да мой брат гений

Поиски формы - По морю и суше



Можно считать, что самодеятель­ное автомобилестроение началось в СССР раньше промышленного. Пом­ните «Намикар» Д. К. Карельских, вышедший на старт Первого все­российского автомобильного пробега в 1923 году? Продолжались подоб­ные опыты и на протяжении всей истории отечественного автомо­билизма. Ныне это движение по­лучило название САМАВТО.

«Намикар» собирали автолюбите­ли совсем еще молодого НАМИ из разнотипных деталей и узлов с од­ной только целью — чтоб ездил. На большее не замахивались. И выход машины из строя в самом начале автопробега стал первым порицани­ем такой позиции. Истинный самодельщик, несмотря на некоторую заземленность самого термина,— это всегда человек ищущий, неудовлет­воренный, подлинный изобретатель, пусть и пользующийся для создания своей машины чем-то готовым, но в результате обязательно желающий создать нечто необычное, превосхо­дящее какими-то качествами про­мышленные конструкции. Наиболее благоприятные возможности для деятельности таких людей появи­лись, когда автомобилизация стала у нас в стране действительно мас­совой и обнаружились недостатки, а также ограничения возможностей серийных автомобилей.

Первый междугородный пробег самодельных автомобилей состоялся в СССР летом 1969 года. Маршрут: Москва — Киев. Стартовали само­делки с главной площади Централь­ного парка культуры и отдыха име­ни Горького. Вот как вспоминает это событие один из его участников, московский инженер Илья Семено­вич Туревский:

«В парке собралась тьма людей. Многие улыбались: „Что? Думаете доехать до Киева? Да около Серпу­хова развалитесь и вернетесь на буксире!“ Таких было, пожалуй, больше, чем веривших в успех. Но ошиблись и те, и другие. Из Москвы вышло 37 самодельных автомоби­лей, а в Киев пришло… больше 100! По дороге к нам присоединились де­сятки энтузиастов-одиночек».
С тех пор, несмотря на многие трудности, в том числе и неоправ­данно жесткие технические ограни­чения, воздвигавшиеся на пути энту­зиастов САМАВТО бюрократами от автомобилизма, неповторимых ма­шин, созданных любителями, становится у нас в стране все больше и больше. Каких только удивительных конструкций нет среди них!

Дмитрий Трофимович Кудрячков всю жизнь мечтал об автомобиле, но собственной машины не имел. По профессии он — музыкант, играл в оркестре одного из московских театров. А по душевной склонно­сти — любитель поработать руками и в свободное время попутешество­вать. Сходные склонности и у жены Дмитрия Трофимовича — Ларисы Петровны. И вот, когда обоим супру­гам перевалило за 50 и приобретен­ная с годами мудрость позволила подняться над суетой повседнев­ности, решили они построить авто­мобиль. Да не простой, а осо­бенный!

Машина чете Кудрячковых нужна была прежде всего для отдыха. Отды­хать они собирались, путешествуя по малолюдным просторам родной стра­ны, да еще хотели и порыбачить. Поэтому задумали строить амфи­бию. Один только этот замысел мог сделать творчество Кудрячковых вполне целесообразным — ведь ав­томобили-амфибии у нас в стране индивидуальным владельцам не про­даются. Но Дмитрий Трофимович замахнулся на большее. Он задумал сделать свою машину не ползающей, а нормально ездящей по суше, но при этом способную к быстроходно­му глиссированию по водной глади. Подобных конструкций отечествен­ная промышленность вообще не про­изводит.

Работа была начата в 1978 году. Корпус машины проектировали ис­ходя из задач туризма и движения по воде. Ходовую часть — для устой­чивого перемещения по дорогам об­щего пользования в обычном тран­спортном потоке. Некоторый опыт постройки катеров Кудрячковы име­ли, а законы автомобилестроения им пришлось постигать по ходу дела. Львиная доля трудностей легла при этом на плечи Дмитрия Трофимови­ча. Тем не менее, или, как говорит­ся в сказках, долго ли, коротко ли, а проектирование было завершено. В следующем году, на загородном участке в районе подмосковного по­селка Новый Иерусалим началось строительство земноводного чуда-юда, названного авторами «Трито­ном».

Корпус собирали из дуба и сосны, отделывали бакелитом и оклеили стеклотканью, просторный и компактный одно­временно, размером 5,8X2,5 метра. На него установили двигатель М-21. А остальное… По причине необычно­сти конструкции другие агрегаты пришлось практически изобретать заново.

Для нормального движения по дорогам машине нужно было обес­печить параметры ходовой части, сравнимые с аналогичными у авто­мобиля класса «Волга». А для глис­сирования по воде все элементы подвески необходимо было убирать из воды вовсе. Вариант разборки ходовой части перед сменой «среды обитания» сразу отвергли, как слишком неудобный. И нашли иное, столь же простое, сколь и оригинальное решение.

Переднюю подвеску сделали одно-рычажной, Г-образного типа, со стойками, поворачивающимися при переходе с суши на воду таким об­разом, что колеса поднимаются над водой. Рычаги подвески сварили из обычных водопроводных труб, а по­воротные кулаки, тормозные бараба­ны и сами колеса тогда взяли от «Запо­рожца» ЗАЗ-968.

Рычаги задней подвески — тоже из труб, но несколько иной кон­струкции. В них пустили цепи силово­го привода мотоцикла Иж, которые через звездочки от этой же модели вращают ведущие колеса. При вхо­де машины в воду задние подвески поднимаются над ватерлинией ана­логично передним.
Целый ряд конструктивных реше­ний, примененных на «Тритоне», вполне заслуженно считаются но­ваторскими. Помимо поднимающих­ся подвесок, это и сухие разъемы в тормозной системе на случай, если для дальнего водного путешествия подвески снимаются вовсе; и ориги­нальная система охлаждения для двигателя, установленного в кормо­вой части амфибии; и редуктор для отбора мощности на водомет и ле­бедку самовытаскивания. Даже если Кудрячков брал за основу уже известные узлы, как, например, сам водометный движитель, он непре­менно модернизировал их — делал изящнее, легче, надежнее.

А в корпусе-кузове катерного ти­па супруги сумели создать условия для удобного путешествия в авто­мобильном режиме восьми человек, а в лодочном — четырех, обеспечив их спальными местами и камбузом. Таким образом, работа Кудрячковых оказалась в русле одной из но­вейших тенденций автостроения — создания машин-универсалов повы­шенной вместимости с трансформи­руемыми для различных нужд салонами.

Конечно, постройка столь непростого сооружения заняла немало вре­мени — около четырех лет. Но какова же была радость создателей «Три­тона», когда весной 1983 года амфи­бия вышла из ворот и первые же испытания подтвердили ее жизне­способность! А об удивлении и вос­торгах свидетелей этих испытаний и говорить не приходится. Тогда же, в 1983-м, состоялась основательная проверка конструкции музыканта-автостроителя в XVII Всесоюзном пробеге самодельных конструкций. За все 7000 километров автопохода от Москвы до Мурманска и обрат­но, часто по весьма нелегким доро­гам, у «Тритона» не случилось ни единой поломки.

Но при всем том оказалось, что пользоваться своим замечательным творением Дмитрий Трофимович и Лариса Петровна не могут. Вернее, не имеют права. Ибо формальные ограничения на конструкции САМ-АВТО, принятые в 1980 году, предписывали строить машины не более 4,8 метра в длину и 1,8 метра в ширину. Злополучные 50 санти­метров стали преградой не менее сложной, чем реальное болото. Наш­лись и другие «отступления от нор­мативных актов»…

Здесь на помощь Кудрячковым пришел московский клуб само­деятельных автомобилестроителей САМАВТО, пресса, телевидение. Еще год потратили на доказатель­ство бюрократам из надзорных ин­станций, что несоответствие аван­гардной конструкции вчерашним критериям — совершенно естествен­ное дело. И победили!

На международную выставку са­модеятельного технического твор­чества в болгарский город Пловдив Кудрячковы выехали на «Тритоне», украшенном сразу двумя государст­венными номерными знаками: ло­дочным — МИС 62–70 и автомобиль­ным о 80–53 МО. На шоссе машина могла разгоняться до скорости 130 километров в час и свободно двига­лась с крейсерской скоростью 80 ки­лометров в час, а на воде быстро выходила на режим глиссирования, достигала скорости 50-60 километров в час. «Тритон» не только получил не­сколько премий, но и вызвал у мно­гих желание построить нечто подоб­ное. Однако мало кому удалось сде­лать это до сих пор. Столь необыч­ная конструкция требует недюжин­ного упорства, трудолюбия, изобре­тательности и затрат значительного количества времени.

Тем не менее сегодня секции строительства автомобилей-амфибий организованы в большинстве клубов САМАВТО. Действующие конструкции такого типа созданы киевлянином Трофименко, москвичом Рикманом, автолюбителем Труповым из Донецка, жителем Ижевска Емакиевым.

Но не только вся машина в целом может стать новаторской. Отдельные конструктивные решения, найденные самодеятельными автостроителями, зачастую оказываются стоящими того, чтобы из-за них одних строить целый автомобиль.