Вы не можете комментировать, т.к. не авторизованы.
|
|
30-12-2008 12:30 (ссылка)
30-12-2008 12:46 (ссылка)
Re:
ЗАЕБИСЬ!!!!!!!! ЗАЕБИСЬ!!!!!!!!!!!!! ЗАЕБИСЬ!!!!!!!!!!!!!!!!!
Я от этого бульканья т.е. звука работающего двигателя тащюсь. он для меня лучше музыки
Я от этого бульканья т.е. звука работающего двигателя тащюсь. он для меня лучше музыки
Комментарии запрещены
31-12-2008 16:23 (ссылка)
Re:
Народ всех с НОВЫМ ГОДОМ!!!!!!!!!!! Всем счастья, здоровья, любви, удачи и т.д. а главное пусть в этом году SUBARU покажет себя на все 100%
Комментарии запрещены
02-01-2009 11:37 (ссылка)
Re:
ТЕХНИКА
Subaru Impreza — купе, и такого кузова среди серийных машин вы не найдете. Непосредственно на Subaru делают только седаны и универсалы. Сoupe — это фирменное блюдо дочерней компании STI (Subaru Tehnica International), которая специализируется на глубоком спортивном тюнинге автомобилей этой фирмы. Внешний вид Subaru впечатляет меньше, и рядом с Mitsubishi она выглядит бедным родственником: самая бросающаяся в глаза деталь — это антикрыло, выполненное в виде огромной буквы «П». Даже посадочные места для раллийных прожекторов закрыты заглушками с эмблемой STI. Потом выясняется, что это такой тонкий понт у фанатов этой марки.
В остальном подход STI и Ralliart к спортивному тюнингу мало чем отличается — в Impreza также алюминиевые передние рычаги подвески, четырехконтурные тормоза, интеркулер высокой производительности.
В отличие от Lancer, на Subaru установлен другой блок управления впрыском — на Mitsubishi «мозги» стандартные. Если же установить блок от Ralliart, то мощность двигателя возрастет до 380 л.с.
Subaru Impreza — купе, и такого кузова среди серийных машин вы не найдете. Непосредственно на Subaru делают только седаны и универсалы. Сoupe — это фирменное блюдо дочерней компании STI (Subaru Tehnica International), которая специализируется на глубоком спортивном тюнинге автомобилей этой фирмы. Внешний вид Subaru впечатляет меньше, и рядом с Mitsubishi она выглядит бедным родственником: самая бросающаяся в глаза деталь — это антикрыло, выполненное в виде огромной буквы «П». Даже посадочные места для раллийных прожекторов закрыты заглушками с эмблемой STI. Потом выясняется, что это такой тонкий понт у фанатов этой марки.
В остальном подход STI и Ralliart к спортивному тюнингу мало чем отличается — в Impreza также алюминиевые передние рычаги подвески, четырехконтурные тормоза, интеркулер высокой производительности.
В отличие от Lancer, на Subaru установлен другой блок управления впрыском — на Mitsubishi «мозги» стандартные. Если же установить блок от Ralliart, то мощность двигателя возрастет до 380 л.с.
Комментарии запрещены
02-01-2009 11:39 (ссылка)
Re:
В ответ на обзывательства в адрес прошлого поколения Impreza ("пучеглазая", "уродец" и т.п.), Subaru продемонстрировала новое направление развития автомобиля на 2006 год. Новая версия дебютировала с трехсекционной решеткой радиатора, вызывающей ассоциации с самолетом (дает о себе знать авиастроительное прошлое концерна Fuji Heavy Industries, частью которого является Subaru), а также парой фар, уж очень напоминающих последние творения BMW. Дизайн этого авто тоже является очень спорным, но сейчас не об этом.
К радости всех поклонников раллийного спорта, сердце и душа Impreza WRX остались прежними. Четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный турбированный двигатель? Имеется. Полный привод? Куда без него. 6-ступенчатая коробка передач и дифференциал с электронным управлением? Все на месте! В итоге, самые большие изменения в этой Impreza WRX STI, помимо передней оптики, связаны с обновленной аэродинамикой кузова.
Для компании Blitz – производителя деталей для послепродажного тюнинга – это не первый опыт работы с WRX STI. Обложка журнала Turbo за июнь 2005 года была украшена фотографией STI от Blitz. На Токийском автосалоне эта машина с двумя турбинами K3-330R и изящным лабиринтом из силиконовых трубок не оставила никаких шансов всяким Skyline GT-R'ам, Lancer Evolution'ам и Silvia'м.
Таким образом, к тюнингу Subaru Impreza WRX STI Spec C 2006 года, созданной скорее для стритрейсинга, нежели для шоу, Blitz приступили, уже имея арсенал хитростей, которые можно было применить к этой модели. Имя «Spec C» означает, что эта STI уже при рождении была заявлена как самая быстрая машина, когда-либо производимая Subaru. Готовая к соревнованиям Spec C имеет меньший вес, более внушительные радиаторы и усиленную ходовую, по сравнению со стандартной моделью STI. Модели STI Spec C можно легко узнать по воздухозаборнику на крыше и темной обшивке салона – ни то, ни другое вы не встретите на стандартной STI. Если вы уже собрались к местному дилеру Subaru и крепко держите в руке пачку наличных, вынужден вас разочаровать: Spec C выпускается только для внутреннего рынка Японии и вряд ли когда-либо будет продаваться за его пределами.
В то время, как STI, производимые в Штатах, оснащаются уже 2,5-литровыми двигателями, японцы по-прежнему верны 2-литровому EJ20. От тех двухлитровых моторов, которыми оснащались американские WRX с 2002 по 2005 гг., японский EJ20 отличается турбокомпрессором, имеющим на турбинном корпусе две входных дырки для выхлопных газов (Twin Scroll Turbo), системой AVCS (Active Valve Control System – система регулировки фаз газораспределения), цилиндрами полузакрытого типа и более высоким максимумом оборотов – 8 000 об./мин. В стоке японский STI выдает 276 л.с. при 6 400 об./мин. и 422 Нм крутящего момента при 4 400 об./мин.
Началом работы Blitz со Spec C стало избавление от стоковой системы турбонаддува. Теперь наддув осуществляется турбокитом Blitz K3-450R #8. Прототип турбокита включает в себя турбину, разработанную немецкой компанией KKK Turbo, вытяжную трубу и распределительную трубу, вейстгейт Blitz D47D и все необходимые фиттинги. Впускную трубу Blitz оставили стоковую и оснастили ее системой Sonic Power Air Cleaner.
Один из побочных эффектов горизонтально расположенного двигателя – завязанная узлом система турбонаддува. При условиях, что выхлопные отверстия находятся в противоположных частях двигателя, а турбина всего одна, патрубкам выпускного коллектора приходится очень хитро виться, чтобы, в конце концов, встретиться. По изначальной разработке Subaru, турбонагнетатель располагался позади двигателя и при этом использовался верхний интеркулер с короткими трубками. Однако, для сопротивления горячему воздуху на высоких оборотах маленький интеркулер, расположенный на двигателе, – это не лучшая идея.
Поэтому Blitz установили на Spec C свой фронтальный интеркулер LM. Также для охлаждения автомобиля используется радиатор Blitz Racing LM с крышкой высокого давления. С установкой свечей зажигания Blitz Racing, тюнинг двигателя Spec C был завершен. Далее машина получила систему выпуска Blitz Nur-Spec C-Ti, контроллер топливоподачи Blitz R-FIT, буст-контроллер Blitz SBC i-Color и анализатор смеси воздух/топливо Blitz. В результате мы имеем уверенные 358,3 л.с. на 6 190 об./мин. и 448 Нм момента на 5 150 об./мин.
Даже при выросших показателях мощности система привода осталась полностью стоковой, включая сцепление и трансмиссию, однако был проведен небольшой апгрейд в целях подготовки к выходу на трек. Стоковые жесткозакрепленные суппорты Brembo (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади) выслушали много похвальных слов в свой адрес за высокое тормозное усилие и точную модуляцию. Blitz от себя добавили тормозные колодки – Blitz Pagid RS4-2 спереди и Blitz MR-3 сзади. Новые покрышки – Dunlop Direzza Sport Z1 конфигурации 245/40/18. Сама по себе отличная штатная подвеска Spec C была заменена на стойки в сборе Blitz Damper ZR с жесткостью пружин 12 кг/мм спереди и 8 кг/мм сзади, полностью регулируемыми амортизаторами, регулируемой высотой клиренса и регулируемым углом развала передних колес.
Внешне эта STI представляет из себя типичный стриткар с полным набором аэродинамических приблуд. И это все не только для вида – автомобиль в действительности был допущен к соревнованиям в классе Group N. Штатная аэродинамика STI Spec C включает в себя воздухозаборник на капоте, направляющий воздух к интеркулеру, боковые "юбки", переднюю "губу", задний диффузор, воздухозаборник на крыше и антикрыло. Единственным добавлением от Blitz стал передний спойлер Flex.
Следуя оригинальному рецепту Subaru, Blitz произвели тюнинг Impreza WRX STi Spec C в соответствии с изначальным замыслом. Никакой супер-акустики, никакого стеклопластика и прочего ненужного хлама. Просто подтянуть болты и добавить дополнительной мощности и скорости.
К радости всех поклонников раллийного спорта, сердце и душа Impreza WRX остались прежними. Четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный турбированный двигатель? Имеется. Полный привод? Куда без него. 6-ступенчатая коробка передач и дифференциал с электронным управлением? Все на месте! В итоге, самые большие изменения в этой Impreza WRX STI, помимо передней оптики, связаны с обновленной аэродинамикой кузова.
Для компании Blitz – производителя деталей для послепродажного тюнинга – это не первый опыт работы с WRX STI. Обложка журнала Turbo за июнь 2005 года была украшена фотографией STI от Blitz. На Токийском автосалоне эта машина с двумя турбинами K3-330R и изящным лабиринтом из силиконовых трубок не оставила никаких шансов всяким Skyline GT-R'ам, Lancer Evolution'ам и Silvia'м.
Таким образом, к тюнингу Subaru Impreza WRX STI Spec C 2006 года, созданной скорее для стритрейсинга, нежели для шоу, Blitz приступили, уже имея арсенал хитростей, которые можно было применить к этой модели. Имя «Spec C» означает, что эта STI уже при рождении была заявлена как самая быстрая машина, когда-либо производимая Subaru. Готовая к соревнованиям Spec C имеет меньший вес, более внушительные радиаторы и усиленную ходовую, по сравнению со стандартной моделью STI. Модели STI Spec C можно легко узнать по воздухозаборнику на крыше и темной обшивке салона – ни то, ни другое вы не встретите на стандартной STI. Если вы уже собрались к местному дилеру Subaru и крепко держите в руке пачку наличных, вынужден вас разочаровать: Spec C выпускается только для внутреннего рынка Японии и вряд ли когда-либо будет продаваться за его пределами.
В то время, как STI, производимые в Штатах, оснащаются уже 2,5-литровыми двигателями, японцы по-прежнему верны 2-литровому EJ20. От тех двухлитровых моторов, которыми оснащались американские WRX с 2002 по 2005 гг., японский EJ20 отличается турбокомпрессором, имеющим на турбинном корпусе две входных дырки для выхлопных газов (Twin Scroll Turbo), системой AVCS (Active Valve Control System – система регулировки фаз газораспределения), цилиндрами полузакрытого типа и более высоким максимумом оборотов – 8 000 об./мин. В стоке японский STI выдает 276 л.с. при 6 400 об./мин. и 422 Нм крутящего момента при 4 400 об./мин.
Началом работы Blitz со Spec C стало избавление от стоковой системы турбонаддува. Теперь наддув осуществляется турбокитом Blitz K3-450R #8. Прототип турбокита включает в себя турбину, разработанную немецкой компанией KKK Turbo, вытяжную трубу и распределительную трубу, вейстгейт Blitz D47D и все необходимые фиттинги. Впускную трубу Blitz оставили стоковую и оснастили ее системой Sonic Power Air Cleaner.
Один из побочных эффектов горизонтально расположенного двигателя – завязанная узлом система турбонаддува. При условиях, что выхлопные отверстия находятся в противоположных частях двигателя, а турбина всего одна, патрубкам выпускного коллектора приходится очень хитро виться, чтобы, в конце концов, встретиться. По изначальной разработке Subaru, турбонагнетатель располагался позади двигателя и при этом использовался верхний интеркулер с короткими трубками. Однако, для сопротивления горячему воздуху на высоких оборотах маленький интеркулер, расположенный на двигателе, – это не лучшая идея.
Поэтому Blitz установили на Spec C свой фронтальный интеркулер LM. Также для охлаждения автомобиля используется радиатор Blitz Racing LM с крышкой высокого давления. С установкой свечей зажигания Blitz Racing, тюнинг двигателя Spec C был завершен. Далее машина получила систему выпуска Blitz Nur-Spec C-Ti, контроллер топливоподачи Blitz R-FIT, буст-контроллер Blitz SBC i-Color и анализатор смеси воздух/топливо Blitz. В результате мы имеем уверенные 358,3 л.с. на 6 190 об./мин. и 448 Нм момента на 5 150 об./мин.
Даже при выросших показателях мощности система привода осталась полностью стоковой, включая сцепление и трансмиссию, однако был проведен небольшой апгрейд в целях подготовки к выходу на трек. Стоковые жесткозакрепленные суппорты Brembo (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади) выслушали много похвальных слов в свой адрес за высокое тормозное усилие и точную модуляцию. Blitz от себя добавили тормозные колодки – Blitz Pagid RS4-2 спереди и Blitz MR-3 сзади. Новые покрышки – Dunlop Direzza Sport Z1 конфигурации 245/40/18. Сама по себе отличная штатная подвеска Spec C была заменена на стойки в сборе Blitz Damper ZR с жесткостью пружин 12 кг/мм спереди и 8 кг/мм сзади, полностью регулируемыми амортизаторами, регулируемой высотой клиренса и регулируемым углом развала передних колес.
Внешне эта STI представляет из себя типичный стриткар с полным набором аэродинамических приблуд. И это все не только для вида – автомобиль в действительности был допущен к соревнованиям в классе Group N. Штатная аэродинамика STI Spec C включает в себя воздухозаборник на капоте, направляющий воздух к интеркулеру, боковые "юбки", переднюю "губу", задний диффузор, воздухозаборник на крыше и антикрыло. Единственным добавлением от Blitz стал передний спойлер Flex.
Следуя оригинальному рецепту Subaru, Blitz произвели тюнинг Impreza WRX STi Spec C в соответствии с изначальным замыслом. Никакой супер-акустики, никакого стеклопластика и прочего ненужного хлама. Просто подтянуть болты и добавить дополнительной мощности и скорости.
Комментарии запрещены
02-01-2009 11:40 (ссылка)
Re:
Сколько раз вам приходилось слышать поговорку «Что имеем — не храним, а потерявши — плачем»? Могу поспорить, что количество упоминаний зашкалит за тысячу, и хотя это очень старая поговорка, в современном контексте она звучит не менее актуально. Только простудившись, начинаешь ценить жизнь без простуды; только после трехчасового путешествия на лодке, во время которого вас тошнило без остановки, начинаешь ценить пребывание на твердой почве; и наиболее актуальный пример из моей личной практики: только прокатившись на Subaru Impreza WRX RA 1993 г.в. Чарли Хаттона, я начал ценить удачное расположение ручек в салоне машины. Да, просто поразительно, как эти хрупкие куски пластмассы, наиболее требуемые во время криков наподобие «Господи Иисусе!», успокаивают и умиротворяют, в сколь опасной ситуации вы бы не оказались.
В Веллингтоне был обычный пасмурный день, когда Чарли, его невеста Клэр и я устремились вверх по местной извилистой горной дороге на ярко-красном WRX. Вскоре Чарли реально надавил на педаль газа, машина взревела и резко ускорилась, что было для меня полной неожиданностью. Когда в поле зрения показался первый поворот, я начал судорожно искать спасительную ручку, монтированную над дверью. Но в моей руке оказался лишь воздух. Должно быть, Чарли заметил мои панические телодвижения, когда я пытался нащупать свое спасение и усмехнулся: «Это же комплектация RA, комфорт не предполагается». Чувствовал я себя, мягко говоря, очень глупо и более чем неуютно, но такая уж у меня работа. Кстати, пора бы и о ней.
Чарли купил эту первую версию WRX, ставшую первой в поколении новых гоночных машин, пять лет назад, но лишь недавно решил полностью ее прокачать, надеясь в итоге получить нечто особенное.
Сначала Чарли решил сосредоточиться на косметической части вопроса, а поскольку он из тех парней, у которых в каждой мастерской есть друзья, то начал этим активно пользоваться. Легкий кузов авто немного поизносился и потерял товарный вид, не без помощи двух прежних хозяев, активно использовавших машину на треке. Посему Чарли прибег к помощи пары знакомых маляров, которые с радостью согласились придать машине новый облик. Но перед тем как покрасить авто, следовало немного «поработать скальпелем», воспользовавшись тем, что машина готовится под покраску. Эксклюзивный боди-кит от C-West и спойлер на крышку багажника Version 5 пришлись очень к месту. После установки обвеса машину покрасили в оригинальный красный цвет Subaru и покрыли составом Prismatech, который придал цвету необходимую индивидуальность.
Теперь, когда освежили внешность авто, Чарли мог заняться своим самым любимым аспектом: заставить машину ехать быстро. Та невероятная скорость и мощь, которые заставили меня метаться в поисках спасительной ручки, не возникают сами по себе, их нужно уметь добиться. К счастью для банковского счета Чарли, он в своем роде эксперт по части всего, что касается автомобилей — тут ему опыта не занимать.
В скором времени стандартный двухлитровых агрегат EJ20 оказался на полу гаража, разобранным на болтики и детали и готовым к перестройке. Чарли знал, что ключевым моментом в получении большой и, что более важно, стабильной мощности является постройка по-настоящему надежного, крепкого мотора. Начав с установки сбалансированных коленвала и шатунов, Чарли затем установил комплект меньших по диаметру гильз Aires 5-thou в литой блок. Поршни Aires, меньше по размеру, чем стандартные, позволяют металлу немного расширяться при нагревании в условиях экстремально высоких температур, соответственно уменьшая трение, а оно, как известно, — злейший враг любого двигателя. Все эти высокотехнологичные компоненты удерживаются внутри могучего блока при помощи улучшенных подшипников и высококомпрессионных колец. Теперь, когда блок сможет переварить все, что пожелает хозяин, Чарли решил, что пора придать педали акселератора бодрости. Поэтому, прежде чем вернуть двигатель на место, Чарли хорошенько доработал головку блока, включая полировку и установку агрессивных клапанов и иже с ними, изготовленных на заказ. Двигатель теперь получает массу ледяного воздуха благодаря хитростям во впускной системе. Начинается она воздушным фильтром K&N, помещенным в специальный отсек, не позволяющий ему засасывать нагретый двигателем воздух, затем по 3-дюймовомому патрубку воздух попадает в турбину TD06. Большая крыльчатка турбокомпрессора весом 25 г прогоняет его через чрезвычайно симпатичную систему патрубков к изготовленному на заказ фронтальному интеркулеру Hybrid 750x300x70, но перед этим он смешивается с ледяным углекислым газом при помощи небольшой форсунки, монтированной в патрубок. Большинству из нас вполне хватило бы охлаждения, получаемого от сочетания холодного СО2 и нехилого интеркулера, но только Чарли и этого мало. Вторая линия охлаждения от DEU Cryo2 вживлена в отполированный патрубок, на этот раз с другой стороны всей системы, охлаждая воздух еще раз, прежде чем он попадет к дросселю. Ощутив на себе действие этой простой системы, я могу лишь сказать, что ощущения схожи с крепкой подачей в лоб; очень похоже на систему впрыска закиси азота, но за полцены.
Сделав своего боевого коня достаточно мускулистым, Чарли понял, что и топлива теперь его питомцу нужно несколько больше, чем может обеспечить стандартная система. Внешний топливный насос Bosch, рассчитанный на 500 л.с., теперь трудится вместе со стандартным, расположенным в баке, подавая бензин к 850-кубовым форсункам и настраиваемому регулятору давления топлива Bosch, соединенному с изготовленной на заказ двойной топливной рейкой. Все это, включая индивидуально изготовленные катушки зажигания, находится под контролем, наверное, самого популярного в Австралии тюнингового блока управления двигателем — Motec M48. Компьютер также контролирует уровень давления турбины, регулируемый внешним 45-мм вейстгейтом Turbosmart, скромно делающим свое дело внизу двигательного отсека, отводя раскаленные отработанные газы от турбины. Далее они направляются в стальную выпускную систему, 3-дюйма в диаметре, от турбины прямо в выхлоп Jasma-spec.
Наконец, двигатель невесомой иконы раллийных соревнований был снова в деле. Итак, мотор сидит на подушках, двигательный отсек приведен в порядок и дополнен маслоуловителем, расширительным бачком и бачками для омывающей жидкости, а значит время отжигать. Хотя, еще не совсем. Оказалось, что вопреки совершенно потрясающему виду полностью обновленного подкапотного пространства, его теперь не так легко скрыть от посторонних глаз: из-за новых патрубков крышка капота просто не желала закрываться. Будучи оптимистом, Чарли посчитал это отличной возможностью, а не помехой, и обратился к Заку из Carboglass за новым эксклюзивным карбоновым капотом. Изготовленный с нуля под запросы Чарли, этот капот полностью из карбона толщиной всего несколько миллиметров. Он настолько легкий, что во время фотосессии для журнала, когда я собрался взглянуть на двигатель, его подняло легким дуновением ветра.
Теперь, когда этот WRX едет и выглядит так, что может впечатлить даже прожженных ветеранов импортного тюнинга, настало время поработать над его управляемостью. Понимая, что диски являются немаловажным аспектом поведения машины на треке, Чарли связался с местным специалистом по колесам, Элом из Mag and Turbo, который потратил не один час на поиски подходящего комплекта. После долгих раздумий выбор был сделан в пользу симпатичных 18-дюймовых «катков» шириной 7,5 дюйма Advanti Nitro. Эти диски теперь уютно разместились в арках, благодаря установке регулируемых койловеров Tein спереди и супернизких пружин King в сочетании с газовыми амортизаторами KYB сзади. С обоих концов также установлены распорки стоек, делающие машину еще жестче.
Начался новый год, и машина вернулась на большую дорогу. Претерпев некоторые изменения по части интерьера — ручка переключения передач Momo, эксклюзивные красные датчики и некоторые детали на приборной панели и перетяжка салона — VLOCTI была готова к бою и стала появляться на многочисленных шоу и выставках по всей стране, готовая удивлять. И это ей удалось. Сидя рядом с Чарли и наблюдая за проходящими мимо поджарой Subaru знатоками, я заметил, что они бросают на нее короткий взгляд и удаляются по своим делам. Но через некоторое время я заметил те же лица: они заглядывали под капот и показывали своим друзьям самые удачные детали. Оказалось, судьи испытывали те же ощущения и вручили Чарли многочисленные награды, включая «Лучший автомобиль Subaru», «Лучшая покраска» и «Лучшее подкапотное пространство».
Встретив недавно Чарли в городе, я спросил, что будет дальше с его WRX. Несомненно, машина «нуждается в дальнейшей настройке на динамо-стенде», а после этого отправится на трек выяснять, на что способна. «Что ты имеешь в виду под необходимостью дальнейшей настройки?» — спросил я. По словам Чарли, та поездка, в которой я чуть не поседел, проходила при базовых настройках, когда машина просто ехала. Возможно, с возрастом я растерял часть молодецкой удали, но я уговорю Чарли приделать в салоне ручку над пассажирским сидением прежде, чем в следующий раз подойду к этой машине, поддавшись на его уговоры.
Спецификация
Двигатель: отбалансированные и усиленные коленвал и шатуны, поршни Aires, литой блок, полированная головка блока, специальные спортивные клапаны, специальное отделение для воздушного фильтра, воздушный фильтр K&N, турбина TD06 с 25-гр крыльчаткой, 850 cc форсунки, изготовленная на заказ топливная рейка, внешний топливный насос Bosch, двойной настраиваемый регулятор давления топлива Bosch, изготовленные на заказ патрубки интеркулера, интеркулер Hybrid, система охлаждения воздуха Cryo2, заказной экстрактор, изготовленный на заказ даунпайп, 45-мм внешний вейстгейт, 3-дюймовый выпуск, блок управления двигателем Motec M48, специальное катушечное зажигание.
Трансмиссия: стандартная.
Подвеска: полностью регулируемые койловеры Tein и распорка чашек спереди, амортизаторы KYB, супернизкие пружины King и распорка стоек сзади.
Колеса: 18-дюймовые диски Nitro, 17-дюймовые диски Speedline.
Покрышки: черные и круглые.
Экстерьер: боди-кит C West, спойлер V5, эксклюзивный полностью карбоновый капот, альтернативная задняя оптика, специальная покраска в цвет Subaru Red с верхним покрытием Prismatic.
Интерьер: руль Momo Race, кожух на рычаге переключения скоростей и подиум Momo, эксклюзивные датчики, спортивные ремни безопасности.
В Веллингтоне был обычный пасмурный день, когда Чарли, его невеста Клэр и я устремились вверх по местной извилистой горной дороге на ярко-красном WRX. Вскоре Чарли реально надавил на педаль газа, машина взревела и резко ускорилась, что было для меня полной неожиданностью. Когда в поле зрения показался первый поворот, я начал судорожно искать спасительную ручку, монтированную над дверью. Но в моей руке оказался лишь воздух. Должно быть, Чарли заметил мои панические телодвижения, когда я пытался нащупать свое спасение и усмехнулся: «Это же комплектация RA, комфорт не предполагается». Чувствовал я себя, мягко говоря, очень глупо и более чем неуютно, но такая уж у меня работа. Кстати, пора бы и о ней.
Чарли купил эту первую версию WRX, ставшую первой в поколении новых гоночных машин, пять лет назад, но лишь недавно решил полностью ее прокачать, надеясь в итоге получить нечто особенное.
Сначала Чарли решил сосредоточиться на косметической части вопроса, а поскольку он из тех парней, у которых в каждой мастерской есть друзья, то начал этим активно пользоваться. Легкий кузов авто немного поизносился и потерял товарный вид, не без помощи двух прежних хозяев, активно использовавших машину на треке. Посему Чарли прибег к помощи пары знакомых маляров, которые с радостью согласились придать машине новый облик. Но перед тем как покрасить авто, следовало немного «поработать скальпелем», воспользовавшись тем, что машина готовится под покраску. Эксклюзивный боди-кит от C-West и спойлер на крышку багажника Version 5 пришлись очень к месту. После установки обвеса машину покрасили в оригинальный красный цвет Subaru и покрыли составом Prismatech, который придал цвету необходимую индивидуальность.
Теперь, когда освежили внешность авто, Чарли мог заняться своим самым любимым аспектом: заставить машину ехать быстро. Та невероятная скорость и мощь, которые заставили меня метаться в поисках спасительной ручки, не возникают сами по себе, их нужно уметь добиться. К счастью для банковского счета Чарли, он в своем роде эксперт по части всего, что касается автомобилей — тут ему опыта не занимать.
В скором времени стандартный двухлитровых агрегат EJ20 оказался на полу гаража, разобранным на болтики и детали и готовым к перестройке. Чарли знал, что ключевым моментом в получении большой и, что более важно, стабильной мощности является постройка по-настоящему надежного, крепкого мотора. Начав с установки сбалансированных коленвала и шатунов, Чарли затем установил комплект меньших по диаметру гильз Aires 5-thou в литой блок. Поршни Aires, меньше по размеру, чем стандартные, позволяют металлу немного расширяться при нагревании в условиях экстремально высоких температур, соответственно уменьшая трение, а оно, как известно, — злейший враг любого двигателя. Все эти высокотехнологичные компоненты удерживаются внутри могучего блока при помощи улучшенных подшипников и высококомпрессионных колец. Теперь, когда блок сможет переварить все, что пожелает хозяин, Чарли решил, что пора придать педали акселератора бодрости. Поэтому, прежде чем вернуть двигатель на место, Чарли хорошенько доработал головку блока, включая полировку и установку агрессивных клапанов и иже с ними, изготовленных на заказ. Двигатель теперь получает массу ледяного воздуха благодаря хитростям во впускной системе. Начинается она воздушным фильтром K&N, помещенным в специальный отсек, не позволяющий ему засасывать нагретый двигателем воздух, затем по 3-дюймовомому патрубку воздух попадает в турбину TD06. Большая крыльчатка турбокомпрессора весом 25 г прогоняет его через чрезвычайно симпатичную систему патрубков к изготовленному на заказ фронтальному интеркулеру Hybrid 750x300x70, но перед этим он смешивается с ледяным углекислым газом при помощи небольшой форсунки, монтированной в патрубок. Большинству из нас вполне хватило бы охлаждения, получаемого от сочетания холодного СО2 и нехилого интеркулера, но только Чарли и этого мало. Вторая линия охлаждения от DEU Cryo2 вживлена в отполированный патрубок, на этот раз с другой стороны всей системы, охлаждая воздух еще раз, прежде чем он попадет к дросселю. Ощутив на себе действие этой простой системы, я могу лишь сказать, что ощущения схожи с крепкой подачей в лоб; очень похоже на систему впрыска закиси азота, но за полцены.
Сделав своего боевого коня достаточно мускулистым, Чарли понял, что и топлива теперь его питомцу нужно несколько больше, чем может обеспечить стандартная система. Внешний топливный насос Bosch, рассчитанный на 500 л.с., теперь трудится вместе со стандартным, расположенным в баке, подавая бензин к 850-кубовым форсункам и настраиваемому регулятору давления топлива Bosch, соединенному с изготовленной на заказ двойной топливной рейкой. Все это, включая индивидуально изготовленные катушки зажигания, находится под контролем, наверное, самого популярного в Австралии тюнингового блока управления двигателем — Motec M48. Компьютер также контролирует уровень давления турбины, регулируемый внешним 45-мм вейстгейтом Turbosmart, скромно делающим свое дело внизу двигательного отсека, отводя раскаленные отработанные газы от турбины. Далее они направляются в стальную выпускную систему, 3-дюйма в диаметре, от турбины прямо в выхлоп Jasma-spec.
Наконец, двигатель невесомой иконы раллийных соревнований был снова в деле. Итак, мотор сидит на подушках, двигательный отсек приведен в порядок и дополнен маслоуловителем, расширительным бачком и бачками для омывающей жидкости, а значит время отжигать. Хотя, еще не совсем. Оказалось, что вопреки совершенно потрясающему виду полностью обновленного подкапотного пространства, его теперь не так легко скрыть от посторонних глаз: из-за новых патрубков крышка капота просто не желала закрываться. Будучи оптимистом, Чарли посчитал это отличной возможностью, а не помехой, и обратился к Заку из Carboglass за новым эксклюзивным карбоновым капотом. Изготовленный с нуля под запросы Чарли, этот капот полностью из карбона толщиной всего несколько миллиметров. Он настолько легкий, что во время фотосессии для журнала, когда я собрался взглянуть на двигатель, его подняло легким дуновением ветра.
Теперь, когда этот WRX едет и выглядит так, что может впечатлить даже прожженных ветеранов импортного тюнинга, настало время поработать над его управляемостью. Понимая, что диски являются немаловажным аспектом поведения машины на треке, Чарли связался с местным специалистом по колесам, Элом из Mag and Turbo, который потратил не один час на поиски подходящего комплекта. После долгих раздумий выбор был сделан в пользу симпатичных 18-дюймовых «катков» шириной 7,5 дюйма Advanti Nitro. Эти диски теперь уютно разместились в арках, благодаря установке регулируемых койловеров Tein спереди и супернизких пружин King в сочетании с газовыми амортизаторами KYB сзади. С обоих концов также установлены распорки стоек, делающие машину еще жестче.
Начался новый год, и машина вернулась на большую дорогу. Претерпев некоторые изменения по части интерьера — ручка переключения передач Momo, эксклюзивные красные датчики и некоторые детали на приборной панели и перетяжка салона — VLOCTI была готова к бою и стала появляться на многочисленных шоу и выставках по всей стране, готовая удивлять. И это ей удалось. Сидя рядом с Чарли и наблюдая за проходящими мимо поджарой Subaru знатоками, я заметил, что они бросают на нее короткий взгляд и удаляются по своим делам. Но через некоторое время я заметил те же лица: они заглядывали под капот и показывали своим друзьям самые удачные детали. Оказалось, судьи испытывали те же ощущения и вручили Чарли многочисленные награды, включая «Лучший автомобиль Subaru», «Лучшая покраска» и «Лучшее подкапотное пространство».
Встретив недавно Чарли в городе, я спросил, что будет дальше с его WRX. Несомненно, машина «нуждается в дальнейшей настройке на динамо-стенде», а после этого отправится на трек выяснять, на что способна. «Что ты имеешь в виду под необходимостью дальнейшей настройки?» — спросил я. По словам Чарли, та поездка, в которой я чуть не поседел, проходила при базовых настройках, когда машина просто ехала. Возможно, с возрастом я растерял часть молодецкой удали, но я уговорю Чарли приделать в салоне ручку над пассажирским сидением прежде, чем в следующий раз подойду к этой машине, поддавшись на его уговоры.
Спецификация
Двигатель: отбалансированные и усиленные коленвал и шатуны, поршни Aires, литой блок, полированная головка блока, специальные спортивные клапаны, специальное отделение для воздушного фильтра, воздушный фильтр K&N, турбина TD06 с 25-гр крыльчаткой, 850 cc форсунки, изготовленная на заказ топливная рейка, внешний топливный насос Bosch, двойной настраиваемый регулятор давления топлива Bosch, изготовленные на заказ патрубки интеркулера, интеркулер Hybrid, система охлаждения воздуха Cryo2, заказной экстрактор, изготовленный на заказ даунпайп, 45-мм внешний вейстгейт, 3-дюймовый выпуск, блок управления двигателем Motec M48, специальное катушечное зажигание.
Трансмиссия: стандартная.
Подвеска: полностью регулируемые койловеры Tein и распорка чашек спереди, амортизаторы KYB, супернизкие пружины King и распорка стоек сзади.
Колеса: 18-дюймовые диски Nitro, 17-дюймовые диски Speedline.
Покрышки: черные и круглые.
Экстерьер: боди-кит C West, спойлер V5, эксклюзивный полностью карбоновый капот, альтернативная задняя оптика, специальная покраска в цвет Subaru Red с верхним покрытием Prismatic.
Интерьер: руль Momo Race, кожух на рычаге переключения скоростей и подиум Momo, эксклюзивные датчики, спортивные ремни безопасности.
Комментарии запрещены
02-01-2009 11:42 (ссылка)
Re:
Кузов алюминевый облегченный
Кузов и КПП – 1996г.
Кпп после кап.ремонта
Все остальное – 2005г.
Двигатель
Блок - STI 2,5 (USA)
Вкладыши - powerinterprise
Кованые поршни – mami
Форсунки – 850 сc
Фронтальный интеркулер – greedy
Турбина – greedy TD-08!!!(skyline)
Увеличенная дроссельная заслонка
Blouwof-greedy (перепускной клапан)
Маслоотделитель – cusco
Фильтр нулевого сопротивления – zero sport
Выхлоп – greedy,глушитель – milltek sport
Блок управления двигателем – apexi
Четырехточечный NOS с контролером
Подвеска
Стойки – olins
Короткая рулевая рейка(1,8 оборота)
Пружины – cusco
Стабилизаторы – заводские(карбон)
Тормоза
Диски - ралли(№4) + колодки - OMP - высокотемпературные
Усиленные скобы
Трансмиссия
КПП – Subaru wrx-ra
Главная пара – 4/44 , коротходная кулиса (все родное)
Корзина и маховик (облегчен.) – cusco
Диск сцепления(металлокерамика) – cusco
Шины,диски
Диски (оригинал subaru sti)
Резина – yokohama avs sport 102
225/50/R16
Салон
Руль – sparco
Турботаймер – HKS
Приборы – apexi
Бустконтроллер – apexi
Краснодар
Автомобиль - Subaru Impreza WRX - 1996
Фото №23939
Фото №23940
Кузов и КПП – 1996г.
Кпп после кап.ремонта
Все остальное – 2005г.
Двигатель
Блок - STI 2,5 (USA)
Вкладыши - powerinterprise
Кованые поршни – mami
Форсунки – 850 сc
Фронтальный интеркулер – greedy
Турбина – greedy TD-08!!!(skyline)
Увеличенная дроссельная заслонка
Blouwof-greedy (перепускной клапан)
Маслоотделитель – cusco
Фильтр нулевого сопротивления – zero sport
Выхлоп – greedy,глушитель – milltek sport
Блок управления двигателем – apexi
Четырехточечный NOS с контролером
Подвеска
Стойки – olins
Короткая рулевая рейка(1,8 оборота)
Пружины – cusco
Стабилизаторы – заводские(карбон)
Тормоза
Диски - ралли(№4) + колодки - OMP - высокотемпературные
Усиленные скобы
Трансмиссия
КПП – Subaru wrx-ra
Главная пара – 4/44 , коротходная кулиса (все родное)
Корзина и маховик (облегчен.) – cusco
Диск сцепления(металлокерамика) – cusco
Шины,диски
Диски (оригинал subaru sti)
Резина – yokohama avs sport 102
225/50/R16
Салон
Руль – sparco
Турботаймер – HKS
Приборы – apexi
Бустконтроллер – apexi
Краснодар
Автомобиль - Subaru Impreza WRX - 1996
Фото №23939
Фото №23940
Комментарии запрещены
02-01-2009 11:43 (ссылка)
Недавно компания Subaru анонсировала выход ограниченной серии модели Legacy в комплектации STI S402. Автомобили этой модификации будут предложены лишь жителям Японии, а всего будет выпущено 402 универсала и седана STI S402. Но продемонстрировать свои успехи в разработке этого автомобиля Subaru хочет не только на внутреннем рынке, поэтому право первым совершить тест-драйв было предоставлено американским журналистам.
До официального релиза нового поколения Subaru Legacy с новым дизайном осталось совсем немного, но специалисты по ралли в отделении Subaru STI не могут больше ждать. И версия Subaru Legacy STI S402 — это воплощение их видения на то, насколько зрелой и агрессивной может быть Legacу. Это самая лучшая в плане управляемости модификация базового седана компании.
К сожалению, будет выпущено всего 402 автомобиля в комплектации Subaru Legacy STI S402, и доступны они будут исключительно для жителей Японии.
Мы прекрасно осознавали, что в Subaru на этот раз приготовили что-то особенное, когда узнали, что на нашем эксклюзивном тест-драйве новой модели у подножья горы Фудзи будет присутствовать сам господин Хидехару Тацуми. За 20 лет работы главным тест-пилотом в отделе разработок Subaru, Тацуми проехал тысячи миль на разных моделях Legacy по трассе Нюрбургринг, а значит, он понимает эти автомобили как никто другой.
Король дороги
Хидехару Тацуми недавно перевелся в отделение Subaru STI (Subaru Tecnica International), он является главным инженером модели Subaru Legacy STI S402. Когда мы впервые столкнулись с ним на общественной парковке Северной Петли Нюрбургринга в 2006 году, он инструктировал будущих тест-пилотов Subaru на тему прохождения самых сложных моментов кольца на автомобилях Legacy и Impreza STI.
Сегодня он приехал на S402. Тацуми, крепко сбитый и коренастый, очень жесткий и прямолинейный в общении. Он быстро соглашается, что некоторое ограничение в бюджете при разработке внешнего дизайна означало, что изменения экстерьера, которые могли бы отразить изюминку именно этой модели, пришлось свести к минимуму. «Но даже с такими ограничениями машина выглядит так, что становится понятно: она полна серьезных намерений, что и доказывает на дороге», — рассказывает нам Тацуми.
Уникальная решетка радиатора модели S402 дополнена широкими передними фендерами, расширяющими передние арки на целый дюйм, чтобы туда смогли поместиться диски BBS размерностью 235/40 R18, обутые в резину Bridgestone Potenza RE050A. Тацуми и главный дизайнер проекта хотели также переделать внешний вид переднего бампера, чтобы придать автомобилю более спортивный вид, но стоимость в $600 000 за изготовление специальной формы для отливки убила эту свежую идею на корню.
«Если разделить эту сумму на наш ограниченный тираж в 402 единицы, то получится прибавка в $1 500 к стоимости каждого экземпляра. Экономически эта идея себя не оправдала», — жалуется Тацуми.
К счастью, средства, сэкономленные на «косметике», были потрачены на «железо».
Испытания на трассе Нюрбургринг
С первого взгляда на спецификацию становится понятно, что у команды Тацуми по части воплощения инженерных решений в данном проекте были куда менее строгие финансовые ограничения. Если честно, Тацуми намекнул, что он бы не взялся за этот проект, не пообещай ему руководители отделения STI полную свободу в создании идеальной машины в том, что касается езды.
Чтобы добиться поставленной цели, Тацуми пришлось увезти машину на 20 дней в свой второй дом, коим для него стала Северная Петля Нюрбургринга. «В противном случае, японские знатоки не испытывали бы к машине должного доверия», — объясняет нам Тацуми.
Подумайте, поверил бы кто-либо из нас всерьез в эту машину, предназначенную для внутреннего японского рынка, не пройди она серьезные испытания на кольце Нюрбургринг? Сегодня любой серьезный спортивный автомобиль должен пройти испытания на Петле, если его создатели хотят, чтобы их детище всерьез восприняли безбашенные гонщики по всему миру. Это что-то вроде стандарта. Доказательством тому служат три современных японских суперкара — Honda NSX с заряженным V10 под капотом, Lexus LF-A и Nissan GT-R — все они проходили испытания в Германии и продолжают сражаться за лучшее время круга на этой трассе.
Та же мощность, больше отклика
Subaru Legacy STI S402 имеет турбированный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель под капотом (версия силовой установки, используемая на австралийских автомобилях Subaru), а в отделении STI его дополнили специальной программой работы турбины, перепрошитым блоком управления и спортивными глушителями. Мощность этого двигателя не сильно отличается от других стандартных турбированных двигателей, поскольку он выдает 282 л.с. при 5 600 оборотах в минуту и 392 Нм крутящего момента в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Откровенно говоря, мощность и момент в итоге возросли незначительно.
Но как поясняет нам господин Тацуми: «Наша цель заключалась в другом. Мы стремились улучшить машину в целом». Настроив силовую установку на работу с 6-ступенчатой механической коробкой передач от Impreza WRX STI и изменив некоторые передаточные числа, инженеры STI тем самым создали двигатель, который вполне можно ставить на раллийную машину. 95% пикового крутящего момента двигатель развивает, начиная с 1 800 оборотов и не теряет хорошей тяги вплоть до 6 000. В результате, те повороты, что обычно проходят на второй скорости, можно проходить на третьей, благодаря отличной тяге на низах и незамедлительному отклику дросселя, что означает больше сцепления и больше контроля.
На дороге
Извлекая из двигателя крутящий момент, со смаком, быстро и точно переключая передачи и без особых усилий проходя повороты, можно запросто забыть о том, что S402 в стандарте снабжена фирменной системой SI-Drive, которая позволяет водителю выбирать одну из трех настроек управления мощностью. По некоторым странным причинам (ну, может, не настолько странным), мы обнаружили, что в нашем случае выбрана настройка Sport Sharp, и мы тестируем машину с пиковыми показателями на кривой мощности.
Если бы вам пришлось описывать, как S402 реагирует на команды водителя, вы бы сказали «мгновенно». Дроссель мгновенно откликается на нажатие педали акселератора, трансмиссия реагирует на переключения без промедления. Если сравнивать эту модель с обычной Legacy, возникает такое ощущение, будто мощность подается на широкие покрышки без потери времени или момента. Другая технология компании Subaru — система стабилизации — также идет в стандарте, а значит машина сама справится с потерей заданного направления, если это потребуется. Но произойдет вмешательство электроники, лишь когда вы исчерпаете все возможности восхитительно настроенной системы полного привода.
S402 находится под постоянным контролем даже при вхождении в поворот благодаря новой конфигурации рулевого управления, в результате чего пилот отлично чувствует все четыре колеса. Тацуми настроил рулевую рейку на быстрое передаточное соотношение 13.0:1 (вместо стандартных 15.0:1), а затем помог автомобилю более точно реагировать — с помощью амортизаторов и пружин, настроенных инженерами STI. Но больше всего Тацуми гордится секретным оружием S402 для кольца Нюрбургринг — полугибкими усиливающими распорками, которые не только положительно влияют на жесткость подвески, но и помогают ее настроить. Одна расположена между верхними чашками передних стоек, другая — снизу, а третья — между задними стойками, в багажнике.
Волшебные распорки
Subaru Legacy STI S402 едет точно туда, куда вам нужно, при этом все ее четыре колеса не теряют сцепления с трассой. Кроме того, конструкция распорок обладает полугибкой средней частью, благодаря которой поглощаются небольшие лишние колебания при смене траектории движения. В то же время, усиление подвески однозначно помогает лучше чувствовать колеса авто — вполне предсказуемый результат подобных нововведений. Комбинация воистину волшебная, благодаря ей общее впечатление от S402 настолько близко к совершенству, насколько этого можно было ожидать от этой машины.
Единственное, что немного разочаровывает — щегольские сидения, обтянутые мягкой кожей, которые, к сожалению, не обеспечивают должной поддержки, какая нужна при стремительном прохождении поворотов. Но, как нам не раз повторил господин Тацуми, эта машина класса Gran Turismo, а едет она, в конечном итоге, намного лучше, чем спортивная комплектация Subaru Legacy GT spec. B на 18-дюймовых колесах.
А вот к тормозам у нас не возникло никаких претензий. Они феноменально мощные, 6-поршневые моноблочные от Brembo спереди, и двухпоршневые — сзади. S402 мог бы стать первым японским седаном с тормозами, с которыми инженеры несколько перестарались. Один из инженеров STI позднее отметил, что 4-поршневых суппортов Brembo было бы более чем достаточно для S402, но в отделении STI решили, что в машине должно быть что-то особенное.
Сочетание чуткой педали газа, отличных тормозов и превосходного сцепления с дорогой означает, что на S402 вы можете входить глубже в поворот, чем на каком либо другом седане из тех, что мы тестировали до сих пор. А поскольку тормозные диски в данном случае не имеют перфорации или вентиляции, то нет и риска, что при большом усилии диск даст трещину, равно как отсутствует раздражающий при ежедневной езде скрип.
В Subaru могут считать, что S402 — обычный седан в стиле GT, но мы попросили бы не путать. Здесь установлен руль Momo с логотипом STI, обтянутая кожей ручка рычага переключения скоростей, алюминиевые накладки на педалях и спидометр STI, размеченный до 260 км/час, некоторые детали интерьера из карбона, подстаканники со специальной красной подсветкой и ярко-красная кнопка запуска двигателя. Эта машина просто создана для того, чтобы демонстрировать настоящую скорость.
К кольцу готова?
Итак, нам пришлось задать этот вопрос.
— Тацуми-сан, какие настройки в Subaru Legacy STI S402 вы изменили после прохождения трассы Нюрбургринг?
— Никакие. Отличная машина.
Тацуми настроил десятки моделей Impreza и Legacy, чтобы последние два десятилетия они могли достойно выступать на немецком мега-треке, так что меньшего мы от него и не ожидали.
Мы просто надеемся, что следующее поколение, совершенно новое, ожидаемое в 2009 году, будет совместимо с мощнейшими модификациями — и с правым, и с левым рулем. Как подметил Хидехару Тацуми, STI определенно ищет мирового признания своей отличной работы, даже при стоимости в $53 000. Вот такие Subaru надо поставлять в США.
Источник: InsideLine
Re:
Недавно компания Subaru анонсировала выход ограниченной серии модели Legacy в комплектации STI S402. Автомобили этой модификации будут предложены лишь жителям Японии, а всего будет выпущено 402 универсала и седана STI S402. Но продемонстрировать свои успехи в разработке этого автомобиля Subaru хочет не только на внутреннем рынке, поэтому право первым совершить тест-драйв было предоставлено американским журналистам.
До официального релиза нового поколения Subaru Legacy с новым дизайном осталось совсем немного, но специалисты по ралли в отделении Subaru STI не могут больше ждать. И версия Subaru Legacy STI S402 — это воплощение их видения на то, насколько зрелой и агрессивной может быть Legacу. Это самая лучшая в плане управляемости модификация базового седана компании.
К сожалению, будет выпущено всего 402 автомобиля в комплектации Subaru Legacy STI S402, и доступны они будут исключительно для жителей Японии.
Мы прекрасно осознавали, что в Subaru на этот раз приготовили что-то особенное, когда узнали, что на нашем эксклюзивном тест-драйве новой модели у подножья горы Фудзи будет присутствовать сам господин Хидехару Тацуми. За 20 лет работы главным тест-пилотом в отделе разработок Subaru, Тацуми проехал тысячи миль на разных моделях Legacy по трассе Нюрбургринг, а значит, он понимает эти автомобили как никто другой.
Король дороги
Хидехару Тацуми недавно перевелся в отделение Subaru STI (Subaru Tecnica International), он является главным инженером модели Subaru Legacy STI S402. Когда мы впервые столкнулись с ним на общественной парковке Северной Петли Нюрбургринга в 2006 году, он инструктировал будущих тест-пилотов Subaru на тему прохождения самых сложных моментов кольца на автомобилях Legacy и Impreza STI.
Сегодня он приехал на S402. Тацуми, крепко сбитый и коренастый, очень жесткий и прямолинейный в общении. Он быстро соглашается, что некоторое ограничение в бюджете при разработке внешнего дизайна означало, что изменения экстерьера, которые могли бы отразить изюминку именно этой модели, пришлось свести к минимуму. «Но даже с такими ограничениями машина выглядит так, что становится понятно: она полна серьезных намерений, что и доказывает на дороге», — рассказывает нам Тацуми.
Уникальная решетка радиатора модели S402 дополнена широкими передними фендерами, расширяющими передние арки на целый дюйм, чтобы туда смогли поместиться диски BBS размерностью 235/40 R18, обутые в резину Bridgestone Potenza RE050A. Тацуми и главный дизайнер проекта хотели также переделать внешний вид переднего бампера, чтобы придать автомобилю более спортивный вид, но стоимость в $600 000 за изготовление специальной формы для отливки убила эту свежую идею на корню.
«Если разделить эту сумму на наш ограниченный тираж в 402 единицы, то получится прибавка в $1 500 к стоимости каждого экземпляра. Экономически эта идея себя не оправдала», — жалуется Тацуми.
К счастью, средства, сэкономленные на «косметике», были потрачены на «железо».
Испытания на трассе Нюрбургринг
С первого взгляда на спецификацию становится понятно, что у команды Тацуми по части воплощения инженерных решений в данном проекте были куда менее строгие финансовые ограничения. Если честно, Тацуми намекнул, что он бы не взялся за этот проект, не пообещай ему руководители отделения STI полную свободу в создании идеальной машины в том, что касается езды.
Чтобы добиться поставленной цели, Тацуми пришлось увезти машину на 20 дней в свой второй дом, коим для него стала Северная Петля Нюрбургринга. «В противном случае, японские знатоки не испытывали бы к машине должного доверия», — объясняет нам Тацуми.
Подумайте, поверил бы кто-либо из нас всерьез в эту машину, предназначенную для внутреннего японского рынка, не пройди она серьезные испытания на кольце Нюрбургринг? Сегодня любой серьезный спортивный автомобиль должен пройти испытания на Петле, если его создатели хотят, чтобы их детище всерьез восприняли безбашенные гонщики по всему миру. Это что-то вроде стандарта. Доказательством тому служат три современных японских суперкара — Honda NSX с заряженным V10 под капотом, Lexus LF-A и Nissan GT-R — все они проходили испытания в Германии и продолжают сражаться за лучшее время круга на этой трассе.
Та же мощность, больше отклика
Subaru Legacy STI S402 имеет турбированный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель под капотом (версия силовой установки, используемая на австралийских автомобилях Subaru), а в отделении STI его дополнили специальной программой работы турбины, перепрошитым блоком управления и спортивными глушителями. Мощность этого двигателя не сильно отличается от других стандартных турбированных двигателей, поскольку он выдает 282 л.с. при 5 600 оборотах в минуту и 392 Нм крутящего момента в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Откровенно говоря, мощность и момент в итоге возросли незначительно.
Но как поясняет нам господин Тацуми: «Наша цель заключалась в другом. Мы стремились улучшить машину в целом». Настроив силовую установку на работу с 6-ступенчатой механической коробкой передач от Impreza WRX STI и изменив некоторые передаточные числа, инженеры STI тем самым создали двигатель, который вполне можно ставить на раллийную машину. 95% пикового крутящего момента двигатель развивает, начиная с 1 800 оборотов и не теряет хорошей тяги вплоть до 6 000. В результате, те повороты, что обычно проходят на второй скорости, можно проходить на третьей, благодаря отличной тяге на низах и незамедлительному отклику дросселя, что означает больше сцепления и больше контроля.
На дороге
Извлекая из двигателя крутящий момент, со смаком, быстро и точно переключая передачи и без особых усилий проходя повороты, можно запросто забыть о том, что S402 в стандарте снабжена фирменной системой SI-Drive, которая позволяет водителю выбирать одну из трех настроек управления мощностью. По некоторым странным причинам (ну, может, не настолько странным), мы обнаружили, что в нашем случае выбрана настройка Sport Sharp, и мы тестируем машину с пиковыми показателями на кривой мощности.
Если бы вам пришлось описывать, как S402 реагирует на команды водителя, вы бы сказали «мгновенно». Дроссель мгновенно откликается на нажатие педали акселератора, трансмиссия реагирует на переключения без промедления. Если сравнивать эту модель с обычной Legacy, возникает такое ощущение, будто мощность подается на широкие покрышки без потери времени или момента. Другая технология компании Subaru — система стабилизации — также идет в стандарте, а значит машина сама справится с потерей заданного направления, если это потребуется. Но произойдет вмешательство электроники, лишь когда вы исчерпаете все возможности восхитительно настроенной системы полного привода.
S402 находится под постоянным контролем даже при вхождении в поворот благодаря новой конфигурации рулевого управления, в результате чего пилот отлично чувствует все четыре колеса. Тацуми настроил рулевую рейку на быстрое передаточное соотношение 13.0:1 (вместо стандартных 15.0:1), а затем помог автомобилю более точно реагировать — с помощью амортизаторов и пружин, настроенных инженерами STI. Но больше всего Тацуми гордится секретным оружием S402 для кольца Нюрбургринг — полугибкими усиливающими распорками, которые не только положительно влияют на жесткость подвески, но и помогают ее настроить. Одна расположена между верхними чашками передних стоек, другая — снизу, а третья — между задними стойками, в багажнике.
Волшебные распорки
Subaru Legacy STI S402 едет точно туда, куда вам нужно, при этом все ее четыре колеса не теряют сцепления с трассой. Кроме того, конструкция распорок обладает полугибкой средней частью, благодаря которой поглощаются небольшие лишние колебания при смене траектории движения. В то же время, усиление подвески однозначно помогает лучше чувствовать колеса авто — вполне предсказуемый результат подобных нововведений. Комбинация воистину волшебная, благодаря ей общее впечатление от S402 настолько близко к совершенству, насколько этого можно было ожидать от этой машины.
Единственное, что немного разочаровывает — щегольские сидения, обтянутые мягкой кожей, которые, к сожалению, не обеспечивают должной поддержки, какая нужна при стремительном прохождении поворотов. Но, как нам не раз повторил господин Тацуми, эта машина класса Gran Turismo, а едет она, в конечном итоге, намного лучше, чем спортивная комплектация Subaru Legacy GT spec. B на 18-дюймовых колесах.
А вот к тормозам у нас не возникло никаких претензий. Они феноменально мощные, 6-поршневые моноблочные от Brembo спереди, и двухпоршневые — сзади. S402 мог бы стать первым японским седаном с тормозами, с которыми инженеры несколько перестарались. Один из инженеров STI позднее отметил, что 4-поршневых суппортов Brembo было бы более чем достаточно для S402, но в отделении STI решили, что в машине должно быть что-то особенное.
Сочетание чуткой педали газа, отличных тормозов и превосходного сцепления с дорогой означает, что на S402 вы можете входить глубже в поворот, чем на каком либо другом седане из тех, что мы тестировали до сих пор. А поскольку тормозные диски в данном случае не имеют перфорации или вентиляции, то нет и риска, что при большом усилии диск даст трещину, равно как отсутствует раздражающий при ежедневной езде скрип.
В Subaru могут считать, что S402 — обычный седан в стиле GT, но мы попросили бы не путать. Здесь установлен руль Momo с логотипом STI, обтянутая кожей ручка рычага переключения скоростей, алюминиевые накладки на педалях и спидометр STI, размеченный до 260 км/час, некоторые детали интерьера из карбона, подстаканники со специальной красной подсветкой и ярко-красная кнопка запуска двигателя. Эта машина просто создана для того, чтобы демонстрировать настоящую скорость.
К кольцу готова?
Итак, нам пришлось задать этот вопрос.
— Тацуми-сан, какие настройки в Subaru Legacy STI S402 вы изменили после прохождения трассы Нюрбургринг?
— Никакие. Отличная машина.
Тацуми настроил десятки моделей Impreza и Legacy, чтобы последние два десятилетия они могли достойно выступать на немецком мега-треке, так что меньшего мы от него и не ожидали.
Мы просто надеемся, что следующее поколение, совершенно новое, ожидаемое в 2009 году, будет совместимо с мощнейшими модификациями — и с правым, и с левым рулем. Как подметил Хидехару Тацуми, STI определенно ищет мирового признания своей отличной работы, даже при стоимости в $53 000. Вот такие Subaru надо поставлять в США.
Источник: InsideLine
Комментарии запрещены
05-01-2009 10:44 (ссылка)
Re:
То, что инженеры Subaru неравнодушны к автомотоспорту, давно известно. Самым ярким доказательством этой любви можно считать разработку и производство машины Subaru WRX STI spec C. Но жизнь не стоит на месте, и вот уже на рынке появился еще более усовершенствованный вариант этого автомобиля, которому присвоен “индекс” Type RA-R. Задача перед конструкторами ставилась вполне определенная - сделать так, чтобы машина, оснащенная 320-сильным двигателем, стала еще лучше. Как им с этим удалось справиться – об этом читайте репортаж нашего журналиста, который сделал на новой машине испытательный заезд по трасе, изобилующей сложными поворотами.
Увлекшись ездой, забыл про время!
Когда я, в конце концов, вернул машину на прежнее место и вышел из нее, только тогда я почувствовал, что у меня ломит в пояснице. Не подумайте, однако, что это все оттого, что конструкторы совершенно не позаботились о том, чтобы водителю было удобно. Хотя при создании такого рода машин вопрос о комфортабельности действительно стоит далеко не на первом месте, но все – таки не в такой же степени! Нет, дело тут совсем в другом – во времени, которое я провел за рулем машины, оно показалось мне равным одной минуте, хотя на самом прошло несколько часов. А я, сидя на водительском месте, настолько увлекся, что даже не заметил, как оно пробежало. Вот что значит, когда управляешь машиной в свое удовольствие! Нужно заметить, что главная идея, которая вдохновила разработчиков на создание этой разновидности WRX STI, состояла, по их словам, в том, чтобы создать автомобиль Impreza, который бы завораживал своей энергичностью. И, кажется, им это вполне удалось – созданный ими автомобиль Impreza WRX STI spec C Type RA-R, который решено выпустить ограниченным “тиражом” в количестве 3000 единиц, действительно завораживает, стоит только оказаться за рулем.
Итак, речь в данном случае идет о машине, выпускаемой ограниченной партией. Уверен, что при упоминании об этом, многие сразу же вспомнят, что среди машин марки Subaru уже имеется подобная “ограниченная” модель Impreza S204, которая оснащается 2-литровым двигателем Flat 4 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. и наибольшим крутящим моментом 44,0 кг/м. Действительно, на описываемой мной машине стоит точно такой же мотор, и, казалось бы, для чего нужно было делать что-то новое!? Оказывается, было нужно, раз описываемый мной автомобиль отличается еще лучшими тяговыми характеристиками! Ну, а если машина способна развить более высокую скорость, и, главным образом, для этого и создана, понятно, что и тормоза у нее должны быть соответствующие.
Представляете себе, что такое езда по кольцевой трассе? Это - бесконечное чередование полного газа и тормоза “в пол”, вот что. Естественно, что чем выше номинальная скорость машины, тем мощнее у нее должны быть тормоза. И никакие отступления от принципа пропорционального роста здесь недопустимы. В противном случае это сразу же отразиться на состоянии водителя, ему станет понятно, что где-то следует и поберечься, словом, появится беспокойство. А что же это будет за езда на скорость по кругу, если водитель будет постоянно думать, как бы чего не вышло!? Теперь, надеюсь, вам понятно, почему вдруг авторы проекта Type RA-R решили усилить передние тормоза. В настоящее время они представляют собой специально подобранные моноблоки от компании Brembo, каждый из которых имеет по 6 поршней. К этому стоит добавить, что и подвижная часть тормозного механизма (диски) оказались увеличенными как по диаметру (18 дюймов) так и по толщине (32 мм). Это, с одной стороны, позволило увеличить силу тормозов, а с другой – сделать их в меньшей степени подверженными перегреву с последующем снижением эффективности.
Сами же алюминиевые 18-дюймовые диски колес были специально сделаны под модель Type RA-R и предназначены для шин размером 235/40R 18 марки Potenza RE070. Ходовая система сделана на базе автомобиля WRX STI spec C, только на 15 мм ниже стала подвеска, ну, и жесткость пружин и амортизаторов также увеличилась.
С другой стороны, решено было делать из алюминиевого сплава не только капот, как в автомобиле WRX STI spec C, но и крышку багажника. Да что там говорить, если даже кузов оказался без грунтовки, а внутренние стенки багажника - без облицовочных панелей! Словом, ничего не пожалели конструкторы и дизайнеры, чтобы сделать машину максимально облегченной по весу.
К тормозам - полное доверие
Итак, вот я сажусь на водительское место одной из самых “крутых” машин, носящих название Subaru Impreza, и изучаю окружающие меня предметы. «Да, - сразу же я говорю сам себе, - передняя панель отнюдь не самого высокого качества исполнения. Хорошо хоть, что последнее время даже на машины, для которых главное - это вовремя прийти к финишу, принято ставить и кондиционер, и электрические стеклоподъемники. Да и дверные зеркала заднего/бокового вида, которые убираются и развертываются автоматически, тоже отнюдь не лишние». Это я к тому, что, в общем – то с учетом функциональных особенностей автомобиля Type RA-R, обустройство его водительского места можно считать вполне на уровне.
Беглым взглядом осматриваю салон, и сразу же трогаюсь с места. На всякий случай кладу ногу на педаль тормоза и вдруг с удивлением замечаю, что она необычно жесткая. Свободный ход педали совсем маленький, можно сказать, его нет, поэтому стоит только чуть-чуть на нее надавить, как сразу же нога как бы упирается во что-то упругое. Но стоит только преодолеть это сопротивление, как сразу же начинается зона активного торможения. Иными словами, в отличие от машин, которые выпускаются в массовом порядке и для массового покупателя, здесь педаль работает несколько по-иному. А именно, вслед за свободным ходом идет ход рабочий, и между ними нет никакой переходной, или буферной зоны. То есть, совсем, как в настоящем спортивном автомобиле, предназначенном для участия в гоночных соревнованиях.
В тот день, кстати сказать, по кольцевому треку мне поездить не довелось, но зато я с удовольствием погонял по дороге, которая состоит из одних только виражей, крутых и не очень. Мне, следовательно, приходилось постоянно быть начеку, чтобы, завершая очередной поворот, сразу же приступить к выполнению следующего. Однако как бы мне не приходилось туго, ни разу дело не доходило, фигурально выражаясь, до торможения “на грани фола”, чтобы, знаете, аж визг стоял. Педаль тормоза всегда сопротивлялась нажиму с одинаковой силой, независимо от того, в какой именно точке своего рабочего хода она находилась, - в самом его начале или ближе к концу. Поэтому у меня всегда было четкое представление о том, какую именно силу нужно к ней приложить, чтобы получить желаемую интенсивность торможения. И эта хорошо прослеживающаяся связь между силой, с которой нога давит на педаль, и возникающим вследствие этого тормозящим моментом заставила меня, в конце концов, окончательно уверовать в том, что я точно могу управлять процессом торможения, и что на тормоза действительно можно положиться.
И ускоряться, и поворачивать машина тоже умеет “как надо”
Я так подробно рассказал о том, как автомобиль Impreza Type RA-R умеет останавливаться, что можно подумать, будто бы это и есть самое главное его достоинство. А между тем это совершенно не так, потому что и набирать скорость, и поворачивать она может тоже не менее “талантливо”. Двигатель, который стоит на машине, оборудован точно такой же мощной турбиной, как и на автомобиле Impreza S204. И точно так же, пока двигатель держит обороты чуть выше холостого хода, крутящий момент его не очень мощный. Но стоит только ему раскрутиться, как все разом меняется. Двигателю не требуется даже преодолевать планку в 3000 об/мин., чтобы обеспечить машине уверенную тягу. Но самое главное в том, что когда ты думаешь “ну все, это и есть пик мощности”, а нога по инерции продолжает давить на педаль газа, происходит удивительное: тахометр уже показывает 3500 оборотов в минуту, а интенсивность ускорения и не думает падать! Ну, разве это не здорово!? К этому следует прибавить вот что: то из-за не очень большого веса, - всего лишь 1390 кг, - или из-за чего-то еще, но только, если разгон идет на пониженной передаче, то в этот момент тело водителя просто вжимается в кресло, насколько мощной оказывается действующая на машину сила тяги.
Что еще может по-настоящему поразить водителя, так это прекрасная управляемость автомобиля. В самом деле, несмотря на то, что на переднюю ось приходится немалый вес, стоит только повернуть рулевое колесо, как передок автомобиля на удивление резво начинает отклоняться в сторону поворота. Настолько резво, что это по настоящему увлекает. Эта способность машины особенно впечатляет на крутом вираже. Но если поворот более или менее плавный, так что скорость сбрасывать вроде бы и не обязательно, тогда испытываешь удовольствие несколько иного рода: под действием силы инерции машину не выбрасывает, а наоборот, прижимает к дороге, и автомобиль становится неожиданно устойчивым.
Конечно, по части комфорта не все обстоит так гладко. Судите сами: при движении машины по городским дорогам, то есть, когда приходится часто притормаживать и вновь набирать скорость, кузов постоянно то подбрасывает, то, наоборот, клюет носом. И даже тогда, когда автомобиль выходит на скоростное шоссе, кузов все равно никак не может успокоиться и все норовит куда-то дернуться. И все же, если на одну чашу весов положить недостаточный комфорт, а на другую - способность отлично ездить, поворачивать и останавливаться, то, несомненно, последнее перетянет. Так что для тех водителей, для кого главное в машине – это ходовые качества, автомобиль Subaru WRX STI spec C Type RA-R подойдет, да еще как!
Технические характеристики модели Subaru WRX STI spec C Type RA-R:
Длина 4475 мм Х ширина 1740 мм Х высота 1410 мм.
Колесная база: 2540 мм.
Вес машины: 1390 кг.
Привод: полный привод
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, двумя распределительными валами и 16-клапанным газораспределительным механизмом, турбонаддув с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха, развиваемая мощность 320 л.с. при 6400 об/мин., наибольший крутящий момент – 44,0 кг/м при 4400 об/мин.
Цена машины: 4 млн. 284 тыс. иен.
Увлекшись ездой, забыл про время!
Когда я, в конце концов, вернул машину на прежнее место и вышел из нее, только тогда я почувствовал, что у меня ломит в пояснице. Не подумайте, однако, что это все оттого, что конструкторы совершенно не позаботились о том, чтобы водителю было удобно. Хотя при создании такого рода машин вопрос о комфортабельности действительно стоит далеко не на первом месте, но все – таки не в такой же степени! Нет, дело тут совсем в другом – во времени, которое я провел за рулем машины, оно показалось мне равным одной минуте, хотя на самом прошло несколько часов. А я, сидя на водительском месте, настолько увлекся, что даже не заметил, как оно пробежало. Вот что значит, когда управляешь машиной в свое удовольствие! Нужно заметить, что главная идея, которая вдохновила разработчиков на создание этой разновидности WRX STI, состояла, по их словам, в том, чтобы создать автомобиль Impreza, который бы завораживал своей энергичностью. И, кажется, им это вполне удалось – созданный ими автомобиль Impreza WRX STI spec C Type RA-R, который решено выпустить ограниченным “тиражом” в количестве 3000 единиц, действительно завораживает, стоит только оказаться за рулем.
Итак, речь в данном случае идет о машине, выпускаемой ограниченной партией. Уверен, что при упоминании об этом, многие сразу же вспомнят, что среди машин марки Subaru уже имеется подобная “ограниченная” модель Impreza S204, которая оснащается 2-литровым двигателем Flat 4 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. и наибольшим крутящим моментом 44,0 кг/м. Действительно, на описываемой мной машине стоит точно такой же мотор, и, казалось бы, для чего нужно было делать что-то новое!? Оказывается, было нужно, раз описываемый мной автомобиль отличается еще лучшими тяговыми характеристиками! Ну, а если машина способна развить более высокую скорость, и, главным образом, для этого и создана, понятно, что и тормоза у нее должны быть соответствующие.
Представляете себе, что такое езда по кольцевой трассе? Это - бесконечное чередование полного газа и тормоза “в пол”, вот что. Естественно, что чем выше номинальная скорость машины, тем мощнее у нее должны быть тормоза. И никакие отступления от принципа пропорционального роста здесь недопустимы. В противном случае это сразу же отразиться на состоянии водителя, ему станет понятно, что где-то следует и поберечься, словом, появится беспокойство. А что же это будет за езда на скорость по кругу, если водитель будет постоянно думать, как бы чего не вышло!? Теперь, надеюсь, вам понятно, почему вдруг авторы проекта Type RA-R решили усилить передние тормоза. В настоящее время они представляют собой специально подобранные моноблоки от компании Brembo, каждый из которых имеет по 6 поршней. К этому стоит добавить, что и подвижная часть тормозного механизма (диски) оказались увеличенными как по диаметру (18 дюймов) так и по толщине (32 мм). Это, с одной стороны, позволило увеличить силу тормозов, а с другой – сделать их в меньшей степени подверженными перегреву с последующем снижением эффективности.
Сами же алюминиевые 18-дюймовые диски колес были специально сделаны под модель Type RA-R и предназначены для шин размером 235/40R 18 марки Potenza RE070. Ходовая система сделана на базе автомобиля WRX STI spec C, только на 15 мм ниже стала подвеска, ну, и жесткость пружин и амортизаторов также увеличилась.
С другой стороны, решено было делать из алюминиевого сплава не только капот, как в автомобиле WRX STI spec C, но и крышку багажника. Да что там говорить, если даже кузов оказался без грунтовки, а внутренние стенки багажника - без облицовочных панелей! Словом, ничего не пожалели конструкторы и дизайнеры, чтобы сделать машину максимально облегченной по весу.
К тормозам - полное доверие
Итак, вот я сажусь на водительское место одной из самых “крутых” машин, носящих название Subaru Impreza, и изучаю окружающие меня предметы. «Да, - сразу же я говорю сам себе, - передняя панель отнюдь не самого высокого качества исполнения. Хорошо хоть, что последнее время даже на машины, для которых главное - это вовремя прийти к финишу, принято ставить и кондиционер, и электрические стеклоподъемники. Да и дверные зеркала заднего/бокового вида, которые убираются и развертываются автоматически, тоже отнюдь не лишние». Это я к тому, что, в общем – то с учетом функциональных особенностей автомобиля Type RA-R, обустройство его водительского места можно считать вполне на уровне.
Беглым взглядом осматриваю салон, и сразу же трогаюсь с места. На всякий случай кладу ногу на педаль тормоза и вдруг с удивлением замечаю, что она необычно жесткая. Свободный ход педали совсем маленький, можно сказать, его нет, поэтому стоит только чуть-чуть на нее надавить, как сразу же нога как бы упирается во что-то упругое. Но стоит только преодолеть это сопротивление, как сразу же начинается зона активного торможения. Иными словами, в отличие от машин, которые выпускаются в массовом порядке и для массового покупателя, здесь педаль работает несколько по-иному. А именно, вслед за свободным ходом идет ход рабочий, и между ними нет никакой переходной, или буферной зоны. То есть, совсем, как в настоящем спортивном автомобиле, предназначенном для участия в гоночных соревнованиях.
В тот день, кстати сказать, по кольцевому треку мне поездить не довелось, но зато я с удовольствием погонял по дороге, которая состоит из одних только виражей, крутых и не очень. Мне, следовательно, приходилось постоянно быть начеку, чтобы, завершая очередной поворот, сразу же приступить к выполнению следующего. Однако как бы мне не приходилось туго, ни разу дело не доходило, фигурально выражаясь, до торможения “на грани фола”, чтобы, знаете, аж визг стоял. Педаль тормоза всегда сопротивлялась нажиму с одинаковой силой, независимо от того, в какой именно точке своего рабочего хода она находилась, - в самом его начале или ближе к концу. Поэтому у меня всегда было четкое представление о том, какую именно силу нужно к ней приложить, чтобы получить желаемую интенсивность торможения. И эта хорошо прослеживающаяся связь между силой, с которой нога давит на педаль, и возникающим вследствие этого тормозящим моментом заставила меня, в конце концов, окончательно уверовать в том, что я точно могу управлять процессом торможения, и что на тормоза действительно можно положиться.
И ускоряться, и поворачивать машина тоже умеет “как надо”
Я так подробно рассказал о том, как автомобиль Impreza Type RA-R умеет останавливаться, что можно подумать, будто бы это и есть самое главное его достоинство. А между тем это совершенно не так, потому что и набирать скорость, и поворачивать она может тоже не менее “талантливо”. Двигатель, который стоит на машине, оборудован точно такой же мощной турбиной, как и на автомобиле Impreza S204. И точно так же, пока двигатель держит обороты чуть выше холостого хода, крутящий момент его не очень мощный. Но стоит только ему раскрутиться, как все разом меняется. Двигателю не требуется даже преодолевать планку в 3000 об/мин., чтобы обеспечить машине уверенную тягу. Но самое главное в том, что когда ты думаешь “ну все, это и есть пик мощности”, а нога по инерции продолжает давить на педаль газа, происходит удивительное: тахометр уже показывает 3500 оборотов в минуту, а интенсивность ускорения и не думает падать! Ну, разве это не здорово!? К этому следует прибавить вот что: то из-за не очень большого веса, - всего лишь 1390 кг, - или из-за чего-то еще, но только, если разгон идет на пониженной передаче, то в этот момент тело водителя просто вжимается в кресло, насколько мощной оказывается действующая на машину сила тяги.
Что еще может по-настоящему поразить водителя, так это прекрасная управляемость автомобиля. В самом деле, несмотря на то, что на переднюю ось приходится немалый вес, стоит только повернуть рулевое колесо, как передок автомобиля на удивление резво начинает отклоняться в сторону поворота. Настолько резво, что это по настоящему увлекает. Эта способность машины особенно впечатляет на крутом вираже. Но если поворот более или менее плавный, так что скорость сбрасывать вроде бы и не обязательно, тогда испытываешь удовольствие несколько иного рода: под действием силы инерции машину не выбрасывает, а наоборот, прижимает к дороге, и автомобиль становится неожиданно устойчивым.
Конечно, по части комфорта не все обстоит так гладко. Судите сами: при движении машины по городским дорогам, то есть, когда приходится часто притормаживать и вновь набирать скорость, кузов постоянно то подбрасывает, то, наоборот, клюет носом. И даже тогда, когда автомобиль выходит на скоростное шоссе, кузов все равно никак не может успокоиться и все норовит куда-то дернуться. И все же, если на одну чашу весов положить недостаточный комфорт, а на другую - способность отлично ездить, поворачивать и останавливаться, то, несомненно, последнее перетянет. Так что для тех водителей, для кого главное в машине – это ходовые качества, автомобиль Subaru WRX STI spec C Type RA-R подойдет, да еще как!
Технические характеристики модели Subaru WRX STI spec C Type RA-R:
Длина 4475 мм Х ширина 1740 мм Х высота 1410 мм.
Колесная база: 2540 мм.
Вес машины: 1390 кг.
Привод: полный привод
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, двумя распределительными валами и 16-клапанным газораспределительным механизмом, турбонаддув с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха, развиваемая мощность 320 л.с. при 6400 об/мин., наибольший крутящий момент – 44,0 кг/м при 4400 об/мин.
Цена машины: 4 млн. 284 тыс. иен.
Комментарии запрещены
дмитрий сергеевич
06-01-2011 19:34 (ссылка)
Re:
а где технический вопрос выложить
Комментарии запрещены
машина хоть и старая но прет еще огого. я в шоке от нее.