Откройте свой Мир!

Мало создать удобный, функциональный и красивый автомобиль. Недостаточно сделать его экономичным, эргономичным и динамичным. Важно еще придумать для него звучное название. Простое, чтобы его легко было произнести, запоминающееся, чтобы оно долго оставалось на слуху, и оригинальное, чтобы не было похожим на другие.

Opel Mokka без сомнения можно считать таким автомобилем. Несомненно, создатели специально добивались сходства названия своего детища с разновидностью кофе Арабика, названного по портовому городу на Красном море. Уверен, что руководство Opel хотели, чтобы подобно кофе, новая модель немецкого автомобиля была распространена по всему миру и занимала большую долю рынка.


Mokka создает ощущение компактности, это один из тех автомобилей, которые изнутри оказываются просторнее, чем, кажется снаружи. Яркая и выразительная внешность, мускулистый силуэт и изящные формы - эти эпитеты вполне можно использовать в описании этого автомобиля, но честнее будет сказать о Mokka: «Обычный, в меру оригинальный, современный и компактный». Подобный автомобиль просто необходим производителю Opel, чтобы конкурировать на равных с Kuga от Ford, Sportage от Kia и прочими «кроссовками».

Как описать внешность автомобиля? Не существует стандартной формулы и идеального вкуса. Если один покупатель влюбится в Opel Mokka с первого взгляда, второй тут же сочтет автомобиль пресным. В конце концов, именно для того, чтобы не показаться субъективным, наш фотограф вынужден был промочить ноги в весеннем лесу, забравшись не в один сугроб для выбора нужного ракурса. Судите сами: оригинальный двуцветный бампер, качественная оптика и аэродинамически выверенные зеркала заднего вида. Низкий свес, сводящий на нет преимущества клиренса в 17,5 см, отсутствие широких арок колес, которые могли бы защитить кузов от лишней грязи в межсезонье.

Зато в оформлении машины чувствуется немецкий стиль и даже есть несколько по-настоящему запоминающихся деталей и элементов. Заслуживает внимание противотуманная оптика, решетка радиатора и даже специальная подставка-крепеление для велосипедов. К слову, разобраться, как работает последний элемент, нам удалось всего за несколько минут, ведь, по старой российской традиции, мы пренебрегли инструкцией.

Применимо ли к Opel Mokka расхожее клише - «качество и стиль»? Вполне, но эти качества ограничены здравым смыслом и невысокой стоимостью машины. Mokka по задумке – продукт массового потребления, так что излишеств ждать от автомобиля не стоит.

Заглянем в салон! Внутри Mokka порадует вас уютом и функциональностью. Нам повезло, на тест нам досталась машина с ярким салоном. Казалось бы, мелочь, но светло- коричневый пластик украсил скучный интерьер и превратил его во вполне удобное рабочее место водителя. В самом деле, не одному же мне надоели эти лишенные оригинальности черные куски пластика? Согласитесь, редкий цвет в интерьере смотрится куда выгоднее классического черного, кроме того, так покупатель может лишний раз заявить о своей индивидуальности.

Водителю в Mokka будет удобно. Особенно если учитывать, что салон представляет удачную компиляцию из интерьеров таких моделей как Astra, Zafira Tourer... Посадка водителя безукоризненна, и это не смотря на то, что оказавшись внутри автомобиля, я с горечью обнаружил, что первое впечатление меня не обмануло. Места в Opel Mokka на самом деле не много.

Задние сидения делают людей ближе, особенно крупных или одетых по-зимнему. Никогда не понимал, куда конструкторы умудряются деть столько потенциально свободного пространства, что кроссовер внутренними габаритами сильно напоминает С-класс? Тесноту заднему пассажиру компенсировали настоящей электрической розеткой, так что во время дальней поездки пассажир может забыть о некоторых неудобствах, уйдя из мира реального на бескрайние просторы Интернета, с помощью своего ноутбука.

Под капотом автомобиля скрывается 140-сильный атмосферник серии Ecotec — двигатель старый и надежный. К счастью, производитель предусмотрел для этой модели и другой мотор той же мощности, но турбированный. Кстати, он сочетается исключительно с механической трансмиссией. Автомобилю 140 лошадок хватает вполне, динамика Opel Mokka на уровне.

Управляется Opel Mokka вполне прилично. Если учесть высокий центр тяжести, то Mokka можно поставить твердую четверку. Немного подводит курсовая устойчивость на скорости за 120км/ч. На этой скорости пропадает чувство стабильности и уверенности в машине. Учитывая в меру острый руль, поездка становится, конечно, не опасной, но без преувеличения, напряженной.

В целом, Mokka – автомобиль неплохой. Без сомнения, эта модель просто необходима производителям Opel, чтобы конкурировать на рынке с другими автопроизводителями. Отсюда и популярный облик, и использование в основе базы Gamma II, столь популярной в В-классе. Но самое главное преимущество – это доступная цена при высоком качестве сборки, а чего еще желать потенциальному покупателю, особенно, учитывая, что и без этого плюсов у Opel Mokka хватает?

Мне предстояло написать статью об автомобиле, уже представленном в рубрике «тест-драйв» автомобильного портала «МариАвто» ранее. Не то, чтобы нам хотелось повториться или сделать работу над ошибками. Скорее, предыдущий взгляд на новинку АвтоВАЗа получился очень женским. Так что мне необходимо было рассказать о Гранте с точки зрения мужчины и водителя со стажем.

Отчего так модны автомобили с автоматической коробкой переключения передач? Возможно, явление это вполне закономерно и укладывается в рамки основных тенденций современного мира. Окружающая нас действительность становится все удобнее и теперь уже мир приспосабливается к человеку, а не наоборот, как было раньше. Прогресс и технические новинки позволяют человеку не задумываться о сути происходящего и не развивать узкоспециальные навыки, а просто использовать вещь по ее назначению.

Это же произошло и с автомобилем. На заре развития автопрома каждый водитель обязан был быть хорошим механиком. В противном случае, первая же поломка железного друга грозила серьезными неприятностями в пути. С течением времени автомобиль стал куда как менее требовательным к владельцу. Ну а в наше время все чаще водитель просто отдыхает за рулем, вальяжно развалившись в удобном водительском кресле. Теперь ему не нужно даже выбирать подходящую передачу в коробке, автомобиль все решает сам.

Почитав кучу форумов в сети, я с удивлением для себя обнаружил, что большинство сторонников «автоматов» выбирают этот тип коробки передач из-за возможности отдохнуть за рулем. Действительно, где же еще впадать в транс, как не на оживленной дороге, и насколько ленив стал водитель, если даже пошевелить рукой теперь стало трудно. Следующий шаг в развитии автомобиля – управление машиной силой мысли.

Как сказал однажды Ники Лауда, прославленный чемпион мира по автогонкам в классе машин «Формула-1»: «Управлять автомобилем теперь может даже обезьяна». Конечно, слова эти были сказаны о гоночной технике, а вернее, о применении «умной электроники», которая помогает гонщику, но, согласитесь, эти же слова можно отнести и к напичканному совершенно ненужными приспособлениями современному автомобилю.

Тем не менее, именно первый отечественный автомобиль с коробкой «автомат» предстояло опробовать мне на весенних улицах и в пригороде Йошкар-Олы.

Появление первой Лады с «автоматом» под капотом, а не в багажнике ждали не один год. Редкие модели из прошлого, созданные специально для автомобилей первых лиц страны не в счет. И вовсе не важно, что поставляют эти самые коробки аж из Японии, все же теперь и Ладу можно считать полноправным современным автомобилем.

Выбор конструкторов не случайно пал на четырехступенчатую коробку компании Jatco. Простая и надежная конструкция, высокая экономичность и славная двадцатилетняя история. Да-да, и тут АвтоВАЗ перестраховался, сделав выбор в пользу проверенной временем и автомобилями Нисан коробки.

Правда на Ладах все же устанавливается усовершенствованная в 2010 году версия, получившая индекс JF414E. В пару к японской коробке Lada Granta получила 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л от Приоры. 98 лошадок под капотом явно предпочтительнее, учитывая характер работы новинки, которая рассчитана на крутящий момент в 145 Нм.

Мы уже испытывали ранее обычную Гранту, так что сравнение обещало быть еще более интересным, ведь стало возможным сравнить и оценить особенности и отличия работы узлов и поведение автомобиля с разными типами трансмиссий.

А заметили ли вы, что «автоматическая» Гранта на 2 сантиметра ниже «механической»? Пустячок, но именно 16 см дорожного просвета не понравились мне, когда я катался на этом автомобиле год назад. Остальные детали кузова и интерьера остались без изменений. Та же вертикальная посадка водителя, та же обзорность и расположение элементов управления.

Удобно устроившись на водительском месте, я повернул ключ зажигания и мысленно приготовился к разочарованию. До последнего не верилось в то, что конструкторам АвтоВАЗа удалось совместить свое творение с японской автоматикой. Тем не менее, когда приятно заурчал 16-клапанный мотор, я перевел ручку автомата в положение D и плавно отпустил тормоз. Машина покатилась, мягко зашелестев резиной по подтаявшему снегу.

Я был очень удивлен, когда выехал на дорогу и утопил педаль акселератора в пол, а машина просто-таки рванула с места. Предачи автомобиль перебирает достаточно мягко и незаметно. Совсем нет раздражающей задумчивости. Как я не пытался сбить автомобиль с толку резко разгоняясь и тормозя, у меня не вышло нарушить порядок работы автоматики. Очевидно, не зря в пару к JF414E был выбран именно Приоровский двигатель в почти в 100 лошадей мощностью.

По заявлению АвтоВАЗа расход топлива на 100 км. пути у Гранты с «автоматом» вполне сопоставим с автомобилями с механической коробкой передач. Мне и до пробной поездки верилось в это с трудом, так что заявленных 7,8 литров на сотню я и не ждал. На практике же расход превысил 10 литров. Возможно, все дело в особенностях конкретного автомобиля, но, скорее всего, именно такая цифра станет привычной для владельцев новинки.

Зачем же тогда переплачивать за автоматическую трансмиссию? Наверняка, в первую очередь новую Гранту выберут девушки, люди в возрасте и жители крупных городов. Девушки - потому что не любят отвлекаться за рулем от дорожной обстановки. Им же компанию составят ленивые водители, которые не знают значение словосочетания «спортивная езда». Пожилые люди, из числа тех, кто к старости не пересел еще в машину классом повыше, ну и жители крупных городов. Ведь стоять в пробке куда как удобнее именно в машине, оснащенной автоматической коробкой передач. Не надо будет тренировать старт на первой передаче через каждые пять метров, что часто вызывает трудности у большого числа горе-водителей.

Но учитывают ли они все нюансы, с которыми сталкиваются владельцы «автоматов»? Это и замена масла в коробке через 60 000 накрученных километров. И российское бездорожье с ямами и месивом вдоль дороги из которого на «механике» выбраться раз плюнуть, чего нельзя сказать об «автоматах». А еще этот расход… Кстати, и с толкача вы не сможете завести такую машину, забудьте об этом привычном для многих владельцев отечественных автомобилей способе запуска двигателя.

Скептикам, считающим, что отечественный автопроизводитель не может собрать хоть что-то стоящее, я могу возразить. Гранта, вопреки всему, получилась весьма органичной машиной. Все минусы, характерные механическому собрату, конечно, на месте, но вот новых не прибавилось. Не верьте тем, кто говорит, что коробку можно сломать просто переключив случайно рычаг в положение R когда быстро двигаешься вперед. Ничего из описанного на некоторых форумах не произойдет. Напротив, Гранта начнет движение назад лишь после полной остановки, не раньше.

Ну и, само собой, никакого дополнительного подогрева в зимнее время Гранта от владельца тоже не потребует, правда не прогретая машина сама не включит передачу выше второй, так что даже не надейтесь.

Что не понравилось лично мне, так это отсутствие индикаторов рядом с рычагом переключения коробки. Долго пытался запомнить в каком положении я оставил коробку, пока не заметил на приборной панели подсказку с индикацией. Сама рукоятка коробки достаточно удобная, не раздражает и отсутствие специальных режимов. Нет ручного управления - не беда, зато есть возможность отсечь 4 передачу, нажав огромную кнопку, маркированную специальным значком.

Режим, кстати, вполне не лишний, ведь на трассе при обгоне фуры часто ловишь себя на мысли о скоротечности земной жизни, когда едва успеваешь завершить маневр. Нет, не подумайте что Гранта медлительная как черепаха, но и дух отчего то не захватывает, хотя японская коробка постоянно поддерживает обороты в районе 2500-3500.

Какой главный итог знакомства с новинкой? Наверное, сам факт ее существования. Теперь у АвтоВАЗа на один аргумент больше в споре с ближайшими конкурентами и немного больше прав считаться фирмой, выпускающие современные автомобили. Гранта получилась не хуже, чем ее же механический аналог. Наверняка, она найдет своего покупателя, а чтобы окончательно расставить все точки над i потребуется как минимум три года активной и массовой эксплуатации Гранты автолюбителями на дорогах страны.

Популярность бывает разной. Бывает заслуженная популярность, когда результаты твоих действий или природные качества вызывают восхищение у широких масс. Бывает популярность незаслуженная, скандальная. Когда лишь эпатируя публику, человек заставляет толпу говорить о себе некоторое время.

Популярность бывает недолгой, когда она проходит и не оставляет в сердцах людей глубокого следа. Бывает популярность не проходит и после смерти, тогда о таком человеке говорят «легенда». Популярность в широком кругу свойственна публичным людям, а, бывает, человек становится очень популярным в узком, профессиональном кругу или группе по интересам. Популярность свойственна людям, но она также свойственна и некоторым неодушевленным предметам. А значит, все сказанное выше можно отнести и на счет автомобиля. Что известно о Renault Latitude широкому кругу покупателей? Именно этот вопрос мы задали себе, когда выбрали этот автомобиль для очередного тест-драйва МариАвто.


В России в целом и в республике Марий Эл в частности у Renault дела идут весьма неплохо. В бюджетном сегменте особенно, ведь французская марка давно снискала любовь и доверие потребителей. Но Renault Latitude не относится к бюджетному сегменту, ведь это новый седан бизнес-класса, созданный как флагман в модельном ряду Renault. По своим техническим характеристикам Latitude вполне тянет на сегмент E, но создатели позиционируют его как автомобиль сегмента D.

Мне нравится переводить названия моделей, так вот, заглянув в словарь, удалось выяснить, что Latitude в переводе с французского означает «размах». И действительно, автомобиль сделан с размахом. В частности, создателям удалось размахнуться так, что рамки D сегмента раздвинулись почти в буквальном смысле слова. Latitude словно выглядывает из D класса: 4887 мм в длину – это нестандартный размер, даже некоторые автомобили E сегмента короче.

Внешность Renault Latitude не слишком запоминается. Ровные четкие линии. Таким и должен быть деловой автомобиль. Кричать аэродинамическими излишествами, обилием хромированных деталей и броской оптикой под стать какому-нибудь молодежному хетчбеку. Присмотревшись к машине, замечаешь некоторые сходства с небезызвестной Renault Laguna. Это не удивительно, ведь оба автомобиля основаны на ниссановской переднеприводной платформе D.

Внутри автомобиля царит простор! Автомобиль в длину – 4 887 мм, и хотя его капот кажется огромным, места в салоне в избытке. Ширина - 1 832 мм, трое пассажиров с легкостью разместятся на заднем сидении. Регулировки водительского сиденья велики, устроиться можно с комфортом, несколько коробит только нависающий над тобой потолок с огромным люком. Рослым водителям, наверное, будет еще труднее.

Создатели Latitude поставили заботу о водителе и пассажиров во главу угла. К салону этого автомобиля просто не может быть никаких замечаний. В Latitude вы встретите уже такие традиционные опции как bluetooth, парктроники по всему периметру, чип-карта вместо ключа, кнопка старт-стоп, в автомобиле есть трехзонный климат-контроль, угольный фильтр с двухрежимным ионизатором и даже ароматизатор воздуха.

Эргономика автомобиля тщательно проработана. Показания приборов на панели читаются без проблем, утопленный в центральной консоли дисплей мультимедийной системы отлично виден с водительского места. Чтобы привыкнуть к кнопкам климат-контроля нужно некоторое время. Ну а качество отделки однозначно претендует едва ли не на лидерство в классе.

А что же скрывается у Latitude под крышкой капота? Скорее всего, из двух вариантов, доступных в России, наиболее популярным будет автомобиль с двухлитровой «четвёркой» M4R мощностью 139 л.с., оснащенный вариатором. Двухлитровый мотор разгоняет полуторотонный Latitude до 100 км/ч почти за 12 секунд. Очень плавный разгон без толчков создает ощущение, что машина не ускоряется вовсе. Только по шуму мотора, который на высоких оборотах проникает-таки в салон, становится понятно: реакция автомобиля на придавленный газ есть.

Latitude по-мужски не эмоционален. Даже электроусилитель руля не дает информативную обратную связь в поворотах, зато с ним управление предельно спокойно. Динамику двухлитрового двигателя можно по достоинству оценить на скорости до 100 км/ч. Все дело в том, что энерговооруженность автомобиля укладывается в весьма скромный показатель 93 «лошадки» на тонну.

Так все-таки что известно потенциальному покупателю о Latitude? Конечно, такого набора удобств за сравнительно небольшие деньги ни в Е, ни в D классе ни один автомобиль предложить вам не сможет. С другой стороны, мало кто слышал хоть что-то о Latitude в широких массах. Что странно, даже учитывая тот факт, что это автомобиль не для всех. Так что станет ли Renault Latitude по-настоящему популярным в России - покажет лишь время.

Если вспомнить не слишком далекие девяностые и попробовать определить один из самых популярных автомобилей немецких производителей, то сразу представится Audi 80 или Audi 100. Сейчас эти автомобили не кажутся пределом мечтаний, но они отлично зарекомендовали себя как с точки зрения удобств, так и с точки зрения надежности. Многие и сейчас колесят на них по городу. Но к чему я, собственно, говорю об этом?

Мало кто знает, что Audi 100 и Audi 80 являются предшественниками Audi А4 и Audi А6. Стыдно признаться, но я этого не знал, пока не залез в автоэнциклопедию. Старая добрая «сотка» никак не ассоциировалась с побывавшем на тест-драйве МариАвто Audi А6 - автомобилем премиум- класса.

Первая модель А6 является банальным рестайлингом Audi 100, но сегодня А6 – это просто автомобиль-мечта! В прошлом году мы уже познакомились с «семеркой», так что уже знали, что и «шестерка» удивит нас. Обе модели предельно похожи, но все-таки есть существенные отличия.

Платформа у Audi А6 такая же, как и у четырехдверного купе A7 Sportback. А значит, что в шасси используются идентичные многорычажные независимые подвески, электромеханический усилитель руля, и кузов машины на 20% состоит из алюминия: сверхлегкий металл послужил основой для всех навесных панелей и части деталей силового каркаса. В результате масса модели снизилась в среднем на 50-60 кг, что сделало A6 одной из самых легких в своем сегменте.

Конкуренция в бизнес-классе высока. Стоит упустить незначительную деталь, совершить малейший промах, и покупатель предпочтет конкурирующую марку. Поэтому эксперименты в Д-сегменте редки.

Представители большой немецкой тройки подняли планку качества так высоко, что никому другому сейчас до них не дотянуться. Жалкими выглядят попытки корейцев, французов и даже американцев потягаться с BMW, Mercedes и Audi.

В 2005 году Audi A6 положил конец 30-летнему господству Mercedes в бизнес-классе на немецком рынке. Audi A6 с небольшим отрывом опередила E-класс и BMW 5-й серии, поднявшись на первую строчку в рейтинге. В дальнейшем Audi A6 укрепила свои лидирующие позиции стабильным ростом объема продаж. На протяжении нескольких лет Audi A6 была наиболее продаваемой моделью бизнес-класса и в Европе. А в России на A6 и вовсе наблюдается бешеный спрос.

Снаружи A6 напоминает автомобиль представительского класса. Эффект достигается за счет характерных стилистических решений и элегантных светодиодных фар. Удивителен тот факт, что одновременно с этим A6 стала выглядеть более спортивно. Ведь по сравнению с предшественником она немного шире и короче. Все та же боковая линия «Торнадо», придающая особенный шарм модели. Измененный по сравнению с предшественницей стиль оформления передка формирует уникальный характер модели. Новая решетка радиатора подчеркивает мощь силовой установки, а фары не оставляют сомнений в крутом норове автомобиля.


Внутри Audi A6 копия Audi a7. Убедитесь в этом сами, пролистав страницы с прошлогодним тестом этой модели. Все те же удобные кресла спереди и сзади, множество регулировок, высококачественное исполнение деталей. Вам не удастся найти в шестой модели ни одной плохо подогнанной панели, ни одного некачественного стежка на швах кожаных изделий.

Приборы управления ориентированы строго на водителя, ясно считываются все необходимые показатели. Со временем в любом автомобиле скапливается обилие «нужного» барахла, тогда А6 может предложить просто огромное количество полочек, и ниш для того, чтобы разместить все незаметно. Удобный подлокотник, правильное расположение органов управления мультисистемами и рычага КПП.


Многие будут приятно удивлены мультемедийной разработкой Audi MMI. Управлять системой достаточно просто, но не стоит слишком увлекаться ей во время движения. Телефон, навигационная система, по заказу можно установить сенсорную панель MMI® touch. Встроенный навигатор стал умнее, по крайней мере, во время движения по городу он ни разу не ошибся с построением маршрута.

На трассе автомобиль чувствует себя в своей стихии. Несколько расстраивает лишь расход топлива, он кажется неприлично высоким, особенно после многолетнего опыта эксплуатации автомобиля С-класса. Система start-stop, призванная снизить уровень расхода топлива и выброса CO2, отключая двигатель, когда автомобиль неподвижен тоже не слишком помогает экономить.

Отлично чувствует себя автомобиль и в городе, причем умные помощники на удивление ненавязчивы. За рулем А6 вам будет совершенно все равно, лед ли под колесами, рыхлый снег или лужа. Автомобиль не сорвется неожиданно в занос, колеса не будут пробуксовывать, старт с места всегда будет уверенным и динамичным. Возможно, мое негативное отношение к системам-помощникам было ошибочно сформировано в процессе общения с неправильными автомобилями? Если бы я сперва встретил их на Audi А6, то они не казались бы мне лишними.

Испытания еще одного автомобиля марки Audi окончательно убедили меня в том, что не зря этот производитель является общепризнанным эталоном по части культуры сборки и технологичности. Как и Audi А7, А6 оказалась близкой к совершенству. Часто после испытания автомобиля не хочется возвращаться к реальности, так было в прошлом году, и это повторилось снова.

Audi А6 убедила меня в том, что существуют машины, с которыми не хочется расставаться.

Не так давно я не смог завести свой автомобиль и мне пришлось вызвать такси. Благодаря замерзшему бензонасосу и почти пустому баку, я вынужден был, пока такси стояло в пробке, двадцать минут выслушивать «экспертное» мнение относительно популярных сегодня моделей автомобилей. В числе прочих был упомянут и этот автомобиль. Мнение таксиста не отличалось оригинальностью взглядов или логичностью мышления. Скорее его можно было назвать срезом мнений среднего жителя нашего региона. Куда как красноречивее самого хозяина характеризовал его старый ВАЗ 99 модели, потрепанный жизнью и недостаточно прибранный.

Очень часто люди рассуждают о вещах, в которых совершенно не компетентны. По признанию все того же таксиста, у него было три автомобиля, все отечественного производства. Излишняя самоуверенность позволила этому человеку рассуждать о спорных достоинствах Volkswagen, уникальной красоте «японцев», надежности старых переднеприводных ВАЗов. В числе прочего я заметил, что в разговоре с таксистом автомобили Ford были удостоены эпитета «никакие». А популярный сегодня Ford Kuga был охарактеризован не иначе, как «излишне дорогой, ненадежный паркетник». Нужно ли говорить, что именно такой автомобиль, принадлежавший близкому другу одного приятеля в соседнем городе, сломался буквально через пару километров от автосалона.

Доверять чужому мнению - дело неблагодарное. Правильнее составлять свое мнение, основываясь на собственном опыте. Команда МариАвто проводит тест-драйвы с целью составления своего мнения о популярных автомобилях. Мы специально выбираем такие модели, которые либо неплохо продаются, либо недавно появились на рынке. Иногда мы рассказываем о старых машинах, или о наиболее интересных экземплярах, редко встречающихся в повседневной жизни. В числе прочих на наших испытаниях побывал и Ford Kuga, автомобиль, вызывающий исключительно положительные эмоции.


Так уж случилось, что нам был предоставлен автомобиль на тест в дождливую летнюю пору. Тестировать автомобиль с внедорожными характеристиками мы решили в условиях, приближенных к реальным. Что может быть лучше поездки на современном, комфортабельном автомобиле по размытой до состояния каши глине Крутого оврага? Надеюсь, в автосалоне не слишком обиделись на нас, когда вместо чистого мы вернули изрядно испачканный глиной автомобиль? Но мало кто устоял бы от соблазна покрутить «пончики», если ему представилась такая возможность!

Кто только придумал это оскорбительное, но весьма расхожее словечко - «паркетник»? Хуже звучит только, не менее популярное, «табуретка». Интересно, скольким владельцам внедорожников доводилось ездить по настоящей пересеченной местности? Если есть необходимость отправиться по грибы да ягоды или на рыбалку - лучше приобрести старый УАЗик. Большинство из нас, купив внедорожник, так и будет кататься по не слишком ровным городским дорогам. Зачем тогда рассуждения о качествах проходимости? Может их так много, потому что все чем-то похожи на вышеупомянутого таксиста?

Ford Kuga не внедорожник. Этот автомобиль с уверенностью можно отнести к сравнительно недавно появившемуся сегменту кроссоверов, автомобилей сочетающих в себе лучшие свойства легковых моделей и внедорожников.

Компактные внедорожники принято считать неспособными к преодолению серьезных препятствий вне асфальтовых дорог. Такое мнение сформировалось еще в далекие теперь уже девяностые, когда появились первые представители этого класса. Они действительно способны были лишь удовлетворить потребность в обладании большой машиной. Этакий фетиш, необходимый для подчеркивания статуса. На деле же, излишнее пристрастие к крупным автомобилям до сих пор аукается владельцам. Вопреки мнению все того же таксиста, купить большую машину может не только толстяк или бандит-переросток родом из лихих девяностых.

Kuga – в первую очередь, молодежный кроссовер. Пусть и с совсем немолодежной стоимостью. Многозадачный автомобиль с блистательным дизайном. Присмотритесь к нему: симпатичная носовая часть, плавность линий кузова, обилие ненавязчивых, ярких деталей во внешности. Просматривается определенная схожесть с другими моделями форд. Focus, Fiesta, а так же Mondeo. Необычной формы оптика радует озорными оранжевыми полосками поворотников. Решетка радиатора оригинальной формы с симпатичным молдингом. Но больше всего притягивает внимание центральный воздухозаборник, по правую и левую сторону от которого, находятся противотуманки.

Преобладание имиджевой составляющей у Ford Kuga видно и в салоне. Обилие хромированных ободков, вставок «под алюминий» на приборной панели и центральной консоли оживляют интерьер, контрастируя с темным пластиком отделки салона.

Справедливости ради стоит отметить, что интерьер автомобиля на полтора миллиона не тянет. Даже с кожаным салоном не хватает ощущения дорогого автомобиля. Зато то, что есть, выполнено на крепкую пятерку. Все панели отлично подогнаны, мягкий пластик не вызывает отторжения. Красота панели конечно не бесспорна, тут все дело в личных предпочтениях, но, например, если сравнить интерьер Kuga с Tiguan, на мой взгляд, однозначно выиграет именно Kuga. Строгие линии передней панели, очерченные яркими деталями против панели Volkswagen, глядя на которые создается впечатление, будто передняя панель простудилась и ей поставили банки, так нелепо смотрятся там круглые отверстия воздухоотводов печки. У Ford Kuga в этом отношении все заметно эстетичнее.

Посадка водителя отличается строгостью. Даже не старайтесь откинуться на передних сидениях в полулежачее положение, поспите дома. Kuga заряжает бодростью и позволяет смотреть на дорогу с позиции прямосидящего человека. Такая же навязчивая форма спинок предусмотрена и для задних пассажиров. Не смотря на это, я расположился в кресле водителя с достаточным комфортом. Салон автомобиля очень просторный, шумоизоляция выполнена на отлично.

Kuga обладает некоторыми внедорожными настройками. Например, его автоматическая трансмиссия нового поколения PowerShift оснащена функцией удержания автомобиля на подъеме. А при спуске под уклон активируется торможение двигателем: трансмиссия остается на первой передаче, предотвращая бесконтрольное скатывание. Однако, без понижающего ряда даже первая передача для спуска слишком быстра, поэтому на кроссовере от Ford приходится пользоваться тормозом.

Электроника автомобиля способна также бороться с заносами, и, что особенно ценно, со сносом. Рулевое управление чувствительно, автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости, скорее всего, перестаравшись в крутом вираже, придется точно отлавливать автомобиль рулем. Между тем, реакции автомобиля на действия водителя просто отменны. При езде в дождь по не слишком гладкому асфальту Козьмодемьянского тракта, где и посуху-то излишняя колейность доставляет проблемы, Ford Kuga показал себя с наилучшей стороны, позволив не слишком напрягаться.

С дорожным просветом 188 мм и небольшими свесами Kuga готов к большинству нестандартных городских задач. Но и на пересеченной местности, автомобиль чувствовал себя вполне конкурентоспособным.

Kuga весьма быстрый автомобиль. Вроде бы цифры разгона до сотни не впечатляют. Но на самом деле 11 секунд — один из лучших показателей в классе. Конструкторы Ford в борьбе с конкурентами делают ставку на отличную управляемость и впечатляющую динамику.

Лично мне автомобиль представился одним из самых элегантных компактных кроссоверов. Ford Kuga востребован на российском рынке, и пусть вас не отпугивает его цена. В минимальной комплектации это чудо достанется вам за 800-900 тысяч рублей, затраты окупятся сполна, ведь Ford может похвастаться низкой стоимостью обслуживания и отсутствием технических проблем.

Быть практичным стало модно. Наверное, поэтому автомобили гольф-класса завоевывают все большую и большую популярность.

Модели С класса сегодня есть практически у всех автопроизводителей, исключение составляют лишь несколько марок, специализирующихся на выпуске лимузинов или спорткаров. На тест-драйве Мариавто побывал Nissan Tiida — автомобиль гольф-класса, выпускаемый компанией Nissan с 2004 года.

Выпускается с кузовами хэтчбек и седан. Оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,5 л, 1,6 л и 1,8 л и дизельным двигателем объёмом 1,5 л. Автомобиль этот создан как раз для широкого круга покупателей.

Если рассматривать каждый автомобиль в отдельности, то они все, за редким исключением, неповторимы. Проблема в том, что далеко не с каждой машиной хочется познакомиться поближе. Автопроизводители идут на поводу друг у друга, копируя те или иные решения, линии кузова и общую компоновку. В результате вместо того, чтобы выделяться из толпы, большая часть моделей (особенно это характерно для гольф класса) представляют сплошную серую массу стали на колесах. Массу настолько скучную, что и сказать-то о ней особенно нечего.


Nissan Tiida – один из таких автомобилей. Создатели так же пошли на поводу у общей тенденции, хотя могли бы выбрать свой путь. В результате мы получили автомобиль, похожий на многие другие. Ну а если вы не согласны с последним утверждением, то попробуйте найти 10 отличий между Nissan Tiida и Nissan Note, а потом напишите нам об этом.

Интересным кажется название модели. В словаре написано, что на разных диалектах японского языка слово «Tiida» означает такие понятия как «рассвет нового дня», «вечно меняющийся прилив», «солнце» и так далее. Но ничего солнечного в автомобиле я не наблюдаю, более того, ничего принципиально нового тоже. Всем известно, что Nissan Tiida построена на устаревшей уже платформе Nissan B, хоть и с увеличенной на несколько сантиметров базой.

Справедливости ради, конечно, стоит заметить, что платформа В зарекомендовала себя с наилучшей стороны, подарив миру не одну удачную модель автомобиля. Но вот только чем тогда они будут принципиально отличаться: кузовом, интерьером и незначительными нюансами в управляемости?

Ниссаны этой модели в достаточно больших количествах появлялись на наших дорогах, незаметно растворяясь в потоках других автомобилей гольф-класса. Именно растворяясь, ведь взгляд не цепляется за силуэт модели. Конечно, автомобиль слегка выше одноклассников и, возможно, уже, хоть и самую малость. Огромные фары, которые так любят устанавливать на свои автомобили азиаты, невнятное оформление решетки радиатора, а если посмотреть на автомобиль спереди, то поражает несоответствие площади переднего стекла и нижней части автомобиля. Действительно, очертания модели показались мне несуразными. «Tiida» слишком завышена, у нее слишком короткий капот и неясной формы багажник.


Попробуем найти во внешности модели хоть какие-то плюсы. Очевидно, что высокая крыша - это ответ на претензии рослых водителей, а так же чудаков, щеголяющих в зимних шапках внутри прогретого автомобиля. Для этих потенциальных покупателей высота крыши покажется неоспоримым преимуществом модели.

Какова же «Tiida» внутри? Можно сказать, что с эргономикой у Nissan все в полном порядке. Она действительно просторнее основных конкурентов по классу. Места для ног задних пассажиров и вовсе полно. Если вы водитель, то в «Tiida» вам никто не будет упираться в поясницу своими коленями. Так же вы с легкостью установите здесь детское кресло, и устроить ребенка в нем вам наверняка будет удобнее, чем в том же Volkswagen Golf.

Про место над головой водителя писалось выше, но высокая крыша позволила позаботиться и о задних пассажирах. Они тоже могут позволить себе потеть в зимних шапках, так как места хватит и им. Интересной особенностью является возможность двигать заднее сидение вперед, увеличивая размер багажного отделения.

Посадка водителя удобна, неплохая боковая поддержка, понятно расположенные приборы управления. Передняя панель, облицовка дверей, подлокотники – все достаточно мягкое и приятное на ощупь. Интерьер располагает к спокойной неагрессивной езде, а неброский дизайн только усиливает ощущение почти домашнего тепла.
Выехав на трассу на Nissan Tiida, сразу понимаешь, что это не тот автомобиль, на котором, как говориться, «дух захватывает». Разгон, конечно, у машины бодрый, вялости нет и в помине, так что не бойтесь потеряться в транспортном потоке города, просто нет чего-то особенного. Слишком уж семейно-ровный характер у машины, на нем одинаково хорошо поедет как мужчина средних лет, так и дедушка. Как начинающий водитель, так и искушенный опытом, и даже престарелая бабушка за рулем «Tiida» не вызовет удивления.

В основе автомобиля проверенная платформа, но конструкторы постарались учесть уже известные недостатки, и в результате «Tiida» может похвастаться нейтральной поворачиваемостью, грамотным распределением веса по осям и терпеливую к неровностям подвеску. Известна модель и своей превосходной шумоизоляцией. Отчего же мне все равно не нравится эта машина?

Присмотритесь к «Tiida» внимательнее. Заметили: каждый элемент по отдельности выглядит превосходно и не вызывает нареканий. Почему же тогда все в сборе не радует глаз? Автомобиль очень неплох, во многом лучше «одноклассников», но вот уровень продаж в России не говорит в пользу модели.

Чего же не хватает Nissan Tiida? Может быть, стиля? Я думаю, что причина в непривычной внешности. Кроме того, я советую заглянуть в прайс-лист в ближайшем дилерском центре Nissan. Я думаю, запрашиваемая цена отобьет желание у многих. Согласитесь, что платить сумму от 580 тысяч рублей в минимальной комплектации - глупость. Даже не смотря на репутацию производителя.

Я честно пытался пустить машину в занос, но каждый раз, когда я делал резкое движение рулем или слишком быстро входил в поворот на меня сурово поглядывал менеджер автосалона. Так что я очень быстро оставил всякую попытку поэкспериментировать с автомобилем. А как раз этот автомобиль стоило бы прогнать на полноценном тест-драйве где-нибудь на специально оборудованном полигоне. Chevrolet Aveo неожиданно для меня самого занял одну из самых верхних строчек в личном рейтинге среди всех автомобилей, которые более чем за год побывали на испытаниях команды МариАвто. Чем Aveo удивил меня? Попробую объяснить все ниже.



Третье поколение Aveo (T300) выпускается с 2011 года в США. В России в 2012 году началась крупно-узловая сборка на заводе в Калининграде. Дизайн автомобиля мне нравился и раньше, но обновления лишь подчеркнули сильные стороны модели. Прежде всего, изменению подверглась вся передняя часть автомобиля. Если раньше Aveo выглядел компактным седаном с отблеском солидности, то сейчас словно посерьезнел. Вы наблюдали за выражением лица опытного водителя, когда он переходит от неспешной городской поездки к управлению автомобилем в условиях, близким экстремальным? Вот так же изменился внешний вид Aveo. Теперь автомобиль словно обзавелся тяжелым взглядом, а изогнутые линии капота напоминают сдвинутые в сосредоточенности брови. Такая внешность обязывает автомобиль быть быстрым.

О скорости Aveo поговорим отдельно, ведь и во внешности автомобиля есть к чему присмотреться внимательнее. Фары действительно кажутся разбитыми, когда смотришь на них впервые, но это не так. Необычная форма плафона придает модели изюминку. На интернет-форумах часто можно увидеть жалобы на свист от выступа, но это не правда. Никакого дополнительного шума передняя оптика не создает, мы проверили.

Лично мне автомобиль сильно напомнил Lancer X в несколько уменьшенном варианте. Вот уж не знаю, нарочно ли создатели автомобиля пытались достигнуть сходства, но увидев в зеркалах заднего вида, автомобили вполне можно перепутать. Кузов разрабатывали специалисты фирмы ItalDesign, которые знают толк в оформлении автомобилей. Наверное, поэтому особенность внешности достигается не путем присутствия множества броских деталей, а такими мелочами, как необычная оптика, плавная линия кузова, создающая подтянутый силуэт автомобиля. Стоит взглянуть на машину и сразу хочется опробовать ее в деле.

Внутреннее убранство Aveo - это, прежде всего, его приборная панель. Ее можно любить или ненавидеть, но не заметить ее вы не сможете. Мотоциклетный стиль многие считают вычурным или молодежным, но считывать скорость с цифрового дисплея действительно удобно. По крайней мере, мне эта особенность Chevrolet быстро стала казаться привычной. Правда, уход за такой панелью добавит вам хлопот, ведь сложная форма пластиковой детали заставит вас потренироваться в изобретательности, когда вы будете стараться проникнуть влажной салфеткой во все углубления вней.

В любом автомобиле с течением времени накапливается огромное количество на первый взгляд необходимых мелочей, которым всегда так проблематично найти нужное место. Для этих целей в интерьере Aveo предусмотрено огромное число ниш и полочек, два бардачка, боковые полки в передней панели, ниши в дверях – все создано для вашего удобства. Кстати, и багажное отделение достаточно большого размера.

Материалы в салоне используются стандартные для данной ценовой категории. Пластик жесткий, но неплохо подогнанный. Руль выполнен в необычном стиле. Создается впечатление наличия обшивки, но это обычная перфорация. Воздуховоды климатической системы так же выгодно отличаются от аналогичных решений у конкурентов. Их можно сравнить разве что с лопастями винта у катера или пропеллером. Все приборы управления удобно расположены, управление интуитивно понятно.

Кресло водителя в меру жесткое. Я устроился в нем вполне комфортно. Боковая поддержка могла быть выполнена и получше, но в целом диапазон доступных регулировок радует. Задним пассажирам тесновато, но не в большей степени чем, скажем, в том же Hyundai Solaris. При желании там поместятся трое пассажиров средней комплекции. Интересная деталь интерьера – высоко заехавшее на крышу заднее стекло.

Но вернемся к ходовым качествам. Посмотрите на переднюю часть автомобиля сбоку. Хотели бы увидеть такую красоту в чемпионате мира по ралли? Я был бы не против. Внешность не дает сомнений относительно спортивного характера машины. Оригинальный звук двигателя, четкий отклик на нажатие акселератора, но ускорение не захватывает дух. Полуторатонный автомобиль не испытывает трудностей в дорожном потоке, тут он вполне в обойме, но я ждал большего. Конечно, это не разочарование в полном смысле слова, ведь и интерьер и внешность и ход автомобиля располагает к жесткой активной езде.

В то же время, шестиступенчатый автомат Aveo скорее настроен на размеренное перемещение. Топните педалью газа в пол, и автомобиль слегка задумается, прежде чем дать вам максимум мощности. Наверняка на автомобиле с механикой ситуация в корне иная. Я бы выбрал именно механическую коробку, если бы покупал автомобиль.

Поведение на дороге у Aveo заслуживает отдельной статьи. Вы словно попали в идеальный автомобиль. Идеальный, конечно если вы любите активную езду. Подвеска жесткая и стабильность на дороге просто потрясает. Даже задняя полузависимая балка не мешает. Ямки и неровности подвеска отрабатывает с легкостью, но с характерным содроганием и звуком. Корпус совершенно не дает крен, даже когда вы перестараетесь со скоростью в затяжном вираже. Создалось впечатление, что автомобиль скорее заскользит всеми четырьмя колесами, чем пустится в занос. Развесовка близка к идеальной. Поворачиваемость нейтральная. Автомобиль идеально подойдет вам, если вы недавно получили права, он продолжит ваше обучение управлять автомобилем. Ну а опытный водитель просто получит дополнительную уверенность за рулем.

Решить какой автомобиль выбрать - достаточно трудная задача и рано или поздно большинство из нас сталкивается с ней. Выбрать автомобиль в бюджетном сегменте еще труднее. Тут имеет значение каждая приятная мелочь. Я не советовал бы вам покупать Aveo, если вы ищете спокойствия и солидного комфорта. Зато, если вы живы и еще не покрылись мхом, Aveo – правильный выбор. Я буду советовать этот автомобиль друзьям. Мне нравится ее внешность и обилие оригинальных дизайнерских решений, которые так выгодно отличают Aveo от однообразной серости конкурентов.

Автомобиль для тест-драйва был любезно предоставлен официальным диллером Chevrolet в Йошкар-Оле - центром ТТС

Помню, как пару лет назад я смотрел очередной выпуск популярного британского автомобильного шоу, в котором трое ведущих тестировали советские автомобили. Хотя сам процесс был обставлен даже с некоторой долей юмора, все равно он больше походил на глумление. Но удивило меня другое. А именно, тот факт, что один автомобиль если не понравился британским автоэкспортам, то, по крайней мере, вынудил их задуматься. Это была вазовская Нива. Мне приходилось ездить на этом автомобиле, и я прекрасно помню выдающиеся качества этой модели. Тем более интересно мне было поучаствовать в тест-драйве автомобиля, который является дальним родственником, а вернее, даже прямым потомком той самой Нивы ВАЗ 2121.




Chevrolet Niva (ВАЗ-21236) был лидером продаж в 2004-2008 годах в своем сегменте. Внедорожник и сейчас популярен среди автолюбителей. Именно поэтому мы решили выяснить, как этому автомобилю удается оставаться популярным и пользоваться нескончаемым спросом? Предшественница этого автомобиля выпускалась практически без изменений на протяжении 22 лет, а, между тем, люди по прежнему хотели иметь автомобиль, который одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Поэтому АвтоВаз совместно с GM наладили производство Chevrolet Niva. Американские конструкторы внесли около 1700 изменений в старую конструкцию, что позволило считать модель ВАЗ-2123 самостоятельной моделью. Любопытен тот факт, что практически с этой модели марка Chevrolet начала свое наступление на российский авторынок.

Куда более странным кажется другой факт: с выходом в свет обновленной модели не прекратились продажи старой Нивы. Тут все дело в стоимости автомобилей. Обновленная версия оказалась дороже старой, и автоматически попала в несколько иной сегмент рынка. Но так как все права на бренд «Нива» были окончательно проданы GM в 2006 году, отныне старую Ниву официально стали именовать не иначе как Лада 4*4. Старая модель осталась почти неизменной, а вот Chevrolet Niva периодически подвергают обновлениям, что позволяет ей конкурировать с другими одноклассниками.





Нынешняя Niva внешне - типично городской внедорожник. Изнутри она мало отличается от типичной «легковушки» и только рычаг раздаточной коробки с головой выдает характер машины. Именно благодаря этой немаловажной детали, Niva вполне способна конкурировать с остальными одноклассниками. Ведь увязнуть в грязи на ней труднее, чем на «паркетниках».

Внутри автомобиль все же остался «слишком отечественными». Откатав без малого три года на Ладе 14 модели, в Ниве я с удивлением обнаружил знакомые до боли детали интерьера. И как их не меняй местами, это все те же прямоугольные со сглаженными углами кнопки, все та же панель приборов и все та же спорная решетка печки. Панель приборов, кстати, когда то казалась мне удобной и функциональной. Она и осталась такой, осталась, правда, где то в прошлом пятнадцатилетней давности. Зато консервативная передняя панель не раздражает излишней загруженностью элементами управления. Они все на своих местах и очень понятны любому. Присмотревшись к деталям внутри, можно обнаружить и что-то новое. Например, рычаг КПП, подрулевые переключатели. Но вот только зачем они тут, если они все равно не обновляют обстановки? Качество отделки так же оставляет желать лучшего. Пластик недорогой, обивка сидений тоже. Сиденья, кстати, вполне удобные, правда излишне мягкие.




Куда больше автомобиль может похвастаться своей внешностью. Снаружи Chevrolet Niva – это уже не вполне российский автомобиль. Все-таки чувствуется контроль иностранцев при сборке. Я помню, когда автомобиль впервые увидела широкая публика, не обошлось без споров. Но спорить о красоте автомобиля глупо, тут прав и одновременно не прав каждый. Многим не нравилась задняя часть машины, другие негодовали относительно оформления капота. К счастью, сейчас автомобиль стал уже привычным и споры поутихли. Зато приятно, что производитель постоянно пытается улучшить внешний вид машины.

Стоит отметить передний и задний бампера модели. Конструкторы постарались при ограниченном бюджете сделать их с изюминкой. Так сзади есть аэродинамические прорези, конечно, скорее для вида, но все же. А спереди очень органично смотрятся встроенные противотуманки. С боковых сторон автомобиль окантовывают пороги, плавно перетекающие в мощные арки колес. Благодаря им вы не будете пачкать брюки, проникая в салон автомобиля в дождь. Проверено!

Куда важнее не внешний вид автомобиля, а его ходовые качества. Поэтому мы прогнали Chevrolet Niva как по городу, так и по глубокому бездорожью.

Поворачиваем ключ зажигания и трогаемся с места. Сразу замечаем непривычную тишину. Двигателя почти не слышно, звукоизоляция превосходная. Подвеска отрабатывает все неровности дороги, но lzk внедорожника делает это вполне сносно. Эти качества остались на высоте, как и у именитой предшественницы.

Лошадок правда под капотом маловато. Это не мешает в городе, ведь от подобной машины ждать излишне прыти не приходиться. А вот на пересеченной местности… Впрочем, по ходу испытаний мы не слишком напрягали технику, и Нива справилась со всеми ямами и неровностями на отлично.

Коробка передач типичная вазовская. Попасти в нужную передачу человеку опытному не трудно, а для работы с «раздаткой» даже не понадобится излишняя сила и сноровка. На низах машина отлично тянет. У моего соседа как раз «Шеви Нива», так что о работе КПП я могу судить и в зимнее время. Костя, мой сосед, часто жаловался на то, что в сильные морозы и на непрогретой машине коробка сильно «стынет», впрочем, подобные же проблемы я испытывал и на Ваз 2114.

Примечательно, что на Ниве в отличие от некоторых одноклассников нет «умной» электроники. Так что водитель должен полагаться исключительно на свои навыки и излишне лихачить на машине не стоит, впрочем, она и так не располагает к этому.

Управляемость у автомобиля неплохая, хотя лично мне показалось, что неплохо было бы сместить центр тяжести чуть ниже. Зато руль чрезмерно тугой и это уже совершенно точно. Женщина с хрупким телосложением выдохнется через час таких упражнений за «баранкой». Не стоит слишком быстро входить на Ниве в крутые повороты, автомобиль сорвется в занос. А шины, «предусмотренные конструкцией» часто забивающиеся грязью в жиже, и асфальт не слишком хорошо держат в поворотах. Возможно, ситуация будет выглядеть иначе на более дорогой резине.

В большинстве регионов России дороги оставляют желать лучшего, так что внедорожник всегда останется желанным приобретением в семье. Кроме всего прочего важно и то, что Ниву отремонтирует практически любой мастер, это одно из преимуществ отечественных автомобилей. Но лично я бы машину не купил. И дело вовсе не в том, что я недолюбливаю внедорожники или не доволен качеством российской сборки. Тут-то как раз не так все плохо. Просто этот автомобиль не произвел на меня впечатления, как законченного и уникального продукта. Слишком узнаваем салон, не слишком выразительная внешность. Возможно, ожидаемое в скором времени обновление привнесет живости в новую Ниву. Остается только ждать. А на сегодняшний день Chevrolet Niva – это добротный и проверенный автомобиль, унаследовавший все лучшие качества старой Нивы.

"- Почему королевской крови? - испуганно шепнула Маргарита, прижимаясь к Коровьеву.

- Ах, королева, - игриво трещал Коровьев, - вопросы крови - самые сложные вопросы в мире!...

(М.А. Булгаков)






Я сел за руль BMW X6, и именно эта цитата из бессмертного сочинения Михаила Афанасьевича пришла мне на ум. Вопросы крови, происхождения. В английском языке, кстати, есть выражение: «Кровь плотнее воды» («blood is thicker than water»), которое означает, что семейные узы крепче, чем другие отношения. Вот и с x6 так - кровные узы, связывающие этот автомобиль со своим предшественником X5, просто-таки бросаются в глаза.
Создавая автомобиль, баварцы прежде всего боялись создать внутреннюю конкуренцию. Одно дело потягаться с Каеном, а совсем другое – убить собственную пятерку. Но, если вам не посчастливилось порулить X5 и X6, то спешу вас успокоить. Шестерка отличается от пятерки так же, как пара спортивных кроссовок от элегантных мужских туфель.

Вновь созданный X6 не похож ни на один ранее созданный автомобиль. Перед тестом я порылся в своей библиотеке и нашел старый учебник по автомобилестроению. Так вот, в главе, посвященной основным типам кузова я не нашел аналог этому автомобилю. Сначала на ум пришло слово «внедорожник». Но позвольте, внутри шестерки что-то уж очень тесновато, да и начинка не вполне подходящая, а уж скоростные характеристики... Тесный салон напоминает купе, но дверей-то пять, а высота подвески и общие размеры быстро убеждают в том, что эта машина выполнена точно не в кузове купе. Хетчбэк? Пожалуй, слишком великоват. Так что же за зверь такой, BMW X6?

Сами немцы убеждают покупателей в том, что создали четырехдверный полноприводный купе. БМВ позиционирует свои кросоверы как SAV (Sports Activity Vehicles), спортивно-активный автомобиль Округлый силуэт крыши, мощнейший турбодвигатель, активный дифференциал. Что же, пожалуй эти характеристики с головой выдают спортивный характер машины. Кстати, пассажирам в X6 не будет слишком комфортно. Вернее удобно то им конечно будет, но уж слишком шестерка заточена под водителя.

Впервые распахнув дверцы X6, я испытал «дежа вю». Слишком сильно бросается в глаза родство с X5. Все-таки прав был классик, которого я цитировал во вступлении. Передняя часть салона один в один копирует предшественницу. Комбинация приборов, рычаг коробки передач, посадка водителя и рулевое колесо – все по-прежнему.

Убранство X6 не оставит вас равнодушным, если вы цените удобство и высокое качество исполнения. В интерьере используются исключительно качественные материалы. Дорогая кожа, мягкий пластик, лакированные элементы и даже алюминий. Отличная боковая поддержка, широкие возможности регулировок. Передние сиденья просто созданы для того, чтобы в них вы отдыхали. Потребовалось бы много времени, чтобы перечислить все возможные характеристики и варианты их настройки. Большое число подвижных элементов позволяет подогнать сиденье под себя так, что вы перестаете его ощущать. А система охлаждения, встроенная в спинку станет приятным дополнением к климат-системе.

Органы управления расположены в интуитивно понятных зонах, но их обилие поначалу несколько обескураживает. Начинаешь жалеть, что не разобрался в них до выезда на дорогу. Приборная панель с легко читаемыми показаниями приборов имеет мягкую подсветку. В центре панели расположен информационный дисплей, а ниже блок управления климат-системой и аудиосистемой. Между передними сидениями располагается удобный рычаг АКПП и шайба iDrive. С помощью последней легко управлять климат-контролем и навигационной системой автомобиля.

Кстати, я не в восторге от системы iDrive. Чтобы разобраться в ее работе, потребуется время, а единый интерфейс для нескольких систем очень неудобен. Откройте меню и приготовьтесь просидеть над ним минут десять-пятнадцать, только не вздумайте делать это на ходу, иначе закончите поездку в ближайшем кювете или придорожном столбе. Не проще ли было создателям шестерки пойти иным путем и оснастить многочисленные полезные системы автомобиля обычными переключателями и кнопками? К слову о переключателях: ну неужели нельзя было оснастить подрулевые рычаги фиксаторами? К этой особенности автомобиля тоже приходится привыкать.

Внешность BMW X6 яркая и запоминающаяся. Не зря у нас так популярна эта модель. Интересно только, сколько среди владельцев X6 настоящих ценителей данного класса? Я имею в виду не ценителей дорогих и заметных машин, а тех, кто способен по достоинству оценить качества, ради которых шестерка собственно создавалась?

В общем, как мне кажется, BMW X6 на российском рынке выполняет функцию автомобиля для подчеркивания статуса. Модный аксессуар, дополнение к вашей индивидуальности. Вот только насколько хорошо с этим заданием может справиться автомобиль, который в последнее время все чаще можно встретить на дороге? Какая уж тут индивидуальность? Но даже если вам не удастся выделиться из толпы за счет редкости автомобиля, всегда останется его внешность.

А вот внешность у шестерки броская. Каждая деталь дышит мощью, откровенная спортивность, даже не смотря на величину. Низкая покатая крыша, дорожный просвет как у внедорожника, очень широкие шины, выгнутые колесные арки. Решетка радиатора тоже подчеркивает характер. Машины рычит двигателем, а вы, глядя на хромированный блеск той самой решетки, разделенной надвое, представляете, что вместо X6 рядом с вами этакий змей-Горыныч с пылающими жаром ноздрями.

Несмотря на внешнюю объемистость, внутри Х6, как уже говорилось, маловат. Задние двери открываются на недостаточный угол, высокому пассажиру сзади тесновато, мало места и для ног. Зато багажник впечатляет 570 литровым объемом, а со сложенными сиденьями и вовсе 1450 литрами. При такой вместительности на X6 вы можете перевозить абсолютно все, что только придет вам в голову.

Интереснее всего для меня было разогнаться на БМВ X6 за городом. Ресивер с надписью «Sport» дразнил любопытство. Разгон до сотни происходит примерно за 6 секунд, но мне показалось, что гораздо быстрее. Баварцы оснастили X6 двумя двигателями на выбор: 306-сильную 3-х литровую, рядную шестерку, и 407 л.с. 4.4 литра V8. Обе системы используют двойные турбонагнетатели и шестиступенчатую автоматическую коробку передач. Притопите педаль газа, и вас так вдавит в кресло, что вы забудете обо всем на свете. Работа автомата на машине так же отточена до совершенства, никаких запаздываний при переключении. А если селектор перевести в режим «Sport», то и вовсе работа автомата покажется вам самой совершенной.

Я был удивлен тем, как двухтонная машина держит траекторию. Активный дифференциал позволяет творить чудеса. Вы забываете, что сидите за рулем «почти внедорожника», с такой легкостью X6 даются виражи и перестроения. Умная электроника меняет крутящий момент на конкретном колесе таким образом, что вы можете входить в поворот почти по раллийному. Если вы любите «кидать» машину, то останетесь несколько недовольны настойчивостью системы курсовой устойчивости. Для всех остальных она покажется необходимой.

На трассе за городом, БМВ позволит вам чувствовать себя хозяином дороги. Высокая посадка и поистине огромный запас мощности делают автомобиль очень удобным для поездок. Довелось мне проехать на автомобиле и по бездорожью. На грунтовке X6 тоже не сплоховал. Конечно, ему далеко до проходимости настоящего внедорожника, но в осенне-весенний период он будет незаменим для передвижения по отечественным дорогам.

Возможно, если бы мы проводили тест-драйв зимой, я бы назвал Х6 внедорожником. Но после летних испытаний сказать о шестерке такое не поворачивается язык. Да, кровное родство с X5 позволяет автомобилю чувствовать себя в грязи достаточно уверенно, интерьер и вовсе копирует предшественника, но это совершенно иной автомобиль. Созданный на границе классов, объединяющий две стихии: скорость и выносливость, BMW X6 стоит наособицу. Наверное, потому создатели и выбрали для него такой необычный слоган - «Инстинкт быть другим».

Не часто обозревателей автомобильных изданий судьба сводит с по-настоящему интересными машинами. И дело тут не в их редкости. Все упирается в индивидуальные предпочтения. Мне, например, нравятся машины с характером и родословной. На тест драйве Мариавто побывал Mitsubishi Lancer X, автомобиль созданный быть первым.

Mitsubishi Lancer - это целое семейство автомобилей. Первый появился в далеком 1973 году. Почти сорок лет японский производитель совершенствовал конструкцию, прорабатывал детали и отвечал на новые требования потребителей. Десятое поколение Лансеров было показано публике еще в 2007 году, но и сегодня автомобиль пользуется устойчивым спросом. Не в последнюю очередь высокой популярности способствует прямое родство с Mitsubishi Lancer Evo, спортивным вариантом автомобиля - грозой чемпионата мира по ралли, автомобилем неплохо зарекомендовавшим себя в группе N.



Как правило, автопроизводителям достаточно трудно совместить спортивные качества автомобиля с комфортом городского седана, но Mitsubishi Motors это все же удалось. Отличная управляемость и динамические качества гармонично сочетаются с мягкостью хода, ровностью интерьера и удобством посадки.

Снаружи автомобиль смотрится эффектно, седан сразу выделяется из толпы. Характерная и узнаваемая передняя часть автомобиля, стремительные линии кузова, агрессивная решетка радиатора, классная оптика. Раздражает только одно: автомобиль настолько популярен, что его достаточно часто можно встретить в городском потоке машин.

Изнутри Mitsubishi Lancer X очень напоминает интерьер Outlander XL. Пластик передней панели жестковат, но все элементы подогнаны безукоризненно точно. Элементы управления автомобилем расположены в интуитивно понятных зонах. Передняя панель лишена ломаных элементов в центральной части, что создает впечатление тяжести и громоздкости. Но это впечатление обманчиво, когда располагаешься в кресле водителя становится ясно, что такая передняя панель вселяет в тебя умиротворение и покой. Именно благодаря таким элементам создатели и хотели совместить неудержимую спортивную мощь и комфортабельность седана С класса.

Отделанный кожей руль имеет клавиши управления аудиосистемой и подрулевые лепестки переключения передач. Последние позволяют почувствовать себя пилотом настоящего спортивного автомобиля, кроме того, теперь можно не отвлекаться от управления автомобиля, снимая руки с руля. Ручной режим переключения передач Sports Mode доступен только для тех моделей, которые оснащены вариатором CVT.

Панель приборов вызвала некоторые вопросы. Прежде всего, хочется отметить эффектность расположения спидометра и тахометра. Такое решение отдаленно напоминает «мотоциклетный» вариант. Приборы расположены в глубоких круглых нишах и слегка сведены к центру. Это не только красиво, но и практично, ведь считывание показаний не будет затруднено солнечными лучами.

Несколько слов хочется сказать о посадке водителя. Сидения в Lancer действительно удобны! Передние имеют отличную боковую поддержку, а на задних даже есть откидной подлокотник с пепельницей. Благодаря увеличенной колесной базе сзади стало просторнее, даже высокий пассажир не будет упираться коленями в спинку передних сидений. Производитель, например, и вовсе уверяет, что у модели самый просторный салон среди ее прямых конкурентов. Посадка высокая, конечно среди седанов С класса, а обзорность просто отличная. Исключение составляет только центральное зеркало. Из-за заднего антикрыла вы чаще будете смотреть в боковые зеркала.

Что касается вместимости багажника, то тут я бы поставил автомобилю «минус». Всего 315 литров. Проблемы те же что и у Форд Фокуса. Конечно, вы можете сложить задние сидения, но много от этого не выиграете, так как конструкция кузова такова, что проем между салоном и багажником все равно останется недостаточным. Кстати, еще одним минусом является отсутствие ручки на багажнике. Осенью и весной приготовьтесь пачкать руки.

Lancer комплектуется тремя видами коробок передач: бесступенчатым вариатором CVT с INVECS III, четрыхсутпенчатой автоматической и пятиступенчатой механической коробками. Какую выбрать – дело ваше. Лично я в восторге от бесступенчатого вариатора. Никаких запаздываний и лишних вибраций, а в дополнение заниженный расход топлива.

Снижению расхода топлива способствует так же и фирменная технология MIVEC. Она представляет из себя систему изменения фаз и высоты подъема клапанов с электронным управлением Mitsubishi. В зависимости от комплектации, Mitsubishi Lancer может быть оснащен двигателем MIVEC объемом 1,6 л (117 л.с) либо1,8 л (143 л. с.)

На трассе автомобиль чувствует себя уверенно. Машина чуть длиннее своей предшественницы и это, несомненно, повлияло на курсовую устойчивость. Мягкий ход и в меру жесткая подвеска отрабатывает все неровности. Руль достаточно жесткий, и, я был несколько удивлен тем, как излишне спокойно машина реагирует на резкие повороты. Налицо противоречие. Блестящие динамические качества автомобиля и некоторая вялость в управляемости отлично подходят для автомобиля семейного класса или машины для каждодневных поездок. Но внешность Lancer обещала огонек и агрессивность. Где же они? Конечно, разгон до сотни происходит очень резво, подбавьте газу и вас непременно вдавит в сидения. Но вот если вы решите «порулить»… В общем, удлиненная база скорее убавила раллийно-спортивных настроений в Mitsubishi Lancer. Никаких управляемых заносов, а когда автомобиль заходит в вираж, появляется чувство неуверенности, как будто того гляди легкий крен кузова перерастет в нечто большее. В общем, я скорее отнес бы Lancer к автомобилям для спокойных поездок, с определенным запасом по мощности. В том то все и дело. Не стоит ждать от обычного Lancer характеристик его Эволюции.

Так почему же Автомобиль настолько популярен в России? Наверное, все дело в превосходном качестве сборки и надежности. Ни разу я не слышал о каких то проблемах у этой модели. Часто жаловались на шумоизоляцию, но зачем тогда покупать автомобиль с раллийными генами, вариатором и почти стопятидесятисильным мотором?

Оглянитесь вокруг! Вы видите их повсюду, они шныряют по улицам города туда-сюда. В час пик не пройдет и двух минут, чтобы мимо не проехала одна такая. Один из самых популярных автомобилей. Еще лет десять-пятнадцать назад ВАЗ 2114 многие провожали завистливым взглядом. Но и сегодня доступная цена и достаточно высокое качество сборки, по отечественным меркам конечно, делает этот автомобиль желанным приобретением для многих российских семей.


Отечественный автопром всегда был ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Мы делали машины для себя, и так, как умели. По сравнению с зарубежными аналогами, мы уступали и уступаем как в качестве сборки, так и в надежности и долговечности. Отсутствие конкуренции в ценовом сегменте («китайцы» не в счет) практически лишает наших автопроизводителей шансов на повышение качества продукции. В результате, по своему технологическому уровню даже самые современные российские автомобили соответствуют западным моделям 20-30-летней давности. ВАЗ 2114 можно смело отнести к этой же категории автомобилей.

В 2001 году модель впервые показали широкой публики. Чуда не произошло. Просто старая добрая Самара подверглась глубокому рестайлингу. «Европанель» сменила угловатую старую переднюю панель, руль от десятой модели, новая печка. Снаружи изменения коснулись формы капота, передней оптики, облицовки радиатора, и, к несчастью, бампера. Именно к несчастью, ведь если старые Самары ценили за практически неубиваемый бампер, то на 14 модели он выполнен из очень тонкого пластика, который крошится и трескается от малейшего удара. Мне довелось почти три года управлять Самарой 2 и я с уверенностью могу сказать, что знаю этот автомобиль как свои пять пальцев.


Между тем, ничего плохого я не могу сказать об этом автомобиле. Да, он выглядит угловатым и устаревшим, в салоне вас постоянно раздражают посторонние шумы и трески. Но как он держит дорогу, как легко подвергается доработкам! На четырнадцатой целесообразно учиться водить, работать и перевозить крупногабаритные грузы. Впрочем, обо всем по порядку.

Автомобиль Ваз 2114 по сути кумир и герой из недалекого прошлого. В наши дни эту машину выберет очень прагматичный покупатель. Этот человек однозначно не сделает выбор в пользу вазовской классики, даже не соблазниться ее стоимостью. Как ни крути, передний привод – значительный шаг вперед. Непременно захочет сэкономить порядка ста тысяч, отказавшись от Приоры. В силу ограниченности бюджета откажется от кандидатуры иномарок, возможно побрезгует «Китайцами». Выбирать он скорее всего будет между Самарой и Калиной. К плюсам Самары можно отнести высокую ремонтопригодность, проверенность конструкции, и отличные ходовые качества.

Только не рассчитывайте купить «Самару» за цену, указанную в прайс-листе. Базовые комплектации встречаются крайне редко. Любой дилер начинить автомобиль дополнительным оборудованием. Сигнализация, антикоррозийная обработка, бортовой компьютер и многое-многое другое прибавят к стоимости автомобиля в среднем процентов 10 от ее первоначальной цены. Допустим, выбор сделан. Что вы получите, выехав за пределы автосалона?

Внешность автомобиля стала более сглаженной по сравнению со своей предшественницей. Как следствие – сниженный коэффициент лбового сопротивления. Лучшая развесовка по осям улучшает управляемость, даже не смотря на слегка возросшую подъемную силу. Новые Самары быстрее, лучше держат дорогу, более надежно управляются на высоких скоростях и на скользких дорогах. Но почувствовать это дано лишь тому водителю, который получает удовольствие от самого процесса вождения. Вспомните значение слова «драйв». Именно вождение автомобиля, с отлавливанием траекторий, работой рулем, адекватным отзывом на малейшие движения, сделанные им. А не мягкий салон, головокружительные скорости и тупой руль с электроусилителем. Как вы думаете, почему большинство спортивных агрегатов для ралли производят именно на основе девятой-четырнадцатой моделей? Именно за эти качества! К тому же, автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости, что меня полностью устраивает и придется не по душе любителям менее острого руля. Как следствие, движение с высокой скоростью по трассе потребует от вас предельного внимания.


Подвеска автомобиля жестковата и передает в салон практически все дорожные шумы. Должен заметить, что именно жесткости подвески во многом машина обязана хорошей управляемости. С подвеской от приоры четырнадцатая не поехала вообще. Переключения КПП четкие, ход рычага короткий. Новички часто путают первую передачу с задней. Машина очень резвая, даже не смотря на то, что до сотни разгоняется за 14 секунд. По сравнению с девятой моделью, четырнадцатая лучше схватывает на низах.

Что касается комфорта, то тут проблемы остались. Первые Самары славились нечеловеческой посадкой водителя, у второй Самары ситуация не лучше. Проведите за рулем часов шесть и сгребите с сидения остатки своего позвоночника! Сидения у Приоры, например, значительно удобнее. Передняя панель вполне эргономична, не самого плохого качества пластик. Средних размеров бардачок, читаемая, хоть и староватая, панель приборов. Если вы захотите оснастить автомобиль бортовым компьютером, привыкайте смотреть правее руля, ведь именно там предусмотрена возможность для размещения этого полезного устройства.

Если вы хотели приобрести автомобиль для работы, то ВАЗ 2114 – неплохой выбор. Небольшой расход, 9.4 литров на 100 км при эксплуатации в городских условиях, дешевые запчасти, высокая ремонтопригодность. Обратите внимание на объем багажного отделения! Он впечатляет, а если сложить заднее сидение… В общем, неплохой автомобиль для торговых представителей, снабженцев и курьеров. Аналог найти трудно: четвертая модель безнадежно устарела, одиннадцатая слишком сырая. До выхода Калины четырнадцатая практически не имела конкурентов по показателю вместимости.

А приходилось ли вам видеть, как можно обвесить четырнадцатую? Легко изменить облик помогут не только Интернет-магазины с тюнингом, но и близлежащие автомобильные рынки. И все это за вполне умеренную цену. Вот только не старайтесь слишком усердно, иначе получите на выходе не автомобиль, а стального монстра, увешанного яркими несоразмерностями, от одного вида которого впадаешь в культурно-эстетический шок, а то и вовсе покатываешься со смеху.

За долгое время, что я ездил на ВАЗ 2114, крупных поломок не было. Мелкие неприятности случались достаточно часто, но они не проделали сколь-нибудь значительную дыру в бюджете. В целом, ВАЗ 2114– это вполне достойная машина, для своей цены. У нее совершенно точно нет конкурентов в категории «качество за малые деньги».

Вы наверняка часто слышали русскую пословицу: «Встречают по одёжке, а провожают по уму». Так говорили нам «умудренные» жизненным опытом люди, пытаясь доказать, что содержание важнее внешнего вида. Как же нас бессовестно обманывали! Уже давно психологи установили, что именно первое впечатление от внешнего вида и составляет основу нашего мнения о человеке. Это правило действует на людях, оно же справедливо и для автомобилей.

Первая встреча с Kia Ceed наверняка запомнится вам надолго, автомобиль очень красив как изнутри, так и снаружи.



Впервые появившись в 2006 году, Ceed сразу стал «своим парнем» в Европе. Для Kia это если не прорыв, то, по крайней мере, очень важный шаг на пути покорения сердец западных автолюбителей. Автомобиль претерпел уже не одно обновление, и его многочисленные достоинства стали еще заметнее.

Мне нравится внешность Kia Ceed. Она сочетает в себе утонченную строгость линий кузова, с умеренным количеством кричащих деталей. Небезызвестный Питер Шрайер пытался объединить спортивные мотивы с практичностью городского автомобиля.


Хищная решетка радиатора в сочетании со сложным передним бампером и стильной оптикой создают бескомпромиссный характер автомобиля. Посмотрите на машину сбоку! Заметили объемные арки колес? Этот элемент присущ только по-настоящему быстрым автомобилям. Профиль кузова отдаленно напоминает некоторые другие известные автомобили Golf -класса. Возможно, планируя продавать Kia Ceed в Европе, создатели нарочно сделали внешность узнаваемой, невольно подталкивая потребителя к сравнению, скажем, с Volkswagen Golf.

И в чью пользу будет это сравнение – большой вопрос. Я помню свои впечатления от тест- драйва Golf и могу сказать с уверенностью: я бы выбрал Kia Ceed. И дело вовсе не в цене или личных пристрастиях. Корейцам реально удалось создать полноценный европейский автомобиль без лишней мишуры в оформлении и достойным качеством сборки. Кстати, для нового Kia Ceed была разработана целая палитра цветов, что так же не может не радовать.

Интерьер автомобиля выдержан в строгом стиле. Все-таки, Ceed явно направлен на зрелого во всех отношениях покупателя. Это автомобиль для ежедневных поездок. Он отлично смотрится как в городе, так и на трассе.

Панель приборов проста и понятна, ничего лишнего в оформлении. Необычно чередование крупных и маленьких цифр на спидометре, это очень удобно. Тахометр в зоне видимости, и отсутствие ненужной информации не засоряют консоль. Удобные подлокотники на дверях с традиционной системой управления стеклопакетом и зеркалами не вызвали неудобств. Посадка достаточно удобна. Кресло водителя в меру жесткое с хорошей боковой поддержкой. Отдельно хочется отметить мягкий пластик передней панели и качественную обивку сидений.

Что касается ходовых качеств Kia Ceed, то они заслуживают отдельного рассказа. Доводилось ли вам встречать автомобиль, который может научить вас водить? Если нет – присмотритесь к этой модели. Конечно, машина не будет вам подсказывать правильный поворот или скорость движения. Я имею ввиду совсем иное. Например, на вираже, автомобиль словно прилипает к дороге, совершенно не срывается в занос, и лишь если вы действительно перестараетесь со скорость – начнет слегка уходить с дуги. Это происходит настолько плавно, что даже неопытный водитель сразу почувствует, что надо делать.

Причины такой блестящей управляемости кроются в подвеске автомобиля. На модели устанавливают стойки с длинным ходом и достаточно жесткие стабилизаторы. За счет этого ход машины мягкий, без сильных вибраций. Ceed получился на удивление гармоничным и сбалансированным. Охотно сглаживает все неровности на больших и малых скоростях, при этом совсем не в ущерб управляемости. По этому показателю Ceed смело можно ставить в один ряд с европейскими одноклассниками. Поворачиваемость близка к нейтральной, даже не смотря на достаточно острый руль, всего 2,7 оборота.

Что мы имеем в итоге? Корейцам удалось создать достойный автомобиль для европейского потребителя. Машина получилась качественной и просторной, с превосходными ходовыми качествами и ярким дизайном. Рано или поздно любой автолюбитель сталкивается с проблемой выбора автомобиля. Kia Ceed может стать отличным вариантом для человека, ведущего активный образ жизни. Машина отлично смотрится в городе, и не подведет вас на трассе.

«Пыльник» именно так можно перевести название нового компактного кроссовера от рено. Название странное, но вполне понятное, ведь съезжая с асфальтовых дорог на пересеченную местность, оказавшись в своей стихии, Дастер пылит с явным удовольствием.




Renault Duster разработан промышленной группой Dacia, входящей в концерн Рено. Это первый созданный ими компактный кроссовер. Собирается автомобиль на заводе в Москве. Базируется все на той же базе B0 Logan, но отличается увеличенной колесной базой. Впрочем прямого сходства с Логаном вы не найдете. Дизайнеры постарались придать внешности автомобиля больше оригинальности и им, как мне кажется, это удалось.

Когда я впервые услышал о французской новинке, мне представился полноразмерный внедорожник, ведь именно так его зачастую позиционируют.. На самом же деле Дастер – это кроссовер и размеры у него соответствующие. Он гораздо выше, чем средний седан, но меньше полноценного внедорожника. Благодаря этому модель совмещает в себе высокий уровень комфорта первого и проходимость последнего.

Над проходимостью производитель явно поработал: благодаря клиренсу в 21 см и коротким свесам автомобиль запросто может пробираться в труднодоступные места, а межсезонная российская вездесущая грязь для него и вовсе не помеха. Внешность у дастера весьма «взрослая». Вид сбоку массивный и «мужской». Выделенные колесные арки, боковая линия кузова устремляется вверх, подчеркивая динамические качества кросовера, верхний багажник на крыше. Автомобиль готов к испытаниям в российских условиях.

Фирменная французская оптика, крупная эмблема производителя на хромированной решетке, неплохие противотуманные фары, хромированные зеркала заднего вида. Вообще дизайнеры очень активно применяли хром, на мой взгляд даже слишком активно. Наверное тем самым они хотели сделать автомобиль чуть более «дорогим» с виду. Но дастеру это совершенно не нужно, ведь по сути на российском рынке у него нет конкурентов. Ну разве что стареющая Шевроле-Нива еще как то может посоперничать с новинкой от рено.

Выбранный сегмент во многом уникален, ведь по сути огромное число потенциальных покупателей теперь могут позволить себе автомобиль повышенной проходимости. А цена модели настолько привлекательна, что очередь на нее растянулась едва ли не на год вперед. Так что купить автомобиль так просто у вас не получится… К слову о цене, в отличие от многих других производителей, Рено не грешит завышенными ценами, а Дастер и вовсе стоит каждого рубля на ценнике.

Внутри машины Вас ждет достаточно современная обстановка, лишь приглядевшись вы почувствуете сходство с логаном. Прежде всего родство моделей выдает классическая логановская посадка водителя, а так же некоторые детали интерьера.

Порадовали кожаные сидения, не каждая машина в данной ценовой категории может похвастаться ими, но регулировок у них все же маловато. Несколько тесным показался мне и педальный узел, что странно, так как места для ног вполне достаточно. Качества пластика на передней панели как в логане, он не скрипит на трассе и в городе и не слишком потрескивает на бездорожье.

Приборы управления разместились вполне логично и читаемо. Разве что далековато вынесено управление климатической установкой. А на передней панели очень неплохо смотриться хромированная отделка и центральная область, где размещен бортовой компьютер и вспомогательная информация.



На пробную поездку нам предоставили версию с механической коробкой передач, ведь преимущества полного привода можно ощутить только на этой версии. Ну в самом деле, кто в трезвом уме и доброй памяти купит кроссовер с автоматом? Автомобиль повышенной проходимости должен иметь механическую коробку передач. Хотя если для вас решающее значение имеет то, как выглядит машина, а не ее ходовые качества выбор в пользу автомата может оказаться вполне логичным.

Сама коробка передач работает достаточно четко, но у рычага переключения все же маловат ход, так что я даже один раз ошибся и включил вместо пятой передачи третью. Первая передача очень короткая и, стартуя, вы почти сразу переключаетесь на передачу повыше, зато это очень удобно вне трассы. Тем более что двигатель очень тяговитый.

Шумоизоляция салона конечно не как в более дорогих автомобилях, но на уровне. На пересеченной местности слышно как мелкие камешки стукаются о крылья и днище, на трассе едва заметен гул шин. К слову о гуле. Верхний багажник создает отвратительную вибрацию на скорости за 80 км/ч. Так что вопрос о звукоизоляции днища и моторного отсека отпадает сам собой. Но что поделаешь, ведь законы аэродинамики никто не отменял…

К явному упущению конструкторов можно отнести небольшой просчет по рулевому управлению. Чтобы уменьшить итоговую стоимость автомобиля, ему оставили усилитель управления от логана. Поэтому приготовьтесь к тому, что порой усилия на руле будут соответствующие размеру шин. Дастер скорее мужской автомобиль.

В целом ходовые качества кроссовера оставили положительные эмоции. Машина позволяет уверенно чувствовать себя на трассе, позволяет без труда обгонять. В городе несколько трудно будет активно действовать рулем, но ведь и машина то эта соответствующего класса. Что касается неровного покрытия, тут дастер на высоте. Работа подвески четкая и выверенная, с радостью глотает ухабы и неровности и не слишком сильно при этом бьет по кузову.

Так что если вы решили порадовать себя современным кроссовером за умеренную цену, или просто хотите купить внушительных размеров автомобиль для семьи – Дастер едва ли не идеальный вариант. Вот только запаситесь терпением, ведь из-за высокого спроса купить его будет трудно, по крайней мере до появления достойного соперника.

В отличие от многих своих коллег и просто знакомых, я с уважением отношусь к малолитражным автомобилям. Возможно, тому виной мой первый автомобиль и воспоминания с ним связанные. Поэтому, когда мне предложили опробовать Daewoo Matiz, я ни секунды не колебался.

Любая маленькая машина соткана из компромиссов. Об этом стоит помнить, если вы выбрали для себя автомобиль класса А. Удовлетворить все потребности покупателя не сможет ни Matiz ни любая другая соразмерная модель. А ожидать этого со стороны покупателя - даже глупо.

Пожалуй, прежде чем переходить к описанию особенностей поведения и внешнего вида модели стоит разобраться в том, как вообще появилась на свет эта машина. Matiz выпускается уже более десяти лет, сначала автомобиль собирали в Корее, затем в Узбекистане.

В далеком 1982 году, на свет появился небольшой автомобильчик Suzuki Alto. Японцы трепетно относятся к своей продукции, поэтому долгие годы они совершенствовали конструкцию автомобиля и устраняли «детские болезни».

С 1991 по 1997 год в Корее выпускали Daewoo Tico, который фактически является несколько измененной версией все того же Alto. Сам Matiz с технической точки зрения полностью копирует Tiko.

Относительно эффектная внешность модели - это заслуга итальянцев дизайнерской компании ItalDesign. Броскую внешность они подготовили для новой модели Fiat, но в итоге продали ее корейцам. Так что и в наши дни Matiz смотрится стильно. Ему бы только салон поэффектнее…

Многие считают Matiz женским автомобилем. Не скрою, и я в том числе. Возможно, виной все та же «округло-сглаженная» внешность. Пара круглых передних фар, и прорезь над бампером подчеркивают ровный и дружелюбный характер машинки. Передний бампер украшает решетка «как у взрослых», а противотуманки и вовсе смотрятся стильно. Зеркала заднего вида не окрашены в цвет кузова, но это не раздражает. Задняя оптика отлично дополняет экстерьер.


Matiz все еще выглядит современно, а грамотно продуманная эргономика позволяет достаточно высоко оценить его по соотношению размер/функциональность. Не смотря на достаточно скромные габариты, внутри салона оказалось вовсе не тесно. Эффект достигается благодаря тонким дверям и компактному капоту. Мужчина ростом около 180 см. не будет чувствовать себя особенно стесненным.

Внутреннее убранство выполнено в черно-серых, унылых тонах. Ах, если бы даже все ту же самую панель сделать светло-коричневой или даже белой! Я думаю, куда больше представительниц прекрасного пола предпочли бы именно Matiz. В нынешнем варианте интерьер автомобиля передает привет из конца прошлого века.

Посадка водителя в меру удобна. А если сделать поправку на размеры машины - даже достаточно удобна. Обивка сидений явно рассчитана на то, чтобы снискать любовь прекрасного пола. Ну и как же можно назвать автомобиль мужским с такой расцветкой сидений? Количество регулировок передних сидений ограничено, двуспицевый руль, читаемые приборы.

Тахометра конечно нет, да и зачем он здесь? Вообще приборная панель смориться мило, но несколько старомодно. Управление печкой не вызывает трудностей, магнитола имеет классическое расположение и, конечно, ее надо будет покупать самому и ставить отдельно. Конструкторы постарались разместить в столь ограниченном пространстве больше всяческих полочек и ниш для мелочи, и это им удалось весьма неплохо.

Педальный узел расположен достаточно близко и дотянуться до них сможет человек любого роста, благо, что водительское сидение можно сдвинуть подальше назад. Коробка переключения передач Daewoo отличается вполне сносной четкостью переключений.

В общем, салон Matiz не отличается ни качеством отделочных материалов, ни тщательностью сборки.

Перевозить груз в Matiz проблематично, но для активного маневрирования в условиях городской тесноты он подойдет. Автомобиль совершенно не приспособлен для дальних поездок и просто прогулок за город. Это исключительно городской автомобиль. Долгий разгон до сотни вам покажется бесконечным. Маломощный моторчик будет надрываться, когда вы попытаетесь его выкрутить, втопив педаль привода акселератора в пол.


Конечно, если не щадить машину, на первой и второй передаче разгон можно еще считать относительно резвым, но на третьей и четвертой машина разочарует вас своей неспешностью.

Зато, с управляемостью у Daewoo Matiz совершенно все нормально. Рулевое управление позволяет на все 100% точно управлять машиной. Куда вы ее направите, туда она и поедет. Поворачиваемость близка к нейтральной.

В противовес управляемости подвеска машины не способствует комфортной езде. Отечественные дороги раскачивают автомобиль на волнах, делая его расхлябанным. На скорости за сотню начинаешь бояться «сделать крышу». Глубокие ямы жестко простукиваются подвеской.

Если в вираже не рассчитать скорость, Matiz с радостью привстанет на два внешних колеса. Не следует «гонять» на таком автомобиле. Его сделали совершенно не для такой манеры езды. Неспешное передвижение по городу – вот его стихия. Ну а если уж вы решите рискнуть жизнью и поведете автомобиль в запредельных для него режимах, то приготовьтесь к самому худшему. Пассивной безопасности тут практически нет никакой. Лишь пара ремней безопасности, которые вряд ли существенно изменят картину происшествия.

Еще во время теста Nexia мы обратили внимание на неприятную деталь: штатная печка не справлялась со своей работой и окна сильно запотевали. Ровно такая же картина наблюдалась и в Matiz. Еще к недостаткам можно отнести малую емкость аккумуляторной батареи.

Что мы имеем в итоге? Несмотря на мое отношение к маленьким автомобилям, Daewoo Matiz заставил себя уважать. Необычайно низкая стоимость, простота обслуживания и низкая стоимость деталей позволяет сохранять и сейчас неплохие темпы продаж. Для представительниц прекрасного пола этот автомобиль – прекрасный и разумный выбор. Цена на него совершенно не завышена. А в результате вы получаете неплохой городской автомобиль с неплохими ходовыми качествами. Ну а недостатки есть у любого автомобиля, особенно в А-сегменте.

Ни один тест суперкаров не вызывет столько горячих споров, как испытание «народных» автомобилей. На очередном испытании, коллектив МариАвто познакомился с Daewoo Nexia. Некогда этот автомобиль мог похвастаться едва ли не лидерством по уровню продаж в России, но времена те давно прошли. А не так давно Nexia подверглась легкому рестайлингу и обзавелась приличным двигателем. Так что же сможет противопоставить эта машина огромному числу недорогих «бюджетников», наводнивших российский рынок в последние годы?



Первое, что приходит в голову, это низкая цена машины. Не зря ее так полюбили таксисты. Недорогая в обслуживании, экономичная, она, как ни одна другая, подходит для нелегкого труда извозчиков. Что же касается рестайлинга – это скорее пыль в глаза покупателю, ведь с точки зрения конструкции машины ничего не поменялось.

Пара косметических улучшений: измененные передний и задний бамперы, новая оптика, чуть видоизмененный капот и передние крылья. В остальном это все та же, разработанная около тридцати лет назад, машина. Nexia — фактически Opel Kadett 1984, а ведь этот автомобиль некогда был признан автомобилем года в Европе.

Со стороны машина производит впечатление и смотрится все же относительно современно, благодаря обновлениям выгодно отличаясь от одноликих соперников. Низкая посадка водителя хороша для управляемости, но на трассе приготовьтесь к обилию льющейся на вас грязи из-под колес соседних машин.

Обновленные бампера действительно придают Daewoo Nexia современный вид, неплохо смотрятся и противотуманные фары. Выемка в нижней части заднего бампера – та черта, которую часто используют и в более дорогих моделях. Вспомните хотя бы новый Rio. Длинный задний свес и низкая, в целом, посадка – это не слишком удобно в городе, особенно при парковке рядом с высокими бордюрами.

Внутри автомобиль так же немного изменили. Но скажу честно, салон Nexia разочаровывает на сто процентов. Конечно, по внутренним размерам машина вполне сопоставима с ВАЗовской Приорой, но все тут выполнено из дешевого и «звонкого» пластика, который хрустит под нажимом пальцев рук.

Передняя панель заслуживает особого внимания. У нее почти отрицательный угол установки, и ее основная линия составляет с полом почти 90 градусов. За счет особого угла установки увеличивается пространство для ног водителя и переднего пассажира. Если сравнивать Daewoo Nexia с основными конкурентами по этому параметру, то картина становится особенно унылой.

Штатная музыка не вызвала ни претензий ни особых восторгов. Все примерно на уровне тех же ВАЗовских аналогов. Что же касается панели управления климат-контролем, то, как мне показалось, на машинах из Тольятти она более информативна, чем здесь. Тугие переключатели и отсутствие режима одновременного обогрева ног и стекол расстроили. Но к работе печки мы вернемся чуть позже.

Удивил размер кнопок включения аварийной сигнализации и обогрева заднего стекла. Они чрезмерно крупные, зато по ним вы точно не промажете. Усугубляет негативное впечатление размер кнопок управления дорожным компьютером. Они, напротив, выполнены слишком маленькими. Тут не мешало бы найти золотую середину.



Приборная панель почти что классическая. Все показатели приборов в зоне видимости водителя. После рестайлинга центральная консоль получила красивые пластиковые накладки, имитирующие алюминий. Рукоятка управления оптикой напомнила все ту же Приору или малыша Polo.

В предоставленной нам машине были все четыре электрических стеклоподъемника. Но их расположение оставляет желать лучшего. А чтобы открыть дверь, мне пришлось сделать какое-то неестественное движение рукой, отдаленно напоминающее работу ковшом экскаватора.

Самый главный эргономический просчет Daewoo Nexia – невозможность регулировки рулевого колеса по высоте. После этого вы даже не будете жаловаться на сдвинутый вправо педальный узел. Конечно, удобство посадки водителя в Nexia – это лишь вопрос привычки. Уже на пятнадцатой минуте испытания я привык ко всем неудобствам, а кресло водителя мне даже понравилось.

А самой выгодной чертой машины можно считать вместимость ее багажника, да к тому же низкий его порог, что делает процесс загрузки легким. К плюсам можно так же отнести не плохую для данной ценовой категории шумоизоляцию салона.

Для водителя всегда важно четко контролировать положение автомобиля на дороге. Nexia не может похвастаться большими зеркалами заднего вида, поэтому у неподготовленного водителя с этим могут возникнуть сложности. Но обзорность достаточно хороша, стеклоочистители неплохо справляются со своей работой, оставляя небольшой участок неочищенного переднего стекла в области стоек, хотя, к слову, сами дворники можно было бы сделать и получше.

Что касается управляемости, то тут лично я не могу сказать ничего дурного. Мне Nexia понравилась. Молодой и неопытный водитель конечно вряд ли разделит это мнение, главным образом, из-за слишком массивной задней части кузова. На большой скорости в вираже Nexia начинает плавно скользит задней осью наружу, провоцируя острую избыточную управляемость. Но, в отличие от ВАЗовских машин, это скольжение более предсказуемо, скорее всего, благодаря низкому центру тяжести. Вместе с этим, «раскачать» машину достаточно трудно.

Новый двигатель добавил машине динамики, теперь на трассе можно спокойно обгонять даже фуры. 108-сильный двигатель объемом 1,6 л, хорошо известный по "Chevrolet Lacetti", пришелся Nexia в самый раз. Сменив двигатель, конструкторы оставили прежнюю коробку передач, а к ее работе так же были вопросы. Передачи включаются невнятно, как на Приоре.

Ход у Nexia приятный, подвеска мягкая и не тревожит вас понапрасну. А вот руль мне показался не слишком информативным. Он получился «вялым», но, возможно, такое впечатление создается благодаря габаритам машины.

Подведем итог. Daewoo Nexia трудно назвать машиной – мечтой. Но вместе с тем, создателям удалось предложить приемлемое качество сборки за весьма небольшие деньги. По большей части стоимость автомобиля и позволяет ей все еще конкурировать с более современными аналогами.

Нас ждал необычный тест-драйв. Audi A7 Sportback — пятидверное купе бизнес-класса. А это значит, что впервые коллективу «МариАвто» предстояло близкое знакомство с машиной премиум-класса. Подумайте только, этому монстру противостоят такие конкуренты как Mercedes-Benz CLS и BMW 6 Gran Coupe. «Прогресс через технологии» – такой девиз выбрала для себя легендарная немецкая марка Audi. А для самой модели A7 выбран слоган: «Невероятно, но факт». Так что же такого невероятного в этой модели?



Сразу стоит оговориться, здесь и далее я буду говорить о «взрослых» автомобилях. Именно «взрослых», ведь для них существуют такие нормы и критерии оценки, которые совершенно неприменимы для «бюджетников». Например, седану С класса от Kia вы можете простить пластик средней трескучести, или восхититься плавностью хода недорогого немецкого автомобиля Golf, не заметить обилие плохо подогнанных деталей в автомобиле отечественного производства. Когда речь идет о таких автомобилях, как Audi A7, вы вправе требовать безукоризненного исполнения.

Данная модель не является типичной. Этот автомобиль создан не как седан бизнес-класса, но и не как спортивный хетчбек. Инженеры Audi заняли интересную нишу, совместив и то и другое. В результате, мы имеем автомобиль с динамикой и жесткостью, как у спортивного хетчбека и уровнем комфорта и представительности дорогого седана.


Audi A7 Sportback не так красива как Audi Sportback Concept, ее внешность скорее унифицирована со всеми другими моделями из Ингольштадта. Все Audi похожи как две капли воды, но я в этом не вижу ничего плохого. Настоящая марка должна быть узнаваема, платой за это стала скучноватая внешность семерки. Скучноватая, но стильная.

Если присмотреться к линиям кузова, сразу становиться понятно, почему коэффициент сопротивления воздуха у данной модели составляет всего 0,28. Ничего лишнего, ведь на такой машине вы можете отправиться и на деловую встречу тоже. Респектабельному человеку не к чему излишества концепта, куда важнее начинка автомобиля и статус.


Семерка может похвастаться солидными размерами не только в длину (почти пять метров), но и по ширине (2139 мм), а колея передних колес 1644 мм. Именно это предопределяет и ширину модели. Обычно, разнося колеса автомобиля пошире, дизайнеры стремятся выделить это агрессивными колесными арками. Но в Audi пошли по другому пути. Арки тут весьма скромные, зато чуть повыше их проходит заметно выступающая линия, подчеркивающая длину автомобиля, и наполняющая весь облик солидностью и динамикой.




Крыша типична для большинства купе и, благодаря ей, семерка Audi напомнила мне Shelby Mustang GT500. Сразу виден характер машины и обилие лошадок под капотом. Усиливает ощущение мощи и агрессивная хромированная решетка радиатора, типичная для всех моделей Audi, включая самые спортивные, выступающие в DTM и гонках на выносливость. Хищный прищур оптики как бы предупреждает, что игры кончены. Увидев такую машину в зеркалах заднего вида, лучше сразу уступайте дорогу. Audi создана чтобы быть первой.

Внутри машины вас ждет очень современный салон, непревзойденное качество и стиль. Панель приборов ориентированна на водителя, центральная консоль слегка наклонена, а приборы расположены логично и читаемо. Исключением можно считать не самое удачное решение с указателями температуры антифриза и уровня топлива.


Удобные сиденья обеспечивают превосходную поддержку, я никогда еще не встречал такое количество возможных регулировок. Свою степень свободы имеет даже регулировка поясничной поддержки! Кстати, по желанию покупателя Audi A7 Sportback может быть оборудована сиденьями повышенной комфортности с функцией массажа и вентиляции.

Внутри салона имеется огромное количество всевозможных отсеков для хранения мелочей, а центральный подлокотник можно сложить. Кроме того, конструкторы предусмотрели возможность складывания заднего сидения. При складывании спинок объем багажного отделения достигает 1390 л. Вот только вопрос, кто способен потратит на машину более 2,5 млн. руб., а потом использовать ее в качестве грузовика? Согласитесь, это та же нелепо, как если бы прораб на стройке ходил в одежде от Гуччи.

Теперь об управляемости. Наверное, впервые во время тест-драйва я не был ограничен рекомендациями автоцентров, которые куда больше беспокоятся за сохранность машины, нежели за объективную сторону испытания. На Audi я смог ехать так, как того требует нормальный тест. В частности, именно благодаря этому, мы смогли выяснить о машине интересный факт: на скорости за 130 у этой модели выдвигается заднее антикрыло, которое, к слову, очень помогает в управлении

Динамика разгона захватывает дух. Стоит вдавить педаль акселератора «в пол», как вас тут же подхватывает волна адреналина и уносит куда-то в направлении безрассудства. Audi A7 может похвастаться прекрасной плавностью хода и точным рулевым управлением. Реакции на движения руля выверенные и предсказуемые, не мешает даже электроусилитель, ведь обычно его стремятся настроить так, чтобы руль становился слегка «туговатым».

Вообще особенно лестных слов заслуживает подвеска. Недаром Audi позиционируются как самые технологичные машины. Пневмоподвеска семерки позволяет регулировать клиренс не только автоматически, но даже вручную. Если же автомобиль движется со скоростью за 120 км/ч в течение 30 секунд, электроника «опустит» кузов примерно на 20 мм. Это в свою очередь понизит центр массы автомобиля и придаст курсовой устойчивости. Обратное действие можно совершить, переведя автомобиль в режим «неровной дороги», лишние 20 мм просвета еще никому не мешали при езде по нашим дорогам.

Амортизаторы CDC так же призваны довести работу подвески до совершенства. Автоматика учитывает огромное количество факторов, влияющих на режим движения, и подстраивает жесткость подвески к текущим условиям.

Никогда прежде я не встречал в дорожных автомобилях реализованную на практике идею рекурперации энергии. Той самой, что не первый год вызывает споры и будоражит умы любителей формулы 1. Конечно, на Audi установлен не сам КЕРС, но система максимально похожая и адаптированная к дорожным машинам. Кинетическую энергию автомобиля она преобразуют в электрическую во время движения по инерции или при торможении. При разгоне энергия, временно накопленная в аккумуляторной батарее, возвращается в бортовую систему автомобиля. В результате снижается нагрузка на генератор и, таким образом, экономится топливо.

К слову о топливе. Забудьте расходы малолитражек и класса С, на Audi и это по взрослому. Почти 300 лошадок очень прожорливы, а наше топливо не идеально подходит к немецкому двигателю. Так что реальный расход на сотню скорее всего составит не паспортные 10,8 литров, а все 14. Именно это продемонстрировал наш тест.

Стоит так же отметить прекрасную автоматическую коробку передач Stronic, адаптивный круиз-контроль, который помогает поддерживать безопасное расстояния до впереди идущего автомобиля, систему Start/Stop, выключающую двигатель в моменты длительной остановки автомобиля.

Вообще, семерка оснащена огромных числом «помощников» для водителя. Не забыли создатели автомобиля и про безопасность. Восемь подушек безопасности, преднатяжители ремней, и система «pre sense plus», которая автоматически применяет экстренное торможение за полсекунды до неминуемой аварии, закрывает окна и люк и подтягивает ремни безопасности, снижая тем самым тяжесть последствий ДТП.

Автоматическая парковка – еще одна система, удивившая и впечатлившая меня. Работа ультразвуковых «парктроников» совместно с электромеханическим рулевым управлением способна припарковать автомобиль в достаточно узком пространстве.

Автомобили марки Audi являются общепризнанным эталоном по части культуры сборки и технологичности. Так что я ожидал, что семерка окажется близкой к совершенству. Автомобиль получился красивым и функциональным. Поверьте, чтобы оценить всю прелесть модели необходимо прокатиться на ней. После такого уровня очень трудно спускаться с небес на грешную землю, пересаживаясь в скромный С класс. 

Каким должен быть автомобиль, чтобы его именем был назван целый класс? Именно этим вопросом я мучился, ожидая очередного тест-драйва для МариАвто. Скажу честно, я не в восторге от этой марки. Конечно мне нравятся немецкие машины, но Volkswagen … Слишком народный что ли, простой и без изюминки. Хотя, с другой стороны, в этом можно найти свои плюсы. Попробуем разобраться, насколько хороша легенда в шестом поколении.





Первое знакомство с автомобилем не произвело особого впечатления. Как мне показалось, именно таким должен быть простой автомобиль. Ничего лишнего и полное отсутствие запоминающихся деталей. Да еще это название… В самом деле, как объяснить такую любовь немцев к скучным играм? Golf VI cильно напоминает малыша Polo, впрочем, это понятно. Разглядывая автомобиль снаружи, начинаю побаиваться, что и «старший брат» Поло так же меня разочарует.

Конечно, к внешним данным машины нет претензий, чувствуется преемственность, все линии кузова четкие и лаконичные. Присмотревшись к деталям, понимаю, что снаружи Golf безупречен, хотя и не слишком выразителен. И тут-то на смену невеселым мыслям приходят совсем иные. Ты начинаешь понимать, что Golf – это своеобразная точка отсчета, икона. И именно по этому автомобилю все остальные определяют качество своих моделей. Согласитесь, такому автомобилю даже не к лицу кричащая внешность. Вполне возможно, Golf сможет удивить вас и без нее.

По сравнению со своим предшественником, размеры Golf остались практически прежними, а внешность шестой модели стала чуть смелее. Выгоднее всего смотрится новая оптика. Дизайнеры Volkswagen приняли красивое решение и создали необычные передние фары, чей черный корпус гармонирует с лакированной поверхностью решетки радиатора, образуя с последней одну непрерывную линию.

Задние фонари выполнены достаточно скромно. Они словно подчеркивают ровный характер автомобиля, а вишневый цвет лишь усиливает это ощущение. Повторители указателей поворота на зеркалах заднего вида - это уже необходимый элемент для любого современного автомобиля, но на Golf IV и он создает атмосферу уверенного лидерства, благодаря своей вытянутой форме.

Интерьер автомобиля по-немецки выверен. Ничего лишнего и «кричащего». Удобные, жесткие сиденья, правильное расположение органов управления, мягкая подсветка приборов. Климат контроль и аудиосистема расположены достаточно удобно, понятны в обращении. Очень понравился бортовой компьютер, у него простое управление, вынесенное на рулевое колесо и высокая информативность. Должен сказать, что бортовой компьютер у Volkswagen один из самых удобных и читаемых. Водитель и пассажиры в машине могут расположиться с комфортом, много места над головой и сбоку, не смотря на небольшие размеры автомобиля.

Но больше всего меня интересовали ходовые качества автомобиля. Сразу должен сказать, что к ним-то как раз претензий нет никаких. Подвеска в меру жесткая, прекрасная курсовая устойчивость и звукоизоляция. Обратная связь с дорогой на высоте, настройка электроусилителя не вызвала нареканий. Видимо, как раз за это Golf и считают легендой и образцом.

Инженеры Volkswagen предлагают интересное решение относительно трансмиссии. Система с двойным сцеплением DSG осуществляет переключения совсем незаметно для водителя. Инновация позволяет не прерывать поток мощности, так как второе сцепление как бы держит следующую нужную передачу наготове.

После тест-драйва Volkswagen Polo у меня остались вопросы к работе трансмиссии и педали акселератора. Но повторения трудностей на Golf VI не возникло, никаких запаздываний. Golf сделан идеальным. Чего стоит хотя бы проработка геометрии подвески. Если обратить внимание на положение передних колес в вывернутом состоянии вы сразу вспомните раллийную схему установки углов развала. Это позволяет автомобилю даже не на самых широких шинах и, не обладая достаточными размерами кузова, весьма цепко держать трассу, как в виражах, так и на прямых.

Новый Golf VI – это машина для повседневных поездок. Очень спокойный с виду и ничем не раздражающий автомобиль. Все очень функционально, понятно и просто. Создатели явно нацеливались на европейского покупателя, который сможет оценить красоту в простоте. На российском же рынке Golf выглядит слегка «пустым». Так уж сложилось, что российские покупатели, выкладывая кругленькую сумму денег, хотят получить не просто хороший автомобиль, а хотят выделиться из толпы с его помощью. Многие автопроизводители идут им на встречу: в ход идут и агрессивные, ломаные линии кузова, будто под капотом не привычные 100 лошадей, а все 300, и агрессивные аэродинамические обвесы, которые скорее создают ощущение скорости, чем реально способствуют улучшению управляемости. Создатели Golf VI не пошли по этому пути. Они создавали автомобиль для «зрелого» покупателя, а не для тех, кто еще пару лет назад обвешивал свою «девятку» ярким пластмассовым «тюнингом». Видимо, поэтому многие относятся к Volkswagen Golf скептически. У нас в России и без того уныло-серые пейзажи, вот и хочется автолюбителям разбавить серые будни яркими красками и необычными автомобилями. Golf для этой роли явно не подходит.

Когда в детстве я самозабвенно играл с друзьями в одну известную компьютерную игру, носившую имя великолепного шотландского раллиста, я неизменно выбирал именно этот автомобиль. Естественно, я с нетерпением ждал с ним встречи. Конечно, я понимаю, что это не первая версия этого автомобиля и, тем более, не агрегат для WRC. Но, все равно, Фокус всегда останется Фокусом. Встречайте - Ford Focus III.





В отличие от многих марок, Форд всегда отличался оригинальным дизайном. Вот и третий Фокус обладает яркой внешностью. Такой автомобиль точно будет выделяться из транспортного потока. Многим не нравится обилие лишних, на их взгляд, деталей, призванных украсить и без того запоминающийся облик машины. Мне же кажется, что «излишества» Фокусу к лицу. Продуманная аэродинамическая форма, подчеркивающая скоростные качества автомобиля, красиво выполненный рельефный капот, светодиодные дневные огни, биксеноновые фонари спереди, изящно изогнутая форма задней оптики, хромированные зеркала заднего вида и спортивный задний спойлер. Конечно, часть деталей доступна только в виде опций, но экономить на них – преступление против автомобильной красоты.

Хорош Фокус и изнутри. Форд смог удивить и впечатлить одновременно.

Я не думал, что интерьер бывает настолько удобным и необычно выполненным одновременно. Чего хотя бы стоит расположение рычага переключения коробки передач и рычаг стояночного тормоза!

За рулем водитель будет чувствовать себя предельно комфортно. Посадка лично мне даже чем-то напоминает спортивную, видимо надо было меньше проводить времени за компьютерными играми. Порадовал пластик передней панели. Никаких скрипов, сверчков и плохо подогнанных деталей тут нет, да и быть не может в принципе. Качество исполнения деталей заслуживает самых громких слов. Интересной деталью стала декоративная подсветка салона. Ее мягкий красноватый свет создает домашнюю обстановку в салоне автомобиля. Приборы на Фокусе читаются и расположены на интуитивно понятных местах. Очень понравилась центральная консоль и панель управления климат-контролем. В Фокусе вы сможете раздельно устанавливать температуру для водителя и переднего пассажира с разницей до 4° C. Стоит так же упомянуть про голосовое управление, доступ без ключа и блютуз.

Куда больше мне было интересно, как автомобиль поведет себя на дороге. Меня несколько волновал тот факт, что у автомобиля низкая подвеска. Как проявит она себя на российских дорогах? Но Форд оказался на высоте и тут. С легкостью пробираясь по рыхлому, свежевыпавшему снегу где-то в лесу под Йошкар-Олой для фотосессии, автомобиль снова вернул меня мыслями к чемпионату мира по ралли. Никаких проблем с ходовыми качествами у машины нет. У Фокуса хорошая шумоизоляция и плавность хода. Реакции на движения руля четкие и предсказуемые. В виражах автомобиль отметился нейтральной поворачиваемостью. Причем, употребить гоночную характеристику для этого автомобиля я посчитал еще более уместным, чем к другим машинам, побывавшим на испытаниях МариАвто.

Работа коробки передач оставила вполне позитивные впечатления. Стоит отметить несколько «длинный» ход рычага. Опытный и умелый водитель вряд ли перепутает передачи, хотя, неопытный запросто перепутает, например, вторую с четвертой. Опробовать версию с автоматом нам не удалось, но это как раз совсем не расстроило. На Фокусе нужно ездить исключительно с «механикой». Оставим «автомат» девушкам.

Единственное, что разочаровало в машине – это размеры багажника. Он получился слишком маленьким. Виной тому – запасное колесо. Оно занимает слишком много места и, как следствие, уменьшает полезный объем.

Что можно сказать о машине в заключение? Я думаю о ее популярности в России. Фокус – очень серьезный конкурент в сегменте С. В первую очередь, для корейских машин, которые заметно подтянулись в последние годы по количеству проданных автомобилей. Чем же американский автомобиль завоевывает сердца покупателей? Приемлемыми ценами, качеством и стилем. Вот и весь фокус!

Одним промозглым зимним утром команда Мариавто отправилась на очередной тест-драйв в автосалон KIA Motors. На этот раз мы ждали встречи с новинкой с особенным трепетом, ведь впервые на тест попала совершено новая модель бизнес-класса, а значит, и тест-драйв обещал оставить совершенно необычные впечатления!


«Вызов сильным!» – именно этот слоган можно увидеть на сайте KIA рядом с автомобилем. Должен сказать, это единственное, что смутило меня в новинке. Оснащение и класс KIA Optima таков, что куда больше ей бы подошло «равный среди лучших».

Виктор Гюго сказал: «У людей нет нехватки силы, у них есть нехватка воли». Значит ли это, что у конструкторов популярной корейской марки наконец хватило воли создать новую модель в D сегменте, тем самым бросить этот вызов?

Конечно, «корейцев» как то не принято считать серьезными игроками на рынке седанов бизнес-класса, но, поверьте, после KIA Optima даже европейские «гранды» обязаны будут создавать новинки с оглядкой на эту машину.

Таким образом, появление новой модели от KIA можно считать весьма своевременным, ведь в модельной линейке семейства явно не хватало стильного и современного автомобиля бизнес-класса. Исправить ситуацию смогло появление KIA Optima.

В основе модели лежит среднеразмерная платформа: длина KIA Optima составляет 4 845 мм, ширина - 1 830 мм, колесная база - 2 795 мм.

Дизайн КИА Оптима создавался все тем же Петером Шрайером, как результат, автомобиль выглядит современно и динамично, а решетка радиатора выполнена в фирменном стиле.

В стандартной комплектации КИА Оптима оснащена кондиционером, передними и задними электростеклоподъемниками, CD-аудиосистемой, системой доступа в салон без ключа, дублерами поворотников на зеркалах заднего вида.

В зависимости от рынка сбыта на Оптиме будут устанавливаться различные двигатели, для России доступны два: двухлитровый мощностью 150 л.с, и объемом 2.4 литра мощностью 180 сил.

Посадка в автомобиль не вызывает проблем, особенно учитывая «умное» кресло водителя, предусмотрительно отъезжающее назад, затем, снова возвращающееся на свое прежнее место. Двигатель запускается нажатием одной кнопки, но услышать его ровное урчание из салона достаточно трудно из-за первоклассной шумоизоляции. Салон радует своей роскошью и удобством. Упругие кожаные сиденья с прекрасной боковой поддержкой, продуманное расположение органов управления, отличная аудиосистема и климат-контроль.

На трассе Оптима ведет себя уверенно, не позволяет раскачать себя в поворотах и исправно гасит все неровности дороги. Радует управляемость модели, электронные системы совсем не мешают, руль имеет неплохую обратную связь с дорогой. Вместе с тем, у машины наблюдается сильно выраженная недостаточная поворачиваемость, это может вызвать некоторые проблемы у неподготовленного водителя. Например, в вираже на достаточной скорости придется побороться с электроникой, пытаясь остаться в полосе.

Динамические качества KIA Optima на высоте. Не мешает даже «автомат». Автомобиль не располагает к агрессивному стилю езды. Сидя в Оптиме, ты чувствуешь себя респектабельным человеком.

Подведем итог: KIA Optima получилась весьма достойным автомобилем бизнес-класса. Если использовать более привычную классификацию, то можно сказать, что в сегменте D появился новый и достаточно сильный игрок. Все последующие модели, даже других автопроизводителей, теперь обязаны будут ровняться на Оптиму. Покупая этот автомобиль, вы не просто получаете стильную и современную машину, а полноценный автомобиль бизнес-класса, с широким выбором дополнительных опций.

Что общего у хетчбека B-класса, впервые появившегося на свет еще в семьдесят пятом году прошлого века и командной игрой с мячом, зародившейся в средневековой Персии? Правильный ответ – название. Не знаю, чем руководствовались в концерне Фольцваген, давая машине такое имя, но последнее время окружающие все реже представляют человека на лошади с клюшкой, произнеся «Поло» вслух.





Итак, перед нами Volkswagen Polo V, автомобиль, относящийся к малому классу, весом чуть более тонны, почти четыре метра длиной, успешно продаваемый в В-сегменте. Попробуем на себе испытать все его достоинства и недостатки и разобраться в причинах его популярности.

Сразу бросается в глаза сходство автомобиля со своим «старшим братом» Volkswagen Golf. Фары, бампер, решетка радиатора – вы совершенно точно их уже видели на других моделях Volkswagen. Но такая унификация Polo даже к лицу.

Хетчбек выглядит строго, стильно и динамично. В облике нет ничего вычурного или отталкивающего. Все очень по-немецки. Качественная оптика, мужественный бампер, удобные дверные ручки. Говорить о внешности нового Polo невозможно слишком долго, немцы знают, как должен выглядеть настоящий автомобиль. Это касается даже таких малюток, как Polo.

Внутри Polo так же строг, как и снаружи. Это даже скучновато. Конечно, все очень удобно, приборы управления расположены в интуитивно-понятных зонах, приборная панель читаема и даже бортовой компьютер удобен, но… Я ждал чего-то большего.

Пришлось постараться, чтобы попасть внутрь машины. Я умудрился запнуться о массивный порог и чуть не ударился головой об излишне низкий дверной проем. Зато внутри меня поджидало очень удобное кресло водителя. К нему у меня нет никаких претензий. Великолепная жесткость и отменная боковая поддержка, посадка очень удобна.

Рулевая колонка регулируется по высоте, подсветка приборов мягкая, а хромированная окантовка дает ощущение уверенности и класса.

Ручка открывания двери имеет «человечное» расположение. Вы сразу оцените это, когда будете закрывать дверь, ведь не придется выворачивать руку в неестественной позе, как на моделях некоторых других производителей.

Покупая автомобиль за такую цену, ты ждешь хоть чего-то особенного в интерьере. В Polo же все излишне строго и безлико. Ощущение, будто ты попал в сказку и впервые сидишь в качественно собранном отечественном автомобиле. Тебе напоминают его как жесткий пластик, так и простые прямоугольные решетки печки, рукоятки для управления оптикой из прошлого десятилетия. Отличие лишь в качестве сборки, сразу видно, что в Фольцвагене оно на высоте!

Боковые зеркала окрашены в цвет кузова и имеют повторители указателя поворота, что удобно и красиво, но несколько смущает их размер. Средним же зеркалом пользоваться неудобно, так как обзор через заднее стекло очень мал.

Уверенная нижняя часть автомобиля внушает доверие к машине. А зная, что подвеска модели проходила обкатку на той самой «Нордшляйфе», начинаешь ждать от поездки скорости и приключений.




Как только мы выехали на трассу, я сразу понял, что моим мечтам не суждено сбыться. Polo лишь внешне напоминает своего старшего брата, в остальном, этот автомобиль создан для неторопливой езды по городу. Для динамичной езды 85 Л.С. все же маловато, как мотор не раскручивай.

К работе подвески претензий нет. Напротив, Polo заслуживает всяческих похвал. Незаметно съедает все мелкие неровности и не слишком трясет на крупных кочках. При этом, впечатляет курсовая устойчивость и, практически сведенная до нейтральной, поворачиваемость автомобиля. Качественно сделан и усилитель управления.

Зато кучу проблем вызвал привод акселератора. Все дело в том, что он на пару секунд отстает от педали. В итоге, давишь на «газ», а реакции никакой. Это очень настораживает и требует привыкания.

И все же что-то в Polo есть. Не зря автомобиль так популярен в Европе. Скорее всего, потребителей подкупает непревзойденное качество сборки и комплектующих. И раскрученный бренд.




А в России? Согласитесь, за такую цену можно найти автомобиль покрупнее, да и с более солидным оснащением. Переплата за бренд? Скажем так: если бы Polo предложили мне со скидкой на пару сотен тысяч рублей, я, не задумываясь, купил бы эту машину.


Источник mariavto.ru

Каким должен быть идеальный автомобиль? У каждого на этот вопрос свой ответ. Но, думаю, многие согласятся, что идеальный автомобиль должен сочетать в себе такие качества как: хорошая управляемость, надежность, привлекательный внешний вид и доступная цена. Если с первыми двумя пунктами проблем не возникает, то по поводу последних всегда разгорается жаркий спор.




Написать о машине не предвзято – постоянная проблема, вдвойне трудно, если тебе самому очень нравится эта машина. Но мы, все же, попробуем это сделать. И так, на очередном тест-драйве Мариавто побывал седан Hyundai Solaris.

Эта машина создана корейцами как будто подарок для российских покупателей. Такой они увидели эту машину, специально разрабатывая модель для российского рынка. Целеустремленная неторопливость, спокойствие в тишине, и струящееся движение – вот основной принцип автомобиля. Это так близко русской душе. Внимательные к деталям корейцы учли очень многое: суровость русской зимы, характерные черты российского бездорожья, вкусы и основные критерии выбора нашего потребителя.

Основной концепцией Hyundai является ориентация на клиента. В случае с Солярисом, как говорится, угодили так угодили. В пользу этого говорит колоссальный объем продаж, ни одна новинка не продавалась с таким успехом. И до сих пор, этот, ставший за рекордное время бестселлером, автомобиль пользуется повышенным спросом среди российских автолюбителей.

Автомобиль создавался в соответствии с оригинальной дизайнерской концепцией «Струящиеся линии». Он получил узнаваемый облик, создающий впечатление грациозного движения. Обращает на себя внимание фирменная решетка радиатора, плавность форм, первоклассная оптика. Дизайн машины не противоречит современным тенденциям автоиндустрии, но и не является революционным, скорее успех автомобиля явился следствием оправдания ожиданий клиентов.

Стоит отметить, что внешний вид автомобиля разительно отличается от того, что видишь внутри. Когда ты за рулем, происходит удивительное единение с дорогой, как будто ты являешься ее частью. Но тем интереснее контраст с задним сидением, оно будто создано для атмосферы интимности и непринужденности. Салон просторный, внутри будет удобно как спереди, так и сзади.

Передние сидения удобны по форме и имеют неплохую боковую поддержку. Тем не менее, сиденью все же слегка не хватает жесткости. Особенно это чувствуешь при резком маневрировании.

Приборная панель хоть и не отличается оригинальностью, все же отлично читаема и не раздражает яркой подсветкой. Приборы управления легко доступны, а значит, во время поездки вы можете сполна насладиться комфортом.

На трассе машина чувствует себя так же уверено, как и в городе. Отличная управляемость, очень точные отклики на движение рулем. Обратная связь с дорогой такая, что в любой ситуации водитель будет чувствовать себя хозяином положения. Данную модель часто ругают за «жидкие» задние амортизаторы, как будто вызывающие опасную расхлябанность машины. Нам же управляемость показалась близкой к идеальной. То ли доработки пошли Солярису на пользу, то ли не достоверны были слухи в сети. В любом случае, внимательность к пожеланиям клиентов оставляет приятное впечатление.

Возвращаясь к российской адаптации, стоит отметить повышенный клиренс (16 см), подогрев зоны стоянки передних стеклоочистителей, повышенный объем бачка стеклоомывателя. Не лишним будет и климат контроль, поддерживающий необходимую температуру салона, а так же подогрев сидений.

Как и любой современный автомобиль, Солярис способен противостоять любым нештатным ситуациям в пути. Электронные системы активной безопасности помогут удержать автомобиль на заданной траектории движения. Антиблокировочная система тормозов, система распределения тормозных усилий, антипробуксовочная система и система стабилизации, шесть подушек безопасности позволяют водителю и пассажирам чувствовать себя уверенно.

Hyundai не позиционирует модель как спортивную. Нам кажется, что это правильно. Солярис – автомобиль для ежедневной, активной езды. Его достоинства сполна оценят те, кто знает значение слова «драйв». Я получил огромное удовольствие, опробовав автомобиль с механической коробкой передач: отличная управляемость и четкая работа коробкой передач позволит вам сполна насладиться мощностью высокоэффективных двигателей DOHC нового поколения GAMMA. Пересев на модель с автоматической коробкой передач, был приятно удивлен. Признаюсь честно: я не питаю особой любви к АКПП, но на Солярисе мне не мешало и это.

Hyundai Solaris сейчас на пике популярности. Этот автомобиль купит тот, кто умеет считать деньги. В споре за лидерство в своем сегменте создатели автомобиля делают ставку не только на современный дизайн и мощный двигатель, но и на широчайший выбор опций. Не каждый производитель может предложить такое качество автомобилей за сравнительно невысокую цену. Так каким же должен быть идеальный автомобиль? Думаю, многие уже ответили для себя на этот вопрос…

Источник mariavto.ru

Когда кто-нибудь проводит тест-драйв суперкара или дорогущего автомобиля представительского класса, читатели, как правило, воспринимают выпущенный материал спокойно. Все меняется, когда проводишь испытания настоящего «народного автомобиля». Сделать это – значит обречь материал на критические, зачастую на грани «фола», комментарии. Но всем, как говориться не угодишь, поэтому встречайте! Нам представились Лада Приора и Лада Калина.




О Приоре я слышал разное. Один знакомый утверждает, что не променял бы ее ни на одну другую машину на свете. Некоторые придерживаются противоположного мнения. Сказать по правде, я с нетерпением ждал возможности примерить автомобиль на себя.

Спрос на этот автомобиль стабильно держится на высоком уровне, не в последнюю очередь благодаря привлекательной цене. Но не стоит недооценивать и уровень комплектации: подушки безопасности, климат контроль, электроусилитель руля, АБС. Достойное оснащение для автомобиля. Да и выглядит Приора вполне стильно и современно.

Внутреннее убранство не поражает, но и не разочаровывает. Водительское кресло Приоры мягкое. Руль регулируется по высоте, но, сказать по правде, я не представляю чтобы хоть кто-то опускал его в самое нижнее положение. Несколько странным кажется расположение педалей. Сцепление выжимать попросту неудобно, нога так и норовит попасть выше, чем нужно. Зато очень удобен подлокотник между передними сиденьями. Как же, оказывается, не хватает мне его в моей «четырнадцатой»! Приборная панель читаема, блок управления светом слева от руля тоже достаточно удобен. Порадовал салон штатной «музыкой» и кондиционером. В общем, дизайн и исполнение вполне на уровне.

Выезжаем на трассу. У Приоры прекрасный шестнадцатиклапанный мотор, очень тяговитый и к тому же экономичный. Подвеска охотно проглатывает неровности дороги, но поперечные трещины и колодцы отрабатывает жестко. Работа коробки передач оставила много вопросов, все проблемы достались в наследство от десятки, слишком нечеткие переключения передач.

От упора до упора рулевое колесо делает почти четыре оборота. В городе такой «длинный» руль мешает. Зато усилитель руля заслуживает только положительные отзывы! Конечно, на малых скоростях руль легковат, но чем быстрее едешь, тем большим усилием он наливается. При этом поражает обратная связь водителя с дорогой! За рулем Приоры чувствуешь себя вполне комфортно. Вот еще бы сделать нормальные кресла или хотя бы изменить возможности их регулировки, ведь колени мои всю дорогу маячили в опасной близости от приборной панели, а на светофорах приходилось хоть как то разминать застывшие косточки, вытягивая ноги между педалями.

Взвесив все за и против, я бы купил Приору. Она современно смотрится, судя по отзывам владельцев, у нее прочная подвеска и очень экономичный мотор!

После Приоры нас ждала встреча с Калиной и кузовом «универсал». Оценить дизайн машины однозначно вряд ли получится. Калина, конечно, смотрится неплохо, да и на дороге не выглядит необычно. Но все-таки после Приоры она показалась мне миниатюрной и непропорционально высокой (клиренс 185мм). Хотя сухие цифры статистики утверждают обратное: по внешним габаритам обе машины вполне сопоставимы.




На удивление, внутри Калины оказалось достаточно просторно. Причем, в отличие от Приоры, просторно не только спереди, но и сзади. Приборная панель сделана современной и значительно отличается от всех других автомобилей ВАЗ. Приборы читаются, пользоваться бортовым компьютером удобно, впрочем, как и на Приоре. Но что это за ручка двери? Она выглядит игрушечной. Еще один недостаток – форма рычага переключения передач. Его неудобно держать, хотя как позже выяснилось, четкость переключения на высоте, а решение для включения задней передачи вовсе заслуживает отдельной похвалы.

Водительское кресло пожестче, чем в Приоре. Я бы сказал - оно куда удобнее. Диапазон его регулировки шире, посадка водителя удобнее. Еще бы подлокотник для правой руки… Ориентироваться в пространстве за рулем Калины проще — у нее больше зона остекления и огромные удобные зеркала. Минус в том, что без тонировки чувствуешь себя как будто бы голым.

На дороге калина проявила себя неоднозначно: с одной стороны отличная плавность хода, с другой – очень неинформативный руль. Не помогает Калине электрический усилитель управления, руль будто резиновый. Машина склонна к традиционной ВАЗовской недостаточной поворачиваемости, что в совокупности с мягкой подвеской и неудачным усилителем ставит водителя в стесненные условия при движении. Что уж говорить о все тех же почти четырех оборотах руля от упора до упора.

Мотор, надо сказать, проявил себя очень неплохо. Его мощности хватает для уверенной езды по городу. Калина запросто оставит на светофоре многие другие автомобили. Шумоизоляция моторного отсека лучше на Приоре, а в зоне за 3000 об/мин двигатель начинает давить на уши.

Подвеска Калины отличается высокой плавностью хода. Нам удалось проехать по проселочной дороге, и нужно сказать, эта модель проявила себя на порядок лучше Приоры, да и многих других моделей АвтоВАЗа. Что касается педалей – они расположены достаточно удобно, но вот тормоза показались вялыми.

Что мы имеем в итоге? Да простят меня любители Калины. Из этих двух моделей мой выбор однозначно бы пал на Приору. Многими Калина оценивается как женский автомобиль. Наверное, на эту мысль наталкивает ее миниатюрно-скругленное оформление салона. Правда, вполне мужское управление не вписывается в эту концепцию. Калина Универсал – одна из самых популярных моделей на рынке, значит, этот автомобиль нашел своего потребителя, просто я в их число не вхожу. Приора же напротив - порадовала управляемостью и своим дизайном.

Источник mariavto.ru

Видимо так уж совпало, что серию своих тест-драйвов команда «МариАвто» начала проводить зимой. Второй остановкой на пути «полевых исследований» стал новенький KIA RIO, автомобиль обещающий создать атмосферу горячего праздника.




В облике автомобиля сразу обращает на себя внимание фирменная решетка радиатора в виде “тигриного носа”, как любит называть эту деталь шеф-дизайнер марки Питер Шрайер. Агрессивные линии, задорно поднятая задняя часть автомобиля. первое впечатление: этот агрегат не имеет ничего общего со своим предшественником. На тест драйв нам предоставили самую «заряженную» модификацию RIO, так что у нас была прекрасная возможность оценить все ее самые выдающиеся качества.

В основе RIO простая платформа – независимая подвеска типа McPherson спереди и торсионная балка сзади. Бензиновый агрегат с распределенным впрыском топлива под капотом выдает 123 л.с. Несомненным преимуществом модели станет возможность заказать автоматическую трансмиссию вместо штатной пятиступенчатой “механики”.

Производители точно старались угодить российским покупателям, с этой целью они адаптировали автомобиль к условиям эксплуатации на российских дорогах. Заявлена повышенная емкость аккумуляторной батареи, увеличенный объем бачка омывателя, подогрев переднего стекла в зоне стоянки стеклоочестителей, мощная печка, и, что особенно важно, увеличенный до 160 мм. дорожный просвет.

Сказать по правде, мы даже обрадовались, что испытаем автомобиль именно в зимних условиях, ведь это позволило нам оценить на практике работу системы стабилизации курсовой устойчивости ESC и систему динамического распределения тормозных усилий EBD.

Первое впечатление не обмануло, внутри машины нас ждал современный, удобный салон. Легче сказать чего тут нет. Сидя в достаточно удобном кресле водителя и глядя на агрессивную приборную панель, да еще зная, что автомобиль оборудован шестью (!) подушками безопасности сразу забываешь о ценовом сегменте RIO.

KIA удалось поднять планку качества на новую высоту, теперь комплектации бюджетников точно будут сравнивать с RIO. Отлично подогнанная передняя панель, читаемые показатели приборной доски. Даже ярко красная подсветка на дисплеях не раздражает, удобный руль с вынесенными приборами управления, бесключевой доступ, и интерфейс Bluetooth, а так же задние датчики парковки. В общем, исполнение такое, что вполне подойдет автомобилю классом повыше.

На водительском месте очень комфортно, сиденья имеют неплохую боковую поддержку и регулируется по высоте, руль отделан кожей. Удобно будет и пассажирам сзади. Благодаря колесной базе в 2570 мм места для ног более чем достаточно. В стандартное оснащение входит складывающееся в соотношении 60:40 заднее сиденье.

Выезжаем на трассу, как всегда пару сотен метров привыкаешь к новому для себя автомобилю, но в KIA это происходит очень быстро. Отклики на педаль газа и реакции на поворот руля вполне предсказуемые. Машина удивляет плавностью хода и отличной шумоизоляцией. Производители позиционируют модель как спортивную, но сказать по правде, RIO скорее напоминает автомобиль для деловых поездок. Радует точное замедление при нажатии педали тормоза, и это не смотря на то, что сзади стоят тормозные диски. Подвеска охотно проглатывает неровности дороги, ты скорее слышишь ямы и выбоины, нежели чувствуешь их телом. Отличный автомобиль для спокойных поездок, что же касается его динамических качеств, то они как то не впечатляют. Возможно виной всему пресловутый автомат, ему явно не хватает расторопности, особенно начинаешь переживать при обгонах на трассе.

В общем, RIO впечатлил, хотя и оставил след легкого непонимания. Если производители хотели сделать ставку на спортивные качества автомобиля, может следовало сделать его чуть более агрессивным? О спортивном характере больше заявляет внешний вид: элегантные фары в черной окантовке, динамические изгибы на капоте, но больше всего порадовал передний и задний бампер. Нижняя часть заднего подчеркивает спортивный стиль, а исполнение переднего радует изысканной формой противотуманных фар. Но это все внешняя сторона автомобиля, как же быть с динамикой? Быть может обладателям механической коробки передач повезет больше и они сполна смогут насладиться не только высоким уровнем комфорта, но и ходовыми качествами модели.


Источник mariavto.ru

Мы с нетерпением ждали этой встречи! Новая модель LADA манила необычайно привлекательной ценой и современными чертами кузова. Возможность провести тест-драйв нам любезно предоставил автосалон «Автотрейд - Марий Эл».

Она стояла у парадного входа автосалона, слегка припорошенная свежевыпавшим снегом и тихо урчала своим восьмиклапанным сердцем. Надо сказать что первое впечатление оказалось вполне положительным: современный седан. На Гранту не будут оборачиваться на улице, ее черты все время кажутся смутно знакомыми, но не смотря на это автомобиль то совершено новый. Новая Лада унаследовала от Калины двери и крышу, но получила совершенно новый капот, багажник, крылья, бампера и оптику.

Рассматриваем автомобиль повнимательнее и замечаем, что новинка может похвастаться более солидными габаритами по сравнению со своими предшественницами и располагает приличными размерами для класса «B». Длина - 4260 мм, ширина - 1700 мм, высота - 1500 мм, база - 2476 мм, минимальный дорожный просвет 160 мм.. Это значит что ходовые качества автомобиля не пострадали, передний свес таков, что и высокие бордюры не станут помехой для владельца.

Характерные ребра на капоте обещают резвый нрав (обязательно надо проверить на трассе), дневные ходовые огни стали приятной неожиданностью. Обходим машину сзади и разглядываем багажник. Багажное отделение у Гранты без преувеличения огромное. Это Вам не классика и даже семейство Лады Самары не может похвастаться объемом в 480 литров! Сразу видно что и снаружи создатели постарались украсить машину. Плавный переход линии багажника к бамперу смотрятся весьма неплохо. Органично смотрятся и элементы светотехники.

Забираемся внутрь - первое впечатление обманчиво. Новая машина словно не рада новому хозяину. Но стоит отрегулировать руль по высоте, отодвинуть и слегка опустить спинку сидения и тут же понимаешь что и внутри Гранта лучше своих предшественниц.

Конечно если сравнивать с иномарками, то Ладе есть куда стремиться, но постойте: мы же говорим об бюджетном автомобиле. Впервые На АвтоВазе создана модель, которая призвана вытеснить с рынка устаревшую классику. Стартовая цена в 220 тысяч рублей хоть и выше стоимости «семерки», но покажите мне того кто выберет последнюю, увидев Гранту. Самая дешевая близка по оснащению к классическим «Жигулям», но, разумеется, не по технической начинке. Да и по сравнению с Самарой новый седан выглядит успешнее.

У Лады Гранта модернизированы передняя и задняя подвески и силовой агрегат. Для нее разработан модернизированный 8-клапанный мотор объёмом 1,6 литра, его основные особенности:
облегченная шатунно-поршневая группа
мощность в 90 л.с.
низкий расход топлива
низкий уровень шумов и вибраций

Внутри машина достаточно комфортна. Шумоизоляция лучше чем в классике. Новая панель приборов в зоне видимости водителя: спидометр и тахометр расположены весьма удачно, а бортовой компьютер встроен прямо между ними.
Выезжаем на дорогу. Гранта оснащена электронной педалью газа. Это вызывает по началу некоторые опасения. С непривычки слегка перегазовываешь, но привыкаешь и к этому буквально за пару перекрестков. Рулевое колесо совершенно новое. Три спицы и достаточно малый радиус относим к плюсам модели. Но чуть позже приходит мысль, что подлокотник в двери неплохо было бы сделать чуть ниже. Посадка водителя в целом удобна, но разительно отличается от других моделей АвтоВаза. В общем все очень функционально и просто, но значительно приятнее и качественнее чем в Калине. Все элементы салона собраны аккуратно с равномерными зазорами. Передние сиденья плоские, без боковой поддержки, да и набивка подушки слабовата.

Задний ряд располагает хорошим запасом места для двоих пассажиров, третий, похоже, не будет лишним. Без проблем за водителем разместится человек с ростом 180 см, колени не упираются в спинку. Задние сиденья лишены подголовников, но они складываются, увеличивая и без того большой багажник. В салоне Лада Гранта появилась масса ниш, полочек и подстаканники. Только последними, расположенными около рычага переключения КПП, пользоваться скорее всего будет неудобно. Из минусов модели еще можно отметить неудобное расположение рычага открывания капота, дверные ручки расположенные слишком высоко, руль кажется тонковатым

На дороге автомобиль демонстрирует хорошую тягу мотора, разгон до 100 км/ч — 11,8 секунды. Максимальная скорость около 170 км/ч, при среднем расходе 7,2- 7,5 литров. Разочаровывает работа коробки передач, она напоминает старую коробку десятой модели - большие ходы, нечеткое включение, вибрация на рычаге. Авто комплектуется электроусилителем, руль стал острее и появилась реальная связь рулевого управления и водителя. Это сразу замечаешь только что пересев за руль гранты из Самары 14 модели. Руль лишен люфта, не приходиться «работать» им по мелочам. Лада гранта предсказуема и четко держит трассу. Возникает ощущение, что автомобиль доводили, а менеджер салона поясняет что это действительно так. Сказать по правде я не помню, чтобы на автовазе так работали с подвеской. Гранта реально лучше держит трассу и это по настоящему «драйверовский автомобиль». Благодаря заводской настройке задней балки, установки колес «домиком» (с отрицательным углом развала (-1°) и положительным (+10°) схождения), которые не регулируются в процессе всей эксплуатации, Гранта стала лучше держать траекторию.

Конечно, Гранта жестковата. Педантично отстукивает каждую выбоину на дороге, но держит кузов на самых крупных волнах и не пасует перед откровенными колдобинами. Очень похоже на Приору, хотя по техническому заданию плавность хода Гранты должна была быть не хуже, чем у Калины. По мне, вышло даже лучше.

Лично мне автомобиль очень понравился. Гранта – это лучшее что Вы можете купить за такую сумму. Появись она год назад и я бы предпочел ее Самаре.

Очень хочется надеяться, что конвейер не испортит машину, а качество комплектующих не подкачает. Выходит, что именно Гранта, такая дешевая и простая, — и есть топ-модель АвтоВАЗа! Ведь она лучше и Калины, и Приоры! Не говоря уже про Самары и заднеприводную «классику».


Источник mariavto.ru http://mariavto.ru/index.ph...