Как ВЫ думаете, сколько ещё лет, будет существовать ЗЕМЛЯ?
Любой желающий, прочитав блог и воплотив описанные там изобретения,
сможет стать самым богатым человеком на планете!
подробности читайте здесь: http://blogs.mail.ru/mail/y...

 
 
   


























 

 

 

 

 

 




Что в действительности заставляет Subaru уже более трех десятилетий демонстрировать особый подход к созданию автомобилей? Чем объяснить приверженность к сочетанию горизонтально-оппозитных двигателей SUBARU BOXER с абсолютно линейным расположением ходовой части в то время, когда остальные, казалось бы, отдают предпочтение более традиционному подходу? Причина проста! Используются две высокотехнологичные идеи для получения оптимального результата, потенциал которых используется только Subaru. Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся, в отличие от других 4WD систем, на одной линии, без смещения и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Объединяя вместе все преимущества, каждый автомобиль Subaru получает естественный нейтральный баланс и идеальную развесовку: как вдоль оси автомобиля, так и по сторонам.







Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели работают более плавно и более эффективно, чем рядные и V-образные двигатели. Превосходный вращательный баланс обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко к шасси, что обеспечит более низкий центр тяжести и абсолютную совместимость с AWD приводом и системами подвесок.



DRIVE SUBARU


Представьте. Вы на пути к любимому домику на побережье. На шоссе, на высокой скорости Вас застал неожиданный ливень, мокрый асфальт… необходимо пройти узкую, продуваемую ветрами полосу… затем, на пути к цели Вас поджидает грязная колея. В Subaru, ни Вы, ни Ваши пассажиры не почувствуете дискомфорта. Поскольку задачей технологии Subaru - Symmetrical AWD, является защита Вашего спокойствия, как в экстремальных ситуациях, так и при ежедневных поездках.



Три очевидных преимущества



Better balance Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко – как у Forester – происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.





Уменьшенная вибрация Благодаря своей 180-градусной конфигурации, в двигателе SUBARU BOXER, из-за компенсирующих движений противолежащих поршней, радикально снижается уровень вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, достигается мягкость работы и плавность характеристик двигателя во всем рабочем диапазоне. Следовательно, обеспечивается беспрецедентный комфорт движения.





Улучшенная сила сцепления Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) – особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям





 

Преднатяжители ремней безопасности и ограничители веса
Когда в результате фронтального столкновения установленный уровень рывка превышен, срабатывают преднатяжители в ремнях безопасности, удерживая пассажиров. Преднатяжители, установленные в модели Legacy, способны среагировать в пределах 0,01 секунды. В дополнение, когда нагрузка на плечо или грудь пассажира чрезмерна, срабатывает ограничитель веса, который, соответственно, ослабляет натяжение ремня безопасности.

Регулировка ремней безопасности по высоте
Трехточечный, аварийно блокируемый натяжитель (ELR) ремней безопасности для передних сидений имеет регулировку по высоте плеча пассажира. Что позволяет пассажиру любого роста правильно отрегулировать ремень под себя.

Три ремня безопасности для задних сидений
Модель Legacy для заднего сидения имеет три трехточечных ремня безопасности.

Дополнительная сдерживающая система (SRS): подушки безопасности Субару включают в себя устройство смягчения резкого сотрясения
Если система подушек безопасности реагирует на удар слишком поздно, подушка безопасности может очень сильно ударить пассажира и привести к травме головы и шеи. Субару размещает датчики удара в панели управления, а также с левой и с правой стороны кузова автомобиля. В результате, датчики способны различить даже фронтальное столкновение с перекрытием и столкновение под углом к автомобилю, и при этом, подушки срабатывают без опозданий. Устройства Субару, встроенные в систему управления подушками безопасности, способствуют более мягкой защите пассажиров при столкновениях.

Боковые подушки безопасности
Быстро распознав боковой удар, датчики должны активировать боковые подушки безопасности, размещенные в нижней части центральной стойки. Скорость раскрытия боковых подушек безопасности была строго проверена и обеспечивает защиту грудного отдела пассажиров в случае бокового столкновения.

---

* Стандартная и дополнительная комплектация могут отличаться в соответствии с требованиями разных рынков.
* Подушки безопасности активируются при столкновении, но устройства безопасности разрабатывались в дополнении к ремням безопасности. Принцип их действия при столкновении разработан при условии того, что пассажир пристегнут ремнем безопасности.
* Детали, представленные на фотографиях, действительны для автомодилей произведенных для Японии.

 

Концепция общей безопасности Субару начинается с системы полного привода Субару AWD, которая обеспечивает ни с чем не сравнимую активную безопасность.
Субару уверена, что автомобиль должен доставлять удовольствие от управления, и концепцией общей безопасности Субару реализует это. Ключевой технологией, лежащей в основе этого подхода, является горизонтально-оппозитный двигатель и система Субару AWD, которые обеспечивают превосходный баланс своим симметричным размещением относительно правой и левой сторон. Плюс к этому, Субару постоянно улучшает характеристики, влияющие на безопасность, включая обзорность с места водителя и легкость управления, и совершенствует конструкцию, повышающую безопасность при столкновениях. С помощью технологий, используемых в системе Субару AWD, концепция общей безопасности Субару соответствует наивысшим мировым стандартам безопасности.




Автомобили, имеющие только два ведущих колеса (2WD), такие как переднеприводные (FWD) или заднеприводные (RWD), используют для движения только два колеса из четырех. Сильно отличаясь от них, так как использует все четыре колеса, система полного привода AWD обеспечивает более уверенное сцепление с дорогой и обеспечивает великолепную стабильную управляемость не только на дорогах с нормальным покрытием, но и на заснеженных дорогах и дорогах в плохом состоянии.
Следующее, в общих чертах, объясняет, как имеющие привод только на два колеса и полноприводные системы осуществляют передачу мощности.
Привод на два колеса:
Дано: Колеса, каждое, имеют максимальную силу сцепления с дорогой 30 л.с., мощность двигателя – 100 л.с. Мощность двигателя делится пополам между двумя ведущими колесами, что приводит к избытку мощности – 20 л.с. на каждом ведущем колесе, соответственно вызывает их проскальзывание.
Полный привод:
Дано: Колеса, каждое, имеют максимальную силу сцепления с дорогой 30 л.с., мощность двигателя – 100 л.с. Мощность двигателя делится равномерно между четырьмя ведущими колесами. Однако 25 л.с., приходящих на каждое, находится в требуемых пределах.

 







 
 
 











 

Lamborghini Gallardo
 
В некоторых случаях полезно руководствоваться принципом "не верь глазам своим", и наш случай именно таков… При знакомстве с новинками легендарных марок неминуемо напоминают о себе сложившиеся за многие годы стереотипы. Подобного никак не могла избежать и новинка такой эксцентричной фирмы, как итальянская Lamborghini. Поэтому первые моменты общения с Gallardo даются довольно тяжело. Взять хотя бы двери, распахивающиеся вбок, как у самой обычной малолитражки, – и это на суперкаре с разъяренным быком на эмблеме! Просто какое-то надругательство над обычаями, ведь в последние десятилетия именно модели Lamborghini демонстрировали экстравагантные двери типа "гильотина", откидывающиеся вперед, с которыми даже сам процесс посадки/высадки превращался в захватывающее зрелище…


Дальше – больше: в салоне поджидает еще одно глубокое разочарование. На лишенной всякой фантазии серой передней панели выделяется громоздкая центральная консоль, выставляя на всеобщее обозрение приборы, клавиши и регуляторы, знакомые по массовым моделям Audi и скромной Skoda Fabia. Даже ключ зажигания, украшенный знаменитым итальянским логотипом, – от чешской малолитражки! И это "новое прочтение", возрождение легендарного брэнда, о котором твердили немецкие владельцы?! Возмущению нет предела! Но... автомобиль, вызвавший такое бурное недовольство, буквально через несколько часов стал для нас одним из самых приятных открытий последних лет! Просто новый "маленький" Lambo, несмотря на итальянскую "фамилию" и испанское "имя", оказался с германским характером.
Негативные впечатления начинают отступать благодаря "голосу" новейшего 5-литрового V10. Даже на холостых оборотах звук двигателя заставляет проникаться симпатией к машине, и уже забываешь, что обладатель этого великолепного "оперного баса" запускается ключом от Skoda. Вероятно, представителям Audi пришлось выдержать настоящую битву с европейскими органами сертификации, чтобы доказать, что этот оглушающий (будь-то на стоянке или в движении) звуковой шквал Gallardo соответствует "гражданским" нормам шумности. Наш "громогласный" экземпляр был абсолютно стандартным, без всяких тюнинговых глушителей. А ведь даже флагману Ferrari – Enzo (см. № 11, 2003) вынуждены были "заткнуть рот", чтобы соблюсти нормы "антишумового" законодательства. Как не вспомнить, что означает слово "audi" в переводе! Разве могла компания с таким именем лишить "голоса" свой суперкар?!
Вслед за удовольствием от "акустики" начинаешь понимать и тонкий визуальный ход шеф-дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке: чтобы "экономичный" Lambo не был воспринят клиентами как "отщепенец" в благородном семействе, стиль передка предельно унифицирован с Murcielago, чья аутентичность ни у кого не вызывает сомнений. Спереди, когда две машины стоят вместе, нужно напрячься, чтобы их различить. Но в других ракурсах baby-Lambo восхищает своими оригинальными пропорциями. Слегка горбатый профиль крыши, напоминающий очертаниями бумеранг, срезанная "корма", минимальный задний свес, структурная проработка всех этих многочисленных резких углов, ребер и граней – Gallardo покоряет своими динамичностью, атлетичностью, экспрессией. "Скульптурная композиция" в традициях Lamborghini! Подчеркнуто компактные размеры новинки ничуть не притупляют восприятие стремительного и агрессивного облика, хотя, по признанию Донкервольке, они были серьезной угрозой фамильному имиджу Lamborghini!
Кроме того, все внешние панели машины выполнены из алюминия, а этот металл создает некоторые сложности при воплощении столь резких углов и изгибов. И тем не менее в Audi пошли на это. Как и на использование фирменной технологии ASF: у baby-Lambo высокотехнологичный "скелет" – пространственный несущий каркас из алюминия. И, разумеется, не обошлось без постоянного полного привода и множества современных электронных систем в трансмиссии. То есть, несмотря на статус "доступного" Lamborghini и низкую для знаменитой марки отпускную цену – всего 120 тыс. евро tax-free (около 200 тыс. евро с таможней в России), – специалисты Audi проделали огромный объем работ. И в итоге Gallardo получился не "пародией на суперкар" и не "немецким суррогатом", как опасались многие, а действительно сенсационным по соотношению цена/мощность/престиж автомобилем! Именно цена машины и ее позиционирование на рынке позволяют составить правильное впечатление о беспрецедентных достоинствах модели. Поэтому не надо сравнивать Gallardo с суперкарами вроде Ferrari Enzo или Murcielago, его конкуренты – это полноприводной Porsche 911 Turbo и "бомондный" Ferrari 360 Modena. И тогда все представляется в ином свете...
Выезжая на улицы города, мы невольно вспомнили слова одного тест-пилота из Сант-Агата-Болоньезе: "В отличие от всех предыдущих Lamborghini за рулем Gallardo водителя не будет мучить вопрос, сможет ли он им управлять". Здесь сразу начинаешь чувствовать себя очень комфортно. Все органы управления легко доступны, и только внушительный радиус разворота в 11,5 м (шарниры и валы переднего привода не позволили сделать меньше) иногда затрудняет маневрирование на узких улицах. А с устанавливаемой в качестве опции трансмиссией E-Gear езда в городе превращается в сплошной отдых. Эта система – очередная версия механической коробки передач с автоматическим сцеплением от Magneti Marelli. Вместо хромированной кулисы и рычага с полированной рукояткой, которые украшают интерьер Gallardo с механической коробкой, здесь круг с тремя кнопками. Но E-Gear настолько удобна, что об эстетике очень быстро забываешь. К тому же отсутствие красивого, но занимающего довольно много места рычага оборачивается выигрышем в плане простора. В городе достаточно нажать кнопку "Auto", и трансмиссия будет работать в полностью автоматическом режиме. Передачи при этом меняются на редкость гладко и незаметно: поразительный контраст с не смолкающим ни на секунду грозным басом V10, даже неловко как-то ехать на суперкаре с "автоматом"...
В режиме "Auto" допустима и спортивная езда, только электроника не позволяет раскручивать мотор до предельных режимов, меняя передачи до 6000 об/мин. Но всегда можно "вызвать огонь на себя": для этого на рулевой колонке есть два удобных рычажка. Начинаешь ими оперировать, и коробка "понимает", что водитель хочет переключать передачи сам. Ситуация при этом меняется: мотор с готовностью раскручивается до 8000 об/мин. О каких-то задержках или сбоях в переключениях и речи нет. E-Gear готова потакать сиюминутным желаниям водителя. Независимо от того, в каком режиме находится система, водитель может делать то, что посчитает нужным. Например, оперируя коробкой в ручном режиме, можно мчаться на высшей, VI передаче, а затем, не прикасаясь к рычажкам и ничего не меняя, резко остановиться, и E-Gear, слегка гудя гидравликой, сама "отщелкает" все передачи "вниз" вплоть до I и включит "нейтраль".
"Я готов петь дифирамбы E-Gear только за режим "Sport", – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Нажатие на соответствующую кнопку – как хорошая доза "экстази" для нашего "быка"! Мотор начинает издавать невероятный вой, стрелка тахометра добирается до 8000 об/мин, и в этот момент одно движение рычажком трансмиссии приводит к потрясающему эффекту: переключение передачи сопровождается сильнейшим рывком! Эмоции непередаваемые, они сильнее, чем от самых отчаянных переключений гоночных несинхронизированных механических коробок на 1000-сильных спортпрототипах! Какой-то удивительный аттракцион для того, кто решил "поиграть в настоящего пилота", по остроте впечатлений не уступающий управлению спортпрототипом на трассе Ле-Мана и позволяющий совершенно реально почувствовать безжалостный к механике стиль экстремальных гоночных переключений с помощью всего лишь одного нажатия на кнопку. При этом трансмиссия Lamborghini не особенно страдает от этого "спектакля", все предусмотрено!
Я буквально потрясен этой искусственно созданной "свирепостью" работы трансмиссии Gallardo. Разумеется, режим "Sport" становится предпочтительным, его оставляешь и в городе, то и дело с восторгом щелкая рычажком. За одну эту уникальную способность можно простить модели ее недостатки, которые все же имеются. Главный из них – "растянутые" передаточные числа трансмиссии: они длинны, как полярная ночь! Из-за этого мощь 5-литрового мотора отчасти "приглушена" и в эмоциональном плане, и в плане реального разгона. Любители цифр справедливо недоумевают, почему 500-сильный суперкар массой всего 1430 кг разгоняется до "сотни" за 4,2 с, а не за 3,8 с? А причина именно в длинных передачах. Особенно это проявляется на высшей, VI передаче: максимальная скорость достигается непростительно долго. Однажды я все-таки смог "дожать" стрелку спидометра до конца шкалы со значением "330" (думаю, реально это были паспортные 309 км/ч), но для этого потребовалось не меньше 15 км прямой пустынного автобана. И выбор в пользу равномерного разгона явно сделан умышленно: в Audi стремились подстраховать недостаточно подготовленных клиентов, ведь для большинства из них Gallardo станет первым суперкаром в жизни!" Да и характеристика работы V10 довольно линейная, без взрывной отдачи. Он немного "пустоват" до 2500 об/мин для такого большого рабочего объема, хотя все равно эластичнее, чем 6,2-литровый V12 Murcielago. В отличие от высокооборотных агрегатов Ferrari мотор Gallardo наибольший темперамент демонстрирует в диапазоне 4000–6000 об/мин. Несмотря на то что формально пиковая мощность достигается на 7800 об/мин, загонять двигатель к 8000 об/мин не стоит, потому что ощутимых аргументов для разгонной динамики это не дает, но, конечно, весьма заманчиво с эмоциональной точки зрения. "О, этот голос настоящего V10! В нем нет глухого урчания V8 или переходящих в свист высоких октав V12. Нет, мелодия V10 – это нечто особенное, магическое и, я бы сказал, очень "технократичное", этот мотор "поет" на редкость хорошо поставленным голосом," – восхищается Дени Морен. Мы не смогли отказать себе в удовольствии несколько раз "прохватить" по тоннелю под Рейном – демонические раскаты распалившегося на 7500 об/мин V10 вызывали оторопь у окружающих водителей, они как по команде сбивались в правый ряд, освобождая путь разъяренной желтой фурии. Фантастика!
А дальше Gallardo ждал сеанс спортивного пилотажа по пустынным загородным дорогам. "Ареной" для этого послужили серпантины на склонах лесистых холмов в долине, соединяющие два прославленных гоночных кольца – немецкий "Нюрбургринг" и бельгийский "Спа-Франкоршан". "Несмотря на яркое солнце, здесь, на возвышенности, местами на дороге встречаются предательские островки льда, – рассказывает Дени Морен, – а ведь Gallardo на летних спортивных покрышках Pirelli. Риск немалый! Поверьте, на капризной заднеприводной 360 Modena я бы никогда не отважился на активный пилотаж в этой ситуации. Но я уже успел почувствовать "повадки" Gallardo: это последователь традиций quattro, обеспечивающего великолепную устойчивость в самых плохих дорожных условиях. У baby-Lambo не просто постоянный полный привод, здесь еще и "думающая" вискомуфта, самоблокирующийся (45%) задний дифференциал, передний электронный дифференциал повышенного трения, наконец, ESP новейшей серии.
Симпатичный спортивный руль со скошенным снизу ободом обнаруживает хорошую информативность. Узкие дороги немедленно напоминают, насколько Gallardo компактнее всех предыдущих Lambo, машинка исключительно юркая и маневренная, это вам не громоздкий Murcielago. Первые виражи, первые попытки "расшевелить" заднюю ось – ничего не получается! Чувствуя, насколько сильно все четыре колеса "держатся" за асфальт, я отключаю ESP. Но и это не может хоть немного дестабилизировать машину. Скорость в поворотах растет, однако автомобиль словно приклеился к дороге. По ощущениям его курсовая устойчивость превосходит характеристики знаменитых японских "турбоомологаторов". Но тут это впечатляет еще больше, ведь шасси приходится "переваривать" почти вдвое большую мощность мотора, чем у "раллийных" Mitsubishi или Subaru!
Станет ли здесь полный привод причиной сильной недостаточной поворачиваемости? И вот сюрприз: передняя ось Gallardo даже на самой крутой траектории лишь немного пытается сдвинуться наружу виража, ничуть не больше, чем у заднеприводного Ferrari. Учитывая напряженный темп, на этот фактор почти не обращаешь внимания! В стандартной ситуации 70% тяги передается на заднюю ось, но в поворотах вискомуфта в доли секунды "перебрасывает" на переднюю ось до 50% крутящего момента. И результат, как говорится, налицо: машина послушно "вкатывается" в вираж. Потрясающе эффективно! Последний раз такую скорость на скользких горных дорогах доводилось практиковать за рулем 911 Turbo (см. № 7, 2003), но, как вы помните, Porsche так себя ведет только со своей чудодейственной системой PSM. А шасси и трансмиссия Lamborghini совершенно естественно и еще более эффективно справляются как с недостаточной, так и с избыточной поворачиваемостью. При этом Lamborghini не только гораздо устойчивее, а его поведение более предсказуемо – он еще и значительно приемистее, да и просто быстрее! Прости, Штутгарт: LambAudi quattro отобрал у 911 Turbo титул "короля всепогодных суперкаров" бесповоротно!
А тормоза? Монументальные 8-поршневые механизмы спереди не позволяют заподозрить какой-то дефицит интенсивности замедления, а нулевая температура воздуха, конечно, гарантирует полное отсутствие перегрева и "усталости" тормозов. Но в этой сфере прямые конкуренты нашего автомобиля Porsche и Ferrari все-таки далеко впереди, потому что их композитные тормоза как по интенсивности замедления, так и по выносливости – это качественно иной уровень. Но композитные тормоза обязательно нужно предложить в качестве опции!"
После гонки по горам мы окончательно влюбились в машину. Осталось только одно "но", мешающее считать модель полным совершенством, – настройка подвески. Она слишком мягкая и длинноходная для суперкара. Конечно, в городе это замечательно – даже на трамвайных путях при неспешной езде Gallardo не побеспокоит седоков болезненными ударами. Но при экстремальном гоночном пилотаже, для которого автомобиль всецело подходит, такое шасси – большая помеха. "На кольце "Спа-Франкоршан", влетая на скорости 250 км/ч в легендарный "кювет" виража Raidillon Eaurouge, я был вынужден снимать ногу с педали "газа", тогда как на Ferrari 360 Modena с ее хирургически острой подвеской, я проходил здесь с полным "газом"!" – отмечает Морен. Кроме того, во время наших неоднократных "упражнений" в режиме за 300 км/ч на автобане, как только на дороге попадалась небольшая неровность, начиналась вертикальная раскачка, что на такой скорости не только нарушает комфорт пассажиров, но и просто чревато тяжелыми последствиями. Производитель об этом знает, и, конечно, сама схема подвески с двойными треугольными рычагами "по кругу" здесь ни при чем, это результат подбора пружин и амортизаторов.
Сейчас в списке опций Gallardo появился пункт "спортивная подвеска" – этот вариант настройки немцы позволили выполнить самим итальянцам из Сант-Агата-Болоньезе, поэтому он наверняка будет более адекватен общему потенциалу модели. Оценивая Gallardo как единое целое, можно сказать, что маркетологи и технологи Audi создали первый "малобюджетный" суперкар с универсальными способностями. В плане внешности и динамических характеристик модель в состоянии бросить вызов самым мощным лидерам сегмента, "чистокровным" суперкарам, при этом будучи в 4–5 раз дешевле!
Показалось, что Audi по многим параметрам специально "попридержала" baby-Lambo, искусственно занизив статус модели, чтобы, по крайней мере, не "задушить" свой же Murcielago. Ведь совершенно ясно, что совсем небольшие и недорогие доработки (салон побогаче, более "короткая" трансмиссия, более мощный мотор, тем более что есть уже версия этого V10 с двумя турбинами) могли бы превратить Gallardo в суперкар № 1! Похоже, сами немцы такого от своего "дешевого" Lamborghini просто не ожидали! Им нужен был добротный спорткар, главное, чтобы недорогой, а получилось нечто из ряда вон выходящее. Gallardo объективно лучше не только Murcielago (чья цена поспешно снижена до 180 тыс. tax-free!), но и большинства других суперкаров.
Жаль, что машине "по рождению" отведена роль "младшей сестры", поэтому каких-то радикальных, позволяющих выйти в "примадонны" модернизаций в ее карьере ждать не стоит. С точки зрения эстетики, динамики, управляемости, практичности и, что немаловажно, престижа и аутентичности, Gallardo, как говорится, может "съесть на завтрак" своих прямых конкурентов 911 Turbo и 360 Mo-dena. Только двигатель "формульной" конфигурации V10 уже непобедимое оружие против V8 Ferrari или оппозитной "шестерки" Biturbo Porsche, к тому же он на 80 л.с. мощнее. Да и внешность Gallardo говорит сама за себя, и даже самому несведущему из прохожих сразу становится ясно, что перед ним суперкар!
Для 95% покупателей Gallardo – это их первый Lamborghini, почти две трети из их числа – бывшие владельцы именно 360 Modena или 911 Turbo. Цель поражена! В нынешнем году фирма собирается продать 1500 экземпляров baby-Lambo. Gallardo – очередной и на сегодня самый яркий пример того, как, несмотря на незначительные накладки, мощь крупного массового производителя способна творить чудеса в сегменте штучных элитарных автомобилей! И пусть у baby-Lambo больше нет дверей-"гильотин", он сам как настоящая "гильотина" для почивающих на лаврах завсегдатаев рынка суперкаров.


Модельный ряд: Superleggera, 2006
Облёгченная версия полноприводного люксового купе. Кузов типа монокок с отдельными элементами из углепластика и алюминия, ручная сборка.
Оснащение модели: полный электропакет, климат-контроль, отделка салона карбоном, кожей и алькантарой, комплексная система ESP третьего поколения, межосевой дифференциал (вискомуфта) и многое другое.
Трансмиссия 6-ступенчатая механическая, либо роботизированная E-Gear, с автоматическим сцеплением и переключением передач с помощью подрулевых лепестков.
Lamborghini Gallardo Superleggera выпускается с июня 2006 года в г. Сан-Агата Болонезе (Sant’Agata Bolognese, Италия).

МодификацияКол-во
дверейМощность
л.с. при оборотахВремя разгона
до 100 км/ч (сек)Расход топлива
среднийЦены*Год начала
выпускаГод завершения
выпуска5.0 V10 (530 л.с.)2
530/8000
3.8
19.5
-
2006
-

* - Цены указаны в рублях.

   

Модельный ряд: кабриолет, 2006
Полноприводный люксовый кабриолет класса GT с мягким, электрогидравличесим тентом. Цикл трансформации - 20 сек. Кузов типа монокок с отдельными элементами из углепластика и алюминия, ручная сборка.
Оснащение модели: полный электропакет, климат-контроль, отделка салона карбоном, кожей и алькантарой, комплексная система ESP третьего поколения, межосевой дифференциал (вискомуфта) и многое другое.
Трансмиссия 6-ступенчатая механическая, либо роботизированная E-Gear, с автоматическим сцеплением и переключением передач с помощью подрулевых лепестков.
Lamborghini Gallardo Spider выпускается с марта 2006 года в г. Сан-Агата Болонезе (Sant’Agata Bolognese, Италия).




 



 

 

 

 
Lamborghini Gallardo Superleggera. Фото Lamborghini

Теги: Dodge, Dodge Challenger, Dodge Challenger SRT8.
24 апреля 2008, 18:39

Раздел: Новости автомира

Все Dodge Challenger SRT8 уже проданыПосле того, как пару месяцев назад состоялась официальная презентация нового поколения легендарного мускул-карка Dodge Challenger SRT8 никто уже не сомневался в коммерческом успехе этого автомобиля. И действительно, новый Challenger SRT8, оснащенный двигателем мощностью 430 л.с. и выполненный в современной интерпретации узнаваемого и дорогого сердцу любого почитателя мощных американских купе был просто обречен на успех.



Как сообщила накануне в одном из пресс-релизов компания Dodge, вся партия из 6 400 новых Challenger SRT8, предназначенная для продаж в 2008 году, уже распродана. Причем первые 4 300 заказов были приняты в течение трех первых дней с момента начала продаж. Всего на данный момент дилеры в США приняли уже около 10 тыс. заказом на Challenger. Это значит, что те, кто не успел заказать автомобиль из первой партии будет ожидать нового больше года. Сейчас единственная возможность получить автомобиль раньше — это аукцион eBay, на котором скоро будут выставлены 24 экземпляра оставшихся Challenger SRT8. Естественно, что цены при этом будет значительно выше тех, что предлагают дилеры Dodge. Если в автосалонах автомобиль продавался по цене 37 995 USD, то организаторы аукциона рассчитывают получить за каждую машину не менее 65 000 USD.

Этот Audi TT был самым обычным автомобилем до тех пор, пока за него не взялись немецкие тюнеры HPA Motorsports. "Прокачав" унылый двигатель и улучшив внешний дизайн, они сделали из непримечательного ранее родстера настоящий гоночный болид.
Под капотом Audi TT от HPA расположился усовершенствованный 3.2-литровый двигатель V6, увеличенной с 250 л.с. до 565 л.с. мощности! Таких потрясающих результатов инженерам HPA удалось добиться благодаря установке двух турбин, двух промежуточных теплообменников и усовершенствованию системы подачи топлива. До «сотни» родстер разгоняется всего за 3,5 сек., а максимальная скорость приближается к 320 км/ч. Чтобы автомобиль стал еще более заметным, его покрасили в апельсиновый цвет, оснастили дверями "гильотинного" типа и 19-дюймовыми колесными дисками. Стоимость услуг HPA Motorsports по настройке Audi TT обойдется заказчику в $60 000.


















 























 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

 

 
 
 
 
 
 
 

 
 



 




Роскошный автомобиль Инфинити FX обладает уникальным внешним видом, прекрасными техническими возможностями и высоким уровнем комфорта. Автомобиль построен на усовершенствованной платформе Ниссан FM, отличаясь от своего предшественника ярко выраженным спортивным характером и функциональными возможностями.

В настоящее время на рынке существует несколько моделей Инфинити FX, самые известные из которых Инфинити FX35 и Инфинити FX45 отличаются дизайном и технической оснащенностью. Инфинити FX 35 имеет 3.5-литровый двигатель V6 мощностью 250 л.с., 5-ступенчатую автоматическую коробку передач и современную систему курсовой устойчивости, позволяющую осуществлять сложные маневры независимо от качества дорожного покрытия.

Инфинити FX 45 предлагает 4.5-литровый двигатель V8 мощностью 320 л.с., 5-ступенчатую автоматическую трансмиссия, систему АБС, системы контроля тяги и устойчивости, а также спортивную подвеску. Еще одно отличие от Инфинити FX-35 – наличие дисков радиусом 20 дюймов.

В стандартную комплектацию Инфинити FX входит: высокоразрядные фары, климат-контроль и круиз-контроль, мощная аудиосистема Bose мощностью 300 ватт со встроенным CD-чейнджером на шесть дисков и 11-ю динамиками, система навигации и многое другое для комфорта водителя и пассажиров этого автомобиля.
Резкий манёвр. Водитель меняет траекторию движения. Автомобиль подчиняется. Технические идеи, изначально заложенные в конструкцию спортивных автомобилей, гарантируют отточенное управление.
Автомобиль Infiniti FX спроектирован на спортивной платформе Front Midship. Благодаря расположению центра тяжести двигателя за передним мостом достигается оптимальное распределение весовых нагрузок между передней и задней осями, что улучшает управляемость автомобиля.
Главное преимущество платформы Front Midship — независимые передняя и задняя подвески. Мгновенно реагируя на изменения профиля дороги и на действия водителя, она улучшает динамические характеристики автомобиля. Рулевое управление Infiniti FX имеет небольшое передаточное отношение, что в сочетании с широкой колеёй и длинной колёсной базой повышает плавность хода.
Усовершенствованная интеллектуальная система полного привода Attesa  E-T тоже положительно сказывается на управляемости автомобиля. Соотношение крутящего момента, передаваемого на передние и задние колёса, постоянно регулируется, чтобы наилучшим образом использовать силу сцепления с дорогой для обеспечения максимально возможного ускорения и сохранения управляемости. Если дорожные условия позволяют отказаться от использования полного привода, то вся мощь будет передаваться на задние колёса, обеспечивая автомобилю характеристики заднеприводной спортивной модели.
Благодаря мощности 328-сильного двигателя V8 ускорение покажется вам бесконечным. А  280-сильный V6 в течение последних 11 лет получал престижный приз «10 лучших двигателей» от «Ward`s Auto World».
 
 
 

Если посмотреть на нашу планету из космоса, станет понятно: главные артерии Земли не реки - дороги. Широкая дорога, словно могучая река, сметающая своим потоком любую преграду, может пройти даже сквозь гору. Маленькая же, как ручеек, огибает препятствие. По воле человека дороги связывают города и, уходя куда-то в темноту, разделяются на более узкие и извилистые. Они мечтают быть реками, но обречены навечно оставаться в камне. В этом обзоре - самые интересные дороги в мире: бесконечные, захватывающие и опасные.
 САМАЯ ОПАСНАЯ В МИРЕ.
Смертельная дорога, Боливия.

Горная дорога Ла-Пас-Короико длиной примерно 61-69 км (точно неизвестно) еще в 1995 году признана самой опасной в мире. В год она забирает от 200 до 300 жизней. Причина такой страшной статистики - ширина, не превышающая габарит грузовика, а также сложнейшие климатические условия плюс нередкие обвалы и полное отсутствие заграждений.

Дорога построена в 30-е годы прошлого века парагвайскими пленными. При выезде из Ла-Паса дорога поднимается на высоту 330 м, зачастую автомобилям приходится двигаться по скользкой извилистой полоске в условиях тумана, впритирку разъезжаясь на поворотах со встречным транспортом.

Движение в Боливии правостороннее, но только на дороге смерти действует левостороннее правило: чтобы лучше чувствовать обрыв, протискиваясь в повороте со встречным, тот, кто едет вверх, берет левее, а тот, кто спускается - правее, чтобы максимально прижаться к скале. Самый ужасный инцидент был зафиксирован 24 июля 1983 года - в сорвавшемся со скалы автобусе ехало более 100 человек. Но по иронии судьбы, начиная с 90-х годов именно опасность этой дороги сделала ее самой привлекательной для туристов.

САМАЯ ДЛИННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ
Панамериканское шоссе, Америка.

Так принято называть сеть дорог на Американском континенте общей протяженностью 48 000 км.

В 1889-м на Первой панамериканской конференции была представлена концепция соединения Северной и Южной Америки железной дорогой. До 1923 года идея так и висела в воздухе - тогда, уже на Пятой панамериканской конференции железную дорогу в концепции договорились заменить на асфальтовое полотно. Задача стояла непростая - перестроить внутренние дороги таким образом, чтобы их могло объединить одно главное шоссе. В 1950 году первой страной, подготовившей площадку для Панамериканского шоссе, стала Мексика.

Дорога проходит сквозь полтора десятка стран: Канаду, США, Мексику, Гватемалу, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рику, Панаму, Колумбию, Эквадор, Перу, Чили, Аргентину. И ответвлениями - сквозь Боливию, Бразилию, Парагвай, Уругвай и Венесуэлу.

Но есть у дороги «ахиллесова пята» -так называемый Дарьенский пробел, отрезок влажных джунглей длиной 87 км между Панамским каналом и колумбийской границей. На островке дикой природы, помимо общин аборигенов, обитают хищные звери, опасные насекомые - носители смертельных заболеваний. Есть там и непроходимые участки. Дарьенский пробел популярен у туристов-экстремалов - удачливые преодолевают его пешком, на вездеходах, мотоциклах и даже на велосипедах.

Интересно, что официально ни одна дорога в США и Канаде не считается частью Панамериканского шоссе, однако локальные участки автомагистралей южнее границы с Мексикой носят соответствующие названия - Панамерикэн экспрессвэй, Панамерикэн фривей и т.д.

САМАЯ ЗАГРУЖЕННАЯ
Интерстейт-405 или четыре-ноль-пять, США.

Отрезок дороги между южной Калифорнией и Лос-Анджелесом. Трасса очень загружена транспортом местных жителей и фурами. Дорогу строили в 1960-х - тогда никто не мог представить, что вдоль нее вырастут довольно крупные города, а транспортный поток серьезно уплотнится. Например, в час пик на отрезке между автострадой Гарден-Гроув и Сил-Бич-Бульвар (примерно 3 км) скапливается до 25,5 тысяч автомобилей.

Название дороги породило шутки относительно ее пропускной способности - ноль по-английски созвучен слову «или», поэтому «четыре ноль пять» звучит как «четыре или пять». Имеется в виду максимальная скорость движения - хотя на самом деле она и того меньше. Местные жители терпеть не могут эту трассу. А один известный журналист из «Лос-Анджелес Таймс», вынужденный ежедневно стоять в многокилометровых пробках, даже сделал на свой автомобиль номерные знаки HAТE405 (ненавижу 405).

САМЫЕ ШИРОКИЕ
Авеню 9 июля, Буэнос-Айрес, Аргентина и Монументальный Вал, Бразилиа, Бразилия.

С самой широкой дорогой в мире не все так однозначно - это звание оспаривают, как минимум, две трассы в Южной Америке.

Авеню 9 июля - 12-полосный проспект, названный в честь Дня независимости Аргентины. Его ширина - 140 м. Дорога образовалась в результате объединения двух параллельных кварталов. Авеню запланировали еще в 1888 году, но за дело взялись только в 1937-м. Закончили основное строительство в 1960-х. Дорога проходит через город с севера на юг и с обеих сторон упирается в аэропорты. Под авеню бегает метро, а 67-метровый обелиск в центре города опоясан круговым движением. Градостроители ратуют за то, чтобы убрать авеню под землю, а сверху оставить прогулочную зону. Сейчас переход через улицу занимает у пешехода несколько минут.

Ширина Монументального Вала в столице Бразилии намного больше, нежели у конкурента - 250 м. Однако эта прямоугольная площадь с односторонними восьмиполосными дорогами по бокам включает в себя широченный газон посередине. Вдоль дороги стоят правительственные учреждения и исторические здания - если отбросить формальные признаки, то, пожалуй, именно эта дорога самая широкая в мире.

САМЫЕ ИЗОГНУТЫЕ
Ломбард-стрит и Вермонт-стрит, Сан-Франциско, США.

Извилистые улицы в Сан-Франциско появились не по какой-то прихоти голливудской звезды. В условиях холмистой местности это - неизбежость!

Ломбард-стрит получила дизайн «американских горок», чтобы как-то сгладить 27-процентный уклон. Для большинства автомобилей и неподготовленных пешеходов преодолеть такой было бы непросто, не будь там восьми крутых поворотов. Ломбард-стрит вымощена красным кирпичом и тонет в цветах. По этой живописной извилистой улочке циркулирует автобус, а скорость в поворотах ограничивается 8 км/ч. Это - единственная дорога на Русский холм.

Более короткая бетонная Вермонт-стрит имеет всего семь поворотов, но за счет их большей крутизны носит все-таки золотую медаль в номинации «Самый изогнутый». Однако Вермонт-стрит из-за своей невзрачности остается в тени роскошного побратима. Обе улицы жилые, и надо иметь отличное здоровье, чтобы каждый день по нескольку раз взбираться к своему дому.
 
WWW.ZR.RU- автомобильный журнал "За рулем".

Стоит ли отказываться от трехлитровой «шестерки» в пользу 4-цилиндрового мотора объемом 2,4 л? Этим вопросом вместе с потенциальными покупателями «Мицубиси-Аутлендер XL» Что ни говори, а называть такие машины внедорожниками и даже вседорожниками неправильно: для бездорожья они непригодны; «иноземец» (так дословно переводится название «Аутлендер») - очередное тому подтверждение. Достаточно взглянуть на парадные окрашенные бамперы и неуклюжую культю полноразмерной запаски, висящей под полом багажника в опасной близости от земли. Однако в условиях нашей зимы некий запас проходимости полезен.



Выруливая с тесной стоянки, помянул недобрым словом искажающие реальность наружные зеркала. Смотришь
в них - кажется, что до сверкающего «Лексуса» остались считанные миллиметры. Вышел из машины и обнаружил запас больше метра! Выезжать пришлось почти на ощупь, крадучись. Хотели острых ощущений? Пожалуйста!

Кто получит больше удовольствия от езды на «Аутлендере XL»? Пассажиры по достоинству оценят просторный салон и вполне комфортную подвеску, люк в крыше и прекрасный звук аудиосистемы Rockford Fosgate с 9 динамиками и интерфейсом Bluetooth. Однако львиная доля ощущений все же достается водителю. Правда, ему придется привыкнуть к длинноходной педали газа, которую в городе продавливаешь едва ли на четверть хода, и к ручнику, сдвинутому к пассажирскому сиденью.

Движение в городских пробках расслабляет и навевает скуку. Сытое урчание мотора вкупе с плавной работой вариатора прямо-таки убаюкивают. Спокойствие кончается с выездом на свободные дороги. На старте со светофора нажал посильнее - вариатор мгновенно сменил «передачу», мотор сорвал в пробуксовку передние колеса, а экранчик на приборном щитке перекрасился из красного в желтый, сигнализируя о работе системы стабилизации ASC. Перевел колесико в положение 4WD-Auto - и следующий разгон с места напомнил пушечный выстрел. Электроника так оперативно распределяет крутящий момент, что «помощник» может отдохнуть, просыпаясь лишь в самых сложных ситуациях. В виражи «Аутлендер» заезжает настолько уверенно, что появляется желание поднажать - даже если не выручит полный привод, можно смело надеяться на ASC. Кстати, отключать ее я бы не советовал - электроника позволяет чувствовать себя намного увереннее на скользкой дороге. Тормоза - цепкие, очень своевременно и корректно работает ABS.

Не возникает проблем и на обгонах. Стоит чуть сильнее нажать на педаль, мотор отзывается сердитым рыком, коробка с минимальной задержкой перескакивает на одну-две, а то и три ступени вниз. Мощное ровное ускорение напоминает эффект центрифуги, на которой тренируют космонавтов. После нескольких подобных маневров подумал: пожалуй, единственное место, где этой машине не хватит тяги, - гоночный трек.



«Аутлендер XL» демонстрирует не только разносторонность, но и немного задиристый, провокационный характер. Так стоит ли отказываться от более мощного мотора? По-моему, да! Сочетание 2,4-литровой «четверки» и вариатора легко превращает машину из условного вседорожника в дорожный снаряд. А на сэкономленные 3000 долларов, по-моему, лучше купить доску для виндсерфинга или горный велосипед. Ведь такая машина просто обязывает поддерживать образ активного человека.

Mitsubishi Outlander XL 2,4 - скромный двигатель и бесступенчатая трансмиссия не скрывают азартный характер универсального автомобиля.