Откройте свой Мир!

Этот трайк собрал за неделю на спор, что сделаю моторную технику, которая помещается в надувной байдарке "Ласточка". Друзья уверяли, что в этой байдарке помещается только сковородка и та без ручки. После втискивания в байдарку трайка, в нём не помещалась и ручка от сковородки. Но спор я выиграл. Трайк свободно возил упакованную байдарку по суше. Помещался с ней в лифте и общественном транспорте. А на плаву байдарка несла трайк и гребца. Проплыл на этом гибриде проходимую часть реки Пахма.

 
 
Самым маленьким из плавающих автомобилей был плавающий карт, о котором писали в Моделисте Конструкторе № 10 за 1989 год, как об амфибии грибника и рыболова. За малые габариты друзья прозвали его «Мыльница». Как ни странно, этот аппарат отлично, но медленно плавал и ездил, и даже участвовал в весеннем сплаве по реке Соть. В нём можно было даже ночевать. Из минусов – не за что взять, чтобы вытащить из грязи или на берег. Отвратительная проходимость. Глюки из-за бака от Риги. Старый и капризный двигатель. Продал я этот автомобиль одному рыбаку в деревню. Рыбак пробовал плавать с восьмым Ветерком и утопил машину вместе с мотором.

Желающие продать продукт своего или чужого творчества - обращайтесь. Свои предложения можно размещать в этой теме, наличие фотографий, документов на автомобиль приветствуется !!!

Среди самодельных грузовиков, о которых рассказывает наш журнал, этот один из самых старых. Большинство «модифицированных» ЗИЛов или «газиков» построено в 1990-х годах, когда частным грузовиком уже было не удивить. Автомобиль, о котором пойдет речь, появился на свет значительно раньше – в 1981 году.

Микроавтобус цвета хаки с первого взгляда похож не на самоделку, а на серийный автомобиль незнакомой марки. Простая угловатая форма кузова вполне соответствует модному в 1970–1980-е гг. дизайну. Нестыковок или грубых гаражных недоделок в облике этой машины вы не найдете: кузов изготовлен аккуратно. Более того, можно подумать, что некоторые детали сделаны на заводе! Есть в экстерьере автомобиля характерные черты индивидуальности. Например, приподнятый над проемами дверей контур боковых водосточных желобков.

На рубеже 1970–1980-х купить грузовик или микроавтобус в частную собственность было нельзя. Но построить самостоятельно и с помощью клуба «самодельщиков» зарегистрировать в ГАИ иногда получалось. Проблема комплектующих решалась достаточно просто. На автобазах списывали немало микроавтобусов, выработавших свой ресурс или побывавших в ДТП. Годные для применения детали, снятые с этих машин, нередко выбрасывали на свалку.
Машину, о которой наш сегодняшний рассказ, построил москвич Анатолий Мишуков. В ее основе – немного переделанное полноприводное шасси от УАЗ-452. Мы будем упоминать старый индекс «буханки», так как в те годы, когда Анатолий Константинович изготовил свой автомобиль, индексов 3741, 3962 и 2206 ульяновский завод еще не применял.
Создатель автомобиля А.К.Мишуков

Длина машины Мишукова немного меньше, чем у «буханки»: задний свес укорочен на 20 см. Передний свес остался стандартным, но так как нос машины немного «приподнят» по сравнению с УАЗ-452, углы въезда и съезда получились более выгодными – существенный показатель для автомобиля высокой проходимости. По ширине самодельная «буханка» на те же 20 см меньше ульяновской.

Кузов машины изготовлен по технологии, применяемой при серийном производстве средних и больших автобусов: к каркасу из труб прямоугольного сечения приварены стальные панели. Только вместо пространственного основания агрегаты прикреплены к обычной «уазовской» раме. Получился очень жесткий остов, ни при каких нагрузках проемы дверей и окон не перекашивает. Не в ущерб жесткости кузов можно превратить в частично открытый «сафари». Объемная крыша из стеклопластика отстегивается, панели боковин с окнами снимаются.
Пластиковая крыша и ее каркас: вид изнутри

Такая несущественная на первый взгляд деталь, как перемычка, разделяющая ветровое стекло, у машины Мишукова тоже несет силовую нагрузку. Известно, что проем ветрового стекла – слабое место кузова многих микроавтобусов и кабин некоторых бескапотных грузовиков. Кстати, серийными машинами, у которых проем получился жесткий, были УАЗ-452 и РАФ-977 – у них сильно гнутое стекло.

Несмотря на массивный каркас, кузов машины Мишукова не отличается избыточной массой. По словам создателя, он легче, чем у серийной «буханки». Этому способствуют уменьшенные габариты, фанерный пол салона, стеклопластиковая крыша. Мишуков однажды взвешивал на «грузовых» весах порожний автомобиль. Оказалось, что масса машины немного больше 1,6 т. Для сравнения: масса фургона УАЗ-452 – 1720 кг.

Расположение дверей как у большинства микроавтобусов: по левому борту только водительская, по правому – две двери, распашная задняя. Наружные петли не портят внешнего вида машины, зато передние двери открываются на 90°, как на УАЗ-452 и РАФ-977. По характерным подштамповкам заметно, что тыльная сторона дверей кабины заводского изготовления, – это перекроенные сваркой двери УАЗа.
Салон

Двери кабины оснащены нормальными форточками и стеклоподъемниками, взятыми от УАЗ-452. При этом Мишукову удалось придать рамкам дверей оригинальную форму. Арматура дверных замков взята от когда-то популярного польского микроавтобуса Nysa. Молдинги в виде деревянных брусков создатель машины выполнил примерно так, как они сделаны на полноприводном бескапотном Volvo.

Мишуков сознательно проектировал заднюю часть своей машины, похожей на Land Rover Defender: широкая распашная дверь посередине, узкие окна справа и слева от нее. Стекло двери оборудовано задним «дворником». Запасное колесо, висящее снаружи на двери, типично для «джипов». Небольшие круглые задние фонари незнакомой марки. Оказывается, они заимствованы у «бамовского» самосвала Magirus Deutz. Фаркоп и два задних буфера антикварные, с легендарного джипа Willys времен войны. В 1960-х такая машина была у Мишукова.

В интерьер салона отлично вписалась приборная панель от РАФ-2203. Дизайн и расположение приборов у нее современнее и эргономичнее, чем у УАЗ-452. Под панелью размещен странный кожух отопителя с двумя большими круглыми решетками воздуховодов – по виду явно «фирменный». Оказывается, печка взята от автобуса Mercedes-Benz «408-й» серии: в 1970-х такие машины служили в качестве «скорой помощи» в закрытых ведомственных больницах. Второй отопитель салона установлен за правым сиденьем, на том же месте, где у «ГАЗели» ГАЗ-3221. Эта печка от Nysa. Кожух рулевой колонки с переключателями сигналов поворота, фар и «дворников» от ВАЗ-2106.
Рабочее место водителя

Замок зажигания от FIAT, сделанный по лицензии фирмы Neiman. Его применяли на советских «легковушках» до 1983 г. От замка нынешних «Жигулей» он отличается тем, что ключ вынимается в двух положениях: выключенном и «нейтральном».

За много лет хозяин заменил некоторые детали. Рулевое колесо от Opel появилось на машине уже в наше время. Головное освещение стало работать эффективнее, когда круглые фары уступили место прямоугольным от ВАЗ-2105. В сочетании с доработанной облицовкой «Москвича-2140» они прекрасно вписываются в облик машины. Передние сиденья РАФ-2203 уже выработали ресурс, и будущим летом хозяин планирует заменить их подходящими креслами от иномарки.

Салон машины предназначен для перевозки грузов: вместо сидений – грузовой отсек. Настил пола при необходимости можно разобрать, сняв резиновые коврики и отвернув винты крепежа панелей пола. Таким образом, открывается невозможный на обычном УАЗе доступ из салона к коробке передач, раздаточной коробке, карданной передаче заднего моста.

Говорят, что в непогоду двигатель УАЗа, стоящего вне гаража, удобно регулировать, сидя в кабине. Но этим придется заниматься, поворачиваясь в кабине, где мешают руль, рычаги, открытая крышка капота. Кроме того, на УАЗ-452 капот открывает доступ не ко всему двигателю. Примерно над третьим цилиндром нависает перегородка кузова, а четвертый цилиндр задвинут в нишу и со стороны грузового отсека накрыт несъемным кожухом, поэтому вынуть головку цилиндров и штанги толкателей клапанов четвертого цилиндра – проблема.
Кардан рулевого вала от МАЗ-200

В кузове машины Мишукова нет перегородки. Двигатель ЗМЗ-402 накрыт полностью снимающимся капотом, добраться к нему можно с любой стороны. А регулировки и ремонт любой сложности можно проводить, находясь в просторном грузовом отсеке. Обратим внимание: двигатель не ульяновский, а заволжский, работающий на бензине Аи-92 или газе. Место правого бензобака занял газовый баллон.

У Мишукова аккумулятор стоит за спинкой левого сиденья, как на обычной «буханке», но, чтобы добраться до аккумулятора УАЗа, из-за перегородки надо откидывать сиденье водителя. В самодельном кузове ящик с аккумулятором просто стоит в углу. Он не занимает полезную площадь, и при необходимости батарею легко вынести из салона.

На передней панели над облицовкой расположена крышка «ложного» капота, примерно такого типа, как у РАФ-2203. Под ней находится узкий отсек между облицовкой и передним щитом салона, там расположены главные цилиндры тормозов и сцепления, механизм стеклоочистителя, бачок стеклоомывателя, расширительный бачок, радиатор отопителя, пластиковые крышки ламп фар, некоторые приборы электрооборудования. Все эти узлы серийные. Например, главные цилиндры использованы от ГАЗ-24.
Двигатель

Стандартные рессоры УАЗа оказались слишком жесткими для машины с более легким кузовом. Поэтому подбор листов индивидуальный, чтобы обеспечить оптимальное для этого автомобиля сочетание грузоподъемности и плавности хода. По длине примененные рессоры близки к тем, которыми оснащали УАЗ-451, модификацию «буханки» без привода на передние колеса. Рулевая колонка содержит интересный узел – промежуточный вал с карданными шарнирами от древнего грузовика МАЗ-200.

Машине в этом году исполнится 25 лет. По словам владельца, ему много раз приходилось возить грузы по тяжелому бездорожью. Именно на это рассчитан любой УАЗ, в том числе оснащенный несерийным кузовом. Еще в советское время Мишуков неоднократно участвовал в дальних пробегах, которые организовывал клуб владельцев «самоделок». Участники тех пробегов побывали во многих уголках СССР. Сейчас автомобиль в идеальном техническом состоянии. На кузове нет ни пятнышка ржавчины, а агрегаты не сложно обновлять: серийные ульяновские и заволжские запчасти продаются в любом магазине.

В России мало известны такие автомобили, как австрийский Steyr Pitzgauer или шведский бескапотный полноприводный Volvo. Даже случайно попавший в Москву Land Rover вагонной компоновки стал сенсацией. Названные машины не одно десятилетие служат в армиях европейских стран. Их используют полиция, пожарные, аварийные службы. В России данная ниша рынка занята «буханкой» УАЗ.
Глушитель от ГАЗ-24 и самодельная выхлопная труба

Интересно, что у европейских внедорожных «вагонников» кузова примитивной угловатой формы, а УАЗ сделан с претензией на «цивильный» дизайн: «пухлая» передняя панель, гнутое ветровое стекло, округлые панели боковин, объемная крыша. Автобус Мишукова похож не только на Volvo или Steyr, он напоминает прототип, которым в 1980-х ульяновские конструкторы собирались заменить старую «буханку».

В советское время существовало мощное движение создателей самодельных автомобилей. Они проводили групповые парадные выезды и дальние пробеги. Многие самодеятельные конструкторы прославились своими автомобилями: о них писали журналы, и снимало сюжеты телевидение. Большинство «самоделок» были легковые. Мишуков один из немногих, кто 1980-е годы решился самостоятельно изготовить небольшой грузовик. Другой пример – конструкторы из Грузии, строившие двух- и даже трехосные машины с агрегатами шасси УАЗа и кузовами из кусков кабин КАЗ-608В «Колхида».

Вот такую колонку для АЗС встретил недавно в Москве. (не работает)

Всем ностальгирующим посвящается эта тема...
 
 

 
Уникальный образец ВНИИТЭ ПТ конструкции Ю.А. Долматовского .





    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Есть такая шутка, что блюз звучит, когда хорошему человеку плохо. Наш рассказ об уникальной разработке такси 60-х, вошедшей в историю мирового
автомобилестроения, но так и оставшейся в единственном, опытном экземпляре.
Всегда человек изобретал только то, для чего уже созданы условия претворения в жизнь. Только судьбу изобретения предугадать нельзя. В 60-е годы наша страна,
наконец, вышла на тот уровень, когда все автомобильные перевозки выполняются не тремя-пятью основными марками легковых и грузовых машин, а уже
складывалась определенная специализация в типаже производимой техники. Стало возможным точнее сформулировать требования к новым образцам автомобильного
транспорта.
В 1963 году во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики ВНИИТЭ был открыт отдел дизайна транспортных средств.
Его возглавил Юрий Аронович Долматовский, конструктор, дизайнер, публицист. Его работы на ЗИСе, в НАМИ, а потом и во ВНИИТЭ создали высокий авторитет
человека, который не только провозглашает новые концепции. Популярные и специальные статьи, книги, где рисунки Долматовского иллюстрировали основные
тенденции автомобилестроения, создавали новую культуру, мировоззрение и среду конструкторов, приверженцев авангардных идей.
Неудивительно, что коллективу нового отдела, собравшемуся в Институте технической эстетики вокруг Ю.А. Долматовского, был присущ свежий взгляд
на привычные вещи. Первая же работа по проектированию пассажирского такси стала одной из самых значимых для ВНИИТЭ и получила большую известность
в стране и за рубежом. Была блестяще решена задача – уйти от нерациональности и престижности традиционных такси – 21-х «Волг», добиться кардинального
снижения стоимости изготовления и эксплуатации.
В 1963-1965 годах опытный образец был разработан, построен и опробован. В 1966 году, когда в Москве проводились городские испытания автомобиля,
в № 4 журнала «За рулем» Ю.А. Долматовский опубликовал подробный рассказ об этом проекте, или, как теперь принято говорить, концепте нового такси.
 Для сокращения общей длины, улучшения маневренности при свободном размещении четырех пассажиров
и громоздкого багажа в салоне автомобиля была применена вагонная компоновка кузова с задним поперечным
расположением силового агрегата. В конструкции были максимально использованы узлы и агрегаты от серийно
производящегося «Москвича-408».
     Кузов несущей конструкции с облицовкой стеклопластиковыми панелями по стальному каркасу. В отсутствии туннеля карданного вала пол получился
 очень низким и плоским при сохранении достаточного дорожного просвета. Пассажирский салон занимает все пространство между передней и задней осями
 и отделен от кабины водителя прозрачной перегородкой, общение с ним – по переговорному устройству, деньги – в выдвижную кассу. Таксометр, как телевизор
 рядом с водителем, виден всем. Пассажирская дверь в салоне только одна, слева, сдвижная и очень широкая, с электроприводом.
     Анализ показателей существующих на тот момент автомобилей позволил найти оригинальное решение и для водительского места. Рулевое колесо и сиденье
 были жестко зафиксированы в некоем среднем, оптимальном для всех положении, а регулировка по росту выполнялась продольным перемещением по салазкам
 всего педального блока.
 Вся конструкция служит примером исключительно изящного решения целого комплекса противоречивых задач. Был создан простой, технологичный, прочный,
ремонтопригодный автомобиль для общественного транспорта размером меньше личных и
чиновных «Волг», «Чаек». Казалось, что ему обеспечено блестящее будущее – авторы
получили свидетельство на промышленный образец, машина участвовала в демонстрациях
достижений Автопрома, даже было намечено серийное производство на Ереванском
автозаводе. Но аскетичный и рациональный стиль автомобиля не нашел высокого
покровительства, а без подобного промоушена, или проще, без партийного окрика,
любое изобретение тогда в СССР могло лечь под сукно. 
Постепенно образец ВНИИТЭ ПТ (перспективное такси) как объект производства был забыт.
Он вошел в книги и журналы по современному дизайну, потом стал историей. Интересные
решения были признаны за рубежом, у нас они воплощения не получили.
Сам автомобиль дожил до эпохи всенародных торжеств и юбилеев. В 1975 году широко
отмечалось 50-летие такси. К этой дате было приурочено создание «Музея такси» в одном
из лучших и современных – 19 таксомоторном парке. ВНИИТЭ ПТ заняло достойное место
в коллекции интересных экспонатов. Но вот сама коллекция ведомственного, келейного музея
была доступна только делегациям передовиков производства. К очередным годовщинам и юбилеям возникал всплеск интереса со стороны киностудий, а по большому
счету, мало кто знал о его существовании. Да и самому парку музей был обузой. Прошли годы, и теперь уже автомобиль ПТ оказался вычеркнутым из памяти – все
безошибочно узнают его по одним и тем же похожим цветным картинкам, но убеждены, что реально он не сохранился. Так и могло произойти, потому что судьба
всей коллекции «Музея такси» под вопросом.
Но случилось иначе. «Музей экипажей и автомобилей» готовит к 2007 году выставку автомобилей такси. Первым поступлением в будущей экспозиции стало
ВНИИТЭ ПТ, и поступлением очень заметным и узнаваемым. Теперь в зале музея постоянно можно услышать возгласы – как, неужели оно сохранилось? Ну, надо же!
Так пусть последняя нота нашего блюза о хорошей машине и хорошем человеке, ее создателе, будет не столь печальна.
Конструкция автомобиля. Рисунок Ю.А.Долматовского из журнала "За рулем".
 

Из архивов. Испытываются различные варианты компоновки салона.





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Машина ВНИИТЭ возглавляет колонну экспериментальных автомобилей на улицах Москвы.





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Конкуренты




 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заднее поперечное расположение двигателя от "Москвича".





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 






 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Место водителя.









 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Непривычно, но удобно.






 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Простор в пассажирском салоне.





 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


Боковая сдвижная дверь - под стать салону...



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


...войдет что угодно.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://museum.autoreview.ru/content/view/79/11/
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Похоже, что скоро все самые знаменитые советские автомобили-самоделки соберутся в московском музее "Авторевю".
О «Панголине» мы рассказали, «Лаура» пока живет в запасниках – это, так сказать, представители элиты, доведенные до совершенства
самодельные конструкции. Автомобиль «КД» из запасников тоже представлен только на сайте музея, как интересный образец самодеятельного
мелкосерийного производства. Теперь коллекцию этих шедевров пополнил красный «Меркурий» Владимира Мищенко.
Странное впечатление оставляет эта машина. Собранная на агрегатах «шестерки» конструкция действительно оригинальна, так как создавалась по
принципу «чтоб не так, как у всех». Собственно, оригинален только кузов, но вот ему как раз и не хватает качества, лоска, какой-то породистости.
Уши кустарной технологии торчат всюду – а что можно требовать от стеклодерюги.
Когда-то, наверное, на всесоюзных слетах самодельщиков этой машиной можно было восхищаться. Популярный в прошлом пропагандист технического творчества
В. Захарченко в книге «Я строю автомобиль» пишет: «Сантехник одного из московских ДЭЗов Владимир Мищенко создал также в подвале поразительно красивый
пластмассовый автомобиль «Меркурий». Автомобили, вышедшие из московских подвалов, неизменно получали Гран-при на всех смотрах, конкурсах и пробегах,
настолько они красивы по форме и тщательно отработаны». Ну что ж, мы так жили.
В чем можно не сомневаться, так это в фантастической прочности этих пластиковых панелей. Что касается внешности, то и сейчас в музее найдется много
 эмоциональных зрителей, готовых выискивать неоспоримые достоинства этого автомобиля. Для них мы полностью приводим текст и фотографии с «Автоэкзотики»,
 сделанные уже сыном конструктора, Вадимом Мищенко:
«Во времена развитого социализма многие люди даже не мечтали о собственном автомобиле, для большинства он был просто недоступен.
А те, кто мечтал о нем, долго копил деньги, но еще дольше стоял в очереди за вожделенной покупкой. Среди мечтателей находились такие самоотверженные,
которые готовы были сами сделать автомобиль.
В шестидесятые-семидесятые годы в Московском клубе можно было увидеть автомобили, спаянные из листов жести, изготовленные из фанеры и даже из папье-маше. Самой распространенной технологией изготовления кузова со временем стала выклейка кузова из стеклопластика, в качестве армирующего материала использовалась стеклоткань, а иногда даже мешковина, а в качестве связующего материала применялась эпоксидная или полиэфирная смола.
Такая технология, позволявшая создавать в домашних условиях практически любые формы кузова, подстегнула наиболее творческих автолюбителей переходить
от создания утилитарного транспортного средства к созданию оригинальных и красивых автомобилей.










 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Процесс создания стеклопластикового автомобиля начинался выбором шасси, компоновкой на нем агрегатов и размещением посадочных мест.
Далее над шасси в соответствии с дизайнерским замыслом строилась пространственная рама, которая, обрастая скульпторской глиной,
приобретала черты автомобиля.
Последний чистовой слой из окрашенного в черный цвет парафина позволял сделать форму с идеально гладкой поверхностью, с которой уже и
выклеивалась разборная матрица. Как правило, кузов, за исключением дверей и капотов, выклеивался в матрице целиком, с одновременным его
усилением каркасом из металлических труб.
Качественная матрица позволяла выклеить несколько кузовов, что стимулировало объединение разрозненных мечтателей в небольшие группы самодельщиков.
 Симпатичные автомобили начали делать повсюду, в гаражах, подвалах, на дачах, известен даже случай кода автомобиль был собран в квартире на четвертом этаже,
откуда его потом вынимали краном через оконный проем.
Автомобиль Меркурий был сконструирован группой увлеченных людей - скульптором, художником и слесарем.
Возглавил эту группу Мищенко Владимир Иванович, который до постройки Меркурия уже имел опыт строительства самодельного автомобиля.










 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Первые рисунки и уменьшенные модели автомобиля были сделаны в начале семидесятых годов, и только через десять лет, в 1982 году был зарегистрирован
первый рабочий экземпляр. Всего было построено 5 экземпляров Меркурия, три в Москве и два в Тбилиси. Все автомобили были построены на шасси и агрегатах
ВАЗ 2106, впоследствии один из них был переоборудован в электромобиль с двигателем от погрузчика».
 
Электромобиль из Меркурия.








 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Наверное, «Меркурий» - не последняя самоделка, которую мы увидим музее "Авторевю", туда попадают многие "брошенные, по разным причинам, дети" своих творческих родителей.Но пусть эта машина будет поводом поговорить откровенно – Бог любит троицу – Панголина, КД, и вот теперь Меркурий. Шасси, двигатель,
кузов лучше или хуже – не в этом дело. Можно восхищаться одной и пренебрежительно отзываться о другой конструкции – это поза, а мы – о позиции.
 О позиции разумной, взвешенной оценки той роли и места, которого заслуживают самодельщики.
Если говорить о чувствах, то чувство одно – уважение к тем единичным личностям, которые сами поставили себе цель создать свое «нечто», и прошли
 этот путь до конца, до готовой машины.
Как явление, оно характерно только для нас, для нашего недавнего прошлого, малозаметно и не могло породить конструкции,
действительно уникальные по меркам мировой истории автомобиля. Буквально по анекдоту об одной из народностей:
- они изобрели бумагу, компас и колесо!
– с этим никто и не спорит, потому что весь мир в это время изобретал атомные станции, ракеты и компьютеры.
Но даже внутри страны движение самодеятельных конструкторов по определению не могло создать ничего такого, что поколебало бы систему
госмонополий и тотального дефицита. Более того, самодельщики сами были кровью и плотью этой системы. Попробовали бы Вы просто так, для себя,
купить в магазине двигатель – предъявите техпаспорт, куда будет вписан этот «номерной агрегат». Да что двигатель – колеса! Запишитесь в очередь,
когда она подойдет, отметка о покупке будет сделана – да, да, в техпаспорте, и тогда, года через два, Вы вправе купить следующие (магазин «Москвич», конец 80-х).
Значит нужно быть не только конструктором, творцом. Обязательно иметь нужные рычаги, знать знаменитую, по Райкину, дорогу: «…через заднее кирильцо,
через завсклад, через директор магази-и-н – достал дифсит…» Все это ушло, отмерло вместе со страной. А, кстати, Меркурий, по своему божественному рангу,
не только покровитель торговли, но и проводник уходящего в мир иной.
Сейчас та же «Автоэкзотика» собирает все больше самоделок. Приятно посмотреть на машины, предназначенные не для того, чтобы подменить наш автопром,
а вся оригинальность которых нацелена на активный отдых, приключения или просто на симпатии зрителей. И никаких богов и идолов.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  
  
 
http://museum.autoreview.ru/content/view/126/11/

Небольшая подборка фоток. Техника была представлена в нашем городке Winkler (Canada).
http://foto.mail.ru/mail/korowin_paul/78/

Суть технологии заключается в изготовлении формы - матрицы, которая
снимается с готового заводского изделия, желательно нового (крыла,
бампера, локера и т.п.). После изготовления матрицы в ней выкладывается
тканью с одновременной пропиткой связующим изделие.
Качество изделия зависит от модели и от тщательности изготовления
матрицы.
Матрицу изготовляют из того же материала - стеклопластика. Все работы
производят вручную, каких-либо сложных приспособлений и оборудования не
требуется.
На изготовление матрицы мы затрачиваем от двух до четырех часов, в
зависимости от сложности поверхности, не считая времени на полимеризацию
(отверждение) связующего. Изготовление крыла, например, ВАЗ-2101 занимает
1,5-2 часа.


Материалы и инструменты

1. Стеклоткань годится практически всех марок. Лучшие марки - это ткани
рыхлого переплетения - стеклосетки, они хорошо пропитываются связующим и
лучше пропускают сквозь себя воздух при удалении пузырей между слоями.
Заменителями стеклотканей могут стать ткани хлопчатобумажные, неплотные
полимерные ткани, многие виды технических тканей - вискоза, капрон, нейлон
и пр. Мы применяли даже мешковину в сочетании с тонкой стеклотканью.
Применение заменителей, конечно, сказывается на прочности изделий, однако
получаемая прочность вполне достаточна для деталей облицовки. Все
стеклоткани должны быть предварительно подготовлены к работе.
Подготовка заключается в прокаливании ткани до прекращения выделения
дыма в сушильных шкафах (ткань пропускают над мощной спиралью или
прокаливают паяльной лампой). Хорошо прокаленная стеклоткань приобретает
желтоватый оттенок, она лучше пропитывается связующим. Заменители
желательно простирать, и в них нужно разрыхлить волокна.
Возможно также применение рыхлых видов бумаги или тонкого картона,
однако работа с такими материалами более трудоемка, так как бумагу надо
укладывать небольшими кусками и тщательно прикатывать.

2. Связующее - смолы эпоксидные всех марок, например ЭД-16, ЭД-20,
компаунды эпоксидные, холодного отверждения К-201, 202 и т.д. Смолы
полиэфирные, мебельные, также всех марок.
Клеи на основе полимерных смол, не дающие усадки при затвердевании. Для
отверждения смол применяются отвердители различных марок, которые вводятся
в соотношении 1:8 перед употреблением (см. указания на упаковке
отвердителей).

Для получения нужной консистенции связующего применяются различные
растворители, в основном нитрорастворитсли (ацетон, этилацетат, № 646, 647
и т.п.). Консистенция связующего подбирается опытным путем, в зависимости
от пропитываемости тканей. Злоупотреблять растворителями не рекомендуем,
так как они замедляют процесс полимеризации связующего. Кстати, полная
полимеризация эпоксидных смол может затягиваться на несколько недель,
поэтому, если изделие кажется слишком мягким после извлечения из матрицы
на второйтретий день, отчаиваться не надо. Такое изделие надо уложить,
поставить, повесить таким образом, чтобы его не повело, а лучше сразу
установить на место, и в процессе эксплуатации оно дойдет до нужной
кондиции.
В качестве связующего пробовали использовать также краски различных
марок, что также возможно, процесс изготовления в этом случае
затягивается, так как каждый слой ткани необходимо просушивать отдельно.
Такой материал, конечно, значительно уступает в прочности.
В полимерные смолы для экономии связующих материалов желательно вводить
наполнители - тальк, просеянный цемент, диабаз, алюминиевую и бронзовую
пудру и пр.
Для получения окрашенного изделия в связующее можно вводить сухие
пигменты разных цветов, возможно использовать и нитрокраски, но
интенсивность окраски в этом случае ниже.


Изготовление и конструкция формы (матрицы)


Матрица снимается с заводского изделия (в дальнейшем - модель),
желательно нового. При отсутствии нового возможно использовать и старое
при соответствующей подготовке - рихтовка, шпаклевка, окраска, шлифовка.
Недостающие части можно вылепить из пластилина и т.п.

Модель готовится к работе следующим образом.

1. С помощью пластилина выравнивается наружная сторона модели.
Заполняются пластилином все отверстия, выступы снимаются наждачной
бумагой. Сглаживаются швы соединения деталей. Модель должна принять вид
монолитной детали. От качества подготовки поверхности модели будет
зависеть и качество поверхности ваших изделий.

2. Нанесение разделительного слоя.
Для разделительного слоя служит разведенное в воде до пастообразного
состояния хозяйственное мыло. Мыльная паста тщательно наносится на лицевую
поверхность модели тампоном из мягкой ткани в три слоя с промежуточной
просушкой каждого. Последний слой полируется сухой фетровой тканью. От
качества нанесения разделительного слоя зависит качество поверхности, а
также препятствие склеиванию модели с матрицей.

3. Формирование декоративного слоя (гелиослоя). Подготовленная к работе
модель устойчиво устанавливается и закрепляется на рабочем столе, после
чего на ее поверхность наносится первый слой связующего, в которое при
необходимости введем наполнитель, краситель. На качество его нанесения
необходимо обратить особое внимание, он должен равномерно покрыть всю
поверхность модели.
К дальнейшей работе можно переходить только после затвердевания
гелиослоя во избежание его сдвига или нарушения во время дальнейшей работы.

4. Закрепление гелиослоя. На затвердевший гелиослой наносится
связующее, также с наполнителем и красителем, поверх которого
накладывается самая тонкая и неплотная ткань (стеклосетка или ткань
сатинового переплетения). Ткань тщательно прикатывается специальным
валиком, имеющим ребристую поверхность, или торцуется торцовочной кистью.
Кисть лучше изготовить из лески толщиной 0,4-0,6 мм. Для длительного
использования кисти она постоянно промывается в растворителе и в нем же
хранится.

Из-под ткани должны быть удалены все пузырьки воздуха, при
необходимости их можно прорезать острым ножом.
До приобретения необходимого навыка в укладке ткани первому
закрепительному слою надо также дать затвердеть. В дальнейшем все слои
укладываются зараз. Если ткань укладывается не цельным куском, отдельные
листы обязательно укладываются с перехлестом, на качестве это не
отражается.

5. Получение технологической толщины матрицы. Толщина матрицы должна
быть не менее 5 мм, но и не более 8 мм, так как потеряет гибкость. Готовая
матрица должна в небольшой степени деформироваться (играть), это нужно для
более легкого выхода из нее готового изделия.
Нужная толщина достигается путем наращивания на нее нескольких слоев
толстой ткани. Каждый слой тщательно пропитывается и удаляются все пузыри.
При укладке ткани не нужно стремиться натянуть ее; наоборот,
старайтесь, чтобы она ложилась свободно и облегала все неровности модели.
На первых порах лучше укладывать ткань кусками с перехлестом.
Укладываемая ткань должна выступать за пределы модели на 3-4 см и тоже
пропитываться связующим. После затвердевания связующего этот облой
удаляется по контуру модели ножом или ножовкой по металлу с последующей
обработкой шкуркой. По окончании формовки матрицы ее нужно выдержать до
полной полимеризации связующего 2-4 дня.

6. После выдержки матрицы и тщательной ее обработки по контуру модели.
Модель извлекается из готовой матрицы, что связано с определенными
трудностями, особенно если модель металлическая. Перед извлечением модели
(или готового изделия в будущем) матрицу необходимо простучать резиновым
молотком, что способствует лучшему отлипанию поверхности модели (готового
изделия) от матрицы. По краям модель от матрицы отделяется с помощью
тонкого ножа, который вводится между матрицей и моделью (готовым
изделием). После такой подготовки модель должна свободно выйти из матрицы,
если был правильно нанесен разделительный слой. После освобождения матрицы
от модели внутренняя (рабочая) сторона внимательно осматривается и
ликвидируются все неровности, если они получились. После чего матрица
готова к работе.
При аккуратной работе, особенно при извлечении готовых изделий, матрица
будет служить долго, и с нее можно получать до 100 и более изделий,
размеры которых полностью соответствуют размерам применявшейся модели.
Остановимся на конструктивных особенностях матриц различных изделий.
Матрицы могут быть одинарные, т.е. состоящие из одной детали - изделия,
имеющие не очень сложную поверхность, например подкрыльники (локеры),
колпаки и т.п. Для более сложных изделий приходится изготовлять матрицы
разъемные, состоящие из двух, трех и более деталей.
Например, матрица крыла всех моделей "Жигулей" состоит из двух частей -
основная поверхность крыла вместе с верхними крепежными полками и съемная
часть задней крепежной полки. Делается это для более свободного выхода из
матрицы готового изделия.
Матрица крыльев "Москвича-412" состоит из трех частей (здесь необходимо
съемной изготовить и переднюю часть матрицы - карман для фары). Перед
формовкой изделия такая матрица собирается в одно целое, а перед
извлечением готового изделия снимаются съемные части матрицы, а затем
извлекается изделие.


Изготовляются сборные матрицы в следующей последовательности:

1) формуется основная поверхность крыла с верхней крепежной полкой;
2) после полимеризации связующего подрезается облой по всему контуру;
3) на оставшиеся части модели (задняя полка и карман передний) вновь
наносится разделительный слой, захватывая и часть поверхности матрицы
основной поверхности;
4) оставшиеся части вместе с частью поверхности матрицы вновь
заформовываются;
5) после полимеризации эти части снимаются и подрезаются по контуру
модели. В результате матрица состоит из трех разъемных частей.

Таким образом, прежде чем изготавливать матрицу какого-либо изделия,
необходимо продумать, из скольких деталей она должна состоять, чтобы
готовое изделие беспрепятственно извлекалось из нее.
После того как матрица готова, ее желательно выдержать несколько дней
при температуре не ниже 20° С. Обратить особое внимание при этом на то,
чтобы ее не увело.

Формовка готовых изделий мало чем отличается от формовки матрицы (ткань
теперь будем укладывать внутрь матрицы). Остановимся на основных операциях:
1) сборка матрицы (если она разъемная);
2) заделка всех стыков пластилином во избежание заливания в пазы
связующего;
3) нанесение разделительного слоя с последующим высыханием;
4) нанесение гелиослоя;
5) укладка на затвердевший гелиослой самой тонкой ткани с тщательной ее
пропиткой и удалением пузырей - закрепление;
6) получение технологической толщины изделия - укладка более толстых
тканей. Толщина не должна превышать 3 мм;
7) подрезка облоя по контуру матрицы;
8) извлечение готового изделия.




Техника безопасности

При работе с синтетическими смолами и стеклотканями применять резиновые
перчатки и респираторы. В помещении должна быть вытяжная вентиляция. При
попадании на открытые части тела отвердителей и растворителей промыть
теплой водой с мылом.

В истории самодеятельного автомобилестроения небольшой городок Вязники Владимирской области сыграл весьма значительную роль. Дружная команда местных самодельщиков убедила руководство завода «ОСВАР» взять над ними шефство и, как теперь говорят, спонсировать слеты и выставки машин, рожденных на домашних автозаводах.

Вот что рассказывает неизменный участник всех семи «самоделкиных тусовок» Андрей Чудаков.

— Сумасшедшая идея — провести в Вязниках слет самодельных автомобилей — родилась во время обычной домашней беседы и неожиданно получила поддержку у руководства «ОСВАРа» и у городских властей. Популярность самодельщиков в те времена была не меньшей, чем у нынешних звезд эстрады, поэтому организаторы — в основном вчерашние школьники — несколько робели, собирая знаменитостей в провинциальный городок. Но все получилось совсем неплохо. Слеты прижились на вязниковской земле и стали такими же популярными, как и праздники поэзии А. Фатьянова. Сразу же выяснилось, что экзотические автомобили не самое важное в движении «Самавто» — главным было общение с людьми, создавшими эти машины. Творческие, неординарные личности, каждое произведение которых — частичка их мировоззрения, их собственного «я». Технические характеристики не дадут полного представления об особенностях и возможностях самодельных автомобилей. Ведь почему-то для меня поездка на микролитражном «Вымпеле» Александра Деменина более приятна, чем на «Мерседес-Бенце W 124». Можете себе представить — вся эта изысканность, сервоприводы, бортовые компьютеры, престижность проигрывают маленькому, отчаянно рыжему автомобильчику с запорожской «тридцаткой» и салоном в стиле военного грузовика сороковых годов. И дело тут, вероятнее всего, не в технических возможностях, а в личности, создавшей автомобиль, в доброте его сердца и теплоте его рук. И, конечно, в удивительной атмосфере замечательного клуба «Самавто», где все отношения сводятся к одной фразе из старой доброй детской сказки — «Мы с тобой одной крови, ты и я».

Сейчас, спустя восемь лет со времени последней «Вязниковской весны», я сожалею, что в моих фотоархивах много снимков оригинальных автомобилей и почти нет фотографий людей, создавших эти машины. Я надеюсь, что самодельщики девяностых годов сохранили в себе лучшие черты ветеранов уникального творческого движения под названием «Самавто». Автоклуб СКИФ хранит память о прошедших слетах, и каждый год повторяется один и тот же ритуал — клубный автомобиль проходит маршрут, которым проезжали по Вязникам колонны «самоделок».

Что же касается наших машин — то это пока слегка модернизированные серийные модели. Но, если позволит финансовое положение, то мы с друзьями все же пересядем на самодельные конструкции, поскольку даже в самых полных автокаталогах ничто в полной мере не отвечает нашим запросам. Отдельные элементы будущих машин уже «обкатываются», другие пока в чертежах и эскизах.

Об интересной и непростой судьбе отечественного самодеятельного автомобилестроения говорит лидер движения «Самавто» Илья Семенович Туревский:

— Первые самодеятельные конструкции стали появляться в нашей стране в конце двадцатых годов. Творческий подъем и энтузиазм доморощенных Фордов и Порше базировались на неистребимом желании иметь собственное авто и отчетливом понимании, что денег на это у них никогда не будет. В ход шло все подряд: моторы от бензопил и лодок, велосипедные колеса, кузова из брезента и авиаперкаля на деревянном каркасе. Первые конструкции выполняли чисто утилитарные функции — возили своего создателя с семьей или грузом. Тогда было не до дизайна.

Лишь во второй половине шестидесятых годов начали появляться самоходы, отвечающие художественно-конструкторским представлениям их авторов о современном транспортном средстве. Строить самоделки стали с использованием агрегатов серпуховских мотоколясок и «Запорожцев». Начали применять торсионные подвески, рулевое управление и тормоза с гидроусилителями, а также многие другие достижения автопрома. Правда, нормы и требования ГАИ не позволяли применять двигатели объемом более 1 л, но для большинства конструкций этого вполне хватало.

— К началу семидесятых, — продолжает Илья Семенович, — самодеятельное автомобилестроение получило столь широкий размах, что сам собой встал вопрос об объединении всех энтузиастов. Четверть века назад состоялся первый пробег несерийных машин. Представить себе общественный резонанс этого события никто не мог. География «Самавто» стала расширяться день ото дня. Можно сказать, что каждый самодельный автомобиль, побывавший где-нибудь в Карелии или Заволжье, оставлял после себя многочисленное «потомство». Многие конструкции, рожденные в гаражах и сараях, опережали разработки ведущих автозаводов.

«Вымпел» москвича А. Демина, построенный на агрегатах «Запорожца», по уровню комфорта ни в чем не уступал только-только зарождавшейся «Таврии». Еще ранее братья Щербинины спроектировали мини-спорт-купе, которое могло с успехом потягаться с Honda-N360. А созданный вязниковцем Ю. Хохульниковым универсальный транспортер «Джинн-350» успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серийное производство. Нефедовский микроавтобус не просто отличался первоклассным дизайном — он лет на пять предвосхитил появление первых минивэнов.

Ежегодные пробеги, организовывавшиеся ЦК ВЛКСМ и редакцией журнала «Техника — молодежи», буквально воспевались фанатами самодеятельного автостроения Василием Захарченко и Володей Соловьевым, так рано ушедшим от нас. Выпусков программы «Это вы можете» ждали едва ли не все автолюбители от Балтики до Курил.

Из любительского увлечения вырастали все более оригинальные и профессиональные конструкции. «Гепард» москвича Ю. Рубеля, «Вега» ставропольца Руденко, «Юна» Ю. Алгебраистова, кулыгинская «Панголина» могли занять место среди «концептов» на любом престижном автосалоне. А у шестиместной «Марии 4» Вахтанга Двалишвили из Грузии, похоже, вообще не могло быть аналогов в мировом автомобилестроении, равно как и у "Тритона" Дмитрия Кудрячкова

— Для самодельщиков неосуществимых идей не было, — снова вступает в разговор Андрей Чудаков. — Ими была спушена на воду целая флотилия амфибий. Хотя автокатер Кудрячкова и выглядел на шоссе непривычно, он мог спокойно разгоняться до 130 км/час на суше и до 60 км/час — на воде. На счету моих коллег по «Самавто» немало отличных внедорожников. Одним из лучших можно считать автобус москвича Мишукова на стандартной раме УАЗика или джип "Дервиш" Владимира Серегина

Многие мои друзья из самодеятельного автомобилестроения перешли в профессиональное. Так, у А. Кулыгина собственное ателье за океаном. Пожалуй, нет в России мало-мальски известной тюнинговой фирмы, где бы ни работали бывшие самодельщики.

Тема «самавтопрома» и тюнинга вообще заслуживает особого внимания. Как полагают ветераны-кустари, именно в индивидуальный тюнинг преобразится со временем их движение. Проектировать и строить автомобиль «с нуля» сейчас вряд ли целесообразно. Зато при наличии на рынке большого количества разнообразных машин открывается бескрайнее поле для проявления дизайнерских способностей. Именно этим путем пошла группа энтузиастов из Вязников. Здесь разработано несколько проектов глубокого тюнинга столь популярной у населения «Оки». По существу, от прежнего автомобиля остается только силовой агрегат. А теперь уже «на подходе» вариант «малолитражки» с двигателем Rover в 53 л.с.

Надо отдать должное вязниковцам — они не собираются ограничиваться традиционной навеской пластиковых панелей или приспособлением иномарочных «примочек» к нашим «Самарам» и «Москвичам». Здесь налажено производство сидений и кузовных панелей, согласованное с разработчиками «Оки» и одобренное ими. Вся заменяемая или дополнительная электрика соответствует нормам ЕЭК.

Как показала выставка «Экзотика-98» и прошедший недавно в Нижнем Новгороде слет самодельщиков, интерес к этому виду технического творчества выходит на новый виток. Было бы неплохо, чтобы на следующем Московском автосалоне у энтузиастов «домашнего автомобилестроения» появился свой уголок.

«ДЖИП» - НАДЕЖНО И ПРОСТО

Жители столицы Армении любят автомобили и знают в них толк. В этом убедили нас поездки по ереванским улицам с инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Хопшаносовым на его самодельном вездеходе. Где бы мы ни останавливались, вокруг тотчас собирались любопытные прохожие. Следовали неизбежные в таких случаях вопросы: что? как? от чего? Станислав терпеливо отвечал. За три года, со дня первого выезда на новой машине, он привык к подобным «пресс-конференциям».

Особенно часто приходилось беседовать с любителями в 1983 году во время традиционного пробега самодельных автомобилей. Вездеход, получивший в итоге первую премию, неизменно оказывался в центре внимания на стоянках на всем протяжении пробега.

Космонавт Владимир Джанибеков, проехавший с колонной большую часть пути и посидевший за рулем почти всех самоделок, сказал о ней: «Комфорт, широта обзора, красота!»

Но еще большую популярность С. Хопшаносову принесла телевизионная передача «Это вы мотете», посвященная самодельному транспорту. По просьбе телезрителей и читателей журнала «Моделист-конструктор» мы рассказываем о конструкции его вездехода.

Задумывая автомобиль для путешествий, Станислав решил заложить в него конструктивную простоту, надежность в работе, неприхотливость и доступность в обслуживании. При выборе компоновки остановился на схеме «джипа», однако его вариант от классического отличался тем, что имеет только один ведущий мост - задний, для простоты.

Внешне «джип» выглядит меньше, чем, скажем, ЛуАЗ, хотя по размерам салона и багажника ему не уступает. Это достигнуто, во-первых, плотной «упаковкой» двигательного отсека и, во-вторых, наружным размещением части багажа (на крыше), запасного колеса (слева по борту) и канистры (сзади). Полный вес - 900 кгс.

Упрощения, впрочем, не сказались на ходовых качествах машины. Построенная в 1981 году, она прошла около 150000 км. Каждый год на ней совершались поездки из Еревана в Москву и обратно. Последний раз с самодельным прицепом-дачей весом 500 кгс. Участие в автопробеге намного удлинило это путешествие. Однако конструкция с честью выдержала испытание дорогами Карелии и Кольского полуострова. "Джип" уверенно шел и по трассе (со скоростью до 120 км/ч), и по разбитой колее.

Бывало, С. Хопшаносов помогал застрявшим коллегам-автомобилистам, подталкивая их машины передним бампером своего вездехода.

В родной Армении он поднимался на нем на высоту до 3000 м над уровнем моря, преодолевая бездорожье, каменистые осыпи, уклоны до 30°.

Невзгоды пути легко переносятся в удобном и уютном салоне автомобиля. В жаркую погоду можно сдвинуть любое из четырех боковых стекол для притока свежего воздуха. Или, если этого недостаточно, - открыть люк в крыше.

Много в машине и других простых и оригинальных конструкторских решений. Вот, например, как устроен кузов. Он состоит из пространственной рамы и наружной обшивки. Рама, рассчитанная на значительные крутящие и изгибающие нагрузки, сварена из стальных труб квадратного и прямоугольного сечения. Менее нагруженные капот, двери и заднее окно сделаны из швеллеров, тавров и уголков, соединенных заклепками.

Пол в салона и обшивка капота выполнены из рифленых дюралюминиевых листов толщиной 2 мм. Обшивка кузова - из гладких листов толщиной 1,5 мм. К раме они прикреплены винтами М5 с потайными головками. Стыки листов скрыты резиновыми и металлическими накладками.

Кабина изнутри выстлана тонким слоем поролона и мягким пластиком. Триплексное остекление, а также двери снабжены резиновыми уплотнителями от автомобилей Волжского автозавода. Пол покрыт резиновыми и синтетическими ковриками. Все это снижает уровень шума в салоне и препятствует проникновению пыли.

Приборный щиток и перчаточный ящик - самодельные. Передние кресла с откидывающимися вперед спинками - «жигулевские». Заднее пассажирское сиденье, рассчитанное на трех человек, самодельное и имеет фиксированную спинку. За ним, внизу - топливный бак емкостью 45 л (от «уазика») с горловиной, выведенной наружу над задним бампером. Над баком расположен внутренний багажник. Доступ к нему через заднее окно.

Принцип «простота плюс надежность» распространился и на силовую установку: двигатель и коробка передач взяты вместе с обслуживающими их агрегатами от «Жигулей- ВАЗ-2101. Только бумажный масляный фильтр заменен более дешевым в эксплуатации . инерционным от ЗАЗ-968.

Задний мост, с учетом возможности буксировки прицепа, взят от ВАЗ-2102 и немного доработан: удалены нижние опорные чашки пружин подвески и кронштейны крепления верхних реактивных штанг. Вместо них к балке моста приварены две П-образные подрессорные подушки.

Рессоры использованы от передней подвески автомобиля УАЗ-469. Каждый пакет состоит из пяти листов, покрытых перед сборкой графитовой смазкой. К раме кузова они подвешены в районе задних лонжеронов.

Кроме рессор, имеются телескопические амортизаторы. Резинометаллическими шарнирами резервуаров они, как и на «Жигулях», крепятся к кронштейнам заднего моста, а шарнирами кожуха - к пальцам на промежуточной поперечине рамы.

Крутящий момент от двигателя и заднему мосту передается карданным валом от «Волги» ГАЗ-21. Выбор именно этого типа обусловлен тем, что он более прост и надежен и не требует особого ухода. Правда, посадочные отверстия не совпадают, поэтому для присоединения вала к фланцам коробки передач и моста выточены переходники.

Они представляют собой стальные шайбы Ø100 и толщиной 33 мм, в которых просверлены восемь сквозных отверстий. В четырех, соответствующих отверстиям во фланцах, нарезана резьба М8, в остальных - М10.

Карданный вал укорочен - после измерения расстояния между переходниками установлен в центры токарного станка и подрезан: в месте существующего соединения трубы с задней вилкой и в месте их будущего соединения. Лишнее удалено, а детали прихвачены сваркой в четырех точках, и после проверки вала на осевое биение сварены окончательно.

Что касается переднего моста, то он полностью самодельный. Проектируя его, Хопшаносов руководствовался своим излюбленным принципом «простота плюс надежность». Ход рассуждений был примерно такой: передний мост очень ответственный агрегат. Он обеспечивает управление движением, от его «самочувствия» зависит «здоровье» всего автомобиля. Следовательно, чем меньше в нем будет деталей и подвижных соединений, тем лучше.

Три года эксплуатации показали: решение было принято верное. Какие только камни и выбоины ни попадали йод передние колеса - все нипочем. Вот как устроен мост.

Основной его элемент - толстостенная бесшовная стальная труба Ø 60 и длиной 1100 мм. К ней приварены подрессорные подушки, пальцы крепления амортизаторов и опорные площадки шаровых подшипников передней подвески.

При сборке переднего моста необходимо учитывать развал колес, поэтому опорные площадки присоединялись к трубе в определенном порядке. Сначала приваривались нижние и к ним привинчивались (тоже нижние) шаровые подшипники поворотных цапф «жигулевских» колес. Верхние же площадки сначала прикреплялись к соответствующим шаровым подшипникам поворотных цапф, а затем уже приваривались к трубе. Причем угол развала составил 0°20' - 0°30', что соответствует 2-3 мм разности между размерами, взятыми от краев ободьев колес до вертикали (труба при этом горизонтальна), устанавливался с помощью отвеса.

К раме кузова передний мост присоединен так же, как и задний, - рессорами (по четыре листа в пакете) с помощью болтов и хомутов и телескопическими амортизаторами, штоки которых упираются в специальные кронштейны на передних лонжеронах.

Схождение колес регулируется рулевой тягой (от «Волги» ГАЗ'21).

Устройство управления вездеходом тоже очень простое и надежное. Поворачивая «баранку», водитель через два вала и два шарнира (от ЗИЛ-130), расположенных под капотом, воздействует на рулевой механизм, закрепленный на передних балках перед решеткой радиатора. Далее усилие нерегулируемой тягой передается сдвоенному (сваренному из двух) рычагу правой поворотной цапфы, а от нее регулируемой тягой - рычагу левой поворотной цапфы.

Коротко об остальном оборудовании вездехода. Тормозная система, отопитель салона, фары и электропроводка заимствованы у «Жигулей» ВАЗ-21011, задние фонари - у прицепа «Скиф», а стеклоочистители и контрольные приборы использованы от автомобиля УАЗ-469.






Рис. 1. Общий вид вездехода.




Рис. 2. Рама кузова: 1 - передние балки (50X25 мм), 2 - элементы передней стенки моторного отсека (50X25 мм), 3 - ложемент крепления двигателя, 4 - кронштейн амортизатора, 5 - передний лонжерон (50x50 мм), 6 - балка капота (40X40 мм), 7 - элементы задней стенки моторного отсека (50X25 мм), 8 - порог (50 X Х25 мм), 9 - задний лонжерон (40X40 мм), 10 - борт (25 X 20 мм), 11 - задняя поперечина (40X40 мм), 12 - подоконная перекладина (25X20 мм), 13 - прицепной кронштейн, 14 - серьга задней рессоры, 15 - арка заднего колеса (уголок 25X25 мм), 16 - промежуточная поперечина (40X40 мм) с пальцами крепления амортизатора к кузову, 17 - кронштейн задней; рессоры, 18, 21 - дверные стойки (40X40 мм), 19 - передняя поперечина (40X40 мм), 20 - подкосы (50X25 мм) ( 22 - серьга передней рессоры, 23 - кронштейн передней рессоры.




Рис. 3. Доработка заднего моста: 1 - нижняя опорная чашка пружины подвески (удаляется. Вместо нее приваривается рессорная подушка), 2 - кронштейн крепления верхней реактивной штанги (удаляется), 3 - левая рессорная подушка (приваривается).

Рис. 5. Передний мост: 1 - поворотная цапфа, 2 - верхняя опорная площадка, 3 - болт и верхний шаровой подшипник, 4 - накладка, 6 - труба 60 X 25 мм, 6 - основная труба, 7 - подрессорная площадка, 8 - кронштейн цапфы амортизатора, 9 - болт и нижний шаровой подшипник, 10 - нижняя опорная площадка, 11 - цапфа амортизатора.

Рис. 7. Рулевой привод: 1 - рулевой вал, 2 - карданные шарниры, 3 - промежуточный вал, 4 - рулевой механизм, 5 - нерегулируемая тяга, 6 - регулируемая тяга, 7 - сдвоенный рычаг правого колеса, 8 - поворотная цапфа, 9 - одинарный рычаг левого колеса.





Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №9

"Эй, дед! Ты куда? Утопиться хочешь от льгот правительства?.." Компания, распивавшая на берегу водоема, пребывала в полном неведении относительно намерений человека, пустившего свою машину навстречу ряске. И вовсе не потому, что кандидат технических наук Рикман вовсе не собирался залечь на дно. Просто автомобиль, на котором он ездит, в воде не тонет. "Я проплыл на нем более тысячи километров по Каспийскому, Баренцеву и Черному морям, -- разъясняет Игорь Владимирович, -- а по суше проехал полмиллиона..."


"Плывет", как известно, пресловутая субстанция, которая не тонет. Моряки же на своих судах "ходят". Но Рикман -- не моряк, а бывший главный конструктор угледобывающих машин Минуглепрома СССР. И его автомобиль -- не судно, а амфибия. Он мечтал ее построить еще в детстве, когда ездил на отцовском "запоре" к реке. Там кто-то обязательно оставался сторожить "жужика", а остальные плавали на тракторной камере, привезенной на крыше машины.

Своего первого "Ихтиандра" Игорь Владимирович пустил вплавь еще в 1979 году. В недрах ВПК о подобных транспортных средствах тогда только мечтали. А посудины, которые строили многотысячные творческие коллективы ВАЗа, УАЗа и ЛуАЗа, дружно шли ко дну в широком смысле этого слова, унося с собой тысячи рублей, выделенных на разработку. В 1991 году все в том же стандартном советском гараже Рикман сваял "Ихтиандра-2". Серийного аналога этому чуду техники в стране до сих пор нет.

Кузов амфибии изготовлен из стеклопластика и четко поделен на верх и низ резиновым причальным брусом, который и пластик от ударов бережет, и стайлингу придает завершенность. Крыша подъемная, с громадным сдвижным люком. Передние кресла поворотные, как в парикмахерской, задний диван раскладной. Свес у дверей низкий, как у обычного авто, но если их распахнуть, то обнаружатся высокие пороги -- перегородка, обязанная быть выше ватерлинии. Порог-перегородка оснащен мягким поворотно-подвижным бортом -- во время движения по воде он поднимается вверх, герметизируя внутренний объем кузова. Плавучесть и непотопляемость, а заодно хорошую звуко- и теплоизоляцию обеспечивают полтора кубометра пенопласта, которым заполнены полости кузова. Ни один узел, кроме колес, не имеет контакта с водой, а потому и не ржавеет. Полуоси, например, спрятаны в чехлы из алюминия с резиновыми "пыльниками" на концах. Сам же чехол заполнен трансмиссионным маслом.


Подвеска "Ихтиандра-2" независимая, рессорно-пружинная и, разумеется, самодельная. Пружины "держат" основное усилие от массы амфибии, а рессоры удерживают подвеску от провисания при разгруженных колесах на плаву и помогают пружинам при больших ходах подвески вверх при движении по пересеченной местности. По требованию "Ихтиандр-2" может менять клиренс, как какой-нибудь Audi Allroad, -- верхние концы амортизаторов прикреплены к корпусу амфибии через масляные гидроцилиндры, а само изменение происходит поворотом всего одного тумблера, делать это можно и во время движения. Привод, благодаря "донорским" агрегатам от "Нивы", у амфибии полный. "Максималка" на шоссе -- 130 км/ч, на воде -- 16 км/ч или сколько там это в узлах? Конечно по скорости на воде "Ихтиандру очень далеко до ""Тритона" Кудрячкова, но автор и не ставил перед собой цели добиться глиссирования аппарата.

Киля у "морского дьявола" нет -- для маневров достаточно управляемых передних колес. Сам же рулевой механизм просто уникален: маятниковые рычаги перемещаются вместе с рычагами передней подвески -- даже на бездорожье рулевой механизм обеспечивает выравнивание усилия на колесо со стороны дороги. Моторно-багажный отсек у амфибии сзади. Двигатель ВАЗ-21213 здесь совмещен с модернизированной "коробкой" от ЛуАЗа. Для движения вплавь -- водомет, который включается посредством кулачковой муфты. В отдельном отсеке сзади находятся радиатор-теплообменник и система выхлопа. На вал генератора установлен вентилятор, который через боковые жалюзи забирает воздух, прогоняет его через весь моторный отсек, охлаждая радиатор, глушитель и выхлопную трубу. Нагретый воздух выбрасывается через кормовые жалюзи -- такое решение на все сто избавляет от выхлопных газов в салоне плюс позволяет держать температурный режим мотора всегда в норме.

Амфибия довольно просторна -- здесь легко разместятся три центнера груза, и рассядутся пять человек. Сквозь лобовое стекло, заимствованное у грузовика ЗИЛ-130, они будут наблюдать, как под капот-нос убегает земля-вода. Для движения по пересеченной местности можно заблокировать оба дифференциала. Задние колеса имеют дополнительные барабаны, выполняющие роль лебедки, -- на них накручивается трос, позволяя амфибии выбираться на скользкий берег даже при сорокаградусном уклоне. Если берег еще круче, то на него можно забросить якорь и подключить электролебедку, спрятанную в носу амфибии.

Песенка про моряка, который "слишком долго плавал", давно уже не в хитах. А амфибия Рикмана до сих пор "смотрится", что неудивительно -- Игорь Владимирович в дизайне дока, в свое время он занимался скульптурой и кузов "Ихтиандра" не "слепил", а именно "сваял". Жаль только, что никому, кроме телепередачи "Это вы можете", упомянутое чудо техники оказалось не нужно. Впрочем, передачи этой в сетке вещания тоже давно нет. А юнцы на берегу водоема уверены, что губит людей именно пиво.

ТЕКСТ И ФОТО КИРИЛЛ ПЕРВАКОВ

http://autopilot.kommersant.ru/issues/auto/2004/12/128.html

"Дар изобретательства - интересная вещь. Иногда обстоятельства уводят "кулибина" в сторону от того, что ему предначертано - он работает в других областях, лишается каких-то возможностей и т.п. Но судьба всегда выведет талант наружу, было бы только желание трудиться…
Так случилось и с Юрием Ивановичем Алгебраистовым, ныне известнейшим в кругах автосамодельщиков человеком. Он и его брат в детстве любили строить модели самолетов, мечтали стать летчиками. Это увлечение переросло детство и даже юность - Алгебраистовы стали мастерами, брали первенства Союза. Тем временем брат выучился на пилота, а Юра по состоянию здоровья не смог, а потому пошел в шоферы. Кстати, шофер, по его определению, отличается от водителя тем, что занимается еще и ремонтом автомобиля.
Сменив облачную мечту на самую ординарную земную профессию, Юрий Иванович не изменился, а всё также моделировал, изобретал и строил…

И однажды судьба свела его с братьями Щербиниными, художниками-графиками, признанными авто-дизайнерами. Они предложили талантливым моделистам попробовать себя в самодельном автостроении - так сложился творческий коллектив Щербинины-Алгебраистовы. Было решено построить новый автомобиль на базе ГАЗ-24 ("Волга"), но, тем не менее - спортивный, ультрасовременный, из стеклопластика. А было все это в 1969 году…
Тандем размежевался: Щербинины искали форму, Алгебраистовы разрабатывали техчасть. А строить решили два автомобиля, за один взялся Юрий, за второй - брат Станислав. На всё про всё ушел целый год.
Но результат того стоил. Авто получилось очень авангардное, даже по меркам сегодняшнего дня: спортивное купе обтекаемых линий, фары с электро-щитками, капот, поднимающийся вкупе с крыльями и открывающий доступ ко всем агрегатам, стеклоочиститель с замахом на всю площадь лобового стекла. Кстати, насчет последнего: на помпезном "мерсе", с коим ковырялись тысячи инженеров-конструкторов, подобный стеклоочиститель появился только через 20 лет! Меж тем, их решение один в один повторяет Алгебраистовское. А ведь он ездил за рубеж, на автопробеги самоделок. Там вокруг их машин суетилось много разных "профессионалов" с видео- и фотокамерами, так что можно сделать вполне прозрачный вывод…
Автомобиль братьев Алгебраистовых был необычайно прочен. Устойчивость ему, и без того низкому и "разлапистому", придавал ныряющей формы капот. Убедиться в мощности конструкции "помогла" авария. Огромный рефрижератор ударом в буфер сзади загнал машину Станислава под впереди стоящий грузовик, но машина за счет капота поднырнула под кузов и уперлась в задний мост, да с такой силой, что грузовик приподнялся и сдвинулся с места. Любое "конвейерное" авто, погребя в себе водителя и пассажиров, превратилось бы в металлолом. А эта практически не пострадала - на капоте остались царапины, задние буфер и панель слегка треснули. Всё это заклеили, закрасили, и от аварии не осталась и следов. С тех пор к стеклопластику у Алгебраистовых очень уважительное отношение.








Юрий Иванович строил свою машину дольше, чем брат и Щербинины, и закончил работу над ней в 1982-м году, за три дня до 16-го всесоюзного автопробега. Те исходили из стремления как можно скорее поехать: ЧТО поедет - это важно, но вторично… А у Ю.И. подход другой, аккуратист и педант, он не выпустит из рук творенья, пока не доведет любую малость до полного совершенства. Зазоры между панелями кузова, подгонка… - над иной деталью месяцами колдовал. Такая конструкторская привередливость привела к вполне справедливому эффекту: все, кто видел его авто, полагали, что созерцают шедевр именитого зарубежного кузовного ателье, а никак не самоучки из гаража (6х4 м) на окраине Москвы.
Ю.И. рассказал, что летчик-космонавт СССР Владимир Джанибеков, командор одного из автопробегов, буквально жил целую неделю в его машине, и с большой неохотой покинул ее по окончании мероприятия. Борис Щербаков, снявшийся в фильме "Испытатели" (80-е гг.), где главным героем был, разумеется, алгебраистовский автомобиль, никак не хотел расстаться со своим прекрасным реквизитом. Николай Караченцев - уже в другом кино - тоже был буквально покорен и не пожелал после съемок выходить из-за руля спорт-купе...
То, что объектом для творчества было выбрано именно спортивное купе, Ю.И. объясняет просто:
- Спортивный облик нашей машины отвечает духу времени. Сегодня, к началу ХХI века особенно, спортивность преобладает во всем - в архитектуре, одежде, стиле жизни вообще и т.д., потому и наше решение было вполне понятным шагом.
Заметим, что Алгебраистов уже наездил на своем "Феррари" (он же "ЮНА") почти полмиллиона километров. Он сам собирал двигатель, вывешивал на медицинских весах вал и поршни, полировал внутренние поверхности головки блока - и мотор все годы эксплуатации работал как часы.
Но творческий зуд не давал и не дает Ю.И. покоя - он все время в своей "ЮНЕ" что-то переделывает, перерабатывает… А однажды, несколько лет назад, решил кардинально обновить ее внешность, благо стеклопластик - это все-таки пластик.
В результате: изменен наклон стоек лобового стекла, уменьшена толщина задних, крышка багажника теперь открывается, как и положено современному авто - от бампера, обтекаемые спойлеры опоясали всю машину. Капот стал небольшим, а ранее поднимавшиеся крылья и все остальное стоят намертво и жестко воедино с кузовом. Вместо щитков появились блок-фары, поднимающиеся над капотом, привод - от одного электромотора. О салоне и говорить нечего - надо смотреть. Интересная деталь: панель приборов снимается за пять минут вместе со всем "хозяйством", что на ней имеется.
Под капот имплантирована рядная "шестерка" от BMW-525i.

Ю.И. и выхлопную систему настроит на спортивный лад - "щебетать" будет как надо! Привод стекол и зеркал конечно электрический.
Задний мост, тоже заново переделанный, спокойно "держит" нагрузки от баварского звереныша, а сама машина разгоняется с истинно спортивным ускорением далеко за 200.
Недавно на обновленные панели кузова легла свежая ярко-красная краска - как есть "Феррари". А, с другой стороны, что там "Феррари" - разве это конкурент…

"






http://elektromobile.narod.ru/mind/Una/index.html

Источник: http://museum.autoreview.ru/content/view/99/34/