Откройте свой Мир!

НПФ «АвтоКомплект»
445028, Россия, Самарская обл., г. Тольятти, Приморский бульвар, 43
Небольшая тольяттинская фирма НПФ «АвтоКомплект» производит стретч-лимузин «Консул» ВАЗ-21109 на базе «десятки». Модель удлинена на 691 мм, из которых 200 мм приходится на задние двери. Оснащение полностью заказное и соответствует иномаркам бизнес-класса. В 2002 году фирма показала образец катафалка ВАЗ-21119. В рамках кооперации с ООО «Моторика» и НТЦ «АВТОВАЗ» на фирме началось производство под заказ купе ВАЗ-21123 (Lada 112C), выполненного на базе «12-го» хэтчбека.




Автокомпозит
195030, Россия, Санкт-Петербург, ул. Коммуны, д. 67
Фирма специализируется на изготовлении комплектов пластиковой обвески для отечественных автомобилей марок ВАЗ, ГАЗ, Иж и УАЗ.




ЗАО «Автосоюз»
603600, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Ленина, д. 7
Тюнинговая фирма специализируется на доводке легковых автомобилей ГАЗ, а также изготовлении стретчей на базе «Волги». Наиболее известной разработкой фирмы стал стретч на базе ГАЗ-3111 «Губернатор». Кроме того, фирма создала удлиненный на 495 мм стретч на базе обычной «Волги» ГАЗ-3110 для работы в такси.




Автостиль
193015, Россия, Санкт-Петербург, Тверская, 8
www.T98.ru
Фирма «Автостиль» была создана на основе известного КБ Дмитрия Парфенова и занимается совместно с фирмой «Лаура» производством бронированных инкассаторских автомобилей и прочей спецтехники. КБ продемонстрировало ходовой образец спецавтомобиля Т-98 «Комбат», созданного на шасси внедорожника Chevrolet C/K. Двигатель - 5,7-литровый V8. Внедорожник оснащен бронированным по II классу защиты четырехдверным кузовом типа седан. Недавно создан еще один образец «Комбата» с 5-дверным кузовом универсал.




ОАО Агата
http//agata999.narod.ru
Московская фирма «Агата» занимается тюнингом отечественных моделей (преимущественно марки ВАЗ) и импортных (например, Peugeot), а также выпускает под заказ оригинальные купе и репликары дорожно-спортивного типа со стеклопластиковыми кузовами. Самая свежая разработка фирмы - репликар в стиле Morgan Aero8. Премьера модели намечается на московском «Экзотик-шоу» 2004 года.




A:Level
103009, Россия, Москва, Воскресенский пер., 16/ 4
http://www.alevel.ru
Дизайн-ателье A:Level занимается изготовлением эксклюзивных дорожно-спортивных автомобилей по индивидуальным заказам состоятельных граждан. Прежняя разработка ателье - купе Volga V12 на базе BMW 850 SCI, представленное в 2001 году, - произвела фурор на международных автосалонах, включая московский и парижский. Сейчас фирма проводит доводочные тесты новой модели THE BIG, представляющей собой тюнингованный по V уровню Mercedes-Benz CL600 (W140) с двигателем 6,0 V12, форсированным до 830 л.с.(!) с двумя турбонагнетателями, а также ходовой частью собственной разработки. Официальный дебют модели ожидается на автосалоне в Женеве в 2004 году.




ООО Apal
445005, Россия, Самарская обл., г. Тольятти, ул. Никонова, 50
Тольяттинская фирма специализирующаяся на изготовлении тюнинговых комплектов обвески для переднеприводных моделей ВАЗ. Наиболее известны ее версии ВАЗ-2112 «Торнадо», ВАЗ-2110 «Катран» и ВАЗ-2121 «Карат»




АО «Восток-Лада»
Россия, Самарская обл., г. Тольятти, ул. Заставная, д. 13
Официальный дилер ОАО «АВТОВАЗ», занимается также тюнингом моделей ВАЗ и продвижением продукции ОПП НТЦ «АВТОВАЗ», в частности удлиненных версий «Нивы» ВАЗ-2129.




ООО «Галагрин»
Россия, Москва, 2-я Институтская ул., д. 6
Тюнинг и доработка легковых автомобилей УАЗ, в том числе и по индивидуальным заказам. Фирма также занимается глубоким тюнингом двигателей УМЗ и ЗМЗ.




Лада-Фаворит
125239, Россия, Москва, ул. Коптевская, д. 71
Фирма с 1994 года занимается тюнингом кузовов и моторов переднеприводных автомобилей ВАЗ. После 2000 года занялась и престижными иномарками, например Porsche.




ООО «Моторика»
445030, Россия, Самарская обл., г. Тольятти, Автозаводский район, ул. Дзержинского, 16
www.motorica.ru
ООО «Моторика» занимается продажей мелкосерийных моделей, собираемых производственной фирмой «Лада-Тул», и специализируется на «заряженных» спортивных и гоночных версиях «десятого» семейства ВАЗ. Кроме раллийной и кольцвоей модификаций, фирма выпускала и «гражданский» седан ВАЗ-21106 GTI 2.0 16V, дополненный версией с двухдверным кузовом купе ВАЗ-21106 купе (Lada 110 Coupe 2.0). Сейчас на фирме планируют более активно продвигать 3-дверный хэтчбек ВАЗ-21123 (21128). В рамках специализации фирмы возможно и освоение полноприводной версии универсала Lada 111 4WD (21113.04), разработанной в НТЦ ВАЗа. В 2003 году на фирме был создан полноприводный пикап «Пилигрим» грузоподьемностью 450 кг и пятиместной кабиной (кузов 2110). Остальные агрегаты от «Нивы».




ООО «Обухов Инжиниринг»
105037, Россия, Москва, Измайловский пр., д. 8
Московская фирма, с 1995 года специализирующаяся на создании глубоко тюнингованных версий автомобилей шведской марки Volvo.




РИАТ
423831, Россия, Татарстан, г. Набережные Челны, ул. Пушкинская, д. 4
С 1997 года фирма выпускает тюнинговые версии микроавтомобиля «Ока». В комплекты входят оригинальные пластиковые бамперы, интегрированные с облицовкой радиатора, пороги, литые диски колес. В салоне устанавливаются сиденья спортивного типа.




ЗАО «РИДА»
603127, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Коновалова, 21
www.ridacars.ru
Производственная компания «РиДа» из города Сормово Нижегородской области специализируется на тюнинге и бронировании автомобилей ГАЗ моделей «Волга», «Соболь» и «Газель». Фирменным отличием машин «РиДа» стала установка на бронированные и «гражданские» фургоны вместо сдвижных боковых дверей распашных на наружных петлях. Фирма обеспечивает доводку отечественных моделей по параметрам надежности и комфорта до уровня иномарок. Производство ведется под заказ и в целом не превышает нескольких сот автомобилей в год, включая бронированные по II или III классу. На правах подразделения в состав «РиДа» входит ателье эксклюзивных автомобилей «Y. Yavorskiy», занимающееся внутренней отделкой салонов автомобилей «Волга» и проч. по классу VIP (серия «Альянс»).




НПФ Селеста
Россия, г. Нижний Новгород, пр-т Ленина, д. 73
Фирма, существующая с 1992 года, специализируется на изготовлении наружной обвески и отделке салона «Волги», а в последние годы и моделей ВАЗ. Кроме того, фирма изготовляет «кенгурятники» и пороги для внедорожников разных марок.




ЗАО «Техноволга»
603043, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Комсомольская, д. 2, к. 6
Фирма занимается тюнингом легковых автомобилей ГАЗ, включая создание стретча ГАЗ-31024 (1996 год) и установку доведенных отечественных (ЗМЗ) или импортных (Rover 2,0 л, 136 л.с.) силовых агрегатов.




ООО «Техносервис»
603106, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Б. Корнилова, 8
www.tsauto.nnov.ru
Тюнинговая фирма ООО «Техносервис» специализируется на установке на шасси отечественных легковых автомобилей и внедорожников марок «ГАЗ» и «УАЗ» силовых агрегатов Toyota (бензин 2,0.2,7 л, 140.152 л.с., V6 3,4 л, 205 л.с.; дизели и турбодизели 2,5.2,7 л, 91 л.с.) и доработанных отечественных моторов ЗМЗ-4062.10. Устанавливаются и «автоматы». Кроме того, фирма тюнингует салоны, вплоть до отделки натуральными кожей и деревом. Основные «объекты усилий» - «УАЗы» и «Волги». Объем производства фирмы в последние годы значительно снизился.




ООО «ТоргМаш»
445043, Россия, Самарская область, Тольятти, ул. Коммунальная, 46
www.tmsport.ru
Торгово-промышленная компания «ТоргМаш» из Тольятти, помимо продаж автомобилей марки ВАЗ, производит дорожно-спортивные и гоночные версии для участия в шоссейно-кольцевых гонках и ралли. Автомобили, подготовленные подразделением «Моторспорт» (TMS), завоевали более 26 титулов в национальных чемпионатах России. Основная продукция TMS - спортивный автомобиль ВАЗ-21106 TMS 1.6., выпускаемый с 2000 года. Фирма подготовила тюнинг-версию ВАЗ-2112 Revolution 1 для участия в чемпионатах России и Европы по ралли, а ее сенсационный спорт-прототип Revolution 2, продемонстрированный на Московском автосалоне 2003 года, предназначен для гонок в новом перспективном классе серии НГСА.




«Авто-тюнинг центр Юрол»
445051, Россия, Самарская обл., г. Тольятти, ул. Дзержинского, д. 56
Фирма специализируется на внешнем и внутреннем тюнинге автомобилей ВАЗ, а также установке аудиоаппаратуры.

Собрано и выложено мной.

Курсы аэрографии и в целом изобразительному
искусству. Санкт – Петербург.


Научим рисовать- изображать (не срисовывать) всё что угодно и чем
угодно, углубление в аэрографию. Пространственное мышление, моделирование,
изучение физики и оптики всего окружающего. Курс анатомии, скульптура,
компьютерная графика, анимация. Научится любой, любого возраста, даже с нуля по
знаниям и навыкам, если будет желание и время учиться.  Система обучения: групповые занятия, один раз
в неделю, около полугода. Каждая лекция по 6-8 часов в день. Лекция состоит из
теоретической и практической части. Курс объемом около 30 лекций, в зависимости
от общей успеваемости группы. Обязательно позвоните мне, необходимо заранее
записаться. Мы сделаем из вас мастера.



Координаты для связи:


т. 8-905-266-72-65      //e-mail: Sudden-dandy@inbox.ru


Web - сайт: iq-art.com 


Личная страничка - портфолио
в краткой форме: http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy


Краткий обзор аэрографии http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/airbrush/


ICQ: 453-527-765 С уважением,
Фалин Данил Сергеевич.

 

Для автолюбителей Аэрография

Для автоклубов и автолюбителей предложение: АЭРОГРАФИЯ - художественная роспись аэрографом в практическом применении - на транспорте. Функции рисунка: эстетика, стиль транспорта, индивидуальность, реклама – информация, фирменный стиль – имидж.  Охранная функция, вид презентации, подарок, рисунок – модель – декорации в шоу бизнесе, визуальное изменение дизайна – формы объекта. Любая сложность, сюжеты, масштаб, сроки. Своя школа (возможность обучения), организованная система работы, более 30 компаний – дилеров в СПБ. Я не кричу о том, что я лучший, приоритеты выбирает заказчик. Поэтому вы можете сравнить мое качество работы с другими фирмами и мастерами. И после обозрения качества продукции, гарантий, возможностей и т.д. – ВЫ, как заказчик, сами убедитесь в том, кто же лучший. Советую все изучить - рынок услуг, а не «хвататься за первое встречное предложение»). Более 300 выполненных работ. Здесь только краткое содержание: http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/

http://foto.mail.ru/inbox/sudden-dandy/airbrush/

 PR- политика диктует правила не оповещать СМИ и общественность о всех работах и других услугах в области искусства.

Санкт- Петербург. 89052667265      //e-mail: Sudden-dandy@inbox.ru

Независимый специалист. Фалин Даниил Сергеевич.

 

 

Обучение аэрографии и в целом изобразительному искусству. Санкт – Петербург

Любого человека могу научить рисовать (не срисовывать) всё что угодно и чем угодно. По своему опыту и определённой системе обучения, я пришёл к выводу, что смогу передать все необходимые знания любому человеку, включая того, который не имеет никаких творческих начал и навыков. Эта программа эквивалентна знаниям начальной, средней и высшей школ ( ВУЗа) по художественному профилю. Если взять аналог этим знаниям, например математика. То можно сказать, что в курс обучения входит общее образование, высшая математика и прикладная, например – программирование. В моём курсе под прикладной математикой подразумевается углубление в аэрографию как технологию, а общие знания означают изучение художественной азбуки – базы. Курс рассчитан, примерно на полгода. В него входят законы: объема, перспективы, композиции, цвета, гармонии, вкуса. Развитие пространственного, творческого, и логического мышления. Развитие памяти, воображения, техники, стиля. Изучение физики; динамики, свойств твердых, жидких, газообразных, горящих, светящихся, аморфных, органических тел. Изучение текстуры, структуры, фактуры объектов и способов их изображения. Мысленное вращение любого объекта, включая сложных композиций, например группы людей плюс специальные эффекты. Вращение объектов в уме и способы изображения кадровой анимации любого объекта. 3Д моделирование, пластическая анатомия человека и животных. Различные техники, стили, направления и технологии изобразительного искусства, теория цвета: масляная живопись, акварельная, графика, аэрография и т.д. Анализ всех способов построение и изображения объекта, проецирование, технологии быстрого рисунка без потери качества.

Система обучения: групповые занятия, один раз в неделю. Каждая лекция по 6-8 часов в день. Лекция состоит из теоретической и практической части. Большого объема домашняя работа – в связи с закреплением текущего материала. Курс обучения объемом около 30 лекций, в зависимости от общей успеваемости группы. Не выдаю сертификатов, даю знания равные 15 лет изучения по данному профилю.

Чем быстрее соберется группа, тем быстрее можно начинать занятия. Поэтому желательно предложить идею об обучении кому-нибудь ещё. Обязательно позвоните мне, необходимо заранее записаться. Даниил Сергеевич т. 8-905-266-72-65. e-mail: sudden-dandy@inbox. ru

По ссылке - http://foto.mail.ru/inbox/s... только краткое содержание одной области деятельности- 1\25 часть от всех работ

 

 

Опять отсюда
Можно ли Запорожец превратить в болид Формулы 1? Вряд ли. Его двигатель никогда не будет выдавать 800 л.с. и 18000 об/мин. Но вот внешне. Антикрылья, спойлеры, дефлекторы, различные накладки на разные места, и вот перед нами уже не «Запор», а Заубер. Одно но! Для того чтобы он ехал так же, как Формула, вся эта навеска должна быть не только красивой, но и, что более важно, аэродинамической.

Teкст - Даниил Шургальский
До сих пор многие автовладельцы, устанавливая на свои автомобили различные декоративные элементы, не думают о том, что любое такое внедрение может быть опасным и для автомобиля, и для водителя. К сожалению, статистика ДТП пока не выделяет отдельной строкой случаи аварий, произошедших по причине неправильных антикрыльев и других подобных изделий. Но, если спросить у любого автогонщика, он скажет, что все эти навороты должны быть как минимум безопасны, а лучше всего функциональны, т. е. нести на себе аэродинамическую функцию. Необходимо сразу отметить, что для человека, предпочитающего спокойный, размеренный стиль вождения, передвигающегося со скоростями в рамках ПДД, все эти элементы, в принципе, не нужны. Достаточно заложенных производителем аэродинамических характеристик. Но тем, кто трогается с 60 км/ч, а ездит, по обыкновению, далеко за сотню, такие детали крайне необходимы. Однако я полагаю, что всем водителям будет небезынтересно узнать, что это за штука и зачем она нужна. И так как мы люди серьезные, то и начнем с самого важного и ответственного элемента внешнего тюнинга – антикрыла. Сам этот элемент впервые появился в Америке на автомобиле Chevrolet Chaparral 2E 1966 г. Это было огромное антикрыло, опиравшееся на высокие стойки. Но еще в 1965 г. на модели Chaparral 2/2C задний спойлер очень напоминал антикрыло и даже имел специальное управление по изменению угла атаки. А некоторые прообразы этого аэродинамического элемента были опробованы еще до Второй мировой войны. В принципе антикрыло можно смело назвать вариацией на тему уже давно применяемого заднего спойлера. Только в 1968 г. Ferrari впервые вывела на трассу Формулы 1 машину с таким полезным новшеством. Но, так как первые антикрылья могли по ходу гонки менять свое положение и угол атаки, а технологии были еще не столь совершенны, они быстро разбалтывались и часто ломались. Многочисленные аварии, связанные с ними, подвигли FIA к запрету подобных конструкций. Но в то же время стали появляться более надежные антикрылья, жестко закрепленные на раме или несущем кузове. Так со временем, пройдя определенную эволюцию, антикрылья и приняли известный всем нам вид. Если оценить все влияние на аэродинамику автомобиля со стороны различных элементов в 100%, то на долю антикрыла придется более 40%. Этот элемент должен в обязательном порядке продуваться в аэродинамической трубе. Но если посмотреть на то, чем сейчас завалены рынки, любому человеку, знающему, как и почему летает самолет, станет ясно, что подавляющее большинство всех антикрыльев на самом деле таковыми не являются. Существует ведь закон Бернулли, где прямо говорится, что при увеличении скорости воздуха его давление снижается, и наоборот. Именно поэтому крыло самолета выполнено таким образом, что площадь верхнего периметра крыла больше, чем нижнего, поэтому воздух вынужден огибать его сверху быстрее, чем снизу . Тем самым создается разница давлений (сверху крыла маленькое, а снизу большое), и это давление толкает крыло и самолет вверх. А что такое антикрыло? Это крыло с приставкой анти. То есть для того, чтобы получить правильную его конфигурацию, нужно взять крыло самолета и перевернуть его. Могут быть и иные вариации, но, зная это, можно ли поверить, что простая доска с закругленными краями сможет эффективно работать? А зачастую на рынках и в магазинах можно встретить чуть ли не трехэтажные антикрылья. В крайности вдаваться нельзя. Если антикрыло будет небольшое и находиться близко к кузову, оно будет либо вообще нефункциональным, либо в лучшем случае действовать как спойлер. Хороший пример ВАЗ-2110. Последнее время автомобиль продается с антикрылом на багажнике. Это именно тот случай, когда оно слишком маленькое. Правильно спроектированное антикрыло, для конкретного автомобиля, установленное в нужном месте, повернутое под верным углом, может не только увеличивать заднюю прижимную силу, но и перед подгружать. А что, если все это не соблюсти?

Вообще, идеальный баланс нагрузки по осям 50/50. Одним лишь антикрылом такую характеристику не получишь. Необходим передний бампер со спойлером. Этот элемент практически так же важен, как и антикрыло – до 40% ответственности. Кроме того, что спереди находится много лишних, с точки зрения аэродинамики, деталей – балки, буксировочные крюки и т.п., и их надо закрывать, главная задача переднего спойлера – не давать уходить воздуху вниз, под днище автомобиля. В принципе, чем ниже и дальше вперед вытянуть нижнюю кромку переднего бампера, тем лучше для аэродинамики. Этот элемент вообще очень важен для снижения общего коэффициента сопротивления воздуха. Передний бампер и спойлер также желательно проверять в аэродинамической трубе. Почему так важно не допустить воздух под днище автомобиля? Когда воздушный поток попадает под днище, он, завихряясь, сталкивается о детали ходовой части, а после прохождения под автомобилем заполняет разреженное пространство позади него. Этот эффект очень ярко проявляется осенью, когда проезжающие автомобили поднимают опавшую листву. Скоростные автомобили с низким клиренсом могут таким образом «открывать» канализационные люки. Но такое поведение воздуха под днищем отнимает много энергии автомобиля и значительно повышает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, накапливаясь под днищем, в моторном отсеке и колесных арках, воздух приобретает избыточное давление, что способствует уменьшению прижимной силы. Чем это грозит, объяснять нет необходимости. Многие фирмы идут на различные ухищрения. Вплоть до установки под днищем специальных профилированных панелей. Но проще и дешевле все же установить правильный передний спойлер. Будучи установленным под передним бампером, он направляет поток воздуха наверх, в стороны, в вентиляционные отверстия радиатора и тормозных механизмов. И если добиться того, что под днищем будет создаваться разрежение, автомобиль начнет сам «прилипать» к дороге. Этот эффект еще называют ground-effect (эффект земли). Но данный эффект очень коварен. Если устойчивость автомобиля будет зависеть лишь от него, то при малейшем отрыве автомобиля от дороги мгновенно теряется управляемость. Правда это касается в основном скоростных, гоночных автомобилей. Еще одна задача переднего спойлера – увеличить прижимную силу на передней оси. Это особенно важно, этот факт оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на высоких скоростях, а значит, на безопасность. Очень часто юбка переднего бампера используется для установки противотуманных фонарей или более мощных, галогенных и иных, ламп. В принципе, они не оказывают сильного влияния на воздушное сопротивление, но желательно не устанавливать их близко к боковинам. Чем ближе к центру они будут находиться, тем лучше это будет для аэродинамики. Существует и задний спойлер. Эта деталь оказывает аналогичное воздействие на заднюю ось автомобиля, но устанавливается или на крышке багажника, или на задней кромке крыши. Для некоторых автомобилей правильно спроектированный задний спойлер может полностью заменить антикрыло. Кроме создания дополнительной прижимной силы, этот элемент используется для лучшей организации воздушного потока, срывающегося с крыши автомобиля. Иногда таким образом удается также добиться снижения загрязняемости заднего стекла, но обычно для этих целей используются различные дефлекторы, направляющие поток на необходимый участок кузова. Выше уже было сказано про колесные ниши. Так вот, сами ниши, арки их обрамляющие, колеса и диски вместе имеют важность в плане аэродинамики по нашей шкале до 20%. Здесь влияние оказывает все: от ширины колес до дизайна диска, от величины колесной ниши до размеров арок. Боковины автомобиля принимают на себя лишь около 10% ответственности. В принципе, их лучше вообще не трогать или постараться не вносить слишком больших изменений в общий контур боковин. Такие элементы обвески, как накладки на боковые стекла, ручки дверей и на сами двери, особого влияния на аэродинамическое сопротивление не оказывают, но зачастую и не оправдывают своего назначения. Самый «безответственный» в плане влияния на аэродинамику элемент автомобиля это задний бампер. Здесь можно изгаляться как угодно. Единственное, чем он может повлиять, так это боковыми частями. Есть еще один интересный элемент – накладки на капот. Причем, если говорить о просто декоративных, то они скорее ухудшают сопротивление, чем наоборот. Я хочу упомянуть о функциональных накладках, когда капот режется. Если разработчик этого элемента знает, в каком участке капота создается зона пониженного давления, то тогда, прорезав отверстия в данном месте и установив специальную накладку, можно снизить на несколько процентов термонагруженность, увеличить интенсивность воздушного потока через радиатор, улучшить обдув двигателя и даже снизить подъемную силу. Но найти такое место можно только с помощью специальных исследований. Отдельно надо сказать о «мухобойках» и дефлекторах. О первых вообще говорить нечего. Своих функций они не выполняют, а капот могут испортить не только эстетически, но и реально. По утверждению многих специалистов, это абсолютно бестолковый элемент. Более сложная картина с дефлекторами. В принципе, установив такую штуку за задней кромкой крыши и организовав обдув заднего стекла, можно снизить его загрязняемость. Но ценой тому будет значительное увеличение подъемной силы на задней оси. О внедорожных прибамбасах лучше скажут цифры (на примере автомобиля «Нива»). Люстра прожекторов на крыше – +1 л расхода топлива на 100 км, кенгурятники и задняя запаска – еще +1 л. Будет ли развиваться рынок аэродинамического навесного тюнинга? Несомненно. Появится множество экстремальных комплектов, ведь именно броской внешности зачастую ищут автовладельцы. Однако работа по функциональности элементов постепенно выйдет на первый план. В конце концов, не могут добросовестные фирмы торговать изделиями, которые не имеют полноценных потребительских качеств. Будут проводиться работы по улучшению качества и увеличению тиражности продукции. Фирмы наконец начнут осваивать новые технологии и материалы. Появятся изделия из карбона и углепластика. Изделия начнут усложняться. Отдельно хочется помечтать об эволюции антикрыла. Вероятно, этот элемент в будущем приобретет собственную систему управления (гидравлика или электромотор в сечении крыла), подключенную к бортовому компьютеру. Появится возможность регулировать угол атаки крыла в зависимости от скорости автомобиля, его маневров и погодных условий. А возможно, появится антикрыло, работающее не только против прямых воздушных потоков, но и против боковых ветров. Кто знает? Возможно, скоро тюнинг автомобилей и у нас перейдет грань навесного, и станет массовым явлением более глубокое проникновение в кузов автомобиля: меняться крылья и боковины, резаться капот и багажник, внедряться новая оптика и т. д. Главное – чтобы тюнинговые компании, производящие подобные комплекты и работы, понимали, что их главная задача – не продать товар любой ценой, а проявить заботу о клиенте и предложить ему именно то, что будет для него и полезно, и безопасно. Иначе еще долго у нас понятие «тюнинговый обвес» будет иметь совсем нелицеприятные ассоциации.

По материалам www.TUNING-MAG.ru

Из любимого журнала ЗР
"ГОЛУБОЙ ОГОНЕК"
Вы заметили, сколько автомобилистов стали у нас превращать свои машины в некое подобие военных самолетов, созданных по технологии «стелс»? Это когда в габаритные огни, призванные сделать автомобиль видимым издалека, вместо ярких белых устанавливают синие (!) лампочки, которые на дороге часто вообще не видны (бывает еще, что передние и задние фары покрывают плотным слоем тонировки). Мне, как человеку, не стоящему на учете у психиатра, логика хозяев таких «стелсов» не совсем понятна. Обширная почта ЗР свидетельствует о том, что большинство наших читателей со мной согласны.
Так чем же так притягателен голубой свет?

КРАСОТА – СТРАШНАЯ СИЛА!
Теперь для украшения автомобиля разрешено использовать любой подручный материал. Хочешь – плексигласовый набалдашник на рычаг переключения передач, непременно с пластмассовой розочкой внутри, хочешь – деревянный руль на «копейку». А чего стоит веселенькая бахрома по периметру заднего стекла, срезанная с пяти вымпелов «Ударнику пятилетки»? С развитием малого предпринимательства в ход пошли наклейки «турбо», призывы «не обгоняй – обидно!» и знаки с неприличными профилями. Но все эти милые шалости – ноль без палочки по сравнению с габаритными лампочками нежно-голубого оттенка! Посмотришь – мило и по-домашнему, да и цена по карману даже тем, кто во всевозможных опросах значится как «временно неработающий».
Продавец ближайшего к редакции магазина автозапчастей сообщил нам, что одна такая лампочка стоит 60–70 рублей, но, к сожалению, «сейчас таких в продаже нет – разобрали: большой спрос на них!» Объяснить причину ажиотажа он не смог. И мы решили сами опросить столичных водителей.
Итак, обычный московский вечер после трудового дня, Садовое кольцо. Вместе с инспекторами 6-го отдела ДПС ГУВД Москвы мы «отлавливаем» «голубых» (в автомобильном смысле этого слова).

КРАСКИ НЕ БЫЛО ДРУГОЙ, ПОТОМУ И ГОЛУБОЙ…
Не прошло и десяти минут, как прямо на нас выехала синяя «пятерка». Мама дорогая, вот это аппарат! Две желтые полосы по всему кузову с множеством наклеек, подчеркивающих его принадлежность к миру формулы 1. Венчают законченный облик «пожирателя автострад» голубые лампочки вместо «габаритов». За рулем аппарата – юноша неожиданно интеллигентного вида.
Для начала инспекторы проверяют документы (все в порядке!), потом наступает мой черед: «Простите, а зачем вы поставили голубые лампочки?» Парень долго мнется, закатывает глаза вверх, прежде чем вымолвить: «Наверное, для красоты». Что ж, у каждого о ней свое понятие. Древние викинги рога на шлемах носили, а современные папуасы в уши здоровенные кости втыкают… Видимо, юноша прочитал все это в моих глазах и начал убеждать, что вообще-то у него установлены не лампочки, а светодиоды, а «они потребляют заметно меньше электроэнергии». Наверное, потому что синие. Ладно, так и запишем.
Следующим «голубым» был водитель «четверки», мужчина средних лет. Он почему-то на вопрос о цвете «габаритов» стал оправдываться: «Это не моя машина, а младшего брата; моя сломалась, вот и пришлось сесть за руль «четверки»… а сам я терпеть не могу ни глухой тонировки, ни синих лампочек!» Что ж, оправдания принимаются!
Через несколько минут, слегка померзнув, останавливаем черную «Волгу». Противотуманные фары светят как положено, зато основные – игриво расцвечены голубым. «Ой, а что, нельзя с синими лампочками? А мы и не знали!» – отвечают водитель и пассажир чуть ли не в один голос. Пока инспектор ДПС с укоризной объясняет, почему нельзя, водитель вдруг «вспомнил»: «Мы такую на заводе купили!» Так вот, оказывается, кто ввел в стране эту подозрительную моду на голубые «габариты» – газовцы! Обвинять автостроителей из Нижнего в таком странном и совершенно необъяснимом нарушении ГОСТа мы не собираемся, но вообще-то это по-русски: «Это не я, это Вася!»
Между тем транспортный поток все усиливается, и в нем то и дело мелькают «голубые». Вот еще одна черная «Волга» – натуральный «летучий голландец»! В темноте еле-еле пробивается слабый синий свет «габаритов» – если бы не фонари на улице, машина совершенно слилась бы с асфальтом. «А я не знаю ничего», – на традиционный уже вопрос отвечает водитель, дядечка, что называется, в возрасте. «Машина автобазы, я на ней только работаю. Механик выпустил на линию – значит, исправна». – «Так вас же вообще на дороге не видно!» – «Я-то всех вижу, а если что – спрашивайте с автобазы!» Да, вот это спокойствие… Наверное, в армии танкистом служил – ничего не боится!
Еще минут через десять тормозим веселенькую такую «девяносто девятую». Оказывается, она не просто так, а «при исполнении». «Боевая раскраска», видимо, чтобы издалека видели – таможенник едет!
В тот вечер мне никто так толком и не сумел объяснить, зачем все-таки надо было менять штатные лампочки на голубые. За вечер мы услышали многочисленные вариации на тему: «я уже такую купил», «в магазине других не было» и, в конце концов, «сейчас мода такая». Мода модой, но все как один остановленные нами «голубые» пытались назвать инициатором установки новых лампочек кого-то другого, но не себя – брата, начальника, завод-изготовитель… Что же это за мода такая, которой следуют, но при этом страшно стесняются?
Завершил картину нашего вечернего дежурства серебристый «Ниссан» с красными дипломатическими номерами (!) и голубыми «габаритами». Судя по цифрам номерного знака, автомобиль принадлежал посольству Аргентины. Интересно, а у них по Буэнос-Айресу можно разъезжать в таком виде?

А НАМ ВСЕ РАВНО…
Как бороться с таким странным поветрием? Однозначного ответа у меня нет. С позиций закона штраф или предупреждение – максимум, чем может наказать их сотрудник ДПС. Но что-то мы не слышали даже о таких попытках. Знакомый инспектор на мой наивный вопрос, почему же не останавливают, не наказывают, искренне удивился: «Да ты что, с Луны свалился? Не видишь, что на дорогах твориться? Не успеваешь всех, кто на «красный» пролетает, остановить, а тут какие-то «голубые»… Нравится так – пусть ездят, им же самим хуже». На самом деле хуже всем нам, а если ГАИ будет постоянно закрывать глаза на «мелочи» – сможет ли сотрудник увидеть «крупное»? Не факт…
Так что же делать? Как объяснить «голубым» водителям, что у них извращено чувство прекрасного, что они провоцируют аварийные ситуации? Запретить в магазинах торговать синими лампочками? Или радоваться тому, что не появилась в стране мода носить каску с рогами и здоровенные кости в ушах?..

КОММЕНТАРИЙ ГАИ
ДМИТРИЙ МИТРОШИН, ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА НИЦ ДОБДД МВД РФ
Лампы голубого цвета в габаритных огнях отнюдь не столь безобидны, как кажется на первый взгляд. Основное здесь – меньшая по сравнению с обычными лампами яркость. Это значит, что другие участники движения обнаружат такое транспортное средство гораздо позже, чем требует безопасность. Не будем сбрасывать со счетов и опасные «забавы» некоторых: желая подольше покрасоваться голубыми огоньками, они до последнего не включают ближний свет. Каково, выходя на неосвещенной дороге на обгон, вдруг наткнуться на такого «голубоглазого» идиота?
С правовой точки зрения установка голубых ламп тоже недопустима. Техосмотр с такой «красотой» не пройдешь – согласно ГОСТ 8769–75 «Приборы внешние световые автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полуприцепов. Количество, расположение, цвет, углы видимости», цвет передних габаритных фонарей, равно как фар ближнего и дальнего света, должен быть белым.
Если какой-то умник сразу после техосмотра вместо белых снова поставит голубые лампы, пусть не обольщается: сотрудники ГИБДД могут привлечь «голубоглазого» к административной ответственности по части 1 статьи 12.5 КоАП РФ – управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» эксплуатация транспортного средства запрещена. Напомню тем, кто экзамены сдавал давно: пункт 3.1 приложения к Основным положениям запрещает начинать движение, если «количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствует требованиям конструкции транспортного средства». Между тем ни один автопроизводитель, даже самый «экзотический», не выпускает авто с голубыми габаритными огнями.
Наказание, правда, весьма незначительно: предупреждение или 50 рублей штрафа. Важнее другое: цена такому доморощенному «тюнингу» может быть несоизмеримо выше – лобовое столкновение с авто, водитель которого вовремя не заметил голубые огоньки.

Скучный черный (серый) цвет пластика интерьера быстро приедается. Хорошо, если машина довольно "свежая" и в отделке ее салона присутствуют всяческие псевдоалюминиевые (-титановые, - карбоновые) вставки. А если нет? Выходов существует множество: можно обтянуть некоторые пластиковые элементы алькантарой, можно купить комплект фактурных накладок и т.д. Во втором случае имитация будет не очень убедительна. Большинство комплектов (не считая дорогих фирменных) будут выглядеть именно как накладки, не захватывая углы, кривые плоскости etc.
Если требуется бюджетный выход из ситуации - выход один: КРАСИТЬ! Можно купить специальную краску от Folia Tec, но она тоже стоит немалых денег и поставляется только под заказ. Я расскажу о том, как обойтись малыми средствами при сохранении приемлемого качества.
Итак, едем на автобазар и заходим в магазин лакокрасочных материалов. Для покраски интерьера потребуются 3 баллончика: пластификатор, лак и собственно краска. Сейчас в моде цвет антрацит, так что про "серебро" можно на время забыть. Выбираем краску "под титан". На салон уходит примерно 2 баллончика краски(включая центральную консоль, панель приборов, окантовки воздуховодов и ручек дверей), 1-2 баллончика пластификатора и как можно больше лака. Сам процесс довольно прост: наносим 2 слоя пластификатора и после его высыхания - несколько слоев краски (выжидая после нанесения каждого слоя около 10-15 минут). Потом наносим лак. На поверхности, имеющие контакт с пальцами, наносим лака больше, а, например, накладку панели приборов можно вскрыть одним слоем только для выравнивания оттенка. При грамотной покраске краска не облущится.
Главное в этом процессе - не переборщить. Иногда одна лишняя цветная деталь может испортить весь вид интерьера.
Слито: opel-club.odessa.ua

Что необходимо знать каждому о подвеске?
Сегодня амортизаторы стали неотъемлемой частью подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях. «Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.
При жёстком креплении, удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.
При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).
В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.
Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.
Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:
– шины
– основные упругие элементы
– дополнительные упругие элементы
– направляющие устройства подвесок
– демпфирующие элементы.
Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела. Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины. Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов. Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется. Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.
Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.
Работа амортизатора. Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления.
Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.
Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.
Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости. Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:
- Гидравлические (или масляные)
- Гидропневматические (или газонаполненные) Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля. Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

Тюнинг подвески
Ну вот, казалось бы, все. Двигатель форсирован, коробка подобрана подходящая, тормоза усилены. Можно «выстреливать» на улицу, распугивая собак и заставляя сидящий на лавочках «плюшевый десант» набожно креститься… Погодите, не торопитесь. Ваше чудо техники способно ездить хоть и быстро, но пока только по прямой. Для придания машине соответствующей управляемости придется заняться ходовой частью, в первую очередь — подвеской.
Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink. Придется свято чтить золотое правило механика, гласящее: «Не мешай машине нормально работать». Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного комфорта. Когда стоит выбор — комфорт или возможность лучше держать дорогу — удобствами придется пожертвовать.
Первое, что придется сделать — заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке важно не перестараться; в поисках наивыгоднейших характеристик подвески иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора — некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.
Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области — двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.
Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще дальше — заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом…
Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться.
Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь, да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от протекторов колхозных тракторов… Кроме того, более широкое колесо — это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями…
Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно связанные с заводом-изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от «донора».
Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески.
Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик. В случае же радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной эксплуатации.
Получившийся после всех таких переделок «волк в овечьей шкуре» внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька. Но если вы не прочь придать своему автомобилю еще и внешнюю индивидуальность — к вашим услугам множество наборов, позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины. Причем зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять на ее ходовые качества.
Хороший пример — т.н. аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы и т. д. Эти пластиковые детали, помимо придания машине более спортивного облика, увеличивают прижимающую силу, действующую на колеса (точнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую кузовом). Некоторые из них — передний и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных деталей — способствуют снижению аэродинамического сопротивления. Но только в том случае, когда обвеска была тщательно и профессионально проработана в аэродинамической трубе. Особенно это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения которых на какие-то пару сантиметров может дать результат, противоположный желаемому…
Еще один способ снижения лобового сопротивления кузова, причем абсолютно беспроигрышный, — это так называемый чопперинг (от английского chop — рубить), — понижение уровня крыши с помощью укорачивания стоек. Операция эта, несмотря на внешнюю простоту, крайне трудоемкая — практически речь идет о новом верхе, скроенном с использованием кусков старого. При этом не забудьте о проблеме «обрезания» стекол. А главное, такая «перестройка» верха кузова приводит к уменьшению жизненного пространства в салоне и снижению прочности несущей структуры — любой сварной шов уменьшает прочность узла по сравнению с цельной деталью.
Заботясь о ходовых качествах машины, не стоит забывать о себе, ведь в комфорте вы уже и так сильно потеряли. Скрасить пребывание в автомобиле, лучше почувствовать его, реализовать его новые возможности помогут фирмы, выпускающие аксессуары для оснащения салона — спортивные сиденья, рулевые колеса, набалдашники на рычаг КПП… Выбор зависит от ваших финансовых возможностей и представлений об эргономике водительского места.
Несколько слов о безопасности. Аварии происходят не только с соседями, да и допустить ошибку, управляя по-настоящему тюнингованным автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем заурядной машины, до опасных скоростей практически не разгоняющейся. Лучше, если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными. Не помешает система аварийного пожаротушения в любом виде: от полноценной, омологированной FIA для гоночных автомобилей до простого подкапотного огнетушителя, автоматически срабатывающего при повышении температуры. На повышение безопасности «работают» и более мощные, правильно отрегулированные фары головного света, прожекторы и противотуманки. Не вредно дополнительно выделить машину в потоке. Например, за счет раскраски…
Впрочем, повторимся, многое здесь — дело вкуса и финансовых возможностей. Какие методы и решения использовать при «накручивании» машины — решать вам. Но не забывайте, что многие переделки — рулевого управления, тормозной системы и т.п., — действующими правилами запрещены.

Слито с какого-то стритрейсингого сайта и переработано мной.

Довольно часто в форумах обсуждаются вопросы максимальной скорости отечественных серийных автомобилей, причем на протяжении нескольких лет дискуссии, как ни странно, не утихают. Наиболее часто приходится слышать две вещи: "моя 21093 леххко кладет спидометр!" и вот это: "Недавно на своей 21103 я легко сделал Мерина, Тойоту, БМВ, Ламборджини Диабло (нужное подчеркунуть), при этом мой спидометр показывал 195,200,207,210 (нужное подчеркнуть) км/час. "Интересно, знали ли водители тех иномарок, что их "делают" :)) Так вот, уважаемые, если вы услышите что-то подобное, то не воспринимайте это близко к сердцу. По опыту советую вам сменить тему разговора и освежить свои знания из области физики, а также ознакомиться с некоторыми документами. Начнем с документов. Средняя погрешность спидометра по правилам ЕЭК ООН №39 может быть только положительной (!) и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч. Теперь возьмите и посчитайте. При реальной скорости 170 км/ч спидометр имеет право показать 170+17+6 = 193 км/ч. Чувствуете разницу? А теперь вспомним физику. Как известно, максимальная скорость автомобиля определяется тремя вещами: мощность двигателя, потери на преодоление споротивления воздуха и все остальные потери (в двигателе, трансмиссии, шинах и т.п.). Причем сопротивление воздуха - самая большая потеря, которая в свою очередь зависит от Коэффициента лобового сопротивления (Coefficient of drag). Вспомним скоростные характеристики сериных автомобилей:

ВАЗ 2108-09-99-2115: Cx - 0,468; S (площадь лобового сопротивления) - 1,8
1100 карб. (39,7 кВт/54,4 л.с.) - 139, 35 км/ч.
1300 карб. (47 кВт/64,4 л.с.) - 147,42 км/ч.
1500 карб. (51,5 кВт/71,6 л.с.) - 152 км/ч.
1500 инж. (60 кВт/82,2 л.с) - 159,92 км/ч.

ВАЗ 2110: Cx - 0,348; S (площадь лобового сопротивления) - 1,93
1500 инж. 8-кл. (56 кВт/76,7 л.с.) - 168,54 км/ч.
1500 инж. 16-кл. (69 кВт/94,5 л.с.) - 180,69 км/ч

Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью исправного автомобиля со стандартным двигателем и КПП, не приподнятого, с отличной подвеской, отрегулированным сход-развалом, правильном давлении в шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола и т.д), без "обвесов",снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной поверхности дороги и нулевой скорости ветра. Все утверждение в обратном не соответствуют истине в виде научных расчетов. Для достижения "девяткой" скоростного барьера в 200 км/ч. необходима мощность двигателя 160 л.с, "десятке" потребуется поменьше - 130 л.с. Другие "контрольные точки" -
170 км/ч - 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110)
180 км/ч - 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)
190 км/ч - 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)

Будьте реалистами, законы физики обмануть невозможно. Для преодоления каждых 10 км/ч на этих скоростях "девяткам" требуется около 20 л.с, "десяткам" - 15. Все утверждения о достижении на стандартных автомобилях скорости 200 км/ч вызвают лишь улыбку:). Довольно немного автомобилей, разумеется, нестандартных, могут достичь этого предела, причем доработки "железа" тянут на "от 1000 уе".

Конечно По материалам Club X
Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько - крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый двигатель, который при троганье с места и разгоне, не напрягаясь, "идет" за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ имеют существенный недостаток - отсутствие "тяги" на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате - дерганье при троганье с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность
сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения - фазы и "время-сечение" открытия клапанов, которые заданы профилем кулачков распределительного вала. Чтобы улучшить приемистость, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока "пересиливает" и наполнение цилиндров увеличивается. Спортивные распредвалы отличаются от обычных, широкими фазами открытия клапанов, более острым и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Распредвал обеспечивает подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах. Увеличенный базовый диаметр распредвалов для двигателей заднеприводных ВАЗ предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким валом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель, в максимальной степени реализовать агрессивный, спортивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне - "стук пальцев"), в особенности на малых частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора. Предлагаемые распредвалы "Мастер Мотор" позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации наиболее оптимальный вариант:
низовой моментный вал для городской езды
универсальный вал: "город-трасса"
верховой вал: "трасса" (4 вида).

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких частот вращения коленвала. Распредвал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения

Хотите, чтобы ваш автомобиль стал внутри больше, чем снаружи? Тогда установите в крышу вашей машины люк. Люк, как известно, нужен всем — и заядлому охотнику, чтобы стрелять дичь из передвижного укрытия, и фотографу, который предпочитает необычные ракурсы съемки, да и нам — простым смертным, которые просто любят легкий ветерок и солнце над головой.
Существует два типа люков, устанавливаемых не на конвейерах, а в сервис-центрах, — жесткие со стеклянной панелью и мягкие со сдвижным водонепроницаемым полотном. И те и другие выпускаются с ручным или электромеханическим приводом. Кроме того, стеклянные люки (некоторые из которых могут комплектоваться дополнительными солнцезащитными шторками) делятся на сдвижные и подъемные. На выбор тех или иных люков, как и многих других автоаксессуаров, оказывает влияние своеобразная мода. Совсем недавно предметом острых желаний многих автолюбителей были подъемные люки с ручным приводом, простые и недорогие. Другое дело сейчас — спрос пошел, в основном, на люки сдвижные, да еще и с электромеханическим приводом.
А вот солидному универсалу подошел бы Aero Top 2 длиной почти 1,2 м. На рынке представлены люки нескольких западных фирм. Это, в первую очередь, немецкие Webasto, получившие теперь новую торговую марку Webasto Holland, французские Mistral фирмы Automaxi, итальянские и венгерские. Наибольшим спросом, да и возможностями, отличаются именно немецкие и французские. Наиболее полная программа — 12 моделей — у фирмы Webasto Holland: 3 механических подъемных, 3 ручных сдвижных и 6 сдвижных с электроприводом (среди них Aero Top с мягким верхом). Большая часть (6 моделей) имеет унифицированную рамку размером примерно 390 мм (длина) х 760 мм (ширина). 5 моделей большего размера — 480х825 мм соответственно. Размеры люка Aero Top — 782х1080 мм. Мощный профиль окантовочной рамы обеспечивает достаточно высокую жесткость крыши, из которой вырезается приличный кусок.

1.Французская Automaxi предлагает две модели подъемных люков с ручным приводом и одну — сдвижную, также с ручным приводом. Их основное преимущество — невысокая стоимость и большая надежность. Mistral 2, например, одна из самых популярных моделей на рынке. Одной из самых простых в установке и доступных по цене считается модель Junior Top фирмы Webasto Holland (размеры 390х760 мм). Близко к ней и по размерам, и по стоимости стоит уже упомянутая Mistral
2. Более сложными считаются немецкие люки серии Top Slider и французские Panoramic и Clairauto. Решившись на установку люка, прежде всего постарайтесь поговорить с вашими соседями по гаражу или стоянке. Обычно у каждого из них имеется немалый опыт «общения» с прозрачной крышей. Учтите, что установив люк, вам не останется ничего другого, кроме радости от содеянного. Вернуться к первозданному состоянию автомобиля уже не удастся.

Следующий шаг — выбор модели. Подъемные люки, например, «поднимают» воздушный поток над крышей, почти не меняя аэродинамических характеристик автомобиля. Более «крутые» сдвижные люки как бы помогают воздушному потоку «забраться» внутрь машины, где он создает завихрения. С другой стороны, подъемные люки не совместимы с багажниками на крыше, сдвижные же с ними спокойно уживаются. И если вы, к примеру, дачник-строитель, рыбак или охотник, то такая «совместимость» может оказаться решающей.
Выбрав тип люка, отправляйтесь к установщикам и узнайте, какая из моделей выбранного вами типа годится именно для вашего автомобиля. Несколько пояснений. Кроме того, что рамка каждого люка имеет заданную кривизну, в момент установки она «подтягивает» крышу под свою форму, слегка ее меняя. Поэтому далеко не каждый люк подойдет к любому автомобилю. В первом случае мешают две продольные отштамповки на крыше, во втором — большая кривизна крыши и проходящая под обивкой потолка разводка электрической сети. Тем не менее и для этих машин можно подобрать свои модели. Выбирая люки, обратите внимание на стекла. Они могут отличаться плотностью тонировки, наличием зеркального покрытия. Стекла также могут быть гладкими или иметь рельефное растровое противосолнечное покрытие. Более плотные стекла защищают от солнечных лучей, но снижают эффект распахнутого окна. Зеркальное покрытие более прозрачное, но менее стойкое. Выгорая, оно будет терять привлекательный внешний вид. Растрированные стекла быстрее пачкаются и их труднее мыть, но они хорошо защищают от солнечных лучей. Гладкие не защищают от солнца вовсе, но дают много света. Выбор стекол — дело вкуса. Так же, как и выбор шторки. Есть желание и деньги — ставьте, нет — люки и так хороши.
Прощаясь со стальной крышей, перво-наперво, сохраните вырезанную часть. Ведь места в гараже она много не займет. И если кто-нибудь из соседей невзначай уронит на крышу вашего любимца кусок карниза, можно использовать «вырезку» в качестве временной заплатки. Обязательно поставьте автомобиль с обновкой под машинную мойку минут на 10-15. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться в герметичности установки. Если что, вернитесь к установщику. В процессе эксплуатации люка старайтесь открывать его как можно чаще. Длительное поджатие стекла к уплотнительной резинке приведет в итоге к ее ужесточению и растрескиванию. Принимая готовую машину, обратите внимание на плотность подгонки обивки потолка к уплотняющей рамке. Она должна лежать ровно, не провисать и не иметь пузырей. Люки некоторых моделей, например, Mistral 2, имеют замки для снятия стекол. Это нехитрое приспособление может превратить ваш автомобиль почти в настоящий кабриолет. Снимая стекло, укладывайте его в салоне как можно аккуратнее. В это трудно поверить, но случалось, что на брошенное на сиденье стекло в спешке просто садились. А стоит оно немало. Вот, пожалуй, и все хитрости выбора, установки и использования люков. Согласитесь, проблем немного. А удовольствия — гораздо больше!

Источник www.mashina.info

Как подобрать детали внешнего тюнинга (обвес, пороги, спойлер), когда нет возможности купить весь комплект полностью ?
Тюнинг из отдельных элементов подходит автолюбителям, которые по каким то причинам еще не решились установить или приобрести автомобиль с установленным полным тюнинговым комплектом.

Спойлер - одна из самых эффектных деталей внешнего тюнинга. На первый взгляд весьма полезное дополнение к вашему автомобилю. Создавая прижимную силу, спойлер способствует лучшему сцеплению шин с дорогой. Но увы, не каждый красивый спойлер создает правильный аэродинамический эффект, некоторые, вместо прижимной, создают подъемную силу, некоторые, тормозят автомобиль, не обноруживая при этом больше никакого эффекта. Стабильно высокими показателями обладают спойлера, имеющие в своем поперечном сечении вид перевернутого крыла самолета, расположенного под углом 10°-15° к продольной оси автомобиля, установленные на крышке багажника или в районе заднего стекла на хэтчбеке. В последнее время, на волне "STREET RАCING", широкое распространение получили так называемые "спортивные спойлера". В дизайне этих моделей преобладают технократические элементы: полированный алюминий, большие никелированные болты в местах крепления и регулировок, при этом сам спойлер имеет простую и выверенную форму, лишенную бутафорских наворотов. Такой спойлер, правильно установленный на автомобиль, дает максимальный эффект, как в плане аэродинамики, так и визуального эффекта. Выбирая спойлер, необходимо уделить особое внимание способу его крепления, так как при неправильном креплении, сила действующая на спойлер во время движения, может привести к деформации крышки багажника и других элементов автомобиля. (Более подробная информация в разделе "Установка спойлера"). Хороший эффект дают небольшие спойлера-козырьки, установленные в месте срыва воздушного потока с крышки багажника и задней кромке крыши, но они не так эффектно выглядят. Распространены также и так называемые "дефлекторы", устанавливаемые на хэтчбеках и универсалах у задней кромке крышки. Они захватывают часть потока проходящего над автомобилем и поворачивают его на заднее стекло. Эффект от дефлектора весьма ощутимый: чистое, не забрызгиваемое стекло, но значительно возрастает подъемная сила, ухудшающая управляемость. Дефлекторы, как правило, приемлемы только на тяжелых и относительно тихоходных внедорожниках. Существенное значение на характеристики спойлера оказывает материал из которого он изготовлен. Наиболее практичные спойлера изготовлены из АБС. Выбирая спойлер из АБС, необходимо обратить внимание, на его жесткость, которая прямо зависит от толщины. Спойлер должен незначительно, но равномерно прогибаться по всей поверхности. Наличие мягких участков, особенно в углах и местах сложных форм, говорит о некачественной оснастке и недостаточной толщине материала, а наличие волдырей на поверхности, часто тщательно замаскированных толстым слоем грунта, но легко ощутимых при проглаживании ладонью по поверхности, о недостаточном качестве АБС. Широко распространены также стеклопластиковые спойлера. Для их изготовления не требуется дорогостоящего оборудования и оснастки, поэтому практически все подделки изготавливают именно из этого материала. На поверхности стеклопластикового спойлера часто видны незначительные, плавные неровности, вызванные внутренним напряжением между слоями. Со временем такой спойлер может стать похожим на стиральную доску. Большое количество небольших (размером со спичечную головку) дефектов почти всегда имеется на некрашеном стеклопластиковом спойлере, вблизи места разъема оснастки, то есть по кромке спойлера. Если не принять своевременных мер по их обработке после окраске, внешний вид будет существенно испорчен.
Накладки порогов или как их обычно называют - "пороги", также имеющая существенное значение деталь тюнинга в эктерьере автомобиля. Пороги, как и многие другие элементы тюнинга, помимо внешней эффектности, имеют и практическую функциональность. Многие производители давно применяют пластмассовые накладки на металлические пороги, защищающие низ кузова от коррозии, особенно в местах выброса грязи из под колес. Пластиковые пороги легко амортизируются и сохраняют свой внешний вид даже при значительных ударах о препятствия. А при более сильных контактах, когда раскалывается пластиковая накладка и деформируется металлический порог, достаточно обработать поврежденный металл антикором и установить новую накладку, избежав при этом дорогостоящих кузовных работ, приводящих, как правило, к разрушению защитного слоя в скрытой полости порога и, как следствие, сквозной коррозии. На ВАЗе, с недавнего времени, началась установка защитных порогов, изготавливаемых фирмой "Опал", на автомобили десятого семейства. К сожалению, в отличии от импортных аналогов, изготовленные из черного АБС, пороги не окрашиваются в цвет автомобиля, носят часто функциональный характер и не имеют оригинального вида. Исходя из всего перечисленного, наиболее предпочтительна установка тюнинговых порогов, окрашенных в цвет автомобиля и имеющих оригинальный дизайн, которые при этом по всем остальным свойствам не уступают устанавливаемым на заводе. При выборе порогов особое внимание необходимо уделить на материал из которого они изготовлены: стеклопластиковые пороги наиболее хрупкие и часто даже при незначительном контакте на них появляются трещины. Выбирая пороги из АБС, обязательно прощупайте острые углы, если они легко продавливаются, а на поверхности остаются блики от излома материала, можете быть уверены, что перед вами не изделие солидной тюнинговой фирмы, а обычная подделка.
Декоративные решетки радиатор (или как их называют тюнингисты "маски"), являются, пожалуй, самой выразительной деталью внешнего тюнинга. В продаже имеется огромный ассортимент масок, выпускаемых как отдельные элементы тюнинга, так и принадлежащим к тюнинговым комплектам. Выбирая маску, особое внимание уделите внешнему осмотру. Прежде всего, убедитесь в симметричности детали, затем осмотрите маску с изнанки. Несимметричная, неряшливо склеенная изнутри маска, таит в себе массу сюрпризов, как при установке, так и при дальнейшей эксплуатации. Материал, из которого изготовлена маска, не имеет большого значения, так как деталь не подвергается чисто механическим воздействиям. Как показывает практика, краска на масках из АБС откалывается меньше, так как благодаря свойствам АБС при покраске, поверхностный слой пластмассы слегка растворяется содержащимся в краске растворителем, благодаря чему, эмаль проникает в структуру пластика и надежно сцепляется с ним.

1) Нитрос - первый шаг к тюнингу вашего двигателя.

На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.
На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации.
Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.
Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя.
Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя.
Как повысить мощность? Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.
Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных:
1. Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами.
2. Другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина.
3. Третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). Попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. Вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20.

Чем закись азота является и что она дает двигателю?

Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы. Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности.
Закись азота - не топливо. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.
Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла.
В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.
Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит: - азота 78 %; - кислорода 21 %; - и только 1 % - другие газы.
Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.
Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности.

Соотношение цена - качество.

Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.
Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом.
Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя.
Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д.
Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем.

По системам закиси азота нужно еще отметить следующее:

Целостность.
За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат.

Качество.
В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.
Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей.

Опыт.
Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании.

Закись азота и экология.

Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух.
Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации.

Типы систем закиси азота.

Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота:

1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор;

2. система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси).

Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра.
Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива.

Настройка вашей системы

Несколько важных моментов.
Чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам!
Всегда начинайте с малого. Если Вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. В предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. Снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях.
Будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. Проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя.
Только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. Если Вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов.
Если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса.
Мощность - спутник топлива. Дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. Если количество топлива не согласовано с количеством N20, вы не получите желаемого результата.
Имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление.
Надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. Некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. Как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. При наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система.
Нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. Если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи N20. Если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи N20. Если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи N20 и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом.
Если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. Описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. Периодически проверяйте их.

Источник streetrace-club.spb.ru

2)Виды Закиси Азота.

Системы на основе Закиси Азота можно рассматривать как самостоятельные системы по "разгону" двигателя, так и как отличное дополнение к двигателю, на котором уже установлен чаржер. Для сокращения все системы Закиси Азота будем именовать NOS-системами. Мы не будем рассматривать сложные системы "мокрого"(wet) и "прямого"(direct) впрыска, по крайней мере пока, а ограничимся пока только рассмотрением "сухих"(dry) NOS-систем, которые способны произвести до 175 л.с. дополнительной мощности.
"Сухая" азотистая система означает, что топливо, требуемое, чтобы сделать дополнительную мощь с азотистым добавлением, должно быть доставлено через штатную систему подачи топлива. Поэтому "Сухая" азотистая система содержит форсунку только для подачи нитро-оксида. При добавлении нитро-оксида должно увеличится и количество топлива подаваемого в цилиндры, за что отвечает специальный электронный блок. В "сухих" вспомогательных NOS-системах основная задача Закиси Азота - ликвидация "турбо лага" и охлаждение двигателя, возникающее при распаде Закиси Азота. С тем, из чего состоит NOS-кит, какие компоненты входят в его состав, Вы можете ознакомится на сайте ZEX Corp. Немного ниже мы приведём цены на установку NOS-китов ведущих производителей, а также краткое описание китов от производителя. Среди приведённых ниже систем стоит особо выделить систему фирмы Venom. Обратите внимание на её незаурядные способности и пусть Вас не пугает кажущаяся на первой взгляд высокая цена.

NOS kits
Кит раскрывает всю выгоду использования Закиси Азота, являясь надёжной, безопасной и очень эффективной NOS-системой. Кит использует "сухую" технологию подачи Закиси Азота. Блок электронного управления увеличивает подачу топлива только тогда, когда NOS-система активирована и дроссельная заслонка широко открыта. Компьютерное управление подачей топлива позволяет добится впечатляющего эффекта даже при использовании штатной топливной системы. Система проста в установке, снабжена всем необходимым для установки, иструкцией по установке. Не реккомендуется использовать сторонний ECU-тюнинг, меняющий карты зажигания. Стоимость установки данной системы около $900.

ZEX Nitrous Systems
Комплекты корпорации ZEX обеспечивают прирост мощности Вашего двигателя до 125 л.с. Но наиболее распространены киты в 55, 65 и 75 л.с. Первый комплект, по утверждению производителя, не требуют никаких изменений, а второй и третий комплекты требует наличие системы регулировки зажигания автомобиля. Система обеспечивает оптимальное соотношение nitrous/fuel при любом давление баллона. Система не допускает ни переобогащённой, ни обеднённой смеси. Дозировка Закиси Азота осуществляется при помощи определиния положения дроссельной заслонки. ZEX-системы достаточно надёжны в работе и широко распространены. Стоимость установки данной системы около $1000.

Venom Computerized Nitrous System
Компания Venom дарует уникальную NOS-систему. Обладающую встроенными процессорами, датчиками и прочими вкусностями. Эта система позволяет снимать до 175 л.с. без модификаций топливной системы автомобиля. Система постоянно контролирует "air/fuel mix" и исключает возможные повреждения двигателя. Оптимизация "air/fuel mix" происходит при любом давлении баллона. Существует возможность программирования при помощи специального "софта", входящего в состав комплекта. При помощи него вы можете загрузить в блок управления три режима работы. Условно они названы "Drag mode", "Linear mode" и "Timed mode". "Drag mode" - просто задаётся количество Закиси Азота, подаваемое в двигатель при полном открытии дроссельной заслонки. "Linear mode" - напоминает турбо-эффект. Вы задаёте при каким угле открытия дроссельной заслонки активируется подача Закиси Азота, затем происходит увеличение подачи Закиси Азота пропорционально углу открытия заслонки. "Timed mode" - для устранения "турболага". Вы задаёте при каком угле открытия дроссельной заслонки необходимо начать подачу Закиси Азота и в каком количестве. Также задаётся время подачи. Стоимость установки данной системы около $2000.

Вопросы про нитро:

Влияет ли Нитрос на ресурс двигла?

Вопрос в том, правильно ли вы подобрали комплект к своей машине. Если не борзеть, то никакого "добавочного" износа не будет. Также в пользу "НОСа" его "непостоянность". Нажал "красную кнопку", отпустил, и думай, что движок ничего не заметил.

Можно ли поставить NOS на стандартный двигатель?

Не вопрос: Проблема только опять же в том, что бы подобрать подходящий кит. Пример: для 4-х циллиндрового движка - 40-60 "лишних коней".

- для 6-ти - 75-100 л.с.
- 8-ми - 140-200 л.с.

Эти цифры расчитаны на немодифицированные движки с условием сохранения ресурса (на 8-ми цилиндровый движок есть системы в !500! коней .)

Какой прирост в реальных цифрах?

От 1 до 3 секунд и от 15 до 23 кмч на 400 метрах. Конечный результат зависит, как мы знаем, от резины, веса, коробки и тд.

А на сколько хватит баллона?

Это напрямую зависит от типа комплекта и используемой вами установки. Например 125- тисильный комплект с 4.5 литровым баллоном позволит вам сделать от 7 до 10 полных заездов на 400 метров. 250-тисильный-3-5. Если же использовать Нитрос только на 2-ой и 3-ей передачах, то расход будет меньше.

Как долго можно держать <красную кнопку> нажатой?

Пока не кончится баллон. Хотя рекомендуется использовать "нитру" не больше 15- ти секунд.

Когда лучше всего давить на кнопку?

При полностью открытой дроссельной заслонке (иначе нужен специальный контроллер). Учитывая получение безумного крутящего момента, лучшие результаты на низах. Безопасно <втыкать нитру> уже при 2.500омин (!при условии полностью открытого дросселя).

Горит ли закись азота?

НЕТ!!! Закись азота сама по себе не горит! Но кислород, содержащийся в нем заставляет большее количество топлива гореть быстрее.

А бабахнуть может?

Не совсем: Причиной этому может стать недостаток топлива при горении или то, что топливо плохого качества, поэтому заправляться надо на проверенных заправках!. От слишком ранней искры тоже может разнести Ваш двигатель на части. НО все системы предназначенные для не модифицированных "заводских" движков спокойно переваривают 95 и не боятся ранней искры. Неужели Вам , СТРАШНО???

Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с Нитросом?

КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕТ!!! НЕ рекомендуется, так как тюнинговые чипы часто изменяют время искры и может бабахнуть!!!! ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С ВАШИМ ПРОДАВЦОМ!!!

А с нагнетателем можно?

А вот это пожалуста: Причем с любым хоть механика, хоть газ. "Нитра" в данном случае будет помимо своих прямых обязанностей выполнять роль мощнейшего интеркуллера.

А на каталитический нейтрализатор повлияет?

А он у вас еще стоит??? Если по случайности еще ДА, то не волнуйтесь с ним ничегошеньки не будет.

Нужно ли модифицировать топливный насос?

Большинство "родных" справятся с подачей топлива и поддержкой напора при открытом дросселе, но все же рекомендуется заменить его на что-нибудь более солидное или поставить для "нитры" отдельный насос.

А есть где заправить баллон?

Да, в Москве и в Питере есть станции (сервисы) , которые заправляют баллоны. :).

Источник lib.gt-bratsk.ru

3)NOS - ЗАКИСЬ АЗОТА

Многие из нас с трепетом смотрели на кадры из фильмов, где какой-нибудь гонщик давит на "заветную кнопку", после чего машина начинает вытворять чудеса ускорения и скорости...Что это? Это NOS, он же нитрос, он же "закись азота". Так что это такое и с чем его можно ... засунуть в своего коня? Давайте разбираться...

Немного справочных сведений:

Закись азота - бесцветный газ с характерным запахом, тяжелее воздуха.
Относительная плотность.............................................................1,527
Закись азота применяется в медицине для наркоза.
Химическая формула...................................................................N2О
Содержание основного вещества (не менее)................................97%

Качество медицинской закиси азота соответствует требованиям ФС 42-2926-92.
Свойства: При температуре 0 градусов (по Цельсию) и давлении 40 атмосфер закись азота сгущается в бесцветную жидкость. Из 1 кг жидкой закиси азота образуется 500 л газа. Не воспламеняется, но поддерживает горение. Закись азота при вдыхании не вызывает раздражения дыхательных путей. После прекращения вдыхания через 10-15 минут полностью выводится через легкие. Применяется в смеси с кислородом в качестве наркоза и обезболивающего газа в медицине.
Требования безопасности: Смеси с эфиром, циклопропаном , хлорэтилом в определенных концентрациях взрывоопасны.
Упаковка и хранение: Закись азота хранится в металлических баллонах под давлением.
Важные моменты: Если у вас 4-х цилиндровый двигатель , то на него безопасно устанавливать систему мощностью 25-50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до 75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровыймотор , установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию .Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива .Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям .Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать 3.79литра в час на каждые 10л.с. "в режиме полного газа", напимер 300 сильномумотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час. При использовании нитрооксида "головной болью" является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агресивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100. Вам необходим датчик давления топлива , т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления. При использовании нитрооксида объём в балоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в балоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращене подачи нитрооксида. С увеличением температуры, давление внутри балона увеличивается. Давление в полном балоне при температуре (60 градусов) равно 675psi. Однако подача нитрооксида из полного балона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого балона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для балонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по фаренгейту). При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы.
Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал. Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и "жарче". Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат --- повышение мощности. Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900-1000psi ), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным. Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 °с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается она становится плотнее позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10°с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50°с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.
Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться. Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя , начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровомумотору подходит НОС мощностью 25-50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговатьмотор . Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась. Если вы все таки "заторчали" от нитры, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива . С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива , а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель . Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.

Источник http://www.fox-racing.com.ua/

Что такое карбон и с чем его едят




Карбон - это одна из форм графита, сплетенного в длинные и тонкие нити с резиной. В каждом слое нити ориентированы под своим углом. Скрепляется вся эта конструкция эпоксидными смолами.
Эти листы обычно относят к композитным материалам, т.к. они содержат в себе не только карбон.
Карбоновые листы очень прочны. Карбон на 40% легче стали и на 20% - алюминия. Так же карбон не коррозирует.
В следствие этого, карбоновые листы могут заменять сталь практически во всех отраслях промышленности, будь это самолетостроение или изготовление обвесов для спортивных машин.
Сегодня повсеместное использование карбона ограничено лишь одним - его стоимостью.

Многие еще помнят городские и междугородные автобусы, изготавливаемые некогда в Львове. Проектировались они в то время, когда профессия водителя считалась достаточно редкой. Поэтому тогдашний водитель, а точнее «шофер», должен был уметь преодолевать любые трудности. В частности — огромное усилие на «баранке» достаточно крупного и тяжелого автобуса. Но при этом все же производилась одна модификация ЛАЗа, имеющая «в стандарте» гидроусилитель рулевого управления. Вы думаете, она была предназначена для городских условий движения с многочисленными поворотами? Отнюдь! Усилителем комплектовались только междугородные автобусы, большая часть пробега которых приходится на прямые трассы!
Парадокс? Нет, просто в данном конкретном случае главной задачей использования усилителя было не облегчение работы водителя, а повышение безопасности движения. При внезапном разрыве шины одного из передних колес на высокой скорости (а междугородные автобусы уже тогда развивали на трассе до 90 км/ч) у водителя не хватает силы удержать рвущийся из рук руль (естественно, при отсутствии усилителя). Результат, как правило, в таких случаях оказывается весьма плачевным: вылетевший за пределы дороги и перевернувшийся автобус, многочисленные жертвы…
Именно поэтому в целом достаточно аскетично оснащенные междугородные ЛАЗы советских времен имели достаточно дорогой и сложный узел — гидравлический усилитель рулевого управления.

Все течет, все меняется
Шло время, менялось отношение к водительской работе. Стало ясно, что мало обеспечить безопасность только в экстремальных ситуациях. Высокие физические нагрузки на человека за рулем утомляют его, что также может привести к аварийным ситуациям. И вот уже не только междугородные, но и городские автобусы и даже некоторые модели грузовиков отечественного производства начинают выпускаться заводами с гидроусилителями рулевого управления. Однако для российских легковушек усилитель все еще остается предметом роскоши, несмотря даже на то, что развиваемые ими скорости заметно превосходят полторы сотни километров в час!
А что «за бугром»? Там гидро- и электроусилители постепенно становятся неотъемлемой частью не только ВСЕХ моделей внедорожников, но и практически ВСЕХ легковых машин, начиная с класса «С» и выше. Дальше — больше. Усилители в последнее время почти полностью «захватывают» скромный некогда класс «В» и очень активно «наступают» на малютки класса «А».
Ну а что делать тем россиянам, которые по той или иной причине предпочитают пользоваться отечественными автомобилями, но в то же время хотят и легкости управления, и, естественно, безопасности движения?

Это магическое слово «тюнинг»
К счастью, многочисленные российские тюнинговые фирмы занимаются ныне не только внешней обвеской автомобилей различной по составу и форме пластмассой. В некоторых из них вам могут достаточно серьезно доработать двигатель, трансмиссию и ходовую часть. В частности, установить гидроусилитель рулевого управления.
Что же представляет из себя этот нужный, как мы уже успели убедиться, агрегат? Он состоит из двух частей — источника энергии (гидравлического насоса) и собственно исполнительного устройства, как правило, совмещенного с рулевым механизмом. Даже крупные зарубежные автомобильные компании не производят гидроусилители самостоятельно. Они закупают их у специализированных фирм, например у известной германской «Zahnrad Fabrik».
Конструкторы отечественной высокодинамичной модели ВАЗ-21106 предусмотрели использование на ней как раз усилителя рулевого управления от ZF, предназначенного этой фирмой для моделей Opel аналогичного класса. Благодаря этому применение на «десятках» гидроусилителя такого типа уже сертифицировано. Предложение провести краткий тест автомобиля ВАЗ-21103, оборудованного гидроусилителем ZF, поступило нам достаточно давно. Однако мы ждали, когда наконец-то из-под снега и льда появится асфальт. Как только это произошло, тест состоялся.
Для начала предстояло выехать из бокса, расположенного на третьем этаже многоярусного гаража. И уже в этом, самом первом упражнении, усилитель продемонстрировал нам свои возможности. Движение по аппарелям с разворотами в ограниченном пространстве не вызвало никаких проблем — рулевое колесо не только вращалось очень легко, но и крутить его, по нашим субъективным ощущениям, необходимо было на меньший угол (позже надо будет не забыть «посчитать» количество оборотов руля от упора до упора). При езде в плотном городском потоке в первое время показалось немного недостаточным реактивное усилие на рулевом колесе, однако достаточно быстро удалось к этому привыкнуть и в дальнейшем получать от управления только удовольствие. Особенно понравилось следующее обстоятельство. Если поворот вдруг оказывается покруче, чем первоначально предполагал водитель, рулевое управление с усилителем позволяет легко докрутить «баранку» на необходимый угол и перевести автомобиль на меньший радиус. Но вот мы добрались до просторной и свободной площадки. Сначала, памятуя гаражные ощущения, определяем полное количество оборотов руля. Так и есть — три и одна треть вместо стандартных «десяточных» трех с половиной. То есть измененное передаточное число рулевого механизма позволило сделать управление несколько точнее. И это весьма приятно.
Затем имитируем режим парковки в стесненных условиях на очень малой скорости. Рулевое управление работает отменно, обеспечивая очень малое усилие на руле.
А теперь попробуем двигаться в предельных режимах. И в этом случае усилитель произвел хорошее впечатление — по мере роста скорости усилие на «баранке» несколько возрастает, обеспечивая достаточную обратную связь.
В целом усилитель нам понравился. Как сказал один из участников теста: «Надо бы поставить такой на мою „десятку“. Мало того, что и самому ездить будет приятно, так жена не только сама сможет выгонять машину из гаража и ставить туда ее обратно, но и на дорогах будет чувствовать себя увереннее. А значит, и мне спокойнее». А что может быть дороже безопасности, спокойствия и уверенности?

По материалам автомобильной газеты «Семь верст»

Ну вот я и вернулся!

Юридическая фирма “Правозащита “За Рулём”

Консультации, экспертиза и оценка ущерба, защита интересов в суде ПРИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИШЕСТВИЯХ. Бухгалтерское обслуживание, МИНИМИЗАЦИЯ налогообложения.

 

 

НЕ УПУСКАЙТЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЕЛОВОГО СОТРУДНИЧЕСТВА!!!

Тел.: 207-81-89, 208-69-01.

Факс: 737-44-97

e-mail: pravo@zr.ru

www.zr.ru/pravo

 

Какой лучше саб брать на Ваз-2115???Я уже пресмотрел Vibe CBR12 EVO 1600W стоит ли его брать?????Что можете рассказать об этом сабе!!??  

Лето кончается блин... ну пора чё нить писать в любимое сообщество)))

Пишите свои советы и вопрсы!

Эта "Волга" продолжает историю. Официально она именуется ГАЗ 21 УС. Год выпуска - 1968. Как видите, 37 лет ей не дашь. Эта "Волга" продолжает историю. Официально она именуется ГАЗ 21 УС. Год выпуска - 1968. Как видите, 37 лет ей не дашь. Хороша! Двухцветный "металлик", лак, ослепительный хром... Да и начинка изменена кардинально - старых деталей осталось совсем немного. Через три года этому автомобилю исполнится 40 лет. Несмотря на возраст, он разгоняется до сотни за 10,5 секунд.
У этой уникальной «Волги» нет особой истории. К ее владельцу-пенсионеру в Новгородскую область не приезжала съемочная группа MTV – взять «на прокачку». В нее не врезался Mercedes-Benz местного авторитета, решившего в качестве возмещения ущерба восстановить раритет. Просто однажды ее решили зарядить. Кто решил и по какой причине, история умалчивает.
Скажем только, что проект родился и был успешно реализован в фирме «Техносервис» из Нижнего Новгорода, именуемой Автомобильным заводом новых технологий. Существует этот завод с 1996 года и выпускает представительские, грузовые, внедорожные машины и автомобили специального назначения на базе агрегатов ГАЗ и УАЗ. А первый опыт работы с ГАЗ-21 появился в 2000 году, когда к мотор-шоу в Москве мастера подготовили старую «Волгу» с новыми импортными агрегатами. Мы отлично помним, что нижегородский автомобиль стал одним из самых интересных экспонатов того автосалона.
Двигателем выбрали Toyota 3ZR-FE, 4-цилиндровый, объемом 2,7 литра, мощностью 152 л.с. и моментом 240 Н*м. Автоматическую коробку ZF 4НР-22 позаимствовали от той же Toyota, причем сумели сохранить классическую схему управления – передачи переключаются рычагом на рулевой колонке. Бесшкворневая подвеска пришла от ГАЗ-31105, задний мост – от ГАЗ-3102, с подшипниками Timken. Тормозная система от ГАЗ-3110. Все уплотнители тоже с нее. Амортизаторы – Koni, с регулируемой жесткостью. Прогнивший до состояния фольклорного решета бак выбросили на помойку и установили на его место новый объемом 75 литров. И на шумоизоляцию не поскупились – полная, в два слоя.
Отлично вписались хромированные 16-дюймовые диски с шинами 205/55.
С салоном работали аккуратно, стараясь сохранить стиль ретро. Руль остался прежним, но обзавелся гидроусилителем ZF, штатный приемник на месте, но его теперь дублирует стереомагнитола Pioneer. Передние сиденья Volvo с электрорегулировками. Есть и кондиционер Sanden, и консоль между сиденьями. Швейные работы поражают масштабностью. Перешито все: сиденья – комбинацией кожи и велюра, потолок – велюром, потолок и багажник – ковролином. Торпедо перетянуто кожей.
Больше всего шокирует в этой машине сумасшедшая динамика. Представители фирмы утверждают, что она спокойно разгоняется до 100 км/ч за 10,5 секунды, и не будь электронного ограничителя на отметке 140, уверенно ехала бы паспортные для Toyota 180.
Конечно, узнать «двадцать первую» на ходу практически невозможно. Этот автомобиль едет напористо, мягко и бесшумно. Только большой тонкий руль с оленем на кнопке напоминает о возрасте экипажа. Но рисковать, разгоняясь до серьезной скорости, мы не стали. А то, кто знает, вдруг красота потребует жертв...





Источник: http://www.zr.ru

Шумоизоляция — весьма ответственный шаг в тюнинге автомобиля. Ее делают при подготовке к инсталляции акустики или когда излишне громкий бас прямоточного глушителя и рев заряженного мотора давит на уши обитателям салона. Так поставим шуму надежный заслон!
Прежде чем возводить оборонительные укрепления, необходимо изучить своего врага. Итак, что такое шум и что его порождает? Основным источником напасти являются всевозможные вибрации и колебания панелей кузова, которые провоцируют набегающие потоки воздуха и неровности дорожного полотна. Основную лепту в шумовое сопровождение, как правило, вносят двигатель, агрегаты трансмиссии и взаимодействие шины с дорожным покрытием. Спектр генерируемых ими частот весьма широк: практически весь слышимый человеческим ухом диапазон: от 20 до 20 000 Гц. А поскольку кузов автомобиля можно сравнить с барабаном, то гуляющие внутри его звуковые волны различных частотных диапазонов накладываются, гасят друг друга и в итоге получается некий коктейль, который и атакует наши уши.
Вообще, шумообразование в каждом конкретно взятом автомобиле это весьма сложный, необъятный и неизученный до конца процесс. Именно поэтому при возведении укрепсооружений необходим индивидуальный подход. Понятное дело, разработка противошумной защиты требует применения весьма дорогого оборудования, инструментов и является прерогативой специальных акустических лабораторий, которые имеются при крупных автозаводах или институтах. Представляете, какой это титанический труд — исследовать процесс колебания каждой панели кузова. Ведь характеристика ее вибрации зависит не только от скорости движения авто, качества дорожного полотна, но и от многих других факторов. Однако не будем глубоко внедряться в теорию процессов, а постараемся на пальцах, с точки зрения тюнинга, разобрать методы борьбы с шумом и победить супостата.
Шумоизоляция автомобильного кузова строится из материалов трех видов: вибродемпфирующих (вибродемпферов), шумопоглощающих и шумоизолирующих. Причем последнюю категорию с точки зрения тюнинга мы сознательно исключаем, как условно работающую. Почему, объясним ниже. А пока рассмотрим широко применяемые и прекрасно себя зарекомендовавшие первые две группы. Начнем с вибродемпферов.

Гаси колебания!
Принцип их работы основан, прежде всего, на искусственном утяжелении металлической панели кузова. Ведь легкий лист проще раскачать, нежели тяжелый. Второй секрет вибродемпфера кроется в его структуре. Действующая на оклеенный лист металла вибрация автоматически передается и на демпфер, который за счет сдвига (на молекулярном уровне) в толще слоя материала преобразует механическую энергию в тепловую. Иными словами, мы имеем дело с неким подобием амортизатора. А то, насколько эффективно протекает процесс затухания волн, зависит от свойств материала и характеризуется так называемым коэффициентом механических потерь, который лежит в пределах от нуля до единицы. Причем нижний предел — ноль — говорит о том, что возмущающие колебания не затухают вовсе (материал неэффективен), а напротив, чем ближе показатель к единице, тем эффективнее демпфер.
Коэффициент зависит от множества факторов, главенствующее значение среди них имеет состав и структура материала. Сегодня большое распространение получили битумнополимерные вязкие композиты, в которые в строго определенной пропорции введены различные наполнители. Каждый производитель имеет свою формулу, которая является секретом фирмы. Гриф «совершенно секретно» лежит и на составе клея (защищен специальной пленкой), который обязан обеспечить материалу великолепную адгезию с панелью кузова и сохранять свои свойства в широком диапазоне температур.
Естественно, ни одна клеевая композиция не будет эффективно работать на грязной, жирной или обработанной антикором поверхности. Мало того, прежде чем приклеить вибродемпфер, внимательно ознакомьтесь с рекомендациями завода-изготовителя. Есть масса материалов, на которые нанесен так называемый термоадгезивный клей. Его и обрабатываемую поверхность, для надежного соединения, требуется хорошо прогреть до определенной температуры с помощью промышленного фена. Нагрев необходим также и для того, чтобы качественно уложить вибродемпфер на поверхность сложной геометрической формы. Контакт должен быть 100% — воздушные пузыри и пустоты недопустимы! Кстати, с лицевой стороны вибродемпферы также могут иметь покрытие из металлической фольги, специальной бумаги или ламината. Этот тонкий панцирь не только препятствует разрушению материала и защищает его от воздействия агрессивной внешней среды, но и в некоторых случаях удваивает (!) его демпфирующие свойства. В ряде случаев защитный верхний слой является и звукоотражателем (звукоизолятором). Некоторые производители допускают также окраску элементов виброзащиты.
Вибродемпфирующие материалы наносят на вибронагруженные участки кузова, к примеру, на тоннель кардана, панели кузова, отделяющие моторный отсек от салона, арки колес, панели крыши и дверей. Одним словом, везде, где могут возникать вибрации, необходимо применять вибродемпферы. Однако использовать для защиты кузова один и тот же тип материалов невозможно. Везде есть свои нюансы и тонкости. Так, если использовать для обработки потолка материалы с большой погонной массой, то они могут не удержаться на горизонтальной поверхности, и в один прекрасный день потолок вашего авто провиснет! И потом, чем толще демпфер, тем сложнее произвести обратную сборку обшивки. Начинка будет топорщиться и не позволит вернуть на место снятые детали.
Предвидя такой поворот событий, фирмы-производители шумоизоляции предлагают, как правило, целую гамму вибродемпферов различной толщины и эффективности. Большое значение уделяется и температуре плавления составов. Ведь температура щита моторного отсека и арок колес может различаться в разы, а вышеупомянутый коэффициент механических потерь имеет свойство меняться с изменением температуры. И, наконец, последнее. Вибродемпфер подавляет низкочастотную составляющую шума, которая лежит в пределах диапазоне от 20 до 500 Гц. Для борьбы с высокочастотным шумом довольно часто применяются шумопоглощающие материалы.

Поглотители шума
Данный тип материалов имеет абсолютно иную структуру и принцип работы. На первый взгляд, шумопоглотители очень напоминают обычный мелкоячеистый поролон. Однако последний не может противостоять шуму по определению. Дело в том, что структура шумопоглощающего материала, в отличите от «двойника», имеет ячейки строго определенного размера, которые связаны между собой хаотично. У поролона они как бы нанизаны на ниточку.
Работает материал следующим образом. Звуковая волна спектра средних и высоких частот попадает внутрь материала и, переходя из ячейки в ячейку, теряется в бесконечном лабиринте, слабеет и затухает. Грубо процесс напоминает работу классической безэховой камеры в миниатюре. Только камер этих миллионы. Эффективность работы шумопоглощающего материала, изготовленного, как правило, из пенополиуретана, зависит от его толщины. Чем она больше, тем лучше. Подобно вибродемпферам, поглотители шума покрыты сверху специальной пленкой, с той лишь разницей, что она звукопроницаема (как правило, на 94–96%). Ведь звуковая волна должна попасть в ячейки и затухнуть, а не отражаться от поверхности.
Зачем же нужна защитная пленка? Дело в том, что шумопоглощающие материалы очень нежные и боятся влаги, масла, прочих химически активных веществ, которые заполняют собой поры и выводят их из строя. Бесспорно, если удалить пленку, то защита станет несколько эффективнее. Но ведь автомобиль эксплуатируется не в тепличных условиях. Кстати, чтобы минимизировать процент отражения звуковых волн, пленка наклеивается либо паутинным, либо точечным методом. Ведь там, где присутствует клей, звуковая прозрачность попросту исчезает. Кстати, многих тюнингеров сбивает с толку серебристый цвет фольги, которую принимают за алюминий. Это не так. Пленка есть не что иное, как лавсан специального химического состава.
Шумопоглощающие материалы наклеиваются на капот, раньше там вешали некое подобие попоны. Эффективность их работы могут подтвердить владельцы вазовских экспортных «девяток», а также обладатели дизельных «четверок» и «Нив». Этими материалами также обрабатывают и внутренние панели дверей, дабы подавить блуждание звуковых волн в акустически замкнутом пространстве. Если этого не сделать, то встроенные в двери динамики не смогут качественно звучать играть. Дополнительная обработка актуальна и для панели потолка и багажного отделения при установке в него сабвуфера. Некоторые тюнинговые студии часто используют при шумоизоляции салона сендвичи из описанных выше материалов. Как показывает практика, трехслойная комбинация (вибродемпфер/шумопоглотитель/вибродемпфер) весьма эффективно работает на полу кузова в районе ног водителя и переднего пассажира, а также на тоннеле кардана или глушителя. Кстати, качественно уложенная звукоизоляция, благодаря своим прекрасным адгезионным свойствам, является прекрасной антикоррозионной защитой внутреннего пространства салона. Комплексная обработка салона автомобиля противошумными материалами позволяет снизить уровень шум в салоне на 50%. Никакие полумеры не дадут такого внушительного результата.

Пришла пора вернуться к началу нашего разговора о шумоизоляции и объяснить, почему мы исключили из своего арсенала звукоизолирующий материал. Причина проста. Чтобы этот материал заработал, теоретически необходимо тотально, без надрезов и отверстий покрыть им все панели кузова. А сделать это практически невозможно. Однако, несмотря на вышесказанное, как виброгасящие, так и звукопоглощающие материалы увеличивают изоляцию салона от нежелательных внешних звуков. При этом выполняя одновременно свою основную функцию и роль звукоизолятора.
И, наконец, последнее. Сегодня все чаще и чаще приходится слышать о таком понятии, как инфразвук. Он неуловим для человеческого уха, тем не менее присутствует в автомобиле. Заниматься исследованием этого явления стали после того, как водители некоторых автомобилей начали жаловаться на повышенную усталость, вызванную непонятными причинами. Причем последние сегодня уже установлены. Дело в том, что частотный диапазон инфразвуковых волн лежит в пределах 0,1-16 Гц и совпадает с собственными колебаниями сердца и других органов человека, что не может не влиять на их работу при возникновении резонансных явлений последнего. С этим надо что-то делать, а значит, есть работа для создателей принципиально новых устройств и материалов для борьбы с этим неприятным и недостаточно изученным явлением.

Источник: www.dop.ru