Артемка Крайх,
08-11-2016 23:14
(ссылка)
Запчасти б/у
Доставка ж.д в любой регион. Запчасти кузовные для иномарок. Подробности в личку.
Без заголовка
Борьба за клиента в Алматы закончилась крупным ДТП13 января около 01.13 минут на пересечении улиц Жандосова и Тимирязева произошло крупное ДТП, в результате которого автомашина Тойота Камри врезалась в столб, пишет life24.kz.Правда, причиной данного дорожно-транспортного происшествия, по словам очевидцев, стала "байга" между частным и коммерческим таксистами. На остановке "Плодоконсервный комбинат" водитель автомашины Митсубиши Галант увел из-под носа "законного" такси клиента. Возмущенный столь дерзким поведением "частника" его коллега на ДЭУ решил немного проучить "нахала". Битва моторов привела к обоюдным незначительным увечьям автомашин.
Но водители, не жалея своих "железных" коней, продолжали двигаться "по-родственному" прижавшись друг к другу и громко выкрикивая кто с кем и в каком родстве будет находиться… Поначалу таксист в законе одержал вверх над "самозванцем", вытолкав его на обочину, но… Галант, вовсе не проявляя галантности, вернул свои позиции на дороге. После чего, водители решили выяснить отношения вне автомашин.
В это время по улице Жандосова на восток, видимо, на немаленькой скорости неслась автомашина Тойота Камри. Девушка-водитель, увидев перед собой разбушевавшиеся отелловские страсти, с теми же словами об их общей матушке, мгновенно включив свою женскую логику, решила объехать их справа (хотя левая сторона была свободна). Но великий трюк не удался. Алматинские бордюры оказались не по дискам японской автомашине. Колесо Тойоты разлетелось, а сама машина все-таки "перемахнув" через бордюр, гордо врезалась в столб.
От неожиданности происшедшего таксисты забыли про свои споры и поспешили на помощь девушке, которая была немного подшофе. Когда леди покинула свое авто, началась уже тройная разборка все с теми же упоминаниями общей матушки. Но по прибытию на место ДТП сотрудников Управления дорожной полиции, неожиданно все споры прекратились, и выяснилось, что никакой "байги" не было, да и девушка, оказывается, была не за рулем.
В круговерти событий все забыли про несчастного клиента такси, который и поведал всем присутствующим историю его злосчастной поездки длиною в 50 метров.
Правда ли то, о чем поведал очевидец и участник событий и был ли на самом деле призрачный "гонщик" Камри выяснит следствие, как и то, какое отношение к происходящему имела пятница 13-е.
Не смотря, на всю комичность ситуации, хочется напомнить всем водителям – дорога не место для выяснения отношений. К счастью, в этот раз обошлось без человеческих жертв. Но такое случается редко. Не стоит испытывать судьбу. Помните, каждого из вас ждут дома!
Но водители, не жалея своих "железных" коней, продолжали двигаться "по-родственному" прижавшись друг к другу и громко выкрикивая кто с кем и в каком родстве будет находиться… Поначалу таксист в законе одержал вверх над "самозванцем", вытолкав его на обочину, но… Галант, вовсе не проявляя галантности, вернул свои позиции на дороге. После чего, водители решили выяснить отношения вне автомашин.
В это время по улице Жандосова на восток, видимо, на немаленькой скорости неслась автомашина Тойота Камри. Девушка-водитель, увидев перед собой разбушевавшиеся отелловские страсти, с теми же словами об их общей матушке, мгновенно включив свою женскую логику, решила объехать их справа (хотя левая сторона была свободна). Но великий трюк не удался. Алматинские бордюры оказались не по дискам японской автомашине. Колесо Тойоты разлетелось, а сама машина все-таки "перемахнув" через бордюр, гордо врезалась в столб.
От неожиданности происшедшего таксисты забыли про свои споры и поспешили на помощь девушке, которая была немного подшофе. Когда леди покинула свое авто, началась уже тройная разборка все с теми же упоминаниями общей матушки. Но по прибытию на место ДТП сотрудников Управления дорожной полиции, неожиданно все споры прекратились, и выяснилось, что никакой "байги" не было, да и девушка, оказывается, была не за рулем.
В круговерти событий все забыли про несчастного клиента такси, который и поведал всем присутствующим историю его злосчастной поездки длиною в 50 метров.
Правда ли то, о чем поведал очевидец и участник событий и был ли на самом деле призрачный "гонщик" Камри выяснит следствие, как и то, какое отношение к происходящему имела пятница 13-е.
Не смотря, на всю комичность ситуации, хочется напомнить всем водителям – дорога не место для выяснения отношений. К счастью, в этот раз обошлось без человеческих жертв. Но такое случается редко. Не стоит испытывать судьбу. Помните, каждого из вас ждут дома!
Метки: дтп
Дмитрий Чавыкин,
20-04-2010 11:05
(ссылка)
Автопилот, который управляет автомобилем вместо водителя
Volkswagen показал автопилот, который управляет автомобилем вместо водителя. Эта машина, в частности, была продемонстрирована канцлеру ФРГ Ангеле Меркель во время ее визита в США. Роботизированная система разработана совместно немецкими инженерами и американскими учеными из Стенфордского университета, на базе которого и работает спецлаборатория «Фольксваген». Что в итоге у них получилось, выяснял корреспондент радио «Вести ФМ» Сергей Гололобов.
Гололобов: Все перемещения «Пассата» запечатлены на видеоролике в YouTube. Сначала автомобиль не спеша едет по пустынной улице студенческого городка, затем подает назад и с поворотом вписывается под навес. После машина проделывает тот же путь в обратном порядке. Все… На эти нехитрые перемещения ушло пять лет напряженной мозговой работы большого интернационального коллектива «Фольксваген». Как работает система, пояснил Юрий Урюков, обозреватель автомобильной газеты «Клаксон». Далее
Гололобов: Все перемещения «Пассата» запечатлены на видеоролике в YouTube. Сначала автомобиль не спеша едет по пустынной улице студенческого городка, затем подает назад и с поворотом вписывается под навес. После машина проделывает тот же путь в обратном порядке. Все… На эти нехитрые перемещения ушло пять лет напряженной мозговой работы большого интернационального коллектива «Фольксваген». Как работает система, пояснил Юрий Урюков, обозреватель автомобильной газеты «Клаксон». Далее
Метки: Volkswagen, Ангела Меркель
ЗАПЧАСТИ Б/У ДЛЯ ИНОМАРОК. ЯПОНИЯ, ЕВРОПА, АМЕРИКА.
ЗАПЧАСТИ Б/У ДЛЯ ИНОМАРОК. ЯПОНИЯ, ЕВРОПА, АМЕРИКА.
Наличие, поиск и отправка запчастей б/у в регионы России.Крыши, двери. лонжероны, задние и передние крылья, подвеска, оптика, АКПП, МКПП, вариаторы и многое другое.
Доставка до транспортных компаний - бесплатно!
Гарантия на все запчасти б/у.
Порядочность гарантируем.
Подробности на нашем сайте....
Наличие, поиск и отправка запчастей б/у в регионы России.Крыши, двери. лонжероны, задние и передние крылья, подвеска, оптика, АКПП, МКПП, вариаторы и многое другое.
Доставка до транспортных компаний - бесплатно!
Гарантия на все запчасти б/у.
Порядочность гарантируем.
Подробности на нашем сайте....
Двести тенге за парковку
В Алматы парковщики без документов и с заранее выбитыми чеками собирают с автовладельцев суммы, в три-четыре раза превышающие установленную ГКП «Алматы Паркинг» оплату
Напомним, как ранее заявляло руководство «Алматы Паркинг», плата
за услуги сотрудника ГКП составляет 50 тенге и является добровольной.
Однако по многочисленным заявлениям водителей — при отказе платить
парковщики открыто и с угрозами вымогают деньги.
При этом — как сообщил директор ГКП «Алматы Паркинг» Саин Утегалиев
в ответ на запрос редакции «Каравана» — на дневных стоянках контролеры
не несут ответственности за угоны и повреждения автомобилей.
Кстати, отнюдь не все люди в жилетах, собирающие деньги за парковку
на улицах города, имеют документы сотрудников ГКП «Алматы Паркинг».
У них нет ни бейджиков, ни удостоверений, подтверждающих принадлежность
к этому предприятию. За свои услуги эти люди — вместо утвержденных ГКП
«Алматы Паркинг» 50 тенге — собирают с водителей по 100 — 200 тенге,
в зависимости от месторасположения стоянки, — сообщается в статье
еженедельника.
Напомним, как ранее заявляло руководство «Алматы Паркинг», плата
за услуги сотрудника ГКП составляет 50 тенге и является добровольной.
Однако по многочисленным заявлениям водителей — при отказе платить
парковщики открыто и с угрозами вымогают деньги.
При этом — как сообщил директор ГКП «Алматы Паркинг» Саин Утегалиев
в ответ на запрос редакции «Каравана» — на дневных стоянках контролеры
не несут ответственности за угоны и повреждения автомобилей.
Кстати, отнюдь не все люди в жилетах, собирающие деньги за парковку
на улицах города, имеют документы сотрудников ГКП «Алматы Паркинг».
У них нет ни бейджиков, ни удостоверений, подтверждающих принадлежность
к этому предприятию. За свои услуги эти люди — вместо утвержденных ГКП
«Алматы Паркинг» 50 тенге — собирают с водителей по 100 — 200 тенге,
в зависимости от месторасположения стоянки, — сообщается в статье
еженедельника.
настроение: Надеющееся
Метки: Авто
В данный момент рассматриваются несколько версий крупной аварии
по одной из версий водитель грузовой автомашины Hover, следуя
по закрытой территории ущелья Алмаарасан, допустил столкновение
с автомашиной Toyota, экологическим постом и продовольственным киоском.
По версии, озвученной на брифинге в МВД председателем Комитета
дорожной полиции Кайратом Тыныбековым, грузовик Hover китайского
производства, следующий со стороны космостанции, столкнулся с легковой
автомашиной Toyota Corolla и после этого совершил наезд на автобусную
остановку. Водитель грузовика, водитель легковой автомашины и три его
пассажира, а также пять человек, стоявших на остановке, — погибли,
несколько человек получили телесные повреждения различной степени
тяжести.
с места происшествия У. Мусаева, говорит, что у грузовика,
следовавшего в сторону города, отказали тормоза, и водитель не смог
справиться с управлением. Вначале грузовик зацепил несколько пустых
иномарок, стоявших справа у обочины. Затем сбросил в кювет автомобиль
марки Toyota (при этом погибли три человека). После — задел трубы,
проходящие возле поста, ушел вправо, снес остановку общественного
транспорта, переехав насмерть трех человек, ожидавших автобус, и,
ударившись о бетонное сооружение, завис над обрывом. Водитель грузовика
погиб на месте.
Со слов очевидца происшествия, оставившего комментарий на сайте тудэй.кз грузовик несся со скоростью приблизительно 140 км/ч, водитель даже не пытался остановиться.
На данный момент расследованием причин аварии занимается УДП ДВД Алматинской области.
по закрытой территории ущелья Алмаарасан, допустил столкновение
с автомашиной Toyota, экологическим постом и продовольственным киоском.
По версии, озвученной на брифинге в МВД председателем Комитета
дорожной полиции Кайратом Тыныбековым, грузовик Hover китайского
производства, следующий со стороны космостанции, столкнулся с легковой
автомашиной Toyota Corolla и после этого совершил наезд на автобусную
остановку. Водитель грузовика, водитель легковой автомашины и три его
пассажира, а также пять человек, стоявших на остановке, — погибли,
несколько человек получили телесные повреждения различной степени
тяжести.
с места происшествия У. Мусаева, говорит, что у грузовика,
следовавшего в сторону города, отказали тормоза, и водитель не смог
справиться с управлением. Вначале грузовик зацепил несколько пустых
иномарок, стоявших справа у обочины. Затем сбросил в кювет автомобиль
марки Toyota (при этом погибли три человека). После — задел трубы,
проходящие возле поста, ушел вправо, снес остановку общественного
транспорта, переехав насмерть трех человек, ожидавших автобус, и,
ударившись о бетонное сооружение, завис над обрывом. Водитель грузовика
погиб на месте.
Со слов очевидца происшествия, оставившего комментарий на сайте тудэй.кз грузовик несся со скоростью приблизительно 140 км/ч, водитель даже не пытался остановиться.
На данный момент расследованием причин аварии занимается УДП ДВД Алматинской области.
настроение: Влюбленное
Метки: Авто
Продажа топлива только по талонам — нарушение закона
Председатель Агентства РК по защите конкуренции Мажит Есенбаев
отметил необходимость срочного решения вопроса удорожания топлива при
реализации через цепочку посредников.
«Мы уже убедились в том, что посредники накручивают цены...
Вы прошлый год вспомните: доходило до 130 тенге за литр бензина.
Вы что, хотите эти цены получить еще раз? Естественно, мы этого
не допустим. Действия, которые предпринимаем мы сейчас, направлены
на администрирование и оперативное реагирование на данную ситуацию.
Будут вноситься и изменения в закон об обороте нефтепродуктов
в отношении тех норм, которые будут полностью достигать посредников.
Я думаю, что осенью данный законопроект будет принят, и мы тогда уже
не будем уговаривать, говорить, вот ты там то-это не делай. Нарушил закон — иди отвечать», — сообщил М. Есенбаев на недавнем совещании в акимате ЮКО.
Он также отметил недопустимость реализации ГСМ по талонам. «Талонная
продажа, уважаемые представители оптовой и розничной продажи, это
нарушение закона "О конкуренции", это так называемый "неравный доступ"
к вашим услугам. Это будет жестко наказываться в административном,
а при необходимости и в уголовном плане. Я официально всех вас об этом
предупреждаю, чтобы завтра — а в новом законе "О конкуренции" эта норма
прописана — не говорили, что вы закон недостаточно внимательно читали
и этого не прочли. Не должно быть такого, чтобы один человек из Южного
Казахстана заправлялся на заправке, а другой не мог бы подойти к этой
заправке, купить ГСМ», — сказал М. Есенбаев.
Как сообщил заместитель акима ЮКО Ерлан Айтаханов, со второй декады
июля в области зафиксирован значительный рост цен, а именно: по бензину
АИ-80 — с 54 тенге до 72 тенге за литр; по бензину АИ-92 — с 72 тенге до 88 тенге; по дизтопливу — с 51 тенге до 55 тенге.
Он предложил, во-первых, ограничить или даже запретить экспорт ГСМ в период проведения сельскохозяйственных работ. Во-вторых, реализацию топлива через АЗС включить в номенклатуру продукции товаров и услуг, регулируемых государством.
отметил необходимость срочного решения вопроса удорожания топлива при
реализации через цепочку посредников.
«Мы уже убедились в том, что посредники накручивают цены...
Вы прошлый год вспомните: доходило до 130 тенге за литр бензина.
Вы что, хотите эти цены получить еще раз? Естественно, мы этого
не допустим. Действия, которые предпринимаем мы сейчас, направлены
на администрирование и оперативное реагирование на данную ситуацию.
Будут вноситься и изменения в закон об обороте нефтепродуктов
в отношении тех норм, которые будут полностью достигать посредников.
Я думаю, что осенью данный законопроект будет принят, и мы тогда уже
не будем уговаривать, говорить, вот ты там то-это не делай. Нарушил закон — иди отвечать», — сообщил М. Есенбаев на недавнем совещании в акимате ЮКО.
Он также отметил недопустимость реализации ГСМ по талонам. «Талонная
продажа, уважаемые представители оптовой и розничной продажи, это
нарушение закона "О конкуренции", это так называемый "неравный доступ"
к вашим услугам. Это будет жестко наказываться в административном,
а при необходимости и в уголовном плане. Я официально всех вас об этом
предупреждаю, чтобы завтра — а в новом законе "О конкуренции" эта норма
прописана — не говорили, что вы закон недостаточно внимательно читали
и этого не прочли. Не должно быть такого, чтобы один человек из Южного
Казахстана заправлялся на заправке, а другой не мог бы подойти к этой
заправке, купить ГСМ», — сказал М. Есенбаев.
Как сообщил заместитель акима ЮКО Ерлан Айтаханов, со второй декады
июля в области зафиксирован значительный рост цен, а именно: по бензину
АИ-80 — с 54 тенге до 72 тенге за литр; по бензину АИ-92 — с 72 тенге до 88 тенге; по дизтопливу — с 51 тенге до 55 тенге.
Он предложил, во-первых, ограничить или даже запретить экспорт ГСМ в период проведения сельскохозяйственных работ. Во-вторых, реализацию топлива через АЗС включить в номенклатуру продукции товаров и услуг, регулируемых государством.
настроение: Задумчивое
Метки: Авто
140-километровая пробка по дороге на Иссык-куль
Дорога была открыта для проезда в обоих направлениях поздним вечером 9 августа
Гигантская пробка возникла после ДТП — из-за
несогласованных действий водителей, которые пытались проехать
по встречной полосе. Это первый случай в Кыргызстане, когда несколько
тысяч автомашин застряли на трассе,
В понедельник, 10 августа, Министерство чрезвычайных ситуаций Кыргызстана распространило официальное сообщение, в котором были приведены подробности произошедшего дорожно-транспортного происшествия.
Согласно этому сообщению, 8 августа в Боомском ущелье на 123 километре трассы Бишкек-Торугарт, за селом Кыз-Куйо, произошло ДТП с участием автомашины Lexus LX 570. После столкновения (по версии Zpress.kg — с автомобилем VW Golf с кыргызстанскими номерами) джип перевернулся и упал в реку Чу.
На место происшествия выехали группы спасателей из города Токмок и села
Беловодское. К вечеру 9 августа автомашина Lexus LX 570 была извлечена
из реки силами ГЦПС МЧС.
(дополнение от 12.08.09)
Тело водителя было найдено 11 августа в районе поселка Кемин со стороны казахстанского берега
Гигантская пробка возникла после ДТП — из-за
несогласованных действий водителей, которые пытались проехать
по встречной полосе. Это первый случай в Кыргызстане, когда несколько
тысяч автомашин застряли на трассе,
В понедельник, 10 августа, Министерство чрезвычайных ситуаций Кыргызстана распространило официальное сообщение, в котором были приведены подробности произошедшего дорожно-транспортного происшествия.
Согласно этому сообщению, 8 августа в Боомском ущелье на 123 километре трассы Бишкек-Торугарт, за селом Кыз-Куйо, произошло ДТП с участием автомашины Lexus LX 570. После столкновения (по версии Zpress.kg — с автомобилем VW Golf с кыргызстанскими номерами) джип перевернулся и упал в реку Чу.
На место происшествия выехали группы спасателей из города Токмок и села
Беловодское. К вечеру 9 августа автомашина Lexus LX 570 была извлечена
из реки силами ГЦПС МЧС.
(дополнение от 12.08.09)
Тело водителя было найдено 11 августа в районе поселка Кемин со стороны казахстанского берега
настроение: Апатичное
Метки: Авто
В Казахстане будут выпускать новинку Женевского салона Поиск п
Казахстанский
автосборочный завод АО «АЗИЯ АВТО» вскоре приступит к серийному
производству новых моделей — Skoda Superb B6 и Skoda Octavia A5 FL.
По итогам аудита производственного цикла, дорожных и стендовых
испытаний опытной партии автомобилей — представители «Skoda Auto a.s.»
подтвердили готовность предприятия к старту выпуска этих моделей, —
сообщает официальный сайт завода.
Розничная стоимость автоновинок будет более привлекательной, чем
цены на эти модели на соседних рынках стран СНГ, — отметил президент
АО «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев. «Эти автомобили, с учетом демократичной
цены, обещают заметно потеснить конкурентов в своем классе
на казахстанском рынке, как это уже произошло в других странах», —
подчеркнул он.
Как отметил представитель «Skoda Auto a.s.» Мирослав Кроуп,
подготовка к производству новых моделей была начата в Казахстане
практически одновременно с презентацией Superb на Женевском автосалоне.
настроение: Веселое
Метки: Авто
Выиграй незабываемый гоночный день с Михаэлем Шумахером!
Выиграй
незабываемый гоночный день с Михаэлем Шумахером!
В рамках всемирной социальной кампании "Чемпионы за
ответственное потребление алкоголя" компания Bacardi Limited предоставляет уникальную возможность совершить персональный заезд с
семикратным чемпионом мира по гонкам FORMULA 1™ - Михаэлем Шумахером.
С 9 марта по 6 апреля
2009 года каждый желающий сможет принять участие в Интернет-конкурсе «Выиграй незабываемый гоночный день с
Михаэлем Шумахером!» По итогам конкурса победитель отправится в Испанию (Малага,
гоночный трек Аскари), где станет участником эксклюзивного заезда с Михаэлем
Шумахером.
Михаэль Шумахер лично
выберет выберет победителя – того, кто совершит уникальный гоночный заезд по
трассе мирового уровня – реальному треку FORMULA 1™ на роскошном Maserati Grand
Turismo!
Расскажите кто из
Ваших знакомых помог Вам не садиться за руль нетрезвым. Возможно, это друг,
который помог Вам добраться домой после вечеринки, или кто-то в Вашем любимом
баре, кто делает лучший безалкогольный коктейль, или родственник, который
провел весь вечер без спиртного, чтобы отвезти Вас домой после вечеринки.
Поддержите нашу компанию и СТАНЬТЕ УЧАСТНИКОМ КОНКУРСА и,
возможно именно Вы окажетесь на пассажирском месте одной из лучших спортивных
машин, за рулем которой будет легенда мировых гонок!
Для участия в конкурсе необходимо зарегистрироваться на официальном сайте
проекта www.championsdrinkresponsibly.com
Mercedes W140: экономичный S-класс?
Mercedes S-класса W140 (в народе «шестисотый»)
ассоциируется с роскошью оснащения и отменной плавностью хода, а также
с очень большим топливным аппетитом. То, что «шестисотый» может быть
еще и экономичным, просто не укладывается в голове.
Досье
Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1996-й,
турбодизельный двигатель объемом 3 л, мощностью 177 л.с., АКПП.
Комплектация: отделка салона черной кожей, полный электропакет
(стеклоподъемники, люк, регулировка и подогрев передних сидений,
зеркал), раздельный климат-контроль, круиз-контроль, передний и задний
парктроники, четыре подушки безопасности, корректор фар, автономный
подогреватель Webasto, ГУР, ABS, ASR. Пробег на день теста — 164 000 км.
В представлении не нуждается
Седан S-класса не нуждается в особом представлении.
Он был, да и по сей день остается одним из самых популярных автомобилей
представительского класса. Mercedes S-класса не просто автомобиль. Это один из ярчайших символов престижа и благополучия 90-х
годов. Этот автомобиль отличается отменным качеством сборки, богатым
оснащением, отличными ходовыми характеристиками и высоким уровнем
безопасности.
Наш сегодняшний гость выглядит, как и любой другой Mercedes W140,
респектабельно, солидно и мощно и ничем не выдает (ни шильдиков,
ни каких-либо надписей на багажнике нет) свое «пролетарское»
турбодизельное нутро. Ну разве что только по приглушенному характерному
звуку на холостых оборотах можно догадаться, что перед нами
не бензиновая версия.
Ни в чем себе не отказывая
Качество материалов и дизайн интерьера «сто сорокового» — эталон
своего времени, впрочем, и для многих современных автомобилей этот
эталон недосягаем. Кожа, лакированные деревянные вставки и мягкий
пластик панелей полагаются «сто сороковому» по статусу, даже боковые
стекла и те двойные, отгораживающие пассажиров от внешнего шума, как
в подводной лодке. Электроприводом оснащено все, что можно. Передние
кресла с отличной боковой поддержкой, вентиляцией и подогревом очень
комфортны: сервоприводы позволяют быстро подобрать удобную позу любому
человеку — диапазоны регулировок позволяют. По традиции блок управления
креслами находится на боковинах дверей.
Крупная баранка регулируется только по вылету и, несмотря на размер,
немного перекрывает крайние приборы (часы и указатель уровня топлива).
На панели возле дефлекторов воздуховодов есть встроенные дисплеи
переднего парктроника, заднего — под потолком, у самой кромки заднего
стекла, которые включаются при переводе селектора в положение «R»
и отлично видны в зеркало заднего вида.
Большое пространство над головой, подголовники, массивный
подлокотник, персональная подсветка и пепельница, удобный профиль
сиденья и огромное расстояние до передних кресел (можно расположиться
положив ногу на ногу) «сто сороковой» просто обязан предоставить задним
пассажирам. Что он с успехом и демонстрирует.
Багажник большой и удобный. По традиции фирмы топливный бак,
расположенный за спинкой заднего сиденья, немного съедает его полезный
объем. Для дизельного авто такое решение несет несомненные плюсы —
солярка не замерзает.
Безукоризненное поведение
Турбодизельный мотор разгоняет двухтонную махину на удивление легко,
разгон очень мощный, причем практически с холостых оборотов и без
какого-либо подхвата. Никакой турбоямы и прочих эффектов, присущих
турбомоторам, нет, тяга постоянна во всем диапазоне оборотов, как
у локомотива. «Автомат» работает так же безупречно, никаких толчков
и задумчивости, о переключении передачи можно судить только по стрелке
тахометра. Немного надавил на педаль газа — и пейзаж «поплыл». Обороты
просто смешные — если ехать в полпедали, переключение на повышенную
происходит уже при 2 000 об/мин, ну а если утопить педаль в пол,
максимум при 4 500 об/мин.
Управлять этим «крейсером» легче, чем спорткаром, а главное, удобнее
и комфортнее. Да, он не очень любит резкие маневры, но это не его
стиль. S300 отличается очень стабильным поведением во всех режимах
движения. К тому же электроника всегда начеку — система стабилизации
помогает избежать неприятностей на скользком покрытии, занос
пресекается в самом начале. О работе электроники водителю напоминает
мигающий оранжевый треугольник в центре спидометра.
Подвески S-класса настроены скорее на комфорт, нежели
на управляемость, что гарантирует высочайшую плавность хода, ставшую
уже притчей. Правда, на гребенке Mercedes немного подпрыгивает
и раскачивается, зато на прямой в буквальном смысле плывет над дорогой,
игнорируя практически все неровности.
В салоне не слышно практически ничего: ни шума ветра, ни гула
покрышек, ни рокота мотора. Двигатель оказался на удивление тихим —
на низких оборотах его не слышно вообще, а при разгоне слух ласкает
приглушенное урчание.
Итог
Комфортабельный, роскошный, динамичный и маневренный автомобиль
с великолепной шумоизоляцией, мягкой убаюкивающей подвеской — это
Mercedes Benz S-класса. К тому же, как выяснилось, с довольно скромным аппетитом.
Слово владельцу
Я люблю Mercedes и уважаю дизельные моторы. Практически все машины у меня были дизельные — и 124-й и 140-й
«Мерседесы». В этом авто меня устраивает абсолютно все. Солидная
внешность, удобный и очень просторный салон, тяговитый мотор, надежная
и неубиваемая ходовка и, конечно, великолепная плавность хода. Что еще
надо от машины? За год эксплуатации в машине менялись только
сайлентблоки передних рычагов и проводка передних датчиков парктроника,
да еще чистились и частично ремонтировались форсунки, ну и масляное
ТО, как положено. С дизелем нет никаких проблем, заводится в любой
мороз. О следующей машине пока серьезно не задумывался, но, скорее
всего, это будет дизельный Mercedes S350 CDi W220.
Mercedes S300 Turbodiesel W140
Особенности эксплуатации, ресурсы некоторых узлов и агрегатов
Кузов
В общем, тут говорить не о чем, 13 лет — это не тот возраст, когда
стоит вспоминать о защите от коррозии. Как показала практика, «сто
сороковые» пока не гниют вообще. Если, конечно, эксплуатировались
правильно.
Двигатель
Реальный ресурс двигателя составляет более 400 тысяч км. Необходимо
лишь вовремя менять масло (не реже чем через 10 тысяч км). Используется
масло, имеющее допуск 229.3. Газораспределительный механизм приводится
цепью, которая способна исправно служить на протяжении всего срока
эксплуатации автомобиля. Турбина служит в среднем 200 тысяч км.
Трансмиссия
С трансмиссией при своевременном обслуживании и правильной
эксплуатации обычно проблем не возникает. Масло нужно менять
в автоматической коробке каждые 30 тысяч км. Ресурс «автомата»
составляет в среднем 400 тысяч км.
Подвеска
Втулки маятникового рычага меняют с периодичностью ТО — раз
в 15 тысяч км. Сайлентблоки рычагов, стойки стабилизатора и шаровые
служат 50—60 тысяч км. Но по-настоящему головной болью являются рулевые редукторы — текут, порой даже свежие! Лечится это легко — заменой сальников.
Задняя подвеска куда надежнее — комплект реактивных тяг меняют раз
в 100 тысяч км, а пару подушек балки — вдвое реже. Амортизаторы служат
в среднем 150 тысяч км.
Каждый километр будет стоить 10.5 тенге,
если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию
Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило,
меняются масла и фильтры, поскольку в большинстве случаев достоверно
неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО. Таким образом,
в течение года необходимо будет дважды заменить моторное масло. Одна
такая процедура обойдется примерно в 12 000 тенге. На замену масла
в трансмиссии придется потратить приблизительно 15 000 тенге. В течение
года необходимо поменять топливный фильтр (5 000 тенге), а также
воздушный фильтр (5 000 тенге).
Помимо этих расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный
объем двигателя — 2 996 куб. см, сумма налога соответственно составит
13 656 тенге), оформить страховой полис ГПО — 16 459 тенге (минимальная
стоимость страхового полиса для жителя г. Алматы, имеющего автомобиль
младше 7 лет) и пройти техосмотр -930 тенге. На 20 тысяч км при среднем
расходе топлива 10.2 л/100 км потребуется 2 040 литров топлива. При
средней стоимости дизельного топлива 70 тенге за литр получаем сумму
142 800 тенге.
Итак, если вы стали владельцем автомобиля Mercedes S300 Turbodiesel
W140 1996 года выпуска, вам может потребоваться примерно 210 000 тенге
или около $1 735 на его содержание и эксплуатацию в течение года (при
годовом пробеге 20 тысяч км).
Справка
Впервые новая серия W140 была представлена в марте 1991 года в одном
из отелей на берегу Женевского озера, где были показаны 300SE/SEL,
400SE/SEL, 500SE/SEL и флагман серии 12-цилиндровый
600SE/SEL. А серийное производство началось в первых числах января
1991 года. В сентябре 1992 года были представлены купе 500SEC и 600SEC.
В 1994 году происходит первое изменение внешности W140. Бамперы
и нижние углы крышки багажника были скруглены, изменилась форма
наружных зеркал и светотехники: задние фонари стали более узкими,
передние указатели поворотов поменяли цвет с оранжевого на белый.
В сентябре 1995 года на традиционной выставке во Франкфурте была
представлена S600L Pullman. Тогда же произошло второе изменение
внешности W140. Появился дополнительный фонарь стоп-сигналов, а задние
указатели поворота стали белого цвета. Также появилась модель
S300 Turbodiesel. В сентябре 1998 года на смену серии W140 пришла
новая — W220.
Основные технические характеристики
Данные производителя для нового автомобиля
— объем двигателя — 2 996 куб. см;
— мощность двигателя — 177 л.с. при 4 400 об/мин;
— крутящий момент — 330 Nm при 1 600 об/мин;
— максимальная скорость — 206 км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) — 11.2 с;
— средний расход топлива — 10.2 л/100 км;
— клиренс — 150 мм.
ассоциируется с роскошью оснащения и отменной плавностью хода, а также
с очень большим топливным аппетитом. То, что «шестисотый» может быть
еще и экономичным, просто не укладывается в голове.
Досье
Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1996-й,
турбодизельный двигатель объемом 3 л, мощностью 177 л.с., АКПП.
Комплектация: отделка салона черной кожей, полный электропакет
(стеклоподъемники, люк, регулировка и подогрев передних сидений,
зеркал), раздельный климат-контроль, круиз-контроль, передний и задний
парктроники, четыре подушки безопасности, корректор фар, автономный
подогреватель Webasto, ГУР, ABS, ASR. Пробег на день теста — 164 000 км.
В представлении не нуждается
Седан S-класса не нуждается в особом представлении.
Он был, да и по сей день остается одним из самых популярных автомобилей
представительского класса. Mercedes S-класса не просто автомобиль. Это один из ярчайших символов престижа и благополучия 90-х
годов. Этот автомобиль отличается отменным качеством сборки, богатым
оснащением, отличными ходовыми характеристиками и высоким уровнем
безопасности.
Наш сегодняшний гость выглядит, как и любой другой Mercedes W140,
респектабельно, солидно и мощно и ничем не выдает (ни шильдиков,
ни каких-либо надписей на багажнике нет) свое «пролетарское»
турбодизельное нутро. Ну разве что только по приглушенному характерному
звуку на холостых оборотах можно догадаться, что перед нами
не бензиновая версия.
Ни в чем себе не отказывая
Качество материалов и дизайн интерьера «сто сорокового» — эталон
своего времени, впрочем, и для многих современных автомобилей этот
эталон недосягаем. Кожа, лакированные деревянные вставки и мягкий
пластик панелей полагаются «сто сороковому» по статусу, даже боковые
стекла и те двойные, отгораживающие пассажиров от внешнего шума, как
в подводной лодке. Электроприводом оснащено все, что можно. Передние
кресла с отличной боковой поддержкой, вентиляцией и подогревом очень
комфортны: сервоприводы позволяют быстро подобрать удобную позу любому
человеку — диапазоны регулировок позволяют. По традиции блок управления
креслами находится на боковинах дверей.
Крупная баранка регулируется только по вылету и, несмотря на размер,
немного перекрывает крайние приборы (часы и указатель уровня топлива).
На панели возле дефлекторов воздуховодов есть встроенные дисплеи
переднего парктроника, заднего — под потолком, у самой кромки заднего
стекла, которые включаются при переводе селектора в положение «R»
и отлично видны в зеркало заднего вида.
Большое пространство над головой, подголовники, массивный
подлокотник, персональная подсветка и пепельница, удобный профиль
сиденья и огромное расстояние до передних кресел (можно расположиться
положив ногу на ногу) «сто сороковой» просто обязан предоставить задним
пассажирам. Что он с успехом и демонстрирует.
Багажник большой и удобный. По традиции фирмы топливный бак,
расположенный за спинкой заднего сиденья, немного съедает его полезный
объем. Для дизельного авто такое решение несет несомненные плюсы —
солярка не замерзает.
Безукоризненное поведение
Турбодизельный мотор разгоняет двухтонную махину на удивление легко,
разгон очень мощный, причем практически с холостых оборотов и без
какого-либо подхвата. Никакой турбоямы и прочих эффектов, присущих
турбомоторам, нет, тяга постоянна во всем диапазоне оборотов, как
у локомотива. «Автомат» работает так же безупречно, никаких толчков
и задумчивости, о переключении передачи можно судить только по стрелке
тахометра. Немного надавил на педаль газа — и пейзаж «поплыл». Обороты
просто смешные — если ехать в полпедали, переключение на повышенную
происходит уже при 2 000 об/мин, ну а если утопить педаль в пол,
максимум при 4 500 об/мин.
Управлять этим «крейсером» легче, чем спорткаром, а главное, удобнее
и комфортнее. Да, он не очень любит резкие маневры, но это не его
стиль. S300 отличается очень стабильным поведением во всех режимах
движения. К тому же электроника всегда начеку — система стабилизации
помогает избежать неприятностей на скользком покрытии, занос
пресекается в самом начале. О работе электроники водителю напоминает
мигающий оранжевый треугольник в центре спидометра.
Подвески S-класса настроены скорее на комфорт, нежели
на управляемость, что гарантирует высочайшую плавность хода, ставшую
уже притчей. Правда, на гребенке Mercedes немного подпрыгивает
и раскачивается, зато на прямой в буквальном смысле плывет над дорогой,
игнорируя практически все неровности.
В салоне не слышно практически ничего: ни шума ветра, ни гула
покрышек, ни рокота мотора. Двигатель оказался на удивление тихим —
на низких оборотах его не слышно вообще, а при разгоне слух ласкает
приглушенное урчание.
Итог
Комфортабельный, роскошный, динамичный и маневренный автомобиль
с великолепной шумоизоляцией, мягкой убаюкивающей подвеской — это
Mercedes Benz S-класса. К тому же, как выяснилось, с довольно скромным аппетитом.
Слово владельцу
Я люблю Mercedes и уважаю дизельные моторы. Практически все машины у меня были дизельные — и 124-й и 140-й
«Мерседесы». В этом авто меня устраивает абсолютно все. Солидная
внешность, удобный и очень просторный салон, тяговитый мотор, надежная
и неубиваемая ходовка и, конечно, великолепная плавность хода. Что еще
надо от машины? За год эксплуатации в машине менялись только
сайлентблоки передних рычагов и проводка передних датчиков парктроника,
да еще чистились и частично ремонтировались форсунки, ну и масляное
ТО, как положено. С дизелем нет никаких проблем, заводится в любой
мороз. О следующей машине пока серьезно не задумывался, но, скорее
всего, это будет дизельный Mercedes S350 CDi W220.
Mercedes S300 Turbodiesel W140
Особенности эксплуатации, ресурсы некоторых узлов и агрегатов
Кузов
В общем, тут говорить не о чем, 13 лет — это не тот возраст, когда
стоит вспоминать о защите от коррозии. Как показала практика, «сто
сороковые» пока не гниют вообще. Если, конечно, эксплуатировались
правильно.
Двигатель
Реальный ресурс двигателя составляет более 400 тысяч км. Необходимо
лишь вовремя менять масло (не реже чем через 10 тысяч км). Используется
масло, имеющее допуск 229.3. Газораспределительный механизм приводится
цепью, которая способна исправно служить на протяжении всего срока
эксплуатации автомобиля. Турбина служит в среднем 200 тысяч км.
Трансмиссия
С трансмиссией при своевременном обслуживании и правильной
эксплуатации обычно проблем не возникает. Масло нужно менять
в автоматической коробке каждые 30 тысяч км. Ресурс «автомата»
составляет в среднем 400 тысяч км.
Подвеска
Втулки маятникового рычага меняют с периодичностью ТО — раз
в 15 тысяч км. Сайлентблоки рычагов, стойки стабилизатора и шаровые
служат 50—60 тысяч км. Но по-настоящему головной болью являются рулевые редукторы — текут, порой даже свежие! Лечится это легко — заменой сальников.
Задняя подвеска куда надежнее — комплект реактивных тяг меняют раз
в 100 тысяч км, а пару подушек балки — вдвое реже. Амортизаторы служат
в среднем 150 тысяч км.
Каждый километр будет стоить 10.5 тенге,
если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию
Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило,
меняются масла и фильтры, поскольку в большинстве случаев достоверно
неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО. Таким образом,
в течение года необходимо будет дважды заменить моторное масло. Одна
такая процедура обойдется примерно в 12 000 тенге. На замену масла
в трансмиссии придется потратить приблизительно 15 000 тенге. В течение
года необходимо поменять топливный фильтр (5 000 тенге), а также
воздушный фильтр (5 000 тенге).
Помимо этих расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный
объем двигателя — 2 996 куб. см, сумма налога соответственно составит
13 656 тенге), оформить страховой полис ГПО — 16 459 тенге (минимальная
стоимость страхового полиса для жителя г. Алматы, имеющего автомобиль
младше 7 лет) и пройти техосмотр -930 тенге. На 20 тысяч км при среднем
расходе топлива 10.2 л/100 км потребуется 2 040 литров топлива. При
средней стоимости дизельного топлива 70 тенге за литр получаем сумму
142 800 тенге.
Итак, если вы стали владельцем автомобиля Mercedes S300 Turbodiesel
W140 1996 года выпуска, вам может потребоваться примерно 210 000 тенге
или около $1 735 на его содержание и эксплуатацию в течение года (при
годовом пробеге 20 тысяч км).
Справка
Впервые новая серия W140 была представлена в марте 1991 года в одном
из отелей на берегу Женевского озера, где были показаны 300SE/SEL,
400SE/SEL, 500SE/SEL и флагман серии 12-цилиндровый
600SE/SEL. А серийное производство началось в первых числах января
1991 года. В сентябре 1992 года были представлены купе 500SEC и 600SEC.
В 1994 году происходит первое изменение внешности W140. Бамперы
и нижние углы крышки багажника были скруглены, изменилась форма
наружных зеркал и светотехники: задние фонари стали более узкими,
передние указатели поворотов поменяли цвет с оранжевого на белый.
В сентябре 1995 года на традиционной выставке во Франкфурте была
представлена S600L Pullman. Тогда же произошло второе изменение
внешности W140. Появился дополнительный фонарь стоп-сигналов, а задние
указатели поворота стали белого цвета. Также появилась модель
S300 Turbodiesel. В сентябре 1998 года на смену серии W140 пришла
новая — W220.
Основные технические характеристики
Данные производителя для нового автомобиля
— объем двигателя — 2 996 куб. см;
— мощность двигателя — 177 л.с. при 4 400 об/мин;
— крутящий момент — 330 Nm при 1 600 об/мин;
— максимальная скорость — 206 км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) — 11.2 с;
— средний расход топлива — 10.2 л/100 км;
— клиренс — 150 мм.
В Правила дорожного движения внесли изменения
Правительство РК регламентировало скорость передвижения транспорта за пределами населенных пунктов.
Постановление правительства от 26 января 2009 года вносит изменения
и дополнения в постановление от 25 ноября 1997 «Об утверждении Правил
дорожного движения Республики Казахстан (...)», передает агентство «Казахстан Сегодня» со ссылкой на официальные СМИ.
В частности, в постановлении говорится: «Вне населенных пунктов
разрешается движение: легковым автомобилям и мотоциклам
на автомагистралях — со скоростью, не превышающей установленной
соответствующим дорожным знаком 3.24, но не более 140 километров в час,
на остальных дорогах — не более 110 километров в час».
«Грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более
3,5 тонн, междугородним автобусам, микроавтобусам на автомагистралях —
не более 110 километров в час, на остальных дорогах — не более
90 километров в час», — поясняется в постановлении.
«Другим автобусам, в том числе осуществляющим организованные
перевозки групп детей, легковым автомобилям при буксировке прицепа,
грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн
на автомагистралях — не более 90 километров в час, на остальных дорогах
— не более 70 километров в час», — говорится в документе.
Также в тексте постановления уточняется, что «к перевозкам
пассажиров автобусами, микроавтобусами допускаются водители в возрасте
не менее двадцати одного года, имеющие водительское удостоверение
соответствующей категории».
«Автобусы и микроавтобусы, используемые для перевозок пассажиров
и багажа, должны соответствовать требованиям технических регламентов
и стандартов Республики Казахстан. Запрещается использование для
перевозок в качестве такси автотранспортных средств со специальным
управлением, в том числе полностью ручным, а также правосторонним
рулевым управлением», — отмечается в документе.
Кроме того, постановлением запрещается «пользоваться при управлении
транспортным средством телефоном либо радиостанцией, за исключением
случаев применения наушников или громкой связи».
«Настоящее постановление вводится в действие по истечении десяти
календарных дней после первого официального опубликования», —
заключается в документе, опубликованном 3 февраля.
Постановление правительства от 26 января 2009 года вносит изменения
и дополнения в постановление от 25 ноября 1997 «Об утверждении Правил
дорожного движения Республики Казахстан (...)», передает агентство «Казахстан Сегодня» со ссылкой на официальные СМИ.
В частности, в постановлении говорится: «Вне населенных пунктов
разрешается движение: легковым автомобилям и мотоциклам
на автомагистралях — со скоростью, не превышающей установленной
соответствующим дорожным знаком 3.24, но не более 140 километров в час,
на остальных дорогах — не более 110 километров в час».
«Грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более
3,5 тонн, междугородним автобусам, микроавтобусам на автомагистралях —
не более 110 километров в час, на остальных дорогах — не более
90 километров в час», — поясняется в постановлении.
«Другим автобусам, в том числе осуществляющим организованные
перевозки групп детей, легковым автомобилям при буксировке прицепа,
грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн
на автомагистралях — не более 90 километров в час, на остальных дорогах
— не более 70 километров в час», — говорится в документе.
Также в тексте постановления уточняется, что «к перевозкам
пассажиров автобусами, микроавтобусами допускаются водители в возрасте
не менее двадцати одного года, имеющие водительское удостоверение
соответствующей категории».
«Автобусы и микроавтобусы, используемые для перевозок пассажиров
и багажа, должны соответствовать требованиям технических регламентов
и стандартов Республики Казахстан. Запрещается использование для
перевозок в качестве такси автотранспортных средств со специальным
управлением, в том числе полностью ручным, а также правосторонним
рулевым управлением», — отмечается в документе.
Кроме того, постановлением запрещается «пользоваться при управлении
транспортным средством телефоном либо радиостанцией, за исключением
случаев применения наушников или громкой связи».
«Настоящее постановление вводится в действие по истечении десяти
календарных дней после первого официального опубликования», —
заключается в документе, опубликованном 3 февраля.
Nissan GT-R Spec-V: нажатие кнопки увеличивает мощность до 520 л
Nissan
GT-R был самым ожидаемым автомобилем 2007 года. После его
успешного выхода на рынок мировая общественность стала ждать его
улучшенную версию — Nissan GT-R Spec-V.
Дебют более мощной модификации суперкара мог состояться на фестивале
Nismo, который прошел в Японии в конце ноября, но компания Nissan
решила отложить презентацию модели до 8 января 2009 года. Хоть Spec-V и
не прибыл на фестиваль, но сотрудники издания "GTR-World.net" смогли
выяснить официальные спецификации модели. Nissan GT-R Spec-V построен
на стоковой версии суперкара 2009 модельного года (эта модификация на 5
л.с. мощнее первой версии машины). От базовой модели Spec-V отличается
следующими элементами, которые ставят суперкар на более высокую ступень.
Двигатель/силовая передача:
* Мощность двигателя составляет 485 л.с.;
* Убрана кнопка для
выбора режима работы трансмиссии (судя по всему, это означает, что у
Spec-V только один режим — для гонок);
* Появилась кнопка "Overboost" для увеличения наддува турбин при
обгонах (некоторые источники утверждают, что после нажатия этой кнопки
мощность двигателя возрастает до 520 л.с.);
* Карбоновые тормоза.
Интерьер:
* Карбоновая отделка мультифункционального дисплея;
* Карбоновая отделка регулировки боковых зеркал;
* Только черный цвет интерьера;
* Элементы интерьера, которые ранее были серебристыми, теперь хромовые;
* Карбоновые передние сидения;
* Карбоновая полка установлена вместо задних сидений.
Экстерьер:
* Карбоновая решетка радиатора с матовым покрытием;
* Карбоновый спойлер на багажнике с матовым покрытием;
* Карбоновые воздуховоды на переднем спойлере под бампером;
* Доступен новый цвет кузова Ultimate Black Pearl.
Колеса и подвеска:
* Кованые алюминиевые 20-дюймовые диски Rays;
* Койловеры
Bilstein Damptronic (такие же входят в комплект Nismo Club Sports
Package, но для Spec-V они стали "более совершенны").
Опции:
* Шины Dunlop (бесплатная опция);
* Сигнализация Thatcham;
* Аудиосистема BOSE и электронная система взимания платы за проезд (ETC);
* Окраска кузова в цвет Ultimate Black Pearl (стоит 577 500 иен или $6 100).
Стоимость:
* Базовая 15 750 000 иен ($166 376) без учета налогов;
* Со всеми опциями — 16 978 500 иен ($179 353) без учета налогов.
Как покажет себя Nissan GT-R Spec-V на треке, пока неизвестно.
GT-R был самым ожидаемым автомобилем 2007 года. После его
успешного выхода на рынок мировая общественность стала ждать его
улучшенную версию — Nissan GT-R Spec-V.
Дебют более мощной модификации суперкара мог состояться на фестивале
Nismo, который прошел в Японии в конце ноября, но компания Nissan
решила отложить презентацию модели до 8 января 2009 года. Хоть Spec-V и
не прибыл на фестиваль, но сотрудники издания "GTR-World.net" смогли
выяснить официальные спецификации модели. Nissan GT-R Spec-V построен
на стоковой версии суперкара 2009 модельного года (эта модификация на 5
л.с. мощнее первой версии машины). От базовой модели Spec-V отличается
следующими элементами, которые ставят суперкар на более высокую ступень.
Двигатель/силовая передача:
* Мощность двигателя составляет 485 л.с.;
* Убрана кнопка для
выбора режима работы трансмиссии (судя по всему, это означает, что у
Spec-V только один режим — для гонок);
* Появилась кнопка "Overboost" для увеличения наддува турбин при
обгонах (некоторые источники утверждают, что после нажатия этой кнопки
мощность двигателя возрастает до 520 л.с.);
* Карбоновые тормоза.
Интерьер:
* Карбоновая отделка мультифункционального дисплея;
* Карбоновая отделка регулировки боковых зеркал;
* Только черный цвет интерьера;
* Элементы интерьера, которые ранее были серебристыми, теперь хромовые;
* Карбоновые передние сидения;
* Карбоновая полка установлена вместо задних сидений.
Экстерьер:
* Карбоновая решетка радиатора с матовым покрытием;
* Карбоновый спойлер на багажнике с матовым покрытием;
* Карбоновые воздуховоды на переднем спойлере под бампером;
* Доступен новый цвет кузова Ultimate Black Pearl.
Колеса и подвеска:
* Кованые алюминиевые 20-дюймовые диски Rays;
* Койловеры
Bilstein Damptronic (такие же входят в комплект Nismo Club Sports
Package, но для Spec-V они стали "более совершенны").
Опции:
* Шины Dunlop (бесплатная опция);
* Сигнализация Thatcham;
* Аудиосистема BOSE и электронная система взимания платы за проезд (ETC);
* Окраска кузова в цвет Ultimate Black Pearl (стоит 577 500 иен или $6 100).
Стоимость:
* Базовая 15 750 000 иен ($166 376) без учета налогов;
* Со всеми опциями — 16 978 500 иен ($179 353) без учета налогов.
Как покажет себя Nissan GT-R Spec-V на треке, пока неизвестно.
настроение: Безжизненное
хочется: внимания
Все новые BMW M-серии в будущем будут иметь только турбиров...
Все
новые BMW M-серии в будущем будут иметь только турбированные моторы.
По предварительным данным, руководство баварской компании решило
отказаться от атмосферных движков в пользу более эффективных
турбированных агрегатов не только из-за того, что наддув позволяет
получить большее количество "лошадей". Не надо забывать об экологии и
расходе бензина – не исключено, что скоро в Европе будут введены
жесткие экологические стандарты, которые ограничат расход топлива.
Первой "эмкой" 21 века с турбированным мотором станет автомобиль под
названием X6 xDrive М (его продажи запланированы на лето следующего
года). Он получит бензиновый агрегат V8 объемом 4,4 л с двойным
турбонаддувом, который будет выдавать около 500 л.с. (такой же силовой
агрегат в 2010 году появится и под капотом BMW M5 нового поколения).
500 "лошадей" должно хватить для того, чтобы разогнать большой и
тяжелый X6 до сотни быстрее, чем за 5 с, а максимальная скорость машины
будет ограничена на уровне 250 км/ч.
новые BMW M-серии в будущем будут иметь только турбированные моторы.
По предварительным данным, руководство баварской компании решило
отказаться от атмосферных движков в пользу более эффективных
турбированных агрегатов не только из-за того, что наддув позволяет
получить большее количество "лошадей". Не надо забывать об экологии и
расходе бензина – не исключено, что скоро в Европе будут введены
жесткие экологические стандарты, которые ограничат расход топлива.
Первой "эмкой" 21 века с турбированным мотором станет автомобиль под
названием X6 xDrive М (его продажи запланированы на лето следующего
года). Он получит бензиновый агрегат V8 объемом 4,4 л с двойным
турбонаддувом, который будет выдавать около 500 л.с. (такой же силовой
агрегат в 2010 году появится и под капотом BMW M5 нового поколения).
500 "лошадей" должно хватить для того, чтобы разогнать большой и
тяжелый X6 до сотни быстрее, чем за 5 с, а максимальная скорость машины
будет ограничена на уровне 250 км/ч.
настроение: Апатичное
хочется: внимания
Метки: Авто
Адский тюнинг Chrysler PT Cruiser
Иногда, глядя на автомобили становится страшно… Chrysler PT Cruiser – демонический креатив
Тюнинг золотом: На дорогах Москвы ездят на ювелирных авто
Вот, наконец, машина, которой точно будут уступать дорогу в пробке на 3-м кольце. Даже "бентли" и "хаммеры" расступятся перед Porsche 911, покрытым золотыми пластинами. Фото роскошного автомобиля появились в зарубежных СМИ Ясно одно: этот Porsche 911 - из России. И его чертовски богатый владелец имеет огромное количество свободных средств, чтобы купить для своего любимца 20 килограммов чистого золота. Обычного Porsche 911 стоимостью в 200 тыс. долларов хозяину оказалось мало, и он решил подарить своему железному коню новый наряд из золотых пластин. И, конечно, отделать ими и без того роскошный салон автомобиля.
Стоит отметить, что Porsche давно является предметом вдохновения для людей креативных. С помощью специалистов из Общества российских художников аэрографии дизайнер Денис Симачев привнес русские традиции в модель Porsche 911 turbo, расписав его под хохлому.
Интересно, что уже можно говорить о целом поветрии. Позолоченные авто действительно входят в моду у определенной группы населения. Тюнинг-ателье берутся покрыть автомобиль чистым золотом: «Бизнес-Стиль» уже писал о том, что в одном из немецких городов был выставлен в музее автомобиль Porsche boxter, весь покрытый золотом. А пока немцы выставляют подобные авто в музее, в России на них вешают «крутые» номера и с удовольствием эксплуатируют.
Одним словом, владельцы дорогих авто всерьез увлеклись созданием «ювелирных» автомобилей. Можно ли говорить о зарождении новой тенденции или это модный нонсенс?
* *G*A*F*U*R* *,
11-07-2008 15:58
(ссылка)
Во как надо отрываться в машине!!!
настроение: Боевое
Метки: Авто
какой двигатель лучше???...
При 
выборе автомобиля помимо марки и модели мы смотрим на двигатель – его объем, топливо, конструкцию и расположение. Одних вполне устраивает рядная "четверка", другим нужен только шестицилиндровый двигатель, а третьим подавай только оппозитный. Какой мотор лучше: рядный, V-образный или оппозитный? Попробуем разобраться.
Цепь, как и ремень, имеет определенный ресурс, правда, у цепи он действительно больше, но все мифы о ненадежности ремня сводятся к тому, что при его обрыве ремонт двигателя неизбежен. Это не совсем так. Например, на некоторых моделях (ВАЗ, VW) при обрыве ремня клапаны с поршнями не встречаются, а вот при обрыве цепи такая встреча будет, скорее всего, неизбежной и ремонт более трудоемким. Чтобы этого не случилось, нужно просто строго соблюдать регламентированные производителем сроки замены цепного и ременного привода ГРМ. Кстати, замена цепи в большинстве случаев гораздо более дорогостоящая операция, чем замена ремня.
МИФ: "Балансирные валы применяются только на двигателях Mitsubishi"
ПРАВДА:
Это не так. Моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Saab, Ford, Fiat, VW, Opel и даже ВАЗ.
МИФ: "Пятицилиндровые моторы ненадежны из-за слабого 5-го цилиндра"
ПРАВДА:
Пятый цилиндр в Р5, так же как и четвертый в Р4, шестой в Р6, третий и шестой в V6, подвержен большему износу из-за конструктивной удаленности от помпы, т.е. из-за худшего по сравнению с остальными охлаждения. Крайние цилиндры практически в любом двигателе испытывают большие тепловые нагрузки и могут иметь худшие характеристики.
МИФ: "Дизели ненадежны, часто ломаются и имеют маленький ресурс"
ПРАВДА:На
самом деле ресурс дизеля не меньше, чем у бензинового мотора. Менее жесткий тепловой режим дает дизелю существенное преимущество по долговечности, да и более низкий рабочий диапазон оборотов снижает износ в трущихся деталях. Дизель менее критичен к составу топлива, чем бензиновый двигатель. Вот только заливать его надо в соответствии с сезоном. Требования к эксплуатации дизеля не сложнее, чем к бензиновому двигателю – заливать качественное масло и топливо, а также вовремя обслуживать.
Большинство отказов дизелей связано не с их конструктивными особенностями, а с несоблюдением простейших правил эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7 500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тысяч км. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год: весной и осенью. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости – еще один способ приблизить капремонт.
МИФ: "V-образная "шестерка" лучше рядной"
ПРАВДА:
Главным
преимуществом рядной "шестерки" по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных "шестерках" полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.
А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных "шестерок" является большая длина ГБЦ и коленвала. МИФ: "Самый лучший мотор – рядная "четверка""
ПРАВДА:Рядный
четырехцилиндровый двигатель самый распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая простая конструкция и в техническом, и, что немаловажно, в экономическом плане. Такой двигатель довольно компактный, его можно расположить как вдоль, так и поперек, использовать под разные типы трансмиссии, но рядная "четверка" имеет один существенный недостаток – небольшой рабочий объем (от 1.0 до 2.5 л). Средний объем цилиндра двигателя современного автомобиля – от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто "кубиков"). Литровая мощность – от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля и до 100 л.с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно. Поэтому, чтобы увеличить мощность мотора, конструкторам приходится увеличивать количество цилиндров.
Компоновка поршневых двигателей
Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека. Рядный двигатель имеет компоновку, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров: 2, 3, 4, 5 и 6. Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибрации), но обладает значительной длиной. У V-образного двигателя цилиндры расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.
Оппозитный двигатель имеет угол развала 1800, благодаря этому у него наименьшая высота агрегата среди всех компоновок. VR-двигатель обладает небольшим углом развала (порядка 150), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размер агрегата. W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала или как бы две VR-компоновки. Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.
Достоинства и недостатки оппозитных двигателей
Оппозитный двигатель имеет небольшую высоту, низкий центр тяжести, идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением противоположной. Однако оппозитники конструктивно довольно сложны, занимают много места по ширине, и ремонт такого мотора – дорогостоящая операция.
Достоинства и недостатки дизельных двигателей
Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия, улучшающей процессы горения топливно-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе – тяговиты на низах).
Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:
- большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1.5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузку на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
- большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
- меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты – медленнее набирают обороты.
Современные дизели по конструкции и по характеристикам практически не уступают бензиновым моторам.
Что такое роторно-поршневой двигатель?
Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) – это мотор, в котором ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью – быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограниченна, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.
Что такое гибрид?Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых аккумуляторных батарей. Работает она в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя или даже улучшая динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.
выборе автомобиля помимо марки и модели мы смотрим на двигатель – его объем, топливо, конструкцию и расположение. Одних вполне устраивает рядная "четверка", другим нужен только шестицилиндровый двигатель, а третьим подавай только оппозитный. Какой мотор лучше: рядный, V-образный или оппозитный? Попробуем разобраться. Цепь, как и ремень, имеет определенный ресурс, правда, у цепи он действительно больше, но все мифы о ненадежности ремня сводятся к тому, что при его обрыве ремонт двигателя неизбежен. Это не совсем так. Например, на некоторых моделях (ВАЗ, VW) при обрыве ремня клапаны с поршнями не встречаются, а вот при обрыве цепи такая встреча будет, скорее всего, неизбежной и ремонт более трудоемким. Чтобы этого не случилось, нужно просто строго соблюдать регламентированные производителем сроки замены цепного и ременного привода ГРМ. Кстати, замена цепи в большинстве случаев гораздо более дорогостоящая операция, чем замена ремня.
МИФ: "Балансирные валы применяются только на двигателях Mitsubishi"
ПРАВДА:
Это не так. Моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Saab, Ford, Fiat, VW, Opel и даже ВАЗ.
МИФ: "Пятицилиндровые моторы ненадежны из-за слабого 5-го цилиндра"
ПРАВДА:
Пятый цилиндр в Р5, так же как и четвертый в Р4, шестой в Р6, третий и шестой в V6, подвержен большему износу из-за конструктивной удаленности от помпы, т.е. из-за худшего по сравнению с остальными охлаждения. Крайние цилиндры практически в любом двигателе испытывают большие тепловые нагрузки и могут иметь худшие характеристики.
МИФ: "Дизели ненадежны, часто ломаются и имеют маленький ресурс"
ПРАВДА:На
самом деле ресурс дизеля не меньше, чем у бензинового мотора. Менее жесткий тепловой режим дает дизелю существенное преимущество по долговечности, да и более низкий рабочий диапазон оборотов снижает износ в трущихся деталях. Дизель менее критичен к составу топлива, чем бензиновый двигатель. Вот только заливать его надо в соответствии с сезоном. Требования к эксплуатации дизеля не сложнее, чем к бензиновому двигателю – заливать качественное масло и топливо, а также вовремя обслуживать. Большинство отказов дизелей связано не с их конструктивными особенностями, а с несоблюдением простейших правил эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7 500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тысяч км. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год: весной и осенью. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости – еще один способ приблизить капремонт.
МИФ: "V-образная "шестерка" лучше рядной"
ПРАВДА:
Главным
преимуществом рядной "шестерки" по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных "шестерках" полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма. А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных "шестерок" является большая длина ГБЦ и коленвала. МИФ: "Самый лучший мотор – рядная "четверка""
ПРАВДА:Рядный
четырехцилиндровый двигатель самый распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая простая конструкция и в техническом, и, что немаловажно, в экономическом плане. Такой двигатель довольно компактный, его можно расположить как вдоль, так и поперек, использовать под разные типы трансмиссии, но рядная "четверка" имеет один существенный недостаток – небольшой рабочий объем (от 1.0 до 2.5 л). Средний объем цилиндра двигателя современного автомобиля – от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто "кубиков"). Литровая мощность – от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля и до 100 л.с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно. Поэтому, чтобы увеличить мощность мотора, конструкторам приходится увеличивать количество цилиндров. Компоновка поршневых двигателей
Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека. Рядный двигатель имеет компоновку, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров: 2, 3, 4, 5 и 6. Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибрации), но обладает значительной длиной. У V-образного двигателя цилиндры расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.
Оппозитный двигатель имеет угол развала 1800, благодаря этому у него наименьшая высота агрегата среди всех компоновок. VR-двигатель обладает небольшим углом развала (порядка 150), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размер агрегата. W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала или как бы две VR-компоновки. Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.
Достоинства и недостатки оппозитных двигателей
Оппозитный двигатель имеет небольшую высоту, низкий центр тяжести, идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением противоположной. Однако оппозитники конструктивно довольно сложны, занимают много места по ширине, и ремонт такого мотора – дорогостоящая операция.
Достоинства и недостатки дизельных двигателей
Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия, улучшающей процессы горения топливно-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе – тяговиты на низах).
Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:
- большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1.5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузку на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
- большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
- меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты – медленнее набирают обороты.
Современные дизели по конструкции и по характеристикам практически не уступают бензиновым моторам.
Что такое роторно-поршневой двигатель?
Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) – это мотор, в котором ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью – быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограниченна, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.
Что такое гибрид?Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых аккумуляторных батарей. Работает она в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя или даже улучшая динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.
настроение: Тревожное
Мифы и правда о тюнинге внедорожников
Внедорожник уже сам по себе является автомобилем повышенной проходимости, и его тюнинг – это доведение внедорожных способностей конкретного автомобиля до уровня, необходимого его владельцу. Но иногда владельцы внедорожников, увлекаясь тюнингом, превращают свои авто, как им кажется, в настоящих покорителей бездорожья, не осознавая, помогут ли различные навороты джипам на самом деле.
МИФ: "Кенгурятник просто необходим каждому внедорожнику"
ПРАВДА:Кенгурятник на переднем бампере, который изначально использовался в целях защиты автомобиля при столкновениях с дикими животными, сегодня стал излюбленным элементом экстерьера внедорожников. Нередко на него устанавливают противотуманные фары. Кенгурятник действительно защищает фары, решетку радиатора и капот при езде по лесу или через кустарник, а также при мелких ДТП. Но при сильных ударах польза от такой защиты сомнительна.
В такой ситуации кенгурятник передает часть нагрузки на лонжероны, к которым он обычно крепится, сминая или деформируя силовые элементы кузова, и в результате вместо замены навесных деталей и рихтовки ремонт автомобиля может потребовать гораздо больших усилий и затрат. Кроме того, этот модный наворот очень сильно влияет на пассивную безопасность при аварии, особенно при наезде на пешеходов. У кенгурятника есть еще пара недостатков – это незначительное увеличение массы автомобиля и уменьшение угла въезда, что ухудшает проходимость.
МИФ: "Без лебедки джип не джип"
ПРАВДА:Лебедка –
очень полезный аксессуар для преодоления экстремального бездорожья, хотя и в повседневной жизни некоторые находят ей применение. Закрепленная на автомобиле, она не только вселяет уверенность в достижении конечной точки пути, но может стать единственной гарантией этого. Существуют три основных типа лебедок: электрические, механические (с приводом отбора мощности от раздаточной коробки) и гидравлические.
Наиболее распространены электрические лебедки, поскольку их можно установить на любой внедорожник. Быстрота установки и подключения, достаточная мощность, автономность работы и ремонтопригодность сделали электрические лебедки наиболее популярными. К тому же их можно сделать съемными и устанавливать сзади машины. Единственный их минус – они потребляют много энергии, что может потребовать установки двух аккумуляторов и усиления электрооборудования автомобиля.
Есть определенные особенности и в методике их использования. С одной стороны то, что электролебедку можно использовать даже при заглохшем двигателе, является определенным плюсом. Но реально время, в течение которого она сможет работать с номинальным усилием, напрямую зависит от емкости и состояния аккумулятора, и без подпитки от генератора вряд ли превысит 10-15 мин. Если вызволить автомобиль из западни за это время не удалось, дальше пытаться уже не имеет смысла.
МИФ: "Со шноркелем море по колено"
ПРАВДА:Шноркель (snorkel) – воздухозаборник, вынесенный на уровень крыши автомобиля. Если в двигатель попадет вода при переправе через лужи и мелкие реки, то гидроудар обеспечен. Герметичный шноркель действительно дает возможность преодолевать водные преграды без последствий. Но для штурма глубоких бродов только вынесенного воздухозаборника может оказаться мало. Вода может попасть в двигатель через заливную горловину системы смазки, через отверстие масляного щупа, через сапун вентиляции картера двигателя и даже через выпускную систему (при заглохшем моторе).
Поэтому сапуны всех агрегатов (КПП, раздатки и мостов) необходимо вывести из-под днища в воздухозаборный тракт и загерметизировать сервисные отверстия.
Бензиновые двигатели нуждаются в герметизации системы зажигания. Вентилятор, приводимый ремнем, лучше заменить на электрический и сделать его отключаемым. Топливный бак тоже имеет систему вентиляции, поэтому кроме ревизии прокладки заливной горловины необходимо вывести сапун бака повыше.
МИФ: "Широкая большая резина – залог проходимости"
ПРАВДА:Самая
широкая резина не всегда самая лучшая по проходимости и устойчивости. Всегда существует какая-то золотая середина – узкая будет закапываться, например, в грязи, а широкая, осуществляющая меньшее давление на грунт, будет просто проскальзывать по поверхности. Широкая резина также очень плохо ведет себя зимой. Для болота и грязи резина должна быть мягкой. Чем мягче, тем лучше. Такая резина (при низком давлении) не рвет дерн, облегает неровности и использует их для дополнительного сцепления. Рисунок чем крупнее, тем лучше. Однако мягкую резину относительно легко порвать о камни и сучья. Для движения по камням и каменистому грунту, а также при возможных сильных ударах при преодолении препятствий резина должна быть прочной. Но такие колеса жесткие и тяжелые, а это плохо для трансмиссии и подвески.
Размер резины зависит, во-первых, от условий ее применения, во-вторых, от прочности трансмиссии и, в-третьих, от степени лифтовки машины. Чем больше диаметр покрышки, тем больше клиренс автомобиля – для бездорожья это хорошо, но с увеличением размера колес растет нагрузка на трансмиссию (особенно мосты, и подвеску), центр тяжести автомобиля становится выше, падает динамика и максимальная скорость, а это уже не очень хорошо. Естественно, чем больше размер колес, тем больше нагрузка на трансмиссию. Именно по этой причине увеличивать размер колес более чем на 20-30% от максимальных, предусмотренных фирмой, не рекомендуется.
Достоинством широкой резины в первую очередь является проходимость по мягкому грунту (болото, грязь и т.п.), а вот управлять машиной с широкими колесами на скользкой поверхности и в глубоком снегу гораздо труднее, чем с узкими. Недостаток крутящего момента, передающегося колесам, может свести на нет преимущества, полученные от больших колес. Сопротивление вращению возрастет пропорционально увеличению размера колес. Мощности мотора и прочности узлов трансмиссии должно хватать, чтобы провернусь колеса, закопанные в глину или болото, на первой пониженной передаче. В любом случае установка колес большого размера требует доработки автомобиля: лифтовки (подъем) кузова, подвески или подрезания колесных арок.
Полезные подножки и багажникНужен ли
багажник на крыше внедорожника? С одной стороны, он увеличивает высоту автомобиля и его массу, повышается центр тяжести, и это лишний повод за что-нибудь зацепиться, увеличивается расход топлива. Но с другой стороны, багажник позволяет взять с собой много полезных вещей, на нем можно разместить фары дополнительного света, он может быть частью каркаса безопасности. Полезен багажник или нет – решать владельцу.
Подножки в основном нужны для удобства пассажиров, а также для защиты порогов и боковины автомобиля от вылетающей из-под передних колес грязи. Защита порогов в виде труб позволяет уберечь пороги от небольших боковых ударов, наездов на препятствия, создает определенные удобства при выходе из машины, а также помогает при вывешивании автомобиля в труднопроходимых местах, когда при помощи защиты можно нагрузить одну из сторон автомобиля.
Лифтовка кузоваЛифтовка кузова является самым простым и безопасным методом тюнинга и выполняется при помощи проставок между рамой и кузовом. Существует много различных вариантов проставок: от самодельных (использование хоккейных шайб) до фирменных комплектов для лифтовки кузова (Body Lift kit). При большой высоте подъема кузова лучше применить стальные проставки, приварив их к раме.
При лифтовке
кузова могут возникнуть проблемы с недостаточной длиной тросов ручного тормоза и педалей, с рулевым механизмом и с тормозными и топливными магистралями на переходах кузов-рама. Эти проблемы обычно не очень критичны и легко решаются. Лифтовка кузова хороша относительной простотой и тем, что она практически не поднимает центр тяжести автомобиля, сохраняет его устойчивость в поворотах и при кренах.
Подрезание крыльев нельзя назвать лифтингом, но тем не менее такая процедура позволяет увеличить размер применяемых шин. При отсутствии рамы ("Нива") этот вариант остается единственно возможным. Конечно, он является немного варварским, но при аккуратном исполнении машина выглядит совсем неплохо.
Лифтовка подвескиЛифт подвески намного сложнее и дороже подъема кузова, но при этом в независимости от диаметра колес увеличиваются ходы подвески, что очень положительно влияет на проходимость машины, а также на комфорт при езде по бездорожью. Немаловажно и то, что такой вид лифта увеличивает расстояние между землей и агрегатами автомобиля, а также уменьшает угол рампы.
Но лифтовка подвески повышает центр тяжести автомобиля, что уменьшает допустимые крены и делает автомобиль подверженным к опрокидыванию. Для борьбы с опрокидыванием применяют способ расширения колеи при помощи колесных проставок. Также при лифтовке подвески изменяются углы наклона карданных валов. Валы имеют предельный угол наклона, при котором они способны работать, и чем ближе угол к предельному, тем быстрее они будут изнашиваться (обычно наибольший износ происходит в шлицевом соединении валов). Этот важный фактор обязательно нужно учитывать при выборе высоты лифтовки подвески.
В зависимости от конструкции автомобиля существует множество способов лифтовки подвески. Для лифтовки независимых подвесок необходимо применение проставок под пружины (или удлиненные пружины и амортизаторы), изменение креплений тяг, рессор или рычагов, а возможно, и изготовление новых рычагов и других деталей.
МИФ: "Кенгурятник просто необходим каждому внедорожнику"
ПРАВДА:Кенгурятник на переднем бампере, который изначально использовался в целях защиты автомобиля при столкновениях с дикими животными, сегодня стал излюбленным элементом экстерьера внедорожников. Нередко на него устанавливают противотуманные фары. Кенгурятник действительно защищает фары, решетку радиатора и капот при езде по лесу или через кустарник, а также при мелких ДТП. Но при сильных ударах польза от такой защиты сомнительна.
В такой ситуации кенгурятник передает часть нагрузки на лонжероны, к которым он обычно крепится, сминая или деформируя силовые элементы кузова, и в результате вместо замены навесных деталей и рихтовки ремонт автомобиля может потребовать гораздо больших усилий и затрат. Кроме того, этот модный наворот очень сильно влияет на пассивную безопасность при аварии, особенно при наезде на пешеходов. У кенгурятника есть еще пара недостатков – это незначительное увеличение массы автомобиля и уменьшение угла въезда, что ухудшает проходимость.
МИФ: "Без лебедки джип не джип"
ПРАВДА:Лебедка –
очень полезный аксессуар для преодоления экстремального бездорожья, хотя и в повседневной жизни некоторые находят ей применение. Закрепленная на автомобиле, она не только вселяет уверенность в достижении конечной точки пути, но может стать единственной гарантией этого. Существуют три основных типа лебедок: электрические, механические (с приводом отбора мощности от раздаточной коробки) и гидравлические. Наиболее распространены электрические лебедки, поскольку их можно установить на любой внедорожник. Быстрота установки и подключения, достаточная мощность, автономность работы и ремонтопригодность сделали электрические лебедки наиболее популярными. К тому же их можно сделать съемными и устанавливать сзади машины. Единственный их минус – они потребляют много энергии, что может потребовать установки двух аккумуляторов и усиления электрооборудования автомобиля.
Есть определенные особенности и в методике их использования. С одной стороны то, что электролебедку можно использовать даже при заглохшем двигателе, является определенным плюсом. Но реально время, в течение которого она сможет работать с номинальным усилием, напрямую зависит от емкости и состояния аккумулятора, и без подпитки от генератора вряд ли превысит 10-15 мин. Если вызволить автомобиль из западни за это время не удалось, дальше пытаться уже не имеет смысла.
МИФ: "Со шноркелем море по колено"
ПРАВДА:Шноркель (snorkel) – воздухозаборник, вынесенный на уровень крыши автомобиля. Если в двигатель попадет вода при переправе через лужи и мелкие реки, то гидроудар обеспечен. Герметичный шноркель действительно дает возможность преодолевать водные преграды без последствий. Но для штурма глубоких бродов только вынесенного воздухозаборника может оказаться мало. Вода может попасть в двигатель через заливную горловину системы смазки, через отверстие масляного щупа, через сапун вентиляции картера двигателя и даже через выпускную систему (при заглохшем моторе).
Поэтому сапуны всех агрегатов (КПП, раздатки и мостов) необходимо вывести из-под днища в воздухозаборный тракт и загерметизировать сервисные отверстия.
Бензиновые двигатели нуждаются в герметизации системы зажигания. Вентилятор, приводимый ремнем, лучше заменить на электрический и сделать его отключаемым. Топливный бак тоже имеет систему вентиляции, поэтому кроме ревизии прокладки заливной горловины необходимо вывести сапун бака повыше.
МИФ: "Широкая большая резина – залог проходимости"
ПРАВДА:Самая
широкая резина не всегда самая лучшая по проходимости и устойчивости. Всегда существует какая-то золотая середина – узкая будет закапываться, например, в грязи, а широкая, осуществляющая меньшее давление на грунт, будет просто проскальзывать по поверхности. Широкая резина также очень плохо ведет себя зимой. Для болота и грязи резина должна быть мягкой. Чем мягче, тем лучше. Такая резина (при низком давлении) не рвет дерн, облегает неровности и использует их для дополнительного сцепления. Рисунок чем крупнее, тем лучше. Однако мягкую резину относительно легко порвать о камни и сучья. Для движения по камням и каменистому грунту, а также при возможных сильных ударах при преодолении препятствий резина должна быть прочной. Но такие колеса жесткие и тяжелые, а это плохо для трансмиссии и подвески. Размер резины зависит, во-первых, от условий ее применения, во-вторых, от прочности трансмиссии и, в-третьих, от степени лифтовки машины. Чем больше диаметр покрышки, тем больше клиренс автомобиля – для бездорожья это хорошо, но с увеличением размера колес растет нагрузка на трансмиссию (особенно мосты, и подвеску), центр тяжести автомобиля становится выше, падает динамика и максимальная скорость, а это уже не очень хорошо. Естественно, чем больше размер колес, тем больше нагрузка на трансмиссию. Именно по этой причине увеличивать размер колес более чем на 20-30% от максимальных, предусмотренных фирмой, не рекомендуется.
Достоинством широкой резины в первую очередь является проходимость по мягкому грунту (болото, грязь и т.п.), а вот управлять машиной с широкими колесами на скользкой поверхности и в глубоком снегу гораздо труднее, чем с узкими. Недостаток крутящего момента, передающегося колесам, может свести на нет преимущества, полученные от больших колес. Сопротивление вращению возрастет пропорционально увеличению размера колес. Мощности мотора и прочности узлов трансмиссии должно хватать, чтобы провернусь колеса, закопанные в глину или болото, на первой пониженной передаче. В любом случае установка колес большого размера требует доработки автомобиля: лифтовки (подъем) кузова, подвески или подрезания колесных арок.
Полезные подножки и багажникНужен ли
багажник на крыше внедорожника? С одной стороны, он увеличивает высоту автомобиля и его массу, повышается центр тяжести, и это лишний повод за что-нибудь зацепиться, увеличивается расход топлива. Но с другой стороны, багажник позволяет взять с собой много полезных вещей, на нем можно разместить фары дополнительного света, он может быть частью каркаса безопасности. Полезен багажник или нет – решать владельцу. Подножки в основном нужны для удобства пассажиров, а также для защиты порогов и боковины автомобиля от вылетающей из-под передних колес грязи. Защита порогов в виде труб позволяет уберечь пороги от небольших боковых ударов, наездов на препятствия, создает определенные удобства при выходе из машины, а также помогает при вывешивании автомобиля в труднопроходимых местах, когда при помощи защиты можно нагрузить одну из сторон автомобиля.
Лифтовка кузоваЛифтовка кузова является самым простым и безопасным методом тюнинга и выполняется при помощи проставок между рамой и кузовом. Существует много различных вариантов проставок: от самодельных (использование хоккейных шайб) до фирменных комплектов для лифтовки кузова (Body Lift kit). При большой высоте подъема кузова лучше применить стальные проставки, приварив их к раме.
При лифтовке
кузова могут возникнуть проблемы с недостаточной длиной тросов ручного тормоза и педалей, с рулевым механизмом и с тормозными и топливными магистралями на переходах кузов-рама. Эти проблемы обычно не очень критичны и легко решаются. Лифтовка кузова хороша относительной простотой и тем, что она практически не поднимает центр тяжести автомобиля, сохраняет его устойчивость в поворотах и при кренах. Подрезание крыльев нельзя назвать лифтингом, но тем не менее такая процедура позволяет увеличить размер применяемых шин. При отсутствии рамы ("Нива") этот вариант остается единственно возможным. Конечно, он является немного варварским, но при аккуратном исполнении машина выглядит совсем неплохо.
Лифтовка подвескиЛифт подвески намного сложнее и дороже подъема кузова, но при этом в независимости от диаметра колес увеличиваются ходы подвески, что очень положительно влияет на проходимость машины, а также на комфорт при езде по бездорожью. Немаловажно и то, что такой вид лифта увеличивает расстояние между землей и агрегатами автомобиля, а также уменьшает угол рампы.
Но лифтовка подвески повышает центр тяжести автомобиля, что уменьшает допустимые крены и делает автомобиль подверженным к опрокидыванию. Для борьбы с опрокидыванием применяют способ расширения колеи при помощи колесных проставок. Также при лифтовке подвески изменяются углы наклона карданных валов. Валы имеют предельный угол наклона, при котором они способны работать, и чем ближе угол к предельному, тем быстрее они будут изнашиваться (обычно наибольший износ происходит в шлицевом соединении валов). Этот важный фактор обязательно нужно учитывать при выборе высоты лифтовки подвески.
В зависимости от конструкции автомобиля существует множество способов лифтовки подвески. Для лифтовки независимых подвесок необходимо применение проставок под пружины (или удлиненные пружины и амортизаторы), изменение креплений тяг, рессор или рычагов, а возможно, и изготовление новых рычагов и других деталей.
Темное это дело... мифы и правда о тонировке стекол
Многие тонируют стекла для улучшения внешнего вида автомобиля, сохранности внутренней отделки, маскировки предметов, находящихся в салоне, а также для защиты пассажиров от излишне любопытных взглядов. Как говорится, на здоровье! Если не забывать о правилах дорожного движения, запрещающих тонировать лобовое и передние боковые стекла. Неплохо также понимать, что из расхожих мнений о тонировке правда, а что вымысел. Попробуем разобраться...МИФ: "Тонировка – это защита салона и находящихся в нем людей от вредного инфракрасного излучения"ПРАВДА:Положительный эффект от тонировки действительно присутствует, но задерживается всего 10-15% инфракрасного и около 50-60% ультрафиолетового излучения. Краски интерьера и пластмассовые детали теряют товарный вид в большинстве случаев не от вредного воздействия солнца, а от срока эксплуатации и небрежного отношения.
Более ощутимый плюс тонировки – это температурный режим в салоне: летом он не будет перегреваться, зимой – переохлаждаться. Но только при непродолжительных поездках или остановках. Если оставить машину на открытом воздухе на некоторое время, салон все равно прогреется или остынет до температуры окружающего воздуха, независимо от того, есть тонировка или нет.
МИФ: "Тонировка, даже глухая (по кругу), не влияет на безопасность движения"ПРАВДА:Тонировка прежде всего угрожает безопасности. Создавая иллюзию обособленности, затемненные стекла нарушают взаимодействие с другими водителями, а главное – существенно ухудшают обзор в темное время суток и в плохих погодных условиях. Если при дневном освещении тонированное стекло снижает качество видения почти неощутимо, то с наступлением темноты дискомфорт становится более отчетливым. Снижаются видимость и контрастность – создается эффект "куриной слепоты".
К тому же водитель, следующий за тонированной машиной или двигающийся рядом с ней, не видит сквозь тонированные стекла, что происходит впереди или сбоку и, следовательно, не может четко прогнозировать дорожную обстановку.
Читаем ПДД РКПункт 7.3 приложения к Правилам дорожного движения гласит:
"Запрещается эксплуатация автомобиля, если на нем установлены дополнительные предметы, ограничивающие обзорность с места водителя, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения; нанесены покрытия, в том числе прозрачные цветные пленки, на ветровом и передних боковых стеклах кабины механического транспортного средства.
Примечание.
На верхней части ветрового стекла допускается использование полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм (...) Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей". Таким образом, согласно Правилам дорожного движения, тонировать лобовое и передние боковые стекла запрещено.
Неужели у тонировки одни недостатки?Нет, есть и достоинства – затемненные стекла ограждают вашу личную жизнь от нескромных взглядов, создают личное пространство в машине и комфортную обстановку, уменьшают воздействие солнечных лучей на пластик и отделку салона, ослабляют эффект ослепления водителя фарами попутных автомобилей, в некоторой степени защищают аудиоаппаратуру, акустику и вещи, забытые в салоне, от посягательства злоумышленников, ну и, наконец, улучшают внешний вид автомобиля.
Основные достоинства и недостатки различных методов тонирования1. Штатная тонировка, применяемая производителями автомобилей, производится или путем добавления тонирующих присадок в массу стекла при его производстве, или путем плазменного напыления в вакууме на поверхность стекла тончайшего слоя металла. Как правило, штатная тонировка характеризуется высокой степенью светопропускания (для удовлетворения нормативных требований различных стран), высоким качеством и износостойкостью, что определяется отлаженной промышленной технологией.
2. Тонирование напылением.
В настоящее время не получило большого развития, но тем не менее встречается. Производится путем плазменного напыления на поверхность стекла тончайших слоев металла. В отличие от штатной тонировки производится не в вакууме и, как правило, в полукустарных условиях, что отрицательно сказывается на качестве и стойкости покрытия. Достоинствами такого метода тонировки являются внешний вид покрытия (зеркальный, с возможностью получения различных оттенков) и сходство с заводской тонировкой.
Недостатков же гораздо больше:
- для напыления стекла необходимо демонтировать, что значительно увеличивает трудоемкость процесса, особенно для клееных стекол, применяемых на современных автомобилях;
- такое напыление, в отличие от штатного, обладает весьма низкой износостойкостью, т.е. царапается, причем не выдерживает не только постоянного воздействия песчинок и пыли, но и часто материалов, применяемых при мытье стекол;
- за один зимний сезон возможно образование сколов напыления вокруг ниток отопления на заднем стекле. Это неизбежно, т.к. коэффициент расширения у напыления, стекла и металла нитей отопителя разный;
- напыление не демонтируется и в случае необходимости растонировки приходится менять весь комплект стекол.
3. Тонирование пленкой.
Самый распространенный на сегодняшний день способ. Осуществляется наклейкой на стекло специальных полимерных пленок, образующих после высыхания прочно связанную со стеклом структуру.
Достоинствами такого способа тонировки являются:
- широкая номенклатура пленок с различными оттенками и коэффициентом светопропускания;
- меньшая, чем при напылении, трудоемкость, поскольку стекла можно не демонтировать;
- возможность демонтажа пленки или замены ее на другой тип;
- стекло с нанесенным защитным покрытием представляет собой многослойную композицию, которая обладает способностью сохранять целостность пленки при разрушении стекла и удерживать осколки, что значительно сокращает риск травм при авариях, а также создает дополнительные сложности злоумышленникам.
Какие бывают пленки?Пленки бывают нескольких видов, отличаются они светопропускаемостью (в процентах) в салон автомобиля: 5% (самая темная), 15% (немного светлее), 20% (еще светлее), 25% (светлая), 30% и 35% (почти незаметная). Качественные пленки состоят из 6-8 слоев. Это примыкающий непосредственно к стеклу слой (установочный клей), далее окрашенный слой полимера для получения различных тонов, затем прозрачный слой, склеивающий промежуточные слои, следом за ним напыленный слой металла и защитный слой, который не позволяет пленке мутнеть и затираться от соприкосновения с уплотнителями.
Серии тонировочных пленокХА-серия: глубоко и равномерно окрашенные, стойкие к механическим воздействиям пленки разнообразных насыщенных цветов и различных степеней тонирования, обеспечивают привлекательный внешний вид автомобиля, надежную стабильность оригинального цвета, умеренное отражение солнечного тепла, задерживают до 99% ультрафиолетовых лучей. XAR-серия: к ламинированной конструкции пленок ХА-серии добавляется дополнительный металлизированный слой, что значительно улучшает стабильность оригинального цвета и увеличивает отражение солнечного тепла.
XAN-серия: к ламинированной конструкции из глубоко окрашенных и металлизированных слоев добавляется дополнительный глубоко окрашенный слой. Полученная конструкция цвет-металл-цвет позволяет исключить любые внутренние отражения. ХАР-серия: особые автомобильные пленки. Именно для этой серии цвет пленок создается напылением различных металлов и сплавов. Эти пленки обеспечивают еще большее отражение солнечного тепла и стабильность оригинального цвета. ХАТТ-серия: оригинальные пленки с широким диапазоном пропускания видимого света – от 15 до 68%.
Более ощутимый плюс тонировки – это температурный режим в салоне: летом он не будет перегреваться, зимой – переохлаждаться. Но только при непродолжительных поездках или остановках. Если оставить машину на открытом воздухе на некоторое время, салон все равно прогреется или остынет до температуры окружающего воздуха, независимо от того, есть тонировка или нет.
МИФ: "Тонировка, даже глухая (по кругу), не влияет на безопасность движения"ПРАВДА:Тонировка прежде всего угрожает безопасности. Создавая иллюзию обособленности, затемненные стекла нарушают взаимодействие с другими водителями, а главное – существенно ухудшают обзор в темное время суток и в плохих погодных условиях. Если при дневном освещении тонированное стекло снижает качество видения почти неощутимо, то с наступлением темноты дискомфорт становится более отчетливым. Снижаются видимость и контрастность – создается эффект "куриной слепоты".
К тому же водитель, следующий за тонированной машиной или двигающийся рядом с ней, не видит сквозь тонированные стекла, что происходит впереди или сбоку и, следовательно, не может четко прогнозировать дорожную обстановку.
Читаем ПДД РКПункт 7.3 приложения к Правилам дорожного движения гласит:
"Запрещается эксплуатация автомобиля, если на нем установлены дополнительные предметы, ограничивающие обзорность с места водителя, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения; нанесены покрытия, в том числе прозрачные цветные пленки, на ветровом и передних боковых стеклах кабины механического транспортного средства.
Примечание.
На верхней части ветрового стекла допускается использование полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм (...) Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей". Таким образом, согласно Правилам дорожного движения, тонировать лобовое и передние боковые стекла запрещено.
Неужели у тонировки одни недостатки?Нет, есть и достоинства – затемненные стекла ограждают вашу личную жизнь от нескромных взглядов, создают личное пространство в машине и комфортную обстановку, уменьшают воздействие солнечных лучей на пластик и отделку салона, ослабляют эффект ослепления водителя фарами попутных автомобилей, в некоторой степени защищают аудиоаппаратуру, акустику и вещи, забытые в салоне, от посягательства злоумышленников, ну и, наконец, улучшают внешний вид автомобиля.
Основные достоинства и недостатки различных методов тонирования1. Штатная тонировка, применяемая производителями автомобилей, производится или путем добавления тонирующих присадок в массу стекла при его производстве, или путем плазменного напыления в вакууме на поверхность стекла тончайшего слоя металла. Как правило, штатная тонировка характеризуется высокой степенью светопропускания (для удовлетворения нормативных требований различных стран), высоким качеством и износостойкостью, что определяется отлаженной промышленной технологией.
2. Тонирование напылением.
В настоящее время не получило большого развития, но тем не менее встречается. Производится путем плазменного напыления на поверхность стекла тончайших слоев металла. В отличие от штатной тонировки производится не в вакууме и, как правило, в полукустарных условиях, что отрицательно сказывается на качестве и стойкости покрытия. Достоинствами такого метода тонировки являются внешний вид покрытия (зеркальный, с возможностью получения различных оттенков) и сходство с заводской тонировкой.
Недостатков же гораздо больше:
- для напыления стекла необходимо демонтировать, что значительно увеличивает трудоемкость процесса, особенно для клееных стекол, применяемых на современных автомобилях;
- такое напыление, в отличие от штатного, обладает весьма низкой износостойкостью, т.е. царапается, причем не выдерживает не только постоянного воздействия песчинок и пыли, но и часто материалов, применяемых при мытье стекол;
- за один зимний сезон возможно образование сколов напыления вокруг ниток отопления на заднем стекле. Это неизбежно, т.к. коэффициент расширения у напыления, стекла и металла нитей отопителя разный;
- напыление не демонтируется и в случае необходимости растонировки приходится менять весь комплект стекол.
3. Тонирование пленкой.
Самый распространенный на сегодняшний день способ. Осуществляется наклейкой на стекло специальных полимерных пленок, образующих после высыхания прочно связанную со стеклом структуру.
Достоинствами такого способа тонировки являются:
- широкая номенклатура пленок с различными оттенками и коэффициентом светопропускания;
- меньшая, чем при напылении, трудоемкость, поскольку стекла можно не демонтировать;
- возможность демонтажа пленки или замены ее на другой тип;
- стекло с нанесенным защитным покрытием представляет собой многослойную композицию, которая обладает способностью сохранять целостность пленки при разрушении стекла и удерживать осколки, что значительно сокращает риск травм при авариях, а также создает дополнительные сложности злоумышленникам.
Какие бывают пленки?Пленки бывают нескольких видов, отличаются они светопропускаемостью (в процентах) в салон автомобиля: 5% (самая темная), 15% (немного светлее), 20% (еще светлее), 25% (светлая), 30% и 35% (почти незаметная). Качественные пленки состоят из 6-8 слоев. Это примыкающий непосредственно к стеклу слой (установочный клей), далее окрашенный слой полимера для получения различных тонов, затем прозрачный слой, склеивающий промежуточные слои, следом за ним напыленный слой металла и защитный слой, который не позволяет пленке мутнеть и затираться от соприкосновения с уплотнителями.
Серии тонировочных пленокХА-серия: глубоко и равномерно окрашенные, стойкие к механическим воздействиям пленки разнообразных насыщенных цветов и различных степеней тонирования, обеспечивают привлекательный внешний вид автомобиля, надежную стабильность оригинального цвета, умеренное отражение солнечного тепла, задерживают до 99% ультрафиолетовых лучей. XAR-серия: к ламинированной конструкции пленок ХА-серии добавляется дополнительный металлизированный слой, что значительно улучшает стабильность оригинального цвета и увеличивает отражение солнечного тепла.
XAN-серия: к ламинированной конструкции из глубоко окрашенных и металлизированных слоев добавляется дополнительный глубоко окрашенный слой. Полученная конструкция цвет-металл-цвет позволяет исключить любые внутренние отражения. ХАР-серия: особые автомобильные пленки. Именно для этой серии цвет пленок создается напылением различных металлов и сплавов. Эти пленки обеспечивают еще большее отражение солнечного тепла и стабильность оригинального цвета. ХАТТ-серия: оригинальные пленки с широким диапазоном пропускания видимого света – от 15 до 68%.
В этой группе, возможно, есть записи, доступные только её участникам.
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
