Откройте свой Мир!

Привет, всем кто служил в ВМФ. Я служил в в/ч 30848, КСФ (краснознаменный северный флот), РКР (ракетный крейсер) «Маршал УСТИНОВ», БЧ-7 с 1990 по 1992г.г. (поход в США, визит дружбы штат Флорида,  г. Мейпорт, июль 1991 года)

372 ИАП (истребительный авиаполк) ПВО просуществовал с начала 50-х годов до 1993-го. Пытаюсь воссоздать его историю. Буду очень признателен ветеранам полка или людям, интересующимся историей ВВС СССР за любую информацию о нём.

Посвящается летчику-инструктору лейтенанту Бондаренко Юрию Петровичу.

Ратчино.

     Облет зон техники пилотирования мы проводили тщательно, изучая район полетов сначала на земле, затем показ его с воздуха. Все характерные земные ориентиры, сначала нарисованные десятки раз на чистой бумаге, обретали свои черты наблюдением с воздуха. Каждый ориентир привязывался к местности и не мог не отложиться в памяти. Под характерным изгибом речки, или береговой черты Балтийского моря, или, например, крепость, которые разве ее можно было не опознать, или вот - посадочная площадка Ратчино: деревня, рядом луг, и на краю его, как в сказке, стоит церквушка, и до того красива - на загляденье. После облета всех АС, зон и посадочных площадок мы запечатлели «картинку» района полета в своей зрительной памяти, что нам пригодилось не раз и выручало нас  в сложной обстановке учебных полетов.

     Началась программа полетов по маршруту. Полет выполнялся сначала за летчика, в задней кабине второй курсант выполнял штурманские обязанности, затем менялись местами, но вывозной полет выполнялся с летчиком-инструктором.

     Я вылетел с инструктором по маршруту Куммолово - Нарва - Йыэсу - озеро Самро - Куммолово. Высота полета по маршруту 1200 м. Полет проходил ранним утром и при полете на запад до Финского залива, с высоты полета можно было любоваться красотами Прибалтики, не забывая про пилотаж, ведение визуальной ориентировки и осмотрительности. После береговой черты взяли курс 120° и пошли на юго-восток на оз. Самро. По метеопрогнозу погоды по маршруту опасных явлений не предвиделось, однако через несколько минут ниже высоты полета потянулись белые полосы приподнятого тумана, который вскоре закрыл полностью пролетаемую местность. Инструктор по СПУ (самолетное переговорное устройство) дал мне указание вести счисление пройденного пути в полете за облаками: минут через двадцать полета облака приподнятого тумана стали редеть и, наконец, рассеялись и мы вновь стали вести визуальную ориентировку. По расчету вскоре должно было показаться оз. Самро, вот и прошло расчетное время, а озера под нами нет. Инструктор тоже встревожился, и стал выполнять змейку влево и вправо для осмотрительности, но озеро, как сквозь землю провалилось, и как потом выяснилось, мы его уже пролетели. А в то время прошло около десяти минут после расчетного времени, и инструктор объявил мне, что я «потерял ориентировку» и приказал восстановить ее. Так как наш полет проходил в южной части района полета, то по схеме восстановления ориентировки, я взял курс 0°. Этим курсом следовало идти до встречи с железной дорогой или береговой чертой финского залива.

     Через 15 мин. полета с курсом 0° мы вышли на железную дорогу Ленинград - Кингисепп, и я по знакомым ориентирам опознал населенные пункты: Волосово и Кикерино. Далее, инструктор взял управление на себя, и начал мне показывать на пролетаемые ориентиры, вот показались и Клопицы, один из аэродромов, где инструктора проходили сборы. Далее мы взяли курс на свой аэродром, благо, здесь, как говорят, «было рукой подать». Инструктор запросил эшелон подхода и вход в круг, ему разрешили, мы начали снижение, затем при полете на высоте круга, выпустили шасси, инструктор запросил посадку, нам разрешили. Вот и «газ» убран на малый, снижаемся, но тут, к своему курсантскому прозрению, я заметил, что мы планируем на посадочную площадку пос. Ратчино - вот она - характерная стройная и красивая, как в сказке церквушка, а слева обширный луг, на котором паслись бычки и коровы.

     Фонарь перед посадкой мы открывали, и скоростной напор воздушного потока наполнял слезами глаза, хотя полетные очки плотно прикрывали их, я оглянулся на инструктора, ветер рвал его шелковый подшлемник, а очки, словно глаза гигантской стрекозы, наклонились над левым бортом кабины «яшки», прицеливаясь к земле. По СПУ я звал инструктора и кричал, что мы садимся на Ратчино, но ветер скоростного потока заглушил мои вопли, самолет уверенно планировал под управлением инструктора и до земли оставалось каких-нибудь два десятка метров, я стал толкать сектор газа, вперед добавляя обороты двигателю, и тот час ручка начала стучать по моим коленкам, инструктор был недоволен моим вмешательством, и когда, казалось, что мы вот-вот сядем на стадо коров, инструктор словно очнулся от наваждения, и резко дал обороты до полных, мотор взревел, и мы, чуть не задевая хвосты разбегающихся коров, благополучно ушли от земли.

     Как обычно в таких случаях нужно было переварить все прошедшее, и, действуя далее, убрав шасси и увеличив скорость до предельной, мы как в немом кино, стали уже по-настоящему входить в свой круг для производства посадки, что не осталось не замеченным. РП запросил наше место, мы доложили, что после четвертого, на что он сказал, что нас не видит. Инструктор доложил, что с целью уточнения условий пилотажа в зоне затянул 4-й разворот, на что РП метко заметил: «Хватит блудить, заходи на посадку!». На этом наша «одиссея» и закончилась, и мы вскоре приземлились у посадочного «Т» своего аэродрома Куммолово. После полета я получил замечания у инструктора, он, хитро подмигнув мне, заметил, что вот так, мол, надо летать по маршруту, и при всех поздравил меня с успешным выполнением полета по маршруту.

     Я на всю жизнь запомнил этот полет, всю его поучительную последовательность, и понял то, что если «и пришел на «круг» - одумайся, безумец!», когда так необходимы трезвый расчет и четкие грамотные действия на самом ответственном заключительном этапе полета - заходе на посадку по кругу и благополучной посадке самолета на родной земле-матушке.

Это обо мне...

1. Когда начал летать. 

     В июне 1955 года на самолете Як-18 курсантом 93-го Военно-морского авиационного училища летчиков первоначального обучения ВУЗ ВМФ, Балтийский флот. 

2. Когда владел каким самолетом.        

Як-18 - 1955 год,

Як-18п - 1958 год,

Як-11 - 1956 год,

МиГ-15 - 1957 год,

УТИ (учебно-тренировочный истребитель) МиГ-15 - 1957 - 1960 г. г.,

МиГ-17 - 1958 - 1960 г. г.,

Ту-16 - 1960 - 1976 г. г.

3. Даты получения званий. 

     По окончании Ейского Военно-морского авиационного училища летчиков в ноябре 1957 года присвоено воинское звание лейтенант.

Старший лейтенант - 1959 год.

Капитан - 1970 год.

Майор - 1974 год.

Военный летчик 3-го класса - 17 октября 1959 года.

Военный летчик 2-го класса - 25 июля 1972 года.

Военный летчик 1-го класса - 7 мая 1974 года. 

4. Часы налета вообще и по самолетам. 

Як-18, Як-18п - 58 часов, 201 посадка.

Як-11 - 52 часа, 232 посадки.

УТИ МиГ-15 - 63 часа, 219 посадок.

МиГ-15 - 30 часов, 101 посадка.

МиГ-17 - 59 часов, 121 посадка.

Ту-16 - 2796 часов, 1603 посадки.

Всего 3058 часов, 2477 посадок.

Из них днем 1682 часа, 1740 посадок.

Ночью - 1376 часов, 737 посадок. 

5. Место службы. 

     1954 - 1955 г. г. - 93 Военно-морское училище летчиков первоначального обучения ВУЗ ВМФ, Балтийский флот, поселок Лебяжье Ленинградской области. Военную присягу принял 30 сентября 1954 года. По окончании первого курса по желанию был направлен в Военно-морское авиационное училище истребительной авиации в г. Ейске, где летал на 2-м курсе на самолете Як-11, на 3-м курсе - на самолете МиГ-15. Училище окончил в ноябре 1957 года и был направлен для прохождения дальнейшей службы на Краснознаменный Черноморский флот в звании лейтенант. Служил летчиком-истребителем морской авиации в учебном полку пос. Песчаное, затем  в 1959 - 1960 г. г. старшим летчиком в 6-м гвардейском Севастопольском истребительном полку п. Кача на самолете МиГ-17.

С 1960 года, после реорганизации авиации КЧФ, стал служить в 5-м Гвардейском морском ракетоносном авиаполку в должности помощника командира корабля, с 1970 года командиром корабля, с 1972 года - командиром отряда авиаполка морской ракетоносной авиации Краснознаменного Тихоокеанского флота пос. Монгохто Ванинского района Хабаровского края.

     В 1961 году принял участие в воздушном параде над Тушино под Москвой в честь дня Военно-Воздушного флота СССР, и в воздушном параде над Ленинградом в честь Дня ВМФ СССР.

     Летая в должности командира отряда и эскадрильи Краснознаменного Тихоокеанского флота летчиком первого класса, как и ранее летчиком 3-го и 2-го класса, аварий и предпосылок к летным происшествиям по своей вине не имел.

     Освоил крылевую дозаправку топливом в полете на заправляемом самолете днем и ночью и применял практически в полетах.

     За успешное выполнение заданий командования имеет около 70 поощрений от командного состава всех рангов, в том числе награжден именными часами от командующего КТОФ, имеет грамоту Главнокомандующего Военно-морской флота Адмирала флота Советского Союза С. Горшкова, а также восемь медалей за долголетнюю и безупречную службу.

     В 1977 году по ограниченному состоянию здоровья уволен в запас в звании майор с правом  ношения военной формы одежды.

ищу тех кто проходил службу в\ч 62020 Алабино 1985-1992гг.    ищу кого-нибудь с этой части