Откройте свой Мир!

Крушение поездов на перегоне Ерал — Си́мская произошло на участке Кропачёво — Иглино Куйбышевской железной дороги 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области (близ границы с Башкортостаном). Грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом уклоне до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Состав был сформирован на станции Кильчуг Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём. Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10-336 и ВЛ10У-184, работающие по СМЕ, под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Златоуст, состоявшей из машиниста Д. А. Колтырева и помощника машиниста О. В. Устюжанина; вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги.

В 14:34, когда поезд № 2961 следовал через станцию Мурсалимкино, в районе стрелочного перевода № 29 произошло столкновение поезда с крупным рогатым скотом (корова, по другим данным бык), переходящим через пути, в результате чего на головном локомотиве ВЛ10-336 оказался повреждён концевой кран тормозной магистрали. После столкновения поезд был остановлен в Мурсалимкино, где машинист Колтырев заменил повреждённый кран на запасной из технической аптечки ведомого локомотива. После этого было проведено сокращённое опробование тормозов, а в 14:58 поезд отправили со станции.

В 16:10 поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции Кропачёво, где должна была быть проведена плановая смена локомотивных бригад. Осмотрщики вагонов ПТО ст. Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, в нарушение инструкции, прибывший поезд не встречали. Колтырев подал дежурному по станции заявку о необходимости ремонта повреждённого крана без отцепки локомотива от состава, так как ранее установленный им кран был без рукава. Перед сменой бригад передающая поезд локомотивная бригада должна была дождаться окончания ремонта концевого крана. Для избежания истощения тормозной магистрали машинист Колтырев перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) электровоза ВЛ10У-184 в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив. После этого слесари по ремонту подвижного состава В. Е. Дунаев и П. А. Леонов ПТОЛ станции Кропачёво ремонтного локомотивного депо Таганай в присутствии машиниста-инструктора депо Златоуст С. В. Фасхутдинова приступили к замене концевого крана ВЛ10-336, занявшей 15 минут. По завершении ремонта члены сдававшей поезд локомотивной бригады не открыли краны на тормозной магистрали между локомотивами и не привели кран машиниста в нужное положение Vl, а рукоятку блокировочного устройства № 367 в положение «двойная тяга».

Вести состав далее должна была локомотивная бригада из локомотивного депо Уфа, состоявшая из машиниста Д. В. Шумихина и его помощника М. К. Журавлёва. Поезд был перенумерован в № 2707. При передаче поезда передающая бригада не уведомила принимающую о том, что краны на тормозной магистрали между электровозами перекрыты, а органы ведомого локомотива находятся в поездном положении. С. В. Фасхутдинов после ремонта концевого крана сфотографировал его и ушёл в депо, не убедившись, что тормозные магистрали локомотивов соединены, а все органы управления локомотивами возвращены в соответствующие положения.

В 16:34 производилось сокращённое опробование тормозов поезда № 2707, которое проводили сотрудники ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск: старший осмотрщик вагонов В. А. Кирсанов и осмотрщик вагонов И. В. Никитин. Кирсанов при этом находился в кабине головного локомотива, а Никитин — у хвоста состава. Оба не знали, что на головном электровозе проводился ремонт концевого крана. В нарушение инструкции, проверка срабатывания автотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов проведена не была, дело ограничилось лишь формальностью. По инструкции, получая от передающей бригады поезд, принимающая локомотивная бригада должна была проверить положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах обоих локомотивов, однако этого до отправления поезда сделано так и не было.

В 16:44 машинисту Шумихину была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. Осмотрщики вагонов ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, несмотря на требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали.

Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин на перегоне возле 1779 км пк 5 при скорости 65 км/ч произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-277 машинист, не получив тормозного эффекта, должен был немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; однако вместо этого машинист Шумихин через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰ при скорости 73 км/ч машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда.

Продолживший двигаться под уклон, разгоняющийся неуправляемый поезд № 2707 в 17:02 проследовал станцию Ерал и выехал на перегон Ерал — Симская. Скорость его к моменту прохода выходного светофора станции Ерал в 17:02:58 достигла 136 км/ч. Проследовав станцию Ерал, поезд № 2707 быстро приблизился к следующему впереди него по тому же пути грузовому поезду № 1933 весом 6290 тонн в составе 69 вагонов с электровозами ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова. В 17:03:23 поезд № 2707 на скорости 136 км/ч столкнулся с хвостовой частью грузового поезда № 1933.

Перед столкновением машинист Д. В. Шумихин и его помощник М. К. Журавлёв предприняли попытку покинуть электровоз, но из-за большой скорости движения получили смертельные травмы. Материальный ущерб был существенный. До степени исключения из инвентаря были разбиты локомотивы ВЛ10−336, ВЛ10у−184 и 69 грузовых вагонов с полной утратой их груза. Было повреждено 220 метров верхнего строения пути, сбиты 7 опор проводов цепной контактной подвески. Полный перерыв в движении поездов на линии составил 24 часа 3 минуты.

В техзаключении, подписанном через два дня после катастрофы расследовавшей её причины комиссией ОАО «РЖД», виновным в происшествии подразделением компании было определено депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги, работниками которого были Д. В. Шумихин и М. К. Журавлёв.

После катастрофы на перегоне Ерал — Симская руководством ОАО «РЖД» было принято решение не производить смену локомотивных бригад на станции Кропачёво.

Для предотвращения в будущем аналогичных чрезвычайных происшествий специалистами Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с ПАО «Электромеханика» была разработана система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395. Назначением данной системы, предназначенной для грузовых локомотивов, является обеспечение непрерывного контроля плотности тормозной магистрали поезда и информирование машиниста в случае её изменения. Испытания СИПТМ-395 прошли в 2015—2017 годах на локомотиве ВЛ10у−790 депо Рыбное, курсировавшем на участке Рыбное — Воскресенск Московской железной дороги. В новых технических требованиях ОАО «РЖД» на перспективный тяговый подвижной состав указано обязательное наличие на локомотиве электронной системы замера плотности тормозной магистрали.

Взрыв на ста́нции Свердло́вск-Сортиро́вочный (ныне Екатеринбу́рг-Сортиро́вочный) — чрезвычайная ситуация, произошедшая рано утром 4 октября 1988 года в городе Свердловске (СССР). Железнодорожный состав, перевозивший взрывчатые вещества (46,8 тонн тротила, 40 тонн гексогена), покатился под уклон и врезался в стоящий на путях товарный поезд с углём. Вагоны снесли электрический столб, произошёл обрыв проводов, падение их на землю и обесточивание станции. Через несколько секунд сработало аварийное прекращение подачи тока. В 04:33 произошёл взрыв, усугублённый близостью крупного склада горюче-смазочных материалов. Воронка на месте взрыва достигла размера 40 на 60 м и глубины 8 м, ударная волна распространилась на 10—15 километров.

Как выяснилось, диспетчер станции Татьяна Хамова должна была дать команду маневровому тепловозу подъехать к составу со взрывчаткой и цепляться за него, тормозить, пока вагоны с углём не проедут. Из своего пункта она видела не все вагоны и упустила момент, когда состав со взрывчаткой, оказавшись без локомотива, поехал на стрелку и плавно «притёрся» к составу с углём. Вагоны завалились на электрический столб и уронили его. Спустя 2 минуты диспетчер Ольга Родненко нажала на мнемосхеме кнопку подачи напряжения. Искры от контактного провода в 3000 вольт попадают на вагоны со взрывчаткой, начинается пожар и через несколько минут раздался взрыв.

В результате взрыва погибло 4 человека на станции и было ранено более 500 человек. Стёкла были выбиты по всему району Старой и Новой Сортировки. Серьёзно пострадали около 600 домов: некоторые из них пришлось снести. Большое число семей, проживавших в прилегающих районах частной застройки, остались без крова. Впоследствии многие из них получили новые квартиры в восточной части города (ЖБИ и Синие Камни). Взрыв был такой силы, что колёсные пары находили в нескольких километрах от места взрыва, во дворах жилых домов. Автосцепка весом 95 кг улетела к Верх-Исетскому пруду. Ударной волной выбило стёкла даже в Центральном гастрономе, магазине «Океан» и в театре Музыкальной комедии. Небо над городом заволокло чёрным дымом.

Усилиями железнодорожных войск сквозное пассажирское движение было восстановлено через 4 часа после взрыва. Пожар был локализован через 6 часов. Работа сортировочных систем была восстановлена 7 октября в 20 часов 15 минут.

Событие в дальнейшем стало известно как «взрыв на Сортировке». После ликвидации последствий взрыва данный район стал местом массовой жилищной застройки, однако некоторые объекты жилой и нежилой инфраструктуры, превратившиеся после взрыва в руины, не восстанавливались. В частности, Дом культуры железнодорожников, построенный в 1951 году, простоял в полуразрушенном и заброшенном виде 23 года, пока не был снесён осенью 2011 года.

Дело расследовали два года, затем передали в суд. Обвинения предъявили только Татьяне Хамовой, которая по халатности допустила столкновение вагонов. Посчитать весь ущерб не удалось. Потерпевшими было признано около 10 тысяч человек. Материальный ущерб возложили на Министерство обороны, так как взрывчатка принадлежала ему.

Катастрофа в Свердловске произошла спустя ровно 4 месяца после аналогичного взрыва в Арзамасе.

Арзамасская железнодорожная катастрофа — взрыв при подходе к станции Арзамас I Горьковской железной дороги трёх вагонов грузового поезда, следовавшего из Дзержинска (Горьковская область) в Казахскую ССР, перевозивших гексоген для горных предприятий, на железнодорожном переезде в субботу 4 июня 1988 года. В результате происшествия погиб 91 человек, в том числе 17 детей.

4 июня 1988 года в 09:32 железнодорожный состав (номер поезда 3115, локомотив 2ТЭ10М-0405), в котором находились три вагона со 120 тоннами взрывчатки, предназначенной для горных и других предприятий, следовал через железнодорожный переезд в Арзамасе, находясь в северной горловине станции Арзамас I. В этот момент произошёл взрыв.

На перегоне образовались две соединённые между собой воронки глубиной 3,5 и 4,5 метра, диаметром 26 и 76 метров. Взрывом был уничтожен 151 дом, 823 семьи остались без крова. По официальным данным, погиб 91 человек (в том числе 17 детей), получили ранения более 800 человек. Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, повреждён железнодорожный вокзал, разрушены электроподстанция, линии электропередачи, повреждён газопровод. Пострадали 2 больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов. В поражённой зоне оказалось 160 промышленно-хозяйственных объектов. Основной версией причины взрыва сочли нарушение правил погрузки и перевозки взрывчатых веществ, хотя в качестве одной из версий рассматривались и террористический акт, и диверсия со стороны спецслужб других стран с целью нагнетания нестабильности в СССР.

Для ликвидации последствий катастрофы были подняты по тревоге части железнодорожных войск. Военные железнодорожники расчистили 15 000 кубометров завалов, уложили 850 метров главного пути, заменили 500 метров деформированных рельсов и восемь комплектов стрелочных переводов, построили 150 метров пути для тупика. Через четыре часа после взрыва было восстановлено движение пассажирских поездов, через 36 — открыт главный ход, а на четвёртые сутки железнодорожное движение было восстановлено полностью.

В Арзамасе недалеко от места взрыва построены часовня и мемориал, на котором высечены имена погибших. Ежегодно 4 июня в городе проходят траурные мероприятия, посвящённые памяти погибших при взрыве. Для пострадавших жителей на юге города был построен микрорайон № 11.

В выпуске шоу ЧТО БЫЛО ДАЛЬШЕ от 11 июля 2019 года гость Михаил Шац упоминает данную катастрофу. Шац рассказывает, что он участвовал в восстановительных работах в городе в составе студенческих строительных отрядов.

В течение нескольких месяцев после взрыва на месте трагедии работала правительственная комиссия. Точно установить причины взрыва так и не удалось. Назывались несколько версий происшествия, среди которых самопроизвольный взрыв перевозимой взрывчатки (кристаллического гексогена или октогена) в результате механического повреждения, неисправность газопровода, проходящего под железнодорожными путями, террористический акт и диверсия со стороны спецслужб других стран. В 2003 году губернатор Нижегородской области Геннадий Ходырев, на момент взрыва — второй секретарь обкома, публично высказывал твёрдую уверенность, что взрыв произошёл в результате диверсии, однако данная версия не нашла достоверного подтверждения.

Версия преднамеренного подрыва состава была достаточно популярна в местном сообществе. Предполагалось, что целью акции было причинение максимального ущерба Арзамасу. Версия строилась на том, что взрыв произошёл в подозрительной близости к городу.

В частности, Иван Скляров, в момент трагедии занимавший должность председателя Арзамасского городского исполнительного комитета Совета народных депутатов, говорил о трагедии как «одном из звеньев цепи организованных катастроф для разрушения великой империи».

Геннадий Ходырев обнародовал на своём официальном сайте следующее заявление.

«Кому-то было выгодно сформировать у населения страны уверенность в неспособности власти тех лет управлять государством, обеспечивать безопасность граждан. Утонул теплоход „Нахимов“, взорвалась Чернобыльская АЭС, взрыв в Арзамасе. Через год, ровно день в день — такой же взрыв в Свердловске. И нигде не нашли виновных».

В ночь с 5 на 6 декабря 1978 года на станции Куровская произошёл взрыв двух вагонов, гружёных взрывчатыми веществами, повлёкший крупные разрушения на самой станции, а также серьёзные повреждения в примыкающем к станции городе Куровское. Известен также как «взрыв в Куровском».

Станция Куровская — крупный железнодорожный узел, через который проходит много поездов. На подъездных путях СМП-249 были поставлены 2 вагона со взрывчаткой (около 60 тонн аммонита) для разгрузки на склад гражданской взрывчатки «Взрывпром», что располагался недалеко от станции. Ночью с 5 на 6 декабря в 2:50 неожиданно весь груз сдетонировал, что вызвало огромный взрыв.

В результате на месте вагонов образовалась воронка диаметром 60 и глубиной 10 метров. На станции были крупные повреждения, что фактически парализовало движение поездов, так как пути засыпало обломками. Ударная волна вызвала разрушения не только на самой станции, но и в соседнем городе Куровское. В частности, в жилых домах на соседних улицах Вокзальной и Свердлова были выбиты окна, а в отдельных домах взрывом снесло даже межкомнатные перегородки. Прилегающий к путям лес был повален. Также рядом с местом взрыва стоял совершенно новый (был построен в октябре 1978 года) пригородный электропоезд ЭР2-1169, который принял на себя основную силу взрыва, в результате чего из его 12 вагонов 10 было уничтожено. В результате происшествия погибло 2 человека: сторож и рабочий котельной.

На место взрыва прибыла правительственная комиссия под руководством 1-го секретаря Московского областного комитета КПСС В. И. Конотопа. В результате проведённого расследования было установлено, что взрыв вагонов вызвал сторож, который страдал шизофренией, но сумел скрыть это от медкомиссий. Этот сторож по неопределённым причинам выстрелил в сторону вагонов, в результате чего пуля, пробив деревянную обшивку, попала в груз, чем вызвала его взрыв[2].

Данная версия подвергается критике, её сторонники считают, что для взрыва аммонала недостаточно попадания пули. Альтернативная теория связана со спланированной диверсией, направленной на подрыв проходящего через станцию состава, перевозящего военную технику.