Или зачем нужна электрохимическая защита?
Типичная ситуация: ржавчины на машине с каждым месяцем все больше. Красить?
Трудоемко, если самому или очень дорого, если у хорошего автомаляра
(порой, дешевле купить новую машину). К дешевому маляру обращаться тоже невыгодно,
максимум через полгода краска, наложенная поверх ржавчины, а то и прямо на грязь все равно отвалится.
Попробуем электрохимическую защиту, тем более что сосед расхваливает. Покупаем (делаем сами),
подключаем и бежим на следующее утро смотреть: стала машина выглядеть, как новая или нет?
Увы, чуда не случилось, вся ржавчина на месте. Новая краска не наросла на поврежденных местах.
Та же картина и через месяц и через год.
Значит, все рассказы о чудодейственности защиты обман?
А кто сказал, что краска должна восстановиться или из ржавчины снова
образуется металл? Защита не маляр, не сварщик и не волшебник. Она всего лишь
защищает автомобиль от дальнейшей коррозии. Посмотрим, как она это делает.
Два одинаковых автомобиля в соседних гаражах. Одного года выпуска,
примерно одинаково эксплуатируются. На одном сразу после покупки установлена
защита, на другом – и так сойдет. Машины эксплуатируются практически ежедневно,
моются от случая к случаю. Камни и песок с дороги регулярно повреждают
лакокрасочное покрытие. Грязная (соленая) вода (электролит) из луж превращают
металл в ржавчину. Но машина с защитой уже через полгода эксплуатации выглядит
более новой, на ней меньше заметна ржавчина.
Прошло еще 2 года. На незащищенной машине местами начинает вздуваться
краска. Откуда эта напасть?
Новенький автомобильчик выехал на дорогу. Свежая блестящая краска радует
глаз, но дорога не ровное полотно. Кузов испытывает вибрации. В краске
образуются незаметные глазу микротрещины. Перепады температур увеличивают
скорость роста трещин. Через эти трещины к металлу кузова поступает влажный
воздух и вода. Металл начинает ржаветь. Через некоторое время ржавчины
образуется так много, что она начинает поднимать краску, вспучивается. Как
правило, на этом месте под краской уже не металл, а дырка (если счистить
остатки краски с ржавчиной).
А как там автомобиль с защитой? В тех местах, где краска облупилась,
виден металл темного цвета. Вспученных мест (дырок) нет. Как вариант особой
нелюбви к автомобилю: на местах с облупившейся краской видна ржавчина. Почему?
Методы электрохимической защиты не останавливают коррозию полностью, на
100%, но значительно замедляют (http://elektropoleznosti.na...
) её. Другими словами, какое-то незначительное количество ржавчины все равно
образуется. Но эта ржавчина легко смывается, когда мы ухаживаем за автомобилем
(регулярно моем его). Напротив, если автомобиль совсем не мыть и практически не
ездить слой ржавчины неизбежно будет увеличиваться и станет заметен.
Так нужна ли электрохимическая защита или сразу поедем к маляру? А
давайте спросим у маляра, какую машину ему легче будет подготовить к покраске?
Ту, что вся в ржавых дырках или ту, на которой краска местами облупилась, но
ржавчины практически нет? И насколько велика окажется разница в стоимости
покраски этих машин?
А если не красить, а сразу на рынок: продаем старую, покупаем новую? Как
Вы думаете, насколько дешевле окажется прогнившая до дыр машина, по сравнению с
целой, пусть и не свежеокрашенной? Но зато Вы с гордостью сможете сказать:
краска заводская, нигде не подкрашивалась, оцените, какой хороший был уход за
этой машиной! Вероятно, Вы продадите эту машину несколько дороже, чем машину с
ржавыми дырками. В результате сможете купить новую, более качественную и
дорогую. И, конечно же, сразу возникнет желание установить на новой машине
устройство электрохимической защиты, не дожидаясь образования ржавых дырок. Тем
более что защита защищает от ржавления металл, но не сможет защитить те места,
где металла уже не осталось.

Приглашаю к сотрудничеству для организации серийного производства и продажи устройств электрохимической защиты. Подробное описание здесь: http://elektropoleznosti.na...
Думаю, что эти безусловно полезные устройства должны производиться и применяться прежде всего в России, а не только в Канаде, США и Австралии, где они производятся и продаются сегодня. Разные у нас дороги и условия эксплуатации автомобилей. Да и машины разные. Предлагаемые устройства защиты сконструированы для наших условий и дорог, отличаются большей эффективностью и меньшей стоимостью (особенно при серийном производстве) по сравнению с западными аналогами.

25 лет назад с конвейера Ульяновского автомобильного завода сошел первый UAZ 469, но и сегодня вопрос о прекращении его производства не возникает. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от английского "Лендровера" выпускается и вовсе с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не ищут". Уж что-что, а вмененные ему обязанности утилитарного транспортного средства он выполняет железно.
Алексей СОЛОПОВ

Фото из архива завода 

и Владимира Князева

Впрочем, в 1955 году таких слов еще не знали. Именно тогда начался сбор предварительной информации, которую полагалось учесть при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось основным заказчиком (военными) и уже поэтому было секретным. 

Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при этом оно никогда не закупало больше 10% годовой продукции УАЗа. Но и автомобили сугубо гражданские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", поскольку подлежали обязательной регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом российском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей.

За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "гражданский" автомобиль. Военная техника там слишком специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" или "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, пригодный для гражданского использования. (Заметим в скобках, что это обстоятельство снискало ему на заре конвейерной юности комплимент одного из американских военных экспертов: "самый элегантный армейский джип".)

Но вернемся в 1955-й. С конвейера УАЗа тогда шел ГАЗ-69, производство которого передали из Горького. Менять модель собирались лет через 10-15, а то и позже. Тем не менее к этому начали готовиться. Внимательному изучению был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некоторые другие автомобили для армий НАТО.

В первых эскизах новый советский вездеход имел заднемоторную компоновку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика сказали, что машина называется "грузопассажирской", а потому должна иметь откидывающийся задний борт. Двигатель "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она получилась слишком сложной, изобиловала мелкими деталями - то есть оказалась трудоемкой и малонадежной. Решили вернуться к схеме ГАЗ-69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при такой схеме можно добиться необходимой плавности хода (кстати, над шасси работал тогда молодой специалист Георгий Мирзоев, ныне - главный конструктор ВАЗа).

Первый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостаточным. Тогда родилась идея двух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обычными мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания по привычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, испытания на специальных трассах военного ведомства.

Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло немало времени. Государственные испытания новый автомобиль прошел только в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.

Столь долгий путь к заветному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Любопытно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега по причине "неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных условиях". А машины-то были чисто армейские.

Но прошло еще восемь лет, прежде чем UAZ 469 сменил своего предшественника. Сам переход на новую модель был осуществлен по непривычной для отечественного автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не постепенно вытеснять старую модель (что было обычной практикой), а заменить ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру плыл первый UAZ 469. И плывут они до сих пор, правда, под другим индексом: в соответствии с отраслевой нормалью "469-й" после модернизации называется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512. С августа нынешнего года на легковой нитке главного конвейера УАЗа стали появляться совсем непривычные 3160, о которых мы рассказали в октябрьском номере журнала. 

За четверть века произведено почти 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу. 

Нынешней осенью смог попасть в Книгу рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую вершину Европы - Эльбрус (5621 м). Известно, что экспедиция готовилась больше года и стоила немалых средств. При этом как-то позабыли, что UAZ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: здесь проходили его испытания на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При этом автомобили были совершенно стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и обратно они преодолели без помощи вертолетов.

Это - пример из ряда экстремальных. Но именно "469-й" своей надежностью и проходимостью породил известное высказывание: "Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дорог!" 

Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".

Относительно спокойно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Дальше начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние пять лет - в условиях рынка основной заказчик, не забирающий теперь и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу необходимо отслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, двигатель стеклоочистителей, спрятавшийся под панель приборов, - все это лишь первые шаги в большой модернизации ветерана.

В свое время, при проектировании принципиально нового 3160, конструкторы были жестко ограничены требованием как можно меньше "тревожить" основное производство. Для конструкторов это, конечно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследство от собственного "сыночка". Речь идет и о более эластичной подвеске силового агрегата, и о пятиступенчатой коробке передач, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное найдет себе место в хорошо знакомой модели 3151. При этом, в отличие от "шестидесятки", у нее значительно более дешевый кузов.

Конвейерное долголетие английского "Дефендера" подтверждает правильность расчетов ульяновцев. При наличии "навороченного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программе фирмы остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Либо небогатых, либо тех, кому нужен действительно джип, а не некое чудо цвета - "металлик" на больших колесах с "глубокомысленной" трансмиссией.

Сможет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. А вот на рынке техники для настоящих мужчин он вполне может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему крепкие надежные корни (ну какой еще автомобиль был обязан уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сегодня занимается улучшением настоящего русского вездехода.

Повседневность испытаний: конец 60-х.

Первый UAZ 469 много лет стоял на постаменте у проходной завода.

Стосильный мотор 421 под капотом 3153.

Представители нынешнего поколения "уазиков": 31514 - с металлической крышей, нижним расположением стеклоочистителей и другими нововведениями (вверху) и 3153 - с удлиненной базой.

"Уазик" на испытаниях в редакции "За рулем".

Работы над новыми модификациями старого "уазика" не прекращаются. Перед вами - опытный пикап.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ UAZ 469 (1980-1997 гг.)

Телескопические амортизаторы (все четыре - одинаковые) 1980

Двигатель модели 414 - 77 л. с. 1983

Закрытая система охлаждения с расширительным бачком 1984

Вакуумный усилитель тормозов 1988

Двигатель модели 417 - 90 л. с. 1989

Коробка передач с синхронизаторами на всех передачах* 1989

Металлическая крыша* 1993

Цельное ветровое стекло 1994

Передняя подвеска на пружинах* 1994

Двигатель модели 421 - 100 л. с. 1996

Нижнее расположение стеклоочистителей 1997

Радиальные шины* 1997

УАЗ-39095 - грузовой автомобиль с увеличенной цельнометаллической двухместной кабиной с откидной полкой и багажным отсеком. На платформе можно разместить 950 кг груза. В новой просторной кабине улучшена шумоизоляция, установлены вентиляционный люк, регулируемые комфортабельные сиденья с подголовниками, улучшенная панель приборов, обивка дверей и задней стенки. За счет широкой цветовой гаммы, "кенгурина", красочных аппликаций, внешне кабина стала выглядеть современнее. Автомобиль УАЗ-39095 оборудован металлической платформой со съемным тентом, регулируемым по высоте, с откидывающимися на три стороны пологами. На автомобили устанавливаются два вида двигателей, производство Ульяновского моторного завода и Заволжского моторного завода.