Откройте свой Мир!

В номере:
Подготовка лётного состава ВВС России в годы Первой Мировой войны (1914 – 1918 гг.);
Пушки «Испано» – триумф и трагедия истребительной авиации Франции;
Реализация программы создания 20-мм автоматической пушки ШВАК по состоянию на 1936 год;
Истребители И-16 в «Зимней войне» 1939 – 1940 гг. (продолжение);
Французский ас Герой Советского Союза Ролан де Ля Пуап (начало);
В тени «Нептуна» (противолодочный самолёт Р4М «Меркатор»);
МиГ-23 – что было в сухом остатке? (начало);
Первые двадцать лет. Авиапромышленность постсоветской России (начало);
Небо «нэзалэжной» Нэньки (начало).

https://www.litres.ru/razno...

Очередной малоизвестный проект, известного А.Н.Туполева.
В 1933 - 1934 гт в КБ Туполева по техническим требованиям ВВС РККА
прорабатывался проект двухмоторного многоцелевого самолета класса
“воздушный крейсер", развивавший идеи заложенные в Р-6 и МИ-3. Военные
заказывали КБ двухмоторный сухопутный крейсер, отсюда название СК-1 -
"сухопутный крейсер".
В КБ в ходе начального проектирования были
проработаны варианты самолета АНТ-30 (такое обозначение СК-1 получил по
КБ) под два отечественных двигателя типа М-38 с номинальной мощностью по
570 л.с. и под два Испано-Сюиза 12YBrs.

[ Читать далее... → ]

В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были
два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на
Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая
перегнали в «Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по
машине назначили инженера Н. С. Куликова, летчика А. К. Долгова и
штурмана Соколова.
Do-215 представлял собой
цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы,
электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными
материалами самолета.

[ Читать далее... → ]

Нашел на сайте Отвага2004 статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

После почти полутора десятилетий жарких дебатов, военно-политическое
руководство Соединенных Штатов, как представляется, наконец-то подошло
вплотную к решению дать старт программе создания нового бомбардировщика
для национальных Военно-воздушных сил, который позволил бы сохранить и
даже повысить способность Пентагона оперативно наносить ракетно-бомбовые
удары по важным объектам в глубине территории противника без
необходимости получения разрешения соседних стран на использование их
воздушного пространства или военно-воздушных баз.

Применять такой способ действий – ракетно-бомбовые удары по удаленным
целям в глубине территории противника – американское
военно-политическое руководство и местные военные эксперты рассчитывает в
трех главных «сценариях»: в случае вооруженного конфликта с
высокотехнологичной державой мирового уровня (в качестве наиболее
вероятного «претендента» в ряде вышедших в США документов упоминается
Китай, который, по мнению Вашингтона, активно проводит в последнее время
в отношении США «политику ограничения доступа» – в зарубежных
документах употребляется термин «anti-access/area-denial» или «A2/AD»);
при ведении продолжительного обычного вооруженного конфликта с державами
«средней мощи» (например, война в Ираке в 2003 году или ожидаемая
многими экспертами операция против Ирана); и, наконец, в случае
необходимости оказания периодической мощной авиационной поддержки при
ведении продолжительных вооруженных конфликтов низкой интенсивности с
плохо вооруженным противником (как пример – операция в Афганистане, либо
же, как указывают американские эксперты, «глобальная операция против радикальных исламистов»).



«Стелс»-бомбардировщик
В-2А – главное средство нанесения ударов по важным объектам противника в
глубине его территории. Скорее всего, дальний бомбардировщик нового
поколения будет также «летающим крылом» с широким использованием
технологий малозаметности


[ Читать далее... → ]

На данной фотографии хорошо показаны основные стойки шасси бомбардировщика PZL.37 Łoś
В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику
PZL.37 Łoś или PZL Р-37 ("Лось") отводится скромное место. Объясняется
это тем, что в отличие от советских, английских, американских или
японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не
сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем,
многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают
пристального внимания, поскольку с точки зрения технического
совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 "Лось" — один из
них.
В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции
самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема
хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная
удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой
относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа,
взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения
выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных
серийных машин, созданных в конце 20-х — начале 30-х годов. "Лось"
принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных
странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане
тактического использования была существенно большая, чем раньше,
скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов
этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под
руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств "Лось"
относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода
второй мировой войны.
Отсюда понятен интерес, проявленный
советскими авиационными специалистами, когда в 1939 г. после нападения
Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Две машины
13 сентября  1939 г. перелетели польско-советскую границу и сели в
районе Мозыря в Белоруссии на картофельном поле. Собственно говоря, эти
два "Лося" не были первыми на советской земле. 17 июня, еще до начала
войны, заблудившийся экипаж совершил вынужденную посадку под Ямполем на
Украине, находившемся тогда не так далеко от границы. Но этот "Лось",
по-видимому, вернули полякам. Во всяком случае, никаких документальных
свидетельств его обследования нашими специалистами не найдено.

[ Читать далее... → ]

Процитируем рассказ Слободана Перича о бое с НАТО-вскими F-15 в
котором он потерял боевого друга и сам чудом спасся катапультированием.
Нужно было сменить двоих коллег, которые весь день находились в боевой
готовности. Я в тот момент был самым старшим по чину и возрасту и
сказал: «Иду я, кто со мной?». Были люди, которые были опытнее и по
летному стажу и по годам, чем Зоран Радосавлевич. Так как никто
вызвался, Зоран сказал: «Я пойду. Я давно не летал, так что лучше
вылететь днем, чем ночью».


[ Читать далее... → ]

Вторая половина сороковых годов для отечественного самолетостроения прошла под
знаками решения двух основных проблем: освоение и внедрение в
эксплуатацию боевых самолетов с турбореактивными двигателями и создание
дальнего стратегического авиационного носителя ядерного оружия,
способного гарантированно поражать цели на европейском и азиатском
континентах, а в перспективе создание и передача на вооружение ВВС
стратегического бомбардировщика, способного достать нашего основного
потенциального противника по "холодной войне" США с авиационных баз в
СССР.
[ Читать далее... → ]

Пилоты Королевских ВВС получили возможность испытать Heinkel He 111 в
начале 1940 года, когда He 111H-1 после вынужденной посадки недалеко от
Бервика (Berwick) был восстановлен до летного состояния. Доктор Альфред
Прайс (Dr ALFRED PRICE) опсывает впечатления новых владельцев самолета.
9 февраля 1940 года "спитфайры" 602-й эскадрильи заставили приземлиться
Heinkel 111H-1 из 5-й эскадрильи (Staffel) 26-й бомбардировочной эскадры
(Kampfgeschwader 26). Во время посадки с выпущенными шасси, выполненной
недалеко от Норт Бервика, бомбардировщик скапотировал и получил
повреждения. После ремонта в расположенном в Фарнборо Королевском
авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE) самолет был принят
на баланс Королевских ВВС, получив серийный номер AW177.

Heinkel He 111H WNr 6853/AW177 был самолетом, построенным в Ораниенбурге  (Oranienburg) и с номером 1H + EN в августе 1939 года был передан  5/KG26, расположенной в Вестерланде недалеко от германо-датской границы 

[ Читать далее... → ]

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
Проект
DSF 193 ,принадлежащий к ряду опытных разработок так называемого типа
STORCH (STORCH-Typ), был создан Александром М. Липпишем (Alexander M.
Lippisch). Проект представлял собой дальнейшее развитие Storch IX и был в
основном аналогичен ему. При разработке данного проекта конструктор
имел возможность использовать многолетний разносторонний опыт,
полученный им во время работ по созданию высокопланов со стреловидным
крылом.

Рис. 1. Фото реконструированной модели DFS 193

[ Читать далее... → ]

Clip-Air,
проект Федеральной политехнической школы в Лозанне (Швейцария),
возглавляемый Клаудио Леонарди (Claudio Leonardi), - это пока скорее
концепция воздушного транспорта будущего, нежели сам транспорт.Проект
был начат в 2010году и расчитан на 4 года.




[ Читать далее... → ]

Тестовый полет первого китайского узкофюзеляжного пассажирского
самолета С919 был отложен с 2014 на 2015 год из-за затруднений при
разработке.



[ Читать далее... → ]

Материал посвящается, проекту О.К.Антонова, предшественнику и прототипу, великого многоцелевого биплана Ан-2.

[ Читать далее... → ]

В комментариях к статье посвящённой малоизвестному штурмовику КБ Яковлева Як-25ЛШ
упоминалась о ещё других проектах малоизвестных советских послевоенных
штурмовиков. В том числе и о штурмовиках созданных на базе заслуженного
истребителя МиГ-21. Самое время рассказать и о этих машинах

Тема штурмовиков в КБ Микояна,
если можно так выразиться, проникла совершенно случайно. Дело в том что
для отработки систем управления сверхзвукового пассажирского самолета
Ту-144 на базе истребителя МиГ-21С был создан небольшой самолет-аналог
А-144 (МиГ-21И). Именно, этот самолёт, как впоследствии оказалось,
просто, просился для переделки его в штурмовик.




[ Читать далее... → ]

В шестой статье цикла о
британских послевоенных экспериментальных реактивных самолетах Барри
Джонс (BARRY JONES) описывает Boulton Paul P.111 и P.120, каждый из
которых был способен повысить летчикам-испытателям компании кровяное
давление. Цветные рисунки выполнены автором.

В безмятежные дни британской авиационной промышленности было
множество производителей, названных в честь бытовых слов. Avro, Hawker и
de Havilland  слетали с языка так же легко, как и Cadbury, Kellogg и
Boots. Некоторые из них вели свое происхождение с военных времен, но
заря "реактивной эры" поймала воображении публики. Новые уровни шума и
скорости создали интерес, который был вызван, казалось бы, бесконечной
вереницей новых типов, в то время как летчики-испытатели этих новых
источников возбуждения получили беспрецедентную рекламу.

Однако, есть одна фирма, имя которой (быть может за исключением
знатоков) не всегда легко приходит на ум людям. Речь, в первую очередь,
идет о расположенной в Вулвергемптоне (Wolverhampton) компания Boulton
Paul Aircraft Ltd. Я помню, что меня как то спросили:

"Разве не они делают навесы?"

Однако, с точки зрения влияния на мир авиации их вклад был огромным.

Новаторские работы по закрытым пулеметным башням с силовым приводом
привели Boulton Paul Sidestrand к усовершенствованию в Overstrand,
который стал первым средним бомбардировщиком Королевских ВВС, оснащенным
этой оборонительной системой. Этот опыт развивался настолько успешно,
что для удовлетворения требований выпущенной Министерством авиации
спецификации F.9/35 компания Boulton Paul представила первый проект
одномоторного самолета с четырехпулеметной турелью, материализовавшийся в
поступивший в 1939 году на вооружение эскадрилий Королевских ВВС
Defiant.

Недостатки люфтваффе в признании самолета способствовали восхождению
Defian-а. Стрелки атакованных сзади "Hurricane"-ов имели блестящую
возможность пополнить счет. И хотя такое положение дел не продлилось
долго, самолет был адекватным ночным истребителем в первые дни Blitz-а. 

Еще одно "впервые" для компании пришло 24 марта 1948 года. P.108 был
создан для удовлетворения требований спецификации T.7/45 на трехместный
учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки,
оснащенный одним турбовинтовым двигателем. Начальные летные испытания
первого прототипа VL892 были выполнены с радиальным двигателем Bristol
Mercury 30. Тем не менее, второй прототип P.108 Balliol, VL917, после
установки Armstrong Siddeley Mamba стал первым в мире полетевшим
одномоторным самолетом, оснащенным турбореактивным двигателем. Тот факт,
что Balliol в Королевских ВВС фактически стал двухместным и оснащался
двигателем Rolls-Royce Merlin 35, был исключительно результатом
изменений в политике Министерства авиации в области основных целей и
принципов боевой подготовки.

Такой была родословная компании, получившей контракт для
удовлетворения требований спецификации E.27/46. Обнаруженные после
прекращения боевых действий данные исследований показали интерес
немецкий авиационной промышленности и веру в дельтавидное в плане крыло.
Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) хотел
инициировать программу экспериментов с крылом дельтавидной конфигурации
на трансзвуковых скоростях, вследствие чего для финансирования этого
чисто исследовательского самолета была выдана спецификация E.27/46. И
снова Boulton Paul ассоциируется со словом "впервые", поскольку в
Британии единственный опыт полетов самолетов с дельтавидным крылом был
накоплен компанией Avro и это было полностью связано с оценкой формы
клрыла в плане для проектируемого бомбардировщика Avro Type 698 и не
касалось испытаний управляемости и устойчивости дельтавидного крыла в
широком диапазоне состояний. С точки зрения летного опыта это были
практически неизвестные факторы.





VT935 в
варианте P.111a в полной желтой окраске с черной полосой, идущей от
воздухозаборника до передней кромки крыла со средним размахом. К этому
времени он имел набор из четырех воздушных тормозов, установленых для
снижения своей страшной посадочной скорости

[ Читать далее... → ]

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в
Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу
страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил
государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью
которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с
флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли
аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а
также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых
бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб
калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В
консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140
литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема
внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в
котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500.
Имелись и другие малозначительные отличия.





[ Читать далее... → ]

Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал
флота Советского Союза С.Г.Горшков обратил внимание на небольшой
вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных
аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и
остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III",
получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина
выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у
французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из
французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х, на
заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из
узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет
испытали в октябре 1972-го. 
В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин. 
Несколько
"Четаков" в 1974-м передали непалу, а два - правительству Сейшельских
островов в 1981-м. Военный вариант SA 316B оснастили четырьмя
противотанковыми ракетами.

Переданный Непалу "Четак"

[ Читать далее... → ]

В конце 1951 г конструкторы вертолетов и автожиров Н.И.Камов, В.В.Никитин и В.Б.Баршевский
разработали принципиально новый тип летательного аппарата с
вертикальными взлетом и посадкой, который получил имя «винтокрыл».
Машина удостоилась положительной оценки специалистов — о чем говорит
документ под названием «Заключение по предварительному проекту
винтокрыла», утвержденный начальником ЦАГИ А.И. Макаревским 15 января
1952 г.



[ Читать далее... → ]

Истребители, созданные талантливым итальянским авиаконструктором Челестино
Розателли, довольно долго вызывали интерес в Советском Союзе. В 1928 г.
даже дебатировался вопрос о принятии одного из них на вооружение ВВС
РККА. Тогда купили два экземпляра истребителя-биплана CR.20,
немного отличавшихся друг от друга двигателями и оборудованием. В июле
1928 г. их испытали в НИИ ВВС. Итальянские самолеты сравнивали с
отечественными серийными истребителями И-2бис и И-4, а также с
английским «Мартинсайдом» F.4.
В ходе переговоров с концерном ФИАТ рассматривались два варианта:
покупать машины в Италии или приобрести лицензию. Итальянцы представили
финансовые расчеты для закупки 10, 25 или 50 самолетов. Но результаты
испытаний показали, что по своим летным данным CR.20 ничем не лучше уже
имевшихся советских истребителей, а главное, что он - уступает немецкому
биплану «Хейнкель» HD.37. Его и приняли на вооружение ВВС РККА под
обозначением И-7, приобретя лицензию.



[ Читать далее... → ]

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели»".
В 1930-е годы японская авиация начала делать шаги в направлении закрытия
технологического разрыва с западным миром. В 1938 году авиационный
научно-исследовательского института Токийского университета во главе с
Сироку Вада начал исследовательскую программу высокоскоростного
самолета. Основной целью был сбор данных на высокой скорости полета, но
существовало мнение, что побитие абсольтного рекорда скорости на
дистанции 3 км является достижимой целью.


Изображение находящегося на заводе неокрашенного Ki-78. У самолета отсутствуют роговая компенсация рулей высоты и створки шасси


[ Читать далее... → ]

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях «Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР», «Без циклона. Проблема поиска рекордного самолета Н-209 и его экипажа» и «Гонки над Россией».
[ Читать далее... → ]

Ночью 12 сентября 1942 г. около здания на углу улиц Мэйн и Родней в
городе Буффало царило оживление. В эти предутренние часы через
специально проделанный проём в кирпичной стене выкатывали наружу первый
реактивный истребитель США — двухмоторный ХР-59А «Белл» (Bell).

Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» — самолету
двухбалочной
схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США
отказались от постройки такого варианта, и номер «пятьдесят девять»
впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.

Создание
авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового
самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все
работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы,
участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы

«Белл» и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало
(принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в
одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания
с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре
1942-го первый ХР-59А.

История
американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда
генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими
авиационными достижениями туманного
Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него — Глостер Е.28/39.

Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941
г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД («пальма
первенства» принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля — Не178 и Не280).









[ Читать далее... → ]