Откройте свой Мир!

На этом сайте показываются все этапы русской серии дрифта!!!
http://vdrifte.ru/

Двигатель Как правило используются доработанные турбированные двигатели, настроенные таким образом, что максимальная мощность развивается на высоких оборотах. Нагрузки очень высоки, поэтому дополнильные доработки направлены не только на повышение мощности, но и на увеличение стойкости к нагрузкам и более высоким температурным режимам. Если говорить о Ниссан, то чаще всего можно увидеть SR20DET (4х циллиндроый, 2х литровый рядный турбомотор, штатно устанавливается на Silvia), RB25DETT (6 циллиндров в ряд, 2,5 литра) и отличный, высокопроизводительный мотор от Skyline GTR - RB26DET (рядная шестерка, 2,6 литра), если речь идет о Тойота, то более распространены под капотом дрифтовых автомобилей этой фирмы представители легендарной серии JZ, 1JZ-GTE (семейство автомобилей на платформе MARK2/CRESTA/CHASER, 2,5 литра, 6 циллиндров в ряд) и один из лучших японских двигателей 2JZ-GTE (3 литра, 6 циллиндров, ставился в SUPRA, ARISTO). Менее производительными, но также популярными, считаются двигатели серии 3S-GE и 3S-GTE (Altezza, Celica GT-FOUR, Caldina). Зачастую вместо доработки существующего мотора, в дрифте применятеся так называемый "swap" - замена двигателя на мощный и с большим потенциалом для дальнейшего апгрейда.
ПодвескаИспользуются жёсткие укороченные пружины со спортивными стойками либо готовые киты койловеров, более жёсткие и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Развал передних колёс устанавливается сильно отрицательный (желательно более 3 градусов негативного развала), для более точного управления автомобилем в заносе. Очень нелишне будет усилить кузов распорками. Также чтобы добиться большего угла в заносе, дорабатывают систему рулевого управления, увеличивают выворот колес.
 ШиныВозможно, один из самых важных элементов дрифт-кара, не уступающий по значимости ни двигателю, подвеске и сцеплению, ни мастерству пилота. В зависимости от требований пилота и характеристик автомобиля выбор шин для дрифт-кара может быть крайне разным.
Обычно считается, что на передней оси от шин требуется больший коэффициент сцепления, что зачастую обусловливает выбор пилотами спортивных шин слик и полуслик. Задняя же ось с одной стороны должна скользить, а с другой также давать сцепление - и здесь выбор обусловлен мощностью автомобиля, предпочтениями пилота и/или способом использования. Например, автомобили с мощностью 400 л.с. и выше требуют большего сцепления, но на тренировках пилоты предпочитают использовать дешевые жесткие шины, которые будут плохо цепляться за асфальт, легко срываться в занос и долго истираться.
Кроме сцепления и износостойкости большую роль играет дым, исторгаемый из-под колес во время заноса. Ведь количество дыма влияет на оценку пилота судьями. Машины с большой мощностью двигателя требуют шины с более прочной конструкцией, что приближает их к спортивным и удаляет от "гражданских" моделей.
Наиболее популярные бренды и модели шин для дрифта:
Полуслики:
   toyo Proxes R888
   bridqestone Potenza RE01
   yokohama Advan A048
   falken Azenis RT-215/615
   maxxis MA-Z1 Drift
   federal 595RS-R
   nitto N555R, NT01, NT05
Обычные дорожные шины:
    yokohama Advan Neova AD07/08, Avs Sport V102
    toyo Proxes T1R
    kumho Ecsta KU31 (также включая цветные и ароматную модели, созданные специально для burn-out'а)
    hankook Ventus R-S2 
    federalSuper Steel 595
    dunlop Direzza DZ101
    maxxis MA-Z1
    nankang ХУЕВАТО

да это занятие очень крапотливое и требует не только терпения но и рук растущих оттуда откуда надо.
СТЕКЛОПЛАСТИКИ - самый популярный материал для тех кто занимается самостоятельным тюнингом своего авто всего мира. Дело в том, что, в отличие от всех иных материалов, стеклопластиковые детали можно в гараже на коленках.
Стекловата используется людьми с начала прошлого века. Стекловолокно появилось лишь в 40-х годах. Этот материал уже давно применяется при строительстве лодок. Стеклопластик - достаточно универсальный материал. Можно изготовить тоненькую декоративную накладку или бампер, которым можно будет снег во дворе разгребать. Были прецеденты, когда в автомобиль с кузовом, изготовленным из стеклопластика, врезались простые, "стальные" автомобили и результат был не в пользу последних. Конечно, речь идет о специальных деталях, где осуществляется специальное упрочнение, но в любом случае стеклопластиковые детали - достаточно крепкая штука.
Что же такое стеклопластик? Если просто, то этот материал представляет собой стекловолокно, пропитанное некой смолой. Смолы бывают разные, для разных условий работы и необходимых характеристик готового изделия. Есть смолы, которые застывают при комнатной температуре, а есть такие, которым необходим нагрев. Смола и специальный катализатор (отвердитель) тщательно смешиваются в определенной пропорции, и затем этим составом пропитывается полотно, состоящее из особых стекловолокон. Сама смола достаточно хрупкая штука, и именно стекловолокно придает ей необходимую прочность и гибкость. Для получения изделий из стекловолокна часто приходится изготавливать специальные матрицы, но об этом далее.
Очень важно правильно подобрать пропорции смолы и катализатора. Если переборщить с последним, то смола застынет раньше, чем вы сможете закончить работу. Если недолить, то смола будет сохнуть слишком долго.
МАТЕРИАЛЫ
Смола, в принципе, вещь стандартная, но смолы разных фирм могут довольно сильно отличаться друг от друга по качеству. На свойства смол и на их рабочие параметры довольно сильно влияют температурные характеристики помещения, в котором производятся работы, и его проветриваемость.
Порой для лучшего застывания матрицу с изделием помещают в специальную сушильную камеру. Это помогает значительно ускорить процесс получения готового изделия. Самые прочные изделия изготавливаются в автоклавах под большим давлением и высокой температурой.
Как было сказано выше, смолы - не столь крепкий материал, и стекловолокна выступают в качестве армирующего материала. Стекловолокно бывает различным и по толщине, и по структуре. Есть два основных типа: стекломат и стеклоткань. Стекломат состоит из хаотично расположенных волокон, а стеклоткань выглядит как обычная ткань. Наибольшее упрочнение дают различные марки стеклотканей. Стекломаты дают меньшую прочность, но они более легки в обработке и по сравнению со стеклотканью лучше повторяют форму матрицы.
Стекломат может быть очень тонким, воздушным (такой материал называют стек-ловуалью), а бывает толстым, как одеяло. Стекломаты различаются по толщине и плотности, но разделяют их по весу одного квадратного метра материала в граммах: 300, 450, 600, 900. Стекловуаль с плотностью 32 г/кв.м позволяет вывести поверхность очень высокой сложности, с большим количеством граней и резких переходов. Толстый мат (600 или 900) позволяет набрать толщину изделия и добиться необходимой прочности. Стоит отметить, что при создании толстых изделий работа проходит в несколько этапов. Выкладывается несколько листов для получения первого слоя и дается время на застывание. Затем дополнительно, уже на твердую поверхность, укладываются дополнительные листы мата для придания необходимой толщины. Если попытаться уложить сразу все слои, то велика вероятность, что готовое изделие покоробится, стянется.
Стеклоткани (иногда за характерное плетение их называют "рогожей") бывают разной толщины. Эти ткани также используются для придания жесткости и объема готовому изделию. Как и любая ткань, стеклоткань неодинаково работает при разнонаправленном растяжении. Поэтому для придания необходимой жесткости стеклоткань укладывается под разными углами. Качество стекловолокна также играет немаловажную роль. Оно должно хорошо пропитываться смолой и удерживать ее между волокнами.
Для придания изделиям с большими плоскостями прочности и стабильности, а также для снижения массы готового изделия применяются специальные вставки из особого материала - поликора. Поликор - это нетканый материал из непрерывного полиэфирного волокна, содержащий в своей структуре микробаллоны. Этот материал укладывается между несколькими слоями стекломата. Зачастую поликор вклеивается лишь армирующими полосками, а не большими полотнищами. К слову о прочности. Как это ни странно прозвучит, но чем меньше смолы в стекловолокне (при условии его полной пропитки и отсутствии пузырьков), тем прочнее будет готовое изделие и тем меньше окажется и его вес.
Часто можно услышать об автомобилях со стеклопластиковыми кузовными элементами, что они стойки к царапанью, так как окрашены в массе. Это не совсем так. Поцарапать их можно, но цвет сохранится. Происходит это потому, что при изготовлении деталей с качественной поверхностью поначалу в матрицу наносится декоративный слой особого материала - гелькоат (gelcoat - гe-левое покрытие). Этот полиэфирный состав и освобождает изделия от дальнейшей покраски. Его можно подобрать по цвету или создать свой оттенок колеровочными составами. Кроме того, гелькоатный слой увеличивает срок службы изделия, защищает от воздействий окружающей среды и скрывает структуру стеклопластика. После того как гелькоат затвердел, укладывается стекловолокно и смола. Готовое изделие будет иметь ровную (зависит от качества матрицы), нужного цвета поверхность.
В этом процессе кроется один важный момент. Если слой гелькоата будет в одном месте слишком тонкий, то может случиться следующее: или в этом месте будет просвечивать структура стекловолокна, или гелькоат может вообще отойти и сморщиться. Поэтому крайне важно пользоваться правильными материалами и следовать технологии. Для равномерного нанесения гелькоата часто используют не кисти, а краскопульты. Так удается значительно сократить количество брака. Но для распыления гелькоат должен быть более жидким, чем для ручного нанесения.
МАКЕТ И МАТРИЦА
Для изготовления изделия из стеклопластика первое, что необходимо, - создать его макет. Собственно, макет нужен всегда, но при одноразовой работе иногда удается укладывать стеклоткань на временные распорки. Этот подход срабатывает только тогда, когда нет необходимости в создании качественной поверхности. К примеру, очень часто при изготовлении новых дверных панелей основу изготавливают из стеклопластика прямо на двери, защитив ее предварительно пленкой бумажного скотча, полиэтилена, воска и т. п. Плохое качество поверхности в данном случае мало кого волнует, так как затем на эту прочную стеклопласти-ковую корку клеится пористый материал, а на него кожа, ткань или что-то другое. Технология изготовления кузовных и декоративных изделий из стеклопластика и тех предметов, которые будут тиражироваться, несколько сложнее. Здесь не обойтись без макетирования и матрицирования.
Макет будущего изделия может быть изготовлен различными способами: фанера, пластилин, пенопласт и т. д. От того, насколько правильно сделан макет, будет зависеть качество будущих изделий. Более того, если необходимо, чтобы у детали, которая будет затем создаваться, была идеально ровная поверхность, над ее качеством придется поработать уже на макете. Чем более гладким и ровным будет макет, тем меньше работы потребуется потом, при изготовлении и доведении матрицы.
Еще до создания макета необходимо понять, можно ли изготовить деталь целиком или нет. Дело в том, что при работе со стеклопластиками и другими подобными материалами необходимо, чтобы готовую деталь после застывания можно было вытащить из матрицы, ничего не повредив при этом. Возможно, деталь будет иметь такую форму, что ее придется изготавливать из нескольких частей, а затем скреплять их друг с другом, но выклеить шар через угольное ушко вряд ли получится.
Матрица создается по макету. Это самый ответственный момент. Прежде всего макет вощится, т. е. покрывается тонким слоем воска. Эту процедуру можно сравнить с полировкой автомобиля. После того как макет подготовлен, на него наносится слой специального матричного гелькоата. Это покрытие в дальнейшем позволит вывести поверхность матрицы практически до зеркального блеска. Матричный гелькоат гуще, чем обычный, и ложится более толстым слоем.
После того как встанет этот слой, начинается укладывание стекломата. Сначала -тонкая стекловуаль. Она позволит точно повторить все изгибы и контуры макета. Далее желательно дать подсохнуть первому слою. Затем уже можно выложить еще несколько слоев более толстого мата, но сразу набирать толщину не стоит, иначе матрицу может повести (изогнуть и покоробить). При создании матриц на простые детали можно упростить процедуру. Тут главное - опыт.
Если матрица будет разъемной, то при ее изготовлении делаются специальные перегородки вокруг макета, разделяющие его на сегменты. Выложив основной, после его застывания перегородки вынимаются и, обработав кромки первого сегмента матрицы, выкладываются остальные. Для правильного позиционирования сегментов друг относительно друга в первом при формовании делаются специальные ямки. Когда будут формоваться следующие сегменты, эти ямки будут заполнены смолой и стекловолокном, и появятся бугорки. Эти пары и позволят при будущем использовании правильно скрепить различные части матрицы воедино. Для скрепления сегментов матрицы в ребрах всех отдельных частей сверлятся отверстия под крепежные болты. Для того чтобы матрица была прочной и хорошо держала форму, после ее изготовления, прежде чем вынуть макет, к матрице приформовывают ребра жесткости. В зависимости от ее размеров это может быть прочный стальной каркас или небольшие фанерные или деревянные ребра. Готовая матрица, если макет был изготовлен аккуратно, может и не потребовать дополнительной обработки, но зачастую приходится выводить поверхности, шлифовать и полировать матрицу до блеска. Только тогда можно получить идеальную деталь. А к кузовным элементам вообще нужно особое внимание.
Затем начинается долгий процесс вощения. Матрицу приходится тщательно натирать воском несколько раз с перерывами. Воск нужно не просто намазывать, а растирать до получения тонкой, гладкой, невидимой пленки. Если этого не сделать, то поверхность готового изделия будет не гладкой, а шершавой.
После, а порой и вместо вощения иногда используют специальные жидкости, которые, высыхая, создают пленочное покрытие, предотвращающее попадание смолы или гелькоата на матрицу, чего никак нельзя допускать. Как нельзя и царапать ее поверхность. В противном случае смола может "намертво" прирасти к матрице, и тогда процедуру шлифовки, полировки и вощения придется повторять снова. Порой используют особые составы, обработав которыми матрицу можно снимать с нее до 100 изделий, но старый добрый воск всегда остается самым понятным и надежным средством.
Процесс создания матрицы, описанный выше, является довольно распространенным вариантом, используемым в большинстве тюнинговых фирм, но это не означает, что нет иных способов. Существуют компьютерные технологии, станки с ЧПУ, позволяющие по виртуальной модели вырезать из любого материала любой макет или уже готовые пресс-форму или матрицу. Но это уже промышленный, не гаражный уровень.
Собственно, далее можно приступать к изготовлению деталей. Слой гелькоата в принципе не обязателен, но, во-первых, он придает более законченный вид готовому изделию, а будучи цветным, позволяет сэкономить на покраске или вообще от нее отказаться, а во-вторых, он защищает матрицу от стекловолокна, которое на самом деле очень даже абразивно, т. е. царапает.
ТЕХНОЛОГИИ
Технологий производства изделий из стекловолокна существует несколько. Стоит сразу оговориться, что эти методы используются и при работе с другими армирующими материалами, такими, как карбон, кевлар, другие тканые материалы и их сочетания.
Ручное (контактное) формование. Этот способ самый простой и дешевый (если не считать затрат на квалифицированную рабочую силу). Пропитка стекловолокна осуществляется валиком или кистью, которые должны быть стойкими к смолам. Волокно или сразу укладывается в форму, или уже после пропитки. Обработка стекловолокна разбивочными валиками способствует лучшему распределению смолы между волокнами. Затем укаточными валиками производят окончательную укатку стеклоткани, выдавливая пузырьки воздуха и равномерно распределяя смолу по всему объему. Крайне важно не допустить, чтобы под слоем стеклоткани оставались пузырьки воздуха. Если изделие застынет с таким браком, это место будет ослаблено вплоть до возможного сквозного продавливания. Такие брачки также могут помешать дальнейшей обработке изделия, потребовать его восстановления или полной замены. В любом случае будут затрачены дополнительные материалы, труд, а также деньги.
Ручной метод может быть несколько механизирован. Существуют смесители, подающие смолу с катализатором через валик, и иные приспособления. Но укатывать все равно приходится своими руками.
Достоинство ручного метода вполне очевидно: просто и дешево. Но любая экономия может иметь и обратную сторону. Качество готовых изделий очень сильно зависит от квалификации рабочих. И условия труда при таком подходе довольно вредные. Кроме того, очень сложно добиться большой производительности. Однако для небольших фирм и малых объемов работы этот метод самый подходящий.
Метод напыления рубленого роввинга. Этот подход куда более технологичен. В нем используется не стекловолокно, а стеклонить, которая подается в измельчитель специального пистолета, где рубится на короткие волокна. Затем пистолет "выплевывает" их вместе с порцией смолы и катализатора. В воздухе все смешивается и наносится на форму. Но после этой процедуры все равно массу необходимо прикатать, чтобы удалить пузырьки. Далее отвердевание происходит как обычно.
Такой способ выглядит очень заманчиво и просто. Казалось бы, стой и поливай из шланга. Но есть один существенный недостаток, из-за которого этот способ не столь популярен, - слишком большой расход смолы. Изделие получается очень тяжелым, и, так как волокна не переплетены друг с другом, механические свойства такого стеклопластика несколько хуже. Кроме того, к вредным парам смол подмешивается взвесь мелких частиц стекла от измельчителя, очень вредных для легких человека.
Метод намотки. Этот специфический метод предназначен для изготовления пустотелых круглых или овальных секционных компонентов, типа труб или резервуаров. Таким образом делаются парусные мачты, удочки, рамы велосипедов, глушители автомобилей и т. д. Стекловолокна пропускаются через ванну со смолой, затем через натяжные валики, служащие для натяжения волокна и удаления излишков смолы. Волокна наматываются на сердечник с необходимым сечением, угол намотки контролируется отношением скорости движения тележки к скорости вращения. Как намотка нитки на шпульку швейной машинки. В результате получаются крепкие и легкие изделия.
И достоинства, и недостатки этого метода очень близки. Им не сделать автомобильное крыло, но сделать мачту корабля или даже кардан другими способами не менее сложно.
Метод препрегов. В данном случае используются не отдельные смола и ткань, а так называемые препреги - предварительно пропитанная смолами стеклоткань. Стекловолокно предварительно пропитывается предката-лизированной смолой под высокой температурой и большим давлением. При низких температурах такие заготовки могут храниться недели и даже месяцы. При этом смола в пре-прегах находится в полутвердом состоянии. При формовании препреги укладываются в матрицу и закрываются вакуумным мешком. После нагрева до 120-180°С смола переходит в текучее состояние, и препрег под действием вакуума принимает нужную форму. При дальнейшем повышении температуры смола застывает.
Вся проблема этого метода в необходимости нагревательного оборудования, особенно автоклава. По этой причине изготавливать большие детали очень сложно. Но и плюсы очевидны. Использование вакуума позволяет значительно снизить вероятность появления воздушных пузырьков и существенно сократить долю смолы в готовом изделии.
Существуют и иные технологии - пуль-трузия, RFI, RTM и др. - практически на все случаи жизни. Выбор той или иной технологии зависит от необходимых объемов, сложности изделия и количества денег у организатора такого производства.
ВЫВОДЫ
Что дает стеклопластик? Прежде всего - вес. И хотя для создания по-настоящему крепких деталей порой приходится делать их толстыми, а это лишние килограммы, но, в отличие от стали или алюминия, стеклопластик способен возвращаться в исходную форму после ударов, не повлекших за собой разрушения элемента. И при ремонте деталей из стеклопластика понятие "кузов-ня" приобретает несколько иной смысл. Незначительные трещины могут быть заклеены изнутри смолой, с наложением листа стеклоткани или мата. Большие повреждения можно восстановить, уложив деталь снова в матрицу и восстановив по порядку нужный сегмент. Но такой способ может не дать хорошего качества, и велика вероятность повреждения матрицы, а этого никак нельзя допускать. Проще сделать новый элемент. Хотя стеклопластиковые детали можно восстанавливать и старым способом: шпаклевка, шпатель, шкурка и вода.
К недостаткам следует отнести высокую стоимость материалов. Но что самое плохое -большая токсичность. При работе с этим материалом крайне важно соблюдать технику безопасности. Желательно пользоваться респиратором, поскольку пары эпоксидных смол совсем небезвредны. Как бы то ни было, стеклопластик и по сей день остается самым популярным материалом мирового тюнинга. И хотя разнообразные кевлары, карбоны, пенополиуретаны, базальтовое волокно и т. п. начинают все сильнее его теснить, думается, что стеклопластик еще долго будет востребован.

добро пожаловать на сайт друзей который правда только начинает развиваться - http://gt-legion.ru/ 

  Судейство одиночных заездовОдиночные заезды оцениваются по «системе снижения баллов», когда каждый участник начинает оценочный заезд с идеальным счетом в 100 баллов. Судьи вычитают баллы от 100, когда участник будет совершать ошибки в течение заезда. Вычитание будет начинаться с -1 и далее по 1 баллу.
Ноль штрафных баллов (т.е. 100 баллов, сохраненные участником по окончанию заезда) означает стопроцентное, идеальное прохождение трассы. Такие оценки зарабатываются крайне редко, т.к. даже звезды D1GP не всегда едут идеально, поэтому чаще всего участники зарабатывают по итогам своего заезда 95-70 баллов.
Оценка одиночных заездов осуществляется судьями по 4 основным критериям:
- траектория
- угол
- скорость
- зрелищность

Подробнее о каждом из критериев оценки одиночных заездов:
«Траектория» - идеальная линия, по которой участник должен следовать на трассе. Общая оценка участника будет существенно снижена за несоблюдение данной траектории. Траектория будет состоять из внутренних и внешних «точек клиппинга».
«Точка клиппинга» - ключевая зона на трассе, в которой автомобиль участника должен двигаться в состоянии заноса. «Точки клиппинга» делятся на внутренние и внешние.
Внутренняя «клиппинг-точка» - зона на трассе, в которой баллы участника определяются тем, насколько близко от точки (отмеченной специальными конусами) проходит передняя часть автомобиля (передний бампер), когда автомобиль участника движется в заносе. Внутренняя «клиппинг-точка» размещается на внутренней стороне трассы, как правило, на вершине поворота.
Внешняя «клиппинг-точка» - зона на трассе, в которой баллы участника определяются тем, насколько близко от точки (отмеченной специальными конусами) проходит задняя часть автомобиля (задний бампер), когда автомобиль участника движется в заносе. Внешняя «клиппинг-точка» размещается на внешней стороне трассы.
Организаторы/судьи Соревнования дополнительно объясняют всем участникам, какой должна быть оцениваемая «траектория» движения. Данная траектория служит наиболее оптимальной линией движения автомобиля в состоянии заноса на оцениваемом участке трассы. Корректное использование рекомендованной линии движения обычно означает минимальную потерю скорости на всем оцениваемом участке трассы.
Штрафные баллы по критерию «траектория» ранжируются от 0 до -30 баллов

«Угол» - угол заноса автомобиля, который может задать и контролировать участник на протяжении всего оцениваемого участка трассы. Этот фактор особенно важен при вхождении в первый поворот трассы. В случае потери угла заноса начисляются штрафные баллы по критерию «угол».
Штрафные баллы по критерию «угол» ранжируются от 0 до -30 баллов

«Скорость» - скорость, которую автомобиль участника развивает на протяжении всего оцениваемого участка трассы, является третьим оценочным критерием. Основанием для оценки скорости является в большей мере входная скорость – т.е. скорость вхождения в первый поворот трассы. Но также оценивается и умение участника пользоваться большой мощностью своего автомобиля, чтобы во время продолжительного заноса не терять, а зачастую и увеличивать свою скорость движения в заносе.
Штрафные баллы по критерию «скорость» ранжируются от 0 до -30 баллов

«Зрелищность» - энергетика и эффектность, которые демонстрирует участник во время заезда. Это может быть и большое количество дыма из-под колес, и ранняя инициация дрифта перед входом в первый поворот, и резкая перекладка с одного бока на другой.
Критерий «зрелищность» - единственный из всех критериев, который не вычитает, а прибавляет баллы к общему счету участника.
Дополнительные баллы по критерию «зрелищность» ранжируются от 0 до +10 баллов

Судейство парных заездов
Судейство парных заездов осуществляется судьями по тем же 4 основным критериям, что и в одиночных заездах (траектория, угол, скорость и зрелищность), но участники оцениваются в паре по принципу «лучше/хуже».
Судьи распределяют 10 баллов между участниками парного заезда (например, если один из участников выступил лучше другого, то оценки им будут выставлены в соотношении «7/3» (общая сумма = 10); если, к примеру, оба участника показали одинаковое мастерство, то оценка будет «5/5»).
В случае разворота одного из участников во время парного заезда, он автоматически получает 0 баллов, в то время как его оппонент зарабатывает все 10 баллов (независимо от качества его выступления).
В случае если оба участника допустили разворот, то 0 баллов получает тот, кто совершил разворот первым.
Во время парных заездов проходят 2 заезда: сначала первый участник лидирует, а второй его догоняет. Затем участники меняются местами, и теперь второй лидирует, а первый его догоняет. По результатам этих 2 заездов баллы участников суммируются и участник, получивший большее количество баллов, становится победителем этого парного заезда.
В случае, если по результатам этих двух заездов участники имеют равное количество баллов, судьями объявляется перезаезд, и участники заново проезжают 2 заезда, меняясь местами. В случае, если по результатам этих двух заездов участники имеют близкое к равному количество баллов (с разницей не более 2 баллов), судьи имеют право назначить перезаезд, но оставляют это право за решением судей.

С приходом зимы в соревнованиях по дрифту наступил перерыв. Участники и желающие попробовать свои силы в новом сезоне попрятались в гаражи и углубились в изучение теории. А в это время в офисе организаторов «Формулы Дрифт» кипит работа – вовсю идет подготовка к следующему сезону. О себе и своих планах с нами поделились продюсер Олег Воронцов и один из первооткрывателей дрифта в России руководитель проекта Денис «Марсель» Трусов.
«Авто.ру»: Как дрифт докатился до России?
Олег: Первые соревнования по дрифту начали проводить во Владивостоке, там они идут уже года четыре. Дальневосточники переняли японский опыт по регламенту и судейству. Но дальше их региона соревнования не распространялись, хотя уровень пилотов растет с каждым годом. В Москву увлечение дрифтом пришло после выхода фильма «Тройной форсаж. Токийский дрифт», примерно года три назад. Автолюбители увидели что-то новое, заинтересовались. Ребята нашли информацию об этой дисциплине в интернете и стали собираться на парковках, тренироваться управлять заносами.
Денис: В Приморье легче было развивать дрифт, там все поголовно ездят на «японках». Машины стоят очень дешево, заказать из Японии дрифт-кар достаточно просто. Нам с друзьями было сложнее продвигать эту тему в Московском регионе, хотя начинали мы в одно и то же время. Если во Владивостоке сразу начали устраивать соревнования, то у нас были просто показательные выступления, любительские тусовки. В 2006 году на тюнинг-шоу «Автомакс» в Лужники должны были приехать голландские дрифтеры, но их появление сорвалось. Отдуваться за них пришлось нам – тогда зрители увидели настоящий дрифт!
Олег: Историю дрифта в России можно разделить на два периода. Первый – это любительские нелегальные «покатушки». Несколько энтузиастов, обычно не более десяти человек, находили подходящую площадку (например, на большой парковке у торгового центра) и тренировались. Естественно, уровень дрифта в то время был низким. Так было до тех пор, пока в 2007 году не настал второй период его истории в нашей стране – в рамках шоу Japfest состоялось показательное выступление «Формулы Дрифт». А в 2008 году уже был проведен полноценный чемпионат по этой дисциплине. Всего за год мастерство пилотов возросло настолько, что не сравнится с предыдущими годами нелегальных соревнований.
«Авто.ру»: Как появилась «Формула Дрифт»?
Олег: Два года назад, изучая автоновости в интернете, я увидел много разговоров о дрифте. Стал «копать» этот вопрос глубже и выяснил, что никакой инфраструктуры и мероприятий по этому спорту нет. Я связался с Денисом, который на тот момент был одним из пионеров дрифта, и пригласил на встречу. В ходе разговора мы решили, что надо развивать эту культуру, рассказывать о ней молодежи и начать устраивать мероприятия.
Достижениями за первый сезон существования «Формулы Дрифт» стали презентация проекта «Формула Дрифт» в Сорочанах на фестивале Japfest 2-3 июня 2007 года, дрифт-дни в Мячково и участие в выставке «Спорт Мотор Тюнинг». Во втором сезоне мы собрали урожай покрупнее – был проведен полноценный чемпионат, состоявший из пяти этапов. К нам приехали команды из Украины, Питера и многих других городов России.
Денис: Дрифт – мое хобби, я знаю всех единомышленников из Москвы и общаюсь с ребятами из других городов. На собственном опыте я знаю, что нужно дрифтерам, поэтому идея создать условия для организации официальных соревнований пришлась мне по душе. Я предложил делать многоэтапные соревнования с судейством, и началась работа над проработкой регламента, системы судейства и кучей других мелочей.
«Авто.ру»: Дрифт – это спорт или шоу? Где этому учат?
Денис: Дрифтинг – наполовину спорт, а на другую половину – шоу. Даже если зритель не знает правил этой дисциплины, он может долгое время завороженно наблюдать за происходящим на трассе. По сравнению с другими автогонками, дрифт очень экстремальный. Пока он не признан видом спорта, но мы не теряем надежды. Например, горные лыжи и сноубординг были включены в программу олимпийских игр, а когда-то это считалось обычным хобби. Многие заблуждаются, когда называют скоростное маневрирование на льду дрифтингом. Настоящий дрифт происходит только на асфальте, а «покатушки» на снегу скорее можно назвать спринтом.
В школах, где вождению обучают в основном спортсмены-профессионалы, дрифту научиться невозможно. Эта дисциплина рушит все каноны классического спорта, ведь тренеры привыкли считать, что занос – это плохо. Я много раз общался с профессиональными спортсменами, с одним у нас даже получился спор. Он заявил, что дрифт – это детское развлечение, мол, он с легкостью смог бы управлять машиной в заносе. В ответ я предложил ему доказать это на деле и дал ключи от своей машины, о чем вскоре пожалел. Этот «мастодонт спорта», неоднократный победитель раллийных гонок, ничего не смог показать, а заодно «убил» на моей машине гидроусилитель руля и сжег переднюю резину. Подобный случай был в Америке, там устроили показательное мероприятие, поставили звезд гонок NASCAR против молодых дрифтеров. Спортсмены купили себе машины, вложили в них много денег, потренировались несколько дней, но в итоге с треском продули ребятам, которые не имеют к спорту никакого отношения.
Научиться дрифтить можно только самостоятельно, опираясь на знания физики, теорию дрифта и опыт товарищей. Готовиться к соревнованиям на льду не имеет смысла. Может, базовые навыки и будут усвоены, но, попав на асфальт, водитель будет шокирован возросшей во много раз жесткостью. Колеса лучше цепляются за асфальт, нужно сильнее газовать, резче крутить рулем, вовсю работать сцеплением и тормозами. Еще одним сюрпризом станет появившееся вдруг ощущение распределения массы автомобиля, которое нельзя почувствовать на льду. Если зимой машина сама просится в занос, то на сухом асфальте она будет выравниваться, ее надо заставлять уходить в занос.
«Авто.ру»: Под крылом «Формулы Дрифт» сложилась большая тусовка единомышленников. Как попадают в ваши ряды?
Денис: Сначала в нашей компании было много людей, которые знали друг друга раньше, мы вместе тренировались на парковках. Сейчас наша тусовка заметно расширилась, появились новые интересные люди. Стать одним из нас очень просто – достаточно иметь желание заниматься дрифтом и приехать на наше место сбора. Каждый может рассчитывать на помощь других команд, все делятся друг с другом знаниями и техническими решениями. В зоне участников царит дружеская атмосфера, мы постоянно «подкалываем» друг друга, и никто не обижается.
«Формула Дрифт» очень лояльно относится к участникам. Мы не хотим лишний раз обременять команды поборами. Им и так приходится раскошеливаться – покупка резины, запасных деталей, подготовка автомобиля… Более того, на наших мероприятиях присутствует мобильный шиномонтаж, чтобы участники могли быстро переобуться.
Олег: У нас самая дружная компания во всем автоспорте. В отличие от дрэг-рейсеров, дрифтеры не утаивают друг от друга свои технологии. Разница в том, что в дрэге соревнуются машины, а в дрифте – пилоты. В нашей дисциплине прокладка между рулем и сиденьем играет огромную роль. Даже если у одной команды в машину «вбухано» денег больше в несколько раз, то ее может объехать практически стандартный автомобиль, если за его рулем сидит хороший дрифтер. В качестве примера можно привести нашего участника Никиту Шикова, который показывает отличные результаты на почти стоковой Toyota Altezza за счет своего мастерства.
Те, кто приезжает к нам, попадают в компанию друзей, это отмечает каждый, кто побывал на наших мероприятиях. «Формула Дрифт» постоянно на связи с участниками: на нашем сайте есть открытый форум, устраиваются встречи в кафе, где мы разбираем полеты, прислушиваемся к мнениям о нашей работе, берем что-то на заметку. Во многом благодаря знаниям Дениса сути вопроса изнутри у наших мероприятий огромный успех. Конечно, нелегко найти компромисс между коммерческим проектом и хобби. Команды также помогают нам советами во время подготовки к соревнованиям, высказывают предложения на тренировках по структуре трассы, а мы при необходимости вносим коррективы.
Но, несмотря на наши дружеские отношения, мы принципиально никому не делаем исключений. Да это и невозможно, ведь все друг друга знают, все на виду у всех. Любое подсуживание сразу бы раскрылось, недопустимо рисковать своим авторитетом. Технические требования к машинам мы берем из регламентов Российской автомобильной федерации. Эти документы подготовлены четко и правильно, и мы их неукоснительно соблюдаем. Дрифт – молодая дисциплина в России, если по нашей вине что-то произойдет, то это наложит пятно на репутацию этого спорта.
«Авто.ру»: Как вы оцениваете уровень пилотов по результатам сезона 2008 года?
Олег: Дрифт в России встал на ноги, он крепнет не по дням, а по часам. В следующем году мы планируем пригласить японцев, чтобы они показали нам свое мастерство. Летом этого года на соревнования, проходившие в Лужниках, приехали гонщики из King of Europe. Денис судил их соревнования и отметил, что их мастерство не так сильно отличается от умений наших ребят. То, к чему европейцы шли пять лет, мы достигли за один сезон. Кстати, в том состязании второе место досталось Сергею Зайцеву – это очень показательно на фоне европейцев. В начале сезона многие еще не успели собраться, да и немного струхнули перед спортсменами, которые занимаются дрифтом много лет. А к последнему этапу наши ребята «раскатались», так что снова ждем в гости King of Europe, мы им покажем!
«Авто.ру»: На каких машинах ездят наши дрифтеры?
Денис: Автомобиль для дрифта похож на машину для кольцевых гонок: салон максимально облегчен, вырезаны ненужные детали, установлен каркас. Главные условия для машины – наличие у нее заднего привода, блокировки дифференциала и механической коробки передач. Каждый старается затюнинговать своего боевого коня по мере возможности: кузовные детали заменяют на карбоновые, двигатель дорабатывается, чтобы увеличить крутящий момент. В дрифте важна не мощность, а ровность крутящего момента. На нашей трассе соревнуются не лошадиные силы, а пилотаж. Независимая комиссия проверяет, чтобы все болты в колесах были закручены, ничего не подтекало, двери закрывались, в салоне не было незакрепленных предметов… В дрифте нет деления на классы, это очень демократичная дисциплина. Яркий тому пример – парный заезд между ВАЗ 2105 и Nissan Silvia с 650-сильным мотором от GT-R, в котором дважды одержал победу водитель на «Жигулях».
«Авто.ру»: Как вы обеспечивали безопасность зрителей и участников на чемпионате?
Денис: Мы запретили свободный проход в зону участников и на трассу. Это – необходимая мера, чтобы никто не попал под колеса несущимся машинам. На протяжении сезона мы ужесточали требования и к самим участникам, к финалу они все были одеты в огнеупорные комбинезоны и шлемы. На каждом соревновании дежурили спасатели, скорая помощь.
Олег: Дрифт – одна из самых безопасных дисциплин. У нас были прецеденты, когда два автомобиля сталкивались во время парного заезда, но к этому готов каждый пилот. Выезжая на трассу, водитель должен знать, как вести себя в экстремальных ситуациях. Очень зрелищно выглядит, когда одна машина обгоняет другую в заносе. Но на брифингах перед соревнованиями мы призывали пилотов не экспериментировать с этим, даже угрожали штрафными баллами, если обгон не будет оправдан.
«Авто.ру»: Чем вы удивите нас в сезоне 2009 года?
Денис: В следующем году под эгидой «Формулы Дрифт» планируется делать две серии: для профессионалов и любителей. Так новички смогут дорасти до более высокого уровня, не мешая «корифеям» на трассе. К профессионалам будут уже более серьезные требования, чем в этом году, они смогут составить достойную конкуренцию европейским дрифтерам.
Олег: Мы неспроста решили ввести любительскую серию. Этим летом на каждый этап приезжали по 30-40 машин, а квалификацию проходили всего 16. Вот мы и решили придумать что-то для тех, кто не дотянул в мастерстве, ведь среди них очень много перспективных пилотов. Так они смогут развивать свою технику, чтобы впоследствии присоединиться к более опытным товарищам.
В холодное время года мы будем работать на популяризацию дрифта в России. В конце февраля «Формула Дрифт» покажет красивое шоу в рамках тюнинг-шоу в «Крокус-Экспо». Мы будем присутствовать везде, где речь будет идти об автомобилях – на выставках, шоу, различных акциях…
Следуя нашему примеру, более чем в 10 городах России стали устраиваться мероприятия по дрифту: в Челябинске, Кургане, Екатеринбурге, Красноярске, Самаре… В других регионах публику только готовят к этим соревнованиям, знакомят их с дрифтом с помощью показательных шоу. Летом 2009 года планируется провести пятиэтапные чемпионаты в России, на Украине и, возможно, в Казахстане. По итогам этих мероприятий в сентябре будет организован Суперфинал, который объединит СНГ. Сейчас мы ведем переговоры с другими регионами, чтобы все дрифтовые мероприятия проводились под брендом «Формула Дрифт». Это не просто громкое и красивое название, со своей стороны мы будем требовать обеспечения должного уровня проведения соревнований и соответствия нормам безопасности.
Еще мы подумываем об организации соревнований по автодисциплине «Джимкана». В них участие сможет принять абсолютно любой автомобиль, независимо от привода и технической подготовки. Участнику надо максимально быстро проехать по трассе, на которой расставлены разные конусы и фигуры. Заезды проводятся в паре, кто первый приехал, тот и выиграл.

Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм.При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? :-) То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ. В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу. И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.

Совет №1. Многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. Естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. А вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. Как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "Придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"!

Совет №2. При вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. Эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. Лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. Для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. Чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. После этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. Это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии.

Совет №3.Хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию:
- на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед;
- если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение;
- ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. Завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение.

Совет №4. От старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. Это выключение сцепления и движение "накатом". Некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю.
Хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, Педаль газа - это главный регулятор безопасности. С ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.

Совет №5. Многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. Под этим термином подразумевается работа педалью газа.
Эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. Например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль.
На скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом.

Совет №6. Педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций.
Так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения.

Совет №7. В зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге.

Совет №8. Говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. Он способен как помочь, так и навредить.
На скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. При включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. Зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. Это позволит противодействовать возникновению заноса. Особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

                                                                                                                                2                                                                                                                              3                                                                                                                              4                                                                                                                              5                                                                                                                              6                                                                                                                              7                                                                                                                              8                                                                                                                              9                                                                                                                             10                                                                                                                              11                                                                                                                              12                                                                                                                              13                                                                                                                               14                                                                                                                                15                обучающие и позновательное видео.
 

Основные положения Административного регламента МВД РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения. №185 от 02.03.2009 г. - http://blogs.mail.ru/mail/anan70/#57878BD11A31D751

мы переехали на мир тесен

За прямым участком шоссе следует поворот. Мы сознательно выбрали скользкую дорогу, чтобы сопоставить поведение переднеприводного и заднеприводного автомобилей: не сухой асфальт, а сырой снег. В этом, крайнем, случае условия сцепления колес в дорогой – наихудшие, что и представляет интерес для нашего анализа. Его выводы, конечно, применимы и для шоссе в проливной дождь, размокшего проселка, обледенелой или покрытой жидкой грязью дороги.
Итак, приближаемся к повороту на заснеженной дороге.
Опытный водитель заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей. Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр несколько «резвее» – центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос.
Водитель заднеприводного автомобиля почувствует, что задние колеса соскальзывают к наружной бровке. Автомобиль при этом круто устремляется передней частью внутрь поворота. Чтобы приостановить осложнение ситуации, водитель, убавляя «газ», снижает скорость и тем самым центробежную силу, вызвавшую занос. Одновременно такой прием уменьшает чрезмерную тяговую силу, которая вызвала нарешение сцепления задних, ведущих колес с дорогой. Как следствие, занос, скорее всего, прекратится. Если прикрытие дросселя окажется недостаточным, водитель повернет руль в сторону заноса, чтобы погасить его.
А если водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, прикроет «газ»? В этом случае занос резко увеличится, причем настолько, что корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно и автомобиль развернется.
Что же произошло? Дело в том, что, сбросив «газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим, передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок» (перераспределение масс), который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна дополнительная нагрузка.
Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности – начале заноса «сбросить газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что «сбрасывать газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем он начал поворачивать руль, а не прикрывать дроссельную заслонку в повороте.
Но как же быть, если водитель все-таки не рассчитал скорости и в процессе прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводной автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса.
Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса – так же, как и на заднеприводном автомобиле – но (ни в коем случае!) не «сбрасывая» при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить (да-да прибавить) «газ», и передние, ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем! Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Характер движения автомобиля на повороте при потере сцепления с дорогой ведущими колесами: а) задними – занос, б) передними – снос. Пунктиром показана заданная траектория движения, сплошной линией – действительная при потере сцепления. Ведущие колеса выделены заливкой.

 Презентация нового кроссовера BMW X1 запланирована на 2 июля, однако, баварская компания уже сегодня распространила официальные фотографии своей новой модели.


BMW X1 по своим габаритам не намного меньше X3. Если последняя модель имеет в длину 4569 мм, то BMW X1 - 4457 мм. Но главной особенностью Х1 стала небольшая высота модели – из-за этого Х1 больше походит на универсал, чем на внедорожник.


Кстати, в основе BMW X1 лежит платформа от универсала 3-й серии, но удивляться этому не стоит – в баварской компании изначально не хотели делать из Х1 автомобиль для езды по грязи. Именно поэтому BMW X1 решено выпускать не только с полным, но и с задним приводом. Причем, маркетологи уверены, что последняя модификация будет пользоваться очень большим спросом.


BMW пока не опубликовала технической информации о новой модели. Но с 99% долей вероятности можно сказать, что под капот Х1 будут ставить бензиновые моторы объемом 2,0 л (143 л.с. или 170 л.с. в зависимости от настройки) и 3,0 л (265 л.с.). Дизель будет только объемом 2,0 л, но зато сразу в трех версиях: 143 л.с., 177 л.с. и даже 204 л.с.


Продажа BMW X1 начнется уже этой осенью после франкфуртского автосалона.

заработай на курсах ценных бумаг  -  http://www.ftc-invest.ru/cgi-bin/aff_click.cgi?id=obucenie

В выставочном комплексе «Крокус-Экспо» в выходные прошла выставка DreamCar Show 2009. Посвящена она была теме тюнинга и дорогих спортивных машин. Но, на самом деле, до размаха и качества того же моторшоу в немецком Эссене, где собираются сотни тюнинговых компаний, российскому междусобойчику ужас как далеко.

Похоже, новый девиз наших тюнеров – затонируй всё, что только можно. От обилия чёрных BMW X6 и Porsche Cayenne с чёрными стёклами и чёрными же фарами-фонарями хотелось выйти на солнце. Ещё одно увлечение - матовые краски. В Европе об этом уже подзабыли, зато в России «шершавые» машины получили вторую молодость.
Остальное, увы, не представляет и вовсе никакого интереса. Красную Honda NSX таскают с выставки на выставку чуть ли не десяток лет, сборище Аккордов в нелепых обвесах можно в ассортименте наблюдать на московских улицах. А от вида стоявшего там Fiat Grande Punto маэстро Джуджаро хватил бы инфаркт – как хорошо, что автор одного из самых красивых автомобилей B-класса не видел, в какой «шедевр» его превратили.

Попахивало несвежестью и от большинства других экспонатов. Шоу можно было смело назвать провальным, ведь два десятка «баянов» в небольшом зале удивляют и наводят на мысли – неужели в столице не нашлось достойных машин? Но всё же не обошлось и без нескольких действительно интересных автомобилей.

Радовали глаз классический Porsche 550 и редкая Maserati Biturbo Spyder, вызывали интерес суперкары Ferrari и Aston Martin, а ещё на шоу привезли один из 750 экземпляров Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nur. Жаль, что кто-то уже умудрился налепить «реснички» на его фары.

Был на DreamCar Show 2009 и ещё один любопытный проект – на стенде академии спортивного вождения Mazda красовалась доведённая до ума «Русская борзая». Это гоночный автомобиль, построенный на базе кроссовера CX-7. На выставке присутствовал и Олег Кесельман, которому и принадлежит идея создания машины. Некоторой информацией он поделился при личной беседе.

Выяснилось, что CX-7 была выбрана за основу не только для того, чтобы привлечь внимание к модели, но и из-за того, что сделать подобный проект на базе, например, серии MPS было бы слишком легко. Поэтому «Русская борзая» - это, по сути, вызов самим себе, проверка возможностей.

Создателям пришлось решать две основные проблемы – кузов CX-7 высокий, поэтому обеспечить хорошие аэродинамические характеристики и понизить центр тяжести оказалось непросто. Нужно было избавляться и от лишнего веса. В результате был установлен обвес, который на 10% увеличивает прижимную силу, дорожный просвет снижен на 70 мм, а масса «упала» на 300 кг.

Стандартный турбомотор объёмом 2,3 литра форсировали до 400 сил и 588 Нм, а автоматическую «коробку» поменяли на шестиступенчатую «ручку» от европейской версии CX-7. А в салоне «прописались» лёгкие гоночные «ковши» и каркас безопасности вместо заднего ряда сидений. По данным предварительных испытаний «Русская борзая» набирает сотню за 4,6 секунды и может разогнаться до 300 км/ч.

«Русская борзая» не будет использоваться на курсах академии спортивного вождения Mazda, однако Кесельман не исключает, что она появится в качестве «гоночного такси» для клиентов. И активно вынашивает планы по обкатке машины на Северной петле Нюрбургринга. Хотелось бы, чтобы этот проект не почил в бозе, как большинство российских «мыльных пузырей». А там, глядишь, и выставки подтянутся…

техника скольжения
 
задний привод                                



4х4 привод

передний привод  

 

Автомобили с различным типом привода по разному ведут себя в состоянии заноса!
 
1торможение перед поворотом.   

1.2во время торможения повернуть руль. 

Занос на спуске: перед входом в поворот следуетзатормозить, затем вывернуть руль, как только машину начнет заносить сбавить обороты.
 


1включить пониженную передачу.  
  2.2избыточные обороты могут стать причиной срыва передних колес.

Занос на подъеме: перед входом в поворот включить понижающую передачу (чтобы повысить обороты двигателя) затем повернуть руль и нажать педаль акселератора.
 


Позднее вхождение в поворот. 
В поворот на 90 следует входить на средней скорости. Следует постараться выпрямить траекторию движения, поэтому угол заноса автомобиля должен быть небольшим.
 
 
 
Плавный поворот позволяет держать достаточно большую скорость, но если скорость будет слишком велика, выбранную траекторию будет трудно соблюсти.  При прохождения «S" - поворота следует помнить, что прохождение апекса второй части поворота - наиболее сложный момент.

Дрифтинг (Drifting): пожалуй самые красивые автогонки

---

У этого вида гонок есть немало общего с фигурным катанием. Главное для дрифтера – красота!
29 июля 2001 года британец Саймон де Банке установил рекорд Гиннесса по длительности бокового скольжения на автомобиле. Subaru Impreza WRX Саймона неслась по мокрому асфальтовому кольцу длиной 300 м в бесконечном заносе. Гонщика не остановил даже перегрев двигателя, с которым он справился, включив печку и выбрав щадящую передачу. Саймон остановился лишь тогда, когда у него кончилось горючее, проведя на треке 2 часа 11 минут 18 секунд вместо запланированных 15 минут. А в 2005-м другой любитель скольжений, австралиец Р. Бруно, застолбил за собой рекорд по «пятакам», исполнив на своем Holden Gemini 64 оборота вокруг передней оси без остановки.
В то время как для гонщика Формулы-1 занос зачастую является синонимом поражения, любители дрифтинга стараются проходить всю трассу исключительно в боковом скольжении. И это им отлично удается.
От паркинга до стадиона
В отличие от рафинированных кольцевых гонок и ралли, которые всегда были развлечением для богатых, дрифтинг зародился как забава для простой молодежи. Для того чтобы поразить друзей захватывающими вращениями, пронзительным визгом шин и густыми клубами дыма из-под колес, не нужен специальный гоночный трек и дорогой спортивный болид – достаточно свободной парковки перед супермаркетом и хотя бы малой толики водительского мастерства.
Легенда дрифтинга – японский виртуоз Кеиши Цушия – родился гонщиком от Бога, но не имел возможности оттачивать свое мастерство в классических гоночных школах. Лишь изредка участвуя в гонках, Кеиши экспериментировал с приемами вождения и доводил свои навыки до совершенства на местных горных трассах за рулем собственного Skyline.
Когда в конце 1970-х годов японский мастер наконец стал известен как профессиональный гонщик, поклонники автоспорта не могли поверить своим глазам: Кеиши проходил повороты кольцевых трасс в управляемом заносе, не теряя при этом ни капли времени и опережая соперников, приверженцев классической школы. Высокий титул Дори Кин (Король дрифтинга) Цушия получил, выступая в кольцевых гонках!
В настоящее время дрифтинг, культивированный в Японии, перекочевал в Соединенные Штаты. Оценив, насколько зрелищен и необычен этот вид автогонок, американцы учредили национальный чемпионат, построили специальные трассы и стадионы, привлекли в спорт профессиональных пилотов. Дрифтинг стал неотъемлемой частью культуры уличных гонщиков, о нем снимают фильмы и делают компьютерные игры. Правда, победителями на открытом чемпионате США по дрифтингу по-прежнему становятся преимущественно японцы.
Вестибулярный аппарат – важнейший из органов чувств дрифтера. Залог успеха – максимально качественное и подходящее по размеру спортивное сиденье, установленное в оптимальном положении.
Жесткая подвеска: хотя крены кузова дестабилизируют машину и способствуют заносу, для дрифтинга они нежелательны, так как неподконтрольны пилоту.
Легкосплавные и композитные элементы кузова помогают снизить вес машины, тем самым способствуя улучшению управляемости.
Обратная связь очень важна для дрифтера. Поэтому опытные пилоты тщательно подходят к выбору шин для разных видов покрытия и дорожных условий.
Двойная жизнь
У дрифтинга есть что-то общее с фигурным катанием. На состязаниях абсолютно неважно, кто первым придет к финишу и чья средняя скорость будет выше. Единственная цель дрифтера, как и фигуриста, – красота катания, которая на соревнованиях оценивается судьями.
Главные ценности дрифтинга – это глубина (угол) заноса, скорость движения в заносе, длительность скольжения. Особенно высоко ценятся комбинации: умение сохранить скольжение на прямой, не растеряв скорость, способность плавно переложить машину из поворота в поворот, не прекращая скольжения, – все это необходимо для победы на соревнованиях. Пилот должен чувствовать трассу, творчески осмысливать ее прохождение, заранее планировать траектории и рассчитывать скорость, при этом все время оставаясь на грани собственных возможностей и возможностей автомобиля. Чтобы усложнить задачу гонщиков, строят специальные трассы с поворотами разных радиусов и форм.
Основные соревнования – не единственная часть шоу. На показательных выступлениях дрифтеров-виртуозов можно увидеть синхронное выполнение сложнейших трюков на двух и более автомобилях. Приз зрительских симпатий может получить пилот, накрутивший больше «пятаков» или выпустивший больше всего дыма из-под колес (для этого японцы даже делают специальные шины!). По-своему соревнуются и обладатели самых красивых машин.
И все же, несмотря на официальное признание, дрифтеров по-прежнему тянет к уличным гонкам: профессионалов – на нелегальные состязания, а начинающих – на паркинги у супермаркетов. Гениальный пилот, великий Король дрифтинга Кеиши Цушия выпустил очередное видео, в котором демонстрирует свое мастерство на дорогах общего пользования. Поклонники в восторге. А японская полиция... лишила его водительских прав.

---

Для соревнований дрифтеров стандартный автомобиль дорабатывается практически так же, как раллийный или кольцевой болид. Однако тонкие настройки машины, применяемые королями скольжений, не могут использоваться ни в одной автоспортивной дисциплине, кроме дрифтинга.
Не прогибаться!
В снаряды для дрифтинга устанавливается каркас безопасности. Он не только защищает пилота при столкновении, но и увеличивает жесткость кузова, улучшая контроль над машиной.
Сход-развал наоборот
Для дрифтинга характерны специфические углы установки колес. Передние колеса имеют сильно отрицательный развал, как у кольцевых болидов. При загрузке в повороте такие углы обеспечивают наибольшую площадь сцепления с дорогой, а значит – наилучший контроль над машиной. Углы задних колес делаются минимальными, чтобы они оказались менее цепкими, чем передние, обеспечивая повышенную склонность авто к заносу. Правильные настройки углов особенно актуальны для переднеприводных или маломощных автомобилей: их стандартные версии вместо того чтобы скользить по сухому асфальту мгновенно восстанавливают сцепление с дорогой и стабилизируются. Недостаточная поворачиваемость, к которой стремятся производители машин для повседневной езды, в дрифтинге может только мешать.
Лови момент
Настоящий дрифтинг немыслим без жесткого самоблокирующегося дифференциала кулачкового типа. Ведь если дифференциал будет «отключать» одно колесо при малейшей пробуксовке другого, пилот не сможет правильно контролировать занос акселератором.

---

Задний привод
Нет ничего эффектнее, чем сорвать мощный заднеприводный автомобиль в занос, газанув на входе в поворот. Но даже если ваша машина не столь мощна, есть способы заставить задние колеса скользить.
Рывок привода. Перед входом в поворот выжмите сцепление и приготовьте пониженную передачу. Резко повернув руль, бросайте сцепление: «торможение двигателем» будет столь резким и мощным, что задние колеса практически заблокируются и их сцепление с дорогой будет нарушено. Но имейте в виду, что этот маневр стоит выполнять лишь на скользком покрытии. На сухом асфальте мощный рывок привода может не сорвать ведущие колеса в занос, а повредить трансмиссию.
Раскачка. Излюбленный маневр раллистов предполагает резкое движение рулем сначала наружу поворота и только затем внутрь. Предварительная «переставка» разгружает внешние колеса автомобиля, на которые и приходится нагрузка собственно в повороте. Дестабилизированная таким образом машина легко уходит в занос. Метод подходит для машин с любым типом привода.
Самое сложное. Удержать машину в заносе до следующего поворота, двигаясь при этом в нужном направлении. С помощью передних колес, сохранивших сцепление с дорогой, вы должны контролировать траекторию движения автомобиля, а газом корректировать угол заноса. Выбирайте более низкие передачи: на высоких оборотах двигатель и разгоняется, и тормозит лучше.
Передний привод
Многие считают, что намеренно сорвать в занос переднеприводный автомобиль практически невозможно. На самом деле существуют приемы и для этого.
Ручник. Повернув руль для входа в поворот, резко дерните рычаг ручного тормоза, не отпуская кнопку, и тут же верните его обратно. Действует безотказно как на переднем, так и на заднем (с выжатым сцеплением) приводе, но только на малых скоростях.
Тормоз и газ. Войдите в поворот на пониженной передаче и, не отпуская газ, левой ногой ударьте по педали тормоза, несильно, но резко. Тормозные колодки не смогут остановить передние колеса, так как они приводятся двигателем, задние же заблокируются и сорвутся в занос.
Под сброс газа. Приготовьте пониженную передачу. Войдите в поворот на высокой скорости, возможно с небольшим сносом передней оси. Резко сбросьте газ: «торможение двигателем» загрузит переднюю ось, заставит нос автомобиля резко «нырнуть» внутрь поворота. Задние колеса, и раньше находившиеся на грани срыва, начнут плавно скользить наружу. Этот маневр хорошо удается на машинах с идеальной развесовкой, вроде среднемоторных спорткаров или Порше 944.
Удержать в заносе. Переднеприводный автомобиль куда сложнее, чем заднеприводный. Придется подстраиваться под скорость скольжения задних колес, корректируя лишь траекторию передних с помощью руля и газа. Асфальтовый дрифт на неподготовленной машине будет недолгим: задние колеса почти сразу вцепятся в дорожное полотно.

---

Проза жизни в заносе
Эффектные черные круги, которые остаются на асфальте после ваших упражнений, – это не что иное, как ваша резина. Занимаясь дрифтингом, приходится мириться с тем, что резина – всего лишь расходный материал.
Неумелое переключение передач и «рывки привода» на цепком покрытии могут легко вывести из строя коробку передач, сцепление и ШРУСы. Чтобы сберечь трансмиссию, научитесь включать пониженную передачу на торможении, совершая перегазовку пяткой правой ноги.
Как ни крути, автомобили изначально конструируются для езды прямо, а не боком. При потере и восстановлении сцепления колес с дорогой нетипичные боковые нагрузки на ходовую часть скачкообразно увеличиваются и уменьшаются. Это чревато скорым выходом из строя шаровых опор и сайлент-блоков подвески, рулевых наконечников, подшипников колесных ступиц.
Двигатели большинства автомобилей не предназначены для долговременной работы на повышенных оборотах. Экстремальное вождение грозит в лучшем случае поломкой системы охлаждения, в худшем – перегревом и заклиниванием двигателя.
Прежде чем учиться развивать занос, следует хорошо усвоить, как из него выходить, иначе не миновать кузовного ремонта и судебных исков. Не зря большинство дрифтеров в прошлом – опытные автогонщики.
Выбирайте просторные и безлюдные места для тренировок. Встреча с сотрудниками правопорядка, не разделяющими вашего увлечения дрифтингом, грозит лишением свободы до пяти лет за хулиганство, совершенное с применением средств повышенной опасности.

Интервью с легендой переднеприводного дрифта - Кеске Хатакеямой
16.05.26

Одним днем, мы как всегда серфили по сети, когда наткнулись на видео из Японии, где парень дрифтил на Сивике в кузове EF. Но самое интересное, что он не просто скользил, а сражался и побеждал в битве с Ниссаном. Мы не знаем, было ли это соревнование или просто дружеский заезд, но исполнение и зрелищность поразила нас, так же как и его манера вождения. Этим парнем оказался Кеске Хатакеяма (Keisuke Hatakeyama), приличный бизнесмен из города Акита, что на севере Японии. Это имя зазвенело у нас в головах и мы осознали, что видели его на Токийском автосалоне в 2004 году, где он продвигал свою продукцию под маркой F Dori. Спустя пол-года мы получили известие от ребят из Falken, о том что они купили машину Хатакеями и планируют привезти ее в США для участия в показательных выступлениях по дрифтингу, причем вместе с машиной они обещали привезти и ее пилота.
Honda Tuning: Как ты попал в переднеприводный дрифт?
Keisuke Hatakeyama: Когда мне было 20 лет я, как и все, дрифтил на Труено и 180SX. Одной ночью я ехал на пределе и полностью разрушил свою машину. У меня не было денег, поэтому пришлось выбирать из того что я мог себе позволить, я взял Civic 1.3 с автоматом! (Смеется). Я взял его за 50 тысяч йен (примерно 500 долларов). Я все еще хотел заниматься дрифтингом, поэтому я начал дрифтить на Сивике.

HT: Ты, скорей всего, был «белой вороной» в дрифтинге, используя Сивик?
КН: Да, после того как у меня начало получаться, я стал участвовать в различных соревнованиях, организованых разными журналами, такими как Car Boy и Option. Я выиграл состязание, организованое Car Boy, и разные местные соревнования, где я на Сивике побеждал 180SX и АЕ86. Я сменил 8 Сивиков с тех пор. У меня был спонсор и за все платил он.

НТ: Теперь у тебя сделка с Falken. Ты можешь объяснить как вам удалось объединиться?
КН: Я решил отдохнуть от дрифтинга где-то 3 года, открыл собственное дело и женился. Моя компания устанавливает системы кондиционирования и вентиляции. Я не мог заниматься дрифтингом, потому что был очень занят, зато мои дела в бизнесе улучшились. Я решил снова вернуться в прошлом году. Затем, как гром среди ясного неба, Falken USA позвали меня. Некоторые ребята из Falken увидели меня в старых видео и решили разыскать меня. Они вернули меня из отставки!

НТ: Какие сроки сделки? Ты будешь участвовать в американских дрифт-сериях?
КН: Я согласился участвовать во всех показательных выступлениях, которые организовывает Falken в следующем году, их где-то 5 или 6. В прошлом месяце я был в Ирвиндейле, где показал американцам, что дрифт на переднем приводе – это реальность.

НТ: Теперь когда ты вернулся, ты будешь участвовать в соревнованиях в Японии?
КН: После того как я приехал в США и выступил на открытии Формулы Д, я решил сделать свое место деятельности здесь. Штаты развиваются! Вы видите что в Японии все хотят дрифта на заднем приводе. В США дрифт пока остается новым течением, и я видел дрифт на GTO и Viper, а также ребят, которые пытались дрифтить на пикапах. Конечно же, они все заднеприводные, но я думаю что здесь иначе относятся к людям которые что-то делают не так как все. И дрифтинг на Сивике это определенно «не как все». Раньше в Японии было больше людей, которые дрифтили на переднем приводе, а сейчас ниодного.
HT: Ты будешь удивлен, но когда Рис Милен впервые выступил на GTO, некоторые люди начали его освистывать. Тут не все любят необычные явления. Но, возвращаясь к твоей деятельности в Штатах, чего ты надеешься добиться?
КН: Ну, я надеюсь выступать в некоторых состязаниях и побеждать. [Falken] говорят, что американцам нравится наблюдать за переднеприводным дрифтом, поэтому я думаю, это неплохое место для меня. Японская сцена очень конкурентная, там нужна сильная поддержка спонсоров. Я даже подумываю переехать в Лос Анджелес. Таро, ты не знаешь как лучше всего выучить английский язык?
НТ: Лучший способ выучить английский язык – это найти в следующий раз, когда приедешь, американскую подругу, и перестать зависать в японских клубах в Торренсе. Я ненавижу сталкиваться с людьми оттуда, которых я знаю (пауза). Давай уделим минуту технике. Как насчет шин и настроек подвески?
КН: Необходимо поднять давление в задних шинах, до уровня примерно 35 psi. Затем убедись что схождение задних колес наружное (toe out), т.е. задние края колес ближе друг к другу чем передние. Задние стойки должны быть мягкими, а пружины жесткими. Я пользуюсь стойками Tein. Я также использую колеса большего размера спереди чем сзади.
НТ: И ты используешь двигатель от Интегры?
КН: Да, это мотор от Type R. Дополнительная мощность помогает.
НТ: Ты можешь описать свою технику ручника?
КН: Первым делом не спеши дорабатывать свой ручник, поскольку он будет слишком чувствительным. Некоторые парни думают что должны иметь супержесткие тормоза для того чтобы скользить на ПП, но это не правда. Тебе потребуется достаточный запас до полной блокировки ручника. Тебе нужна частичная зона торможения которую ты сможешь использовать. Для практики, начни с прохождения поворотов с помощью ручника. Когда начнешь дрифтить, убедись что не блокируешь задние колеса тормозами. Используй тормоза только для корректировки траектории, но не для блокировки задних колес. Так будешь скользить с помощью движущей силы.
НТ: Почему Сивик в кузове EF подходит для дрифта? Как насчет CRX и Интегры?
КН: Хетчбек EF является лучшей машиной для переднеприводного дрифтинга из-за своей общей сбалансированости. Несмотря на легкий вес, база достаточно длинная. На самом деле база EF длинее чем у Левина. Когда я достигаю нужного угла, я могу заставить заднюю часть скользить всего одним нажатием на педаль тормоза. EF также хорош потому, что его движения очень плавные. CRX и Интегра очень резкие. CRX особенно нервная. Я могу дрифтить на Интегре но у нее есть тенденция продолжать ехать боком после начала заноса. Очень трудно вернуть ее обратно в нужную траекторию.
НТ: Какие твои мысли насчет техники достижения нужного угла и инициации заноса на ПП?
КН: Вход такой же как на ЗП. Тут все зависит от того насколько быстро ты можешь войти в поворот и пустить заднюю часть в занос. Когда достигаешь точки срезки, ты используешь газ и подключаешь ручник, чтобы поддерживать занос. Выходишь из заноса на газе и опять же с использованием ручника. Все это должно происходить не отпуская педаль газа. Твоя нога должна постоянно находиться на газе, дроссель должен быть открыт полностью или наполовину.

В заснеженном городе этот Honda Civic как тропический фрукт на белой скатерти. Тюнинговый сок вот как можно назвать эту машину. Все самое модное, все самое быстрое, яркое и громкое из автотюнинга — именно здесь. Недаром этот Honda Civic называют самым интересным, самым навороченным среди тех, что находятся сейчас в России. Автомобиль потрясающий, но в том, что он «самый-самый», напротив, ничего удивительного нет. Дело в том, что он — американский эмигрант с японскими корнями

Началось все с того, что Роману Гельману, нынешнему владельцу этой машины, позвонил старый друг, Кевин, и сообщил, что собирается продать один из своих автомобилей. А простых машин у него не водится Речь шла о Civic, в который американский фанат тюнинга вложил два года жизни с соответствующим результатом. «Я знал об этом проекте с самого его зарождения, — вспоминает Рома, — мне нравились и идеи Кевина, и как они были воплощены. Так что я купил эту машину». И Civic попал в Москву.
- Кевин задумал этот проект в 2002 году, — рассказывает хозяин, — он решил создать шоукар, на базе популярного в Штатах Honda Civic одной стороны, не должно было быть проблем с комплектующими, но, с другой, требовалось сделать автомобиль оригинальным, а это совсем не просто.

Но, как говорится, назвался груздем покупай кузов. А также двигатель, коробку, подвеску и прочее… Кевин приобрел стандартный Civic 1997 года со 106-сильным двигателем D16Y7 и отдал его на доработку мастерам BestR-enginE. Решили форсировкой не увлекаться. Работу начали с установки головки блока от двигателя Honda D16Y8. Резоны просты: этот мотор изначально мощнее (125 л.с.) и популярнее среди тюнеров. Соответственно и выбор деталей больше. Концепция шоукара позволяла ограничиться только заменой ГБЦ и расточкой каналов — на этом и остановились. И начали двигаться в другом направлении, устанавливая навесное оборудование, стараясь сделать авто как можно более ярким. Поэтому под капотом все блестит. Помимо двигателя это хромированный, с эффектом окалины, впускной коллектор Venom, топливная рейка, топливный фильтр и коробка воздушного фильтра AEM, радиатор C&R racing и вентилятор Spal, выпускной «паук» системы 4-1 HP racing и прочие тюнинговые «приблуды». Блестящая палка, торчащая из стыка левого крыла с панелью «телевизора» это стойка, поддерживающая капот в открытом (вернее, полузакрытом) положении. На американских автошоу так принято. Почему-то.

А как же трансмиссия? Кевин решил ее не трогать. А вот подвеску заменили всю, собрав пневматическую систему из деталей Air Lift Company, VIAIR, Tenzo R и Alter Images. Автомобиль научился приседать и подниматься по команде.
На очереди был салон, где можно дать фантазии разгуляться вволю. Кевин обратился к специалистам из Team Prototype команды уровня раскрученной MTV West Coast Customs. Одна из работ TP BMW Либермана, работавшего на съемках The Fast and The Furious. Увидев машину, мастера захотели изменить не только интерьер, но и внешний вид. Хозяин не возражал.
Торпедо в стиле звездной техники из Star Wars вылепили из стеклопластика так же, как дверные карты и подиумы акустической системы. К этому великолепию отлично подошел причудливый руль V-Racing. Приборы Autometer с черными карбоновыми циферблатами поставили на манер болидов NASCAR. Тахометр здесь размечен до 10 000 оборотов подходяще для хондовского двигателя.

Параллельно ставили мультимедиа. Об уровне системы говорит тот факт, что головным устройством избран ресивер Denon Z1. Задний диванчик выкинули, расчистив место для внушительного по размерам подиума под четверку громадных басовых динамиков ONYX Mobile Audio и прочую аппаратуру. Работали, видимо, с огоньком, так как нашли место шутке. Два баллона, стоящие за спинками желто-черных «ковшей» и украшенные надписью Nitrous Express, не имеют ничего общего с закисью. На самом деле это воздушные резервуары пневматической подвески.
Над внешним видом автомобиля Team Prototype поработали не менее основательно. Узнать кузов стандартного хэтча 1997 года тяжело. Передний бампер заменили на громадное суровое на вид изделие марки Street Weapon, задний от Buddy Club немного переделали, добившись, чтобы он сливался с кузовом, плавно перетекая в колесные арки. Не стали стесняться с размером и формой накладок порогов решили, что маленькой округлой машинке подойдут тяжеловесные и прямоугольные. С тем же размахом водрузили на автомобиль два массивных антикрыла собственной конструкции. В передние крылья врезали жабры в стиле BMW Z3, а на крышу приспособили фальшивый воздухозаборник. Карбоновый капот APC при таком подходе казался чем-то из серии «само собой разумеется».
И все-таки вид машины был не достаточно вызывающим. Требовалось покрасить кузов, выбрав такой цвет, чтобы среди всех других ярких авто он все равно бросался в глаза. Кевин решил, что лучше всего подойдет кислотный зеленый Candy Lime Green.
В моде огромные колесные диски, поэтому для машины приготовили 19-дюймовые Konig Absolute с широченными шинами Falken. Их покрасили ярко-синей эмалью, добавив сочетающуюся по цвету аэрографию на кузов. На этом проект остановился.
В успехе автомобиля на американских тюнинг-шоу можно не сомневаться — наверняка многие не в силах забыть этот Honda Civic эпатаж быстро приедается, поэтому Кевин решил взяться за новый проект, а этот шоу-кар продать.
Сказать, что в Москве машину «заметили» — не сказать ничего Стоило Роме доехать до Смотровой, где собираются любители нестандартных машин, местные ценители сразу оставили яркий Mustang и побежали рассматривать новое чудо. И еще долго кивали головами и цокали языками Такое они видели в первый раз.

В стане «Субару» чтут субординацию будь ты трижды дилер, но спортивной техники тебе не видать как своих ушей. Такими поставками ведает специализированное подразделение компании фирма STI, и дружит она только с избранными национальными представителями.

До недавнего времени этот список по существу ограничивался английской «Продрайв», которая снабжала гонщиков всего мира доведенными до спортивных кондиций «импрезами». Нынче перечень малость подрос и включает, помимо прочих, российское предприятие «Успенский ралли-техника». Сокращенно УРТ. Мы познакомились с рецептом приготовления раллийной версии машины «Субару-Импреза WRX», попадающей в классификационную группу N.
СПРАВА НАЛЕВО
Поскольку в группе N серьезные переделки узлов и агрегатов автомобиля запрещены, для постройки спорткара используют самую заряженную версию из серийных. У «Субару» это «Импреза WRX STI Spec C», существующая лишь в праворульном исполнении! Поэтому вместе с машиной УРТ получает полный комплект запчастей для перелицовки. Впрочем, особых хлопот эта операция не доставляет автомобиль-заготовку все равно разбирают дотла. Голый кузов, установленный на вращающемся стапеле, подвергают серьезной ревизии, тщательно проваривая и усиливая накладками все подозрительные места. Ничего удивительного раллийный автомобиль много времени проводит в полетах с очень, как правило, жесткими приземлениями. А стандартная, рожденная только ездить, конструкция таких нагрузок не выдерживает.

Затем в кузов вваривают (куда ж без него!) омологированный по международным требованиям каркас безопасности. Пока что покупают у англичан, но вот-вот перейдут к установке отечественного.
Доведенный до спортивного ума остов отправляют в малярку. Скидок на будущую бойцовскую жизнь не делают все поверхности, включая трубы каркаса, пол и дно (!), тщательно подготавливают и окрашивают «под лак». Ничего не попишешь, гонки не только труд, но и праздник надо соответствовать!

Собранный заново кокпит сильно отличается от исходного. Органы управления переехали на привычную левую сторону, потянув за собой новую приборную панель и, неизвестно зачем, иную отопительную установку. Последняя, кстати, не роскошь, а средство осушения воздуха, позволяющее сохранять стеклам прозрачность при любых перепадах температур. Не вернулись на прежнее место и родные обивки дверей они попросту не влезли в щель, оставленную каркасом безопасности. Пришлось заменить их плоскими, специально отформованными из фибергласа. Исчезли аэрбеги, «музыка», пепельница и подстаканники, зато появились система автоматического пожаротушения, рация и полный комплект штурманского оборудования. Впрочем, поступаться комфортом вовсе не обязательно по требованию заказчика в салоне могут сохранить, скажем, центральный бокс-подлокотник или обшить «торпедо» алькантарой. Благородный материал, кроме того что отлично выглядит, не бликует и не отражается в ветровом стекле. Но большинство все же предпочитает натирать панель матовым полиролем, найдя деньгам более практичное применение. Тем более что главные достоинства спортивной машины могут увидеть лишь посвященные.

ДЕЛО ТЕХНИКИ
Двигатель серии Spec C от прочих фирменных собратьев отличается незначительно. Благодаря доработке головки блока, установке облегченных поршней и иных распредвалов его мощность удалось поднять до 280 л. с. (при 6400 об/мин) против 265 л. с. у обычных товарных моторов. Впрочем, в спорте больше ценят высокий крутящий момент, и в данном случае он составляет 412 Н.м при 4400 об/мин.

Готовый двигатель, как и его спортивные коллеги, может похвастаться отменным аппетитом 70 80 л/100 км на спецучастке и 25 на дорожной секции. В зависимости от условий соревнований на автомобиль устанавливают топливный бак емкостью 51, 60 либо 80 литров. Само собой, омологированный, с пористым наполнителем.
Родное сцепление для ралли не подошло. Да и что с него взять, если специальное металлокерамическое выдерживает лишь две гонки. Заменять при этом приходится не только диск, но и маховик с корзиной.

Столь же часто вскрывают для ревизии коробку передач. Здесь она кулачковая, селективная (с привычным алгоритмом выбора передач). Кулиса гоночная с укороченными ходами. В обычной жизни такие из-за быстродействия, как правило, не используют синхронизаторам для работы необходимо некоторое время.
«Импреза», как известно, автомобиль полноприводный, и для правильного распределения крутящего момента в трансмиссию заложены целых три дифференциала. Пара межколесных механические дисковые с регулируемым преднатягом и межосевой с электронным управлением.

Штатные стойки подвески уступили место спортивным Ohlins с изменяемой высотой, жесткостью пружин и усилиями сжатия-отбоя. Сферические шарниры (ШС) в группе N запрещены регламентом, пришлось изобретать специальные малоподатливые сайлент-блоки. Секрет в особой форме внутренней обоймы и составе резины.
Но больше всего при изготовлении спорткара «пострадали» тормоза. Первым делом отказались от вакуумного усилителя лишнее передаточное звено в приводе гонщикам ни к чему. Следом удалили и АBS, поставив взаимен клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре. Тормозные механизмы «привязали» к пятнадцатидюймовым колесам именно их, а не штатные «на 17» используют для езды по гравию.
СТАРТОВЫЙ КАПИТАЛ
Пока производство еще в начальной стадии. Собирая по две «Субару» в месяц, мастера УРТ выпустили лишь одиннадцать спортивных машин. Цена экземпляра от 80 до 180 тыс. долларов. Вилка объясняется амбициями заказчиков: алюминиевый крепеж и карбоновые панели стоят дорого, при том, что бюджетная сталь и фиберглас по большому счету ничем не хуже. Но ведь гонки это для души, не на каждый день! Впрочем, некоторые предпочитают не приобретать породистый автомобиль в собственность, а арендовать его на очередной уик-энд.
Спрос уже превышает предложение пилотам, засидевшимся в моноприводных классах, не терпится перейти на другой уровень. И хотя «Субару-Импреза WRX УРТ» до мирового подиума пока не доехала, ее характер соперники оценили. Пятое место в чемпионате мира для новичка многообещающий результат!

Весь дрифт основан на избыточной поворачиваемости, а значит, является уделом заднеприводных машин. Но и переднеприводные автомобили могут дрифтовать - с использованием ручника. Опытныедрифтеры не будут просто так срывать машину в занос – при вхождении в поворот все четыре колеса должны быть в дрифте. К числу опытных (и даже более чем) дрифтеров относится Кеичи Тцучия (Keiichi Tsuchiya), также известный как Дорикин (Drift King), настоящая легенда дрифта, японский гонщик, с участием которого снято немало видео компании Best Motoring. Классикой этого видеожанра считается Drift Bible, в которой рассматриваются технические приемы дрифта. Мы тоже рассмотрим основные техники этого вида автоспорта. Вот их краткий обзор:
Дрифт с торможением (Braking Drift)
Торможение выполняется перед вхождением в поворот. Благодаря этому вес автомобиля частично переносится на переднюю ось, разгружая заднюю и позволяя ей таким образом частично потерять сцепление с поверхностью дороги. Появившийся занос затем балансируется нажатиями на педаль газа и поворотами руля.

Дрифт с колебаниями (Choku-Dori или Swaying Drift)
Медленный дрифт с раскачиванием задней части машины туда-сюда относительно оси движения, напоминающим движения маятника.

Бросание сцепления (Clutch Kick)
При использовании этой техники педаль сцепления сначала утапливается, а затем резко отпускается (то есть бросается) при приближении к повороту или во время скольжения. Бросание сцепления даст резкий рывок мощности, что приведет к срыванию задней оси в занос.

Грязевой дрифт (Dirt Drift)
Задние колеса съезжают с дороги на грунтовую или покрытую грязью обочину для поддержания скольжения и вхождения в поворот на нужной скорости.

Дрифт с ручным тормозом (E-Brake/Handbrake Drift)
Здесь используется ручной тормоз, который блокирует задние колеса и способствует срыву в скольжение, которое затем балансируется рулением и педалью газа. Это один из базовых приемов дрифта.

Ложный дрифт (Feint Drift)
Резкое движение машины по направлению к внешней стороне поворота перед вхождением в сам поворот переносит ее вес в направлении этой самой внешней стороны, что позволяет начать скольжение. Этот прием широко известен в ралли под названиемScandinavian Flick и не менее широко там используется.

Переключение носком и пяткой (Heel Toe Shifting)
Дрифт подразумевает баланс и плавность. Плавное переключение передач означает, что вы можете сильнее сконцентрироваться на правильности руления и работе тормозов. Хитрость здесь заключается в том, что одной ногой можно жать на две педали одновременно – например, носком на тормоз, пяткой – на газ.

Прыжок (Jump Drift)
Дрифт с прыжком – это техника, использующаяся на соревнованиях по этому виду спорта. Колесо, находящееся на внутренней траектории поворота, отскакивает от края бордюра или неровности на трассе, перенося вес на противоположную сторону иприводя к заносу.

Сброс газа (Kansei Drift)
При вхождении в поворот на высокой скорости нога убирается с педали газа. Вес машины перебрасывается на переднюю ось, она начинает слегка скользить. Скольжение управляется рулем и педалью газа.

Долгое скольжение (Long Slide Drift)
Выполняется на высокой скорости. Работа ручником позволяет завершить длительное скольжение под большим углом на прямой, завершающееся вхождением в поворот.

Переизбыток мощности (Power Over)
Если ваш автомобиль обладает достаточно высокой мощностью, то полный газ при входе в поворот гарантированно обеспечит вам избыток поворачиваемости, то есть занос. Это тоже одна из базовых техник, которую многие, возможно, практиковали совершенно ненамеренно.

Дрифт на пониженной передаче (Shift Lock Drift)
Обороты двигателя падают при переключении на понижающую передачу, а затем отпускании педали сцепления. Это приводит к снижению скорости и вызывает занос.

Дрифт - это прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением. Это точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии. Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых недорогих в автоспорте. Для этого вида автоспорта подходят только особенные спецификацие автомобилей, о которых Вы порчитаете в разделе авто для дрифта.