы, очень бедной людьми, оборудованием, требующей срочных капиталовложений.
3. Отсутствие утвержденного правительством плана развития нашей авиатехники на ближайшее время.
4. Отсутствие серьезной информации о развитии авиатехники за границей — особенно в Америке, где она ушла далеко вперед.
5. Неприспособленность аппарата НКАП к решению новых задач опытного <…> строительства. Слишком велика серийная инерция предыдущих 5 лет как в аппарате, так и на заводах.


Вариант двухбалочного истребителя с двигателем ЮМО-004.

Вариант истребителя по схеме «утка» с двигателем ЮМО-004.

ЛаГГ-3 с ТРД А. М. Люльки, предложенный М. И. Гудковым.Для решения этих вопросов необходимо:
1. Рассмотреть и утвердить мероприятия по укреплению опытных и научно-исследовательских предприятий НКАП.
2. Рассмотреть план опытного строительства.
3. Послать весьма квалифицированных людей в Америку.
4. Произвести организационную перестройку аппарата НКАП. Объединить главки: реактивной авиации, опытного самолетостроения, опытного моторостроения».
Но этому никто не внял. Реорганизации НКАП не произошло, а вот главк опытного строительства после преобразования комиссариата в министерство и прихода к власти министра М. В. Хруничева ликвидировали.
Испытания же Як-3РД, как, впрочем, и аналогичных машин с дополнительным ЖРД, созданных в других КБ, шли трудно. Жидкостно-реактивный двигатель постоянно преподносил сюрпризы. Использовавшаяся в качестве окислителя агрессивная азотная кислота постепенно разъедала различные соединения в трубопроводах, заполняя своими парами не только отсеки самолета, но и порой кабину пилота. Были случаи, когда из-за этого возникали аварийные ситуации.
После одной из аварий с Як-3РД Яковлев предложил ведущему конструктору Е. Г. Адлеру съездить в ЦИАМ (Центральный институт авиамоторостроения) и посмотреть на трофейный турбореактивный двигатель. О том, при каких обстоятельствах новинки немецкой авиационной техники оказались в СССР, написано достаточно, и повторяться не буду. Отмечу лишь, что в соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 года В. Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство ТРД ЮМО-004 под обозначением РД-10. В то время это был самый мощный доведенный трофейный ТРД, развивавший тягу 900 кгс. Менее чем через три месяца, 20 июля, ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники».
Спустя десятилетия Адлер в своих воспоминаниях отметил:
«В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям трофейного турбореактивного двигателя (ТРД) ЮМО-004 (Jumo-004), представившийся Лакштовским. Он провел нас к стенду, где стояла какая-то толстая труба. Спереди, через отверстие, примерно 0,7 м, виднелись лопатки, а сзади, внутри сужающейся части, просматривался подвижный конус.
Общая длина на глаз оказалась около трех метров. Над стендом висела схема. Странный двигатель вскоре был запущен. Когда шум смолк, А. А. Лакштовский толково объяснил его устройство, изложив характеристики. Я был потрясен. При весе 800 кг Jumo-004 развивал тягу 900 кгс, что соответствовало примерно 2500 л.с.
Сравнивая силовую установку Як-3РД с жидкостно-реактивным двигателем, прикидываю, — снять бы с него оба двигателя, винт, водо- и маслорадиаторы. Убрать кислотный бак вместе с его опасной жидкостью и взамен всего этого хозяйства поставить один ТРД. В результате скорость оказалась бы не меньше, а самолет на полтонны легче.
Целую неделю я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3. Очутившись на аэродроме по случаю консервации Як-3, снова и снова перебираю возможные места, куда бы приткнуть этот неподатливый ТРД, как вдруг, словно молния, мелькнула мысль: впереди с наклоном!
Ну, конечно, как это я сразу не догадался? Это же так просто: снимаем поршневой мотор вместе с винтом, его место занимает Jumo с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад под фюзеляж и крыло. Тогда и центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен. Обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание машины останется точно таким же, как сейчас.
Через три дня Яковлеву предъявили общий вид самолета. Это была коренная модификация серийного Як-3».
Справедливости ради следует сказать, что после поступления информации о двигателе ЮМО-004 в ОКБ в бригаде общих видов проработали несколько вариантов реактивного истребителя, даже со стреловидным крылом. Но победила идея Адлера, поскольку такие экзотические схемы истребителя, как «утка», «бесхвостка» со стреловидным крылом, требовали более длительных исследований, а самолет требовался сегодня.
«Испытывая некоторую тревогу, — продолжал Адлер, — по поводу постройки будущего Як-15 из-за оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с А. И. Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента.
Первый опытный реактивный Як-РД с ТРД Jumo-004[4] построили в октябре 1945-го, запланировав до конца года начать его летные испытания. Цельнометаллический Як-15 заимствовал с Як-3 с мотором ВК-107А без изменений фюзеляжную ферму, начиная с пятой рамы, но с усиленными трубами верхних лонжеронов.
Крыло от Як-3, но с доработанной центральной частью переднего лонжерона, выполненной в виде арки и усиленных корневой нервюры, носков первых нервюр и обшивки купольных частей, предназначенных для уборки шасси. Укоротили посадочные щитки, а площадь вертикального оперения увеличили на 0,41 м2, доведя ее до 1,82 м2, увеличилась и длина самолета на 1,24 метра. Полотняную обшивку руля высоты заменили дюралевой. У новой машины были и другие более мелкие, хотя и не менее важные отличия.
При первых же наземных испытаниях силовой установки выявился серьезный дефект — перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя. Эффект Коанда на этот раз не только «прилепил» горячую выхлопную струю двигателя к фюзеляжу, но и, вопреки мнению разработчиков, усилил ее температурное влияние. Потребовалась доработка, связанная с установкой теплозащиты, и до пробежек тогда дело не дошло. В итоге отработка Як-15 сильно затянулась.
В декабре того же года построили вторую машину, внешне отличавшуюся увеличенным стабилизатором. После пробежек на Центральном аэродроме Як-15 (такое обозначение самолет получил несколько позже) отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101».


Вариант Як-ЮМО с высокорасположенным вертикальным оперением.

Общий вид самолета Як-ЮМО без вооружения.Это воспоминания. А что говорят по этому поводу документы?
Первым в СССР (1943 год) реданную схему самолета предложил М. И. Гудков, проработав вариант истребителя ЛаГГ-3 под пока еще виртуальный ТРД А. М. Люльки. Но, как говорилось выше, из-за отсутствия последнего он так и остался на бумаге. Это очень важный момент, о котором заместитель наркома по опытному самолетостроению А. С. Яковлев не мог не знать, но отсутствие двигателя и более важные текущие дела, видимо, тогда не позволили Александру Сергеевичу акцентировать внимание на этом вопросе.


Установка двигателя РД-10 на самолете Як-15.Сложность переделки Як-3 в реактивный заключалась в том, что при замене силовой установки с поршневым двигателем ВК-107А весом 760 кг (без винта ВИШ-107) более легким Jumo-004 (745 кг), переводе топливной системы с бензина на керосин, причем с дополнительным бензобаком для карбюраторного пускового двигателя и розжига камеры сгорания ТРД, требовалось сохранить прежний диапазон центровок машины. Тем не менее эту задачу удалось довольно быстро решить.
Советский аналог ЮМО-004 получил обозначение РД-10.




Первый прототип Як-15 без вооружения. Декабрь 1945 г.Согласно расчетам, максимальная скорость реактивного «яка» при полетном весе 2540 кг ожидалась у земли — 725 км/ч, а на высоте 8500 метров — 800 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров — 4,8 минуты. Его вооружение включало две пушки НС-23 с боезапасом по 60 патронов на ствол. Для конца 1940-х самолет был явно слабоват, зато казалось, что сделать его и поднять в воздух можно довольно быстро.
1 декабря 1945 года комиссия под председательством начальника ОТК завода № 115 Н. А. Козлова, рассмотрев материалы по самолету Як-ЮМО, установила, что он построен в соответствии с чертежами и может быть передан на аэродром для проведения заводских летных испытаний. Спустя девять дней был составлен акт о том, что Як-ЮМО с 5 по 10 декабря 1945 года проходил наземные испытания. При этом были выполнены четыре рулежки с поднятым хвостом, что позволяло приступить к летным испытаниям. Но главный конструктор осторожничал.
Чтобы убедиться в правильности принятых технических решений, машину отправили в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101.
С 4 марта по 12 апреля 1946 года машину готовили к первому вылету. 23 апреля на Як-15 установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель, и на следующий день летчик-испытатель М. И. Иванов выполнил первый на нем полет.
«В день, назначенный для первого полета, Як-15, — рассказывал Адлер, — стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра, но с командного пункта сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными тренировочными полетами авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду. Вынуждены ждать.
Между тем, пока мы всю зиму проторчали в ЦАГИ, Микоян ускоренно строил МиГ-9. Ревниво следя за нашими экспериментами, ему удалось получить заключение ЦАГИ, базирующееся на результатах продувок Як-15 аналогичной реданной схемы. Таким образом, МиГ-9 догнал Як-15 и теперь, так же как и мы, ожидал разрешения на первый вылет.
Когда же Артем Иванович узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил разрешить ему, в виде исключения, произвести первый вылет МиГа.
К нашему удивлению, МиГ-9, стоявший неподалеку, зашумел турбинами и спокойно порулил на старт. Пробежав немного, легко оторвался, сделал пару кругов и, победоносно шумя, подрулил на свою стоянку. Спустя пару часов наш Як-15 под управлением Михаила Иванова сделал то же самое, но история уже свершилась! МиГ был первым».
Як-15 имел уникальный шанс стать ПЕРВЫМ отечественным реактивным истребителем, но осторожность Александра Сергеевича привела к затягиванию процесса подготовки машины к первому вылету, уступив приоритет «мигу».
Как следует из «Акта о проведении заводских испытаний самолета Як-ЮМО с воздушно-реактивным двигателем РД-10», утвержденного Яковлевым 25 июня 1946 года, «самолет <…> проходил заводские летные испытания с 9 апреля по 22 июня 1946 года.
За время испытаний проведено 19 полетов общей продолжительностью 6 часов 34 минуты.
Продолжительность работы двигателя на земле во время опробования, рулежек и подлетов — 2 часа 21 минута…»
В результате заводских испытаний были получены следующие данные при 8700 об/мин двигателя: максимальная скорость у земли — 770 км/ч, а на высоте 5000 метров — 800 км/ч, эту высоту самолет набирал за 4,1 минуты, потолок достигал 13 700 метров. Разбег и пробег составили 520 и 480 метров соответственно, продолжительность полета — 45 минут. Следует учесть, что на высотах более 6000 метров двигатель не додавал обороты, и практический потолок получили пересчетом на 8700 оборотов в минуту.
Кроме этого, было проверено поведение самолета при выполнении виражей и боевых разворотов.
В августе летчик-испытатель ОКБ М. И. Иванов продемонстрировал истребитель на воздушном параде в Тушине.


Як-15 опытной серии без вооружения и радиооборудования.

Носовая часть Як-15 без вооружения со снятыми капотами.

Летчик-испытатель ОКБ-115 М. Иванов.Первые серийные машины, предназначенные для участия в параде, посвященном очередной годовщине Октябрьской революции, выпускались без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным керосиновым баком полного объема (на боевых самолетах из-за установки пушек емкость верхнего бака существенно уменьшилась) и неполным комплектом радиооборудования. Впоследствии эти машины использовались для тренировки летного состава при переходе от винтовых к реактивным истребителям.
Завод в Тбилиси самолеты строил, но испытывать их, а тем более заниматься переучиванием летчиков на Як-15 не мог из-за полной непригодности ВПП его аэродрома. Единственное, что дополнительно сделали в Тбилиси, так это статические испытания агрегатов самолета, показавших, что они соответствуют нормам прочности 1943 года.
Поскольку крыло у Як-15 было неразъемное, то самолеты отправляли заказчику в подмосковный г. Жуковский на аэродром ЛИИ железнодорожным транспортом в разобранном виде. Там их собирали и облетывали.


Кабина пилота Як-15 без вооружения и прицела.Полтора десятка «яков» подготовили к ноябрьскому параду. Пилоты уже сидели в кабинах, но поступила команда «отбой». Москву окутал туман.
В декабре 1946 года две машины № 31002 и № 31015 предъявили на государственные испытания в качестве тренировочных истребителей с одной пушкой НС-23, завершившиеся в апреле 1947 года. Ведущим инженером и летчиком-испытателем назначили Г. А. Седова, его дублером — А. Г. Прошакова.
Особенностью этих машин было то, что их двигатели были собраны на заводе № 26 из деталей ЮМО-004В-1.
У военных вызывал сомнение прежде всего двигатель РД-10, собиравшийся из трофейных немецких узлов и отличавшийся низкой надежностью; кроме этого, отсутствовали катапультируемое сиденье летчика и воздушные тормоза.


Единственный дошедший до наших дней истребитель Як-15 с бортовым номером 37. Видимо, это машина первой опытной серии, доработанная под установку вооружения.И все же по технике пилотирования Як-15 являлся наиболее простым из всех отечественных реактивных истребителей и был доступен для освоения летчикам средней квалификации. Правда, по запасам продольной устойчивости и управляемости он не удовлетворял требованиям ВВС, поскольку оказался неустойчив в канале тангажа, а усилия на руле высоты значительно менялись в зависимости от режима работы двигателя, что связано с использованием реданной схемы.
Вместе с тем Як-15, построенный по концепции дозвуковой машины с толстым крылом, имел значительные ограничения, не позволявшие реализовать все возможности ТРД. В частности, на высотах до 3150 метров запрещалось по условиям прочности планера развивать скорость свыше 700 км/ч по прибору, на больших высотах скорость ограничивалась числом М=0,68.
На самолетах стояли двигатели РД-10, собранные на заводе № 26 из деталей Jumo-004В-1 немецкого производства. Несмотря на тщательный контроль при сборке, ТРД нарабатывали в лучшем случае около 16 часов при ресурсе 25 часов. За время государственных испытаний на истребителях заменили три двигателя. Неудовлетворительная их работа, к тому же ограниченная десятью минутами на номинальном режиме, не позволяла определить летные характеристики во всем диапазоне высот полета. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скороподъемности допускался лишь до высоты 8370 метров, а ее максимальное значение не превышало 10 км, хотя по расчетам в запасе имелось около 3000 метров.
Очень неудобным в эксплуатации оказалось шасси с хвостовым колесом, приводившее к вибрации руля поворота и повреждению камнями рулей высоты при пробе двигателя. Газовая струя разрушала поверхность аэродрома, а при длительной рулежке по заснеженному полю приводила к обледенению нижней обшивки горизонтального оперения.
Все это требовало доработок. Заказчик пожелал установить новое шасси с носовым колесом и переделать горизонтальное оперение (впоследствии доработали вторую серийную машину), а для надежной работы двигателя при отрицательных перегрузках установить специальные топливные баки. Для увеличения дальности радиосвязи в НИИ ВВС однолучевую антенну заменили двухлучевой.
Несмотря на недостатки, в заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного в мае 1947 года, отмечалось:
«Самолет Як-15, как имеющий пилотажные качества, близкие к серийному самолету Як-3, находящемуся на вооружении, удовлетворяет требованиям ВВС, предъявляемым к тренировочному реактивному истребителю…
Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м одиночного самолета[5] до полного выгорания топлива доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие <…> значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800–900 км, необходимой для боевого самолета.
Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, <…> Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…»
В то же время выполнение фигур высшего пилотажа на Як-15 считалось проблематичным. Поэтому одновременно с государственными испытаниями на опытном Як-15 № 31009 (с вооружением и радиополукомпасом) с 25 февраля по 10 апреля 1947 года (летчик П. М. Стефановский, ведущий инженер Н. А. Патаракин) проводились специальные летные исследования пилотажных качеств, оказавшихся близкими к Як-3. Например, вираж на высоте 5000 метров самолет выполнял за 26 секунд (у Як-3 с мотором М-107А — 20 секунд). Время выполнения боевого разворота — 24 секунды (у Як-3 с мотором М-105ПФ — 20–22 секунды), при этом Як-15 набирал 1660, а Як-3 с М-107А — 1400 метров.
В итоге военные испытатели разрешили на Як-15 выполнять фигуры высшего пилотажа, но без отрицательных перегрузок. Одновременно обязали А. С. Яковлева обеспечить нормальное питание двигателя при отрицательных перегрузках в течение 15 секунд.
Различные испытания Як-15 проводились довольно долго; например, в марте 1948 года Л. М. Кувшинов (ведущий инженер В. П. Белодеденко) на самолете № 31079 (бортовой № 89) провел испытания по аварийному сбросу подвижной части фонаря кабины пилота.


Полковник П. С. Акуленко у самолета Як-15 с демонтированным вооружением.



Як-15 № 31015 в учебно-тренировочном варианте с одной пушкой НС-23 на государственный испытаниях.

Серийный Як-15 во время испытаний аварийного сброса фонаря кабины летчика.Согласно декабрьскому 1946 года постановлению правительства и последовавшему за ним приказу МАП промышленности предписывалось изготовить и передать ВВС 50 истребителей Як-15. Из них 25 — в боевом варианте и 25 — в тренировочном, с сокращенным вооружением и двойным управлением. Однако для МАП этот заказ оказался не по плечу, и в январе 1947 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев обратился к главному инженеру ВВС И. В. Маркову с просьбой о выпуске самолетов без вооружения и с сокращенным составом оборудования. В своем обращении он писал:
«Изготовляемые заводом № 31 65 <…> Як-15 с РД-10 для участия в первомайском параде считаю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами <…>, изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т. е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема <…>, с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М…
Пушки НС-23К и РПКО-10М государственных испытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости.
После сдачи 65 самолетов <…> в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».


Общий вид истребителя Як-15 с вооружением из двух пушек НС-23.1 мая 1947 года над Красной площадью пролетели 100 реактивных истребителей (по 50 Як-15 и МиГ-9).
Ведущим первой пятерки, а фактически и всей колонны реактивных самолетов был начальник КУМАЦу (Краснознаменный учебно-методический авиационный центр) подполковник П. С. Акуленко. Парад прошел успешно, и 16 мая 1947 года за освоение новой реактивной техники он в числе многих авиаторов был удостоен правительственной награды.
Под руководством Акуленко в центре на Як-15 и МиГ-9 прошло обучение свыше 200 летчиков ВВС. В то время на Як-15 разрешалось выполнять только виражи и перевороты через крыло. Фигуры высшего пилотажа были официально запрещены. Несмотря на это, Прокопий Семенович без согласования с вышестоящим начальством одним из первых в ВВС выполнил на Як-15 весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Кто летал на реактивных «яках» в строевых частях, пока установить не удалось, но известно, что одним из первых Як-15 освоил личный состав 139-го гвардейского иап (аэродром Кобрин) 303-й иад. Осенью 1948 года полк включили в состав 106-й иад ПВО и после окончания строительства металлической полосы перевели в Хотилово, перевооружив на МиГ-9.
Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 году выпуском 280 машин. Полноценные двухпушечные истребители можно было встретить на аэродромах не только в Советском Союзе, но и в Венгрии (2-я ВА), Польше (4-я ВА), Маньчжурии (9-я ВА), Германии (16-я ВА) и Румынии (17-я ВА).
К числу наиболее распространенных дефектов самолета, выявившихся в ходе эксплуатации, относились разрушение рессор амортизации хвостового колеса, течь гидравлической смеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, а также преждевременный износ и обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота. Случались и летные происшествия. Например, в сентябре 1947 года в Сейме (Горьковская обл.) разбился Як-15 № 310016. Как показало расследование, рассоединилась проводка управления рулем высоты. Впрочем, техника есть техника.
В 1950 году в ЛИИ один самолет оборудовали аппаратурой дозаправки топливом в полете от бомбардировщика Ту-2 по схеме «с крыла на крыло», и хотя до перелива горючего дело не дошло, имитация этого процесса в полете продемонстрировала возможность дозаправки истребителей в воздухе.
Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение отечественной авиации, и на нем впервые в Советском Союзе освоили индивидуальный и групповой высший пилотаж.

Сергей Калинкин, 01-12-2017 09:30 (link)

ВВС ПЕРУ: НА СТРАЖЕ ИНТЕРЕСОВ США

  
    Даже специалисты по Латинской Америки редко обращают внимание на то, что Военно-воздушные силы Перу играют важное значение не только в обеспечении интересов местной олигархии, но и, по существу, подчинены военному командованию США. 
    
   После начала «левого поворота» в Латинской Америке янки делают все возможное, чтобы сохранить свое военно-политическое присутствие в регионе; в связи с этим значение Страны Инков в качестве своеобразного антикоммунистического тарана существенно возросло. 
   В настоящее время происходит масштабная модернизация авиапарка Перу в связи с тем, что страна играет важную роль в агрессивной геополитической стратегии США в Южной Америке; наличие современных авиабаз имеет исключительное географическое и временное преимущество при планируемых атаках целей в Венесуэле, Боливии, Чили и Эквадоре. Многие аэродромы в Перу были модернизированы и ныне способны принимать тяжелые транспортные самолеты и дальние бомбардировщики Североатлантического блока. В стране официально дислоцированы три базы США: «Икитос», «Нанай» и «Сент-Люсия». Однако, по независимым данным, в перуанской Амазонии оперируют еще шесть засекреченных американских баз, нацеленных на борьбу с народным движением и дестабилизацию ситуации в сопредельных государствах. И это не считая трех портовых городов Перу, используемых на постоянной основе Четвертым флотом США. 
   На первом этапе развития своей боевой авиации до октября 1968 года Перу всецело зависела от поставок американского оружия, что напрямую отражалось на суверенитете страны. Официальная Лима послушно следовала в фарватере вашингтонской политики, получая при этом устаревшую американскую технику: на вооружении перуанских ВВС состояли истребители F-86А/ F-86Е «Сейбр» и учебно-тренировочные самолеты Т-33А «Шутинг Стар». 
   Пришедший 3 октября 1968 года к власти прогрессивный президент Хуан Веласко Альварадо начал проявлять тогда неслыханную смелость: он стал закупать вооружение советского производства. Однако особо крупный объем закупок был отмечен после сентября 1973 года, когда к власти в соседней Чили пришел генерал Аугусто Пиночет. 
   Дипломатические отношения между СССР и Перу были установлены 1 февраля 1969 года, а в июле 1970 года, после катастрофического землетрясения, Советский Союз пришел на помощь этой стране, наладив трансатлантический воздушный мост, по которому из СССР перуанцам на 65 военно-транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22 была доставлена гуманитарная помощь. Среди прочих грузов в Перу были переброшены и три вертолета Ми-8Т, которые после окончания работы были оставлены в подарок местным летчикам. Мнение перуанцев о Ми-8Т после многих лет эксплуатации в непростых условиях своей страны сложилось положительное, и официальная Лима, невзирая на давление со стороны Вашингтона, пожелала закупить в СССР еще ряд образцов авиатехники. Казалось, Перу надежно освобождена от влияния янки, но не тут-то было: 29 августа 1975 года к власти пришел бригадный генерал Франсиско Моралес Бермудес, который быстро капитулировал перед местной олигархией. 
   С 1980 года в стране, по существу, продолжается перманентный социально-политический кризис, однако местные власти всегда находили (и находят) деньги на закупки современных боевых самолетов и вертолетов. Привычная история для Латинской Америки: политики, теряющие народную поддержку, пытаются улучшить свои позиции с помощью США (даже правящий в 2011–2016 гг. «левый» президент Ольянта Умала проводил двуличную политику). 
   Военно-воздушные силы Перу насчитывают: 20 истребителей МиГ-29С/МиГ-29СЭ/МиГ-29СМТ/МиГ-29УБВ российского производства; 12 многоцелевых машин «Мираж» 2000DP, поставленных из Франции; 18 штурмовиков Су-25К/Су-25УБК; 10 штурмовиков А-37В Dragonfly американского производства; 14 учебно-боевых самолетов Aermacchi MB-339АР, поставленных из Италии; 18 учебно-боевых машин Embraer EMB 312 Tucano бразильского производства; 16 учебно-тренировочных Zlin Z-242L чешского производства: четыре транспортных самолета Боинг-737-200/Боинг-737-500; три многоцелевых «транспортника» L-100-20 (модификация С-130Н «Геркулес»); три транспортных самолета Ан-32Б; два тактических «транспортника» C-27J Spartan американо-итальянского производства; пять легких транспортных машин Y-12 китайского производства; один транспортный Ан-72В, восемь самолетов общего назначения различных типов. В правительственном авиаотряде числится пять VIP-машин (два самолета Learjet 25В, две машины Learjet 36А, один административный самолет Dassault Falcon 20). 
   В погоне за перевооружением своей боевой авиации и геополитическими выгодами правящая верхушка Перу постоянно выслуживается перед США, стремясь угодить их малейшим пожеланиям. И в то же время именно официальная Лима продолжает терять свой суверенитет, при этом постепенно ухудшая отношения с Венесуэлой, Боливией и Эквадором. 
   Так почему же янки стремятся удержать Перу в своих империалистических тисках? Рассмотрим лишь самые главные мотивы Вашингтона к подобным действиям. 
   Первый. Перу занимает выгодное географическое положение на западе Южноамериканского континента, то есть контролирует воздушное пространство и морские пути в западной части Тихоокеанского бассейна. 
   Второй. Природные ресурсы делают Перу одним из главных поставщиков сырья в мире: медь, серебро, золото, нефть, лес, железная руда, уголь – все эти богатства находятся в основном в частной собственности. Ясно, что американцы не желают терять столь прибыльный сырьевой придаток. 
   Третий. В последнее время все большую роль в качестве противовеса США и Тихоокеанскому Альянсу играет Боливарианский Союз (прогрессивный блок АLBА); все это вызывает опасение командования НАТО окончательно потерять Латинскую Америку. Так, бывший президент Бразилии Лула да Силва неоднократно заявлял, что Альянс стремится вновь вернуть неолиберальный «Вашингтонский консенсус» в Южное полушарие. Более того, на фоне политической нестабильности в Венесуэле перуанский президент неоднократно заявлял, что «Николас Мадуро должен уйти». Циничное заявление, не правда ли? 
   При этом модернизация Военно-воздушных сил Перу предусматривает не столько защиту своих национальных интересов, сколько проведение дальнейших карательных акций против собственного народа. 
   Таким образом, Перу, несмотря на частые смены партийных коалиций и президентов у кормила власти, до сих пор остается своеобразным островом империализма в Латинской Америке. И в этой напряженной ситуации Венесуэле, Боливии и Эквадору необходимо быть начеку. А США, следуя своей пресловутой доктрине Монро, своего вассала в одиночестве точно не оставят. 

Андрей Подзоров, 30-11-2017 11:14 (link)

Ли-2


false
Для того чтобы начать рассказ о знаменитом советском самолете Ли-2, необходимо перенестись в США начала 30-х годов. В то время фирма Douglas приступила к разработке машины под требования авиакомпании TWA на двухдвигательный пассажирский самолет, который должен был стать конкурентом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. "Дуглас" прекрасно справилась с поставленной задачей, и 1 июля 1933 г. совершил свой первый полет DC-1 (Douglas Commercial-1). Меньше чем через год, 11 мая 1934 г., поднялся в воздух DC-2, и уже через 7 дней TWA начала его эксплуатацию рейсом Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Уже первые полеты принесли хорошую прибыль, что побудило другую авиакомпанию Amerikan Airlines обратиться к "Дугласу" с просьбой создать улучшенную и более вместительную версию самолета, который планировалось использовать в качестве летающего спального вагона на внутриамериканских линиях. Новая машина, вобравшая в себя самые передовые на тот момент технологические решения, впервые поднялась в воздух в Санта-Монике 17 декабря 1935 г. По сравнению с предшественником самолет имел фюзеляж большего диаметра, крыло и горизонтальное оперение увеличенного размаха, более мощные двигатели (На первоначальном варианте DST стояли двигатели Wright Cyclone GR-1820 мощностью по 920 л. с., но вскоре их заменили на 1000-сильные Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830. На модификации DC-SB мощность силовой установки стала еще больше - самолет оснащался "Циклонами" С-102 по 1100л. с. ) и обладал увеличенной грузоподъемностью. Он вмещал 24 пассажира или 16 спальных мест и вначале был известен как DST (Douglas Sleeper Transport), а впоследствии - как DC-3. 21 мая 1936 г. самолет получил сертификат летной годности, и спустя месяц "Америкэн Эйрлайнз" начала его эксплуатацию на линии Нью-Йорк - Чикаго.
Популярность DC-3 быстро росла. Самолеты стали достаточно широко экспортировать, проявило к ним повышенный интерес и военное ведомство США. В сентябре 1940 г. от него последовал заказ на 545 транспортных машин. Это были первые С-47 "Скайтрейн", названные позднее в Британских королевских ВВС "Дакота". В годы войны эти самолеты применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах, но как только военные действия завершились, их производство было остановлено. Выпуск пассажирского DC-3 продолжался до марта 1947 г. В общей сложности на трех заводах "Дугласа" (основной в Санта-Монике и новые филиалы в Лонг Бич и Оклахоме) построили 10 655 машин этого семейства. Тысячи из них, в том числе и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были проданы авиакомпаниям различных стран.
Низкая стоимость, простота конструкции, надежность, возможность использования с неподготовленных аэродромов - все эти качества продлили жизнь DC-3. Они летали почти во всех уголках нашей планеты и не спешили уходить в отставку даже с появлением новых значительно более совершенных лайнеров. Летное долголетие "Дакоты" стало легендарным. "Вечный Дуглас" до сих пор в строю - 11 авиакомпаний Великобритании, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатируют 35 DC-3. Еще около сотни С-47 состоят на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР.
Необходимо отметить, что в начале 90-х гг. в США и ЮАР было разработано и внедрено несколько вариантов модернизации "Дакоты" на основе использования турбовинтовых двигателей. Сегодня уже 47 машин летают с новыми силовыми установками. В общем, к своему 65-летию самолет подходит в прекрасной форме и даже помолодевшим.
В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, в результате которых на свет появился Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9. Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали.
На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма "Амторг Трейдинг Корпорейшин" приобрела DC-2-152 (регистр. No. 14949, зав. No. 1413), а 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные "Амторгом" фиктивные авиакомпании "Норт Истерн" и "Экселло". Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. "Дуглас Эйркрафт" и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на "Экселло" и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DC-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. "Норт Истерн" и "Экселло" просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В. М. Мясищев, И. П. Толстых, Б. П. Лисунов, А. А. Сеньков, М. И. Гуревич, С. М. Беляйкин, П. А. Воронин, В. И. Журавлев и Н. А. Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада No. 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе No. 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.
Вокруг В. М. Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И. П. Толстых и И. П. Мосолов, конструкторы Б. П. Кащеев, А. И. Гординский, М. А. Мостовой, А. А. Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А. М. Ярднин, главный инженер Б. П. Лисунов, главный технолог Н. В. Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы "Фоккер", ни японской "Мицубиси", также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
В документах завода No. 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л. с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские "Дугласы" имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал - масса конструкции возросла, мягко говоря, упростилось навигационное и бытовое оборудование.
Настал трагический 1938 г. В самом начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД - падение АНТ-41, поездку в США (ведь добирался он туда в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) или что еще - неизвестно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А. А. Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы "Дуглас". После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение - ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода No. 84). В США советскому "Дугласу" присвоили кодовое название "Кэб".
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными "Дугласами" хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода No. 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 - по фамилии Б. П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе No. 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.
Как только первый DC-3 появился в СССР его сразу же попытались приспособить для военных целей. В конце 1936 г. Н. Н. Поликарпов и главный конструктор КБ авиационного вооружения Б. Г. Шпитальный сделали предложение замнаркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу по проекту вооруженного варианта самолета. Машину предполагалось оснастить пятью пушками: двумя перспективными 11П-37 калибром 37 мм и тремя 20-мм ШВАК, а также тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В перегрузочном варианте самолет мог брать еще и 500 кг бомб. В общем получалась настоящая летающая крепость. Каганович решение этого вопроса возложил на В. М. Мясищева. В 1937 г. тот начал заниматься проектом, но по чисто политическим соображениям Шпитальный не стал с ним сотрудничать - Мясищева уже объявили "врагом народа". Проект реализован не был. Когда самолет был запущен в производство на 84-м заводе, одну из первых серийных машин выпустили в транспортно-десантном варианте под обозначением ПС-84-К. Ее заметным внешним отличием являлась сделанная в левом борту грузовая дверь размерами 1500x1620 мм, открывавшаяся наружу вверх. В нее была врезана запасная дверь, которая использовалась для десантных целей. Грузовая кабина оборудовалась усиленным полом с 14 швартовочными узлами, по семь у каждого борта, заделанными в балочках шпангоутов. Крепление грузов производилось с помощью ремней или веревок. Для погрузки-выгрузки авиационных моторов, артиллерийских орудий и т. п. тяжелых грузов машина могла оборудоваться подъемным краном. Нормальная грузоподъемность самолета составляла 1600 кг, перегрузочная - 2000 кг. Была разработана и система внешней подвески, с помощью которой под центропланом можно было перевозить тюки с различным снаряжением, бочки с горючим и т. п. грузы общей массой до 2 т.
При необходимости самолет легко превращался в десантный, для чего в грузовой кабине вдоль бортов устанавливались сиденья для 25-27 парашютистов в зимнем обмундировании со снаряжением и вооружением. (Изначально рассматривался вариант со скамейками, установленными по середине кабины, на которых бойцы сидели спиной друг к другу.) В транспортном варианте сиденья складывались к бортам и фиксировались ремешками. Посадка десантников через расположенную по правому борту основную дверь занимала 80 с, а через обе - 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов имелись специальные крюки в кабине. Если бойцы снабжались парашютами типа ПД-41-1 или ПД-6ПР с приспособлением для принудительного раскрытия, покидание самолета могло производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 300 км/ч (для ПД-41-1) или до 250 км/ч (для ПД-6ПР). Выброска десанта через основную и запасную двери с высоты 500 м при скорости полета 140-150 км/ч занимала всего 13-14С.
Не составляло особого труда переоборудовать самолет и в санитарный вариант (ПС-84-И), для чего бортмеханику требовалось всего 10 минут. При этом в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок - по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались непосредственно на полу и крепились к нему кожаными ремнями. Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего - на складных кронштейнах и подвесках, заделанных в потолке. Кроме того, на откидных сиденьях могли разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 минут. При переброске к линии фронта медперсонала использовались откидные сиденья на 27 человек.
Работы над прототипом транспортно-десантного варианта ПС-84 были завершены 11 ноября 1939 г. После заводских испытаний самолет предстояло передать в НИИ ВВС. Однако 4 января 1940 г. при попытке перегнать машину на аэродром института произошла авария, причиной которой стали сложные метеоусловия. Для ремонта самолета требовалось значительное время, поэтому на заводе срочно подготовили ПС-84-К "дублер", который и поступил на Государственные испытания. С 11 мая по 29 июня бригада, в которую входили летчик-испытатель Прейдин, штурман Марин-Федосов и ведущий инженер Паузер, успешно выполнила программу ГИ. Самолет был рекомендован в производство и для принятия на вооружение, однако до начала войны ни один серийный экземпляр так и не был выпущен. Причиной этого стали опасения руководства НКАП и завода, что внедрение новой модификации неизбежно скажется на темпах выпуска ПС-84, план сдачи которых и без того не выполнялся.
Развертывание производства многоцелевой военной модификации ПС-84, которая позднее получила обозначение Ли-2ВП (военного применения), началось сразу же после 22 июня 1941 г. Кроме выполнения вышеуказанных доработок конструкции, было упрощено аэронавигационное оборудование, установлены специальное военное оборудование и вооружение. Изменения вносились не сразу, а по сериям, и е результате в конце декабря 1941 г., начиная с экземпляра No. 1842001, машина приобрела завершенный облик. При этом она получилась несколько более упрощенной, чем предполагалось в 1939 г. Например, отказались от использования подъемного крана.
Еще до войны Сеньков предлагал создать на базе ПС-84 ударный самолет. Однако эта идея была реализована только в начале 1942 г., когда военный самолет доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. При этом в кабине по левому борту за креслом командира экипажа организовали рабочее место штурмана, которое оснастили бомбовым прицелом НКПБ-7, а переднюю дверь заменили остеклением. На перегородке кабины экипажа установили две бронеплиты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720x460 мм. Под центропланом разместили держатели с электросбрасывателями, рассчитанные на бомбы калибром до 100 кг. В дальнейшем машина получила возможность нести ФАБ-250/500. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000 кг (в строевых частях нередко брали на борт дополнительно мелкие бомбы в ящиках, которые выбрасывали через основную дверь). Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок.
После проведения войсковых испытаний бомбардировщика ГКО принял решение о переоборудовании соответствующим образом части существовавших ПС-84 и о внедрении такого варианта в серийное производство. Уже к середине 1942 г. численность ударных машин составляла 180 единиц, а в дальнейшем их выпуск достигал 40 самолетов в месяц. При серийном производстве на всех Ли-2ВП была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов. Передние кромки крыла, киля и стабилизатора снабжались электротепловой ПОС. На отдельных Ли-2 под каждую консоль крыла могли подвешиваться по четыре реактивных снаряда РС-82.
Стрелковое вооружение Ли-2ВП первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС, которые размещались в носовой неподвижной установке 5Т-275У, верхней установке 5Т-259 с экранированной турелью МВ-3 (боезапас 1200 патронов), а также двух шкворневых установках ШКУ-1 (боезапас по 500 патронов), находившихся в хвостовой части фюзеляжа между шп. No.No.36 и 39 в специальных окнах с обоих бортов. Впоследствии в верхней стрелковой точке установили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Турель была аэродинамически уравновешена и в полете легко вращалась от руки. За ней к фюзеляжу прикреплялась трубчатая рамка - ограничитель, исключавший прострел киля. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, который стоял на регулируемой подставке. Шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир экипажа. Ли-2ВП, выпускавшиеся после войны, вооружения не несли.
В годы войны Ли-2ВП использовались и как буксировщики планеров А-7 и Г-11 в глубокие партизанские тылы. В хвостовой части самолета было устройство, которое позволяло буксировать сразу несколько планеров - так называемый "планерный поезд", а под центропланом могли подвешиваться 100-кг бомбы.
Предпринималось немало попыток установить на Ли-2 другие двигатели. Так, Сеньков в 1939-41 гг. неоднократно обращался в НКАП с проектами оснащения самолета различными моторами большей мощности. Он предлагал использовать дизели М-30, а также широчайшую гамму карбюраторных двигателей, среди которых были звездообразные М-63, М-88, М-81 и рядные АМ-34, М-103, М-105. В то время ни один вариант реализован не был. Однако в годы войны небольшая серия Ли-2 была выпущена с двигателями М-88 мощностью по 1100 л. с. В отличие от самолетов с М-62ИР, этот вариант вооружался одним турельным ШКАСом, который на последних машинах серии заменили на УБТ. Несколько Ли-2, оставшихся в Югославии после окончания войны, были оборудованы двигателями Wright Cyclone G-102 и получили обозначение Ли-3. Однако эти самолеты как военные уже не применялись.
Около десятка самолетов были оборудованы в штабном варианте и получили обозначение Ли-2 "Салон". В пассажирской кабине устанавливались мягкие кресла со столиками между ними. За перегородкой находился небольшой отсек для отдыха с двумя спальными местами, гардеробом и туалетом. Салон отделывался под орех и обивался голубым бархатом. Существовали и другие варианты компоновки "Салона". В частности, на одном самолете 6-й эскадры специального назначения ВВС Польши пассажирская кабина была разделена на две части. В одной устанавливались диван, столик и два кресла. В другой - стол и кресло.
В 1943 г. главный конструктор КБ завода No. 89 А. П. Голубков по заданию наркома ВМФ разработал и предложил эскизный проект авиационного тральщика для борьбы с магнитными минами ПС-84-Т. Идея была не нова, так как годом раньше аналогичную машину разработали немцы "на базе Ju-52. Трал представлял собой трос в виде огромного полукольца, концы которого крепились снизу на крыле. Практическая реализация этого проекта затянулась. Уже после окончания войны 8 июня 1945 г. Нарком ВМФ СССР адмирал Кузнецов издал приказ, которым предписывалось переоборудовать два Ли-2 в самолеты-тральщики и в декабре провести первые испытательные полеты. Это был уже не первый документ подобного рода, и пока не обнаружено подтверждений, что он был исполнен.
В 1949 г. был выпущен учебно-штурманский вариант Ли-2УШ. Под центропланом самолета устанавливались балки с бомбодержателями от По-2. На держателях подвешивались 12 учебных (бетонных) бомб массой по 15 кг. Сброс осуществлялся механически. Прицел ОПБ-1 устанавливался в блистере, находившемся перед грузовой дверью с левой стороны фюзеляжа. На более поздних вариантах Ли-2УШ устанавливались бомбодержатели от МиГ-15 с электрической системой сброса для восьми 50-кг бомб. Многие штурманы Ил-28 прошли первичную подготовку на "старичке" Ли-2.
В 1954 г. в Балашовском военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации (именно так звучало тогда наименование Балашовского ВВАУЛ) эксплуатировались три Ли-2, которых там почему-то называли самолетами-лабораториями. Переоборудованные из ударных самолетов, они представляли собой летающие классы для обучения стрелков-радистов. Каждая машина имела по три рабочих места с радиостанциями РСБ-3, где набранные из солдат срочной службы курсанты отрабатывали необходимые навыки. Для обучения воздушной стрельбе на этих Ли-2 сохранили только верхние стрелковые установки. Вначале там размещались УБТ, однако для учебных целей огонь из них оказался чересчур эффективен - буксируемые за самолетами мишени (конусы) слишком быстро выходили из строя - и УБТ заменили на ШКАСы. Из опасения, что не в меру любопытные курсанты могут испытать свое "мастерство" на буксировщике, угол поворота турели ограничили 180╟.
С началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ и 18 октября 1951 г. после проведения первого советского воздушного атомного взрыва использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из "ножки" и "юбки" ядерного "гриба". 12 августа 1953 г. на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. И. Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет "по следу" радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.
В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП). Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической "начинкой" настоящей "семерки". Во время испытаний пилотируемый Н.Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств.
Изначально основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П), который представлен в техописании на чертеже-вкладке. Немало гражданских самолетов было выпущено в транспортной версии Ли-2Т, оснащенной грузовым полом и дверью подобно военному варианту аналогичного назначения. Машина позволяла перевозить грузы общей массой до 3000 кг.
В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили "конкурентов".
В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялось неубирающееся лыжное шасси. Вначале лыжа выполнялась деревянной и конструктивно состояла из ясеневого или дубового полоза, двух лонжеронов, двух бортовых ребер, передней и задней бобышек, 12 шпангоутов и шести стрингеров. Верхняя поверхность ее облицовывалась фанерой толщиной 3 мм и обклеивалась полотном. При установке лыж основные колеса демонтировались вместе с осями и тормозными фланцами, задние подкосы заменялись подкосами ферменной конструкции. Хвостовое колесо снималось с распорной втулки, а на его ось устанавливалась хвостовая лыжа. На Ли-2 последних серий применялись цельнометаллические лыжи. Разрабатывался и убирающийся вариант такого шасси.
В 1953 г. по договору с НИИГВФ киевское ОКБ No. 153, возглавляемое О. К. Антоновым, переоборудовало один самолет в высотный вариант, получивший обозначение Ли-2В. Каждый двигатель оснастили турбокомпрессором А. Б. Трескина ТК-19, представлявшим собой центробежный воздушный нагнетатель, турбина которого работала от выхлопных газов, и четырехлопастным воздушным винтом В-516-П2Ф конструкции Заславского. Потолок самолета возрос до 8000 м. Его оснастили стандартным набором кислородного оборудования для экипажа и пассажиров. В 1955 г. на Киевском авиазаводе соответствующим образом переоборудовали небольшое количество Ли-2, которые несколько отличались от первой высотной машины. Четыре Ли-2В использовались второй советской антарктической экспедицией, некоторые эксплуатировались в Аэрофлоте для полетов на высокогорных трассах и зондировки атмосферы. Например, в 60-х гг. такие самолеты перевозили овец и телят на высокогорные пастбища Узбекистана. Газеты писали, что "пассажирами" самолета были 70(!) овец либо 14-17 телят, и загрузка составляла примерно 2000 кг
Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 л. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном, использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащался и Ли-2 "Полярный". Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций "Северный полюс", в том числе и на дрейфующие льдины. Необходимо отметить, что еще в 1968 г. экспедиция "Север-14" имела в своем распоряжении Ли-2. Способность совершать длительные полеты в сложных метеоусловиях, разряженном воздухе, при температурах до - 70╟ С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе выбранные с воздуха, ледовые площадки, простота в обслуживании определили продолжительную эксплуатацию Ли-2 в полярной авиации, в том числе параллельно с Ил-12/14.
Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП (Ли-2ППЛ). На этом самолете с обоих бортов были установлены дополнительные блистеры для наблюдателей, а в хвостовой части фюзеляжа - кассеты с осветительными и сигнальными ракетами. Грузовая кабина соответствовала десантному варианту, в ней размещались доставляемые к очагам пожаров парашютисты.
Несколько Ли-2П были переоборудованы в промысловые разведчики Ли-2ПР, которые использовались для наблюдения за ледовой обстановкой и скоплениями морских животных (котиков, моржей и др.), обнаружения косяков промысловых рыб и наводки на них рыболовецких судов. Для этих целей носовой обтекатель самолета заменили удлиненной и остекленной кабиной наблюдателя. В пассажирской кабине разместили рабочие места гидрологов и дополнительные топливные баки. Заднее багажное отделение оборудовали средствами сброса грузов. Ли-2ПР оснащался дополнительным оборудованием: сиреной С-1, авиационным индикатором НИ-50, бортвизиром АБ-52, самолетным громкоговорящим устройством СГУ-15, а некоторые машины несли и аэрофотосъемочную аппаратуру.
По меньшей мере три Ли-2 использовались в качестве ретрансляторов телевизионных передач и получили обозначение Ли-2РТ. В 50-е гг. транслирование телепередач на значительные расстояния представляло существенную проблему, ведь ультракороткие волны, на которых они передаются, распространяются лишь в пределах прямой видимости и могли приниматься не далее 100 км от существовавших в то время телемачт. Группа специалистов Московской телевизионной лаборатории Министерства радиотехнической промышленности, руководимая П. Кирилловым, провела работу по измерению силы сигналов передатчиков Московского и Минского телецентров на различных высотах и расстояниях. Было установлено, что эти сигналы можно уверенно принимать в радиусе 250-300 км, но для этого приемник должен находиться на высоте 3500-4500 м. Так возникла мысль о ретрансляции передач с помощью специально оборудованных Ли-2. Коллектив лаборатории разработал приемопередающую телеаппаратуру, которой оборудовали самолет на минской авиаремонтной базе (впоследствии авиаремонтный завод No. 407 ГА). Испытания показали, что аппаратура обеспечивает хорошую ретрансляцию сигналов на расстоянии 150-200 км. Было решено организовать показ с помощью Ли-2РТ передач Московского телецентра в Минске. Для этого, кроме самолетов, использовалась наземная станция, расположенная в Смоленске.
В 1957 г. в день открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов два Ли-2РТ заняли в воздухе отведенные им для барражирования зоны. Специальные следящие системы, установленные на самолетах, поддерживали при разворотах постоянное направление их антенн. Один самолет принимал программу Московского телецентра и передавал ее в Смоленск. Потом изображение передавалось на второй самолет, который транслировал его в Минск, где сигнал принимался местным телецентром. Таким образом жители Смоленска и Минска увидели торжественную программу открытия фестиваля, а затем в течение двух недель имели возможность по нескольку часов смотреть московские передачи. В последний день фестиваля к программам из столицы СССР смогли приобщиться и киевляне, для чего использовался третий Ли-2РТ.
В канун 40-летия Октября самолетная ретрансляционная линия была "проложена" между Москвой и Горьким. А в 1958 г. специалисты Одесского электротехнического института связи использовали один Ли-2 для экспериментальных ретрансляций телевизионных передач из Киева в свой город. Для этого на фюзеляже была смонтирована трехэлементная поворотная антенна, а на стабилизаторе - передающая неповоротная антенна. Велись опыты и по приему программ Бухарестского телевидения.
Ли-2Ф - такое обозначение получил созданный на базе советского "Дугласа" самолет-аэрофотосъемщик. В пассажирской кабине был организован отсек операторов, в котором находились по одному фотоаппарату АФА-ТЭ-35, АФА-ЗЗН-20 и два АФА-ТЭ-100. Для них в фюзеляже сделали специальные люки со сдвижными створками. На обоих бортах самолета установили блистеры, в каждом из которых разместили прицел НКПБ, кроме того, в левом блистере для удобства работы поставили подлокотник. В заднем багажном отделении создали фотокомнату, оборудование которой позволяло производить зарядку кассет и обработку пленки. Версия аэрофотосъемщика, приспособленная для выполнения фотограмметрии, получила обозначение Ли-2ФГ. Помимо СССР, такие машины применялись в Польше - пять самолетов служили в эскадре аэрофотограмметрии и три - в авиакомпании LOT Они были оборудованы швейцарскими фотокамерами "Вилда" РС-5.
В 1943 г. была осуществлена попытка применить на Ли-2 гусеничное шасси С. А. Мостового, что сулило значительное улучшение проходимости по вязкому, покрытому водой грунту, тающему снегу и т. п. В шасси использовалась гусеница Н. А. Чечубалина, которая имела ширину 300 мм и состояла из набора текстолитовых валиков диаметром 50 мм. Ранее подобное устройство успешно прошло испытания на У-2 и Р-5. Однако гусеничное шасси было достаточно сложным в изготовлении, не убиралось и обладало существенно большей массой по сравнению с колесным, что и помешало его внедрению.
Уже после войны на минском АРЗ No. 407 создали метеолабораторию Ли-2 "Метео". На борту самолета разместили необходимую аппаратуру и организовали рабочие места аэрологов. Машина предназначалась для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот с использованием контактных и дистанционных методов измерений; изучения характеристик электрических зон в атмосфере, опасных для полетов воздушных судов; исследования закономерностей распространения радиоволн в различных метеоусловиях; контроля за работой других летательных аппаратов; мониторинга окружающей среды для определения зон загрязнения.
Одним из первых в Ли-2 "Метео" был переоборудован самолет с бортовым обозначением СССР-Л4890. В дальнейшем новую профессию обрели машины СССР-54909, СССР-83962 и СССР-84713, которые несколько отличались оборудованием.
Ли-2 использовались и в качестве летающих лабораторий различными организациями, занимавшимися разработкой радиоэлектронной аппаратуры. Так, на Ли-2ЛЛ с регистрационным обозначением СССР-04368 производилась отладка бортовых радиолокационных бомбовых прицелов, которые предполагалось устанавливать на Ту-4. Институт радиоэлектроники задействовал в своих работах Ли-2ЛЛ ИРЭ, причем эта машина попала в объектив кинокамеры и была мельком показана в художественном фильме ("Барьер неизвестности". В 1959 г. самолет с бортовым номером "08", который в документах обозначался Ли-2РЭО, использовался для отработки различного радиоэлектронного оборудования военного назначения). Фотограмметрия - определение форм, размеров и положения различных объектов по измерению их изображения на фотоснимках.
Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, Москва - Берлин, Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор. В том же году самолет стал летать и на трех внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад и Москва - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров ПС-84 выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. Кроме того, эксплуатационный ресурс туполевской машины, созданной с использованием крыла от СБ, был намного ниже.
Война прервала работу ПС-84 на трассах Аэрофлота, но уже в 1944 г. Ли-2 начали возвращаться к своей мирной профессии. Например, вскоре после освобождения Львова эти самолеты стали регулярно летать на линии, связывавшей его с Киевом. После окончания Великой Отечественной "демобилизованные" и поступавшие с заводских стапелей машины существенно пополнили ГВФ. Практически на десятилетие Ли-2 стал основным лайнером советской гражданской авиации. В 1947 г. во Внуково были сформированы два подразделения Аэрофлота, которые располагали наибольшим количеством таких самолетов: отдельная авиагруппа для полетов на внутренних авиалиниях (75 машин, командир В. М. Черняков) и авиагруппа международных воздушных сообщений (45 машин, командир А. И. Семенков). Ли-2 работали во всех регионах огромной страны, но оснащенность ими местных управлений Аэрофлота выглядела значительно скромнее. Например, в середине 50-х гг в Казахском управлении насчитывалось немногим более 20 отечественных "Дугласов" в пассажирском и транспортном вариантах, собранных в один отряд, базировавшийся в Алма-Ате. Самолеты работали на нескольких трассах, а наиболее продолжительной была московская линия. Рейс во Внуково и обратно занимал 32-34 часа летного времени и растягивался почти на трое суток. Немало летали Ли-2 и на международных маршрутах, где, кроме Аэрофлота, эксплуатировались несколькими совместными обществами гражданской авиации, такими как: советско-китайским СКОГА и советско-корейским СОКАО.
Взлетевший в 1946 г Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 на линиях Аэрофлота. Хотя себестоимость одного тонно-километра у ильюшинской машины была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере его совершенствования и с появлением Ил-14 Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекра-щенав1962г,ноещенеменее10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ.
В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Первые машины этого типа поступили в страну буквально через несколько месяцев после окончания войны, а в целом польская гражданская авиация располагала 30 Ли-2П. Интересно, что большинство этих самолетов имели собственные имена, например, машина с регистрационным номером 18422702 SP-LAA называлась "Алена", а 18424002 SP-LAK - "Крыся". В ПНР Ли-2 эксплуатировались долго - последний самолет 23442002 SP-LKE "Ева" был списан в 1970 г. и сейчас является памятником.
Немало Ли-2 оказалось в Румынии. В июле 1946 г. авиакомпания ТАРС получила первые самолеты этого типа. В 1954 г. все машины ТАРС перешли в государственную компанию ТАРОМ. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета с регистрационными номерами YR-PCD и YR-PCB в варианте "Салон" использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС.
Венгерская авиакомпания Malev имела в своем парке 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте "Салон" принадлежали правительственному авиаотряду: MN-803 и HA-LIA. Первый списан в 1952 г., второй - в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием "Кофейня "Маленький пилот".
Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной "Дугласы" советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех - отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! А вот одна из старейших европейских авиакомпаний - чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 весьма непродолжительное время. Почти все они были списаны в 1957 г. В ЧССР летал и один Ли-2 "Салон" (регистрация OK-BYO), принадлежавший правительственному авиаотряду.
Кроме названных авиакомпаний, Ли-2 эксплуатировали: 10 самолетов - болгарская ТАБСО, предшественница нынешней "Балкан"; 2 - северокорейская "Чосон Миньхань"; 6 - кубинская "Кубана"; 6 Ли-3 - югославская ЮСТА. Некоторые источники также утверждают, что 4 Ли-2 использовались во вьетнамской гражданской авиации.
ПС-84 только начинали осваивать в ГВФ, как пришлось принять участие в боевых действиях. Зимой 1939-40 гг. во время советско-финского конфликта несколько мобилизованных гражданских машин этого типа привлекались для перевозки раненых. Когда началась Великая Отечественная война, Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны, и на базе его подразделений сформировали шесть авиационных групп ГВФ особого назначения (АГОН). Количество Ли-2 в них было далеко не одинаковым. Так, в Московской группе насчитывалось не менее 50 таких машин, а в Киевской - всего 4. Осенью 1942 г. Московская АГОН была преобразована в 1 -ю транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы в полки.
5 марта 1942 г. постановлением ГКО СССР была создана авиация дальнего действия, возглавил которую генерал-майор А. Е. Голованов. Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АЛЛ первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала возглавляемая п-ком В. Е. Нестеровым 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки (командиры В. С. Гризодубова и Б. П. Осипчук). Сначала дивизия располагала только "воздушными грузовиками", что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово "транспортная" исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в "ведомстве" Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов - в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди "дальников" осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС.
Кроме частей дальней авиации и ГВФ, советскими "Дугласами" располагали вспомогательные авиаподразделения флотов, а также авиадивизия особого назначения (АДОН), занимавшаяся прежде всего правительственными перевозками и полетами высшего командования. Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков "Краков" и "Варшава", где они перевозили наземный персонал. Закреплялись Ли-2 и за некоторыми заводами, прежде всего Наркомата авиапромышленности.
Универсальность Ли-2 позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. В начале войны это в основном были транспортные перевозки, которые первыми стали выполнять летчики ГВФ. Так, в начале июля 1941 г. экипажи ПС-84 Московской авиагруппы (МАГОН) осуществили доставку боеприпасов, медикаментов и горючего войскам Западного фронта, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозились раненые. Авиаторам нередко приходилось выполнять по несколько вылетов в сутки и находиться в воздухе по 14-16 часов, а однажды экипаж Д. В. Кузнецова налетал около 20 часов. Впервые в большом масштабе ПС-84 были применены в начале октября 1941 г., когда для усиления обороны Москвы на аэродромы в Орле и Мценске был переброшен ряд частей 5-го воздушнодесантного корпуса. В операции приняли участие 30 самолетов МАГОН, экипажи которых за три дня выполнили 216 полетов, доставив 5440 человек личного состава и 12 т грузов.
Когда в сентябре блокада Ленинграда с суши стала реальностью, на экипажи ПС-84 была возложена задача по транспортировке в осажденный город необходимых грузов и эвакуации оттуда детей, женщин, специалистов различных профессий. Для этого выделялись 30 воздушных кораблей МАГОН, а также самолеты, собранные в Особой северной группе гражданской авиации (ОСАГ). Полеты осуществлялись с ближайших к северной столице аэродромов в Тихвине, Кушевере и Хвойной. Обе группы выполняли рейсы с 10 октября до 21 декабря, а когда было налажено движение автомобилей по льду замерзшего Ладожского озера, самолеты МАГОН перебросили на другие направления. За этот период авиаторы доставили 6000 т продовольствия, медикаментов, боеприпасов, оружия и вывезли на "Большую землю" 53 000 человек. Пожалуй, ни до, ни после этой операции транспортные самолеты не использовались в таком количестве и с такой интенсивностью для полетов на фронте днем. Чтобы уменьшить опасность атак немецких истребителей, летчикам требовалось вести свои корабли на предельно малой высоте (на бреющем, как говорили в те времена), буквально в нескольких метрах от верхушек деревьев или волн Ладоги. В первые месяцы войны пилотам ГВФ пришлось осваивать новую методику практически без тренировок, сразу в боевых условиях - ведь они хоть и обладали большим опытом, но подобной практики не имели, т. к. в Аэрофлоте существовал строжайший запрет на полеты у земли. Не меньшую трудность представляли и полеты строем, также никогда не выполнявшиеся в ГВФ и ставшие жизненно важными на фронте. Оборонительное вооружение ПС-84 давало не много шансов одиночному самолету уцелеть днем в противоборстве с Bf 109, однако в плотном строю, как правило, удавалось отбиться от господствовавшего в воздухе противника. Например, 13 октября 3-я эскадрилья МАГОН, которую вел замкомэска ст. л-нт А. Семенков, огнем турельных пулеметов быстро отогнала пару "Мессершмиттов".
Через четыре дня в другом бою "сто девятым" удалось прорваться сквозь истребители, сопровождавшие ПС-84, и повредить один двигатель на замыкавшем строй самолете С. Фроловского. В этой ситуации ведущий группы отдал приказ всем экипажам уменьшить скорость, не дав, таким образом, отстать подбитой машине. Когда пилоты люфтваффе попытались добить дымящий транспортник, их снова встретил плотный огонь всей группы, и для одного Bf 109 эта атака стала последней.
Летали ПС-84 и в окруженный Севастополь. Незадолго до падения города 20 самолетов МАГОН были переброшены в Краснодар, откуда с 21 июня по 1 июля 1942 г. выполнили 229 ночных полетов, доставив 218т грузов и эвакуировав 2162 человека, главным образом раненых. Значительную сложность при выполнении этих заданий представляла посадка на Херсонесский аэродром, который часто находился под огнем противника. Чтобы не спровоцировать обстрел в момент прибытия транспортника, световые сигналы на аэродроме появлялись, когда ПС-84 уже находился на посадочном курсе. В свою очередь и авиаторы включали фары всего за несколько метров до полосы. Стоит лишь восхищаться мастерством пилотов, которые могли успешно работать в таких условиях. Был потерян всего один самолет: 26 июня после нескольких сильнейших бомбежек севастопольцам удалось восстановить лишь узкий участок ВПП, и ПС-84 на пробеге угодил колесом в воронку, подломил стойку шасси и получил другие повреждения. Отремонтировать его не смогли и сожгли при отступлении.
Перевозки в интересах сражавшихся на фронте частей подразделения Ли-2 выполняли в течение всей войны. Так, во время Сталинградской битвы только 102-й полк АЛЛ доставил почти 800 т различных грузов, 1448 солдат и офицеров из свежих пополнений и эвакуировал 5220 раненых. Объемы перевозок на Ли-2 в те годы впечатляют даже сейчас. Например, в июле 1944 г. во время наступления войск 1 -го Украинского фронта на Львовском направлении экипажи 23-го отдельного, 87-го Гвардейского полков и 10-й Гвардейской транспортной дивизии ГВФ (так к тому времени стала именоваться 1-я дивизия ГФВ) выполнили 20000 самолето-вылетов, перевезли 19000 человек и 965 т грузов.
Известно, что за годы войны партизанам по воздуху было переправлено около 17000 т боеприпасов, медикаментов, вооружений и т. п. Львиную долю этих грузов доставили именно Ли-2 АДД и ГВФ. Рейсы в тыл противника требовали ювелирной штурманской работы, иначе найти ночью на лесистой местности крохотную площадку, обозначенную всего несколькими кострами, было просто невозможно. В течение первого года абсолютное большинство "посылок с Большой земли" сбрасывалось на парашютах. Но в этом случае часть из них неизбежно утрачивалась, а на земле оставались неэвакуированные раненые, больные, дети. Начиная с осени 1942 г., стали все больше практиковаться посадки на партизанские "аэродромы". Это потребовало от летчиков высочайшего мастерства, ведь люди, готовившие эти площадки, чаще всего имели весьма отдаленные представления о том, какими должна быть полоса для приема тяжелого по тем временам воздушного корабля и подходы к ней. Необходимо отметить, что благодаря посадочному способу партизанам удалось доставить даже тяжелое вооружение. Например, в октябре 1942 г. экипажи Б. Лунца и Н. И. Слепова из 101-го полка АДЦ доставили в соединения С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова первые артиллерийские орудия.
Немцы, конечно же, не могли оставаться безучастными к работе этого воздушного моста. Для борьбы с транспортными самолетами начали выделять наряды ночных истребителей, и Ли-2 все чаще стали попадать под их огонь. Один из таких боев произошел 13 сентября 1943 г., когда самолет 101-го полка АДЦ (командир В. Д. Асавин) с 10 эвакуированными детьми на борту возвращался с партизанской площадки Лужица. Пара "Мессершмиттов" атаковала Ли-2 в предрассветной мгле, что позволило советскому экипажу достаточно четко видеть противника, но и не дало возможности уйти от него. Истребители вели огонь прежде всего по оборонительным точкам корабля, и вскоре стрелок И. И. Дробышев, радист В. Ф. Монахов были убиты, а заменивший последнего у шкворневого пулемета борт-техник Белоконь - тяжело ранен. Погиб и второй пилот И. В. Кульников. Ли-2 был здорово искалечен и держался в воздухе главным образом на желании командира спасти натерпевшихся в оккупации маленьких пассажиров. Асавину удалось перетянуть линию фронта и успешно посадить горящую машину на первое попавшееся поле. Никто из детей не пострадал. Своим спасением они были обязаны мужеству экипажа и высокой живучести Ли-2.
Помимо поддержки советских партизан, Ли-2 применялись для оказания помощи отрядам сопротивления и повстанцам других стран, прежде всего Польши и Словакии. А вот в Югославию и Албанию советские экипажи летали с занятой союзниками итальянской авиабазы Полезия (под г. Барри) на С-47, которые поставлялись по ленд-лизу. Надо сказать, что когда заокеанские "Дугласы" появились в частях, вооруженных их советскими сородичами, даже самые патриотически настроенные авиаторы были вынуждены признать превосходство буржуазной техники. Американские двигатели просто поражали: масло из них не текло, агрегаты пломбировались и не требовали дополнительных осмотров на протяжении всего 250-часового межрегламентного ресурса - в общем мечта техника да и только.
Моторы обладали мощностью в 1100-1200 л. с., что в сочетании с более высоким качеством сборки и отделки внешних поверхностей самих самолетов давало преимущества в скорости, дальности, грузоподъемности. Кроме того, "Дакоты" оснащались более совершенным навигационным и радиосвязным оборудованием. К преимуществам С-47 не остались безразличными и на самом верху. По мере нарастания поставок они стали основой авиапарка АДОН. Именно эти машины выделялись для наиболее ответственных полетов, в том числе и для доставки советской делегации во главе с И. В. Сталиным на Тегеранскую конференцию.
Но вернемся к Ли-2. Не менее сложными, чем полеты к партизанам, были задания по выброске диверсионных и разведывательных групп, а также одиночных агентов. Они поручались только очень опытным экипажам. Им порой приходилось выполнять рейды в глубокий тыл противника продолжительностью более 10 часов. Причем иногда для увеличения дальности Ли-2 оснащались дополнительными внутри-фюзеляжными бензобаками. Обратимся к воспоминаниям Героя Советского Союза М. В. Левина, в годы войны заместителя командира эскадрильи 1-го Гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия (ГБАП ДД), на счету которого 35 таких заданий. "Наши спецгруппы и разведчики наносили врагу большой урон. Однажды мы забросили к румынам девушку-разведчицу, которая затем провела огромную работу по выводу этой страны из войны. Когда через какое-то время я спросил при встрече полковника из 6-го управления генштаба о ее делах, тот ответил, что ущерб, нанесенный ею, сопоставим с действиями нашего бомбардировочного корпуса.
Один из полетов в тыл к немцам едва не стал для меня последним. Ночью 21 сентября 1944 г. наш экипаж выполнял задание по доставке спецгруппы на территорию Польши в предгорья Карпат. Парашютистов мы должны были выбросить по сигналам с земли, но разложенные особым образом костры обнаружили не сразу. Пока искали их, пришлось покружить над районом, и у меня возникло какое-то неприятное предчувствие, что немцы засекли нас. Группу мы успешно выбросили, легли на обратный курс. Казалось, пронесло, и вдруг, когда до линии фронта оставалось всего 7 километров, наш Ли-2 сзади атаковала пара "сто десятых". В темноте они подошли незаметно, и первый истребитель сразу поджег наш самолет. Второй должен был добить, но мои ребята его уже заметили, я успел дернуть на себя штурвал, и трассы прошли ниже. Попади он - вряд ли нам удалось бы выбраться из машины, ведь вооружение у "мессера" было очень мощным.
Линию фронта перетянуть удалось. Самолет горел, и оставалось только прыгать. А надо сказать, что выбраться из Ли-2 не просто. Покинуть его можно было только через находившиеся в конце грузовой кабины двери, да к тому же мы сидели на своих рабочих местах без парашютов, т. к. чашек под них в креслах не имелось. Так вот пока экипаж прыгал, я держал самолет, а пожар разгорался все сильнее. И тут, можно сказать, штурман В. И. Панфилов жизнь мне спас - принес из грузовой кабины парашют, пока пламя его не сожгло. Добрались мы до дверей, а из подпола уже огонь пробивает. Вижу, стрелок Гордовенко ползет из хвостового отсека, тяжело раненный в живот. Пришлось его сначала вытолкнуть, а уж потом сами со штурманом выпрыгнули. И очень вовремя! Ли-2 еще немного поурчал над нами, а потом взорвался. На земле попали мы к артиллеристам. Они быстро отправили Гордовенко в госпиталь, но во время операции он умер. "
Участвовали Ли-2 и в выбросках парашютных десантов. В абсолютном большинстве случаев они высаживали относительно небольшие группы (до батальона), которые, как правило, действовали успешно. Крупные воздушно-десантные операции за всю Великую Отечественную войну проводились лишь дважды. Первая была предпринята на завершающем этапе битвы под Москвой, когда в начале 1942 г. появилась возможность окружить в районе Вязьмы крупные силы вермахта. Среди мер, предпринятых для этого Ставкой, было решено высадить в тылу у немцев в районе Озеречня (35 км юго-западнее Вязьмы) 4-й воздушно-десантный корпус (ВДК), насчитывавший более 10000 солдат и офицеров. Для выполнения операции удалось собрать лишь 64 ПС-84 и ТБ-3, которые сосредоточили на передовых аэродромах примерно в 30 км от линии фронта. Но, даже работая "на коротком плече", эта группа могла перебросить десантников со всем необходимым снаряжением только за 3-4 суток. Операция началась днем 27 января, когда были выброшены 648 парашютистов передового батальона. Увы, с самого начала события стали разворачиваться не по плану - парашютисты приземлились на 15-18 км южнее от назначенного места и к тому же оказались разбросанными в радиусе 20-25 км. В течение суток вместе собрались 476 человек, причем им не удалось найти большую часть сброшенных отдельно боеприпасов и снаряжения, в том числе лыж.
Вечером 28 января аэродромы, где шла посадка в самолеты следующей волны десанта, подверглись сильному удару Ju 88 и Bf 110. В результате не менее 7 транспортных самолетов сгорели, и график вылетов был сорван. Тем не менее той ночью авиаторы высадили еще 1100 парашютистов. Вылеты на десантирование продолжались и в последующие 5 суток, однако постоянные налеты авиации противника вынудили проводить их с тылового аэродрома, что оказало свое негативное влияние. По сути только одна высадка прошла удачно. В ней приняли участие 27 ПС-84, которые днем под прикрытием группы Пе-3 вовремя доставили в назначенное место несколько рот десантников. В общей сложности до 2 февраля, включительно, удалось доставить 2497 человек личного состава и 34 400 кг грузов. К тому времени оперативная обстановка в районе проведения операции ухудшилась, и дальнейшие выброски решили прекратить. Задействованные для окружения противника части 4-го ВДК, а также 1-го кавкорпуса и 33-й армии сами оказались отрезанными от основных сил Западного фронта.
Когда попытки пробиться к ним в районе Юхнова не дали результатов, командующий фронтом Г. К. Жуков снова принял решение десантировать 4-й ВДК. В общей сложности задействовались 72 транспортных самолета и бомбардировщика ТБ-3. На сей раз вылеты проводились с подмосковных аэродромов, в т. ч. из Внуково, откуда работали 20 ПС-84. В ночь на 18 февраля они поднялись и взяли курс на Путьково (примерно 25 км южнее Вязьмы). К сожалению, задание смогли выполнить только 12 экипажей, которые доставили 293 парашютиста. Остальные заблудились, т. к. приводные станции в то время почему-то не работали, а в районе Путьково на земле оказалось много костров, среди которых выделить сигнальные было слишком сложно. Высадка сил 4-го ВДК проводилась до 24 февраля. За это время было выброшено 7373 парашютиста и 1524 тюка с боеприпасами, снаряжением и т. п. Однако деблокировать группировку не удалось. Войскам пришлось действовать в окружении до конца июня, для чего потребовалось наладить постоянное снабжение их по воздуху. После почти пятимесячных боев частям 4-го ВДК удалось выйти через партизанские районы к основным силам фронта. В живых осталось 2800 человек. Среди погибших был и командир корпуса генерал А. Ф. Левашов.
Вторая крупная десантная операция была предпринята в 1943 г. во время сражения за Киев. 22 сентября переправившиеся на подручных средствах передовые части захватили небольшой плацдарм в районе села Великий Букрин, где по данным разведки противник не располагал большими силами. Однако наращиванию успеха препятствовала задержка с наведением понтонных переправ. В этих условиях, как пишет в своих мемуарах маршал авиации Н. С. Скрипко, представитель Ставки Г. К. Жуков и командующий Воронежским фронтом Н. Ф. Ватутин приняли решение выбросить на плацдарм воздушный десант в составе трех бригад под командованием генерала Капитохина. Для этого задействовались Ли-2 из 1 -и, 53-й и 62-й дивизий АДД, а также частей ГВФ.
Выброску решили проводить ночью, т. к. экипажи имели незначительный опыт действий днем, а в строю не летали почти два года. К тому же ╖ возникли большие сложности с истребительным прикрытием столь масштабной операции.
В ночь с 24 на 25 сентября подготовка к высадке завершилась. На левом берегу напротив плацдарма был выложен коридор из костров, по которому экипажам Ли-2 следовало установить точное направление полета. После пересечения линии правого берега Днепра самолетам предстояло идти до района выброски в течение 2 минут. Высота десантирования была определена в 600 м, а скорость полета - 190-200 км/ч. От выдерживания этих параметров зависело точное приземление парашютистов на выбранные площадки.
"В ту пору ночи стояли темные, безлунные, - пишет Скрипко. - Вдруг возникшая густая дымка ухудшила видимость у земли. Целесообразно было отменить десантирование, перенести его на другое число, но Жуков еще вечером принял решение - выбрасывать десант. Спешно звоню с аэродрома на ВПУ Воронежского фронта и прошу соединить меня с ним. Из штаба отвечают, что Жуков вместе с Ватутиным уехал в войска. Приказа заместителя Верховного  Главнокомандующего я отменить не мог..." Из рассказов участников тех событий следует, что передовые авиагруппы взлетели ╖ при нормальной погоде и костры на левом берегу видели отчетливо. Они успешно выполнили задачу, причем почти не встретили огня с земли. Однако вскоре немцы опомнились, и накатывавшиеся на правый берег волны воздушных кораблей попали под интенсивный обстрел. Экипажи стали маневрировать, менять скорость, а некоторые выбрасывать десант раньше расчетного времени. Положение усугубило и то, что многим бойцам предстояло выполнить первый прыжок... В итоге парашютисты оказались рассеяны на большой площади, а часть их вообще попала в Днепр. На земле разрозненным группам десантников пришлось сразу вступать в жестокий бой со свежими силами противника. Десант понес тяжелые потери, и только через 10 дней его остатки собрались в каневском лесу, откуда смогли установить связь со штабом и партизанами. Провал этой операции заставил командование АДД и ВДВ перед следующей крупной высадкой провести ученья, которые показали неготовность и авиаторов, и десантников к подобным акциям. Потребовались дополнительные тренировки, а пока они шли, необходимость в десанте отпала.
В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой - не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.
Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские "Дугласы" наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной. Так, экипажи 102-го полка разгромили вражеские переправы через Дон во время Сталинградской битвы, 1 -го Гвардейского наносили удары по железнодорожному узлу Знаменка, когда шло наступление Красной Армии на юге Украины, а 325-го - по позициям немецкой тяжелой артиллерии при окончательном снятии блокады Ленинграда.
За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2. Проходили они в 1944 г., были направлены против союзных Германии Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале состоялось 6 массированных налетов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре 4 налета на Будапешт, Дербецен и Сегеду. Эти операции трудно признать успешными, во всяком случае перемирие с Финляндией было подписано только через полгода, а венгерские части продолжали сражаться на стороне Германии практически до конца апреля 1945 г
С нанесением бомбовых ударов связаны наибольшие потери советских "Дугласов", хотя в целом количество сбитых Ли-2 было значительно меньше, чем Ил-4. До конца войны работа советских бомбардировщиков ночью в плотном строю не практиковалась. Ли-2 шли на цель колонной одиночных самолетов с интервалами между машинами в 2-3 мин. Вперед выдвигались "осветители", которые должны были "повесить" над целью САБы. Высота сброса бомб самолетами ударной группы не превышала 4000-4500 м, а скорость 220-250 км/ч. Медленно, невысоко плывущий и не сворачивающий с боевого курса корабль от огня зенитчиков спасала темнота, но если прожекторы захватывали самолет, то избежать повреждений было сложно. Не будь конструкция Ли-2 столь живучей, потери оказались бы намного больше.
Когда советские войска стали вести боевые действия на территории европейских стран, экипажам ночников пришлось столкнуться с системой ПВО противника, оснащенной РЛС. Для противодействия им стали выделять специальные самолеты, которые разбрасывали перед подходом ударных машин ленты из металлической фольги. Таким образом, Ли-2 можно считать одним из первых постановщиков радиопомех в советских ВВС. Случались в практике боевого применения Ли-2 и встречи с Bf 110G-4, также оснащенными РЛС. По всей вероятности именно такой истребитель сбил в облаках над Словакией осенью 1944 г. самолет 1-го ГБАП ДД (командир экипажа гв. к-н П. Губин). Но далеко не всегда встреча с истребителями была для одиночного Ли-2 роковой. Даже на небольшой скорости самолет позволял выполнять энергичные развороты со снижением без опасения сорваться в штопор. Такой прием не раз позволял уходить от атак воздушного противника. Не бесполезным было и оборонительное вооружение. К сожалению, имелся на Ли-2 существенный недостаток, усложнявший взаимодействие экипажа в бою. На самолете отсутствовало СПУ, и стрелку, чтобы подать сигнал командиру о направлении атаки истребителя, приходилось пользоваться кнопками световой сигнализации, а штурман зачастую просто кричал ему в ухо.
Перед самым окончанием войны Ли-2, которым управлял экипаж 19-го отдельного авиаполка ГВФ во главе с А. И. Семенковым, доставил в Берлин представителей советского правительства. Назад в Москву на этом самолете привезли Акт о капитуляции фашистской Германии. Заканчивая рассказ о применении Ли-2 в Великой Отечественной войне, подчеркнем, что его смело можно отнести к лучшим самолетам, выпускавшимся в те годы советской промышленностью. Он заслужил самую высокую оценку экипажей, обладал практически равной грузоподъемностью с основным транспортником люфтваффе Ju 52, но существенно превосходил его по остальным характеристикам.
После победного мая 1945 г. три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Советский Союз сосредоточил для действий против Квантунской армии большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много. Так, приданная Забайкальскому фронту 54-я дивизия занималась доставкой топлива и боеприпасов для 6-й Гвардейской танковой армии, двигавшейся через горы Хингана. В ходе той войны было выброшено немало тактических воздушных десантов, которые перерезали коммуникации, захватывали важные объекты в тылу японцев и удерживали их до подхода основных сил. По такому сценарию разворачивались события в Мукдене, Чанчуне, Порт-Артуре, Дальнем. Причем на мукденском аэродроме десантники захватили последнего китайского императора из династии Цин Пу I. Еще более впечатляющего успеха достиг десант под командованием заместителя начальника штаба 1 -го Дальневосточного фронта генерал-майора Г. А. Шелахова, высаженный в Харбине.
На местном аэродроме был застигнут начальник штаба Квантунской армии генерал-лейтенант X. Хата, переговоры с которым привели к капитуляции всей маньчжурской группировки противника.
Итак, завершилась вторая мировая война. В 1946 г. на базе 18-й ВА началось формирование дальней авиации (ДА). Ли-2 на роль дальних бомбардировщиков никак не подходили, и их стали передавать в создававшиеся транспортные авиачасти. Так, из полков дислоцированной в Хабаровском крае 54-й дивизии выделили по одной эскадрилье Ли-2 и сформировали новый 331-й отдельный транспортный авиаполк (ОТрАП). Параллельно шло создание аналогичных частей на базе фронтовой авиации. Например, входившие в состав Киевского ВО полки 6-й Гвардейской штурмовой дивизии были преобразованы в транспортно-десантные и перевооружены на Ли-2. Создание и развитие таких частей позволило на их основе образовать в апреле 1955 г. военно-транспортную авиацию, первым командующим которой стал Н. С. Скрипко.
Соединениям, вооруженным Ли-2, предстояло прежде всего обеспечивать действия ВДВ. Для этого, учитывая опыт Великой Отечественной войны, в боевой подготовке стали большое внимание уделять отработке групповой слетанности, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях. Важным элементом этой подготовки был сбор группы в районе аэродрома взлета. Топливо тогда не экономили, и летчики стали быстро приобретать необходимые навыки в пилотировании, а командиры научились управлять большими группами транспортных самолетов. На сбор полка Ли-2 в воздухе уходило не более одного часа.
Очевидно, наибольших успехов в боевой подготовке достиг 363-й полк 6-й дивизии, дислоцировавшийся с 1946 г. в Кривом Роге, иначе как объяснить неизменное участие этой далеко не столичной части в тушинских воздушных парадах послевоенного десятилетия. Для полка эти "показушные" акции оказались хорошей школой по отработке действий в плотном строю. Для подготовки к параду полк в мае перелетал в Клин, где пополнялся четвертой эскадрильей, командированной из Тулы. Затем в течение трех месяцев проводились интенсивные тренировки. Над Тушино необходимо было пройти колонной эскадрилий и выбросить десантников, которые приземлялись в центре аэродрома. Для этого интервалы и дистанции между самолетами устанавливались порядка 20 м, а интервалы между девятками - 300 м. Высота выброски составляла 500 м, скорость - 250 км/ч. Тренировки начинались на земле: Ли-2 выстраивались в том порядке, который им предстояло занять в воздухе, а летчики на форточках делали отметки, в пределах которых им следовало "держать" во время полета соседний самолет. В финальной стадии подготовки проводились 5-6 генеральных репетиций над Тушино. Однажды во время такого "прогона" одна эскадрилья чуть-чуть задержалась с выброской, и десантники вместо эффектного приземления на траву аэродрома беспомощно повисли на фонарях и перилах Рижского моста, а кое-кто искупался в Москва-реке. Этот нечаянный "захват" моста стал единственным инцидентом в истории тушинских дефиле 363-го полка. Сами парады всегда проходили на высшем уровне, оставляя у собравшейся миллионной публики и обязательно присутствовавшего на них И. В. Сталина упоительное чувство гордости за свой воздушный флот.
Промышленность постепенно насыщала войска новыми самолетами. В транспортные полки стали поступать сначала Ил-12, немного позднее Ил-14 и переоборудованные Ту-4, а затем Ан-8. Уже в 1949 г. части 6-й дивизии начали перевооружаться на ильюшинские машины. Переход на новую технику преподнес некоторым авиаторам неприятные сюрпризы. Расставшись со своими надежными воздушными кораблями, они вообще покинули ряды крылатой авиации и стали осваивать вертолеты, что большинством воспринималось без энтузиазма. Именно такой поворот судьбы произошел в истории дислоцированного в Александрии (Кировоградская обл.) 51-го Гвардейского полка, который в 1957 г. перешел на Ми-4. Но были целые соединения, служившие на Ли-2 вплоть до начала 60-х гг. и переучившиеся сразу на АН-12. Например, так обстояли дела в черновицкой дивизии. При перевооружении на новую матчасть наиболее потрепанные Ли-2 списывались. Другие передавались во вспомогательные авиачасти при штабах округов, групп войск, воздушных и общевойсковых армий. Незначительное количество высвободившихся Ли-2 попало в ГВФ. Пополнили советские "Дугласы" и парк авиатехники военных учебных заведений. Так, в Балашовском училище в 1948 г. на них сформировали 408-й учебный авиаполк (УАП).
О той роли, которую сыграли Ли-2 в подготовке летчиков советских ВВС, стоит рассказать немного подробнее. В начале 50-х гг. пилотов дальней авиации продолжали выпускать на Ил-4. По сравнению с ним как учебная машина Ли-2 обладал неоспоримыми преимуществами: был более простым в управлении, требовал меньших эксплуатационных расходов, в его кабине инструктор находился рядом с курсантом на соседнем кресле. В Балашове Ли-2 прослужили более 10 лет (последний выпуск на них состоялся в 1960 г), причем до 1955 г. на них готовили по профилю дальней авиации, а затем - военно-транспортной. Надо сказать, что самолеты в училище поступали исключительно "бывшие в употреблении" (некоторые прослужили всю войну), и чтобы поддерживать их в исправном состоянии, курсантам и техникам приходилось прилагать почти героические усилия. Но даже немало повидавшие на своем веку советские "Дугласы" оставались надежными аппаратами. Хотя в училище и произошли три катастрофы с участием Ли-2, их причиной был пресловутый человеческий фактор.
Участие Ли-2 в подготовке кадров для дальней авиации обучением курсантов не ограничилось. В 1950 г. в строевых частях шел процесс освоения Ту-4. Этих кораблей было еще недостаточно, на них прежде всего летали опытные пилоты, а вчерашние выпускники училищ получали мизерную практику, а то и вовсе оказывались "безлошадными". Командование ВВС вовремя поняло, что, пока промышленность поставит необходимое количество самолетов, молодое поколение летчиков может в профессиональном отношении деградировать. Из создавшегося положения был найден интересный выход. Примерно 200 лейтенантов, только что получивших дипломы, были включены в Специальную группу офицеров-летчиков дальней авиации, которую курировал лично зам. командующего С.И.Руденко. Они прошли соответствующую подготовку на Ли-2, получили удостоверения пилотов ГВФ 4-го класса и были распределены по управлениям гражданской авиации. В последствии спецгруппа пополнялась еще несколько раз. Работа в ГВФ позволила молодым пилотам приобрести значительный летный опыт. Их годовой налет доходил до 500 часов (чуть ли не в 10 раз больше, чем у ровесников в боевых полках). Через 3 года первый набор спецгруппы вернулся в ВВС. Летчики легко переучились на бомбардировщики, и вскоре многие из них стали командирами Ту-4, а через несколько лет оказались в числе тех, кто первыми пересел за штурвалы Ту-16, Ту-95 или ЗМ.
Послевоенная служба Ли-2 связана не только с мирными буднями. Во время войны в Корее самолеты 51-го Гвардейского полка, основным местом базирования которого в то время был Комсомольск-на-Амуре, задействовались для переброски личного состава и технического имущества авиачастей в зону боевых действий. В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении антикоммунистического восстания. В конце 50-х гг. ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов.
Насколько трудной была работа в Индокитае, позволяет понять рассказ командира этой группы в 1960-61 гг. М. М. Гамариса об одном лишь эпизоде событий тех лет. "Моим предшественником во Вьетнаме был п-к Сомов. Среди мест, в которые ему приходилось посылать советские экипажи, был лаосский аэродром Сам-Нео, отличавшийся чрезвычайно сложными условиями взлета и посадки. Находился он на высоте около 2500 м над уровнем моря и с трех сторон был закрыт горами. Его грунтовая полоса длиной немногим более 900 м и шириной 32 м была с торцов зажата между обрывистыми берегами болота и небольшой речки. Какая-либо связь с аэродромом отсутствовала. Ко всем "прелестям" этой площадки добавлялась температура воздуха в +35-40╟ С. Чтобы успешно приземлиться в Сам-Нео, требовалось опустить самолет на полосу буквально у самого края болота и обязательно на минимально возможной скорости (порядка 130 км/ч), иначе в разряженном горном воздухе длины ВПП для пробега не хватит. В колониальные времена при посадках в Сам-Нео французы разбили 25 машин, среди которых было немало С-47. Нашу группу тоже не миновали неприятности. Незадолго до моего прибытия там потерпел аварию Ли-2 к-на Дубовцева. Его машина коснулась полосы с перелетом метров в 50 не больше, но тормоза у нее оказались не в идеальном состоянии, и в конце пробега уже на совсем не большой скорости Дубовцев вынужден был свернуть влево с ВПП, чтобы не столкнуться с берегом реки. Ли-2 оказался в кювете, возле кладбища французских самолетов.
Хотя в этом инциденте никто не пострадал, а машина подлежала восстановлению (чего там, конечно, никто делать не стал), Дубовцева хотели отдать под суд. Ну, а Сомов, избегая дальнейших потерь, отменил полеты в Сам-Нео, что вызвало резкое непонимание у вьетнамского и советского руководства. Летчики попали в безвыходную ситуацию: полетишь - можешь разбить машину и попасть под суд, не полетишь - обвинят в трусости. Это самым негативным образом сказалось на их психофизическом состоянии, некоторые даже сон потеряли. Поэтому как только я принял дела, сразу поговорил по душам с летчиками. Выяснилось, что наибольший опыт полетов в Сам-Нео имеет м-р Андропов, который там садился 8 раз. С ним и решил слетать на этот аэродром, а затем принять окончательное решение о возможности полетов туда. Действительность превзошла все рассказы: единственно возможный подход к полосе прикрывала еще одна горушка, поэтому строить посадочный маневр приходилось не видя аэродрома, который открывался только после четвертого (последнего) разворота.
Андропов мастерски посадил наш Ли-2, и вскоре набежавшие лаотяне уже разворачивали остановившийся самолет - сделать это без их помощи ширина полосы не позволяла. Безусловно, продолжать полеты в Сам-Нео означало идти на неоправданный риск. Но тут выяснилось, что на аэродроме сосредоточено 400 раненых, которых требовалось срочно эвакуировать, иначе они обрекались на скорую гибель. Поэтому по возвращении в Хайфон было принято решение вывезти их, и затем полеты в Сам-Нео прекратить. Увидев решение проблемы, наши летчики воспрянули духом и без каких-либо происшествий справились с задачей. На борт они брали по 40 человек, правда, здорово исхудавших и весивших совсем немного. Их укладывали в грузовой кабине елочкой, головами к середине, прямо на застеленный брезентом пол. "
Когда во Вьетнаме появились американские войска, личный состав группы советских ВВС страну уже покинул. Ли-2 остались и приняли участие в растянувшемся почти на 12 лет конфликте, выполняя традиционные для транспортного самолета задачи. Кроме Вьетнама, Ли-2 находились на вооружении ВВС других стран социалистического лагеря: Венгрии, Китая, Польши, Румынии, Северной Кореи и Чехословакии. Почти везде они служили не один десяток лет, впрочем, как и в советских Вооруженных Силах, где отдельные экземпляры Ли-2 летали в начале 70-х годов.
В отличие от заокеанского родственника Ли-2 "вечным" самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин. В наши дни в летном состоянии находится всего лишь один Ли-2. Эта машина с заводским No. 23441605 была построена под самый конец серийного выпуска - сборочный цех ташкентского завода она покинула в 1952 г. Самолет эксплуатировался 20 лет, и в 1972 г. его списали из ДОСААФ. Казалось бы, все, теперь только на свалку или в лучшем случае - в музей. Но судьба у него оказалась беспрецедентной для отечественной авиации. По прошествии еще 20 лет самолет был восстановлен усилиями энтузиастов Федерации любителей авиации России и снова стал летать. С тех пор он является неизменным участником различных авиашоу и перелетов.

Андрей Подзоров, 30-11-2017 11:06 (link)

Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2

Нападение Германии 22 июня 1941 г. на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.


К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода № 18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И.Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.

Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!


Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2
Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). На фото запечатлен первый прототип ДБ-240





8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».







Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены... под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.


А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза


В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.


Н.И. Новодранов - первый командир 420-го дбап ОСНАЗ


С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

«...мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

—Летящий справа что-то показывает,— докладывает