Курсы аэрографии и в целом изобразительному
искусству. Санкт – Петербург.


Научим рисовать- изображать (не срисовывать) всё что угодно и чем
угодно, углубление в аэрографию. Пространственное мышление, моделирование,
изучение физики и оптики всего окружающего. Курс анатомии, скульптура,
компьютерная графика, анимация. Научится любой, любого возраста, даже с нуля по
знаниям и навыкам, если будет желание и время учиться.  Система обучения: групповые занятия, один раз
в неделю, около полугода. Каждая лекция по 6-8 часов в день. Лекция состоит из
теоретической и практической части. Курс объемом около 30 лекций, в зависимости
от общей успеваемости группы. Обязательно позвоните мне, необходимо заранее
записаться. Мы сделаем из вас мастера.



Координаты для связи:


т. 8-905-266-72-65      //e-mail: Sudden-dandy@inbox.ru


Web - сайт: iq-art.com 


Личная страничка - портфолио
в краткой форме: http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy


Краткий обзор аэрографии http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/airbrush/


ICQ: 453-527-765 С уважением,
Фалин Данил Сергеевич.

индивид. полноцветная наклейка chevrolet aveo (екатеринбург)








Если те же изображения нанести в технике аэрографии - стоимость была бы в 10 - 15 раз дороже.
И при необходимости продать авто или поменять картинку - пришлось бы перекрашивать.
Данная же эксклюзивная наклейка будет крепко держаться годы.
И при необходимости может быть квалифицированно снята,
неоставив никаких следов на краске автомобиля

винилы в екатеринбурге, нанесение в г. екатеринбург, аэрография в екатеринбурге, индивидуальные наклейки

Какой лучше саб брать на Ваз-2115???Я уже пресмотрел Vibe CBR12 EVO 1600W стоит ли его брать?????Что можете рассказать об этом сабе!!??  

у вас красивые машины

 

Для автолюбителей Аэрография

Для автоклубов и автолюбителей предложение: АЭРОГРАФИЯ - художественная роспись аэрографом в практическом применении - на транспорте. Функции рисунка: эстетика, стиль транспорта, индивидуальность, реклама – информация, фирменный стиль – имидж.  Охранная функция, вид презентации, подарок, рисунок – модель – декорации в шоу бизнесе, визуальное изменение дизайна – формы объекта. Любая сложность, сюжеты, масштаб, сроки. Своя школа (возможность обучения), организованная система работы, более 30 компаний – дилеров в СПБ. Я не кричу о том, что я лучший, приоритеты выбирает заказчик. Поэтому вы можете сравнить мое качество работы с другими фирмами и мастерами. И после обозрения качества продукции, гарантий, возможностей и т.д. – ВЫ, как заказчик, сами убедитесь в том, кто же лучший. Советую все изучить - рынок услуг, а не «хвататься за первое встречное предложение»). Более 300 выполненных работ. Здесь только краткое содержание: http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/

http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/airbrush/

 PR- политика диктует правила не оповещать СМИ и общественность о всех работах и других услугах в области искусства.

Санкт- Петербург. 89052667265      //e-mail: Sudden-dandy@inbox.ru

Независимый специалист. Фалин Даниил Сергеевич.

 

 

Обучение аэрографии и в целом изобразительному искусству. Санкт – Петербург

Любого человека могу научить рисовать (не срисовывать) всё что угодно и чем угодно. По своему опыту и определённой системе обучения, я пришёл к выводу, что смогу передать все необходимые знания любому человеку, включая того, который не имеет никаких творческих начал и навыков. Эта программа эквивалентна знаниям начальной, средней и высшей школ ( ВУЗа) по художественному профилю. Если взять аналог этим знаниям, например математика. То можно сказать, что в курс обучения входит общее образование, высшая математика и прикладная, например – программирование. В моём курсе под прикладной математикой подразумевается углубление в аэрографию как технологию, а общие знания означают изучение художественной азбуки – базы. Курс рассчитан, примерно на полгода. В него входят законы: объема, перспективы, композиции, цвета, гармонии, вкуса. Развитие пространственного, творческого, и логического мышления. Развитие памяти, воображения, техники, стиля. Изучение физики; динамики, свойств твердых, жидких, газообразных, горящих, светящихся, аморфных, органических тел. Изучение текстуры, структуры, фактуры объектов и способов их изображения. Мысленное вращение любого объекта, включая сложных композиций, например группы людей плюс специальные эффекты. Вращение объектов в уме и способы изображения кадровой анимации любого объекта. 3Д моделирование, пластическая анатомия человека и животных. Различные техники, стили, направления и технологии изобразительного искусства, теория цвета: масляная живопись, акварельная, графика, аэрография и т.д. Анализ всех способов построение и изображения объекта, проецирование, технологии быстрого рисунка без потери качества.

Система обучения: групповые занятия, один раз в неделю. Каждая лекция по 6-8 часов в день. Лекция состоит из теоретической и практической части. Большого объема домашняя работа – в связи с закреплением текущего материала. Курс обучения объемом около 30 лекций, в зависимости от общей успеваемости группы. Не выдаю сертификатов, даю знания равные 15 лет изучения по данному профилю.

Чем быстрее соберется группа, тем быстрее можно начинать занятия. Поэтому желательно предложить идею об обучении кому-нибудь ещё. Обязательно позвоните мне, необходимо заранее записаться. Даниил Сергеевич т. 8-905-266-72-65. e-mail: sudden-dandy@inbox. ru

По ссылке - http://foto.mail.ru/inbox/s... только краткое содержание одной области деятельности- 1\25 часть от всех работ

 

 

Недавно пролистывал старенькие «За Рулём» и наткнулся на статейку «Необычные моторы». В ней рассказывалось о новом поколении движков…
Короче , двигуны сначала появились четырёх цилиндровые, одно-рядовые, потом шести цилиндровые, V- образные, а позднее появились \|/-образные девяти цилиндровые и имели уже три ряда поршней, а ещё позже появился двигун с четырьмя рядами поршней и имел W образ. Так появился W12, который имел четыре ряда по три цилиндра в каждом. Для меня это было очень интересно, надеюсь и вам понравилось…

На Серпуховском автомобильном заводе начался выпуск автомобиля "ОКА" с китайским двигуном родом из компании FAW. Напомню, что производство этой малютки с РОССИЙСКИМ движком было прекращено из-за его несоответствия экологическим нормам ЕВРО 2. До конца года СеАЗ планирует произвести 5400 автомобилей, из который более одной третьей по результатам выигранного тендера будет поставлено органам соцзащиты. По планам новые автомобили "ОКА" поступят в дилерскую сеть 1 октября и будут стоить 145800 рублей (5500$).

Привет ЛЮДИ!!! Заждолись наверное? Я тут сайт собственный разрабатывал и време ни на что не хватало! Вот почти завершил работу над сайтом и решилл написать всем о этом чуде! Сайт будет работать как минимум с 30 октября! О его открытии я Вам сообщу! Дело в том, что эта странича будет его частью! И сдесь пользователи сайта будут очень часто! ДАВАЙТЕ ХРАНИТЬ ПОРЯДОК НА СТРАНИЧКЕ!!!

Эта "Волга" продолжает историю. Официально она именуется ГАЗ 21 УС. Год выпуска - 1968. Как видите, 37 лет ей не дашь. Эта "Волга" продолжает историю. Официально она именуется ГАЗ 21 УС. Год выпуска - 1968. Как видите, 37 лет ей не дашь. Хороша! Двухцветный "металлик", лак, ослепительный хром... Да и начинка изменена кардинально - старых деталей осталось совсем немного. Через три года этому автомобилю исполнится 40 лет. Несмотря на возраст, он разгоняется до сотни за 10,5 секунд.
У этой уникальной «Волги» нет особой истории. К ее владельцу-пенсионеру в Новгородскую область не приезжала съемочная группа MTV – взять «на прокачку». В нее не врезался Mercedes-Benz местного авторитета, решившего в качестве возмещения ущерба восстановить раритет. Просто однажды ее решили зарядить. Кто решил и по какой причине, история умалчивает.
Скажем только, что проект родился и был успешно реализован в фирме «Техносервис» из Нижнего Новгорода, именуемой Автомобильным заводом новых технологий. Существует этот завод с 1996 года и выпускает представительские, грузовые, внедорожные машины и автомобили специального назначения на базе агрегатов ГАЗ и УАЗ. А первый опыт работы с ГАЗ-21 появился в 2000 году, когда к мотор-шоу в Москве мастера подготовили старую «Волгу» с новыми импортными агрегатами. Мы отлично помним, что нижегородский автомобиль стал одним из самых интересных экспонатов того автосалона.
Двигателем выбрали Toyota 3ZR-FE, 4-цилиндровый, объемом 2,7 литра, мощностью 152 л.с. и моментом 240 Н*м. Автоматическую коробку ZF 4НР-22 позаимствовали от той же Toyota, причем сумели сохранить классическую схему управления – передачи переключаются рычагом на рулевой колонке. Бесшкворневая подвеска пришла от ГАЗ-31105, задний мост – от ГАЗ-3102, с подшипниками Timken. Тормозная система от ГАЗ-3110. Все уплотнители тоже с нее. Амортизаторы – Koni, с регулируемой жесткостью. Прогнивший до состояния фольклорного решета бак выбросили на помойку и установили на его место новый объемом 75 литров. И на шумоизоляцию не поскупились – полная, в два слоя.
Отлично вписались хромированные 16-дюймовые диски с шинами 205/55.
С салоном работали аккуратно, стараясь сохранить стиль ретро. Руль остался прежним, но обзавелся гидроусилителем ZF, штатный приемник на месте, но его теперь дублирует стереомагнитола Pioneer. Передние сиденья Volvo с электрорегулировками. Есть и кондиционер Sanden, и консоль между сиденьями. Швейные работы поражают масштабностью. Перешито все: сиденья – комбинацией кожи и велюра, потолок – велюром, потолок и багажник – ковролином. Торпедо перетянуто кожей.
Больше всего шокирует в этой машине сумасшедшая динамика. Представители фирмы утверждают, что она спокойно разгоняется до 100 км/ч за 10,5 секунды, и не будь электронного ограничителя на отметке 140, уверенно ехала бы паспортные для Toyota 180.
Конечно, узнать «двадцать первую» на ходу практически невозможно. Этот автомобиль едет напористо, мягко и бесшумно. Только большой тонкий руль с оленем на кнопке напоминает о возрасте экипажа. Но рисковать, разгоняясь до серьезной скорости, мы не стали. А то, кто знает, вдруг красота потребует жертв...





Источник: http://www.zr.ru

На первый взгляд эта машина напоминает конфету в блестящей упаковке. Но если заглянуть под «обертку» этой «Волги», можно найти немало интересного и даже неожиданного. Кто из нас не терзался в раздумьях: что подарить близкому человеку к празднику? Некий племянник, желая порадовать дядюшку по случаю дня рождения, не стал метаться по магазинам в поисках подходящего сувенира. Он превратил в подарок подержанную «Волгу» – давний предмет поклонения своего родственника. Именинник, много лет проработавший водителем, слыл, как теперь говорят, фанатом машин горьковской марки: знал, уважал их и ценил. Прототипом будущего подарка стал ГАЗ-24, найденный в Крыму почти в первозданном состоянии: при двадцатилетнем возрасте пробег автомобиля составлял всего 30 тыс. км. Нафаршировали «двадцатьчетверку» по-серьезному, отважившись даже на замену силового агрегата. Когда на нее навели последний блеск, возникли даже опасения: не признал бы именинник машину за подделку. Мол, похожа на «Волгу», но не она. Однако же нет – автомобиль не утратил «волговского» характера, хотя и перенял у иноземного «донора» некоторые манеры. К счастью, они не оказались дурными – машина стала резвее уходить со светофоров и послушнее при активном драйве.

Спецификация
Экстерьер постарались оставить «горьковский». Добавлены только декоративные накладки на крылья, хромированные патрубки выхлопных труб, фигурка оленя и воздухозаборник на капоте. Цвет эмали Standox подбирали путем смешивания – готовой краски желаемого оттенка в каталогах не нашлось.
Интерьер «подтянули» к современным требованиям по комфорту. Торпедо, центральную консоль, руль, сиденья и отопитель салона позаимствовали у Mercedes-Benz (кузов W-123), а кондиционер взяли у Audi 80. Аудиосистема полностью современная. Головное устройство – CD-ресивер Pioneer 4750, читающий MP3. Фронтальная акустика – двухкомпонентная Hertz с 13-сантиметровым мидбасом. Тыл обеспечивает пара «овалов» размером 6х9 см этой же марки. Силовой агрегат ЗМЗ-24Д заменили «сердцем» от Mercedes-Benz – 2,3-литровой карбюраторной «четверкой» модели 115R мощностью 109 л. с. Фильтр нулевого сопротивления завершил обновленную картину подкапотного пространства. Коробка передач тоже «мерседесовская» – это классический трехрежимный гидромеханический «автомат». Карданной передачей, включая подвесной подшипник, поделился тот же донор. От «Волги» остался только задний фланец вала. Прямоточную выхлопную систему изготовили самостоятельно из нержавеющей стали. Ходовая часть стала более скоростной, при этом авторы постарались сохранить присущие подвеске ГАЗ-24 положительные качества – прочность и комфортабельность. Пружины для «передка» подобрали пожестче – от микроавтобуса РАФ. Все амортизаторы – газовые Kayaba. Колесные диски – 15-дюймовые Momo, по-старомодному высокопрофильные шины – Bridgestone 225/70 R15. Колеса установлены через адаптеры-проставки шириной 50 мм, но из-за большего вылета дисков колея не изменилась. Задний мост заменили более совершенным неразрезной конструкции – так называемым «чайковским». Его редуктор «прямее» (передаточное число 4,2 вместо 3,9), что лучше подходит для нового мотора.

Дрег-рейсинг в России сегодня больше чем увлечение – это уже вид автомобильного спорта. Конечно, до уровня зарубежного еще далеко, однако все больше его поклонников приходит к пониманию того, что тюнинговый и гоночный автомобиль совсем не одно и то же.
Первый все-таки рассчитан на дорогу общего пользования, а стихия второго – специальные трассы. Тысячесильных дрегстеров на метаноле в России конечно нет, но уже появились болиды, спроектированные для покорения дистанции 402 метра. Техническая эволюция привела к тому, что и у нас некоторым из них путь на обычные дороги уже заказан.

«Лада» с веселящим газом

История когда-то обычной «Лады-112», а ныне одной из боевых машин команды «Алания Рейсинг» из Осетии, началась именно с тюнинга. Приобрели «двенадцатую» как обычный автомобиль, и владелец вначале просто доводил его под свои запросы. И лишь затем, опробовав на четвертьмильной дистанции, начал «лепить» свой гоночный болид.
В дрег-рейсинге, как известно, важна динамика, а не максимальная скорость. Потому в коробке передач появились сближенный «седьмой» ряд с почти «прямой» шестой ступенью и главная пара с передаточным числом 4,3. К слову, ее подбирали экспериментальным путем, опробовав варианты от 4,1 до 5,1! Дифференциал самоблокирующийся: на старте важна каждая секунда и реализовать потенциал мотора надо как можно полнее.
Нагрузки на трансмиссию здесь серьезные. Двигатель имеет объем 1,65 литра благодаря новому коленчатому валу и увеличенному до 83 мм диаметру поршней (разумеется, соответствующим образом доработаны и цилиндры). В механизме газораспределения установлены зарубежные распредвалы Schrick и нестандартные клапаны собственного изготовления. На впуске трудится новый ресивер в паре с дроссельной заслонкой диаметром 54 мм, за выпуск отвечает настроенный «паук». Поскольку основным предназначением «двенадцатой» стали старты на дреговой дистанции, на ней смонтировали комплект впрыска закиси азота, для чего степень сжатия мотора пришлось уменьшить до 8,5:1.
Результат доработок: двигатель крутится до 8200 оборотов, развивая даже без «подлива» NOS около 200 л.с. Чтобы переварить столь впечатляющие показатели, пришлось установить спортивные приводы и переделать сепараторы шарниров равных угловых скоростей.
Подвеску тоже модернизировали. Казалось бы, зачем в коротких гонках по прямой нестандартные пружины и амортизаторы? Без них не обойтись: чтобы при резком старте обеспечить ведущим колесам должное сцепление, крайне важно не допустить динамической разгрузки передней оси. Штатные пружины здесь уступили место импортным H&R, масляные амортизаторы подверглись модернизации, а спереди появился стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 22 мм.
С тормозной системой разобрались просто. Вместо серийного вакуумного усилителя, не обеспечивающего внятной связи между педалью и колесами, установили Lucas. Дисковые тормоза Zimmerman сменили родные механизмы и спереди, и сзади, а в суппортах теперь трудятся немецкие поршни – от БМВ. Колесные диски выбирали по соотношению «цена-качество» и в итоге остановились на марке ВСМПО. Непосредственно перед гонками на них монтируют специальные покрышки типа «слик» с протектором шириной 200 мм.
Внешне автомобиль выглядит по-спартански: нет излишков тюнингового пластика, зато есть передний регулируемый спойлер и заднее антикрыло. Последнее, кстати, весьма эффективно: не будем забывать, что автомобиль способен преодолеть двухсоткилометровый скоростной рубеж и дополнительная прижимная сила ему не помешает.
В салоне также почти ничего не изменилось. На месте штатной баранки красуется спортивный бублик isotta, компанию ему составляет набалдашник рычага коробки передач той же фирмы. Дополнительный тахометр с крупным циферблатом стал полезным подспорьем – поймать момент старта гораздо проще, имея перед глазами наглядную индикацию, да и крутить мотор можно до известных пределов. Присутствует внутри и аудиосистема с мультимедийным монитором, однако на время заездов ее демонтируют вместе с сиденьями. Гоночному автомобилю ни к чему лишний вес.

По дорогам на лафете

Другой болид команды «Алания Рейсинг» вызывает еще больший интерес. Это «Лада-113», наследница «восьмерки», снискавшей немало лавров в автоспорте. Автомобиль приобретен меньше года назад и изначально строился под гонки на четверть мили. Тут сразу делали ставку на 16-клапанный двигатель: в блок цилиндров высотой на 6 мм больше стандартного установили коленчатый вал с радиусом кривошипа 75,6 мм, облегченные шатуны. За снабжение горючей смесью теперь отвечают оригинальный ресивер, 54-миллиметровая заслонка и четырехдроссельный впуск.
Ради установки последнего пришлось отказаться от штатного радиатора и поставить меньший. Выпускная система целиком новая: такой же, как на «двенадцатой», «паук», но прямоточный глушитель здесь большего диаметра – 60 мм. Выглядит и звучит такой ствол весьма впечатляюще. И, наконец, самое важное: заменой деталей дело не обошлось. Изюминка гоночного мотора – в удачных настройках, и здесь к процессу приложил руку известный тольяттинский пилот Дмитрий Брагин. Неудивительно, что среди одноклассников на спортивной трассе у этой «тринадцатой» соперников почти нет.
Серьезному двигателю – правильную трансмиссию. Усиленное сцепление Clutchnet соединяет его с коробкой передач, в которой появился 026-й ряд с – внимание! – шестернями прямозубого зацепления. Редуктор здесь имеет такое же передаточное отношение, что и на первой машине, а дифференциала как такового нет. Оно и понятно: с поворотами дрегстеру иметь дело почти не приходится, в то время как крутящий момент должен передаваться без потерь. Приводы же и тормозная система – точная копия тех, что хорошо зарекомендовали себя на «двенадцатой».
Позвольте, но как же на таком монстре перемещаться по обычным дорогам? Да никак. Дрегстер для этого не приспособлен, и в данном случае тоже. До места соревнований эта «Лада» добирается, как и положено гоночной технике, – на «лафете». Непросто? Но такова жизнь всех автомобилей, рожденных для гоночных трасс. А право выезжать на старт «тринадцатая» заслужила в боях, из которых почти всегда выходит победителем.

автор: Вадим Никишев
источник: За Рулем ©

Лето кончается блин... ну пора чё нить писать в любимое сообщество)))

нравится вам моя маленькая?

1) Нитрос - первый шаг к тюнингу вашего двигателя.

На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.
На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации.
Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.
Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя.
Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя.
Как повысить мощность? Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.
Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных:
1. Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами.
2. Другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина.
3. Третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). Попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. Вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20.

Чем закись азота является и что она дает двигателю?

Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы. Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности.
Закись азота - не топливо. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.
Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла.
В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.
Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит: - азота 78 %; - кислорода 21 %; - и только 1 % - другие газы.
Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.
Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности.

Соотношение цена - качество.

Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.
Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом.
Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя.
Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д.
Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем.

По системам закиси азота нужно еще отметить следующее:

Целостность.
За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат.

Качество.
В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.
Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей.

Опыт.
Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании.

Закись азота и экология.

Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух.
Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации.

Типы систем закиси азота.

Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота:

1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор;

2. система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси).

Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра.
Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива.

Настройка вашей системы

Несколько важных моментов.
Чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам!
Всегда начинайте с малого. Если Вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. В предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. Снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях.
Будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. Проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя.
Только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. Если Вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов.
Если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса.
Мощность - спутник топлива. Дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. Если количество топлива не согласовано с количеством N20, вы не получите желаемого результата.
Имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление.
Надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. Некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. Как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. При наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система.
Нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. Если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи N20. Если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи N20. Если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи N20 и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом.
Если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. Описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. Периодически проверяйте их.

Источник streetrace-club.spb.ru

2)Виды Закиси Азота.

Системы на основе Закиси Азота можно рассматривать как самостоятельные системы по "разгону" двигателя, так и как отличное дополнение к двигателю, на котором уже установлен чаржер. Для сокращения все системы Закиси Азота будем именовать NOS-системами. Мы не будем рассматривать сложные системы "мокрого"(wet) и "прямого"(direct) впрыска, по крайней мере пока, а ограничимся пока только рассмотрением "сухих"(dry) NOS-систем, которые способны произвести до 175 л.с. дополнительной мощности.
"Сухая" азотистая система означает, что топливо, требуемое, чтобы сделать дополнительную мощь с азотистым добавлением, должно быть доставлено через штатную систему подачи топлива. Поэтому "Сухая" азотистая система содержит форсунку только для подачи нитро-оксида. При добавлении нитро-оксида должно увеличится и количество топлива подаваемого в цилиндры, за что отвечает специальный электронный блок. В "сухих" вспомогательных NOS-системах основная задача Закиси Азота - ликвидация "турбо лага" и охлаждение двигателя, возникающее при распаде Закиси Азота. С тем, из чего состоит NOS-кит, какие компоненты входят в его состав, Вы можете ознакомится на сайте ZEX Corp. Немного ниже мы приведём цены на установку NOS-китов ведущих производителей, а также краткое описание китов от производителя. Среди приведённых ниже систем стоит особо выделить систему фирмы Venom. Обратите внимание на её незаурядные способности и пусть Вас не пугает кажущаяся на первой взгляд высокая цена.

NOS kits
Кит раскрывает всю выгоду использования Закиси Азота, являясь надёжной, безопасной и очень эффективной NOS-системой. Кит использует "сухую" технологию подачи Закиси Азота. Блок электронного управления увеличивает подачу топлива только тогда, когда NOS-система активирована и дроссельная заслонка широко открыта. Компьютерное управление подачей топлива позволяет добится впечатляющего эффекта даже при использовании штатной топливной системы. Система проста в установке, снабжена всем необходимым для установки, иструкцией по установке. Не реккомендуется использовать сторонний ECU-тюнинг, меняющий карты зажигания. Стоимость установки данной системы около $900.

ZEX Nitrous Systems
Комплекты корпорации ZEX обеспечивают прирост мощности Вашего двигателя до 125 л.с. Но наиболее распространены киты в 55, 65 и 75 л.с. Первый комплект, по утверждению производителя, не требуют никаких изменений, а второй и третий комплекты требует наличие системы регулировки зажигания автомобиля. Система обеспечивает оптимальное соотношение nitrous/fuel при любом давление баллона. Система не допускает ни переобогащённой, ни обеднённой смеси. Дозировка Закиси Азота осуществляется при помощи определиния положения дроссельной заслонки. ZEX-системы достаточно надёжны в работе и широко распространены. Стоимость установки данной системы около $1000.

Venom Computerized Nitrous System
Компания Venom дарует уникальную NOS-систему. Обладающую встроенными процессорами, датчиками и прочими вкусностями. Эта система позволяет снимать до 175 л.с. без модификаций топливной системы автомобиля. Система постоянно контролирует "air/fuel mix" и исключает возможные повреждения двигателя. Оптимизация "air/fuel mix" происходит при любом давлении баллона. Существует возможность программирования при помощи специального "софта", входящего в состав комплекта. При помощи него вы можете загрузить в блок управления три режима работы. Условно они названы "Drag mode", "Linear mode" и "Timed mode". "Drag mode" - просто задаётся количество Закиси Азота, подаваемое в двигатель при полном открытии дроссельной заслонки. "Linear mode" - напоминает турбо-эффект. Вы задаёте при каким угле открытия дроссельной заслонки активируется подача Закиси Азота, затем происходит увеличение подачи Закиси Азота пропорционально углу открытия заслонки. "Timed mode" - для устранения "турболага". Вы задаёте при каком угле открытия дроссельной заслонки необходимо начать подачу Закиси Азота и в каком количестве. Также задаётся время подачи. Стоимость установки данной системы около $2000.

Вопросы про нитро:

Влияет ли Нитрос на ресурс двигла?

Вопрос в том, правильно ли вы подобрали комплект к своей машине. Если не борзеть, то никакого "добавочного" износа не будет. Также в пользу "НОСа" его "непостоянность". Нажал "красную кнопку", отпустил, и думай, что движок ничего не заметил.

Можно ли поставить NOS на стандартный двигатель?

Не вопрос: Проблема только опять же в том, что бы подобрать подходящий кит. Пример: для 4-х циллиндрового движка - 40-60 "лишних коней".

- для 6-ти - 75-100 л.с.
- 8-ми - 140-200 л.с.

Эти цифры расчитаны на немодифицированные движки с условием сохранения ресурса (на 8-ми цилиндровый движок есть системы в !500! коней .)

Какой прирост в реальных цифрах?

От 1 до 3 секунд и от 15 до 23 кмч на 400 метрах. Конечный результат зависит, как мы знаем, от резины, веса, коробки и тд.

А на сколько хватит баллона?

Это напрямую зависит от типа комплекта и используемой вами установки. Например 125- тисильный комплект с 4.5 литровым баллоном позволит вам сделать от 7 до 10 полных заездов на 400 метров. 250-тисильный-3-5. Если же использовать Нитрос только на 2-ой и 3-ей передачах, то расход будет меньше.

Как долго можно держать <красную кнопку> нажатой?

Пока не кончится баллон. Хотя рекомендуется использовать "нитру" не больше 15- ти секунд.

Когда лучше всего давить на кнопку?

При полностью открытой дроссельной заслонке (иначе нужен специальный контроллер). Учитывая получение безумного крутящего момента, лучшие результаты на низах. Безопасно <втыкать нитру> уже при 2.500омин (!при условии полностью открытого дросселя).

Горит ли закись азота?

НЕТ!!! Закись азота сама по себе не горит! Но кислород, содержащийся в нем заставляет большее количество топлива гореть быстрее.

А бабахнуть может?

Не совсем: Причиной этому может стать недостаток топлива при горении или то, что топливо плохого качества, поэтому заправляться надо на проверенных заправках!. От слишком ранней искры тоже может разнести Ваш двигатель на части. НО все системы предназначенные для не модифицированных "заводских" движков спокойно переваривают 95 и не боятся ранней искры. Неужели Вам , СТРАШНО???

Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с Нитросом?

КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕТ!!! НЕ рекомендуется, так как тюнинговые чипы часто изменяют время искры и может бабахнуть!!!! ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С ВАШИМ ПРОДАВЦОМ!!!

А с нагнетателем можно?

А вот это пожалуста: Причем с любым хоть механика, хоть газ. "Нитра" в данном случае будет помимо своих прямых обязанностей выполнять роль мощнейшего интеркуллера.

А на каталитический нейтрализатор повлияет?

А он у вас еще стоит??? Если по случайности еще ДА, то не волнуйтесь с ним ничегошеньки не будет.

Нужно ли модифицировать топливный насос?

Большинство "родных" справятся с подачей топлива и поддержкой напора при открытом дросселе, но все же рекомендуется заменить его на что-нибудь более солидное или поставить для "нитры" отдельный насос.

А есть где заправить баллон?

Да, в Москве и в Питере есть станции (сервисы) , которые заправляют баллоны. :).

Источник lib.gt-bratsk.ru

3)NOS - ЗАКИСЬ АЗОТА

Многие из нас с трепетом смотрели на кадры из фильмов, где какой-нибудь гонщик давит на "заветную кнопку", после чего машина начинает вытворять чудеса ускорения и скорости...Что это? Это NOS, он же нитрос, он же "закись азота". Так что это такое и с чем его можно ... засунуть в своего коня? Давайте разбираться...

Немного справочных сведений:

Закись азота - бесцветный газ с характерным запахом, тяжелее воздуха.
Относительная плотность.............................................................1,527
Закись азота применяется в медицине для наркоза.
Химическая формула...................................................................N2О
Содержание основного вещества (не менее)................................97%

Качество медицинской закиси азота соответствует требованиям ФС 42-2926-92.
Свойства: При температуре 0 градусов (по Цельсию) и давлении 40 атмосфер закись азота сгущается в бесцветную жидкость. Из 1 кг жидкой закиси азота образуется 500 л газа. Не воспламеняется, но поддерживает горение. Закись азота при вдыхании не вызывает раздражения дыхательных путей. После прекращения вдыхания через 10-15 минут полностью выводится через легкие. Применяется в смеси с кислородом в качестве наркоза и обезболивающего газа в медицине.
Требования безопасности: Смеси с эфиром, циклопропаном , хлорэтилом в определенных концентрациях взрывоопасны.
Упаковка и хранение: Закись азота хранится в металлических баллонах под давлением.
Важные моменты: Если у вас 4-х цилиндровый двигатель , то на него безопасно устанавливать систему мощностью 25-50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до 75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровыймотор , установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию .Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива .Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям .Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать 3.79литра в час на каждые 10л.с. "в режиме полного газа", напимер 300 сильномумотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час. При использовании нитрооксида "головной болью" является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агресивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100. Вам необходим датчик давления топлива , т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления. При использовании нитрооксида объём в балоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в балоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращене подачи нитрооксида. С увеличением температуры, давление внутри балона увеличивается. Давление в полном балоне при температуре (60 градусов) равно 675psi. Однако подача нитрооксида из полного балона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого балона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для балонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по фаренгейту). При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы.
Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал. Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и "жарче". Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат --- повышение мощности. Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900-1000psi ), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным. Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 °с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается она становится плотнее позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10°с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50°с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.
Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться. Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя , начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровомумотору подходит НОС мощностью 25-50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговатьмотор . Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась. Если вы все таки "заторчали" от нитры, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива . С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива , а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель . Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.

Источник http://www.fox-racing.com.ua/

Шумоизоляция — весьма ответственный шаг в тюнинге автомобиля. Ее делают при подготовке к инсталляции акустики или когда излишне громкий бас прямоточного глушителя и рев заряженного мотора давит на уши обитателям салона. Так поставим шуму надежный заслон!
Прежде чем возводить оборонительные укрепления, необходимо изучить своего врага. Итак, что такое шум и что его порождает? Основным источником напасти являются всевозможные вибрации и колебания панелей кузова, которые провоцируют набегающие потоки воздуха и неровности дорожного полотна. Основную лепту в шумовое сопровождение, как правило, вносят двигатель, агрегаты трансмиссии и взаимодействие шины с дорожным покрытием. Спектр генерируемых ими частот весьма широк: практически весь слышимый человеческим ухом диапазон: от 20 до 20 000 Гц. А поскольку кузов автомобиля можно сравнить с барабаном, то гуляющие внутри его звуковые волны различных частотных диапазонов накладываются, гасят друг друга и в итоге получается некий коктейль, который и атакует наши уши.
Вообще, шумообразование в каждом конкретно взятом автомобиле это весьма сложный, необъятный и неизученный до конца процесс. Именно поэтому при возведении укрепсооружений необходим индивидуальный подход. Понятное дело, разработка противошумной защиты требует применения весьма дорогого оборудования, инструментов и является прерогативой специальных акустических лабораторий, которые имеются при крупных автозаводах или институтах. Представляете, какой это титанический труд — исследовать процесс колебания каждой панели кузова. Ведь характеристика ее вибрации зависит не только от скорости движения авто, качества дорожного полотна, но и от многих других факторов. Однако не будем глубоко внедряться в теорию процессов, а постараемся на пальцах, с точки зрения тюнинга, разобрать методы борьбы с шумом и победить супостата.
Шумоизоляция автомобильного кузова строится из материалов трех видов: вибродемпфирующих (вибродемпферов), шумопоглощающих и шумоизолирующих. Причем последнюю категорию с точки зрения тюнинга мы сознательно исключаем, как условно работающую. Почему, объясним ниже. А пока рассмотрим широко применяемые и прекрасно себя зарекомендовавшие первые две группы. Начнем с вибродемпферов.

Гаси колебания!
Принцип их работы основан, прежде всего, на искусственном утяжелении металлической панели кузова. Ведь легкий лист проще раскачать, нежели тяжелый. Второй секрет вибродемпфера кроется в его структуре. Действующая на оклеенный лист металла вибрация автоматически передается и на демпфер, который за счет сдвига (на молекулярном уровне) в толще слоя материала преобразует механическую энергию в тепловую. Иными словами, мы имеем дело с неким подобием амортизатора. А то, насколько эффективно протекает процесс затухания волн, зависит от свойств материала и характеризуется так называемым коэффициентом механических потерь, который лежит в пределах от нуля до единицы. Причем нижний предел — ноль — говорит о том, что возмущающие колебания не затухают вовсе (материал неэффективен), а напротив, чем ближе показатель к единице, тем эффективнее демпфер.
Коэффициент зависит от множества факторов, главенствующее значение среди них имеет состав и структура материала. Сегодня большое распространение получили битумнополимерные вязкие композиты, в которые в строго определенной пропорции введены различные наполнители. Каждый производитель имеет свою формулу, которая является секретом фирмы. Гриф «совершенно секретно» лежит и на составе клея (защищен специальной пленкой), который обязан обеспечить материалу великолепную адгезию с панелью кузова и сохранять свои свойства в широком диапазоне температур.
Естественно, ни одна клеевая композиция не будет эффективно работать на грязной, жирной или обработанной антикором поверхности. Мало того, прежде чем приклеить вибродемпфер, внимательно ознакомьтесь с рекомендациями завода-изготовителя. Есть масса материалов, на которые нанесен так называемый термоадгезивный клей. Его и обрабатываемую поверхность, для надежного соединения, требуется хорошо прогреть до определенной температуры с помощью промышленного фена. Нагрев необходим также и для того, чтобы качественно уложить вибродемпфер на поверхность сложной геометрической формы. Контакт должен быть 100% — воздушные пузыри и пустоты недопустимы! Кстати, с лицевой стороны вибродемпферы также могут иметь покрытие из металлической фольги, специальной бумаги или ламината. Этот тонкий панцирь не только препятствует разрушению материала и защищает его от воздействия агрессивной внешней среды, но и в некоторых случаях удваивает (!) его демпфирующие свойства. В ряде случаев защитный верхний слой является и звукоотражателем (звукоизолятором). Некоторые производители допускают также окраску элементов виброзащиты.
Вибродемпфирующие материалы наносят на вибронагруженные участки кузова, к примеру, на тоннель кардана, панели кузова, отделяющие моторный отсек от салона, арки колес, панели крыши и дверей. Одним словом, везде, где могут возникать вибрации, необходимо применять вибродемпферы. Однако использовать для защиты кузова один и тот же тип материалов невозможно. Везде есть свои нюансы и тонкости. Так, если использовать для обработки потолка материалы с большой погонной массой, то они могут не удержаться на горизонтальной поверхности, и в один прекрасный день потолок вашего авто провиснет! И потом, чем толще демпфер, тем сложнее произвести обратную сборку обшивки. Начинка будет топорщиться и не позволит вернуть на место снятые детали.
Предвидя такой поворот событий, фирмы-производители шумоизоляции предлагают, как правило, целую гамму вибродемпферов различной толщины и эффективности. Большое значение уделяется и температуре плавления составов. Ведь температура щита моторного отсека и арок колес может различаться в разы, а вышеупомянутый коэффициент механических потерь имеет свойство меняться с изменением температуры. И, наконец, последнее. Вибродемпфер подавляет низкочастотную составляющую шума, которая лежит в пределах диапазоне от 20 до 500 Гц. Для борьбы с высокочастотным шумом довольно часто применяются шумопоглощающие материалы.

Поглотители шума
Данный тип материалов имеет абсолютно иную структуру и принцип работы. На первый взгляд, шумопоглотители очень напоминают обычный мелкоячеистый поролон. Однако последний не может противостоять шуму по определению. Дело в том, что структура шумопоглощающего материала, в отличите от «двойника», имеет ячейки строго определенного размера, которые связаны между собой хаотично. У поролона они как бы нанизаны на ниточку.
Работает материал следующим образом. Звуковая волна спектра средних и высоких частот попадает внутрь материала и, переходя из ячейки в ячейку, теряется в бесконечном лабиринте, слабеет и затухает. Грубо процесс напоминает работу классической безэховой камеры в миниатюре. Только камер этих миллионы. Эффективность работы шумопоглощающего материала, изготовленного, как правило, из пенополиуретана, зависит от его толщины. Чем она больше, тем лучше. Подобно вибродемпферам, поглотители шума покрыты сверху специальной пленкой, с той лишь разницей, что она звукопроницаема (как правило, на 94–96%). Ведь звуковая волна должна попасть в ячейки и затухнуть, а не отражаться от поверхности.
Зачем же нужна защитная пленка? Дело в том, что шумопоглощающие материалы очень нежные и боятся влаги, масла, прочих химически активных веществ, которые заполняют собой поры и выводят их из строя. Бесспорно, если удалить пленку, то защита станет несколько эффективнее. Но ведь автомобиль эксплуатируется не в тепличных условиях. Кстати, чтобы минимизировать процент отражения звуковых волн, пленка наклеивается либо паутинным, либо точечным методом. Ведь там, где присутствует клей, звуковая прозрачность попросту исчезает. Кстати, многих тюнингеров сбивает с толку серебристый цвет фольги, которую принимают за алюминий. Это не так. Пленка есть не что иное, как лавсан специального химического состава.
Шумопоглощающие материалы наклеиваются на капот, раньше там вешали некое подобие попоны. Эффективность их работы могут подтвердить владельцы вазовских экспортных «девяток», а также обладатели дизельных «четверок» и «Нив». Этими материалами также обрабатывают и внутренние панели дверей, дабы подавить блуждание звуковых волн в акустически замкнутом пространстве. Если этого не сделать, то встроенные в двери динамики не смогут качественно звучать играть. Дополнительная обработка актуальна и для панели потолка и багажного отделения при установке в него сабвуфера. Некоторые тюнинговые студии часто используют при шумоизоляции салона сендвичи из описанных выше материалов. Как показывает практика, трехслойная комбинация (вибродемпфер/шумопоглотитель/вибродемпфер) весьма эффективно работает на полу кузова в районе ног водителя и переднего пассажира, а также на тоннеле кардана или глушителя. Кстати, качественно уложенная звукоизоляция, благодаря своим прекрасным адгезионным свойствам, является прекрасной антикоррозионной защитой внутреннего пространства салона. Комплексная обработка салона автомобиля противошумными материалами позволяет снизить уровень шум в салоне на 50%. Никакие полумеры не дадут такого внушительного результата.

Пришла пора вернуться к началу нашего разговора о шумоизоляции и объяснить, почему мы исключили из своего арсенала звукоизолирующий материал. Причина проста. Чтобы этот материал заработал, теоретически необходимо тотально, без надрезов и отверстий покрыть им все панели кузова. А сделать это практически невозможно. Однако, несмотря на вышесказанное, как виброгасящие, так и звукопоглощающие материалы увеличивают изоляцию салона от нежелательных внешних звуков. При этом выполняя одновременно свою основную функцию и роль звукоизолятора.
И, наконец, последнее. Сегодня все чаще и чаще приходится слышать о таком понятии, как инфразвук. Он неуловим для человеческого уха, тем не менее присутствует в автомобиле. Заниматься исследованием этого явления стали после того, как водители некоторых автомобилей начали жаловаться на повышенную усталость, вызванную непонятными причинами. Причем последние сегодня уже установлены. Дело в том, что частотный диапазон инфразвуковых волн лежит в пределах 0,1-16 Гц и совпадает с собственными колебаниями сердца и других органов человека, что не может не влиять на их работу при возникновении резонансных явлений последнего. С этим надо что-то делать, а значит, есть работа для создателей принципиально новых устройств и материалов для борьбы с этим неприятным и недостаточно изученным явлением.

Источник: www.dop.ru

Многие еще помнят городские и междугородные автобусы, изготавливаемые некогда в Львове. Проектировались они в то время, когда профессия водителя считалась достаточно редкой. Поэтому тогдашний водитель, а точнее «шофер», должен был уметь преодолевать любые трудности. В частности — огромное усилие на «баранке» достаточно крупного и тяжелого автобуса. Но при этом все же производилась одна модификация ЛАЗа, имеющая «в стандарте» гидроусилитель рулевого управления. Вы думаете, она была предназначена для городских условий движения с многочисленными поворотами? Отнюдь! Усилителем комплектовались только междугородные автобусы, большая часть пробега которых приходится на прямые трассы!
Парадокс? Нет, просто в данном конкретном случае главной задачей использования усилителя было не облегчение работы водителя, а повышение безопасности движения. При внезапном разрыве шины одного из передних колес на высокой скорости (а междугородные автобусы уже тогда развивали на трассе до 90 км/ч) у водителя не хватает силы удержать рвущийся из рук руль (естественно, при отсутствии усилителя). Результат, как правило, в таких случаях оказывается весьма плачевным: вылетевший за пределы дороги и перевернувшийся автобус, многочисленные жертвы…
Именно поэтому в целом достаточно аскетично оснащенные междугородные ЛАЗы советских времен имели достаточно дорогой и сложный узел — гидравлический усилитель рулевого управления.

Все течет, все меняется
Шло время, менялось отношение к водительской работе. Стало ясно, что мало обеспечить безопасность только в экстремальных ситуациях. Высокие физические нагрузки на человека за рулем утомляют его, что также может привести к аварийным ситуациям. И вот уже не только междугородные, но и городские автобусы и даже некоторые модели грузовиков отечественного производства начинают выпускаться заводами с гидроусилителями рулевого управления. Однако для российских легковушек усилитель все еще остается предметом роскоши, несмотря даже на то, что развиваемые ими скорости заметно превосходят полторы сотни километров в час!
А что «за бугром»? Там гидро- и электроусилители постепенно становятся неотъемлемой частью не только ВСЕХ моделей внедорожников, но и практически ВСЕХ легковых машин, начиная с класса «С» и выше. Дальше — больше. Усилители в последнее время почти полностью «захватывают» скромный некогда класс «В» и очень активно «наступают» на малютки класса «А».
Ну а что делать тем россиянам, которые по той или иной причине предпочитают пользоваться отечественными автомобилями, но в то же время хотят и легкости управления, и, естественно, безопасности движения?

Это магическое слово «тюнинг»
К счастью, многочисленные российские тюнинговые фирмы занимаются ныне не только внешней обвеской автомобилей различной по составу и форме пластмассой. В некоторых из них вам могут достаточно серьезно доработать двигатель, трансмиссию и ходовую часть. В частности, установить гидроусилитель рулевого управления.
Что же представляет из себя этот нужный, как мы уже успели убедиться, агрегат? Он состоит из двух частей — источника энергии (гидравлического насоса) и собственно исполнительного устройства, как правило, совмещенного с рулевым механизмом. Даже крупные зарубежные автомобильные компании не производят гидроусилители самостоятельно. Они закупают их у специализированных фирм, например у известной германской «Zahnrad Fabrik».
Конструкторы отечественной высокодинамичной модели ВАЗ-21106 предусмотрели использование на ней как раз усилителя рулевого управления от ZF, предназначенного этой фирмой для моделей Opel аналогичного класса. Благодаря этому применение на «десятках» гидроусилителя такого типа уже сертифицировано. Предложение провести краткий тест автомобиля ВАЗ-21103, оборудованного гидроусилителем ZF, поступило нам достаточно давно. Однако мы ждали, когда наконец-то из-под снега и льда появится асфальт. Как только это произошло, тест состоялся.
Для начала предстояло выехать из бокса, расположенного на третьем этаже многоярусного гаража. И уже в этом, самом первом упражнении, усилитель продемонстрировал нам свои возможности. Движение по аппарелям с разворотами в ограниченном пространстве не вызвало никаких проблем — рулевое колесо не только вращалось очень легко, но и крутить его, по нашим субъективным ощущениям, необходимо было на меньший угол (позже надо будет не забыть «посчитать» количество оборотов руля от упора до упора). При езде в плотном городском потоке в первое время показалось немного недостаточным реактивное усилие на рулевом колесе, однако достаточно быстро удалось к этому привыкнуть и в дальнейшем получать от управления только удовольствие. Особенно понравилось следующее обстоятельство. Если поворот вдруг оказывается покруче, чем первоначально предполагал водитель, рулевое управление с усилителем позволяет легко докрутить «баранку» на необходимый угол и перевести автомобиль на меньший радиус. Но вот мы добрались до просторной и свободной площадки. Сначала, памятуя гаражные ощущения, определяем полное количество оборотов руля. Так и есть — три и одна треть вместо стандартных «десяточных» трех с половиной. То есть измененное передаточное число рулевого механизма позволило сделать управление несколько точнее. И это весьма приятно.
Затем имитируем режим парковки в стесненных условиях на очень малой скорости. Рулевое управление работает отменно, обеспечивая очень малое усилие на руле.
А теперь попробуем двигаться в предельных режимах. И в этом случае усилитель произвел хорошее впечатление — по мере роста скорости усилие на «баранке» несколько возрастает, обеспечивая достаточную обратную связь.
В целом усилитель нам понравился. Как сказал один из участников теста: «Надо бы поставить такой на мою „десятку“. Мало того, что и самому ездить будет приятно, так жена не только сама сможет выгонять машину из гаража и ставить туда ее обратно, но и на дорогах будет чувствовать себя увереннее. А значит, и мне спокойнее». А что может быть дороже безопасности, спокойствия и уверенности?

По материалам автомобильной газеты «Семь верст»

Хотите, чтобы ваш автомобиль стал внутри больше, чем снаружи? Тогда установите в крышу вашей машины люк. Люк, как известно, нужен всем — и заядлому охотнику, чтобы стрелять дичь из передвижного укрытия, и фотографу, который предпочитает необычные ракурсы съемки, да и нам — простым смертным, которые просто любят легкий ветерок и солнце над головой.
Существует два типа люков, устанавливаемых не на конвейерах, а в сервис-центрах, — жесткие со стеклянной панелью и мягкие со сдвижным водонепроницаемым полотном. И те и другие выпускаются с ручным или электромеханическим приводом. Кроме того, стеклянные люки (некоторые из которых могут комплектоваться дополнительными солнцезащитными шторками) делятся на сдвижные и подъемные. На выбор тех или иных люков, как и многих других автоаксессуаров, оказывает влияние своеобразная мода. Совсем недавно предметом острых желаний многих автолюбителей были подъемные люки с ручным приводом, простые и недорогие. Другое дело сейчас — спрос пошел, в основном, на люки сдвижные, да еще и с электромеханическим приводом.
А вот солидному универсалу подошел бы Aero Top 2 длиной почти 1,2 м. На рынке представлены люки нескольких западных фирм. Это, в первую очередь, немецкие Webasto, получившие теперь новую торговую марку Webasto Holland, французские Mistral фирмы Automaxi, итальянские и венгерские. Наибольшим спросом, да и возможностями, отличаются именно немецкие и французские. Наиболее полная программа — 12 моделей — у фирмы Webasto Holland: 3 механических подъемных, 3 ручных сдвижных и 6 сдвижных с электроприводом (среди них Aero Top с мягким верхом). Большая часть (6 моделей) имеет унифицированную рамку размером примерно 390 мм (длина) х 760 мм (ширина). 5 моделей большего размера — 480х825 мм соответственно. Размеры люка Aero Top — 782х1080 мм. Мощный профиль окантовочной рамы обеспечивает достаточно высокую жесткость крыши, из которой вырезается приличный кусок.

1.Французская Automaxi предлагает две модели подъемных люков с ручным приводом и одну — сдвижную, также с ручным приводом. Их основное преимущество — невысокая стоимость и большая надежность. Mistral 2, например, одна из самых популярных моделей на рынке. Одной из самых простых в установке и доступных по цене считается модель Junior Top фирмы Webasto Holland (размеры 390х760 мм). Близко к ней и по размерам, и по стоимости стоит уже упомянутая Mistral
2. Более сложными считаются немецкие люки серии Top Slider и французские Panoramic и Clairauto. Решившись на установку люка, прежде всего постарайтесь поговорить с вашими соседями по гаражу или стоянке. Обычно у каждого из них имеется немалый опыт «общения» с прозрачной крышей. Учтите, что установив люк, вам не останется ничего другого, кроме радости от содеянного. Вернуться к первозданному состоянию автомобиля уже не удастся.

Следующий шаг — выбор модели. Подъемные люки, например, «поднимают» воздушный поток над крышей, почти не меняя аэродинамических характеристик автомобиля. Более «крутые» сдвижные люки как бы помогают воздушному потоку «забраться» внутрь машины, где он создает завихрения. С другой стороны, подъемные люки не совместимы с багажниками на крыше, сдвижные же с ними спокойно уживаются. И если вы, к примеру, дачник-строитель, рыбак или охотник, то такая «совместимость» может оказаться решающей.
Выбрав тип люка, отправляйтесь к установщикам и узнайте, какая из моделей выбранного вами типа годится именно для вашего автомобиля. Несколько пояснений. Кроме того, что рамка каждого люка имеет заданную кривизну, в момент установки она «подтягивает» крышу под свою форму, слегка ее меняя. Поэтому далеко не каждый люк подойдет к любому автомобилю. В первом случае мешают две продольные отштамповки на крыше, во втором — большая кривизна крыши и проходящая под обивкой потолка разводка электрической сети. Тем не менее и для этих машин можно подобрать свои модели. Выбирая люки, обратите внимание на стекла. Они могут отличаться плотностью тонировки, наличием зеркального покрытия. Стекла также могут быть гладкими или иметь рельефное растровое противосолнечное покрытие. Более плотные стекла защищают от солнечных лучей, но снижают эффект распахнутого окна. Зеркальное покрытие более прозрачное, но менее стойкое. Выгорая, оно будет терять привлекательный внешний вид. Растрированные стекла быстрее пачкаются и их труднее мыть, но они хорошо защищают от солнечных лучей. Гладкие не защищают от солнца вовсе, но дают много света. Выбор стекол — дело вкуса. Так же, как и выбор шторки. Есть желание и деньги — ставьте, нет — люки и так хороши.
Прощаясь со стальной крышей, перво-наперво, сохраните вырезанную часть. Ведь места в гараже она много не займет. И если кто-нибудь из соседей невзначай уронит на крышу вашего любимца кусок карниза, можно использовать «вырезку» в качестве временной заплатки. Обязательно поставьте автомобиль с обновкой под машинную мойку минут на 10-15. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться в герметичности установки. Если что, вернитесь к установщику. В процессе эксплуатации люка старайтесь открывать его как можно чаще. Длительное поджатие стекла к уплотнительной резинке приведет в итоге к ее ужесточению и растрескиванию. Принимая готовую машину, обратите внимание на плотность подгонки обивки потолка к уплотняющей рамке. Она должна лежать ровно, не провисать и не иметь пузырей. Люки некоторых моделей, например, Mistral 2, имеют замки для снятия стекол. Это нехитрое приспособление может превратить ваш автомобиль почти в настоящий кабриолет. Снимая стекло, укладывайте его в салоне как можно аккуратнее. В это трудно поверить, но случалось, что на брошенное на сиденье стекло в спешке просто садились. А стоит оно немало. Вот, пожалуй, и все хитрости выбора, установки и использования люков. Согласитесь, проблем немного. А удовольствия — гораздо больше!

Источник www.mashina.info

Как и куда установить сабвуфер?



Прежде чем приступить к покупке и установке динамиков в автомобиль, вы должны четко себе представить, как ваша аудиосистема будет выглядеть в целом. А для этого нужно располагать если не полным знанием, то хотя бы частичным пониманием темы. Согласитесь, одно дело, когда вы приходите к установщику, совершенно не понимая, как, что и где делается, и иное, когда точно знаете, чего хотите — совсем другое отношение к вам и совсем другой разговор.

Для начала немного теории.
Чаще всего в автомобиле применяется четыре вида акустического оформления: закрытого типа (ЗК), корпус с фазоинвертором (ФК), полосового типа (ПК) и бесконечный акустический экран (free air). Если развиваемое НЧ-головкой звуковое давление в ЗК (или free air) принять за некую величину N, то, установив этот же динамик в ФК, с некоторой долей приближения получим прирост звукового давления равный 3 дБ, а в ПК — б дБ. Напомним, что увеличение уровня звукового давления на 3 дБ означает увеличение громкости звука в два раза, соответственно, 6 дБ — в четыре раза. Из всего сказанного можно сделать вывод: применение более сложного акустического оформления для НЧ-головки позволяет использовать менее мощные усилители при равной громкости звучания. А учитывая, что стоимость усилителя растет пропорционально его мощности, то данный показатель важен для многих автолюбителей.
Еще одно обстоятельство, которое волнует многих покупателей при выборе сабвуфера — количество обмоток звуковых катушек. В магазинах можно найти сабвуферы с одной, двумя и даже с четырьмя обмотками. Для чего это делается? Увеличение количества обмоток — некоторая хитрость производителей, позволяющая использовать вместо одного очень мощного несколько менее мощных усилителей. На качество звука это совершенно не влияет, и применяется только для получения максимального звукового давления.
Несколько слов об активных корпусных сабвуферах. Тем более что за последний год на рынке появилось немало моделей, привлекательных как по качеству звучания, так и по развиваемому звуковому давлению. Если производитель подходит серьезно к таким изделиям, то старается оптимально подобрать связку "усилитель+НЧ-громкоговоритель", чем обеспечивает высокое качество звука и избавляет вас от необходимости самому делать необходимый подбор компонентов. Более того, активные сабвуферы просты в настройке, монтаже и в большинстве своем оснащены высокоуровневыми входами для подключения штатных головных устройств. Основной недостаток активных сабвуферов — отсутствие отдельных выходов встроенного усилителя, поэтому если он выйдет из строя, то сабвуфер станет бесполезным.
Выбор акустического оформления и места установки НЧ-головки во многом зависит от типа кузова автомобиля. Конструктивно все автомобили можно разделить на три условных класса: с совмещенным объемом салона и багажного отделения (типа хэтчбек и универсал), с изолированным от салона багажником (типа седан) и открытым кузовом (типа кабриолет). Каждый из этих автомобилей имеет свои особенности установки, поэтому рассмотрим их по отдельности.

Как установить НЧ-динамик в кузов автомобиля типа седан?
Автомобили с таким типом кузова наиболее сложны для установки сабвуфера. Если просто "бросить" сабвуфер в багажник или установить в боковую стенку, то за счет акустической экранировки в салон будут доходить только самые низкие частоты, да и то больше из-за вибраций самого кузова. Поэтому для того чтобы бас был в салоне, приходится идти на определенные хитрости и уступки. Проанализируем несколько оптимальных вариантов размещения сабвуфера.

Задняя полка
Считается самым удачным местом установки НЧ-головки в автомобилях с данным типом кузова. В данной модификации можно использовать все варианты акустического оформления.

1. Бесконечный акустический экран
Самый простой способ установки НЧ-головки, но имеет ряд особенностей.
Во-первых, для данного акустического оформления подойдут только специально разработанные НЧ-головки. (Обычно производитель динамиков указывает тип рекомендуемого акустического оформления, обращайте на это внимание.)
Во-вторых, потребуется полностью изолировать багажник от салона. Другими словами, герметично закрыть все щели. Причем для некоторых марок автомобилей выполнение такой операции может оказаться сложней, чем установка корпусного динамика.
Существенной модернизации должна подвергнуться и сама задняя полка. Желательно сделать ее из толстой (18-20 мм) MDF-плиты (подойдет также ДСП или фанера), чтобы динамик не трясло на большой громкости. Иногда для этих целей используют две панели меньшей толщины, склеенные и дополнительно стянутые между собой винтами. Увеличение толщины задней полки позволяет не только создать более жесткую установочную поверхность, но и частично "вытащить" динамик из объема багажника, а значит, уменьшить технологические отверстия в задней полке.
В-третьих, НЧ-головки, предназначенные для работы в бесконечном акустическом экране, весьма критичны к воспроизведению диапазона ниже собственной резонансной частоты. Поскольку линейный ход диффузора в этом диапазоне доходит до критичной отметки, то во избежание выхода динамика из строя обязательно наличие фильтра инфранизких частот третьего или четвертого порядка. Настроить его следует на частоту 25-30 Гц.
Еще одно обстоятельство, которое вы должны учитывать, устанавливая free-air-сабвуфер, — характер баса будет зависеть от степени заполнения багажника.

2. Закрытый корпус
В отличие от free-air-установки, в этом варианте сабвуфер помещается в некий замкнутый объем, который может составлять 15-30 л. Благодаря этому снимаются жесткие требования к изоляции багажного отделения, а за счет естественного спада АЧХ громкоговорителя не обязательным становится и наличие ФИНЧ. К недостаткам следует отнести необходимость глубокой модернизации задней полки (придется выпилить нишу для установки ящика) и, как следствие для всех корпусных НЧ-громко-говорителей, потерю полезного объема багажного отделения.

3. Корпус с фазоинвертором
Как было сказано в теоретической части, использование корпуса с фазоинвертором позволяет получить прирост звукового давления примерно на 3 дБ, при этом порт (порты) фазоинвертора желательно располагать как можно ближе к НЧ-головке. Монтаж данного варианта акустического оформления мало чем отличается от установки корпуса закрытого типа, потребуется только значительно модернизировать заднюю полку, поскольку требуемый объем корпуса, как правило, получается больше, чем для оформления закрытого типа, и в зависимости от используемой НЧ-головки составляет от 20 до 40 л.

4. Корпус полосового типа
Как показывает опыт установки, при грамотном расчете конструкции данный тип корпуса можно считать оптимальным для автомобилей с кузовом типа седан. Среди основных преимуществ следует выделить максимальный прирост звукового давления (до 6 дБ), НЧ-головка получается полностью закрытой и потому защищенной от внешних повреждений, порт фазоинвертора выведен в заднюю полку и за счет небольших габаритов практически не нарушает ее целостности. Еще одно преимущество — снижаются требования не только к качеству изоляции пространства салона и багажника, но и самой задней полки. То есть те средства, которые вы вложите в модернизацию салона и багажного отделения для других видов акустического оформления, могут быть гораздо выше затрат на построение корпуса полосового типа. Более того, можно использовать уже готовые конструкции корпусов, выдвинув порт фазоинвертора (ФИ) на величину, необходимую для его вывода в заднюю полку. Правда, эта схема работает в том случае, если на выдвинутый объем порта уменьшить объем передней (играющей) камеры сабвуфера.
Основные недостатки такой конструкции — большие установочные габариты корпуса и сложность его расчета.

Подлокотник заднего сиденья
У многих современных автомобилей в откидывающемся подлокотнике задних сидений предусмотрено специальное окно, чем и пользуются многие инсталляторы. Все, что сказано для установки сабвуфера в заднюю полку, справедливо и для этого типа монтажа, только с некоторыми уточнениями.
Следует обращать внимание на то, чтобы размеры отверстия были достаточно большими и не сильно затеняли диффузор НЧ-динамика. В противном случае хорошего баса не получите.
Если размеры отверстия недостаточны для установки ФИ, то не следует выводить его дополнительно, например, в заднюю полку. Лучше подумать над тем, чтобы изменить его форму, например, выполнить расчет не для круглого, а для щелевого фазоинвертора.
Тем, кто любит слушать музыку погромче, есть смысл вообще установить за задними сиденьями жесткую стенку, в которую — диффузором к салону — врезаются сразу два больших динамика. Громкий звук гарантирован — возможно, даже придется усилить замки багажника.

Как установить НЧ-динамик в кузове автомобиля типа хэтчбек?
Владельцам автомобилей с таким типом кузова получить хороший бас вообще просто — из-за того, что между багажником и салоном минимум препятствий. Для НЧ-головки можно использовать любой вид акустического оформления, кроме, конечно, free air. Однако и здесь есть маленькие хитрости.
Следует помнить, что если на пути у звука от НЧ-громкоговорителя есть какое-то жесткое препятствие, то это, как правило, позволяет получить дополнительное прибавление уровня громкости. Например, установив самый простой сабвуфер в корпусе трапециевидной формы за задними сиденьями и направив его диффузором на заднее стекло, можно получить ощутимо больше баса. Правда следует понимать, что эффект напрямую зависит от расстояния между динамиком и стеклом (наибольшая отдача получается тогда, когда расстояние между ними соизмеримо с диаметром диффузора).
Бывают случаи, особенно в небольших автомобилях, когда используется и большой 12-дюймовый сабвуфер, и усилитель мощный, а громкого баса нет. Открываешь дверь — бас появляется, закрываешь — пропадает. Такая ситуация, как правило, говорит о недостаточном объеме корпуса НЧ-головки. Если увеличивать объем уже некуда (съедается весь полезный объем багажника), то необходимо взять динамик меньшего типоразмера. Причем, как показывает практика, сабвуферы с НЧ-головками типоразмера 10 дюймов в небольших автомобилях звучат куда мелодичнее и точнее своих более крупных собратьев.

Как установить НЧ-динамик в кабриолете?
В автомобилях с открытым типом кузова не так уж много мест, куда можно установить НЧ-динамик. По опыту можно сказать, что лучших результатов по звуковому давлению позволяют добиться оформления ФК или ПК. Когда объемы акустического оформления ограничены, иногда применяют ЗК, но в этом случае лучше использовать две НЧ-головки, а перед ними на некотором расстоянии установить жесткую плиту для увеличения отдачи.

Источник: www.akustika.ee

Когда автовладелец начинает самостоятельно украшать и улучшать свой автомобиль, он, сам того не замечая, становится автолюбителем. Остерегайтесь: автомобильный фетишизм заразен.
Автомобилисты считают себя лучшей половиной человечества. Хотя бы потому, что у них хватило ума заработать денег на машину. Автомобилисты не смотрят "мыльных опер", а новости узнают из газет, а не в магазине. У этой лучшей половины человечества только одна слабость: когда нет денег на совсем уж новую машину, они начинают улучшать и украшать имеющуюся. Красная жидкость в фарах, хвост антистатика под бампером -- сегодня это вызывает лишь ухмылку, а лет десять назад считалось самым необходимым атрибутом автомобиля. Одна волна доморощенного тюнинга сменяется другой. Составляя список вещей, мы едва не перессорились: каждый из нас использовал или использует что-то из перечисленного ниже. И готов доказывать практическую необходимость того или иного предмета с пеной у рта. Потому что в глубине души каждый хочет сделать из "Жигулей" "Мерседес", а из "Мерседеса" -- "Брабус". И никто при этом не хочет выглядеть лохом.

Автотюнинг полвека назад
В пятидесятые-шестидесятые годы машины выглядели исключительно единообразно. Что было в частных руках? "Победы", "Москвичи". Унылости добавила раскраска. Красили машины так, словно готовили к войне, где нужны блеклые, "защитные" цвета -- только серые, серо-зеленые, серо-коричневые -- такие, что на фоне поля или леса не заметишь. Машина частника была предметом почти религиозного поклонения. Потому что одна на всю жизнь. Вот и чесались руки у людей изукрасить такую драгоценность максимально. Наша промышленность ничего такого, что можно было бы использовать для украшения, не производила. Приходилось индивидуально изворачиваться. Одним из первых украшений стали занавесочки на окна. Дело простое. Изнутри припаивались два металлических стержня по верху и низу окна, на них надевалась дома сшитая занавесочка -- и готово. Машина уже выглядит как карета. Предпочтение отдавалось шелку. Выглядело вообще по-дурацки. Расправить было нельзя -- терялся обзор заднего вида через зеркальце заднего же вида внутри кабины. Обычай начисто исчез в середине шестидесятых, когда ГАИ просто запретило их, ссылаясь, что препятствуют водителю видеть обстановку. Наряду с занавесками появилось и такое украшение -- разноцветные плексигласовые головки на рычаг переключения скоростей, самый шик -- огромный переливчатый попугай, обхватить которого пальцами было просто невозможно. В какой-то момент пошла мода ставить на капот этакую пластмассовую прозрачную бабочку -- как бы раскрывшую крылья с целью подтормозить движение машины. Машина как бы ехала в пенсне. Про бабочку говорили, что еще полезна -- рассекает идущий на ветровое стекло поток воздуха, отбрасывая в стороны пыль, насекомых. Все оказалось ерундой. Чуть позже где-то на юге наладилось производство изукрашенных колпаков на колеса -- с расходящимися металлическими лучами. Шел слух -- где-то под Киевом делали. И стоили они очень дорого. Комплект -- вдесятеро дороже, чем обычный. Но купить все равно было сложно.
ЮРИЙ ОЛЕЩУК, водитель с 50-летним стажем

Американский автотюнинг
Высокий тюнинг в Америке возведен в ранг искусства, доступен немногим и является поводом для элитных международных выставок, смотров и шоу. Примитивные украшательства доступны всем и являются лишь способом самовыражения водителя. Практически любой автомагазин, продающий самое необходимое, содержит в своем ассортименте различные насадки на выхлопные трубы: раздваивающиеся, растраивающиеся, сверхширокие и золоченые. В самых обычных body shop`ах (кузовных мастерских) можно встретить такую услугу, как золочение любых хромированных деталей. Кроме того, в США существует целая индустрия производства различных набамперных наклеек -- стикеров. Самые распространенные наклейки -- политические: "Освободите тюрьмы, конгрессменам нужно место", "Не укради -- правительство ненавидит конкурентов", а также участившиеся в период президентской гонки колкости в адрес основных претендентов: "У Джорджа Буша -- маленькая груша". Солидное количество текстов наклеек отведено теме межполовых отношений: "В машине денег нет. Водитель женат". Из общеавтомобильного -- "Я не мою автомобиль. Участник научного грязевого испытания". Нет предела фантазии по оскорблению товарищей по баранке. Тут есть и претендующее на остроумие "Гудок сломан. Следи за средним пальцем", и откровенно тупое "Машина застрахована мафией. Ты врезался -- братки разведут" или "Я вожу так, чтобы тебя достать" и в чем-то оригинальное "Учись на ошибках родителей -- пользуйся презервативами". Впрочем, иногда любители автомобильных самовыражений не прибегают к помощи индустрии вовсе, а создают собственные эксклюзивные шедевры. Один фермер из Алабамы приклеил по всей площади кузова автомобиля грунт и вырастил на нем настоящий газон, который регулярно поливал и подстригал. Другой энтузиаст, признавшийся, что с детства помешан на шитье, покрыл весь кузов разноцветными пуговицами.
ДМИТРИЙ ПОПОВ (ТЕХАС), ДЕНИС ЛИТОШИК (ЮЖНАЯ КАРОЛИНА)

Автотюнинг и аш-игрек-психопаты
С точки зрения психиатрии украшательство собственной машины как таковое нельзя однозначно считать "клиникой". Здесь важна степень увлеченности пациентов этими занятиями. Если человек в выборе машины руководствуется не только ее потребительскими качествами, но и волнуется относительно выбора цвета, покупает "счастливый" номерной знак, а на бампер клеит стикер -- ничего страшного. Хуже, когда доморощенный тюнинг приобретает маниакальный характер и автовладелец тратит деньги на никчемные безделушки к своей машине, вместо того чтобы купить сыну велосипед, а в гараже проводит больше времени, чем с женой. Картина становится более тревожной, когда владелец автомобиля не приобретает различные аксессуары, а сам создает их в свободное время. Если "количество переходит в качество", поведение пациента может приобрести ярко выраженный шизоидный характер. И хорошо, если заболевший таким образом человек будет компенсирован в своих маниях: станет тихо украшать свой автомобиль и радоваться общению с ним. Однако, если что-то не заладится -- сломается дополнительное зеркальце, потускнеет "золото" на короне или ребенок во дворе оторвет носовую фигуру на капоте, -- пациент может выйти из состояния компенсации и даже стать социально опасным. Иными словами, чем больше "наворотов" на машине, тем больше вероятность, что за ее рулем сидит истерический психопат, или, как говорят специалисты, аш-игрек-психопат. Наверное, можно было бы выделить даже отдельное заболевание. По-латыни оно звучало бы как "машинофилия" или что-нибудь в этом роде. Украшательство машины логически можно объяснить у водителей-дальнобойщиков -- тех людей, кто по роду своих занятий подолгу не бывает дома. Рюшечки на окнах, занавески -- все эти атрибуты домашнего уюта они пытаются взять в дорогу с собой, чтобы сделать менее болезненным расставание с близкими людьми.
АНДРЕЙ БИЛЬЖО, врач-психиатр, кандидат медицинских наук

АНТЕННЫ.
Вторичный признак внутрисалонного богатства -- радиоприемника, магнитолы, CB-радиостанции, мобильного, спутникового телефона или даже телевизора. В качестве альтернативы владения всеми этими вещами арабская фирма Fawaz Al Khateeb предлагает Imitation Antenna -- имитацию антенны. Крепится на липучке. Цвет -- на выбор.

ВЕНТИЛЯТОР ВНУТРИСАЛОННЫЙ.
Эрзац-кондиционер советской эпохи, до сих встречается в магазинах и, следовательно, находит спрос. Одна из последних разработок -- вентилятор "Воронежец" с реостатом (позволяет плавно изменять скорость вращения шпинделя). Отлично гоняет по салону сигаретный пепел. Кондиционер заменяет только зимой.

ГОЛОВА КУКЛЫ.
Отдельно от туловища встречается в двух местах -- в секс-шопах и на фаркопе. Изредка ее заменяют клизмой или теннисным мячиком, но истинный ценитель прекрасного отдаст предпочтение только прелестной головке с белыми яблоками закатившихся глаз и грязью в волосах. Фаркоп без головы куклы -- что пульт от телевизора без пакетика.

КРАСНАЯ ЖИДКОСТЬ В ФАРАХ была самым массовым психозом на территории всего советского пространства. Народная молва гласила, что тормозная жидкость поглощает влагу и тем самым предохраняет отражатель от ржавчины. Особой популярностью пользовалась ярко-красная жидкость БСК (для барабанных тормозов). По бледно-желтой "Росе" (для тормозов дисковых) легко было вычислить "чайника".

ЗНАКИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ сообщают окружающим обо всем происходящем в машине: о том, что в ней находится теща, собака, женщина за рулем, туфля на шпильке (почему-то с настойчивым требованием уважать эту самую туфлю). Очень популярна пиктограмма с изображением стоящего на коленях человека, пристроившегося сзади к собаке (судя потому, что передние и задние конечности у того, к кому пристроились, имеют равную длину). Патриоты выбирают наклейки в виде российского флага на серебристом фоне типа "люрекс".

КОМПАКТ-ДИСК ПОД СТЕКЛО делает автомобиль невидимым для гаишных измерителей скорости. Три года назад все взрослое мужское население страны поверило в это и принялось украшать машины компакт-дисками, подвешивая их под зеркало заднего вида или засовывая в щель между стеклом и уплотнителем, где испокон веку русский автобусный водитель хранил мелкие медные деньги.

КОМПАС, а также термометр и часы обычно объединены в один многофункциональный прибор на торпедо. Компас показывает лишь примерное направление (помехи в его работу вносит металлический корпус машины), стрелка термометра летом упирается в отметку +80 C, а электронные часы без подсветки днем мешает разглядеть солнце, а ночью -- темнота. Ранее комбинацию этих бесполезных приборов заменял датчик расхода топлива: после каждой заправки рачительный хозяин вручную устанавливал его показания.

НАСАДКИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ НА ПОВОДКИ ЩЕТОК чудесным образом прижимают щетки к стеклу на скоростях свыше 140 км/ч и очищают стекло, разводя потоки воздуха в нужном направлении. Недостаток один -- насадки нельзя использовать вместе с гофрированными чехольчиками на поводки дворников, якобы спасающими последние от ржавчины.

ОСВЕЖИТЕЛЬ ВОЗДУХА должен не только освежать воздух, но и радовать глаз. Но всякие кубики, колесики и пропитанные ароматами картонки с изображением обнаженных красоток меркнут перед королем всех ароматизаторов -- короной. Корона, выполненная из красной, золотой и черной пластмассы, имеет на макушке полумесяц с красным камнем, покрутив их, можно открыть вентиляционные щели, и наружу вырвется запах жидкости для очистки унитазов, что создает в автомобиле атмосферу придорожного сортира.

ПОДЛОКОТНИК под дерево красного цвета успешно дополняет унылый пластиковый интерьер отечественного автомобиля. Согласно каталогу Audi, фактура данного материала -- "вавон зеркальный". Но для того чтобы полностью облагородить салон, потребуется купить набор самоклеящихся краснодеревянных вставок на торпедо и установить кожаные кресла с крупными диванными пуговицами на обивке.

ПОДУШКА ПОД ЗАДНЕЕ СТЕКЛО она же думка. Идеально выполняет роль пылесборника и в некотором смысле заменяет задние шторки. Используется круглогодично, за исключением весеннего сезона, когда место на задней полке занято дачной рассадой. УС ГАБАРИТНЫЙ на пружинке изначально предназначался для обозначения габаритов машины -- например, неповоротливых тягачей. Но сильная эстетика усов привлекла внимание и владельцев более маневренных отечественных легковых автомобилей. Современный этап развития предлагает ус на пружине, с лампочками синего, зеленого, малинового и оранжевого цветов.

ФИГУРЫ НОСОВЫЕ под "Кадиллак" освоены отечественными предпринимателями в полном объеме -- они есть практически на все модели. Наибольшее распространение получили серебристые венки, обрамляющие медальоны с надписями Volga и Moskvich, -- видимо, владельцы именно этих марок отождествляют свои автомобили с американским "Мерседесом".

ЧЕХОЛ КОЖАНЫЙ НА КАПОТ -- он же защита капота. Впервые стал применяться в шестидесятых годах для защиты дорогих спортивных машин. Примерно полтора года назад мода на защиту капота приняла масштаб эпидемии в России -- продажи исчисляются десятками тысяч. То, что защиту требуется перед мойкой снимать, а после сушить, мало кого смущает, равно как и то обстоятельство, что на отечественных машинах кромка капота сгнивает до того, как будет побита камнями.

ХВОСТ АНТИСТАТИЧЕСКИЙ относится к расходным материалам -- за несколько месяцев истирается и до земли не достает. Он к тому же и бесполезен, потому что в большинстве случаев сделан из простой резины и тока не проводит вообще. А подвешивать к машине стальные цепи, как делают водители бензовозов исходя из требований техники безопасности, владельцы легковых машин почему-то не решаются.

ЗЕРКАЛО ПАНОРАМНОЕ устанавливается в салон поверх штатного. До того как изготовление гнутых зеркальных полос в половину лобового стекла освоила азиатская промышленность, продвинутый российский потребитель использовал комбинацию из пары дополнительных наружных зеркал, вынесенных на переднюю часть крыльев.

ОПЛЕТКА НА РУЛЬ в некоторых случаях служит делу утолщения рулевого колеса (актуально на "шестерках" с баранкой типа "куриная косточка"), в остальном -- чистое искусство: оплетка из распоротого полихлорвинилового шланга на автобусах и грузовиках, шкурки пушных зверей на машинах южан и интернациональные оплетки со "встроенным массажером".

ПОДСТАВКА ПОД НОМЕРНОЙ ЗНАК как таковая требуется на импортных автомобилях, где технологические отверстия для крепления номерного знака не совпадают с российскими железяками. Потом рамки стали крепить продавцы машин -- для рекламы. Увидев, что жизнь проходит мимо них, владельцы отечественных машин потянулись в магазины, где для них уже были припасены рамки в духе "Mercedes Audi BMW Toyota Tavria LADA", "Professional SPORT EUROPE", "In God We Trust". Последний знак в русском варианте должен звучать как "Подделка билетов банка России преследуется по закону".

СРЕДСТВО ЗАЩИТЫ ОТ КОРРОЗИИ на двух проводках могло разорить всю автомобильную промышленность мира, поскольку обещало "повысить в несколько раз устойчивость автомобиля к коррозии" путем "создания и поддержания на поверхности металла необходимой величины электрического потенциала на уровне, достаточном для компенсации коррозийных токов на поверхности металла". Оказывается, достаточно было приклеить на кузов восемь электродов, чтобы навсегда забыть слова "мовиль" и "замена железа по кругу".

БЛОКНОТ С РУЧКОЙ. Устанавливается на присоске под лобовое стекло. В качестве первого листа-заставки обычно предлагается фотография обнаженной блондинки (брюнетки). Годится для записи телефонов девушек (с целью их последующего приближения к первой обложке). Также годится в качестве мобильного дневника странствующего поэта -- заменяет манжеты. Ручка от блокнота постоянно падает под ноги, а записи, сделанные ею, выцветают на солнце.

БРЫЗГОВИКИ -- одно из самых любимых мест украшения автомобиля. Среди владельцев "Москвичей" и "Волг" особо популярны брызговики с трехлучевой звездой. Брызговики также используются в качестве места крепления дополнительных катафотов. Объяснить это соображениями безопасности трудно: катафоты используют всех цветов (от белого до оранжевого при допустимом красном) и быстро покрываются грязью.

ЗАЩИТА ФАР, ТОНИРОВАННАЯ , пришла на смену зеленым летающим тарелкам, которыми закрывали фары "копейки" в семидесятых годах. Темная защита фар добавляет агрессивности, а потому любима владельцами джипов. Задерживает 40 процентов света. Владельцы отечественных машин к защите обычно добавляют зеркальную тонированную пленку с пузырями на заднее стекло.

КОВРИК МАССАЖНЫЙ , он же "косточки". Напрочь вытеснил звериные шкуры на сиденьях. Косточки красятся марганцовкой, в люксовом исполнении -- покрываются лаком, затем, расставленные в шахматном порядке, переплетаются рыболовной леской. Хороший коврик обычно имеет метра два в длину, так, чтобы нижняя часть ниспадала на пол, в противном случае коврик сбивается в кучку под пятой точкой водителя.

НАКЛЕЙКИ НА ЗАДНЕЕ СТЕКЛО И БАМПЕР -- это зеркало души. Печальное "Не верь жене и... тормозам!" (за рулем должен сидеть олень с переломанными копытами), фамильярное "Удачи тебе, браток!" (видимо, пенсионеров и женщин в расчет просто не принимают), опасливое "Я не тот, кого вам заказали!" (обращение все к тем же удачливым браткам); зазывное "Девчонки, прыгайте ко мне!" (девчонки, видимо, должны сначала догнать машину, поскольку наклейка вешается под заднее стекло) и наконец, образец солдатского юмора -- "Прикрой... атакую!"

НАСАДКА НА ВЫХЛОПНУЮ ТРУБУ позволяет почувствовать себя настоящим гонщиком-отморозком -- причем за весьма умеренные деньги. На "восьмерки", "девятки" и прочий "заряженный" транспорт устанавливаются насадки с жерлом, в которое без труда умещается небольшая дыня, прочие инсталляторы ограничиваются ажурными конструкциями и двойными трубами.

ПРИСАДКИ в масла можно считать пройденным этапом для российского автомобилиста. Производители и рекламщики знали набор ключевых фраз, которые гипнотически действовали на неизбалованного потребителя. Это: "снижение расхода топлива на 25 проц.", "увеличение мощности двигателя на 20 проц., а его ресурса -- в два и более раз", "продукт высоких оборонных технологий", "сверхсекретная формула, ранее известная лишь военным, для которых надежность -- главный критерий выбора".

РЕШЕТКИ НА ЗАДНЕЕ СТЕКЛО в виде черного пластикового жалюзи явление загадочное: они получили распространение на автомобиле только одной марки -- ВАЗ-2106. Типичный пример того, что и выбрасывать жалко -- деньги уже заплачены, однако и смысл данного предмета окружающим объяснить трудно.

РУЛЬ РАЗМЕРОМ С ПЕПЕЛЬНИЦУ ценят поклонники горячих "вазовских" седанов -- 2106 1600 см 3и 21099i. При отсутствии гидроусилителя такой ход вызывает один только восторг -- парковка требует работы всех мышц. В тех случаях, когда стоимость руля приближается к стоимости самого седана, руль делают съемным (окружающим объясняют -- "так не угонят").

СТОП-СИГНАЛ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БЕГУЩИЙ в советское время был доступен лишь радиолюбителям, которые могли спаять его по схеме "Украсим елку своими руками", взятой из журнала "Юный техник". Сегодня рынок предлагает уже готовые решения -- например, бегущий стоп-сигнал зеленого цвета Highway Flasher, который, согласно инструкции можно крепить как под заднее стекло (как стоп-сигнал), так и на передний бампер ("для большей безопасности ночью и в тоннеле").

СВЕТОФИЛЬТР ТОНИРОВАННЫЙ на лобовое стекло ценен не столько своей функциональностью (в нашей южной стране спасает от палящего солнца), сколько в качестве носителя информации. Скажем, надпись "Euro Sport MOSKVICH Speed" напоминает старожилам о былой славе АЗЛК, когда скромный русский седан "Москвич-408" показал дулю маститым западным гонщикам.

©2001, АНДРЕЙ БИЛЬЖО, врач-психиатр, кандидат медицинских наук