Откройте свой Мир!

 
Карбон - это вид графита,
сплетённого вместе с резиной в длинные и тонкие нити. В каждом слое
нити направлены под своим углом. Между собой все это скрепляется
эпоксидной смолой.



Относят листы к композитным материалам, т.к. они содержат в себе не только карбон.

Карбон является очень прочным и легким материалом. Карбон на 40%
легче стали и на 20% - алюминия. Так же карбон не подвержен коррозии.

В следствие этого, карбоновые листы могут заменять сталь практически
во всех отраслях промышленности, будь это самолетостроение или
изготовление обвесов для спортивных машин.

Сегодня использование карбона ограничено лишь одним - его стоимостью.

И по этому карбон используют в самом дорогом спорте, Formula 1,
космических технологиях и некоторыми экстрималами при тюнинге
автомобилей!

Тюнинг(англ.tuning - настройка) - это доработка, модернизация
автомобиля, замена стандартных заводских деталей на более лучшие,
тюнингованные.
В принципе в машине можно тюнинговать всё, что
только захотите. Но чаще всего тюнинг бывает трех видов - технический,
внешний и внутренний.

Технический тюнинг включает в себя чип-тюнинг(тюнинг двигателя) - часто
установка турбонаддува, тюнинг подвески - ее ужесточение или наоборот,
смягчение, тюнинг тормозов-агрейд, помогающий уменьшить тормозной путь
и увеличить эффективность торможения, тюнинг трансмиссии- часто замена
механической КПП на автоматическую.

Внешний тюнинг - это установка различных спойлеров и обвесов для
улучшения аэродинамики машины, установка лучших шин и дисков,
аэрография и различные наклейки для того, чтобы авто выглядело поярче и
выделялось, тонировка стекол.

Основное во внутреннем тюнинге - это тюнинг салона. Часто заводской
салон меняется на кожаный, используются различные вставки из дерева и
металлов. Если вы любитель музыки, то в салон можно поставить мощную
аудиосистему. Еще можно установить кондиционер и поставить видеомонитор
для просмотра любимых фильмов.
 

Nissan Skyline GTR («скай»): японский Ferrari












Легенда о «скае»



Марка Skyline возникла в 1957 году и не имела ничего общего с Nissan.
Тогда Skyline производила фирма Prince Motors, в свое время выпускавшая
самолеты и прочую военную технику. Десять лет спустя Nissan купил
Prince Motors вместе с брендом Skyline. Кульминацией карьеры «ская»
стал 1989 год, когда появилась модель Skyline R32 GTR. Она «рисовалась»
специально для гонок, и ее спортивный триумф потряс автомобильное
сообщество. Первые 29 выступлений в японском кольцевом чемпионате JTC
принесли 29 побед и четыре титула и фактически привели к гибели
чемпионата: конкурировать со Skyline не смог никто. Нашествию «скаев»
подверглась и Европа: в 1991 году Skyline победил в гонке «24 часа
Спа-Франкоршама», причем в абсолютном зачете, хотя заявлялся в младший
класс.



Помимо этого «скай» невероятно популярен у любителей рекордов. Ему
принадлежит мировой рекорд в прохождении 402 метров среди легковых
полноприводных автомобилей: 7,67 с, скорость на финише 280 км/ч. А как
вам версия автомобиля с двигателем мощностью порядка 1300 л.с.,
разгоняющегося до 384 км/ч, разменивающего первые 100 км/ч за 2,8 с?



Освободи турбомонстра



Skyline создавался для побед на гоночных трассах и тем не менее вполне
приспособлен для езды по обычным дорогам: результатами кропотливого
труда лучших автогоночных инженеров Японии может воспользоваться любой,
рассказывает Виктор. В топовом исполнении Nissan Skyline оснащается
двигателем объемом 2,6 л с двумя турбокомпрессорами и интеркулером.
Мощность составляет 280 л.с. В соответствии с японским
законодательством это верхний порог мощности серийных авто. Но
возможности двигателя позволяют нарастить ее до 500 600 л.с. без
модификации механической части! Если же поменять поршневую и
турбокомпрессоры, можно легко выжать порядка 1000 л.с. В одной только
Японии более 20 компаний предлагают самые разнообразные
тюнинг-комплекты для форсировки мотора. Причем обходится это гораздо
дешевле, чем тюнинг европейских автомобилей, ведь многие детали можно
покупать на аукционе. Например, недавно я приобрел турбокомпрессор,
который обошелся мне в $200, а не в $1000 1500, как в случае с
европейскими аналогами.

Hi-tech по-японски



Но Skyline это не только двигатель. Столь блестящий послужной список в
автоспорте «скай» заработал благодаря продуманному и
высокотехнологичному шасси. Версии GTR оснащаются полноприводной
трансмиссией, управляет которой отдельная система ATTESA E-TS. В
обычных режимах работают только задние колеса, позволяя водителю
контролировать машину, играя педалью газа. Как только лимит сцепления
задних шин исчерпан, мгновенно подключаются передние колеса, на которые
может передаваться до 50 процентов крутящего момента двигателя. В
результате на входе в поворот автомобиль остр, как заднеприводный
спорткар, а на выходе устойчив, как полноприводное купе. А при диком
старте с места система сразу включает полный привод.



Другая умная система HICAS подруливает задние колеса, стабилизируя
поведение автомобиля в повороте. При этом вся электроника «ская»
настроена таким образом, чтобы ни в коей мере не ограничивать
водителей-активистов: системы фактически не вмешиваются в управление
автомобилем, они просто делают его поведение более контролируемым. Те,
кто пересаживается на Skyline, вдруг с удивлением обнаруживают, что те
же самые повороты можно проходить значительно быстрее, чем на
Mitsubishi Lancer Evo или Subaru Impreza STI. А есть еще версия Skyline
GTR V-Spec c более жесткой подвеской и другим алгоритмом работы
полноприводной трансмиссии.



У меня никогда не было желания заниматься доводкой ходовой части
Skyline, комментирует Виктор. Сколь бы экстремально я ни ездил, она
меня не разочаровывала. Единственное при значительном увеличении
мощности двигателя необходимо установить более мощные тормоза. Вот и
мой «скай» вскоре ждет модернизация, после которой автомобиль будет не
узнать. Что хорошо, большой прибавки мощности можно достичь
перенастраиванием программы управляющего компьютера. Сейчас я жду
специального оборудования из Японии, которое позволяет программировать
электронику в режиме реального времени.



Найти «скай» задача непростая, спрос очень высок. Модификация GTS
выпуска конца 90-х обойдется в $7000 18 000 в зависимости от состояния
и комплектации. Цены на версию GTR гораздо выше: автомобиль середины
90-х обойдется в $30 000 40 000. Но лучше всего приобрести «скай» 1991
1992 года, подготовленный для гонок в JTC, но законсервированный.
Фактически это будет идеальный суперкар с нулевым пробегом.
 

10 лучших японских двигателей






1. RB26RETT

Устанавливается в Nissan Skyline GT-R.

Краткие ТТХ: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода.



2. 2JZ-GTE

Устанавливается в Toyota Supra.

Краткие ТТХ: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен
для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних
изменений. Обладает огромным потенциалом.



Если честно, нельзя точно сказать какой из первых двух двигателей
лучше. Они являются полными аналогами друг друга и различаются только
тем, что устанавливаются в разные автомобили.



3. 13B-REW

Устанавливается в Mazda RX-7.

Краткие ТТХ: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего
привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема
этого мотора сдувают более 190 л.с..



4. 4G63

Устанавливается в Mitsubishi Evolution.

Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый.
Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор,
проверенный в жестких условиях ралли.



5. EJ20

Устанавливается в Subaru WRX.

Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый.
Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.



6. B18/B16

Устанавливается в Honda Integra, Civic Si.

Краткие ТТХ: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный
атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий
недорогой мотор.



7. 3S-GTE

Устанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2.

Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый.
Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с
раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до
500 л.с. вполне реально.



8. SR20DET

Устанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia.

Краткие ТТХ: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый.
Предназначен для полного и заднего привода.



9. D16



Устанавливается в Honda Civic, CRX.

Краткие ТТХ: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный.
Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме
мотора предусмотрен только один распределительный вал.



10. K20

Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si.

Краткие ТТХ: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода.


 

Дрифт: гид для начинающих


















Дрифт,
он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения
поворота» - это прежде всего демонстрация наивысшего контроля над
машиной и управлением. Это точно выверенные нажатия на педаль газа,
призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в
повороты в таком состоянии. Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к
которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании
и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные
характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и
зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из
самых недорогих в автоспорте.



На каких машинах заниматься дрифтом?



Toyota и Nissan поставляют большую часть моделей, на которых ездят
дрифтеры – ведь в 80-е годы, когда все начиналось, среди линейки машин
именно этих двух марок было достаточное количество недорогих машин с
приводом на заднюю ось (FR).



Легендарный дори-мобиль (dori – японский вариант произношения слова
drift) – это Toyota Corolla Trueno в кузове AE86 (хачироку, как
называют этот автомобиль японцы. «Хачи» и «року» – названия цифр 8 и 6
на японском языке). У него было хорошо сбалансированное шасси,
расположенный впереди двигатель с приводом на задние колеса, легкий вес
и не очень высокая мощность – всего 130 л.с. В случае с суперчарджером
(двигатель 4A-GZE) – 160 л.с. Trueno AE86 был также известен тем, что
выступил в главной роли в широко известном в узких кругах сериале
Initial D. Этот автомобиль, на котором многие осваивали технику дрифта,
до сих пор высоко ценится в Японии, несмотря на свой уже немалый
возраст.



Основные представители клана Nissan в дрифте – это Silvia в кузове S13,
180SX (200SX в Великобритании) и SilEighty (автомобиль, представляющий
собой 180SX с передом от Silvia S13 – у этих двух машин общая
платформа, что облегчает подобные «косметические» операции). Задний
привод и двигатели CA18 либо SR20DET, которыми комплектовались кузова
S13, являют собой достаточно удачную комбинацию для того, чтобы колеса
потеряли сцепление с дорогой. Следующее поколение Silvia (кузов S14) и
200SX не пользовалось у дрифтеров большим успехом, однако последовавший
за ним кузов S15 стал «народным любимцем», как и S13. Silvia S15 Spec R
с двигателем SR20DET выдает 250 л.с. мощности, а также оснащена
6-ступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом
повышенного трения (LSD).



Дрифт проводят также и на Скайлайнах – например, Skyline R34 Blitz
участвует в чемпионате D1. Остальные седаны представлены в основном
автомобилями марки Toyota. Хотя есть исключение – заднеприводная
модификация Skyline с двигателем RB20DET. Этим же двигателем оснащаются
не очень популярные в прочих видах автоспорта седаны Cefiro и Laurel.



Есть еще автомобиль Mazda RX-7 - классический задний привод в кузовах
как серии FC3, так и FD3. Легкий роторный двигатель способствует почти
идеальному распределению веса машины по осям. Кузова FC в Японии больше
любят использовать в уличных гонках, но когда дело доходит до серьезных
мероприятий с большими спонсорскими бюджетами, кузов FD обычно
демонстрирует свое превосходство над предшественником. Японский
чемпионат D1 Grand Prix Championship 2003 года выиграл автомобиль
A'pexi FD3 RX-7.





Техника дрифта



Весь дрифт основан на избыточной поворачиваемости, а значит, является
уделом заднеприводных машин. Однако и переднеприводные автомобили тоже
могут дрифтовать - с использованием ручного тормоза. Опытные дрифтеры
не будут просто так срывать машину в занос – при вхождении в поворот
все четыре колеса должны быть в дрифте. К числу опытных (и даже более
чем) дрифтеров относится Кеичи Тцучия (Keiichi Tsuchiya), также
известный как Дорикин (Drift King), настоящая легенда дрифта, японский
гонщик, с участием которого снято немало видео компании Best Motoring.
Классикой этого видеожанра считается Drift Bible, в которой
рассматриваются технические приемы дрифта. Мы тоже рассмотрим основные
техники этого вида автоспорта. Вот их краткий обзор:



Дрифт с торможением (Braking Drift)

Торможение выполняется перед вхождением в поворот. Благодаря этому вес
автомобиля частично переносится на переднюю ось, разгружая заднюю и
позволяя ей таким образом частично потерять сцепление с поверхностью
дороги. Появившийся занос затем балансируется нажатиями на педаль газа
и поворотами руля.



Дрифт с колебаниями (Choku-Dori или Swaying Drift)

Медленный дрифт с раскачиванием задней части машины туда-сюда
относительно оси движения, напоминающим движения маятника.



Бросание сцепления (Clutch Kick)

При использовании этой техники педаль сцепления сначала утапливается, а
затем резко отпускается (то есть бросается) при приближении к повороту
или во время скольжения. Бросание сцепления даст резкий рывок мощности,
что приведет к срыванию задней оси в занос.



Грязевой дрифт (Dirt Drop Drift)

Задние колеса съезжают с дороги на грунтовую или покрытую грязью
обочину для поддержания скольжения и вхождения в поворот на нужной
скорости.



Дрифт с ручным тормозом (E-Brake/Handbrake Drift)

Здесь используется ручной тормоз, который блокирует задние колеса и
способствует срыву в скольжение, которое затем балансируется рулением и
педалью газа. Это один из базовых приемов дрифта.



Ложный дрифт (Feint Drift)

Резкое движение машины по направлению к внешней стороне поворота перед
вхождением в сам поворот переносит ее вес в направлении этой самой
внешней стороны, что позволяет начать скольжение. Этот прием широко
известен в ралли под названием Scandinavian Flick и не менее широко там
используется.



Переключение носком и пяткой (Heel Toe Shifting)

Дрифт подразумевает баланс и плавность. Плавное переключение передач
означает, что вы можете сильнее сконцентрироваться на правильности
руления и работе тормозов. Хитрость здесь заключается в том, что одной
ногой можно жать на две педали одновременно – например, носком на
тормоз, пяткой – на газ.



Прыжок (Jump Drift)

Дрифт с прыжком – это техника, использующаяся на соревнованиях по этому
виду спорта. Колесо, находящееся на внутренней траектории поворота,
отскакивает от края бордюра или неровности на трассе, перенося вес на
противоположную сторону и приводя к заносу.



Сброс газа (Kansei Drift)

При вхождении в поворот на высокой скорости нога убирается с педали
газа. Вес машины перебрасывается на переднюю ось, она начинает слегка
скользить. Скольжение управляется рулем и педалью газа.



Долгое скольжение (Long Slide Drift)

Выполняется на высокой скорости. Работа ручником позволяет завершить
длительное скольжение под большим углом на прямой, завершающееся
вхождением в поворот.



Переизбыток мощности (Power Over)

Если ваш автомобиль обладает достаточно высокой мощностью, то полный
газ при входе в поворот гарантированно обеспечит вам избыток
поворачиваемости, то есть занос. Это тоже одна из базовых техник,
которую многие, возможно, практиковали совершенно ненамеренно.



Дрифт на пониженной передаче (Shift Lock Drift)

Обороты двигателя падают при переключении на понижающую передачу, а
затем отпускании педали сцепления. Это приводит к снижению скорости и
вызывает занос.





Blow off, буст-контроллеры и многое другое от компании Turbosmart http://www.turbosmart.ru


 

Интеркулер














Давление,
создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей
в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя досадными
проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это
означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для
процесса горения. Результат – потеря мощности.

2. Горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива,
что приведет к детонации. Результат – разрушение двигателя и потеря
мощности.



Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с
двигателя вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с.,
что само по себе уже неплохо.

Эффективность интеркулера

Интеркулер помимо снижения температуры потока неизбежно приводит к
снижению давления наддува. Это накладывает некоторые ограничения при
конструировании данного устройства (приемлемым считается понижение на
1-2 psi). Эффективность интеркулера выражается в его способности
понижать температуру входящего потока. Если интеркулер охлаждает воздух
до температуры окружающей среды, его эффективность составляет 100%, но
чаще всего этого достигнуть невозможно. Большая часть интеркулеров
работает с эффективностью 70%.

Типы интеркулеров

Большинство интеркулеров делится на две категории: "воздух/воздух" и
"воздух/вода". Есть также специальные конструкции, в которых охлаждение
воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за
счет использования льда, системы кондиционирования или азота, но они не
будут рассматриваться в данной статье.



Интеркулеры типа "воздух/воздух" наиболее распространены в силу своей
простоты и надежности. Такой интеркулер состоит из трубы и радиатора, а
изготавливается преимущественно из алюминия. Поскольку подобный
интеркулер использует для охлаждения воздух, его эффективность не
слишком высока. Фактически она определяется размером самого интеркулера
– чем больше, тем лучше. Все зависит от наличия свободного пространства
под капотом автомобиля для его размещения, ну и, конечно же, от размера
вашего бумажника.

Интеркулеры "воздух/воздух"

Это наиболее распространенный вид интеркулеров из предлагаемых в
качестве заводских и в качестве тюнинговых. Технически они очень
просты, но надежны. Такого вида интеркулер состоит из трубы и
пластинчатого радиатора. Воздух проходит через тонкие трубчатые
пластины радиатора, соединенные в верхней части друг с другом. Часто
внутри тонких трубок располагают небольшие перегородки, чтобы создавать
турбулентность и таким образом повышать теплообмен. Между трубками
находятся другие перегородки, обычно уложенные зигзагом. Практически
все интеркулеры изготовлены из алюминия. Поступающий при движении
вперед поток воздуха способствует охлаждению воздуха внутри радиатора,
унося избыток тепла в атмосферу.



Хороший производитель обычно указывает как минимум две спецификации –
это падение давления для заданного потока воздуха (или для определенной
мощности) и эффект от охлаждения (как падение температуры). Так как
такого вида интеркулеры используют для охлаждения окружающий воздух, то
они не могут быть слишком эффективны.

Интеркулеры "вода/воздух"

Интеркулеры типа "вода/воздух" используются реже, чем типа
"воздух/воздух". Однако они имеют несколько неоспоримых достоинств,
особенно для тесных моторных отсеков.



Водно-воздушный интеркулер использует компактный теплообменник,
расположенный под капотом, обычно рядом с компрессором. Тепло
передается воде (охлаждающей жидкости) и затем вытягивается наружу
через отдельно установленный небольшой радиатор, расположенный спереди.
Таким образом, водно-воздушный интеркулер состоит из следующих частей:
теплообменник, радиатор, насос, блок управления и трубы.



Технически водно-воздушный интеркулер имеет ряд достоинств для обычных
машин. Вода лучше, чем воздух, проводит тепло и способна лучше вбирать
в себя тепло из воздуха. Значение теплового коэффициента воздуха
равняется 1.01 (при постоянном давлении), в то время как у воды этот
коэффициент равен 4.18. Для каждого увеличения температуры воздуха на
1є масса воды может поглотить 4є тепла. Кстати, чистая вода лучше всего
поглощает тепло и добавление в нее антифриза снижает эффективность на
6-23%.



Водно-воздушный теплообменник сконструирован так, чтобы в нем было
достаточно воды, которой бы хватило поглотить рост температуры на пике
давления наддува. Даже до того, как насос вступит в действие, подавая
холодную воду, теплообменник уже поглотит достаточное количество тепла
из поступающего в коллектор воздуха. Это то, что делает такие системы
более эффективными для каждодневных поездок. Но если вода нагрелась, то
требуется время, чтобы она могла остыть.

Установка интеркулера

[Интеркулер увеличивает мощность на 15-20 л.с.] Если вы решили
установить на автомобиль интеркулер, нужно четко определиться с его
будущим местоположением. В случае неправильного размещения вы можете
получить обратный результат – ваш интеркулер вместо охлаждения займется
подогревом. Высокая температура под капотом автомобиля способна с
легкостью поглощаться данным устройством и, в свою очередь, нагревать
воздух в системе. Наиболее подходящее место для размещения интеркулера
– впереди, перед радиатором. Для более эффективного охлаждения можно
сделать металлический короб по краям, что позволит захватывать больший
поток воздуха и направлять его на всю площадь интеркулера. Также
желательна замена труб, идущих от турбины до интеркулера и далее на
трубы большего диаметра – это приведет к минимизации потерь давления в
системе. Неплохо все трубы обернуть алюминиевой липкой лентой – тем
самым уменьшится тепловая нагрузка, идущая от двигателя.

Итог

Несмотря на довольно простую конструкцию, интеркулер является очень
эффективным средством повышения мощности двигателя. Установка этого
несложного устройства требует определенных навыков, поэтому операцию
лучше доверить профессионалам, так как неправильно установленный
интеркулер может нанести двигателю непоправимый вред. Кроме всего
прочего, установка интеркулера может добавить агрессивности внешнему
облику вашего автомобиля.
 

Основы Закиси Азота Тюнинг (Nitrous)














Как
закись азота стала одним из любимых средств поклонников мощности?
Принцип прост: воздух + топливо + воспламенение = мощность. Из этого
следует, что больше воздуха + больше топлива = больше мощности. Именно
это уравнение производители систем впрыска закиси азота используют для
того, чтобы получать значительные прибавки мощности – до 400 «пони» в
некоторых случаях. При этом не играет роли то, какая у вас машина –
околоспортивный компакт или профессионально подготовленный к гонкам
болид.


Однако многие автоэнтузиасты до
сих пор не понимают до конца, как именно системы закиси азота позволяют
получить дополнительную мощность. Что более важно, они не понимают, как
настраивать закись для получения оптимального результата. В помощь им и
другим интересующимся данным вопросом мы опишем основы ее работы.



Основы

Для производства лошадиных сил двигатель использует три ингредиента.
Это топливо, кислород (который содержится в воздухе) и свечи
(воспламенение смеси). Кислород в топливно-воздушной смеси выступает в
качестве катализатора. Когда свеча поджигает смесь, смесь расширяется и
двигает поршни вниз по цилиндрам. Закись азота усиливает процесс
горения – и увеличивает мощность двигателя – изменяя топливно-воздушную
смесь тремя разными путями:



1. Закись азота увеличивает количество кислорода в смеси. Впрыскивая ее
в двигатель, вы, по сути, добавляете в смесь концентрированный
кислород. Ведь закись азота (N2O – вспомним уроки химии) состоит из
двух атомов азота и одного атома кислорода. Попав в двигатель, молекулы
закиси под действием высоких температур горения смеси распадаются на
азот и кислород, и этот самый высвободившийся кислород позволяет
бензину сгорать эффективнее. Система закиси азота, грубо говоря,
позволяет мотору сжигать большие объемы топлива, поставляя ему большие
объемы кислорода, поддерживающего это горение.



2. Закись азота улучшает распыление топлива, то есть процесс, при
котором поступающее в двигатель топливо разделяется на множество
мельчайших капелек. Это позволяет свечам зажигания быстрее и
эффективнее поджигать его. Распыление необходимо, потому что для
сжигания топлива оно должно превратиться практически в пар (по
плотности, разумеется). Как и любая другая жидкость, чтобы перейти в
газообразное состояние, бензин должен испариться. Тепло двигателя и
распыление топлива – ключевые моменты в ускорении процесса испарения.
За тепло отвечает процесс сгорания, а распыление берет на себя система
закиси. Все это создает благоприятные условия для более быстрого
испарения бензина и более быстрого сгорания смеси вкупе с увеличенным
уровнем содержания кислорода.



3. Системы закиси азота увеличивают плотность топливно-воздушной смеси.
При впрыске закиси азота она мгновенно меняет свое состояние с жидкого
до состояния очень холодного газа. Пары азота охлаждают всасываемую
смесь. А, как известно, более холодная и более плотная смесь лучше
горит и производит больше мощности.



Очень важно развеять одно очень распространенное заблуждение о закиси
азота: закись – это не топливо и она не увеличивает мощность сама по
себе. Закись азота – великолепный способ добавить в двигатель больше
кислорода и сжечь таким образом больше бензина, но сама по себе она не
горит. Чтобы получить больше мощности, нужно добавить больше топлива.
То, как именно вы будете его добавлять, зависит в большей степени от
типа системы закиси которую вы выберете.



Типы систем впрыска закиси азота

Когда вы решите купить систему закиси, вы обнаружите, что существует
большой выбор разных типов систем для карбюраторных двигателей и
двигателей с электронно управляемым впрыском топлива. Есть множество
разновидностей систем впрыска закиси, но в итоге все они сводятся к
трем основным: «мокрая», «сухая» и «директ-порт» (direct-port).



Сухая система – обычно самый легкий путь «прикрутить» закись к
двигателю с впрыском топлива. Сухие системы работают с уже существующей
топливной системой, «поставляя» ей необходимое количество топлива. Эта
«поставка» идет двумя путями. Первый путь – это «обман» заводской
системы впрыска топлива, в результате которого в двигатель начинает
попадать большее его количество. В этом случае система закиси позволяет
модифицировать настройки вашего автомобильного компьютера, изменяя
объем впрыскиваемого бензина. Второй путь – это увеличение давления
топлива, поступающего в двигатель через инжекторы, посредством давления
закиси азота и управляющего соленоида при активации системы.



Мокрые системы впрыска закиси азота оборудованы собственными топливными
компонентами, предназначенными для введения дополнительного количества
топлива во впускной коллектор. Этот тип систем включает отдельный
топливный электромагнит и форсунку, которая распыляет топливо туда же,
куда и закись азота. В большинстве карбюраторных систем топливо и
закись азота вводятся за карбюратором, а в системах с впрыском топлива
смесь распыляется до блока дроссельной заслонки.



И, наконец, существует система директ-порт. Она впрыскивает смесь
топлива и закиси азота непосредственно в цилиндры двигателя. Обычно в
таких системах и закись, и топливо попадают в двигатель через одну
общую форсунку. Так как в каждом цилиндре установлены свои,
индивидуальные форсунки, система директ-порт оказывается самой точной и
дающей наибольшую мощность. Потенциал тюнинга у нее больше, чем у
других типов систем закиси, потому что каждая форсунка может быть
отрегулирована для более точного контроля за потоком закиси азота и
топлива индивидуально к каждому цилиндру.



Недостатком системы директ-порт является сложность ее установки.
Сложность заключается в том, что впускной коллектор нужно сверлить и
вставлять в него форсунки. Поэтому директ-порт обычно используется на
серьезных гоночных автомобилях.



Подведем итоги. Закись азота – один из самых популярных способов
получения прибавки в мощности для спортивных и околоспортивных
автомобилей. Она обычно доступна по цене, проста в установке и дает
ощутимый эффект, когда вам нужно, чтобы машина поехала быстрее, и
позволяет эксплуатировать машину в нормальном режиме, когда вам хочется
неспешной езды. А теперь, когда мы изучили основы, давайте разберемся с
тем, как можно получить оптимальный эффект от использования систем
впрыска закиси азота.



Как получить максимальный прирост мощности от вашей системы закиси



Итак, повторим: системы впрыска закиси азота позволяют получить больше
мощности благодаря охлаждению топливно-воздушной смеси, улучшению
распыления топлива и реализации возможности сжигать больше топлива за
единицу времени. Хотя систему закиси можно «прикрутить» на стоковый
двигатель без особых доработок и получить значительный прирост
«лошадей», есть возможность получить от купленного вами комплекта с
ярлычком «NOS» более существенную пользу. Для этого нужно предпринять
несколько довольно простых шагов, которые мы и опишем.



Регулируем давление топлива



Мощность, которую можно извлечь из закиси азота, прямо пропорциональна
количеству топлива, которое вы «заливаете» в двигатель. Поток топлива
при использовании системы закиси определяется двумя факторами: диаметр
сопла форсунки и давление топлива.



В том, что касается размера форсунок, всегда следуйте рекомендуемым в
инструкции к системе закиси параметрам. Если ваша система имеет
возможность настройки, начните с умеренных значений. Для начала
установите наименьший диаметр форсунок, и затем постепенно увеличивайте
его. Если началась детонация или перебои зажигания, уменьшите
количество поступающей в двигатель закиси азота – вернитесь к более
низким значениям диаметра сопла. В большинстве случаев это снимет
проблему и одновременно позволит избежать потерь в мощности.



Для нормальной работы системы закиси требуется определенное минимальное
значение давления топлива. Системы NOS, например, требуют от 5.5 до 6
psi. Тем не менее, чем больше топлива попадает в двигатель, тем больше
мощности он выдает в итоге. Вы можете захотеть повысить давление
топлива до значения, которое даст в итоге прирост мощности без
детонации или осечек.



Устанавливая нужное давление топлива, следите за соответствующим
датчиком во время активации системы, и настраивайте систему в
соответствии с его показаниями. Это позволит достигнуть большей
точности настройки. Значения давления топлива могут постепенно
увеличиваться в то время, когда система не активируется, что выльется в
несоответствующие истине показания датчика, когда система закиси будет
работать.



На стоковых или не сильно модифицированных двигателях стандартная
топливная система будет работать нормально. На двигателях, в которые
внесены значительные изменения, и мощность которых имеет самые высокие
значения, потребуется доработка топливной системы. Апгрейд может быть и
простым (установка более производительного топливного насоса), и более
сложным (полностью разработанная заново топливная система,
предназначенная для использования именно с системой впрыска закиси
азота).



Знаете ли вы свой двигатель?



При выборе той или иной системы впрыска закиси азота очень важно знать
возможности, цели и ограничения вашего двигателя. Если вы не уверены в
своих познаниях касательно его внутренних компонентов, исходите из
того, что двигатель стандартный и склоняйтесь к умеренным значениям
диаметров форсунок и давления топлива. NOS рекомендует придерживаться
следующих значений мощности систем закиси для стандартных двигателей:
40-60 л.с. для 4-цилиндровых моторов, 75-100 для 6-цилиндровых, до 140
л.с. для маленьких блоков двигателя и 125-200 л.с. для больших блоков.



Регулируем зажигание



Регулировка момента зажигания на большинстве машин осуществляется так,
что максимальное давление в цилиндре приходится на период между 10 и 15
градусами после верхней мертвой точки – оптимальное значение в цикле
сгорания. Чтобы максимальное давление в цилиндрах приходилось именно на
этот момент, нужно предпринять некоторые шаги, которые обеспечат
опережение в любой точке между 30 и 45 градусами перед верхней мертвой
точкой.



Как уже упоминалось, закись делает воздушно-топливную смесь более
плотной и позволяет сжигать ее быстрее. Поэтому пиковое давление в
цилиндрах наступает намного раньше, чем обычно. В результате
возвратно-поступательный механизм вынужден противодействовать давлению
в цилиндре и поглощать большую часть энергии сгорания. Что выливается в
потерю мощности и крутящего момента, а в некоторых случаях – в
повреждения двигателя.



Для предотвращения такого рода неприятностей нитроэксперты и
производители систем закиси рекомендуют замедление зажигания. Считая
приблизительно, зажигание нужно замедлить до значений 1.5-2 градуса для
каждых 50 л.с., добавленных при помощи закиси. Это сдвинет пиковое
давление в цилиндрах назад к значению от 10 до 15 градусов после
верхней мертвой точки. Для установки специфических параметров зажигания
посмотрите инструкцию к вашей системе закиси азота.



Какие свечи лучше выбрать?



Так как двигатель с системой закиси потребляет больше топлива, вам
нужно подобрать свечи, которые соответствуют возросшим объемам
топливно-воздушной смеси. При выборе свечей зажигания нужно учитывать
три фактора: зазор между электродами, тепловые характеристики и длина
ввернутой части.



Зазор свечи – это расстояние между электродом, соединенным с массой, и
центральным электродом. В момент зажигания между ними проскакивает
искра, которая, собственно, и поджигает топливно-воздушную смесь.



При использовании систем закиси давление в цилиндре увеличивается и
свече становится труднее, образно говоря, преодолеть зазор между
электродами. Поэтому нитро-производители советуют использовать свечи с
меньшим зазором – в большинстве случаев подойдет зазор от 0,635 до
0,889 мм. В любом случае – смотрите рекомендации в инструкциях.
Использование свечей со слишком большим зазором приведет к перебоям в
зажигании и общей потере мощности.



Тепловые характеристики подразумевают соотношение температуры
керамического материала, окружающего центральный электрод, к тому, как
он рассеивает тепло. В выборе верного температурного диапазона свечей
для двигателя с системой закиси может присутствовать некая доля риска.
Если температуры диапазона слишком высоки, смесь может перегреваться.
Если они слишком низки, свечи не смогут нагреваться до того, чтобы с
них выгорали отложения, и начнут загрязняться.



Свечи «холодного диапазона» хорошо работают с паре с повышенным
давлением в цилиндрах, которое возникает при использовании систем
закиси. Большинство производителей систем впрыска закиси азота
рекомендуют использовать свечи с диапазоном температур на шаг-два ниже,
чем те, что вы обычно используете. Хотя отдельные компании советуют
своим клиентам «спускаться» на один шаг для каждых 100 л.с. прироста
мощности от закиси.



И последний фактор в выборе свечей – это длина ввернутой части. Она
напрямую влияет на расположение электрода в камере сгорания. С закисью
азота всегда используйте короткие свечи с неудлиненными электродами.
Так как закись способствует большей температуре сгорания и большему
давлению в цилиндрах, более длинные электроды на свечах сильнее
поглощают тепло, выгорают и вызывают проблемы с зажиганием. В проектах
с очень большим количеством лошадиных сил вы можете даже захотеть
укоротить электрод, соединенный с массой.



Надеемся, наши советы помогут вам получить максимум отдачи от системы
впрыска закиси азота. Не забывайте, что мощность – один из самых
сильных наркотиков :)
 

Основы турбонаддува для начинающих












Турбонагнетатель
- это то, что позволяет очень быстро (и порой значительно) повысить
мощность у любой машины. Если у вас под капотом уже есть этот источник
свистящих звуков или вы просто хотите стать более продвинутым в этом
плане автомобилистом - эта статья для вас.



Кажется, сейчас любой автомобиль - от 660-кубового компакт-кара до
800-сильной Супры - оснащен турбиной. Даже те машины, которые вышли с
завода без нее, порой бороздят улицы с кое-чем интересным под капотом -
кое-чем, на чем можно при желании обнаружить логотип Garrett. Ведь,
прикрутив турбину, можно высвободить около 40% дополнительной мощности
вашего двигателя и поменять график крутящего момента в сторону более
приятных выпуклостей. Да, владельцы автомобилей Honda, у вас тоже может
быть крутящий момент! :)



Итак, если вы решили порадовать турбонаддувом ваш изначально
атмосферный двигатель, чтобы добиться большей мощности, вам стоит
приготовиться к тому, что многое и многое в машине придется
переработать, кроме собственно прикручивания к двигателю
турбонагнетателя. И немало придется заработать денег - перед тем, как
их потратить на все эти усовершенствования. А потратить придется,
поверьте.



Так как же работает турбина?



Все двигатели внутреннего сгорания работают благодаря воспламенению
топливно-воздушной смеси. Обычно большее количество воздуха и топлива
означает более мощный взрыв смеси и соответственно большую
высвобождаемую мощность. Выхлопные газы, образующиеся при горении
смеси, выходят из двигателя через выпускной коллектор (точно так же,
как и в безнаддувных двигателях). Однако у двигателей с турбонаддувом
эти газы сначала устремляются к турбине. Их поток раскручивает колесо
турбины (или ротор, или крыльчатку, как его еще называют благодаря
характерной форме).



Крыльчатка присоединяется с помощью вала напрямую к компрессорному
колесу (таким образом, конструкция турбонагнетателя чем-то напоминает
гантель – вал с двумя «бубликами» по концам). Колесо компрессора (оно
же ротор компрессора) крутится со скоростью около 180.000 оборотов в
минуту, засасывая воздух с такой скоростью, что он сжимается. При
сжатии воздух нагревается, а горячий воздух имеет больший объем и, так
сказать, хуже «запихивается» в двигатель. Для охлаждения он
пропускается через интеркулер. Охлажденный таким образом воздух имеет
более высокую плотность на входе в камеру сгорания и в двигатель его
попадает больше за единицу времени.



Если изложить все вкратце, то больше воздуха + больше топлива = больше
мощности. Турбонаддув прекрасно справляется с этой задачей.
 

Теория турбонаддува
















Кто
из автолюбителей не слышал волшебное слово "турбо"? Звенит в ушах,
воображение рисует нечто мощное, стремительное. На этом фоне как-то
скучно звучат термины "механический компрессор" или, хуже того -
"объемный нагнетатель". На деле - не совсем так. Или совсем не так.



Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного
больше лошадок под капотом чем есть. Если кто-то заявит, что он не из
таких, то наверняка слукавит. Благо последнее время данную проблему
довольно легко решить, вариантов увеличения мощности двигателя, да и
комплектующих как грязи. В нашу жизнь плотно вошло слово "тюнинг" и
многие тюнинговых ателье берутся сделать с вашим любимцем все, что
угодно.



В русский язык с давних пор вошел термин "форсировка" (от английского
force - сила), который означает "увеличение мощности". Стоит вспомнить,
что мощность двигателя напрямую связана со следующими его основными
параметрами:



- рабочим объемом цилиндров;

- количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;

- эффективностью ее сжигания;

- энергетической "заряженностью" топлива.

Стоит заметить, что есть ещё несколько вариантов увеличения мощности -
полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулегого
сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, изменение
параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров
или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).







Перечисленные решения позволяют увеличить мощность, но не существенно,
раз ве что это не касается "нитроса". Кардинальное решение одно -
увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается
в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит "просто
так", для этого нужен воздух (кислород) - во вполне определенных
количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется
соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой
задачей не справится - его возможности по всасыванию воздуха ограничены
(даже при применении фильтров с нулевым сопротивлением). Поэтому и
появились те самые "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Они разные,
и дают разные результаты.



Для начала немного теории:



Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это
время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути
воздуха (горючей смеси) находится воздушный фильтр, изгибы впускных
каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это,
безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его
повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда горючей
смеси (для дизелей - воздуха) в цилиндре "поместится" больше. Энергия
сгорания заряда с большим количеством топлива, само собой, станет выше;
вырастет и общая мощность двигателя.



Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.



1. Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году.
Первоначально использовался как вентилятор для проветривания
промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в
противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий
кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в
пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса
благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949
году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал
конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и
воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип
работы при этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а
просто перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный
нагнетатель, а не компрессор.



2. Спиральный компессор Lysholm. Автор идеи - немецкий инженер Кригар,
время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение -
промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам
шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого
века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне -
если не снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия
внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу
перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены.
Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг
закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем
перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается - воздух сжимается.
Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.



3. Центробежный компрессор (устоявшегося "фирменного" названия не
имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух
засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря
действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто
нагнетатель, а тоже компрессор.



4. Турбокомпрессор, оно же турбонагнетатель. По сути, это тот же
центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное,
можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от
"турбо", пусть даже и "би...", и "твин...". Именно схема привода в
значительной мере определяет характеристики и области применения тех
или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит
на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной
коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами.
Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха
осуществляется за счёт давления отработавших газов, так сказать, по
второй производной. Для данной конструкции присуща замедленная реакция
на быстый "подхват".



Как следует из определения, механический нагнетатель/компрессор -
роторный, спиральный или центробежный - имеет механический привод,
который осуществляется ремнем от коленвала двигателя (иногда через
промежуточные шкивы). Здесь главное в том, что обороты
нагнетателя/компрессора жестко связаны с оборотами коленвала.



Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm



Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики,
обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого
вала, пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента
двигателя, практически не меняя свою форму, равномерно перемещается
вверх. У центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные -
их производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому
установка того или иного агрегата по-разному меняет характеристики
(кривые мощности и крутящего момента) двигателя.



Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов, но
Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику на высших, у Roots ее
спад начинается несколько раньше. К преимуществам Lysholm можно отнести
и более высокий КПД, и лучшее соотношение габариты/масса, к тому же он
меньше нагревается при работе. Рабочая частота вращения обычно 12-14
тыс. оборотов, но может доходить до 25 тыс. об./мин. (Стоит заметить
что компания Mercedes-Benz одна из первых начала использовать
компрессора в своих автомобилях, при чем предпостение они отдали имено
роторным конструкциям.)



Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности
изготовления - компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже
других. Главные их производители - шведские компании Lysholm и
Autorotor. Более известные потребителю фирмы Kleemann, Whipple и пр. в
основном поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные
для конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему
привода, входной коллектор, переходники и разную мелочевку...



Механический центробежный компрессор



Механический центробежный компрессор конструктивно наиболее прост и
компактен, из-за чего весьма популярен - у американских
"самодельщиков". Правда, тут требуется промежуточное механическое
устройство для повышения числа оборотов ротора (обычный диапазон - до
100.000 об./мин.). Производительность нелинейная - чем выше частота
вращения, тем больше воздуха подается за каждый оборот. На низах
эффективность практически нулевая, поэтому увеличения тяги здесь
ожидать не приходится. Где-нибудь повыше можно получить заметный подъем
кривой крутящего момента, но лишь в довольно узком диапазоне оборотов.
Следовательно, понадобится коробка со сближенным рядом и постоянная
активно-утомительная работа ее рычагом...



Турбокомпрессор/турбонагнетатель



Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор,
но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать
200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности
мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же
использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает).
Минус - инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет
обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с
ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим
явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что
правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"),
научились бороться...



Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились"
два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой -
чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод
до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном
коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе
газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль
задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время
закрытия клапана.



В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи
воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта,
опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве
примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских" дизелей "Экотек".



Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни,
хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже
упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика.
До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего
агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это
были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались
маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно,
велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и
высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось
разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали
японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками
появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики
- подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть
канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди -
металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче
изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим
моментом инерции.



По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя
турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но
"опосредствованная" система привода позволяет подстраивать
характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая
изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и
высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo,
Volkswagen или Saab - это ли не примеры.



Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной
установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но
реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более
отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном
надду-ве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.



Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все
потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции.
Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль
акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется
подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину
следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха
зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше
диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть
ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы.
Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.



Система Интеркуллер



Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту.
Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом
уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого,
собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый
воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется
интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно
обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно.


 

Возможности CHIP TUNING Турбированные двигатели












Турбированный
двигатель является сейчас очень распространенным. На нем возможно
увеличение мощности и крутящего момента - на 20-25%.



Турбо-нагнетатели позволяют двигателю сжигать большее количество
горючей смеси, обеспечивая большую мощность по сравнению с атмосферными
(не турбированными) двигателями.

Так, например, мощность двигателя 1,8Т (Audi/VW/Sкoda) можно поднять со
150 л.с. до 195л.с. только за счет перепрограммирования ECU, установив
дополнительно воздушный фильтр с "нулевым" сопротивлением и прямоточный
глушитель - Вы легко перешагнете за отметку в 200 л.с.



Современные дизельные моторы с турбо наддувом с таким же успехом
подвергаются chip-tuning, как и турбированные бензиновые. Результаты
получаются не хуже, но в таком случае предъявляются высокие требования
к качеству топлива. В случае с турбированными дизелями мощность удается
повысить на 20-25 %, а крутящий момент до 30%.



Ресурс двигателя, подвергнутого chip-tuning, - главный вопрос, который
беспокоит владельцев автомобилей. Противники утверждают, что увеличение
мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой
группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более
скорому их износу. С этим можно не согласиться. Дело в том, что
основную часть времени за рулем человек проводит в обычном, спокойном
стиле езды, тогда как на моторесурс двигателя отрицательно влияют
стремительные старты и резкие ускорения, так, что, на практике
моторесурс во многом зависит от стиля вождения. Если за рулем человек,
который знает только два возможных положения педали, естественно, речи
о большом ресурсе быть не может (даже на авто без chip-tuning). Другое
дело, если водитель рационально пользуется прелестями chip-tuning:
ресурс двигателя в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного.



По поводу моторесурса турбины - судите сами. Она вращается все время
вне зависимости, установлен тюнинговый чип или нет. Управление
давлением наддува осуществляется с помощью клапанов, которые
ограничивают максимальное давление наддува и момент включения наддува.
Единственное с чем можно согласиться (вопрос о моторесурсе турбины),
так это с тем, что турбина работает в более высоком температурном
режиме при агрессивном драйве. Просто не глушите авто сразу после
остановки, а дайте поработать двигателю 3-5 мин на холостом ходу, чтобы
охладить турбину.



Положительные стороны Chip tuning



Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают
процесс управления автомобилем в городе.



Во-вторых, на трассе с интенсивным движением появляется больше
возможностей совершать резкие ускорения при обгонах.



В-третьих, легче двигаться при полной загрузке автомобиля. Кроме того,
после нескольких лет эксплуатации некоторые автовладельцы начинают
жаловаться на недостаток мощности "родного" мотора (эффект привыкания).
Во всех этих случаях chip-tuning - это реальный шанс изменить характер
машины.



В-четвертых, выигрыш во времени. На эту операцию затрачивается от
нескольких часов до двух дней, в то время как на модернизацию двигателя
(форсирование) понадобится не одна неделя.



В-пятых, он значительно дешевле (в зависимости от сложности), чем
внесение изменений в конструкцию двигателя (расточка цилиндров, замена
деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма).


 

10 причин перегрева мотора






















Хорошее
время лето, вот только у многих автомобилистов возникает дополнительная
проблема. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как
неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало
«закипятить» мотор на дороге!


Помимо
нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки
с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо
сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо
машин, все это крайне неполезно для мотора.



Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему
массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало
деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам.
Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее
возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они
перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в
первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких
температурах «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается
в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий
рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого
долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну
опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями,
препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет
ситуацию с перегревами.



И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве
расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в
исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна,
остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем
это предписано конструкцией. И деформация может выйти за границы
«линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после
охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются
остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров,
рост размера поршней вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно,
поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит
страшилок. Давайте разбираться с причинами.



Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с
десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно,
внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей
жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот
внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается
внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет. Но
двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения
наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным
зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.



Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у
человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что
«организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост
температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное. Долгое
стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение
температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот
вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще
хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят
в таких случаях. У мотора — аналогично. Бывают ситуации, когда
«внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это
перегрев «внутренний».



Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».







Первая причина, и самая простая,
— недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения.
Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет.
В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков,
хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит
постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы
охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях
двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж
совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже
говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки
блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока.
Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания
коленчатого вала.



Вторая причина
— малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть
тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого
вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора
электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть
следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения.
Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно
достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая
скорость нормализации температуры при начале движения после длительной
стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со
средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до
нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!



Третья причина
— нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере
накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента
термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола,
выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении
он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому
контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда
перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего —
жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его
упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после
замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать
аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.



Четвертая причина
лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска.
Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива
практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше.
Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры
отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает
именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные
условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой
ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях
охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый
перегрев.



Пятая причина
— длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О
детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого
разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.



Шестая причина
— длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность
работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости,
прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от
частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола
гонит помпа через полости системы охлаждения. Но вот частая ситуация.
Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу
многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником
и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути —
длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький
«КамАЗ»-лесовоз. И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и
многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего
воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя
малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол —
нагрузка на мотор сумасшедшая. Вот и все самые неблагоприятные факторы
в одну кучу собираются.
Та ситуация, которая описана, характерна
для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое
то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку.
А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он
молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока
вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.



Cедьмая причина
— прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает
на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это
повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей
двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.



Первые семь причин
— это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него
прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры
постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие
причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя,
который проявляется уже своими последствиями.



Итак, восьмая причина
— большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной
работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока
цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей,
выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых,
отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым
расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают
дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен
отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев. Внешне, на
указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо!
Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола
уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний
перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения
повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации
полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть
«съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые
кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию
некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие
вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их
возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок
или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково
неприятно.



Девятая причина
— большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий
внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы
теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить
тепловой поток. Особенно это характерно для моторов с изрядным износом,
где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые
отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция:
перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой
отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И
опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все
благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается
нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не
завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом
количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание,
очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.



Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина
возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда
присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело
в том, что принцип работы определенного класса присадок — это
наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А
металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения
перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания,
описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества
металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним
опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые
канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это
тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в
дальнейшем.


Итак, при самом беглом
взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его
перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов
в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором
своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня
привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование
качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, —
это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не
только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора
снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь
и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора. А вот с ними
поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя
в продаже нынче много!


 

 Интеркулер














Давление,
создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей
в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя досадными
проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это
означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для
процесса горения. Результат – потеря мощности.

2. Горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива,
что приведет к детонации. Результат – разрушение двигателя и потеря
мощности.



Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с
двигателя вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с.,
что само по себе уже неплохо.

Эффективность интеркулера

Интеркулер помимо снижения температуры потока неизбежно приводит к
снижению давления наддува. Это накладывает некоторые ограничения при
конструировании данного устройства (приемлемым считается понижение на
1-2 psi). Эффективность интеркулера выражается в его способности
понижать температуру входящего потока. Если интеркулер охлаждает воздух
до температуры окружающей среды, его эффективность составляет 100%, но
чаще всего этого достигнуть невозможно. Большая часть интеркулеров
работает с эффективностью 70%.

Типы интеркулеров

Большинство интеркулеров делится на две категории: "воздух/воздух" и
"воздух/вода". Есть также специальные конструкции, в которых охлаждение
воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за
счет использования льда, системы кондиционирования или азота, но они не
будут рассматриваться в данной статье.



Интеркулеры типа "воздух/воздух" наиболее распространены в силу своей
простоты и надежности. Такой интеркулер состоит из трубы и радиатора, а
изготавливается преимущественно из алюминия. Поскольку подобный
интеркулер использует для охлаждения воздух, его эффективность не
слишком высока. Фактически она определяется размером самого интеркулера
– чем больше, тем лучше. Все зависит от наличия свободного пространства
под капотом автомобиля для его размещения, ну и, конечно же, от размера
вашего бумажника.

Интеркулеры "воздух/воздух"

Это наиболее распространенный вид интеркулеров из предлагаемых в
качестве заводских и в качестве тюнинговых. Технически они очень
просты, но надежны. Такого вида интеркулер состоит из трубы и
пластинчатого радиатора. Воздух проходит через тонкие трубчатые
пластины радиатора, соединенные в верхней части друг с другом. Часто
внутри тонких трубок располагают небольшие перегородки, чтобы создавать
турбулентность и таким образом повышать теплообмен. Между трубками
находятся другие перегородки, обычно уложенные зигзагом. Практически
все интеркулеры изготовлены из алюминия. Поступающий при движении
вперед поток воздуха способствует охлаждению воздуха внутри радиатора,
унося избыток тепла в атмосферу.



Хороший производитель обычно указывает как минимум две спецификации –
это падение давления для заданного потока воздуха (или для определенной
мощности) и эффект от охлаждения (как падение температуры). Так как
такого вида интеркулеры используют для охлаждения окружающий воздух, то
они не могут быть слишком эффективны.

Интеркулеры "вода/воздух"

Интеркулеры типа "вода/воздух" используются реже, чем типа
"воздух/воздух". Однако они имеют несколько неоспоримых достоинств,
особенно для тесных моторных отсеков.



Водно-воздушный интеркулер использует компактный теплообменник,
расположенный под капотом, обычно рядом с компрессором. Тепло
передается воде (охлаждающей жидкости) и затем вытягивается наружу
через отдельно установленный небольшой радиатор, расположенный спереди.
Таким образом, водно-воздушный интеркулер состоит из следующих частей:
теплообменник, радиатор, насос, блок управления и трубы.



Технически водно-воздушный интеркулер имеет ряд достоинств для обычных
машин. Вода лучше, чем воздух, проводит тепло и способна лучше вбирать
в себя тепло из воздуха. Значение теплового коэффициента воздуха
равняется 1.01 (при постоянном давлении), в то время как у воды этот
коэффициент равен 4.18. Для каждого увеличения температуры воздуха на
1є масса воды может поглотить 4є тепла. Кстати, чистая вода лучше всего
поглощает тепло и добавление в нее антифриза снижает эффективность на
6-23%.



Водно-воздушный теплообменник сконструирован так, чтобы в нем было
достаточно воды, которой бы хватило поглотить рост температуры на пике
давления наддува. Даже до того, как насос вступит в действие, подавая
холодную воду, теплообменник уже поглотит достаточное количество тепла
из поступающего в коллектор воздуха. Это то, что делает такие системы
более эффективными для каждодневных поездок. Но если вода нагрелась, то
требуется время, чтобы она могла остыть.

Установка интеркулера

[Интеркулер увеличивает мощность на 15-20 л.с.] Если вы решили
установить на автомобиль интеркулер, нужно четко определиться с его
будущим местоположением. В случае неправильного размещения вы можете
получить обратный результат – ваш интеркулер вместо охлаждения займется
подогревом. Высокая температура под капотом автомобиля способна с
легкостью поглощаться данным устройством и, в свою очередь, нагревать
воздух в системе. Наиболее подходящее место для размещения интеркулера
– впереди, перед радиатором. Для более эффективного охлаждения можно
сделать металлический короб по краям, что позволит захватывать больший
поток воздуха и направлять его на всю площадь интеркулера. Также
желательна замена труб, идущих от турбины до интеркулера и далее на
трубы большего диаметра – это приведет к минимизации потерь давления в
системе. Неплохо все трубы обернуть алюминиевой липкой лентой – тем
самым уменьшится тепловая нагрузка, идущая от двигателя.

Итог

Несмотря на довольно простую конструкцию, интеркулер является очень
эффективным средством повышения мощности двигателя. Установка этого
несложного устройства требует определенных навыков, поэтому операцию
лучше доверить профессионалам, так как неправильно установленный
интеркулер может нанести двигателю непоправимый вред. Кроме всего
прочего, установка интеркулера может добавить агрессивности внешнему
облику вашего автомобиля.

 Влияние чип-тюнинга (chip-tuning) на ресурс двигателя:


Ресурс двигателя, подвергнутого чип-тюнингу (chip-tuning), – главный
вопрос, который беспокоит автолюбителей. Одни утверждают, что
увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали
поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к
более интенсивному их износу. Другие настаивают на том, что при большем
крутящем моменте передачи переключаются при более низких оборотах,
когда поршни и другие детали испытывают меньшую нагрузку и совершают
меньше движений, поэтому изнашиваются не так быстро.

На практике моторесурс во многом зависит и от стиля вождения. Если
за рулем гонщик, естественно, речи о большом ресурсе быть не может.
Другое дело, если автовладелец ни за кем не гоняется. Ресурс двигателя
в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного. Отрицательно
повлиять на долговечность мотора может чип с «эконом»-программой,
уменьшающей порции впрыскиваемого в цилиндры топлива, что приводит к
снижению мощности и крутящего момента. В городском режиме для включения
повышающих передач это требует раскручивания мотора до более высоких
оборотов, при которых детали испытывают большую нагрузку.Естественно,
износ при этом повышается.

Чип-тюнинг (chip-tuning) - реальные возможности:


Те, кто занимается чип-тюнингом (chip-tuning), обычно предлагают
несколько вариантов доработки двигателя в целях улучшения конкретных
характеристик – увеличения мощности и крутящего момента (на низких или
высоких оборотах), легкого запуска двигателя в морозную погоду,
снижения расхода топлива.

Например, мощность атмосферного бензинового двигателя можно
увеличить на 8-12%, турбированного – на 20-25%. «Экономичный» чип
снижает расход топлива на 5-15%. В случае с турбированными дизелями
мощность удается повысить на 25-30%, а крутящий момент – на 20-25%.
Стоит отметить, что увеличение мощности не всегда приводит к заметному
улучшению динамики автомобиля. Как правило, максимальную мощность
двигатель выдает на оборотах, близких к максимуму. Но вряд ли кто-то
постоянно ездит, раскручивая мотор до 5500-6000 об/мин. Крутящий момент
в большой степени влияет на динамические характеристики автомобиля.

Именно при его увеличении, особенно в зоне малых оборотов,
двигатель становится более приемистым, т.е. способным быстрее разгонять
автомобиль. Чип-тюнинг (chip-tuning) как раз и обеспечивает увеличение
крутящего момента и смещение его максимальной величины в сторону низких
оборотов.

У Вас может возникнуть вполне оправданный вопрос: что дает
чип-тюнинг (chip-tuning) обычному водителю, который не «болен»
спортивным азартом и высокими скоростями? Преимуществ здесь несколько.
Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают
процесс управления автомобилем в городе. Во-вторых, на трассе с
интенсивным движением появляется больше возможностей совершать резкие
ускорения при обгонах. В-третьих, легче двигаться при полной загрузке
автомобиля. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации некоторые
автовладельцы начинают жаловаться на недостаток мощности «родного»
мотора. Во всех этих случаях чип-тюнинг (chip-tuning) – это реальный
шанс изменить характер машины.