Откройте свой Мир!

События последних дней без особых комментариев подтверждают, что авиационные чиновники в верхах пошли ва-банк, чтобы окончательно похоронить отечественное двигателестроение.
Свидетельство тому - события в Самаре, где гендиректор "Кузнецова" - Ю.Елисеев  подал в отставку. Следует учесть то, что перед предприятием была поставлена задача возобновить производство легендарных НК-32 и НК-33. А в это время с поста директора уходит заслуженный авторитет в моторостроении, который в недавнем интервью заявлял "...Если бы я сомневался в том, что мы справимся с этой задачей, я бы уже давно подал заявление и ушел. Не исключено, конечно, что могут появиться какие-то серьезные причины, которые помешают выполнить эту задачу...". Так все-таки, какие же такие причины заставили опытного человека отойти в сторону? Надо в этом разбираться! Тем более, что это событие не произошло кулуарно, как это было в советские времена. Работники завода, отстаивая своего руководителя, провели общее собрание и направили открытое письмо Президенту России Путину В.В.  Но, видимо оно не дошло до адреса, так как сейчас предприятием руководит уже другой человек.
Отставка Ю.Елисеева произошла в конце марта 2013г. И вот практически такой же "спектакль" разворачивается на Пермской земле. Здесь ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация) весь исторически сложившийся комплекс авиационного двигателестроения с колоссальным опытом разработки, производства и сопровождения в эксплуатации двигателей как гражданского, так и военного применения подчиняют Рыбинскому "Сатурну",с целью создания в рамках ОДК "Дивизиона гражданских двигателей". (Непонятно, кому и зачем в даннм случае нужна еще одна "прокладка".  Рыбинск до сих пор в основном производил и сопровождал двигатели для гражданской авиации, разработанные в Перми: Д-30, Д-30КУ, КП и тп. Собственной разработкой они считают SAM-146, который при более пристальном анализе является "отверточной сборкой" комплектующих, поступающих из-за "бугра". Можно упомянуть и знаменитый "Дебош" восьмидесятых годов. Но все-таки, не умаляя заслуг рыбинцев, можно сказать, что заслуги пермяков в авиадвигателестроении все равно весомее. И пермская конструкторская школа известна и признана в компетентных кругах во всем мире. Поэтому абсолютно непонятно, почему вдруг все забыли, что совсем недавно даже на правительственном уровне заявляли о создании в Перми центра авиадвигателестроения...
Теперь по сути дела. ОДК объявляет о создании "Дивизиона гражданских двигателей", куда включает пермских конструкторов - ОАО"Авидвигатель" и серийный завод - ОАО "Пермский моторный завод", но уже объединенных в одно предприятие. Следом за этим назначает им нового управляющего директора - выходца из Рыбинска - Попова С.В. Но генеральный директор-генеральный конструктор Авидвигателя Иноземцев А.А. при поддержке губернатора Пермского края Басаргина В.Ф. отстаивает независимость конструкторского бюро. Тогда ОДК придумывает новый ход. Они в апреле 2013г. решением совета директоров разделяют руководство в Авиадвигателе на две части: теперь у вас будет новый директор - Попов С.В. и генеральный конструктор - Иноземцев А.А., дескать у генкоструктора будет больше времени для творчества.
Я не великий знаток современных экономических теорий, но своим "крестьянским умом" прекрасно понимаю, что в чьих руках деньги - тот и заказывает музыку!
Работники Авиадвигателя сегодня, 11 апреля 2013г., на своем собрании трудового коллектива выразили общее негодование происходящими событиями, однозначно поддержали открытое письмо Президенту РФ Путину В.В. и высказались в поддержку своего руководителя - Иноземцева А.А. И, судя по настрою людей, они готовы свое мнение отстаивать до конца. Поэтому не исключено, что новому директору придется, как в лихие рейдерские 90-е пробиваться в новому кабинету с помощью ОМОНа.
Без вмешательства в происходящее Верховных руководителей России  в данной ситуации видимо уже не обойтись. И лучше, если это произойдет раньше. Может пора бы и здесь приглядеться повнимательнее, как это сделали с Министерством обороны? Погоня за прибылью, алчность и жажда наживы слишком далеко завела руководителей авиационной отрасли. Если посмотреть с точки зрения обеспечения безопасности России в обозримом будущем, все происходящее в Самаре и Перми можно оценить прямой подножкой усилиям по укреплению безопасности страны. Самарский НК-32 нужен для поддержания и усиления стратегической авиации страны. Пермский Д-30Ф6  это сердце непревзойденного истребителя-перехватчика Миг-31, о возобновлении производства которого сегодня прошли слушания в Государственной Думе. И, наконец, господин Президент и господин Премьер, если Вы не вмешаетесь и не остановите развал пермских предприятий авиационной отрасли, то в недалеком будущем "борт №1" - территорию независимой России будете оснащать какими-нибудь двигателями PW или RR, а может Snekma. Возможно к тому времени и китайцы сделают что-нибудь достойное.
Обращаюсь ко всем, в ком еще есть здравый смысл; у кого в глазах при виде самолета появляется восторг, а не долларовый блеск - не дайте загубить отечественное авиадвигателестроение, скажите свое слово!

С болью в душе подписываюсь под всем этим - ведущий специалист отдела производственного планирования ОАО "Пермский моторный завод" - Фагалов Урал Фахритдинович. 11 апреля 2013 года, г. Пермь.

Росавиация приостанавливает действие сертификата эксплуатанта
авиакомпании Red Wings с 4 февраля 2013г., говорится в официальном
сообщении ведомства. Самолет этого перевозчика разбился при заходе на
посадку в аэропорту Внуково 29 декабря 2012г.
При этом решение о приостановке действия сертификата эксплуатанта авиакомпании не связано с причинами катастрофы самолета Ту-204 во Внуково, подчеркивается в
сообщении. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) продолжает
расследования этого происшествия.
После катастрофы Росавиация  провела внеплановую инспекционную проверку деятельности авиакомпании на соответствие летной и технической эксплуатации. По ее результатам были констатированы многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке
пилотов и прочие недостатки в деятельности авиакомпании, имеющие
системный характер, говорится в сообщении ведомства.
О том, что Росавиация может в ближайшее время может объявить о приостановке
сертификата эксплуатанта Red Wings либо ввести ограничения в его
действие, сообщалось 24 января. Со ссылкой на источники отмечалось, что
по итогам проведенной Ространснадзором проверки к авиакомпании возникло
много вопросов по поводу поддержания летной годности самолетов.
Еще 24 декабря 2012г. замглавы Ространснадзора обратился в ОАО "Туполев" с
просьбой провести дополнительные мероприятия, направленные на повышение
надежности реверса двигателей и системы уборки-выпуска шасси у самолетов
Ту-204 и Ту-214.
Напомним, что в течение декабря 2012г. произошел ряд инцидентов с самолетами Ту-204 Red Wings. В частности, 18 декабря в аэропорту Красноярска был зафиксирован отказ системы уборки-выпуска шасси, самолет не смог самостоятельно освободить взлетную полосу. 20 декабря при посадке во Внуково также не сработала система выпуска шасси, в результате чего экипаж самолета принял решение идти на второй круг.
23 декабря аналогичный инцидент произошел в аэропорту Омска. А 20
декабря в аэропорту Новосибирска у Ту-204 не включился реверс
двигателей, в результате чего самолет выкатился за полосу и получил
повреждения.
Наконец, 29 декабря 2012г. во Внуково Ту-204 при
посадке выкатился за взлетную полосу и загорелся. В результате этой
катастрофы погибли пять человек, еще трое были госпитализированы. Как
говорится в сообщении МАК, у самолета не сработала система реверса.
По факту аварии было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 Уголовного
кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более
лиц). Ранее следователи изъяли техническую документацию из офиса
компании. В качестве двух главных версий ЧП рассматривались
неудовлетворительное состояние ВПП и отказ тормозов у самолета. Позднее
первая версия была отвергнута МАК.

Новости авиационного двигателестроения


Помогите в развитии нашего сообщества!
Ссылка для приглашение двигателистов:
http://my.mail.ru/community/dvigatelis/communities-invitation



Уважаемые сообщники!
Создавайте интересные для совместного обсуждения темы. Разберёмся во всём вместе!

Управлять ПМЗ и
«Авиадвигателем» будет Рыбинское НПО
[ Читать далее... → ]

Треск фраз из Москвы обнадёживает. Всё в гудок уйдёт? Как всегда?

Вытеснение  с внутреннего рынка импортной авиации

«Главная наша задача – вытеснение с внутреннего рынкаимпортной авиации. Что для этого необходимо? Собраться всем вместе», –заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе выставки «Оборона и защита– 2012» в пятницу, передает «Интерфакс» По его словам, авиационные компании должны поставить перед промышленностьюзадачи: какие самолеты им нужны, на какие дистанции они должны летать,какие должны быть параметры по пассажировмещаемости,по экономичности. «То есть они должны назвать свое техническое задание», –поясняет Рогозин.Кроме того, авиакомпании должны «гарантировать, что если это будет произведено, они купят нашу технику, а не старье, которое они сейчас
[ Читать далее... → ]

США в ходе агрессии против всего мира отработали технологии ведения войны. Сначала идёт экономическое выматывание противника. Идут в ход различные санкции. Потом наступает черёд военной операции. Как это будет?

[ Читать далее... → ]

Генрих Новожилов вспоминает, [ Читать далее... → ]

Пока деятели из Минпромторга ломают голову, на какие авиационные
прожекты следует потратить запрошенные в новой государственной программе
«Развитие авиационной промышленности до 2025 года» 1,7 трлн. рублей, региональные
авиакомпании ищут, на чём летать.
В Якутске состоялась презентация ближнемагистрального самолёта китайского производства МА‑60.
Смешно и грустно одновременно, потому что в этой машине легко узнаётся
Ан-24 образца 1962 года. Китайцам в своё время продали на него
конструкторскую документацию. В 1979‑м СССР прекратил выпуск этих
удачных лайнеров, а мудрые китайцы спустя десять лет взялись за его
модернизацию.
С моторостроением в Поднебесной дела идут неважно,
поэтому они заменили моторы на импортные, канадские Pratt & Whitney
PW-127J, мощностью по 2750 л. с. Установили малошумные воздушные винты –
родные движки Ан-24 ревут так, что их экипажи у нас заработали прозвище
«глухари». В кабине пилотов цифровой комплекс американской авионики с
многофункциональными дисплеями. Вот так получился авиалайнер МА-60 с
пассажировместимостью до 64 человек и дальностью полёта 1300 км. Самолёт
стал экономичнее прародителя, получил большую вместимость и дальность
полёта.  Экспортируется он в 14 стран, в том числе в Таджикистан.
В Якутии его заодно проверят на возможность эксплуатации в условиях
низких температур. Не подведёт – там и до сертификации рукой подать,
конструкция крепкая, «антоновская». Если контракт сложится, то Китай
впервые в своей истории будет продавать в Россию авиатехнику, а не
привычный всем тряпочно-пластмассовый ширпотреб. Лиха беда начало –
для регионального и местного авиасообщения только до 2015 года
потребуется до двух сотен машин непритязательных к качеству
взлётно-посадочных полос, проще говоря, способных летать с грунтовых
аэродромов

Московский комсомолец.

Российские
летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не
скрывая своих имен


[ Читать далее... → ]

Завтра.

Чтобы сразу было понятно — я конструктор. У нас есть технические люди, у нас компания техническая. Мы делаем газовые турбины. У нас больше ста кандидатов и докторов технических наук, большая служба инженеров.

[ Читать далее... → ]

Стали известны причины таинственного недомогания
главы Федерального космического ведомства Владимира Поповкина.

[ Читать далее... → ][ Читать далее... → ]

Летал в Самару в командировку. С трёх раз угадайте: где российские самолёты?

Александр Александрович Микулин (2 (14) февраля 1895, Владимир — 13 мая 1985, Москва) — советский конструктор авиационных двигателей и Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ заводов №24, №300.


[ Читать далее... → ]

Новая газета



В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не
взлетает…


В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он
все не взлетает. Вся история создания самолета Sukhoi SuperJet 100 — это
история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты...


 


19 января на лентах российских информационных агентств появилось
сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано
около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в
день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король
Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и
выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain
Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера
России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве
Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.


[ Читать далее... → ][ Читать далее... → ]В январе проходили летные испытания Sukhoi
SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли
проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на
самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки
двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли
двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические
условия снова изменятся, с низких на плюсовые?

    Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант
инженерно-технической службы (1948).

Говорят, история движется по спирали. Возможно. Но если пробежаться по судьбам авторитетов двигателестроения прошлого нашей страны невольно выявляется закономерность – все они патриоты страны! Они создавали, творили во благо государства. Государство не всегда достойно ценила их труд, но эти личности были выше банальных наград, и высшей их наградой был гул работы их двигателей над страной.  И другое общее у их судеб – государство позволило им реализовать способности, талант и наверно, потому что само государство несмотря ни на что носило созидательную суть. 

К сожалению последние 20 лет государство является разрушителем как промышленности так творческого потенциала своих граждан. Следствием этого является отсутствие внедрения разработок 80- х. годов и штучные, современные не эпохальные разработки, основанные на старой базе. Багаж прошлого пока позволяет выживать, но его запасы на исходе.

Поэтому 4 декабря 2011 года является судьбоносной датой для государства, его общества.

 Александр Георгиевич Ивченко (1903 — 1968) — создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс», доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического Труда, академик АН УССР, Генеральный конструктор ОКБ. 
  Детство.
Александр Георгиевич Ивченко родился в городе Большой Токмак Запорожской области (бывшей Таврической губернии) 23 ноября 1903 году в семье рабочего. Там он пошел в школу, и там прошли его детство и юность. Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовая деятельность.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году. После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
Конструкторская деятельность. 
В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно- конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:Семейство поршневых самолетных двигателей: АИ-26, АИ-10, АИ-12, АИ-14Р для учебно-тренировочных, боевых самолетов и самолетов связи По-2, Як-12, Як-18, Як-20, Ан-14. Семейство поршневых и газотурбинных вертолетных и винтокрылых авиационных двигателей: АИ-4Г, АИ-26ГР, АИ-26В, АИ-14В, АИ-7, АИ-24В, ТВ-2ВК, которые устанавливались на вертолеты Б-5, Б-9, Б-10, Б-11, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ми-1, Ми-3, Ми-7, Ми-8, Як-100 и Ка-22. Семейство пусковых авиационных двигателей: ТС-12Ф, АИ-2МК, АИ-8, АИ-9, которые применяются на самолетах Ан-8, Ан-10, Ан-22, Бе-12, Ил-18, Ту-95, Ту-114, Як-40 и вертолетах Ми-1, Ми-6, Ми-10 и др.Семейство мощных турбовинтовых газотурбинных авиационных двигателей большого ресурса: АИ-20К, АИ-20Д, АИ-20М, АИ-24 для пассажирских, транспортных и десантных самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ил-38 и гидросамолета Бе-12.Первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 для пассажирского Як-40.
Семейство двигателей наземного назначения: двигатель АИ-2 для бензопилы «Дружба»,гоночные двигатели семейства «Січ» для водномоторного спорта,двигатель АИ-14РС для аэросаней «Север-2», Ка-30 и судна на воздушной подушке «Радуга»,газотурбинные приводы АИ-23С-1 и АИ-20С для судов на подводных крыльях «Тайфун» и «Буревестник», судна на воздушной подушке «Сормович»,пусковой двигатель АИ-8 для аэродромного пускового агрегата АПА-8, для запуска маршевых двигателей СПК «Сормович»,ГТП АИ-8П для генератора инертных газов ГИГ-4,ГТП АИ-23, АИ-23У, АИ-23СГ для буровых установок,ГТП АИ-21 для газотурбинных установок ГТУ-1000 передвижных электростанций 5Э41Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам. За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком Академии наук УССР.
Умер Александр Георгиевич Ивченко 1 июля 1968 года.

Лотарёв Владимир Алексеевич (1914-1994) - известный советский учёный, Генеральный конструктор авиационных газотурбинных двигателей, академик АН УССР (1985). 

[ Читать далее... → ]

Шавров Вадим Борисович (26 октября (7 ноября) 1898, Москва — 23 декабря 1976) — советский авиаконструктор,  советский авиаконструктор, историк авиации, кандидат технических наук (1945). Окончил воздушный факультет Ленинградского института инженеров путей сообщения (1924). Работал в различных ОКБ.  Кандидат технических наук (1945), историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР».


[ Читать далее... → ]

Михаил Кузьмич Янгель (25 октября (7 ноября) 1911, д.Зырянова, Иркутская губерния — 25 октября 1971, Москва) — видный советский конструктор ракетно-космических комплексов. Доктор технических наук (1960). Академик АН Украинской ССР (1961). Академик АН СССР (1966). Дважды Герой Социалистического Труда (1959, 1961).

[ Читать далее... → ]

Объединенная
двигателестроительная корпорация (ОДК) завершает процесс консолидации
предприятий отрасли и смены топ-менеджеров тех предприятий, которые приносили
долги. Как стало известно РБК daily, последним покинул свой пост гендиректор
московского ММП имени Чернышева Александр Новиков. Согласно отчетности
предприятия, чистый долг завода за 2010 год составил 1,9 млрд руб.


О том, что Александр Новиков
покинул свой пост, РБК daily рассказали сразу несколько источников в
авиационных кругах. Официальный представитель ОДК подтвердил это, но от
дальнейших комментариев отказался. Источник РБК daily в ОДК отметил, что
«формально Александр Новиков находится в отпуске».


Другой источник в отрасли,
знакомый с положением дел в ОДК, отмечает, что после возвращения из отпуска он
перейдет на другую работу, не связанную с ММП и ОДК. «Пока временно исполняющим
обязанности руководителя предприятия был назначен начальник одного из
комплексов предприятия Владислав Родителев. Новиков, будучи одним из основных
акционеров завода, чувствовал себя полновластным хозяином на предприятии.
Вхождение в ОДК поставило жесткие рамки его деятельности, что не могло не
сказаться на его отношениях с руководством ОДК», — отметил источник.


Согласно отчету компании,
основным рынком сбыта ММП им. Чернышева являются поставки авиационных
двигателей для РСК «МиГ». Контрольный пакет акций предприятия контролируются
«Оборонпромом», остальные бумаги (16%), по неофициальным данным, принадлежали
менеджменту. Руководство ОДК с 2008 года ставило вопрос о снятии гендиректора,
однако согласно уставу предприятия ни один из акционеров не мог инициировать
процесс его снятия. Из-за боязни менеджмента потерять свое влияние несколько
раз блокировалось увеличение уставного капитала путем допэмиссии в пользу
«Оборонпрома».


Согласно отчетности, завод в
среднем ежегодно показывает убытки в 2,5 млрд руб. По словам источников РБК
daily в отрасли, руководство завода не реализовало программу снижения издержек,
сокращения избыточных площадей, незадействованных в производстве, оптимизации
персонала.


Это не первое освобождение от
должности гендиректора предприятия оборонной отрасли, который противостоял
созданию интегрированных структур. Из 11 директоров заводов на своих местах
остались управляющие директора ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, ОАО
«Климов» Александр Ватагин, ОАО «СТАР» Юрий Дудкин, ОАО «УМПО» Александр
Артюхов.


Кадровые изменения произошли на
ОАО «НПО «Сатурн», гендиректором предприятия стал Илья Федоров. Его
предшественник, основной собственник предприятия Юрий Ласточкин, был
противником вхождения «Сатурна» в состав ОДК и не хотел оставаться наемным
менеджером. Позже Ласточкин был избран мэром города Рыбинска.


На ОАО «Кузнецов» (ранее ОАО
«Моторостроитель») не согласного с консолидацией Игоря Шитарева сменил Николай
Никитин. На ОАО «ПМЗ» (Пермь) бывший управляющий директор ПМЗ Михаил Дическул
возглавил Центр компетенции ОДК по турбинным лопаткам, а его место занял
Алексей Михалев.


«Скорее всего, продуманной и
системной кадровой политики у ОДК нет», — отмечает замдиректора Центра
анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. «Однако решение по Новикову
не просто актуальное. Снимать его надо было четыре года назад, поскольку с
каждым годом финансовая ситуация на предприятии становилась тяжелее,
производственная тоже, так как производство двигателя РД-33МК так и не было
налажено», — отмечает эксперт

Уволен последний "Красный директор" А.С. Новиков. В ОДК остались лишь менеджеры. Кто будет проектировать двигатели?
Менеджеры не умеют.
Россия плавно теряет статус авиационной державы.
Что впереди?
Один Роспил?

В этом коротеньком фильме приводится катастрофа американского самолета, попавшего в область торнадо.
Очень сильный град и дождь привели к помпажу компрессора и как следствие отказу двигателей.

Друзья, поделитесь информацией о влиянии эксплуатационных факторов на ресурс двигателя и о том как в авиакомпаниях поддерживается этот ресурс. а так же информацией близкой к этой.нужно для написания диплома

Хочется напомнить, что 20 сентября 1904г. самолет братьев Райт Флайер-II пролетел первый полный круг в истории на аппарате тяжелее воздуха и установил рекорд, преодолев 1244 метра  за 2мин 15,5 с, пилотировал Уилбер Райт.

 
[ Читать далее... → ][ читать дальше → ][ читать дальше → ][ undefined → ]

Удивлен.

Катастрофа Як-42 стала громкой в России, в мире. Як-42, увы 9 катастроф 
за 31 год эксплуатации этих самолетов из которых 5 произошли в зарубежных авиакомпаниях, сейчас в мире эксплуатируется примерно 100 самолетов из 188 изготовленных.  Но накануне катастрофы этой катастрофы упал истребитель-перехватчик МиГ-31, погибли оба члена экипажа (на вооружении России числится чуть более 100 самолетов из более 500 изготовленных). До этого упал учебный Як-52, вертолет и т.д….  Авиационные происшествия становятся такой же обыденностью как автомобильные аварии...
 
Но эти трагедии не всколыхнули любителей авиации, двигателей этой странички. Что это деградация личности, общества на фоне деградации авиационного производства, деградации эксплуатационной сферы, уничтожения летной и инженерно-технической школы всех уровней. Увы, кажется это беда не только авиации! 

Валентин Петрович Глушко; (20 августа (2 сентября) 1908, Одесса — 10 января 1989, Москва) — инженер, крупный советский учёный в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения.

Главный конструктор космических систем (с 1974), генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия — Буран», академик Академии наук СССР (1958; член-корреспондент с 1953), действительный член Международной академии аэронавтики, член КПСС с 1956 года, депутат Верховного Совета СССР 7—11-го созывов, лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии СССР, дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961).

 [ Читать далее... → ]

Был на авиасалоне МАКС.

  Сначала, увидев новые модели российских самолётов, испытал давно забытое чувство гордости – жива ещё наша авиация! А когда покидал салон, чувствовал себя как всегда за последние двадцать лет, – обманутым.
http://mzadornov.livejourna...

[ Читать далее... → ][ undefined → ]

Авиасалон «МАКС-2011» подвёл итоги 20 лет разгрома лучших предприятий отечественного авиапрома. 26.08.2011 Георгий Шибанов. Доктор технических наук 

http://gazeta-pravda.ru/con...

[ Читать далее... → ]

Управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров назвал грамотными действия летчика-испытателя Сергея Богданова, который точно и вовремя прекратил начало движения самолета.

[ Читать далее... → ]

По предварительным сообщениям загорелся один из четырех  двигателей.

[ Читать далее... → ]

(1892 – 1962) 
Климов Владимир Яковлевич родился 11 (23) июля 1892 года в Москве.

Владимир Яковлевич Климов, советский учёный в области авиационного моторостроения, конструктор авиационных двигателей, генерал-майор инженерно-технической службы (1944), академик АН СССР (1953). Дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Лауреат четырёх Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1949). Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор. 

[ Читать далее... → ]

Сергей Степанович Баландин

[ Читать далее... → ]
(4 июля 1907, дер. Заборная Краснокамского района Молотовской области — 12 сентября 1992) известный советский конструктор авиационныхдвигателей бесшатунной схемы.Сергей Степанович Баландин является конструктором поршневых авиационных двигателей необычной бесшатунной схемы, разрабатывавшихся в СССР в 30-40-х годах XX века. Генерал-майор авиации. Удачное применение элипсографического принципа вместе с отсутствием шатунов и их антиподов противовесов на коленчатом валу, позволяло создавать достаточно компактные и теоретически идеально сбалансированные двигатели внутреннего сгорания.
Разработки
В период с 1937 по 1951 годы были разработаны и опробованы несколько модификаций двигателей — от простого экспериментального четырёхцилиндрового двигателя (ОМБ, 80-140 л.с., на базе списанного пятицилиндрового М-11) до восьмицилиндрового двигателя двойного действия (ОМ127-РНб 3200 л.с.). Были сконструированы двигатели и с гораздо большими мощностями (10000;14000 л.с.), но они так и небыли доведёны до серийного производства в связи с переходом авиации на реактивные двигатели, в частности с появлением двигатей НК-12 .
Интерес к двигателям бесшатунной схемы не пропал и сегодня, и время от времени в прессе появляются заметки о новых решениях, устраняющих недостатки одной из модификаций БСМ, описанных Сергеем Степановичем Баландиным на страницах его книги «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания», увидевшей свет в двух редакциях, в 1968 и 1972 годах соответственно.

Не будем здесь останавливаться на устройстве бесшатунного механизма, разработанного С. С. Баландиным, - об этом можно прочитать в его книге. Скажем лишь, что в моторах Баландина (МБ) оригинальные системы разгрузки, смазки и охлаждения поршней приводят к тому, что поршни практически не изнашиваются. Износ шеек коленчатого вала также снижается в 3-4 раза, потому что на них передается всего лишь разность сил от противолежащих цилиндров, в то время как в обычных двигателях внутреннего сгорания вся сила давления газов на поршни. Пониженные нагрузки на скользящие детали приводят к 3-4-кратному снижению потерь на трение. Так механический к.п.д. моторов Баландина достигал 93-96% (против 75-86% у обычных двигателей внутреннего сгорания). Снижаются габариты моторов. Литровая мощность первых же МБ в 1,5 раза превзошла рубеж, до сих пор остающийся заветным для 'обычного' двигателестроения - 100 л.с./л.
Возможности моторов Баландина очень велики. Пока только в них удалось конструктивно просто реализовать двухсторонний рабочий процесс в цилиндрах и таким путем почти в два раза повысить мощность двигателя без существенного увеличения его габаритов (они лишь немного увеличиваются из-за удлинения штоков). Только на этих двигателях при большой мощности применимо золотниковое газораспределение, что ранее удавалось осуществлять только на маленьких двигателях, например для гоночных мотоциклов. В результате могут быть упорядочены фазы газораспределения, нарушавшиеся в больших двигателях из-за огромных нагрузок на клапанные механизмы. Только в этих моторах быть достигнута средняя скорость поршня - 80 м/сек, в то время как у лучших образцов шатунных двигателей она не превышает 30 м/сек. Бесшатунный механизм практически не реагирует на рост средней скорости поршня; эффективная мощность таких моторов в 5-6 раз (а при двойном действии в 10 раз) выше мощности шатунных двигателей тех же габаритов и веса. Об этом свидетельствует график, приведенный в книге. Он ограничен диапазоном до 100 м/сек, но кривые как бы стремятся вырваться за этот предел. Никому в мире - хотя за дело брались крупнейшие фирмы - не удалось еще создать обычный поршневой авиационный мотор мощностью более 6000 л. с. Табу накладывал все тот же кривошипно-шатунный механизм. Под руководством С.С. Баландина строился авиационный мотор мощностью 10000 л. с, весом менее 3,5 т, был разработан бесшатунный авиадизель мощностью 14000 л. с.  Для сравнения: спроектированный фирмой «Лайкоминг» (США) авиационный поршневой мотор XR-7755 мощностью 5000 л. с. имел 36 цилиндров и имел характеристики гораздо ниже.  Кроме того, осциллограммы вибраций самых мощных образцов МБ, снятые в трех осях, кажутся неправдоподобными. Амплитуды - всего 0,05-0,1 мм. Даже «спокойные» турбины зачастую обладают худшим значениями. Идеальная уравновешенность моторов Баландина сохраняется при любом числе цилиндров. Из базовых блоков по четыре цилиндра (хотя возможны одно- и двухцилиндровые двигатели) можно, как из кубиков, складывать любые композиции, не сомневаясь в их превосходном поведении. Какой мотор обладает такой пластичностью?
Необходимо отметить и высокую экономичность. Удельный расход топлива у моторов Баландина в среднем на 10% ниже, чем у шатунных. Кроме того, экспериментально установлено, что удельный расход топлива в моторах Баландина можно снизить еще минимум на 10% применением, так называемого цикла с удлиненным расширением, т. е. с более длинным рабочим ходом поршня. Цикл этот не выгоден в обычных двигателях, так как резко увеличивает их габариты. В бесшатунных же двигателях требуемое увеличение габаритов вдвое меньше, а с учетом их изначальной малогабаритности такой шаг оправдан.
И последнее, производство опытных образцов моторов Баландина было в среднем в 1,6 раза дешевле производства равных по мощности обычных поршневых двигателей, причем серийных.  

Каждый, кто познакомится с книгой Баландина, естественно, задаст вопрос, почему так долго не публиковалась эта ценная работа. В 1957 г. Баландин получил «добро» на публикацию материалов. Но после этого Комитет по делам изобретений и открытий, оформив за две недели соответствующее авторское свидетельство, снабдил его грифом «без публикации». И только один из иностранных журналов туманно сообщил, что в СССР созданы какие-то уникальные поршневые двигатели. Прошло еще десятилетие, прежде чем Сергей Степанович издал свою книгу. Дальше, видимо, откладывать было нельзя, хотя важнейшее изобретение не было запатентовано за границей. За авторским свидетельством Баландина стоят не только поршневые двигатели будущего, но и поршневые насосы, компрессоры без смазки, пневмо- и комбинированные двигатели. 

Увы, некоторые специалисты убеждены, что, как и ранее, так и в настоящее время, одним из основных препятствий продвижению бесшатунных двигателей на рынок является явное или скрытое сопротивление производителейдвигателей традиционной кривошипно-шатунной схемы и деталей к ним.

Изотов, Сергей Петрович


Дата рождения:30 июня 1917, Место рождения: Екатеринославская губерния,
Российская империя
Дата смерти: 6 мая 1983, Место смерти: Ленинград, СССР

Сергей Петрович Изотов (1917—1983) — советский конструктор авиадвигателей, доктор технических наук (1968), Герой Социалистического Труда (1969), лауреат Ленинской (1976), Сталинской (1949) и Государственной (1971) премий, д.т.н.[ Читать далее... → ][ Читать далее... → ][ Читать далее... → ][ undefined → ][ undefined → ][ Читать далее... → ][ undefined → ][ Читать далее... → ][ Читать далее... → ][ Читать далее... → ][ Читать далее... → ]