Откройте свой Мир!

Весь дрифт основан на избыточной поворачиваемости, а значит, является уделом заднеприводных машин. Но и переднеприводные автомобили могут дрифтовать - с использованием ручника. Опытныедрифтеры не будут просто так срывать машину в занос – при вхождении в поворот все четыре колеса должны быть в дрифте. К числу опытных (и даже более чем) дрифтеров относится Кеичи Тцучия (Keiichi Tsuchiya), также известный как Дорикин (Drift King), настоящая легенда дрифта, японский гонщик, с участием которого снято немало видео компании Best Motoring. Классикой этого видеожанра считается Drift Bible, в которой рассматриваются технические приемы дрифта. Мы тоже рассмотрим основные техники этого вида автоспорта. Вот их краткий обзор:
Дрифт с торможением (Braking Drift)
Торможение выполняется перед вхождением в поворот. Благодаря этому вес автомобиля частично переносится на переднюю ось, разгружая заднюю и позволяя ей таким образом частично потерять сцепление с поверхностью дороги. Появившийся занос затем балансируется нажатиями на педаль газа и поворотами руля.

Дрифт с колебаниями (Choku-Dori или Swaying Drift)
Медленный дрифт с раскачиванием задней части машины туда-сюда относительно оси движения, напоминающим движения маятника.

Бросание сцепления (Clutch Kick)
При использовании этой техники педаль сцепления сначала утапливается, а затем резко отпускается (то есть бросается) при приближении к повороту или во время скольжения. Бросание сцепления даст резкий рывок мощности, что приведет к срыванию задней оси в занос.

Грязевой дрифт (Dirt Drift)
Задние колеса съезжают с дороги на грунтовую или покрытую грязью обочину для поддержания скольжения и вхождения в поворот на нужной скорости.

Дрифт с ручным тормозом (E-Brake/Handbrake Drift)
Здесь используется ручной тормоз, который блокирует задние колеса и способствует срыву в скольжение, которое затем балансируется рулением и педалью газа. Это один из базовых приемов дрифта.

Ложный дрифт (Feint Drift)
Резкое движение машины по направлению к внешней стороне поворота перед вхождением в сам поворот переносит ее вес в направлении этой самой внешней стороны, что позволяет начать скольжение. Этот прием широко известен в ралли под названиемScandinavian Flick и не менее широко там используется.

Переключение носком и пяткой (Heel Toe Shifting)
Дрифт подразумевает баланс и плавность. Плавное переключение передач означает, что вы можете сильнее сконцентрироваться на правильности руления и работе тормозов. Хитрость здесь заключается в том, что одной ногой можно жать на две педали одновременно – например, носком на тормоз, пяткой – на газ.

Прыжок (Jump Drift)
Дрифт с прыжком – это техника, использующаяся на соревнованиях по этому виду спорта. Колесо, находящееся на внутренней траектории поворота, отскакивает от края бордюра или неровности на трассе, перенося вес на противоположную сторону иприводя к заносу.

Сброс газа (Kansei Drift)
При вхождении в поворот на высокой скорости нога убирается с педали газа. Вес машины перебрасывается на переднюю ось, она начинает слегка скользить. Скольжение управляется рулем и педалью газа.

Долгое скольжение (Long Slide Drift)
Выполняется на высокой скорости. Работа ручником позволяет завершить длительное скольжение под большим углом на прямой, завершающееся вхождением в поворот.

Переизбыток мощности (Power Over)
Если ваш автомобиль обладает достаточно высокой мощностью, то полный газ при входе в поворот гарантированно обеспечит вам избыток поворачиваемости, то есть занос. Это тоже одна из базовых техник, которую многие, возможно, практиковали совершенно ненамеренно.

Дрифт на пониженной передаче (Shift Lock Drift)
Обороты двигателя падают при переключении на понижающую передачу, а затем отпускании педали сцепления. Это приводит к снижению скорости и вызывает занос.

В выставочном комплексе «Крокус-Экспо» в выходные прошла выставка DreamCar Show 2009. Посвящена она была теме тюнинга и дорогих спортивных машин. Но, на самом деле, до размаха и качества того же моторшоу в немецком Эссене, где собираются сотни тюнинговых компаний, российскому междусобойчику ужас как далеко.

Похоже, новый девиз наших тюнеров – затонируй всё, что только можно. От обилия чёрных BMW X6 и Porsche Cayenne с чёрными стёклами и чёрными же фарами-фонарями хотелось выйти на солнце. Ещё одно увлечение - матовые краски. В Европе об этом уже подзабыли, зато в России «шершавые» машины получили вторую молодость.
Остальное, увы, не представляет и вовсе никакого интереса. Красную Honda NSX таскают с выставки на выставку чуть ли не десяток лет, сборище Аккордов в нелепых обвесах можно в ассортименте наблюдать на московских улицах. А от вида стоявшего там Fiat Grande Punto маэстро Джуджаро хватил бы инфаркт – как хорошо, что автор одного из самых красивых автомобилей B-класса не видел, в какой «шедевр» его превратили.

Попахивало несвежестью и от большинства других экспонатов. Шоу можно было смело назвать провальным, ведь два десятка «баянов» в небольшом зале удивляют и наводят на мысли – неужели в столице не нашлось достойных машин? Но всё же не обошлось и без нескольких действительно интересных автомобилей.

Радовали глаз классический Porsche 550 и редкая Maserati Biturbo Spyder, вызывали интерес суперкары Ferrari и Aston Martin, а ещё на шоу привезли один из 750 экземпляров Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nur. Жаль, что кто-то уже умудрился налепить «реснички» на его фары.

Был на DreamCar Show 2009 и ещё один любопытный проект – на стенде академии спортивного вождения Mazda красовалась доведённая до ума «Русская борзая». Это гоночный автомобиль, построенный на базе кроссовера CX-7. На выставке присутствовал и Олег Кесельман, которому и принадлежит идея создания машины. Некоторой информацией он поделился при личной беседе.

Выяснилось, что CX-7 была выбрана за основу не только для того, чтобы привлечь внимание к модели, но и из-за того, что сделать подобный проект на базе, например, серии MPS было бы слишком легко. Поэтому «Русская борзая» - это, по сути, вызов самим себе, проверка возможностей.

Создателям пришлось решать две основные проблемы – кузов CX-7 высокий, поэтому обеспечить хорошие аэродинамические характеристики и понизить центр тяжести оказалось непросто. Нужно было избавляться и от лишнего веса. В результате был установлен обвес, который на 10% увеличивает прижимную силу, дорожный просвет снижен на 70 мм, а масса «упала» на 300 кг.

Стандартный турбомотор объёмом 2,3 литра форсировали до 400 сил и 588 Нм, а автоматическую «коробку» поменяли на шестиступенчатую «ручку» от европейской версии CX-7. А в салоне «прописались» лёгкие гоночные «ковши» и каркас безопасности вместо заднего ряда сидений. По данным предварительных испытаний «Русская борзая» набирает сотню за 4,6 секунды и может разогнаться до 300 км/ч.

«Русская борзая» не будет использоваться на курсах академии спортивного вождения Mazda, однако Кесельман не исключает, что она появится в качестве «гоночного такси» для клиентов. И активно вынашивает планы по обкатке машины на Северной петле Нюрбургринга. Хотелось бы, чтобы этот проект не почил в бозе, как большинство российских «мыльных пузырей». А там, глядишь, и выставки подтянутся…

Лос-анджелесский Дрифт / L.A. Drift Revolution (2007/RUS)

Название: Лос-анджелесский Дрифт
Оригинальное название: L.A. Drift Revolution
Издатель: Полет Навигатора
Разработчик: Uxus Games
Жанр: Racing
Дата выхода: 21.11.2007
Язык: РУС
Размер архива: 401 мб.

О игре:
Думаешь то, что показывают по телевизору - это и есть гонки? Забудь - настоящий адреналин течёт только по улицам! Дороги большого города... Здесь запах бензина и жжёной резины кружит горячие головы гонщиков. Эта игра - о скорости и опасности, какими они и должны быть. Не существует гоночной дисциплины опаснее дрифтинга! Прими этот вызов! Испытай себя в состязании с самыми безбашенными стритрейсерами виртуального Лос-Анджелеса.

Особенности игры:
* Зарабатывай деньги и уважение стритрейсеров
* Вступай в гоночные лиги
* Работай над прокачкой своего автомобиля
* Побеждай и зарабатывай очки рейтинга
* Стань звездой уличного автоподполья!

Минимальные системные требования:
Windows: XP(рус.),
Pentium IV 1.5 ГГц,
512 Мб ОЗУ,
(уровня GeForce FX 5600 и выше, кроме и встроенных видеокарт),
550 Мб свободного места на жёстком диске

Toyota и Nissan поставляют большую часть моделей, на которых ездят дрифтеры – ведь в 80-е годы, когда все начиналось, среди линейки машин именно этих двух марок было достаточное количество недорогих машин с приводом на заднюю ось (FR). Легендарный дори-мобиль (dori – японский вариант произношения слова drift) – это Toyota Corolla Trueno в кузове AE86 (хачироку, как называют этот автомобиль японцы. «Хачи» и «року» – названия цифр 8 и 6 на японском языке). У него было хорошо сбалансированное шасси, расположенный впереди двигатель с приводом на задние колеса, легкий вес и не очень высокая мощность – всего 130 л.с. В случае с суперчарджером (двигатель 4A-GZE) – 160 л.с. Trueno AE86 был также известен тем, что выступил в главной роли в широко известном в узких кругах сериале Initial D. Этот автомобиль, на котором многие осваивали технику дрифта, до сих пор высоко ценится в Японии, несмотря на свой уже немалый возраст.



Основные представители клана Nissan в дрифте – этоSilvia в кузове S13, 180SX (200SX в Великобритании) и SilEighty (автомобиль, представляющий собой 180SX с передом от Silvia S13 – у этих двух машин общая платформа, что облегчает подобные «косметические» операции). Задний привод и двигатели CA18 либо SR20DET, которыми комплектовались кузова S13, являют собой достаточно удачную комбинацию для того, чтобы колеса потеряли сцепление с дорогой. Следующее поколение Silvia (кузов S14) и 200SX не пользовалось у дрифтеров большим успехом, однако последовавший за ним кузов S15 стал «народным любимцем», как и S13. Silvia S15 Spec R с двигателем SR20DET выдает 250 л.с. мощности, а также оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения (LSD).





Дрифт проводят также и на Скайлайнах – например, Skyline R34 Blitz участвует в чемпионате D1. Остальные седаны представлены в основном автомобилями марки Toyota. Хотя есть исключение – заднеприводная модификация Skyline с двигателем RB20DET. Этим же двигателем оснащаются не очень популярные в прочих видах автоспорта седаны Cefiro и Laurel.





Есть еще автомобиль Mazda RX-7 - классический задний привод в кузовах как серии FC3, так и FD3. Легкий роторный двигатель способствует почти идеальному распределению веса машины по осям. Кузова FC в Японии больше любят использовать в уличных гонках, но когда дело доходит до серьезных мероприятий с большими спонсорскими бюджетами, кузов FD обычно демонстрирует свое превосходство над предшественником. Японский чемпионат D1 Grand Prix Championship 2003 года выиграл автомобиль A’pexi FD3 RX-7.

Аэродинамический обвес просто декоративный элемент или инструмент для регулировки ходовых характеристик вашего автомобиля? При помощи простого пластикового обвеса можно значительно улучшить внешний вид вашего «железного коня». Но аэродинамический обвес необходим не только для создания спортивного вида, но и для лучшей управляемости на высоких скоростях. На скорости более 140 км/ч автомобиль перестает слушаться руля. Велика вероятность перевернуть машину на крышу, когда её начнёт кидать из стороны в сторону. Вот тут та и раскрывается истинное предназначение аэродинамического обвеса, который вступает в игру на высоких скоростях. Обвесы бамперов и порогов предотвращают завихрения воздуха под машиной и не дают ей отрывать от дороги, а спойлер увеличивает прижимную силу. Следует отметить, что штатный обвес российских автомобилей не увеличивает прижимную силу. Думаю, что мы не будем останавливаться лишь на декоративном элементе, ведь в автомобильных салонах есть множество недорогих пластиковых комплектов. Будем исходить из того, что нам необходимо улучшить ходовые качества машины. Изготовление качественного аэродинамического обвеса требует времени, усилий и зачастую демонтажа отдельных частей кузова. Антикрыло (спойлер) необходимо для обеспечения прижимной силы задней части машины. Оно является наиболее заметной частью обвеса и придает автомобилю более спортивный вид. Стандартные спойлеры «пятнашек» и «десяток» выполнены из стекловолокна, но, кроме того, чтобы устанавливать в них дополнительные стоп-сигналы, ни для чего не пригодны. Стекловолокно весьма прочный материал, и при правильном креплении и правильно выбранном зазоре такиеспойлеры могут сослужить вам хорошую службу. Металлические спойлеры очень прочные, поэтому им не страшны попадания камней и других инородных предметов, летящих в вашу машину во время движения. Одними из лучших являются алюминиевые спойлеры, на которых можно регулировать угол атаки. Для того чтобы не остаться без антикрыла при езде на высоких скоростях, лучше всего крепить его на саморезы или болты. Обвес порогов служит для предотвращения их от коррозии, защиты от грязи и камней. В них также могут быть встроены воздуховоды, и дизайн их может быть самым различным. При выборе обвеса для порогов следует учесть уязвимость этой части кузова к попаданию инородных предметов и к различным деформациям. При установки широких колес, выпирающих за кузов автомобиля, необходима установка расширителей колесных арок. Для того чтобы не нарушить единый дизайн можно приобрести комплект, состоящий из обвеса для порогов и расширителей колесных арок. При создании аэродинамического обвеса необязательно заменять старый бампер на новый. Существует множество способов модернизации штатных бамперов. Например, можно вырезать отверстия по краям и провести воздуховоды на тормозные диски, и по центру для лучшего охлаждения радиатора. Отрезать ненужное, присоединить новое, придать форму, отшлифовать, покрасить, отлакировать – бампер собственного дизайна готов. У вас есть выбор материалов, из которого вы будете создавать свое творение: стекловолокно, пластмасса и металл. Пластиковые бампера отличаются своей пластичностью, а металлические (выполненные из нержавейки) – прочностью. В общем, ваш автомобиль нуждается в аэродинамическом обвесе, как вы нуждаетесь в вашем автомобиле. Ведь это не только красивая обертка, но и деталь, уменьшающая фактор риска при движении на высоких скоростях.

В стане «Субару» чтут субординацию будь ты трижды дилер, но спортивной техники тебе не видать как своих ушей. Такими поставками ведает специализированное подразделение компании фирма STI, и дружит она только с избранными национальными представителями.

До недавнего времени этот список по существу ограничивался английской «Продрайв», которая снабжала гонщиков всего мира доведенными до спортивных кондиций «импрезами». Нынче перечень малость подрос и включает, помимо прочих, российское предприятие «Успенский ралли-техника». Сокращенно УРТ. Мы познакомились с рецептом приготовления раллийной версии машины «Субару-Импреза WRX», попадающей в классификационную группу N.
СПРАВА НАЛЕВО
Поскольку в группе N серьезные переделки узлов и агрегатов автомобиля запрещены, для постройки спорткара используют самую заряженную версию из серийных. У «Субару» это «Импреза WRX STI Spec C», существующая лишь в праворульном исполнении! Поэтому вместе с машиной УРТ получает полный комплект запчастей для перелицовки. Впрочем, особых хлопот эта операция не доставляет автомобиль-заготовку все равно разбирают дотла. Голый кузов, установленный на вращающемся стапеле, подвергают серьезной ревизии, тщательно проваривая и усиливая накладками все подозрительные места. Ничего удивительного раллийный автомобиль много времени проводит в полетах с очень, как правило, жесткими приземлениями. А стандартная, рожденная только ездить, конструкция таких нагрузок не выдерживает.

Затем в кузов вваривают (куда ж без него!) омологированный по международным требованиям каркас безопасности. Пока что покупают у англичан, но вот-вот перейдут к установке отечественного.
Доведенный до спортивного ума остов отправляют в малярку. Скидок на будущую бойцовскую жизнь не делают все поверхности, включая трубы каркаса, пол и дно (!), тщательно подготавливают и окрашивают «под лак». Ничего не попишешь, гонки не только труд, но и праздник надо соответствовать!

Собранный заново кокпит сильно отличается от исходного. Органы управления переехали на привычную левую сторону, потянув за собой новую приборную панель и, неизвестно зачем, иную отопительную установку. Последняя, кстати, не роскошь, а средство осушения воздуха, позволяющее сохранять стеклам прозрачность при любых перепадах температур. Не вернулись на прежнее место и родные обивки дверей они попросту не влезли в щель, оставленную каркасом безопасности. Пришлось заменить их плоскими, специально отформованными из фибергласа. Исчезли аэрбеги, «музыка», пепельница и подстаканники, зато появились система автоматического пожаротушения, рация и полный комплект штурманского оборудования. Впрочем, поступаться комфортом вовсе не обязательно по требованию заказчика в салоне могут сохранить, скажем, центральный бокс-подлокотник или обшить «торпедо» алькантарой. Благородный материал, кроме того что отлично выглядит, не бликует и не отражается в ветровом стекле. Но большинство все же предпочитает натирать панель матовым полиролем, найдя деньгам более практичное применение. Тем более что главные достоинства спортивной машины могут увидеть лишь посвященные.

ДЕЛО ТЕХНИКИ
Двигатель серии Spec C от прочих фирменных собратьев отличается незначительно. Благодаря доработке головки блока, установке облегченных поршней и иных распредвалов его мощность удалось поднять до 280 л. с. (при 6400 об/мин) против 265 л. с. у обычных товарных моторов. Впрочем, в спорте больше ценят высокий крутящий момент, и в данном случае он составляет 412 Н.м при 4400 об/мин.

Готовый двигатель, как и его спортивные коллеги, может похвастаться отменным аппетитом 70 80 л/100 км на спецучастке и 25 на дорожной секции. В зависимости от условий соревнований на автомобиль устанавливают топливный бак емкостью 51, 60 либо 80 литров. Само собой, омологированный, с пористым наполнителем.
Родное сцепление для ралли не подошло. Да и что с него взять, если специальное металлокерамическое выдерживает лишь две гонки. Заменять при этом приходится не только диск, но и маховик с корзиной.

Столь же часто вскрывают для ревизии коробку передач. Здесь она кулачковая, селективная (с привычным алгоритмом выбора передач). Кулиса гоночная с укороченными ходами. В обычной жизни такие из-за быстродействия, как правило, не используют синхронизаторам для работы необходимо некоторое время.
«Импреза», как известно, автомобиль полноприводный, и для правильного распределения крутящего момента в трансмиссию заложены целых три дифференциала. Пара межколесных механические дисковые с регулируемым преднатягом и межосевой с электронным управлением.

Штатные стойки подвески уступили место спортивным Ohlins с изменяемой высотой, жесткостью пружин и усилиями сжатия-отбоя. Сферические шарниры (ШС) в группе N запрещены регламентом, пришлось изобретать специальные малоподатливые сайлент-блоки. Секрет в особой форме внутренней обоймы и составе резины.
Но больше всего при изготовлении спорткара «пострадали» тормоза. Первым делом отказались от вакуумного усилителя лишнее передаточное звено в приводе гонщикам ни к чему. Следом удалили и АBS, поставив взаимен клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре. Тормозные механизмы «привязали» к пятнадцатидюймовым колесам именно их, а не штатные «на 17» используют для езды по гравию.
СТАРТОВЫЙ КАПИТАЛ
Пока производство еще в начальной стадии. Собирая по две «Субару» в месяц, мастера УРТ выпустили лишь одиннадцать спортивных машин. Цена экземпляра от 80 до 180 тыс. долларов. Вилка объясняется амбициями заказчиков: алюминиевый крепеж и карбоновые панели стоят дорого, при том, что бюджетная сталь и фиберглас по большому счету ничем не хуже. Но ведь гонки это для души, не на каждый день! Впрочем, некоторые предпочитают не приобретать породистый автомобиль в собственность, а арендовать его на очередной уик-энд.
Спрос уже превышает предложение пилотам, засидевшимся в моноприводных классах, не терпится перейти на другой уровень. И хотя «Субару-Импреза WRX УРТ» до мирового подиума пока не доехала, ее характер соперники оценили. Пятое место в чемпионате мира для новичка многообещающий результат!

Карбон - это вид графита, сплетенного вместе с резиной в длинные и тонкие нити. В каждом слое нити направлены под своим углом. Между собой все это скрепляется эпоксидной смолой.

Относят листы к композитным материалам, т.к. они содержат в себе не только карбон.

Карбон является очень прочным и легким материалом. Карбон на 40% легче стали и на 20% - алюминия. Так же карбон не подвержен коррозии.

В следствие этого, карбоновые листы могут заменять сталь практически во всех отраслях промышленности, будь это самолетостроение или изготовление обвесов для спортивных машин.

Сегодня использование карбона ограничено лишь одним - его стоимостью. И по этому карбон используют в самом дорогом спорте, Formula 1, космических технологиях и некоторыми экстрималами при тюнинге автомобилей! Так же материал карбон используется в таком виде автоспорта, как дрифт, он помогает значительно облегчить машину, что улучшает управляемость авто в заносе.

Построение машины для дрифта.
Для дрифта не обязательно большая мощность. Прежде всего нужно начать с подвески, нужно сменить тормозные диски и колодки этого будет достаточно. Но если вы можете позволить себе потратить больше, не плохо было бы сделать чип тюнинг, заменить выпускную систему, кресло, руль, и ручку коробки, а также вам нужно укоротить пружины, что бы легче было пустить автомобиль в занос. Так же будет не плохо заменить задний дифференциал на позволяющий блокировать.
Основные рекомендации для начала
Самый простой метод пустить машину в занос, это использовать ручник: Разгон примерно до 100 , тормоз (скорость надо скинуть до 50-30 км/ч, в зависимости от угла поворота) , поворачиваете руль, выжимаете сцепление , перегазовка , ручник перед самым входом в поворот, отпускаете ручник, руль крутите в сторону заноса. Не думайте о чётком прохождении поворота, просто дёрните ручник на входе и сконцентрируйтесь на заносе. Самое главное откорректировать занос рулём.
Дрифт с помощью коробки
В основном такая техника (блокировка коробкой) используется на влажном или заснеженном покрытии дороги, но и на сухом покрытие она не менее эффективна для дрифта. И так , всё время давим на газ при движении на третей передачи, потом тормозим, поворачиваем и переключаемся без перегазовки, заднюю часть поведёт и вы войдёте в занос. Занос корректируйте рулём, а остальное как и при дрифте ручником. Самое важное вовремя отпускать сцепление, а именно сразу перед входом в поворот. Тормозить необходимо примерно несколько секунд, и снова газ.
Дрифт от избыточной мощности
Самое важно при этой технике дрифта, это дозировка газа. Лучше всего тренироваться на снегу или на мокрых дорогах. Войдите в поворот и на выходе жмите газ в пол и корректируйте движение автомобиля рулём. Новичкам использовать этой техникой будет легче чем технику с ручником или при помощи КПП.
Три основных момента в дрифте
В дрифте существует три основных умения. Первое начать правильно поворачивать, второе когда переключать передачи, и как долго тормозить. Это три наиболее важных фактора. Очень важно длительное торможение, если вы слишком сильно погасите скорость, появится не достаточная поворачиваемость. Необходимо концентрироваться на балансе тормозов (переднего и заднего). Тормозить надо постепенно, примерно так: тормоз, тормоз, тормоз, а потом газ. Переключение передачи должно происходить в промежутке между тормозом и поворотом руля.
Раскачка в дрифте
Техника раскачка используется в том случае, если необходимо переместить вес автомобиля. Что бы воспользоваться техникой «раскачка», вам необходимо резко повернуть руль от поворота и обратно, и нажимайте газ. В итоге машина начнёт скользить, дальше добавляйте газ для продолжения заноса. Нет необходимости очень сильно тормозить.
Сброс газа или динамический дрифт
Динамичный дрифт создаётся сбросом газа. Вы едите и всё время давите на газ, как тока начнёте поворачивать и отпустите газ , машина начнёт скользить, потом вам остаётся только корректировать рулём занос, а на выходи жать газ. Эта техника заноса используется без тормоза. Добиться динамического дрифта можно тока при езде на высоких скоростях. Динамический дрифт считается дрифтом экстра класса ( не рекомендуется использовать новичкам, это очень опасно).

Сейчас дрифтинг – это спорт, в котором участвуют заднеприводные машины, задача которых «проехать боком» на заданной траектории как можно дольше. В самых престижных соревнованиях, таких как чемпионат D1 Grand Prix, проводимый в Японии, Великобритании, США и Малазии, водители способны «ехать боком» очень долго, при этом делая ещё несколько поворотов.
Сегодня базирующаяся в США Формула Дрифт еще больше усиливает интерес, поскольку является единственным соревнованием по дрифтингу, которое представляет экстремальное действие, когда финалисты финишируют по раскаленной трассе по двое, часто их разделяют всего лишь дюймы. Профессионалы дрифтинга искусно выполняют на своих машинах зрелищные заносы на серии поворотов сложной трассы под рев мощных двигателей и под шум покрышек, из-под которых идет дым. Водитель управляет мощностью двигателя, меняет передачи и управляет педалью тормоза, в то же время четко поворачивая руль и переходя из одного поворота в другой с предельной точностью. Водитель управляет машиной и маневрирует за пределами силы сцепления покрышек с дорогой.
Со времен робких начинаний, которые были совсем недавно, этапы Гран-при D1 выросли из сравнительно небольших состязаний между приблизительно 50 командами и 3000 – 4000 зрителями до шоу сегодняшних масштабов, которые обычно принимают более 100 команд и, к концу сезона 2003 г., привлекали свыше 20000 зрителей. До 2001 г. сравнительно небольшое количество мастеров занималось наборами для дрифтинга. С невероятным успехом серии соревнований по дрифтингу D1 в Японии количество магазинов, специализирующихся по дрифтингу, подскочило до более 200 штук, что оживило индустрию тюнинга в Японии.
Сегодня этот экстремальный вид автоспорта настолько прижился и стал таким популярным в стране, что водители стали общепризнанными знаменитостями. Со временем, дрифтинг превратился в организованную серию, названную Гран-при D1, в которой лучшие японские профессиональные водители соревнуются в серии соревнований для того, чтобы определить лучшего водителя в дрифтинге. Любительские состязания по дрифтингу происходят в Европе, Австралии и США.
Проводятся и показательные выступления по дрифтингу, которые называются «шоу-дрифт». В них скорость и время прохождения трассы отходят на второй план. Основной упор делается на зрелищность, поэтому часто водители «украшают» боковые скольжения автомобиля всевозможными трюками, например, открывая двери прямо во время заноса.

ЕСЛИ ВЫ СМОТРЕЛИ ФИЛЬМ "ТРОЙНОЙ ФОРСАЖ: ТОКИЙСКИЙ ДРИФТ", ТО НАВЕРНЯКА ПРИШЛИ К МЫСЛИ, ЧТО ПОКАЗАННЫЕ ТРЮКИ С ЗАНОСАМИ НЕ ИМЕЮТ ОТНОШЕНИЯ К РЕАЛЬНОСТИ. И ВЫ БУДЕТЕ ПРАВЫ — ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ЭФФЕКТЫ. НАСТОЯЩИЙ ДРИФТ ЕЩЕ БОЛЕЕ НЕВЕРОЯТЕН ПО ТЕХНИКЕ ИСПОЛНЕНИЯ И НАКАЛУ СТРАСТЕЙ. ДРАЙВ В СКОЛЬЖЕНИИ НЕВОЗМОЖНО ПЕРЕДАТЬ НА ЭКРАНЕ, ЕГО ЛУЧШЕ УВИДЕТЬ ЖИВЬЕМ. НАПРИМЕР, НА FUJI SPEEDWAY. ТАМ НЕДАВНО СОСТЯЛСЯ ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП ЯПОНСКОЙ СЕРИИ ПО ПРОФЕССИОНАЛЬНОМУ ДРИФТУ D1 GRAND PRIX.

К заносам начали прибегать японские гонщики-нелегалы еще сорок лет назад на покатушках по узким извилистым дорогам в горах Роккосана и по холмам Нагано. Поначалу — чтобы, как в ралли, выиграть секунды на трассе. А позже — чтобы усложнить задачу своему сопернику. Ведь машину, которая едва ли не все время движется перед тобой в заносе, сложнее опередить.

Подъезжая к автодрому у подножия Фудзиямы, я с тревогой поглядывал на низкие дождевые облака. Это в "формульных" гонках осадки, как правило, вносят в борьбу непредсказуемость и усложняют задачу гонщикам. В дрифте накал достигает максимума, когда заезды проходят именно посуху, по чистой трассе с гудроновым покрытием. Скорости и перегрузки становятся огромными, визг невообразимым, а количество дыма вообще не поддается описанию. Издалека кажется, что вместо колес у этих ревущих машин установлены гигантские дымовые шашки.
В "правильных" автогонках шины принято беречь, а к заносу прибегают лишь в том случае, если прием позволит ускорить прохождение поворота. В D1 Grand Prix все ровно наоборот. Показания секундомера никого не интересует. Главное — пройти трассу в постоянном глубоком скольжении. Другими словами, сжечь как можно больше резины. Из-за этого иногда говорят, что соревнования по заносам — это не автоспорт, а просто экзотическое и даже абсурдное по своей сути развлечение. Но так думают лишь те, кто не знает правил дрифта.
К заносам начали прибегать японские гонщики-нелегалы еще сорок лет назад на покатушках по узким извилистым дорогам в горах Роккосана и по холмам Нагано. Поначалу — чтобы, как в ралли, выиграть секунды на трассе. А позже — чтобы усложнить задачу своему сопернику. Ведь машину, которая едва ли не все время движется перед тобой в заносе, сложнее опередить. Так перестало иметь значение время, а на первый план вышло мастерство — дрифт.

В современном легализованном и регламентированном виде дрифт стал дисциплиной в автоспорте почти академической. Да, со стороны соревнования даже высшей лиги, такие как D1 Grand Prix, выглядят безумным шоу (зато собирают многотысячные толпы зрителей), но победить в них может только тот, кто умеет филигранно контролировать машину в скольжении. Мощность автомобиля, его размер, тип и даже марка применяемых шин не имеют особого значения. Самые опытные японские дрифтеры выигрывают заезды даже на Levin AE86 — "тойотах" двадцатилетней давности.
Ради интереса я подсчитал, во сколько обходится подготовка болида для дрифта, ориентируясь на рекламу, размещенную прямо в брошюрке соревнований. Когда я перевел иены в доллары, у меня вышло 100 000-200 000. Причем все детали для доводки машины приобрести не сложнее, чем у нас пельмени в гастрономе: подкатываешь к любому гипермаркету Autobacs, находишь нужную железку, ее тебе тут же устанавливают. Можно, наконец, вообще взять готовый отлаженный снаряд — обойдется он где-то в районе $250 000. Я не специалист в гоночном бизнесе, но мне кажется, что доходы от спонсоров у команд D1 Grand Prix на порядок выше. Об этом свидетельствуют и уровень организации гонок, и количество участников.
На каждый этап D1 Grand Prix приезжает как минимум 50-70 гонщиков — с должной лицензией и автомобилем, удовлетворяющим техническому регламенту. Предварительные квалификационные заезды, в которых инструментальными способами фиксируются скорость прохождения виражей и угол заноса машины, позволяют отобрать 16 самых сильных пилотов. Трассой служит обычно связка из двух-трех поворотов большого гоночного трека. На Fuji Speedway — это сравнительно медленный пятый, шестой и скоростной седьмой повороты, но только в обратном направлении.
Заключительные заезды проходят по другому принципу. Из гонщиков формируются пары, и они совершают по два старта. Один берет на себя роль ведущего, задача ведомого держаться (разумеется, в скольжении) за машиной соперника на как можно более короткой дистанции, но избегая контакта. Затем они меняются ролями. Сложность гонки заключается в том, что пилоты до финишной черты не должны выводить машину из заноса, иначе это расценивается как проигрыш. К тому же ведущий может пойти на разные хитрости: войти в вираж с большей скоростью, по другому апексу, заставить машину идти с разным углом скольжения, из-за чего изменятся и траектория, и скорость.
Теперь включите фантазию. Если в начале отрезка, где дуэлянты, набрав ход, только "поставили" свои машины в глубокое силовое скольжение, их может отделять расстояние в 10-20 метров, то в последнем повороте мастера дрифта преследуют своего соперника как привязанные, буквально в сантиметрах. И все это происходит на невероятных скоростях: в первом вираже она превышает 200 км/ч, во втором — 160 км/ч, в самом сложном Hair Pin Curve — 120 км/ч. Заезд длится всего 12-15 секунд, но зрителям сразу видно, кого считать победителем в дуэли. По такой же схеме проходят четвертьфинал, полуфинал и последний заезд.

Серия D1 Grand Prix состоит из восьми этапов в году и проводится на автодромах Suzuka, Sugo, Ebusu, Autopolis. Fuji Speedway, в силу особого своего положения, принимает дрифтеров дважды. А первый и последний этапы вообще теперь проводятся в Америке — там интерес к заносчивым гонкам очень высок. Национальные серии по профессиональному дрифту уже есть в Великобритании и Новой Зеландии. Может быть, когда-нибудь такие гонки будут и в России. А что? У нас вся страна каждую зиму превращается в самый крупный в мире полигон для дрифта.

Дрифтинг (Drifting): пожалуй самые красивые автогонки

---

У этого вида гонок есть немало общего с фигурным катанием. Главное для дрифтера – красота!
29 июля 2001 года британец Саймон де Банке установил рекорд Гиннесса по длительности бокового скольжения на автомобиле. Subaru Impreza WRX Саймона неслась по мокрому асфальтовому кольцу длиной 300 м в бесконечном заносе. Гонщика не остановил даже перегрев двигателя, с которым он справился, включив печку и выбрав щадящую передачу. Саймон остановился лишь тогда, когда у него кончилось горючее, проведя на треке 2 часа 11 минут 18 секунд вместо запланированных 15 минут. А в 2005-м другой любитель скольжений, австралиец Р. Бруно, застолбил за собой рекорд по «пятакам», исполнив на своем Holden Gemini 64 оборота вокруг передней оси без остановки.
В то время как для гонщика Формулы-1 занос зачастую является синонимом поражения, любители дрифтинга стараются проходить всю трассу исключительно в боковом скольжении. И это им отлично удается.
От паркинга до стадиона
В отличие от рафинированных кольцевых гонок и ралли, которые всегда были развлечением для богатых, дрифтинг зародился как забава для простой молодежи. Для того чтобы поразить друзей захватывающими вращениями, пронзительным визгом шин и густыми клубами дыма из-под колес, не нужен специальный гоночный трек и дорогой спортивный болид – достаточно свободной парковки перед супермаркетом и хотя бы малой толики водительского мастерства.
Легенда дрифтинга – японский виртуоз Кеиши Цушия – родился гонщиком от Бога, но не имел возможности оттачивать свое мастерство в классических гоночных школах. Лишь изредка участвуя в гонках, Кеиши экспериментировал с приемами вождения и доводил свои навыки до совершенства на местных горных трассах за рулем собственного Skyline.
Когда в конце 1970-х годов японский мастер наконец стал известен как профессиональный гонщик, поклонники автоспорта не могли поверить своим глазам: Кеиши проходил повороты кольцевых трасс в управляемом заносе, не теряя при этом ни капли времени и опережая соперников, приверженцев классической школы. Высокий титул Дори Кин (Король дрифтинга) Цушия получил, выступая в кольцевых гонках!
В настоящее время дрифтинг, культивированный в Японии, перекочевал в Соединенные Штаты. Оценив, насколько зрелищен и необычен этот вид автогонок, американцы учредили национальный чемпионат, построили специальные трассы и стадионы, привлекли в спорт профессиональных пилотов. Дрифтинг стал неотъемлемой частью культуры уличных гонщиков, о нем снимают фильмы и делают компьютерные игры. Правда, победителями на открытом чемпионате США по дрифтингу по-прежнему становятся преимущественно японцы.
Вестибулярный аппарат – важнейший из органов чувств дрифтера. Залог успеха – максимально качественное и подходящее по размеру спортивное сиденье, установленное в оптимальном положении.
Жесткая подвеска: хотя крены кузова дестабилизируют машину и способствуют заносу, для дрифтинга они нежелательны, так как неподконтрольны пилоту.
Легкосплавные и композитные элементы кузова помогают снизить вес машины, тем самым способствуя улучшению управляемости.
Обратная связь очень важна для дрифтера. Поэтому опытные пилоты тщательно подходят к выбору шин для разных видов покрытия и дорожных условий.
Двойная жизнь
У дрифтинга есть что-то общее с фигурным катанием. На состязаниях абсолютно неважно, кто первым придет к финишу и чья средняя скорость будет выше. Единственная цель дрифтера, как и фигуриста, – красота катания, которая на соревнованиях оценивается судьями.
Главные ценности дрифтинга – это глубина (угол) заноса, скорость движения в заносе, длительность скольжения. Особенно высоко ценятся комбинации: умение сохранить скольжение на прямой, не растеряв скорость, способность плавно переложить машину из поворота в поворот, не прекращая скольжения, – все это необходимо для победы на соревнованиях. Пилот должен чувствовать трассу, творчески осмысливать ее прохождение, заранее планировать траектории и рассчитывать скорость, при этом все время оставаясь на грани собственных возможностей и возможностей автомобиля. Чтобы усложнить задачу гонщиков, строят специальные трассы с поворотами разных радиусов и форм.
Основные соревнования – не единственная часть шоу. На показательных выступлениях дрифтеров-виртуозов можно увидеть синхронное выполнение сложнейших трюков на двух и более автомобилях. Приз зрительских симпатий может получить пилот, накрутивший больше «пятаков» или выпустивший больше всего дыма из-под колес (для этого японцы даже делают специальные шины!). По-своему соревнуются и обладатели самых красивых машин.
И все же, несмотря на официальное признание, дрифтеров по-прежнему тянет к уличным гонкам: профессионалов – на нелегальные состязания, а начинающих – на паркинги у супермаркетов. Гениальный пилот, великий Король дрифтинга Кеиши Цушия выпустил очередное видео, в котором демонстрирует свое мастерство на дорогах общего пользования. Поклонники в восторге. А японская полиция... лишила его водительских прав.

---

Для соревнований дрифтеров стандартный автомобиль дорабатывается практически так же, как раллийный или кольцевой болид. Однако тонкие настройки машины, применяемые королями скольжений, не могут использоваться ни в одной автоспортивной дисциплине, кроме дрифтинга.
Не прогибаться!
В снаряды для дрифтинга устанавливается каркас безопасности. Он не только защищает пилота при столкновении, но и увеличивает жесткость кузова, улучшая контроль над машиной.
Сход-развал наоборот
Для дрифтинга характерны специфические углы установки колес. Передние колеса имеют сильно отрицательный развал, как у кольцевых болидов. При загрузке в повороте такие углы обеспечивают наибольшую площадь сцепления с дорогой, а значит – наилучший контроль над машиной. Углы задних колес делаются минимальными, чтобы они оказались менее цепкими, чем передние, обеспечивая повышенную склонность авто к заносу. Правильные настройки углов особенно актуальны для переднеприводных или маломощных автомобилей: их стандартные версии вместо того чтобы скользить по сухому асфальту мгновенно восстанавливают сцепление с дорогой и стабилизируются. Недостаточная поворачиваемость, к которой стремятся производители машин для повседневной езды, в дрифтинге может только мешать.
Лови момент
Настоящий дрифтинг немыслим без жесткого самоблокирующегося дифференциала кулачкового типа. Ведь если дифференциал будет «отключать» одно колесо при малейшей пробуксовке другого, пилот не сможет правильно контролировать занос акселератором.

---

Задний привод
Нет ничего эффектнее, чем сорвать мощный заднеприводный автомобиль в занос, газанув на входе в поворот. Но даже если ваша машина не столь мощна, есть способы заставить задние колеса скользить.
Рывок привода. Перед входом в поворот выжмите сцепление и приготовьте пониженную передачу. Резко повернув руль, бросайте сцепление: «торможение двигателем» будет столь резким и мощным, что задние колеса практически заблокируются и их сцепление с дорогой будет нарушено. Но имейте в виду, что этот маневр стоит выполнять лишь на скользком покрытии. На сухом асфальте мощный рывок привода может не сорвать ведущие колеса в занос, а повредить трансмиссию.
Раскачка. Излюбленный маневр раллистов предполагает резкое движение рулем сначала наружу поворота и только затем внутрь. Предварительная «переставка» разгружает внешние колеса автомобиля, на которые и приходится нагрузка собственно в повороте. Дестабилизированная таким образом машина легко уходит в занос. Метод подходит для машин с любым типом привода.
Самое сложное. Удержать машину в заносе до следующего поворота, двигаясь при этом в нужном направлении. С помощью передних колес, сохранивших сцепление с дорогой, вы должны контролировать траекторию движения автомобиля, а газом корректировать угол заноса. Выбирайте более низкие передачи: на высоких оборотах двигатель и разгоняется, и тормозит лучше.
Передний привод
Многие считают, что намеренно сорвать в занос переднеприводный автомобиль практически невозможно. На самом деле существуют приемы и для этого.
Ручник. Повернув руль для входа в поворот, резко дерните рычаг ручного тормоза, не отпуская кнопку, и тут же верните его обратно. Действует безотказно как на переднем, так и на заднем (с выжатым сцеплением) приводе, но только на малых скоростях.
Тормоз и газ. Войдите в поворот на пониженной передаче и, не отпуская газ, левой ногой ударьте по педали тормоза, несильно, но резко. Тормозные колодки не смогут остановить передние колеса, так как они приводятся двигателем, задние же заблокируются и сорвутся в занос.
Под сброс газа. Приготовьте пониженную передачу. Войдите в поворот на высокой скорости, возможно с небольшим сносом передней оси. Резко сбросьте газ: «торможение двигателем» загрузит переднюю ось, заставит нос автомобиля резко «нырнуть» внутрь поворота. Задние колеса, и раньше находившиеся на грани срыва, начнут плавно скользить наружу. Этот маневр хорошо удается на машинах с идеальной развесовкой, вроде среднемоторных спорткаров или Порше 944.
Удержать в заносе. Переднеприводный автомобиль куда сложнее, чем заднеприводный. Придется подстраиваться под скорость скольжения задних колес, корректируя лишь траекторию передних с помощью руля и газа. Асфальтовый дрифт на неподготовленной машине будет недолгим: задние колеса почти сразу вцепятся в дорожное полотно.

---

Проза жизни в заносе
Эффектные черные круги, которые остаются на асфальте после ваших упражнений, – это не что иное, как ваша резина. Занимаясь дрифтингом, приходится мириться с тем, что резина – всего лишь расходный материал.
Неумелое переключение передач и «рывки привода» на цепком покрытии могут легко вывести из строя коробку передач, сцепление и ШРУСы. Чтобы сберечь трансмиссию, научитесь включать пониженную передачу на торможении, совершая перегазовку пяткой правой ноги.
Как ни крути, автомобили изначально конструируются для езды прямо, а не боком. При потере и восстановлении сцепления колес с дорогой нетипичные боковые нагрузки на ходовую часть скачкообразно увеличиваются и уменьшаются. Это чревато скорым выходом из строя шаровых опор и сайлент-блоков подвески, рулевых наконечников, подшипников колесных ступиц.
Двигатели большинства автомобилей не предназначены для долговременной работы на повышенных оборотах. Экстремальное вождение грозит в лучшем случае поломкой системы охлаждения, в худшем – перегревом и заклиниванием двигателя.
Прежде чем учиться развивать занос, следует хорошо усвоить, как из него выходить, иначе не миновать кузовного ремонта и судебных исков. Не зря большинство дрифтеров в прошлом – опытные автогонщики.
Выбирайте просторные и безлюдные места для тренировок. Встреча с сотрудниками правопорядка, не разделяющими вашего увлечения дрифтингом, грозит лишением свободы до пяти лет за хулиганство, совершенное с применением средств повышенной опасности.

Двигатель Как правило используются доработанные турбированные двигатели, настроенные таким образом, что максимальная мощность развивается на высоких оборотах. Нагрузки очень высоки, поэтому дополнильные доработки направлены не только на повышение мощности, но и на увеличение стойкости к нагрузкам и более высоким температурным режимам. Если говорить о Ниссан, то чаще всего можно увидеть SR20DET (4х циллиндроый, 2х литровый рядный турбомотор, штатно устанавливается на Silvia), RB25DETT (6 циллиндров в ряд, 2,5 литра) и отличный, высокопроизводительный мотор от Skyline GTR - RB26DET (рядная шестерка, 2,6 литра), если речь идет о Тойота, то более распространены под капотом дрифтовых автомобилей этой фирмы представители легендарной серии JZ, 1JZ-GTE (семейство автомобилей на платформе MARK2/CRESTA/CHASER, 2,5 литра, 6 циллиндров в ряд) и один из лучших японских двигателей 2JZ-GTE (3 литра, 6 циллиндров, ставился в SUPRA, ARISTO). Менее производительными, но также популярными, считаются двигатели серии 3S-GE и 3S-GTE (Altezza, Celica GT-FOUR, Caldina). Зачастую вместо доработки существующего мотора, в дрифте применятеся так называемый "swap" - замена двигателя на мощный и с большим потенциалом для дальнейшего апгрейда.
ПодвескаИспользуются жёсткие укороченные пружины со спортивными стойками либо готовые киты койловеров, более жёсткие и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Развал передних колёс устанавливается сильно отрицательный (желательно более 3 градусов негативного развала), для более точного управления автомобилем в заносе. Очень нелишне будет усилить кузов распорками. Также чтобы добиться большего угла в заносе, дорабатывают систему рулевого управления, увеличивают выворот колес.
 ШиныВозможно, один из самых важных элементов дрифт-кара, не уступающий по значимости ни двигателю, подвеске и сцеплению, ни мастерству пилота. В зависимости от требований пилота и характеристик автомобиля выбор шин для дрифт-кара может быть крайне разным.
Обычно считается, что на передней оси от шин требуется больший коэффициент сцепления, что зачастую обусловливает выбор пилотами спортивных шин слик и полуслик. Задняя же ось с одной стороны должна скользить, а с другой также давать сцепление - и здесь выбор обусловлен мощностью автомобиля, предпочтениями пилота и/или способом использования. Например, автомобили с мощностью 400 л.с. и выше требуют большего сцепления, но на тренировках пилоты предпочитают использовать дешевые жесткие шины, которые будут плохо цепляться за асфальт, легко срываться в занос и долго истираться.
Кроме сцепления и износостойкости большую роль играет дым, исторгаемый из-под колес во время заноса. Ведь количество дыма влияет на оценку пилота судьями. Машины с большой мощностью двигателя требуют шины с более прочной конструкцией, что приближает их к спортивным и удаляет от "гражданских" моделей.
Наиболее популярные бренды и модели шин для дрифта:
Полуслики:
   toyo Proxes R888
   bridqestone Potenza RE01
   yokohama Advan A048
   falken Azenis RT-215/615
   maxxis MA-Z1 Drift
   federal 595RS-R
   nitto N555R, NT01, NT05
Обычные дорожные шины:
    yokohama Advan Neova AD07/08, Avs Sport V102
    toyo Proxes T1R
    kumho Ecsta KU31 (также включая цветные и ароматную модели, созданные специально для burn-out'а)
    hankook Ventus R-S2 
    federalSuper Steel 595
    dunlop Direzza DZ101
    maxxis MA-Z1
    nankang ХУЕВАТО

техника скольжения
 
задний привод                                



4х4 привод

передний привод  

 

Автомобили с различным типом привода по разному ведут себя в состоянии заноса!
 
1торможение перед поворотом.   

1.2во время торможения повернуть руль. 

Занос на спуске: перед входом в поворот следуетзатормозить, затем вывернуть руль, как только машину начнет заносить сбавить обороты.
 


1включить пониженную передачу.  
  2.2избыточные обороты могут стать причиной срыва передних колес.

Занос на подъеме: перед входом в поворот включить понижающую передачу (чтобы повысить обороты двигателя) затем повернуть руль и нажать педаль акселератора.
 


Позднее вхождение в поворот. 
В поворот на 90 следует входить на средней скорости. Следует постараться выпрямить траекторию движения, поэтому угол заноса автомобиля должен быть небольшим.
 
 
 
Плавный поворот позволяет держать достаточно большую скорость, но если скорость будет слишком велика, выбранную траекторию будет трудно соблюсти.  При прохождения «S" - поворота следует помнить, что прохождение апекса второй части поворота - наиболее сложный момент.

Совет №1. Многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. Естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. А вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. Как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "Придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"!

Совет №2. При вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. Эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. Лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. Для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. Чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. После этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. Это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии.

Совет №3.Хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию:
- на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед;
- если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение;
- ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. Завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение.

Совет №4. От старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. Это выключение сцепления и движение "накатом". Некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю.
Хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, Педаль газа - это главный регулятор безопасности. С ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.

Совет №5. Многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. Под этим термином подразумевается работа педалью газа.
Эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. Например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль.
На скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом.

Совет №6. Педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций.
Так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения.

Совет №7. В зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге.

Совет №8. Говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. Он способен как помочь, так и навредить.
На скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. При включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. Зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. Это позволит противодействовать возникновению заноса. Особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

30 января 1956 года в большом японском городе Нагано родился будущий король дрифтинга, Keiichi Tsuchiya. Как и большинство пилотов начал участвовать в гонках в молодом возрасте в местных японских чемпионатах. А после гонок он ехал в горы. Он учился двигаться. Любимым развлечением было подергивать стояночным тормоз, тем самым, отправляя машину в глубокий занос. Это было его любимой забавой. Тем самым он постигал основы контроля автомобиля. Дрифт Кинг имел огромную страсть к движению.
Отжигать, да и просто ездить по горным дорогам очень сложно. Именно здесь, необходимы навыки что бы чувствовать, как в том или ином повороте перемещается вес автомобиля. Уметь легко управлять им, то есть перекинуть с одной оси на другую. Он осваивал местные горные дороги на предмет того чтобы проходить повороты в дрифте. Это не может быть шикарным и безопасным уроком обучения профессиональному автоспорту. Но именно на горных перевалах он научился хорошо контролировать автомобиль.
Наличие снега зимой обучило его ездить на заснеженных дорогах. Он продолжал скользить. Не потому что это был лучший способ пройти поворот наиболее быстро, это было захватывающе, волнующе и просто красиво! Он обучался определенной технике пилотирования. Присоединившись к команде гонщиков, Кеиичи (Keiichi) узнал о существовании SUNNY CUP, который тайно финансировался одним из друзей. Там он узнал, что требуется что-то больше чем навыки вождения, ему был необходим гоночный автомобиль. В тоже время все профессиональные гонщики признали его заявление, что быстрые маленькие дрифты, в торможении это эффективно. Он доказал что дрифты выполняются только в зонах торможения в тех местах где это было тактически обосновано. Возможно, не самый быстрый способ пройти угол поворота, но это безусловно помогает вам изменять траектории, которые при обычной езде блокируются медленными областями или обойти и перекрыть траектории соперников. Практически каждый сначала высмеивал его движения, но поскольку время не стоит на месте, обидчики стали задаваться вопросом, как он все еще удерживает свои позиции. Это было то, что Кеиичи (Keiichi) назвал его собственностью, что никто не может дрифтовать в зонах торможения и поддерживать более высокую скорость выхода из поворота кроме него.
Kurata Jidousha Racing Team открыла ему дверь в профессиональный автоспорт. Они предложили ему стать пилотом №3. Далее Kurata обсуждали и подсказали Кеиичи как балансировать и уравновешивать использование дрифта против износа шин и мотора его автомобиля. В конечном счете SUNNY CUP, дал ему ещё одну ступень в мир автоспорта в группу N2. N2 являлся самым высоким уровнем профессиональных соревнований в те дни. Кеиичи всегда стремился к призовому место но никогда не достигал его. Именно по этому его реплика N2 AE86 его самая любимая машина..... Когда он наконец сел за руль N2 AE86 подготовленную TRD которую он мог назвать своей. Однако в роли новичка он достаточно не плохо доминировал на дождевой трассе, а так же выигрывал много соревнований и на сухой трассе. С компанией Yokohama, которая стала спонсором команды Kurata-Carrot он оставил команду и в последующее время выступал под разными командами, всегда оставляя положительные отзывы, дружбу и веселье с начальниками команд и конечно заработанные победы.
У Кеиичи была приостановлена лицензия как раз из-за того что после профессиональных гонок он ехал в горы чтобы немного подрифтовать и постоянных нарушений правил дорожного движения, пусть даже там где никому нет до этого дела. А случилось это именно в то время, когда он участвовал в чемпионате. Руководство компании было несколько расстроено такому положению дел. В тоже время репутация среди его товарищей и тем более просто молодых японский парней очень сильно росла. Потому как приятно было увидеть не на гоночном треке свою легенду, а рядом на парковке или даже подойти к нему и выразить своё уважение. В 47 лет Кеиичи Тсучия объявил о том что он уходит из профессионального автоспорта.
Кеиичи начал свою карьеру в 1978 в ряде гонки новичка Фудзиямы. Отсюда его карьера процветала, участвуя в гонках в форматах типа F3, GT, во многих различных автомобильных чемпионатов и знаменитых 24 часах гонки Le'Man.
Наряду с прогонками он также принимал участие во многих видеорядах, колонках журналов, телешоу, и популярной радиопостановкой. Его любили за острый ум, всегда приподнятое настроение и типично философское отношение к жизни. Коллеги ценили в нем отсутствие пафоса, так свойственного многим чемпионам. 15-ого и 16-ого ноября 2003 года состоялся последний раунд японского GT чемпионата который был проведен на трассе Suzuka. Этот день отметил последнюю профессиональную гонку Кеиичи Тсучия за команду ARTA на HONDA NSX.
Кеиичи - герой среди молодых гонщиков и автомобильных энтузиастов по всей Японии.
Хотя мы, возможно. Его больше никогда не увидим участвующем в профессиональных гонках, мы неоднократно сможем наблюдать его в видеофильмах. А также теперь он постоянный судья дрифт чемпионата D1.
Официальная страница Keiichi Tsuchiya в интернет  http://www.k1planning.com/  (японский язык)

Nissan Nissan Pulsar GT Впервые, автомобиль, получивший название Pulsar, появился в 1981 году. С его появлением состоялся окончательный переход малолитражек Nissan на компоновку с поперечно расположенным двигателем. Автомобиль выпускался в трёх версиях: трех- и пятидверные хэтчбеки и четырехдверный седан. В роли движущей силы, на выбор, предлагалось два двигателя: рабочим объемом от 1,3 до 1,6-литра, с механической и автоматической трансмиссией.

В 1986 году появляется второе поколение Nissan Pulsar. После того, как первое поколение не получило большого распространения в Европе, второе, выпущенное во множестве комплектаций и модификаций пришлось ко двору. Первыми дебютировали хэтчбек и седан, а следом за ними вышел в свет и пятидверный универсал AD. Последний отличался большой полезной площадью грузового отсека, увеличивающейся при сложенных задних сиденьях до 1,6 м. AD получил двигатель 1,6-л в карбюраторном и инжекторном вариантах, а также двухлитровый дизель. Дополнили гамму кузовов купе, кабриолет и различные развозные фургончики как с цельнометаллическим грузовым отсеком, так и с открытой платформой.

Для автомобиля предлагалось несколько четырехцилиндровых бензиновых моторов и один атмосферный дизель 1,7 л (54 л.с.). Оговоримся, что не все моторы шли на европейский рынок. Бензиновые двигатели были представлены в рабочем объеме от 1,3 до 1,8 л и мощностью от 60 до 125 л.с. соответственно. Системы питания моторов были различными, но большинство машин карбюраторные, инжекторные встречаются редко. Карбюраторы применялись как простые (но все равно обвешанные кучей клапанов и датчиков), так и очень «навароченные», со сложным электронным управлением.

В последний год выпуска этого поколения начали устанавливаться принципиально новые бензиновые двигатели серии GA (они предназначались уже для следующего, третьего, поколения модели, но захватили под занавес и второе), у которых в газораспределительном механизме применялась цепь, в то время как у предыдущих распределительный механизм приводился в действие зубчатым ремнем. Все моторы серии GA имеют по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Благодаря оригинальной конструкции натяжителя и успокоителя они не требуют внимания к приводу ГРМ до 300 тыс. км пробега, а иногда и более.

В тормозной системе спереди применялись дисковые тормоза, сзади — барабанные, а на некоторых версиях с мощными двигателями — полностью дисковые, как и на Mitsubishi Eclipse. АБС на этом поколении не устанавливалась, но в тормозную систему были включены механические клапаны, распределяющие усилия для предотвращения блокировки колес. Но как с ним, так и без него данная система обладает очень высоким ресурсом.

В апреле 1991 года в производственной программе Nissan появились машины в версии GTi с двухлитровым 143-сильным бензиновым силовым агрегатом, а также модификация GTi-R, оснащенная полным приводом. Помимо полного привода GTi-R имел турбину, отчего его мощность возрастала до 200 и даже 230 л. с. (в зависимости от давления наддува).

В марте 1992 года семейство Pulsar подвергли модернизации, которая традиционно коснулась облицовки передней части автомобиля и задних фонарей. Это оживило облик автомобиля и помогло ему продержаться на конвейере до 1994 года. А незадолго до этого, в конце 1993 года, сняли с производства версию GTi.

Pulsar представлял собой маленький седан, легкий в управлении и безупречно оборудованный внутри. Он по праву заслужил имидж скромного, невзыскательного, простого в обслуживании и надёжного автомобиля.

Дрифт - это прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением. Это точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии. Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых недорогих в автоспорте. Для этого вида автоспорта подходят только особенные спецификацие автомобилей, о которых Вы порчитаете в разделе авто для дрифта.

Дрифт, он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения поворота», англо-русский словарь гласит, что дословно «дрифтинг» переводится как «дрейф» или «занос».
Дрифтинг – это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной большой мощности в 450 лошадиных сил, когда она проходит в заносе из стороны в сторону на большой скорости (приблизительно 100 – 150 км/ч) по определенной трассе. Он схож с раллийными гонками на ледяном треке, но выполняется на термакадаме (мощеная трасса), оцениваются скорость, угол атаки, исполнение и стиль, а не просто тот факт, кто первым финиширует. Машины для дрифтинга обычно компактные или среднего размера, заднеприводные спортивные машины. Целью является подать достаточно мощности на задние колеса для того, чтобы нарушить сцепление колес с дорогой и начать скольжение, или занос, при разгоне машины. Как только начинается занос, его нужно поддерживать на повороте при использовании почти полной мощности, сочетания торможения и точного противодействия уводу машины. Дрифтинг берет все захватывающие моменты традиционных видов автоспорта и соединяет их в соревновании в режиме нон-стоп.
Дрифтинг это:
- прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением.
- точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии.
- состязания, в которых гонщики демонстрируют свое умение водить «на грани».
- разница между углом поворота колес и траекторией движения машины.
- это высокотехничный вид автоспорта, в котором водитель управляет машиной большой мощности.
Отрицательная величина показывает недостаточную поворачиваемость, положительная избыточную, в градусах. Когда угол скольжения задних колес больше чем передних – это и есть дрифтинг.
Целью в дрифтинге является прохождение поворотов на максимально возможной скорости в управляемом заносе. Такие соревнования обычно проводятся на специально подготовленных трассах. Победителем считается тот, кто затратил на прохождение дистанции наименьшее время, продемонстрировав при этом филигранную технику вождения. Задача водителя в том, чтобы, грубо говоря, контролировать угол скольжения, задавая нужную ему траекторию, движения самой машины.
Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых недорогих в автоспорте.
У истоков дрифтинга стояли обычные молодые ребята, которые собирались на парковках гипермаркетов, где демонстрировали друг другу, а, главное, пришедшим «поболеть» за парней девушкам, свое водительское мастерство. После таких развлечений весь асфальт автостоянки был расписан черными полосами от покрышек, как трасса «Формулы 1» после очередных гонок. В последствии стали появляться дрифтинг-клубы, проводиться соревнования, с каждым разом собирающие большее и большее число зрителей. Позже в качестве спонсоров и организаторов таких соревнований стали выступать солидные автомобильные компании и специализированные издания. Так из увлечения нескольких десятков человек дрифтинг превратился в интенсивно развивающееся по всему миру направление автоспорта. Сегодня дрифтингом занимаются как любители, выступающие на серийных автомобилях, так и профессионалы, машины которых подверглись серьезному технологическому тюнингу.
Дрифтинг может быть любительский, профессиональный (автоспорт) или сочетающий любительские черты и повышение квалификации в управлении автомобилем. Профессиональный дрифтинг – спорт, завязанный прежде всего на стиль, чем на скорость, или на положение в турнирной таблице.
Пожалуй, дрифтинг — это один из самых зрелищных видов автоспорта, в котором как автомобилю, так и гонщику представляется прекрасная возможность показать все, на что они способны

да это занятие очень крапотливое и требует не только терпения но и рук растущих оттуда откуда надо.
СТЕКЛОПЛАСТИКИ - самый популярный материал для тех кто занимается самостоятельным тюнингом своего авто всего мира. Дело в том, что, в отличие от всех иных материалов, стеклопластиковые детали можно в гараже на коленках.
Стекловата используется людьми с начала прошлого века. Стекловолокно появилось лишь в 40-х годах. Этот материал уже давно применяется при строительстве лодок. Стеклопластик - достаточно универсальный материал. Можно изготовить тоненькую декоративную накладку или бампер, которым можно будет снег во дворе разгребать. Были прецеденты, когда в автомобиль с кузовом, изготовленным из стеклопластика, врезались простые, "стальные" автомобили и результат был не в пользу последних. Конечно, речь идет о специальных деталях, где осуществляется специальное упрочнение, но в любом случае стеклопластиковые детали - достаточно крепкая штука.
Что же такое стеклопластик? Если просто, то этот материал представляет собой стекловолокно, пропитанное некой смолой. Смолы бывают разные, для разных условий работы и необходимых характеристик готового изделия. Есть смолы, которые застывают при комнатной температуре, а есть такие, которым необходим нагрев. Смола и специальный катализатор (отвердитель) тщательно смешиваются в определенной пропорции, и затем этим составом пропитывается полотно, состоящее из особых стекловолокон. Сама смола достаточно хрупкая штука, и именно стекловолокно придает ей необходимую прочность и гибкость. Для получения изделий из стекловолокна часто приходится изготавливать специальные матрицы, но об этом далее.
Очень важно правильно подобрать пропорции смолы и катализатора. Если переборщить с последним, то смола застынет раньше, чем вы сможете закончить работу. Если недолить, то смола будет сохнуть слишком долго.
МАТЕРИАЛЫ
Смола, в принципе, вещь стандартная, но смолы разных фирм могут довольно сильно отличаться друг от друга по качеству. На свойства смол и на их рабочие параметры довольно сильно влияют температурные характеристики помещения, в котором производятся работы, и его проветриваемость.
Порой для лучшего застывания матрицу с изделием помещают в специальную сушильную камеру. Это помогает значительно ускорить процесс получения готового изделия. Самые прочные изделия изготавливаются в автоклавах под большим давлением и высокой температурой.
Как было сказано выше, смолы - не столь крепкий материал, и стекловолокна выступают в качестве армирующего материала. Стекловолокно бывает различным и по толщине, и по структуре. Есть два основных типа: стекломат и стеклоткань. Стекломат состоит из хаотично расположенных волокон, а стеклоткань выглядит как обычная ткань. Наибольшее упрочнение дают различные марки стеклотканей. Стекломаты дают меньшую прочность, но они более легки в обработке и по сравнению со стеклотканью лучше повторяют форму матрицы.
Стекломат может быть очень тонким, воздушным (такой материал называют стек-ловуалью), а бывает толстым, как одеяло. Стекломаты различаются по толщине и плотности, но разделяют их по весу одного квадратного метра материала в граммах: 300, 450, 600, 900. Стекловуаль с плотностью 32 г/кв.м позволяет вывести поверхность очень высокой сложности, с большим количеством граней и резких переходов. Толстый мат (600 или 900) позволяет набрать толщину изделия и добиться необходимой прочности. Стоит отметить, что при создании толстых изделий работа проходит в несколько этапов. Выкладывается несколько листов для получения первого слоя и дается время на застывание. Затем дополнительно, уже на твердую поверхность, укладываются дополнительные листы мата для придания необходимой толщины. Если попытаться уложить сразу все слои, то велика вероятность, что готовое изделие покоробится, стянется.
Стеклоткани (иногда за характерное плетение их называют "рогожей") бывают разной толщины. Эти ткани также используются для придания жесткости и объема готовому изделию. Как и любая ткань, стеклоткань неодинаково работает при разнонаправленном растяжении. Поэтому для придания необходимой жесткости стеклоткань укладывается под разными углами. Качество стекловолокна также играет немаловажную роль. Оно должно хорошо пропитываться смолой и удерживать ее между волокнами.
Для придания изделиям с большими плоскостями прочности и стабильности, а также для снижения массы готового изделия применяются специальные вставки из особого материала - поликора. Поликор - это нетканый материал из непрерывного полиэфирного волокна, содержащий в своей структуре микробаллоны. Этот материал укладывается между несколькими слоями стекломата. Зачастую поликор вклеивается лишь армирующими полосками, а не большими полотнищами. К слову о прочности. Как это ни странно прозвучит, но чем меньше смолы в стекловолокне (при условии его полной пропитки и отсутствии пузырьков), тем прочнее будет готовое изделие и тем меньше окажется и его вес.
Часто можно услышать об автомобилях со стеклопластиковыми кузовными элементами, что они стойки к царапанью, так как окрашены в массе. Это не совсем так. Поцарапать их можно, но цвет сохранится. Происходит это потому, что при изготовлении деталей с качественной поверхностью поначалу в матрицу наносится декоративный слой особого материала - гелькоат (gelcoat - гe-левое покрытие). Этот полиэфирный состав и освобождает изделия от дальнейшей покраски. Его можно подобрать по цвету или создать свой оттенок колеровочными составами. Кроме того, гелькоатный слой увеличивает срок службы изделия, защищает от воздействий окружающей среды и скрывает структуру стеклопластика. После того как гелькоат затвердел, укладывается стекловолокно и смола. Готовое изделие будет иметь ровную (зависит от качества матрицы), нужного цвета поверхность.
В этом процессе кроется один важный момент. Если слой гелькоата будет в одном месте слишком тонкий, то может случиться следующее: или в этом месте будет просвечивать структура стекловолокна, или гелькоат может вообще отойти и сморщиться. Поэтому крайне важно пользоваться правильными материалами и следовать технологии. Для равномерного нанесения гелькоата часто используют не кисти, а краскопульты. Так удается значительно сократить количество брака. Но для распыления гелькоат должен быть более жидким, чем для ручного нанесения.
МАКЕТ И МАТРИЦА
Для изготовления изделия из стеклопластика первое, что необходимо, - создать его макет. Собственно, макет нужен всегда, но при одноразовой работе иногда удается укладывать стеклоткань на временные распорки. Этот подход срабатывает только тогда, когда нет необходимости в создании качественной поверхности. К примеру, очень часто при изготовлении новых дверных панелей основу изготавливают из стеклопластика прямо на двери, защитив ее предварительно пленкой бумажного скотча, полиэтилена, воска и т. п. Плохое качество поверхности в данном случае мало кого волнует, так как затем на эту прочную стеклопласти-ковую корку клеится пористый материал, а на него кожа, ткань или что-то другое. Технология изготовления кузовных и декоративных изделий из стеклопластика и тех предметов, которые будут тиражироваться, несколько сложнее. Здесь не обойтись без макетирования и матрицирования.
Макет будущего изделия может быть изготовлен различными способами: фанера, пластилин, пенопласт и т. д. От того, насколько правильно сделан макет, будет зависеть качество будущих изделий. Более того, если необходимо, чтобы у детали, которая будет затем создаваться, была идеально ровная поверхность, над ее качеством придется поработать уже на макете. Чем более гладким и ровным будет макет, тем меньше работы потребуется потом, при изготовлении и доведении матрицы.
Еще до создания макета необходимо понять, можно ли изготовить деталь целиком или нет. Дело в том, что при работе со стеклопластиками и другими подобными материалами необходимо, чтобы готовую деталь после застывания можно было вытащить из матрицы, ничего не повредив при этом. Возможно, деталь будет иметь такую форму, что ее придется изготавливать из нескольких частей, а затем скреплять их друг с другом, но выклеить шар через угольное ушко вряд ли получится.
Матрица создается по макету. Это самый ответственный момент. Прежде всего макет вощится, т. е. покрывается тонким слоем воска. Эту процедуру можно сравнить с полировкой автомобиля. После того как макет подготовлен, на него наносится слой специального матричного гелькоата. Это покрытие в дальнейшем позволит вывести поверхность матрицы практически до зеркального блеска. Матричный гелькоат гуще, чем обычный, и ложится более толстым слоем.
После того как встанет этот слой, начинается укладывание стекломата. Сначала -тонкая стекловуаль. Она позволит точно повторить все изгибы и контуры макета. Далее желательно дать подсохнуть первому слою. Затем уже можно выложить еще несколько слоев более толстого мата, но сразу набирать толщину не стоит, иначе матрицу может повести (изогнуть и покоробить). При создании матриц на простые детали можно упростить процедуру. Тут главное - опыт.
Если матрица будет разъемной, то при ее изготовлении делаются специальные перегородки вокруг макета, разделяющие его на сегменты. Выложив основной, после его застывания перегородки вынимаются и, обработав кромки первого сегмента матрицы, выкладываются остальные. Для правильного позиционирования сегментов друг относительно друга в первом при формовании делаются специальные ямки. Когда будут формоваться следующие сегменты, эти ямки будут заполнены смолой и стекловолокном, и появятся бугорки. Эти пары и позволят при будущем использовании правильно скрепить различные части матрицы воедино. Для скрепления сегментов матрицы в ребрах всех отдельных частей сверлятся отверстия под крепежные болты. Для того чтобы матрица была прочной и хорошо держала форму, после ее изготовления, прежде чем вынуть макет, к матрице приформовывают ребра жесткости. В зависимости от ее размеров это может быть прочный стальной каркас или небольшие фанерные или деревянные ребра. Готовая матрица, если макет был изготовлен аккуратно, может и не потребовать дополнительной обработки, но зачастую приходится выводить поверхности, шлифовать и полировать матрицу до блеска. Только тогда можно получить идеальную деталь. А к кузовным элементам вообще нужно особое внимание.
Затем начинается долгий процесс вощения. Матрицу приходится тщательно натирать воском несколько раз с перерывами. Воск нужно не просто намазывать, а растирать до получения тонкой, гладкой, невидимой пленки. Если этого не сделать, то поверхность готового изделия будет не гладкой, а шершавой.
После, а порой и вместо вощения иногда используют специальные жидкости, которые, высыхая, создают пленочное покрытие, предотвращающее попадание смолы или гелькоата на матрицу, чего никак нельзя допускать. Как нельзя и царапать ее поверхность. В противном случае смола может "намертво" прирасти к матрице, и тогда процедуру шлифовки, полировки и вощения придется повторять снова. Порой используют особые составы, обработав которыми матрицу можно снимать с нее до 100 изделий, но старый добрый воск всегда остается самым понятным и надежным средством.
Процесс создания матрицы, описанный выше, является довольно распространенным вариантом, используемым в большинстве тюнинговых фирм, но это не означает, что нет иных способов. Существуют компьютерные технологии, станки с ЧПУ, позволяющие по виртуальной модели вырезать из любого материала любой макет или уже готовые пресс-форму или матрицу. Но это уже промышленный, не гаражный уровень.
Собственно, далее можно приступать к изготовлению деталей. Слой гелькоата в принципе не обязателен, но, во-первых, он придает более законченный вид готовому изделию, а будучи цветным, позволяет сэкономить на покраске или вообще от нее отказаться, а во-вторых, он защищает матрицу от стекловолокна, которое на самом деле очень даже абразивно, т. е. царапает.
ТЕХНОЛОГИИ
Технологий производства изделий из стекловолокна существует несколько. Стоит сразу оговориться, что эти методы используются и при работе с другими армирующими материалами, такими, как карбон, кевлар, другие тканые материалы и их сочетания.
Ручное (контактное) формование. Этот способ самый простой и дешевый (если не считать затрат на квалифицированную рабочую силу). Пропитка стекловолокна осуществляется валиком или кистью, которые должны быть стойкими к смолам. Волокно или сразу укладывается в форму, или уже после пропитки. Обработка стекловолокна разбивочными валиками способствует лучшему распределению смолы между волокнами. Затем укаточными валиками производят окончательную укатку стеклоткани, выдавливая пузырьки воздуха и равномерно распределяя смолу по всему объему. Крайне важно не допустить, чтобы под слоем стеклоткани оставались пузырьки воздуха. Если изделие застынет с таким браком, это место будет ослаблено вплоть до возможного сквозного продавливания. Такие брачки также могут помешать дальнейшей обработке изделия, потребовать его восстановления или полной замены. В любом случае будут затрачены дополнительные материалы, труд, а также деньги.
Ручной метод может быть несколько механизирован. Существуют смесители, подающие смолу с катализатором через валик, и иные приспособления. Но укатывать все равно приходится своими руками.
Достоинство ручного метода вполне очевидно: просто и дешево. Но любая экономия может иметь и обратную сторону. Качество готовых изделий очень сильно зависит от квалификации рабочих. И условия труда при таком подходе довольно вредные. Кроме того, очень сложно добиться большой производительности. Однако для небольших фирм и малых объемов работы этот метод самый подходящий.
Метод напыления рубленого роввинга. Этот подход куда более технологичен. В нем используется не стекловолокно, а стеклонить, которая подается в измельчитель специального пистолета, где рубится на короткие волокна. Затем пистолет "выплевывает" их вместе с порцией смолы и катализатора. В воздухе все смешивается и наносится на форму. Но после этой процедуры все равно массу необходимо прикатать, чтобы удалить пузырьки. Далее отвердевание происходит как обычно.
Такой способ выглядит очень заманчиво и просто. Казалось бы, стой и поливай из шланга. Но есть один существенный недостаток, из-за которого этот способ не столь популярен, - слишком большой расход смолы. Изделие получается очень тяжелым, и, так как волокна не переплетены друг с другом, механические свойства такого стеклопластика несколько хуже. Кроме того, к вредным парам смол подмешивается взвесь мелких частиц стекла от измельчителя, очень вредных для легких человека.
Метод намотки. Этот специфический метод предназначен для изготовления пустотелых круглых или овальных секционных компонентов, типа труб или резервуаров. Таким образом делаются парусные мачты, удочки, рамы велосипедов, глушители автомобилей и т. д. Стекловолокна пропускаются через ванну со смолой, затем через натяжные валики, служащие для натяжения волокна и удаления излишков смолы. Волокна наматываются на сердечник с необходимым сечением, угол намотки контролируется отношением скорости движения тележки к скорости вращения. Как намотка нитки на шпульку швейной машинки. В результате получаются крепкие и легкие изделия.
И достоинства, и недостатки этого метода очень близки. Им не сделать автомобильное крыло, но сделать мачту корабля или даже кардан другими способами не менее сложно.
Метод препрегов. В данном случае используются не отдельные смола и ткань, а так называемые препреги - предварительно пропитанная смолами стеклоткань. Стекловолокно предварительно пропитывается предката-лизированной смолой под высокой температурой и большим давлением. При низких температурах такие заготовки могут храниться недели и даже месяцы. При этом смола в пре-прегах находится в полутвердом состоянии. При формовании препреги укладываются в матрицу и закрываются вакуумным мешком. После нагрева до 120-180°С смола переходит в текучее состояние, и препрег под действием вакуума принимает нужную форму. При дальнейшем повышении температуры смола застывает.
Вся проблема этого метода в необходимости нагревательного оборудования, особенно автоклава. По этой причине изготавливать большие детали очень сложно. Но и плюсы очевидны. Использование вакуума позволяет значительно снизить вероятность появления воздушных пузырьков и существенно сократить долю смолы в готовом изделии.
Существуют и иные технологии - пуль-трузия, RFI, RTM и др. - практически на все случаи жизни. Выбор той или иной технологии зависит от необходимых объемов, сложности изделия и количества денег у организатора такого производства.
ВЫВОДЫ
Что дает стеклопластик? Прежде всего - вес. И хотя для создания по-настоящему крепких деталей порой приходится делать их толстыми, а это лишние килограммы, но, в отличие от стали или алюминия, стеклопластик способен возвращаться в исходную форму после ударов, не повлекших за собой разрушения элемента. И при ремонте деталей из стеклопластика понятие "кузов-ня" приобретает несколько иной смысл. Незначительные трещины могут быть заклеены изнутри смолой, с наложением листа стеклоткани или мата. Большие повреждения можно восстановить, уложив деталь снова в матрицу и восстановив по порядку нужный сегмент. Но такой способ может не дать хорошего качества, и велика вероятность повреждения матрицы, а этого никак нельзя допускать. Проще сделать новый элемент. Хотя стеклопластиковые детали можно восстанавливать и старым способом: шпаклевка, шпатель, шкурка и вода.
К недостаткам следует отнести высокую стоимость материалов. Но что самое плохое -большая токсичность. При работе с этим материалом крайне важно соблюдать технику безопасности. Желательно пользоваться респиратором, поскольку пары эпоксидных смол совсем небезвредны. Как бы то ни было, стеклопластик и по сей день остается самым популярным материалом мирового тюнинга. И хотя разнообразные кевлары, карбоны, пенополиуретаны, базальтовое волокно и т. п. начинают все сильнее его теснить, думается, что стеклопластик еще долго будет востребован.

В заснеженном городе этот Honda Civic как тропический фрукт на белой скатерти. Тюнинговый сок вот как можно назвать эту машину. Все самое модное, все самое быстрое, яркое и громкое из автотюнинга — именно здесь. Недаром этот Honda Civic называют самым интересным, самым навороченным среди тех, что находятся сейчас в России. Автомобиль потрясающий, но в том, что он «самый-самый», напротив, ничего удивительного нет. Дело в том, что он — американский эмигрант с японскими корнями

Началось все с того, что Роману Гельману, нынешнему владельцу этой машины, позвонил старый друг, Кевин, и сообщил, что собирается продать один из своих автомобилей. А простых машин у него не водится Речь шла о Civic, в который американский фанат тюнинга вложил два года жизни с соответствующим результатом. «Я знал об этом проекте с самого его зарождения, — вспоминает Рома, — мне нравились и идеи Кевина, и как они были воплощены. Так что я купил эту машину». И Civic попал в Москву.
- Кевин задумал этот проект в 2002 году, — рассказывает хозяин, — он решил создать шоукар, на базе популярного в Штатах Honda Civic одной стороны, не должно было быть проблем с комплектующими, но, с другой, требовалось сделать автомобиль оригинальным, а это совсем не просто.

Но, как говорится, назвался груздем покупай кузов. А также двигатель, коробку, подвеску и прочее… Кевин приобрел стандартный Civic 1997 года со 106-сильным двигателем D16Y7 и отдал его на доработку мастерам BestR-enginE. Решили форсировкой не увлекаться. Работу начали с установки головки блока от двигателя Honda D16Y8. Резоны просты: этот мотор изначально мощнее (125 л.с.) и популярнее среди тюнеров. Соответственно и выбор деталей больше. Концепция шоукара позволяла ограничиться только заменой ГБЦ и расточкой каналов — на этом и остановились. И начали двигаться в другом направлении, устанавливая навесное оборудование, стараясь сделать авто как можно более ярким. Поэтому под капотом все блестит. Помимо двигателя это хромированный, с эффектом окалины, впускной коллектор Venom, топливная рейка, топливный фильтр и коробка воздушного фильтра AEM, радиатор C&R racing и вентилятор Spal, выпускной «паук» системы 4-1 HP racing и прочие тюнинговые «приблуды». Блестящая палка, торчащая из стыка левого крыла с панелью «телевизора» это стойка, поддерживающая капот в открытом (вернее, полузакрытом) положении. На американских автошоу так принято. Почему-то.

А как же трансмиссия? Кевин решил ее не трогать. А вот подвеску заменили всю, собрав пневматическую систему из деталей Air Lift Company, VIAIR, Tenzo R и Alter Images. Автомобиль научился приседать и подниматься по команде.
На очереди был салон, где можно дать фантазии разгуляться вволю. Кевин обратился к специалистам из Team Prototype команды уровня раскрученной MTV West Coast Customs. Одна из работ TP BMW Либермана, работавшего на съемках The Fast and The Furious. Увидев машину, мастера захотели изменить не только интерьер, но и внешний вид. Хозяин не возражал.
Торпедо в стиле звездной техники из Star Wars вылепили из стеклопластика так же, как дверные карты и подиумы акустической системы. К этому великолепию отлично подошел причудливый руль V-Racing. Приборы Autometer с черными карбоновыми циферблатами поставили на манер болидов NASCAR. Тахометр здесь размечен до 10 000 оборотов подходяще для хондовского двигателя.

Параллельно ставили мультимедиа. Об уровне системы говорит тот факт, что головным устройством избран ресивер Denon Z1. Задний диванчик выкинули, расчистив место для внушительного по размерам подиума под четверку громадных басовых динамиков ONYX Mobile Audio и прочую аппаратуру. Работали, видимо, с огоньком, так как нашли место шутке. Два баллона, стоящие за спинками желто-черных «ковшей» и украшенные надписью Nitrous Express, не имеют ничего общего с закисью. На самом деле это воздушные резервуары пневматической подвески.
Над внешним видом автомобиля Team Prototype поработали не менее основательно. Узнать кузов стандартного хэтча 1997 года тяжело. Передний бампер заменили на громадное суровое на вид изделие марки Street Weapon, задний от Buddy Club немного переделали, добившись, чтобы он сливался с кузовом, плавно перетекая в колесные арки. Не стали стесняться с размером и формой накладок порогов решили, что маленькой округлой машинке подойдут тяжеловесные и прямоугольные. С тем же размахом водрузили на автомобиль два массивных антикрыла собственной конструкции. В передние крылья врезали жабры в стиле BMW Z3, а на крышу приспособили фальшивый воздухозаборник. Карбоновый капот APC при таком подходе казался чем-то из серии «само собой разумеется».
И все-таки вид машины был не достаточно вызывающим. Требовалось покрасить кузов, выбрав такой цвет, чтобы среди всех других ярких авто он все равно бросался в глаза. Кевин решил, что лучше всего подойдет кислотный зеленый Candy Lime Green.
В моде огромные колесные диски, поэтому для машины приготовили 19-дюймовые Konig Absolute с широченными шинами Falken. Их покрасили ярко-синей эмалью, добавив сочетающуюся по цвету аэрографию на кузов. На этом проект остановился.
В успехе автомобиля на американских тюнинг-шоу можно не сомневаться — наверняка многие не в силах забыть этот Honda Civic эпатаж быстро приедается, поэтому Кевин решил взяться за новый проект, а этот шоу-кар продать.
Сказать, что в Москве машину «заметили» — не сказать ничего Стоило Роме доехать до Смотровой, где собираются любители нестандартных машин, местные ценители сразу оставили яркий Mustang и побежали рассматривать новое чудо. И еще долго кивали головами и цокали языками Такое они видели в первый раз.

 Презентация нового кроссовера BMW X1 запланирована на 2 июля, однако, баварская компания уже сегодня распространила официальные фотографии своей новой модели.


BMW X1 по своим габаритам не намного меньше X3. Если последняя модель имеет в длину 4569 мм, то BMW X1 - 4457 мм. Но главной особенностью Х1 стала небольшая высота модели – из-за этого Х1 больше походит на универсал, чем на внедорожник.


Кстати, в основе BMW X1 лежит платформа от универсала 3-й серии, но удивляться этому не стоит – в баварской компании изначально не хотели делать из Х1 автомобиль для езды по грязи. Именно поэтому BMW X1 решено выпускать не только с полным, но и с задним приводом. Причем, маркетологи уверены, что последняя модификация будет пользоваться очень большим спросом.


BMW пока не опубликовала технической информации о новой модели. Но с 99% долей вероятности можно сказать, что под капот Х1 будут ставить бензиновые моторы объемом 2,0 л (143 л.с. или 170 л.с. в зависимости от настройки) и 3,0 л (265 л.с.). Дизель будет только объемом 2,0 л, но зато сразу в трех версиях: 143 л.с., 177 л.с. и даже 204 л.с.


Продажа BMW X1 начнется уже этой осенью после франкфуртского автосалона.

Глушители имеют разные формы и выходы. Могут быть круглыми, квадратными, овальными по форме и иметь один или два выхода. Тюнинговые глушители устанавливаются двумя способами - универсальным и оригинальным. Устанавливая оригинальным способом, не придется что – либо делать для крепления глушителя. Оригинальные крепления подходят для модифицированных моторов. А если устанавливать универсальным способом, то придется проделать работу по закреплению глушителя в нужном вам месте. Универсальные крепления не имеют крепежа, подходящего к определенному мотору. Тюнинг глушителя, работа не дешевая. Для тюнинга глушителя, также необходим выпускной коллектор, который увеличит мощность, после тюнинга всей выхлопной системы. Выбирая коллектор, обратите внимание, чтобы на нем не было следов сварки на трубах. Трубы должны иметь одинаковую длину, чтобы правильно подсоединить их к мотору. Если будете убирать катализатор или замените его, на тюнинговый катализатор или на трубу, нужно чтобы диаметр катализатора и трубы, соответствовали внутреннему размеру. Глушитель не просто сверкающая труба, заметная часть спортивной машины, но и законченная система автомобиля.

Дрифтинг в США был нелегальным видом спорта последние 10 лет, но профессиональный дрифтинг появился в Соединенных Штатах только недавно. Весной 2003 года в городе Ирвин компания Slipstream Global Marketing, базирующаяся в Калифорнии, пригласила лучших профессиональных японских водителей в США для участия в показательном соревновании, которое проводилась при огромном количестве зрителей, гарантировавших аншлаг на скоростном треке в Ирвиндейле в Южной Калифорнии. В течение шести месяцев показательных выступлений, которые были ничем иным как захватывающим дебютом, компания Slipstream Global Marketing, совместно с Yokohama Tire Corporation в качестве главного спонсора, пригласила выездной Гран-при D1 всех звезд в США, это было его официальное дебютное выступление за пределами Японии. Успех этих соревнований вызвал взрыв интереса в основных национальных СМИ и еще более упрочил интерес и потребность в североамериканском соревновании, и в 2003 году компанией Slipstream была основана Формула Дрифт для того, чтобы проводить санкционированные соревнования фанатов автоспорта со всех США.
Дрифтинг как соревнование (спорт) возник как непосредственный атрибут гонок по горным дорогам Японии. Неформальные гонки на заброшенных горных дорогах Японии в дальнейшем привели к тому, что дрифтинг стал носить соревновательный характер и переместился на частные трэки. В США дрифтинг возник в 1996 году, когда журнал Option организовал первое соревнование в Willow Springs (Калифорния). Однако в США дрифтинг обрел свою популярность только в 2002 году, и стал одним из популярных направлений автоспорта. Таким образом, японские дрифтеры считаются самыми продвинутыми в плане техник дрифтинга и автомобилей для дрифтинга. Но американцы стараются быстро наверстать упущенное.
В августе прошлого года Slipstream вырвались вперед, проведя первое санкционированное соревнование по управляемому заносу в Соединенных Штатах. Гонка Гран-при D1 США, которая проводилась при огромном количестве зрителей, гарантировавших аншлаг на скоростном треке в Ирвиндейле, надежно обеспечила дрифтингу репутацию самого модного из новых автомобильных видов спорта в Северной Америке. Аналог чрезвычайно популярной японской серии D1 Гран-при по управляемым заносам, приглашенная D1 представила 16 высокопрофессиональных команд D1 из Японии и 8 американских водителей, которые прошли квалификацию в «Поиске водителей D1», прошедшем ранее в том же году. Это событие отмечали увлекательность и напряжение оригинальной D1, но оно уступало гонке Гран-при 2003 года. Бесспорно, знаменовавшая начало Гран-при D1 была одним из самых захватывающих событий в автомобильном спорте за 2003 год, и благодарить за это следует Slipstream Global Marketing. Они не только справились со всеми задачами прошлогоднего этапа D1 по Северной Америке, эти же самые люди сейчас знакомят нас с Формулой D. Через 7 месяцев после оригинальной D1 Формула D готова стать первым официальным чемпионатом Северной Америки в серии дрифтинг. Новая серия представит соревнования между местными талантливыми гонщиками и гонщиками международного класса, которые пройдут в четыре этапа в 2004 году с остановками в Хьюстоне, штат Техас, 12 июня (Reliant Center), в Infineon Raceway, штат Калифорния, 11 июля и, наконец, на скоростном треке в Ирвиндейле, штат Калифорния, 29 августа. Кто угодно может состязаться в этой серии! Все, что вам нужно сделать, - это только записаться!
«Для того, чтобы узаконить Формулу D, SCCA Pro Racing (Клуб спортивных автомобилей Америки) вошел в совет как наш санкционирующий орган, - сказал Джим Лио (Jim Liaw), партнер-распорядитель Slipstream Global Marketing, Inc. – SCCA обеспечит достойный уровень технологии на треке и меры предосторожности и обеспечения безопасности, необходимые для успешного выполнения программы».
В дополнение к четырем этапам соревнования Формула Д также будет включать от 6 до 10 показательных выступлений на основных соревнованиях по автоспорту в связи с международными чемпионатами SCCA Pro Racing SPEED, американской серией Le Mans и Лигой гонок «Индикар».
А в США фанаты автомобильных гонок добивались собственных успехов в области дрифтинга. На самом деле, можно сказать, что дрифтинг был более широко распространен в Соединенных Штатах, поскольку виды автоспорта, в которых применялся занос, существовали десятилетиями. Как бы удивительно это ни звучало, гонка-спринт «World of Outlaws» (также известная под названием «Гонки малолитражек») волнует американцев с 40-х годов. Обычно автомобили типа «Outlaw Sprinters» имеют маленькие поворотные шасси с большими крыльями и известны большим количеством лошадиных сил, а также своей способностью входить в управляемый занос на овальных треках с гаревым и грязевым покрытием при условиях избыточной поворачиваемости. Существенным образом проходя в управляемом заносе весь круг, они редко едут прямо из-за природы используемых гоночных покрытий. Водители используют противодействие уводу автомобиля и управление подачей горючей смеси для внесения незначительных коррекций в положение и / или угол увода.

В данной статье нашим посетителям будет показан список доработок, которые желательно почтавить на свой Mitsubishi Lancer Evolution VIII для его быстрой и резвой езды.
1.Группа ГРМ
1.1. Болты шатунов K.TOMEI
1.2. Ремень ГРМ + балансирный K.TOMEI
1.3. Вкладыши коренные и шатунные F-1, компл.

2. Головка блока цилиндров
2.1. Распредвалы к. TOMEI in 260/11.5 260/108
2.2. Шестерни регулируемые K.TOMEI
2.3. Шпильки головки K.TOMEI
2.4. Прокладка головки K.TOMEI 1.2мм

3. Топливная система
3.1. Топливный насос K.Power, 2551/h
3.2. Регулятор давления топлива

4. Система охлаждения двигателя
4.1. Термостат 65град.
4.2. Контроллер включения вентиляторов
4.3. Радиатор охл. двигателя алюминиевый к.KOYO, толщина 51мм.
4.4. Масляный радиатор к.TRUST (компл.)
4.5. Трубы водяные, силикон
4.6. 0il killer

5. Воздушная система
5.1. Apexi Boost controller kit
5.2. Blow Off k.ARC
5.3. Трубы кулера алюминиевые
5.4. Фильтр низкого сопротивления SARD + впускная алюм. труба

6. Электрическая система
6.1. Компьютер Apexi Power FC + переходник
6.2. Приборы:
- распределитель
- давление турбины
- давление топлива
- давление масла
- температура выхлопа
- температура масла
- датчик детонации
- турбо-таймер Apexi

6.3. Свечи зажигания NGK Racing 8
6.4. Корпус для приборов на панель (d-60 х 3)
6.5. Корпус для приборов на стойку (d-60 х 2)
6.6. Высоковольтные провода RALLI ART

7. Выхлопная система
7.1 . Выхлопной коллектор равнодлинный
7.2. Front pipe
7.3. Вставка, вместо катализатора
7.4. Глушитель K.5ZIGEN Pro. Racer ЕХ-Ш

История дрифтинга
Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга, но известно, что движение началось в середине 1960-х. Как и многие формы профессиональных гонок сегодня, современная интерпретация дрифтинга развилась из нелегальных уличных гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge). Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku), их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они проходили от одного пункта в другой. В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, приемы преодоления поворота быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам гонщиков ралли, они поняли, что не только их вождение и время прохождения улучшились, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.
Примерно в то же время, когда тоге эволюционировал в дрифтинг, некоторые роллинг зоку спустились с гор для того, чтобы принести новый вид спорта в городские джунгли Японии. Городские дрифтеры добавили свой собственный оттенок к этому виду спорта своим ярким стилем вождения и вызывающими машинами. В итоге, слава об этом зрелище распространилась повсюду, и начали появляться фанаты дрифтинга, которые наблюдали восхитительное мастерство водителей и их машины. Но несмотря на популярность дрифтинга, он был низведен в ранг нелегального вида спота из-за риска и образа, связанного с нелегальными уличными соревнованиями.
В итоге, популярность дрифтинга обеспечила этому виду спорта статус общепризнанного, и участники начали организовывать и проводить свои самостийные соревнования. Первоначально эти собрания были просто ради забавы, пока машины и навыки вождения не стали настолько усовершенствованными, что в воздухе начал витать дух соревнования.
Движение дрифтинга развивается
Среди первоначально организованных соревнований, региональное соревнование по управляемому заносу, открытое для публики, с профессиональными судьями, известное как «икатен», было создано компанией Video-OPTION, эти соревнования начались во всех крупных городах Японии. Состязания в рамках «Поиска водителей» позволили местным водителям с разными уровнями опыта продемонстрировать свои умения и посоревноваться друг с другом. Некоторое время состязания в рамках «Поиска водителей» утоляли жажду фанатов дрифтинга и водителей, но по мере того, как навыки и технические приемы совершенствовались, а производители начали выпускать компоненты специально для дрифтинга, стало ясно, что настало время поднять планку.
Провидец
Именно дальновидность автолюбителя и издателя журнала помогла дрифтингу стать общепризнанным видом автоспорта в Японии.
Дайджиро Инада (Daijiro Inada), основатель Option Magazine и Токийского автосалона, знал, что дрифтинг и «Поиск водителей» представляли только часть потенциала дрифтинга во всемирной субкультуре автоспорта. Дайджиро ощущал сильную потребность вывести дрифтинг на профессиональный уровень.
А также основателем и первым человеком дрифтинговой сцены является - Keiichi Tsuchiya. Начал он с того, что с 1977 года начал принимать участие в любительских гонках на самых разных машинах, в которых закладывал свои авто в невероятные углы, шокирую и удивляя тем самым толпу. Именно он и придумал этому, термин «дрифтинг». Машины были самые разные, порой совсем не предназначяенные для дрифтинга, однако это дало ему колоссальный опыт вождения. Позже Keiichi пригласили выступать за команду ADVAN (спортивное подразделение Yokohama) на автомобиле Toyota AE86/Sprinter Trueno (Тойота Corolla GT-S). В течение многих гонок он показывал лучший угол, чем его соперники. Такое владение техникой и сделало его Королём Дрифтинга.
В 2001 г., Дайджиро Инада (Daijiro Inada), при помощи старого друга Keiichi Tsuchiya (Кейичи Цучия), профессионального водителя Touring Car и человека, которого считают отцом современного дрифтинга, Дайджиро создал Гран-при D1. Сегодня Гран-при D1 так популярен в Японии, что водители D1 стали знаменитостями. Согласно предвидению господина Инады, Гран-при D1 представляет наивысший уровень соревнований в этом виде спорта и предлагает самое лучшее поклонникам по всей Японии. Теперь он принес эту страсть, эту новинку в Северную Америку. При помощи соревнований «Поиска водителей» D1, серии Гран-при D1 и Гран-при D1 в США, а также этапов, запланированных в Европе и Корее в 2005 г., дрифтинг готовится взять весь мир штурмом.

Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм.При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? :-) То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ. В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу. И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.

Основные положения Административного регламента МВД РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения. №185 от 02.03.2009 г. - http://blogs.mail.ru/mail/anan70/#57878BD11A31D751

добро пожаловать на сайт друзей который правда только начинает развиваться - http://gt-legion.ru/ 

С приходом зимы в соревнованиях по дрифту наступил перерыв. Участники и желающие попробовать свои силы в новом сезоне попрятались в гаражи и углубились в изучение теории. А в это время в офисе организаторов «Формулы Дрифт» кипит работа – вовсю идет подготовка к следующему сезону. О себе и своих планах с нами поделились продюсер Олег Воронцов и один из первооткрывателей дрифта в России руководитель проекта Денис «Марсель» Трусов.
«Авто.ру»: Как дрифт докатился до России?
Олег: Первые соревнования по дрифту начали проводить во Владивостоке, там они идут уже года четыре. Дальневосточники переняли японский опыт по регламенту и судейству. Но дальше их региона соревнования не распространялись, хотя уровень пилотов растет с каждым годом. В Москву увлечение дрифтом пришло после выхода фильма «Тройной форсаж. Токийский дрифт», примерно года три назад. Автолюбители увидели что-то новое, заинтересовались. Ребята нашли информацию об этой дисциплине в интернете и стали собираться на парковках, тренироваться управлять заносами.
Денис: В Приморье легче было развивать дрифт, там все поголовно ездят на «японках». Машины стоят очень дешево, заказать из Японии дрифт-кар достаточно просто. Нам с друзьями было сложнее продвигать эту тему в Московском регионе, хотя начинали мы в одно и то же время. Если во Владивостоке сразу начали устраивать соревнования, то у нас были просто показательные выступления, любительские тусовки. В 2006 году на тюнинг-шоу «Автомакс» в Лужники должны были приехать голландские дрифтеры, но их появление сорвалось. Отдуваться за них пришлось нам – тогда зрители увидели настоящий дрифт!
Олег: Историю дрифта в России можно разделить на два периода. Первый – это любительские нелегальные «покатушки». Несколько энтузиастов, обычно не более десяти человек, находили подходящую площадку (например, на большой парковке у торгового центра) и тренировались. Естественно, уровень дрифта в то время был низким. Так было до тех пор, пока в 2007 году не настал второй период его истории в нашей стране – в рамках шоу Japfest состоялось показательное выступление «Формулы Дрифт». А в 2008 году уже был проведен полноценный чемпионат по этой дисциплине. Всего за год мастерство пилотов возросло настолько, что не сравнится с предыдущими годами нелегальных соревнований.
«Авто.ру»: Как появилась «Формула Дрифт»?
Олег: Два года назад, изучая автоновости в интернете, я увидел много разговоров о дрифте. Стал «копать» этот вопрос глубже и выяснил, что никакой инфраструктуры и мероприятий по этому спорту нет. Я связался с Денисом, который на тот момент был одним из пионеров дрифта, и пригласил на встречу. В ходе разговора мы решили, что надо развивать эту культуру, рассказывать о ней молодежи и начать устраивать мероприятия.
Достижениями за первый сезон существования «Формулы Дрифт» стали презентация проекта «Формула Дрифт» в Сорочанах на фестивале Japfest 2-3 июня 2007 года, дрифт-дни в Мячково и участие в выставке «Спорт Мотор Тюнинг». Во втором сезоне мы собрали урожай покрупнее – был проведен полноценный чемпионат, состоявший из пяти этапов. К нам приехали команды из Украины, Питера и многих других городов России.
Денис: Дрифт – мое хобби, я знаю всех единомышленников из Москвы и общаюсь с ребятами из других городов. На собственном опыте я знаю, что нужно дрифтерам, поэтому идея создать условия для организации официальных соревнований пришлась мне по душе. Я предложил делать многоэтапные соревнования с судейством, и началась работа над проработкой регламента, системы судейства и кучей других мелочей.
«Авто.ру»: Дрифт – это спорт или шоу? Где этому учат?
Денис: Дрифтинг – наполовину спорт, а на другую половину – шоу. Даже если зритель не знает правил этой дисциплины, он может долгое время завороженно наблюдать за происходящим на трассе. По сравнению с другими автогонками, дрифт очень экстремальный. Пока он не признан видом спорта, но мы не теряем надежды. Например, горные лыжи и сноубординг были включены в программу олимпийских игр, а когда-то это считалось обычным хобби. Многие заблуждаются, когда называют скоростное маневрирование на льду дрифтингом. Настоящий дрифт происходит только на асфальте, а «покатушки» на снегу скорее можно назвать спринтом.
В школах, где вождению обучают в основном спортсмены-профессионалы, дрифту научиться невозможно. Эта дисциплина рушит все каноны классического спорта, ведь тренеры привыкли считать, что занос – это плохо. Я много раз общался с профессиональными спортсменами, с одним у нас даже получился спор. Он заявил, что дрифт – это детское развлечение, мол, он с легкостью смог бы управлять машиной в заносе. В ответ я предложил ему доказать это на деле и дал ключи от своей машины, о чем вскоре пожалел. Этот «мастодонт спорта», неоднократный победитель раллийных гонок, ничего не смог показать, а заодно «убил» на моей машине гидроусилитель руля и сжег переднюю резину. Подобный случай был в Америке, там устроили показательное мероприятие, поставили звезд гонок NASCAR против молодых дрифтеров. Спортсмены купили себе машины, вложили в них много денег, потренировались несколько дней, но в итоге с треском продули ребятам, которые не имеют к спорту никакого отношения.
Научиться дрифтить можно только самостоятельно, опираясь на знания физики, теорию дрифта и опыт товарищей. Готовиться к соревнованиям на льду не имеет смысла. Может, базовые навыки и будут усвоены, но, попав на асфальт, водитель будет шокирован возросшей во много раз жесткостью. Колеса лучше цепляются за асфальт, нужно сильнее газовать, резче крутить рулем, вовсю работать сцеплением и тормозами. Еще одним сюрпризом станет появившееся вдруг ощущение распределения массы автомобиля, которое нельзя почувствовать на льду. Если зимой машина сама просится в занос, то на сухом асфальте она будет выравниваться, ее надо заставлять уходить в занос.
«Авто.ру»: Под крылом «Формулы Дрифт» сложилась большая тусовка единомышленников. Как попадают в ваши ряды?
Денис: Сначала в нашей компании было много людей, которые знали друг друга раньше, мы вместе тренировались на парковках. Сейчас наша тусовка заметно расширилась, появились новые интересные люди. Стать одним из нас очень просто – достаточно иметь желание заниматься дрифтом и приехать на наше место сбора. Каждый может рассчитывать на помощь других команд, все делятся друг с другом знаниями и техническими решениями. В зоне участников царит дружеская атмосфера, мы постоянно «подкалываем» друг друга, и никто не обижается.
«Формула Дрифт» очень лояльно относится к участникам. Мы не хотим лишний раз обременять команды поборами. Им и так приходится раскошеливаться – покупка резины, запасных деталей, подготовка автомобиля… Более того, на наших мероприятиях присутствует мобильный шиномонтаж, чтобы участники могли быстро переобуться.
Олег: У нас самая дружная компания во всем автоспорте. В отличие от дрэг-рейсеров, дрифтеры не утаивают друг от друга свои технологии. Разница в том, что в дрэге соревнуются машины, а в дрифте – пилоты. В нашей дисциплине прокладка между рулем и сиденьем играет огромную роль. Даже если у одной команды в машину «вбухано» денег больше в несколько раз, то ее может объехать практически стандартный автомобиль, если за его рулем сидит хороший дрифтер. В качестве примера можно привести нашего участника Никиту Шикова, который показывает отличные результаты на почти стоковой Toyota Altezza за счет своего мастерства.
Те, кто приезжает к нам, попадают в компанию друзей, это отмечает каждый, кто побывал на наших мероприятиях. «Формула Дрифт» постоянно на связи с участниками: на нашем сайте есть открытый форум, устраиваются встречи в кафе, где мы разбираем полеты, прислушиваемся к мнениям о нашей работе, берем что-то на заметку. Во многом благодаря знаниям Дениса сути вопроса изнутри у наших мероприятий огромный успех. Конечно, нелегко найти компромисс между коммерческим проектом и хобби. Команды также помогают нам советами во время подготовки к соревнованиям, высказывают предложения на тренировках по структуре трассы, а мы при необходимости вносим коррективы.
Но, несмотря на наши дружеские отношения, мы принципиально никому не делаем исключений. Да это и невозможно, ведь все друг друга знают, все на виду у всех. Любое подсуживание сразу бы раскрылось, недопустимо рисковать своим авторитетом. Технические требования к машинам мы берем из регламентов Российской автомобильной федерации. Эти документы подготовлены четко и правильно, и мы их неукоснительно соблюдаем. Дрифт – молодая дисциплина в России, если по нашей вине что-то произойдет, то это наложит пятно на репутацию этого спорта.
«Авто.ру»: Как вы оцениваете уровень пилотов по результатам сезона 2008 года?
Олег: Дрифт в России встал на ноги, он крепнет не по дням, а по часам. В следующем году мы планируем пригласить японцев, чтобы они показали нам свое мастерство. Летом этого года на соревнования, проходившие в Лужниках, приехали гонщики из King of Europe. Денис судил их соревнования и отметил, что их мастерство не так сильно отличается от умений наших ребят. То, к чему европейцы шли пять лет, мы достигли за один сезон. Кстати, в том состязании второе место досталось Сергею Зайцеву – это очень показательно на фоне европейцев. В начале сезона многие еще не успели собраться, да и немного струхнули перед спортсменами, которые занимаются дрифтом много лет. А к последнему этапу наши ребята «раскатались», так что снова ждем в гости King of Europe, мы им покажем!
«Авто.ру»: На каких машинах ездят наши дрифтеры?
Денис: Автомобиль для дрифта похож на машину для кольцевых гонок: салон максимально облегчен, вырезаны ненужные детали, установлен каркас. Главные условия для машины – наличие у нее заднего привода, блокировки дифференциала и механической коробки передач. Каждый старается затюнинговать своего боевого коня по мере возможности: кузовные детали заменяют на карбоновые, двигатель дорабатывается, чтобы увеличить крутящий момент. В дрифте важна не мощность, а ровность крутящего момента. На нашей трассе соревнуются не лошадиные силы, а пилотаж. Независимая комиссия проверяет, чтобы все болты в колесах были закручены, ничего не подтекало, двери закрывались, в салоне не было незакрепленных предметов… В дрифте нет деления на классы, это очень демократичная дисциплина. Яркий тому пример – парный заезд между ВАЗ 2105 и Nissan Silvia с 650-сильным мотором от GT-R, в котором дважды одержал победу водитель на «Жигулях».
«Авто.ру»: Как вы обеспечивали безопасность зрителей и участников на чемпионате?
Денис: Мы запретили свободный проход в зону участников и на трассу. Это – необходимая мера, чтобы никто не попал под колеса несущимся машинам. На протяжении сезона мы ужесточали требования и к самим участникам, к финалу они все были одеты в огнеупорные комбинезоны и шлемы. На каждом соревновании дежурили спасатели, скорая помощь.
Олег: Дрифт – одна из самых безопасных дисциплин. У нас были прецеденты, когда два автомобиля сталкивались во время парного заезда, но к этому готов каждый пилот. Выезжая на трассу, водитель должен знать, как вести себя в экстремальных ситуациях. Очень зрелищно выглядит, когда одна машина обгоняет другую в заносе. Но на брифингах перед соревнованиями мы призывали пилотов не экспериментировать с этим, даже угрожали штрафными баллами, если обгон не будет оправдан.
«Авто.ру»: Чем вы удивите нас в сезоне 2009 года?
Денис: В следующем году под эгидой «Формулы Дрифт» планируется делать две серии: для профессионалов и любителей. Так новички смогут дорасти до более высокого уровня, не мешая «корифеям» на трассе. К профессионалам будут уже более серьезные требования, чем в этом году, они смогут составить достойную конкуренцию европейским дрифтерам.
Олег: Мы неспроста решили ввести любительскую серию. Этим летом на каждый этап приезжали по 30-40 машин, а квалификацию проходили всего 16. Вот мы и решили придумать что-то для тех, кто не дотянул в мастерстве, ведь среди них очень много перспективных пилотов. Так они смогут развивать свою технику, чтобы впоследствии присоединиться к более опытным товарищам.
В холодное время года мы будем работать на популяризацию дрифта в России. В конце февраля «Формула Дрифт» покажет красивое шоу в рамках тюнинг-шоу в «Крокус-Экспо». Мы будем присутствовать везде, где речь будет идти об автомобилях – на выставках, шоу, различных акциях…
Следуя нашему примеру, более чем в 10 городах России стали устраиваться мероприятия по дрифту: в Челябинске, Кургане, Екатеринбурге, Красноярске, Самаре… В других регионах публику только готовят к этим соревнованиям, знакомят их с дрифтом с помощью показательных шоу. Летом 2009 года планируется провести пятиэтапные чемпионаты в России, на Украине и, возможно, в Казахстане. По итогам этих мероприятий в сентябре будет организован Суперфинал, который объединит СНГ. Сейчас мы ведем переговоры с другими регионами, чтобы все дрифтовые мероприятия проводились под брендом «Формула Дрифт». Это не просто громкое и красивое название, со своей стороны мы будем требовать обеспечения должного уровня проведения соревнований и соответствия нормам безопасности.
Еще мы подумываем об организации соревнований по автодисциплине «Джимкана». В них участие сможет принять абсолютно любой автомобиль, независимо от привода и технической подготовки. Участнику надо максимально быстро проехать по трассе, на которой расставлены разные конусы и фигуры. Заезды проводятся в паре, кто первый приехал, тот и выиграл.