С чего же начинать тюнинг? Поле деятельности, согласитесь, большое. Хочется сделать машину быстрой, надежной и непохожей на другие. Начнем с динамики разгона. Она напрямую зависит, во-первых, от крутящего момента и мощности двигателя, во-вторых, от подбора передач КПП. Существенный прирост крутящего момента в зоне низких оборотов можно получить, увеличив рабочий объем двигателя. Максимальную мощность и крутящий момент в зоне высоких оборотов обеспечит распредвал с измененными характеристиками. Другими словами, на малообъемном двигателе получить удовлетворительную динамику разгона без "раскрутки" не получится.

Какой рабочий объем и распредвал выбрать? Можно сделать объем 1600 куб. см, а распредвал взять не "верховой", т.е. тот, у которого степень поднятия клапана не очень велика. Почему? В принципе, рабочий объем двигателя можно увеличить до 1700 и даже до 1800 куб. см, можно купить экспериментальный 2-х литровый двигатель, наконец, но стоимость такого решения очень высока, кроме того, двигатели 1700 и 1800 - "моментные", они не любят высоких оборотов. Стиль вождения придется менять на "классический", во избежание преждевременной кончины агрегата. 1600 - универсален, он работает по всему диапазону оборотов. (Вспомните автоспорт, какой объем используется чаще всего?) Моторесурс 1600 при корректной сборке не меньше штатного. Распредвал. Излишне высокая степень поднятия клапана расстроит стабильность холостого хода, уменьшит крутящий момент на "низах", а также приведет к быстрому износу деталей ГБЦ (без спецподготовки). Кстати, о ГБЦ. Если позволяет бюджет, неплохо сделать некоторые доработки, а именно: изменить форму камеры сгорания, увеличить диаметр и изменить форму каналов, установить облегченные Т-образные клапана и бронзовые направляющие втулки клапанов. Эти операции значительно улучшат наполнение, сгорание смеси и отвод отработанных газов, что дополнительно увеличит мощность двигателя. Тюнинг выпускной системы достаточно дорог и дает небольшую прибавку по мощности.

Перейдем к КПП. Правильный подбор комплектации улучшает разгон, делает его более равномерным. Что нужно сделать? Требуется изменить ряд передаточных отношений (иногда вместе с главной парой) так, чтобы не было "разрывов" между передачами (как, например, между 1-ой и 2-ой на стандартной коробке). Замена (укорочение) главной пары отдельно незначительно улучшает разгон, т.к. все передачи изменяются пропорционально, а отношения между ними остаются прежними. В тюнинговых и спортивных рядах чаще всего 1-ая передача удлиняется или остается стандартной, остальные (все или выборочно) сокращаются.

Тормозная система. Для увеличения эффективности необходимо поставить передние вентилируемые диски большего диаметра и вакуумный усилитель с увеличенной производительностью. Установка задних дисковых тормозов также дает положительный эффект.

Сегодня мы постараемся вместе разобраться, как устроен мотор сабвуфера (магнитная система и звуковая катушка), а так же узнаем с какими сложностями сталкиваются производители при проектировании магнитной системы и звуковой катушки сабвуфера.
Основа привода динамика осталась
практически без принципиальных изменений со времен выдачи первого
патента в 1925 г. Пять основных частей привода неизменны и незыблемы:
магнит, полюсный наконечник, передний и задний магнитопроводы и
звуковая катушка. Задача первых четырех элементов – создать по
возможности мощное магнитное поле и сконцентрировать его в зазоре между
полюсным наконечником и верхним магнитопроводом. А “пятый элемент” – звуковая катушка,
обязан в этом поле двигаться при протекании по обмотке тока. Все вроде
бы просто. Однако подробностей за эти годы выяснилось немало.
Самая консервативная часть привода – материал магнитопроводов. Ничего,
кроме магнитомягких материалов, а проще говоря – отожженной
малоуглеродистой стали, почти чистого железа, здесь не применяется. С
материалами для магнитов колдовали долго, вначале перепробовав
разнообразные литые магниты из специальных сплавов, а затем, с
разработкой ферритовых композиций, вопрос практически закрылся.
Металлические магниты теперь применяются практически исключительно в
пищалках, где масса магнита мала и можно использовать значительно более
эффективные редкоземельные сплавы – почти всегда на основе неодима.
Крупных магнитов из неодимовых сплавов не делают лишь потому, что
элемент этот в самом деле редкий, и большая часть выпуска идет, на
изготовление микродвигателей.
Момент истины в проектировании привода – как обеспечить эффективное
взаимодействие магнитного поля и звуковой катушки, которая в него
погружена. Геометрия и пропорции рабочего зазора магнитной системы и
звуковой катушки – необъятный простор противоречий и компромисов.
Основной параметр, определяющий результаты этого взаимодействия – так
называетмый силовой фактор B x L, часто приводимый в технических
характеристиках породистых динамиков. Силовой фактор – произведение
индукции в зазоре на длину провода звуковой катушки, находящуюся в
пределах этого зазора. Чем больше силовой фактор, тем более
контролируемым становится движение диффузора и тем больше его
электрическое демпфирование. Ясно, что чем массивнее магнит, тем
силовой фактор будет больше, поскольку будет больше индукция. Но
последняя величина зависит также и от размеров зазора: чем шире
кольцевая щель в магнитной системе, чем она большего диаметра и чем она
глубже (чем толще верхний магнитопровод), тем меньше будет индукция в
зазоре, поскольку магнитное поле окажется “размазанным” в пространстве.
Сделать зазор узким, маленьким и неглубоким – и негде будет поместить
звуковую катушку, намотанную достаточно толстым проводом. Уменьшить
сечение провода – возрастет сопротивление и упадет отдача. И так далее.
А если принять во внимание, что диаметр звуковой катушки небезразличен
и для поведения диффузора, ситуация еще усложняется.
Существует два основных типа геометрии звуковой катушки в зазоре:
короткая катушка и длинная катушка. Длинной звуковая катушка по длине
существенно превышает глубину зазора в магнитной системе и в каждый
момент “работает” только часть витков, находящаяся в пределах его
глубины. Эта часть, а следовательно, длина пповода, находящаяся в
зазоре, будет оставаться неизменной пока внутрь зазора не войдет край
катушки. Динамик считается работающим в линейном диапазоне перемещений
диффузора, именно до этого момента. То, насколько катушка длиннее
зазора и будет определять максимальный линейный ход диффузора –
знаменитый X max.
Но, поскольу только те витки, что попали “в поле” реально работают,
плотность намотки стараются сделать наибольшей и именно за этим
придумали в свое время ленточную намотку плоским проводом, уложенным на
ребро. Сейчас многослойные катушки, выполненные обычным круглым
проводом, мирно уживаются с однослойными ленточными, а высший пилотаж в
смысле плотности намотки показала датская компания Dynaudio, которая
использует провод шестиугольного сечения, полностью заполняющий медью
сечение обмотки. В результате, правда, каждую звуковую катушку
наматывают вручную в течение 30 минут (по норме), что потом
соответственно отражается в цене готовой продукции.

Привод с длинной звуковой катушкой
применяется в подавляющем большинстве сабвуферных динамиков и любим
производителями за возможность получить большую индукцию в коротком
зазоре, сделать звуковую катушку большой и хорошо охлаждаемой, получить
большой ход дифузора. Короткая катушка в пределах линейного диапазона
находится полностью внутри магнитного зазора. Сам зазор при этом
приходится делать длиннее, а катушку – короче, поэтому типичные
значения силового фактора B x L у таких динамиков – меньше. Казалось
бы, при таких делах можно эту конструкцию и похоронить, но именно она
обеспечивает наименьшие искажения при больших ходах диффузора.

Типичная картина изменения силового фактора со смещением звуковой катушки для двух типов привода выглядит следующим образом:

У длинной звуковой катушки поведение в
пределах линейной области пристойное, а за его пределами – значение
силового фактора (а, значит, вносимые искажения) меняется довольно
плавно. При выходе короткой катушки из зазора искажения нарастают
быстро, зато пока этого не случилось, линейность – идеальная.

Здесь есть одна тонкость: различные
сочетания длины звуковой катушки и глубины зазора определяют разное
поведение динамика на границе его линейного диапазона (и за ней).
Возьмем два динамика – у одного глубина зазора (толщина верхней плиты
магнитной системы 8 мм, а длина звуковой катушки – 12 мм. У другого – 4
мм и 8 мм соответственно. Максимальный рабочий ход диффузора у обоих
будет одинаковым – 2 мм (12-8)/2 = (8-4)/2 = 2.

Однако у первого, с большим отношением
глубины зазора к X max за пределами линейного диапазона, нелинейность
будет нарастать относительно плавно, а второй = захрипит уже при
незначительном превышении X max. Так что есть прямой смысл смотреть не
только на величину X max из документации, но и на толщину переднего
магнитопровода на самом динамике – чем больше, тем лучше.
Другой источник искажений, определяемых конструкцией привода – его
ассиметрия. В идеальном случае сила, действующая на звуковую катушку
при движении в одну и другую сторону, то есть внутрь магнитной системы
и наружу, должны быть одинаковы по величине. Не будет этого – искажения
сигнала неизбежны. Для этого магнитное поле, создаваемое в зазоре,
должно быть максимально симметричным. Так бы оно и случилось, без
особых ухищрений, если бы все магнитное поле оказывалось в зазоре. На
деле этого не происходит и силовые линии поля “выплескиваются” из
зазора и образуют поле рассеяния. Но, поскольку выше зазора – воздух, а
ниже – сталь полюсного наконечника, рассеяние происходит существенно
несимметрично.

Чтобы как-то навести симметирию, некоторые фирмы применяют более
сложную геометрию рабочего зазора магнитной системы. Некоторые,
например, просто удлинняют полюсный наконечник (в сабвуферах Kicker, например, очень это любят)
В результате магнитная обстановка сверху и снизу существенно
выравнивается, но дается это в результате увеличения общего рассеяния –
силовые линии “лезут” вверх по стволу удлинненного полюсного
наконечника, а место им – в зазоре, все остальное – нежелательные
побочные поля. Для компенсации возросшего рассеяния приходится ставить
более мощные магниты. Другие фирмы идут “от противного” и уменьшают
рассеяние ниже магнитопровода, для чего полюсный наконечник делается
ступенчатым.
Более “тощий” ствол замыкает на себя меньше силовых линий и они
поневоле скапливаются в зазоре, но возрастает общее магнитное
сопротивление системы и падает индукция в зазоре. Вообще, магнитное
сопротивление стараются сделать возможно меньшим, для этого часто
полюсный наконечник выполняют заодно с нижним магнитопроводом, чтобы не
было лишнего стыка, хотя это намного хлопотнее, чем сделать их по
отдельности и соединить при сборке. Еще одно, довольно эфективное, но
не очень распространенное решение – полюсный наконечник с выемкой,
можно найти в довольно пафосных марках динамиков. Здесь, помимо
усложнения технологии, возрастает чувствительность к разбросу
характеристик магнита, поэтому менее притязательные изготовители
головок на такое решение идут неохотно.
Особняком стоят радикальные решения – вывернутые “наизнанку” магнитные
системы, у которых магнит – внутри звуковой катушки, а все, что вокруг
– магнитопровод, замыкающий магнитную цепь.

Такие “обращенные” магнитные системы
сделаны главным образом для того, чтобы улучшить линейность работы
диффузора, а с точки зрения их функционирования как “мотора” – сплошная
головная боль для разработчиков – оттого они и редки.

Привод динамика, как любая машина
постоянного тока – обратим, то есть одновременно работает и как своего
рода трансформатор. При движении звуковой катушки в мощном магнитном
поле в ней наводится ЭДС и протекает ток, поскольку катушка закорочена
практически нулевым выходным сопротивлением усилителя. Этот ток
приводит к модуляции магнитного поля в зазоре, а поскольку звуковая
катушка то “надета” на полюсный наконечник, то вылезает наружу,
характер этой модуляции тоже ассиметричен и приводит к дополнительным
искажениям. Для снижения этих нежелательных эффектов необходимо сделать
так, чтобы, оставаясь эффективным двигателем, привод динамика перестал
быть эффективным трансформатором. Известно, что злейший враг
трансформатора – короткозамкнутые витки. Вот их-то и поставили на
службу обществу в усовершенствованных магнитных системах. Чаще всего
такие короткозамкнутые витки делаются в виде покрытия медью верхнего
торца полюсного наконечника,
установки медного (реже – алюминиевого) наконечника
…или с помощью так называемого “стабилизатора магнитного потока” –
проводящего кольца, установленного у основания полюсного наконечника,
подобная конструкция замечена в сабвуферах марки Fi Audio.
Побочным эффектом от короткозамкнутых витков в различных вариантах
является уменьшение индуктивности звуковой катушки, из-за влияния
которой с повышением частоты растет импеданс сабвуфера. Поэтому
косвенно о наличии описанных устройств в конструкции динамика можно
судить по величине индуктивности звуковой катушки. Если величина этой
индуктивности 5-6 дюймового мидбаса не превышает 0,3-0.4 мГн, а у
сабвуферов 10 – 12 дюймов 0,6-1,0 мГн, можно дать голову на отсечение,
что создатели динамика позаботились о стабилизации потока, за что им
можно быть только признательными.

Танк или машина?
Если вы хотите превратить свой внедорожник или полноприводный пикап в танк, следует обратиться к компании MATTRACKS и ее основателю мистеру Брэйзиру.
Говорят, что история компании MATTRACKS началась с детского рисунка, на котором был изображен автомобиль, оснащенный неким подобием коротких трапециевидных гусениц, стоящих на месте колес. Его нарисовал 11-летний мальчик по имени Мэт (Mat), а воплотил и запатентовал идею его отец Глен Брэйзир. Позже он назвал и компанию, и продукцию в честь сына – MATTRACKS.
Именно MATTRACKS разрабатывала гусеничную платформу для T-1 Battle Unit – первого терминатора из третьего фильма про робота-убийцу. Она же ставила на гусеницы Peugeot 406 для фильма «Taxi 3» и MARS-1 Humvee Rover для испытаний в Арктике. Это, так сказать, спецзаказы, но и будничная деятельность MATTRACKS довольно интересна.
MATTRACKS выпускает комплекты для разных моделей автомобилей, от обычных внедорожников (серия 105) до грузовиков (серия 200). Если вы путешествуете с жилым или грузовым прицепом, для него тоже можно подобрать MATTRACKS серии Trail-R-Mates. Отдельная серия гусениц, способных выдерживать повышенные нагрузки, предназначена для тракторов и сельскохозяйственной техники. Компактные гусеницы Litefoot подходят к квадроциклам. Некоторые модели оснащаются настраиваемой пневматической подвеской, которая вкупе с собственной подвеской авто обеспечивает водителю и пассажирам привычный комфорт. Все компоненты MATTRACKS производятся на одном заводе и проходят строгий контроль качества.
Всем известны рецепты качественного улучшения проходимости полноприводного автомобиля. Это прежде всего установка правильно подобранных колес, желательно большего диаметра и ширины. Перед тем, – как заехать в грязь, на болото или в пески, эти колеса можно сдуть, снизив давление на грунт путем увеличения пятна контакта. Так вот, применение гусениц MATTRACKS позволяет получить вместо едва достигающей 0,1 квадратного метра суммарной площади пятен контакта более квадратного метра опорной поверхности, что дает возможность самому тяжелому внедорожнику спокойно колесить по пескам и сугробам там, где стандартный автомобиль сядет на брюхо даже при давлении в шинах 0,2 атм.
Теперь немного о конструкции собственно движителей MATTRACKS и системе их крепления.
MATTRACKS по сути своей напоминают часть подвески танка тридцатых годов – с маленькими парными катками и качающимися рычагами подвески. Конструкция почти треугольная, но передний каток поднят на несколько сантиметров, в результате чего образован некий угол въезда, довольно, впрочем, небольшой. Резиновую гусеницу с отформованными грунтозацепами сложного профиля приводит в движение центральный каток, надеваемый на ступицу непосредственно или через переходное кольцо, аналогичное расширителям колеи.
Процесс установки MATTRACKS на автомобиль практически ничем не отличается от обычной замены колеса. Устанавливая гусеницы в первый раз, необходимо предусмотреть на кузове или раме дополнительное крепление для штанги, которая удерживает систему в нужном положении и не дает ей переворачиваться. При покупке MATTRACKS следует иметь в виду несколько технических ограничений. Автомобиль обязательно должен иметь полный привод, иначе гусеницы не смогут работать правильно. Под крыльями автомобиля должно быть достаточно места, чтобы гусеницы поместились туда и могли свободно поворачивать. Возможно, на некоторых моделях машин придется удалить брызговики и спилить углы крыльев. Наконец, на автомобиле должен быть установлен достаточно мощный усилитель руля. Площадь сцепления с дорогой и, соответственно, трение у MATTRACKS намного больше, чем у обычных колес, поэтому поворачивать их значительно тяжелее. А вот о мощности двигателя беспокоиться не стоит – об этом уже позаботились сами разработчики гусениц. Диаметр главного диска MATTRACKS, который присоединяется к ступице, составляет 2/3 размера стандартного колеса. Это означает соответствующее увеличение крутящего момента и снижение скорости. GPS показывает скорость 40 км/ч, а стрелка спидометра – 60. По твердому покрытию автомобиль с Mattracks может развивать до 70 км/ч, а на бездорожье – до 60.
Стихия MATTRACKS – бездорожье. Абсолютное бездорожье. Покатавшись по тем местам, где с трудом проходят подготовленные машины, вы так и не найдете «камня преткновения» в пределах геометрической проходимости автомобиля. Крутые склоны, канавы, бугры – все проходится легко, без потери уверенного движения как вперед, так и назад. Никаких проблем! Из-за того, что площадь контакта увеличена, а само пятно довольно длинное, большая часть мелких неровностей «сглаживается» начисто.
Само собой, областей применения гусениц MATTRACKS не счесть.
На сегодняшний день комплекты продаются в 40 странах мира. Преимущества MATTRACKS перед специальными видами транспорта, например снегоходами, очевидны: несмотря на сложные условия, вы по-прежнему едете на собственном автомобиле с печкой, стереосистемой и прочими удобствами. MATTRACKS используют при строительстве в местах, где нет дорог, на нефтяных и других месторождениях, в геологии, в сельском хозяйстве, пожарной охране, службе спасения. На автомобилях с гусеницами ездят шерифы, полицейские, горнолыжные инструкторы, военные, фермеры и дачники. Помимо туризма, охоты и просто катания по горам по долам, гусеничные внедорожники сгодятся медикам, исследователям и многим другим, кому по долгу службы необходимо появляться в труднодоступных местах.

Для всех любитель тюнинга, и в частности любителей Тoyota supra для вас интересная ссылка http://www.totalrace.ru/mai...

читать сверху вниз последовательно

http://forum.masterforex-v....

Shampoo & Wax

Является сильно концентрированным шампунем, предназначенным для мытья кузовов автомобилей.

Свойства:

• Быстро устраняет различные загрязнения.
• Безопасен для всех типов пластмассы и резины.
• Образует защитную «жемчужную» пленку.  

• Биоразложим и не содержит растворителей.

Применение:

• Для всех типов автомобиля

Указания:

Смочить поверхность кузова автомобиля водой, добавить 1-2 колпачка SHAMPOO&WAX в ведро с 10 литрами воды, вымыть автомобиль с губкой, ополоснуть автомобиль водой, вытереть насухо


Наша цена 151 руб. Цена в магазинах города примерно 196 руб.





Shine Polish



Стойкая жидкая полироль для кузовов автомобилей.

СВОЙСТВА:

Придает дополнительный блеск.Образует защитную пленку.

ПРИМЕНЕНИЕ:

Для всех лакокрасочных покрытий, включая металлик

УКАЗАНИЯ:

Вымыть автомобиль, энергично встряхнуть бутылку с SHINE POLISH, использовать мягкую чистую тряпку для нанесения полироли на небольшие участки поверхности, отполировать мягкой чистой тряпкой.



Наша цена 200 руб. Цена в магазинах города примерно 239 руб.

Продукции MANN-FILTER — разнообразна и разработана для удовлетворения высочайших требований.

Неизменной основой номенклатуры продукции являются фильтры MANN-FILTER для очистки воздуха, масла, топлива и внутрисалонные фильтры.
Изделия с маркой MANN-FILTER покоряют всех фирменным качеством. В настоящее время компания MANN-FILTER предлагает более 2 200 различных фильтров и фильтрующих элементов.
Фирменное качество всегда означает самое лучшее в мире.
Инновации от MANN-FILTER — с ноу-хау и творческими способностями к инновационным продуктам.
Система управления инновациями в MANN-FILTER основана на интенсивном и систематическом процессе генерации идей и внедрения их в разработку. Это является краеугольным камнем лидерства компании MANN-FILTER в области технологии. В основе успеха компании в области инноваций лежит своевременное распознавание тенденций рынка и эффективное информирование заказчиков о новых разработках.
Вот почему инновации MANN-FILTER могут регулярно внедряться как в отдельные изделия, так и в целые группы изделий.

Воздушные фильтры MANN-FILTER — надежная защита

Чтобы при эксплуатации автомобиля не возникало проблем, важно обеспечить чистоту всасываемого воздуха. Однако вместе с воздухом, поступающим в камеру сгорания, туда попадают различные мелкие частицы, сажа и т.п. В результате чего происходит образование задиров и преждевременный износ двигателя. Электронные устройства (например, датчики), расположенные между впускным коллектором и камерой сгорания, перестают нормально функционировать или даже выходят из строя.
Фильтрующие материалы в современных воздушных фильтрах MANN-FILTER обладают исключительно высокой механической прочностью. Они фильтруют всасываемый воздух эффективно и надежно. Это позволяет создать оптимальный состав топливо-воздушной смеси и обеспечить устойчивую работу двигателя. При использовании высококачественных воздушных фильтров и их регулярной замене расход топлива снижается на 3–4%.
Воздушные фильтры MANN-FILTER выполняют множество важных функций. Они отфильтровывают из всасываемого воздуха абразивные частицы, такие как пыль, цветочная пыльца, песок, сажа, а также капли воды. Они обеспечивают попадание в камеру сгорания только чистого воздуха. Воздушные фильтры MANN-FILTER защищают также от различных повреждений электронные устройства, такие как высокочувствительные датчики (пленочные термодатчики расхода воздуха). Воздушные фильтры MANN-FILTER выполняют и другие важные функции: способствуют снижению уровня шума на всасывании, контролируют регулирование температуры и обеспечивают герметичность впускного тракта двигателя. Своими разработками компания MANN-FILTER устанавливает критерии фильтрации воздуха завтрашнего дня.



Масляные фильтры MANN-FILTER - надежная защита

Моторное масло смазывает все движущиеся и функциональные части двигателя. В результате сгорания мелкие частицы и остаточные продукты сгорания, такие как сажа, попадают в моторное масло. Они загрязняют его и делают более вязким. Это приводит к тому, что подача масла становится недостаточной, и надлежащая защита от износа уже не может быть обеспечена. В результате эксплуатационные характеристики двигателя ухудшаются, а потребление топлива возрастает. В худшем случае двигатель может выйти из строя.
Стремление к улучшению эксплуатационных характеристик двигателя при одновременном снижении потребления топлива предъявляет высокие требования к двигателестроению. Только чистое масло может обеспечить стабильность эксплуатационных характеристик двигателя. Здесь и проявляется в полной мере высокая эффективность продукции MANN-FILTER.
Масляные фильтры MANN-FILTER надежно очищают масло от грязи и твердых частиц, таких, как пыль, частички металла и сажи, отложения нагара и т.д. Эти фильтры применяются для моторного, гидравлического и трансмиссионного масла.



Топливные фильтры MANN-FILTER - идеальная чистота топлива благодаря современной системе впрыскивания

Главным условием того, чтобы при эксплуатации автомобиля не возникало проблем, является чистота топлива. Топливо подается в систему впрыскивания или в карбюратор топливным насосом. Наличие частиц грязи в топливе вызывает повышенный износ, особенно в современных системах впрыскивания. Наличие воды в топливе также может стать причиной серьезных повреждений в результате коррозии. В некоторых случаях это может привести к полному отказу системы впрыскивания и к остановке автомобиля. Износ системы впрыскивания или карбюратора приводит к значительному увеличению потребления топлива и к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя.
Для современных систем впрыскивания, таких как форсунка "common rail" или насос-форсунка требуются новаторские решения, специально приспособленные к новым конструкциям. MANN-FILTER отвечает на новые требования автомобильной промышленности, серией топливных фильтров высшего качества.
Функции топливных фильтров MANN-FILTER:
Топливные фильтры MANN-FILTER обеспечивают эксплуатационную надежность двигателей:
- они надежно защищают и чрезвычайно чувствительный механизм впрыскивания, и карбюратор,
- они удаляют из топлива нежелательные загрязнения, такие как пыль, ржавчина и вода, являющиеся причиной износа,
- они защищают систему впрыскивания от коррозии.
Чтобы эффективно выполнять все эти функции, фильтры должны осуществлять максимальную очистку и отличаться высоким качеством. Разумеется, фильтры MANN-FILTER удовлетворяет всем этим требованиям. Серия фильтрующих средств MANN-FILTER „Multigrade“ - шаг к созданию фильтров будущего.



Фильтры для салонов - чистый воздух в автомобиле

  Салонные фильтры MANN-FILTER удаляют из воздуха практически всю цветочную пыльцу и другие нежелательные частицы, а также вредные газы (комбинированные фильтры adsotop®), улучшая, таким образом, микроклимат в салоне автомобиля. Это особенно важно для людей, страдающих от аллергии, астмы, для детей.




Номенклатура продукции MANN-FILTER - полная и удовлетворяющая самым строгим требованиям.

В дополнение к стандартным фильтрам для воздуха, масла, топлива и салона автомобиля в номенклатуру продукции MANN-FILTER входят и другие фильтры:
- фильтры-адсорберы: для осушения сжатого воздуха в пневматических тормозных системах,
- водяные фильтры: для защиты охлаждающего контура от отложений, обычно образуемых взвешенными частицами,
- фильтры трансмиссионного масла: для очистки трансмиссионного масла, обеспечивающие безотказное функционирование автоматических коробок передач,
- PreLine, система предварительной фильтрации: удаляет воду из дизельного топлива и тем самым защищает все элементы системы впрыскивания.