СУРА 68 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

(1) Нун-буква. И записью и тем, что пишут клятва!
(2) Не ты охвачен бесом по милости Господней (необъятной)!
(3) И не иссякнет для тебя награда (и как она приятна)!
(4) Великим нравом обладаешь ты.
(5) Ты увидишь и они, (и станет понятно),
(6) В ком из вас безумие (было вероятно).
(7) Истинно Господь твой знает сбившихся, и знает идущих по Его пути.
(8) И тем, кто не поверил, не поддавайся ты.
(9) Они бы хотели, чтоб ты не противился, и они бы отнеслись халатно.
(10) И не поддавайся ничтожному, чьи клятвы пусты,
(11) Клеветнику, разносящему сплетни (для вражды),
(12) Препятствующему Добру, беззаконнику, тому, чьи поступки дурны,
(13) Тому, чьи действия грубы, а после этого низки,
(14) Хоть у него сторонники, а карманы деньгами полны.
(15) Когда ему читают знаки Наши, он говорит: «Благодаря сказаниям древних они сочинены»
(16)Мы поставим ему клеймо на рыло его (за слова, адекватно).
(17)Мы испытали их, подобно испытанию владельцев сада, когда те поклялись, что утром соберут плоды,
(18) Не захотев воздать хвалу, (что было б благодатно).
(19) Когда же спали - налетел на сад от Господа тайфун (внезапно).
(20) Наутро сад стал землею пустоты.
(21) И утром звали, (не зная постигшей беды):
(22) «Ступайте на участок, если хотите собрать плоды»
(23) Они отправились, шепча между собой (отвратно):
(24) «Пускай сегодня не входит к вам туда достигший бедноты».
(25) И стали сердиться они.
(26) Когда ж увидели свой сад, сказали: «Ведь, что мы сбились - (нам понятно).
(27) Напротив! Мы лишены плодов - (невероятно)!»
(28) Лучший средь них промолвил: "Что Бога восхвалить должны - не я ли говорил вам внятно?"
(29) Они сказали: "Господу хвала! Деяния наши злом омрачены".
(30) И стали упрек бросать друг другу (безрезультатно).
(31) Они сказали: "Горе нам! Произвол вершили мы.
(32) Возможно, Господь наш заменит сад лучшим, чем он. Ведь с просьбой к Господу мы возвращаемся обратно".
(33) Таково страдание. Страдание ж Последнего мира больше, если б знали они (знатно)!


Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.

Обсуждение здесь:
http://blogs.mail.ru/mail/timjum/369691C599B070A7.html

Прошу вас, комментируйте на странице ролика!!!Перейти

СУРА 96

Читай! Во имя Господа, который сотворил!*
Он человека сотворил из сгустка ДНК-чернил**.
Читай! Господь - Дающий уважение,
Который Записью дал обучение.
Он человека научил, где не было учения.
Нет! Истинно, человек произволу рад,
Видя, что он богат -
Истинно, к Господу твоему возврат.
Видал ли ты того, кто строит множество преград
Служителю, вершащему молитвенный обряд?
Видал ли ты, быть может, он на Пути (получения Божьих наград)?
Или приказывал он набожность (боясь ужасный ад)?
Видал ли ты, быть может, не поверил он и совершил от истины откат?
Неужто он не знал, что Божьи очи это зрят?;
Нет! Если он не прекратит, Мы схватим его за чуб волос -
Чуб*** лжи, вины - (и будет спрос).
К тому, к кому взывал, пусть сделает он помощи запрос,
Мы ж созовем охранников огня, (и будет в ад ужасный перенос).
Нет! Не поддавайся ты ему, а соверши земной поклон и ближе к Богу стань.

Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.

*Именно слово "читай" явилось первым словом, ниспосланным людям через Мухаммада (мир ему). Процесс чтения запускает работу Разума, поэтому так важно читать. С этой суры и началось ниспослание Корана.
**По поводу 'аляк - я думаю, это нечто большее чем принятое толкователями значение "сгусток крови" Если посмотреть корневые значения слова 'аляк, то выходят такие значения: "сцеплять, связывать", а слово 'алляка имеет значение "писать комментарии на полях". Молекула ДНК как раз и представляет определенную цепочку, связь, также представляет собой запись генетической информации человека.
*** Как сообщает профессор Кейт Мур, только в наше время было открыто, что передняя часть головного мозга отвечает за ложь и правду, хорошее или греховное поведение. Именно оттуда растет "насия", что было переведено как "чуб".

P.S. Прошу вас, пишите комментарии в моем блоге: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/4103363D4E7D4EB1.html

Или зачем нужна электрохимическая защита?
Типичная ситуация: ржавчины на машине с каждым месяцем все больше. Красить?
Трудоемко, если самому или очень дорого, если у хорошего автомаляра
(порой, дешевле купить новую машину). К дешевому маляру обращаться тоже невыгодно,
максимум через полгода краска, наложенная поверх ржавчины, а то и прямо на грязь все равно отвалится.
Попробуем электрохимическую защиту, тем более что сосед расхваливает. Покупаем (делаем сами),
подключаем и бежим на следующее утро смотреть: стала машина выглядеть, как новая или нет?
Увы, чуда не случилось, вся ржавчина на месте. Новая краска не наросла на поврежденных местах.
Та же картина и через месяц и через год.
Значит, все рассказы о чудодейственности защиты обман?
А кто сказал, что краска должна восстановиться или из ржавчины снова
образуется металл? Защита не маляр, не сварщик и не волшебник. Она всего лишь
защищает автомобиль от дальнейшей коррозии. Посмотрим, как она это делает.
Два одинаковых автомобиля в соседних гаражах. Одного года выпуска,
примерно одинаково эксплуатируются. На одном сразу после покупки установлена
защита, на другом – и так сойдет. Машины эксплуатируются практически ежедневно,
моются от случая к случаю. Камни и песок с дороги регулярно повреждают
лакокрасочное покрытие. Грязная (соленая) вода (электролит) из луж превращают
металл в ржавчину. Но машина с защитой уже через полгода эксплуатации выглядит
более новой, на ней меньше заметна ржавчина.
Прошло еще 2 года. На незащищенной машине местами начинает вздуваться
краска. Откуда эта напасть?
Новенький автомобильчик выехал на дорогу. Свежая блестящая краска радует
глаз, но дорога не ровное полотно. Кузов испытывает вибрации. В краске
образуются незаметные глазу микротрещины. Перепады температур увеличивают
скорость роста трещин. Через эти трещины к металлу кузова поступает влажный
воздух и вода. Металл начинает ржаветь. Через некоторое время ржавчины
образуется так много, что она начинает поднимать краску, вспучивается. Как
правило, на этом месте под краской уже не металл, а дырка (если счистить
остатки краски с ржавчиной).
А как там автомобиль с защитой? В тех местах, где краска облупилась,
виден металл темного цвета. Вспученных мест (дырок) нет. Как вариант особой
нелюбви к автомобилю: на местах с облупившейся краской видна ржавчина. Почему?
Методы электрохимической защиты не останавливают коррозию полностью, на
100%, но значительно замедляют (http://elektropoleznosti.na...
) её. Другими словами, какое-то незначительное количество ржавчины все равно
образуется. Но эта ржавчина легко смывается, когда мы ухаживаем за автомобилем
(регулярно моем его). Напротив, если автомобиль совсем не мыть и практически не
ездить слой ржавчины неизбежно будет увеличиваться и станет заметен.
Так нужна ли электрохимическая защита или сразу поедем к маляру? А
давайте спросим у маляра, какую машину ему легче будет подготовить к покраске?
Ту, что вся в ржавых дырках или ту, на которой краска местами облупилась, но
ржавчины практически нет? И насколько велика окажется разница в стоимости
покраски этих машин?
А если не красить, а сразу на рынок: продаем старую, покупаем новую? Как
Вы думаете, насколько дешевле окажется прогнившая до дыр машина, по сравнению с
целой, пусть и не свежеокрашенной? Но зато Вы с гордостью сможете сказать:
краска заводская, нигде не подкрашивалась, оцените, какой хороший был уход за
этой машиной! Вероятно, Вы продадите эту машину несколько дороже, чем машину с
ржавыми дырками. В результате сможете купить новую, более качественную и
дорогую. И, конечно же, сразу возникнет желание установить на новой машине
устройство электрохимической защиты, не дожидаясь образования ржавых дырок. Тем
более что защита защищает от ржавления металл, но не сможет защитить те места,
где металла уже не осталось.

Приглашаю к сотрудничеству для организации серийного производства и продажи устройств электрохимической защиты. Подробное описание здесь: http://elektropoleznosti.na...
Думаю, что эти безусловно полезные устройства должны производиться и применяться прежде всего в России, а не только в Канаде, США и Австралии, где они производятся и продаются сегодня. Разные у нас дороги и условия эксплуатации автомобилей. Да и машины разные. Предлагаемые устройства защиты сконструированы для наших условий и дорог, отличаются большей эффективностью и меньшей стоимостью (особенно при серийном производстве) по сравнению с западными аналогами.

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный
практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное,
для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное
мнение.
Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал,
шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку
ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное
оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути
эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.
Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием.
Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление
о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром
(датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа
набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый
двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей,
между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).
Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс
начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и
отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и
описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять
небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть к
олечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на
внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку
надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое
улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным,
без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор
над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем
малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель
ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона,
особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров.
Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё,
катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые
комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон
получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые
когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона"
такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного
поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо
резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект,
что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко
раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для
двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает
просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере
так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной
езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно
удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали
его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться
где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза,
пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход
не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190).
При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место,
где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер"
первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной
содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально.
Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих
жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много)
разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это
надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов,
рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и
тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!
В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь. что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.





По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода
подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед
к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений,
лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня
отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно
проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор
полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в
цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".

Как-нибудь в ближайшее время соберусь и напишу про трамблёр и зажигание с фазами, здесь, правда, не такая обширная тема,
но кое-какой опыт имеется.

Коробка передач и тюнинг коробки передач ВАЗ. Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 на 4.13 ( парой 4,13 комплектовались автомобили ВАЗ с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой коробкой передач), открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке двигателя.
В городе расход топлива практически не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении автомобиля с макс скоростью, что несущественно. Заметно же улучшится динамика, двигателю автомобиля будет проще выходить на максимальные обороты, пятая ступень коробки передач станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении автомобиля в городском потоке.
Это важно!!!: ВАЗ-овские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных коробкой передач 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина - конструктивный дефект коробки передач ВАЗ, точнее полый вторичный вал, внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и коробка передач заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер коробки передач автомобиля (так называемая, «рука дружбы»).
ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что, по словам представителей завода, сняло проблему коробки передач. Проблему принципиально не решили, так как только замена полого 2110 вторичного вала коробки передач на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы коробок передач ВАЗ продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендую при тюнинге переход в 10й коробке передач ВАЗ на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера коробки передач со всей начинкой выйдет существенно дороже.

P.S. Почему при тюнинге автомобилей мы используем главную пару 4.13 коробки передач ВАЗ?
1. не требует установки более дорого сближенного тюнинг ряда коробки передач.
2. реально улучшается разгонная динамика автомобиля, без увеличения расхода топлива.
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин.
4. максимальная скорость автомобиля достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной коробке передач, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соответственно увеличить максимальную скорость автомобиля.
Если будете повторять ошибки « умных механиков» от тюнинга ВАЗ, рекомендующих установку пары 4,3 в стандартный ряд коробки передач, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя автомобиля на максимальной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту «закручиваться».
Передачи в коробке передач укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й , а первая превратится в суперпонижающую, как на дизельном внедорожнике. Этот вариант тюнинга коробки передач ВАЗ особенно рекомендуется желающим использовать автомобиль в качестве трактора, для освоения целинных земель.
5. Крутящий момент на ведущих колесах, при переходе со стандартной главной пары коробки передач на пару 4,13 увеличивается на 12%
Почему мы не рекомендуем использовать пары выше 4,3 при тюнинге коробки передач ВАЗ?
Потому что крупномодульные пары 4,5 и выше, по качеству изготовления зачастую значительно хуже, чем более легкие 4,3 -4,13 – 3,9 – 3,7). На крупномодульных парах коробки передач ВАЗ (4,5–4,7–4,9–5,1-5,3) зачастую профиль зуба не получается нарезать как на стандартных, заводских главных парах, выпускающихся на основном, заводском конвейере, какими и являются главные пары коробок передач ВАЗ 3,7-3,9-4,13. Пара 4,13, к примеру, ставилась на ВАЗ-овский автомобиль с двигателем 1100куб.см.
Часто так же, термообработка крупномодульных главных пар коробок передач 4,5 и выше выполнена не в полном объеме. Соответственно страдает и ресурс коробки передач, кроме того, такие главные передачи получаются более нагруженными и как следствие более шумные и менее надежные. Соответственно нормальную работу коробки передач автомобиля ВАЗ гарантировать нельзя.
Установка таких коротких пар в коробку передач ВАЗ, это скорее вынужденная мера под некоторые тюнинг и спортивные ряды, которые в силу длинной первой передачи не могут обеспечить нормальную динамику разгона автомобиля на главных парах 3,7-3,9-4,13 в коробке передач.
отзывы по коробке передач ВАЗ:: ваз (передний привод) c гп 4.13
Для достижения максимальной динамики разгона автомобиля на двигателях объемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 тюнинг ряда коробки передач с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную (на ней можно разогнаться до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стрит рейсинге (street rasing) –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные ступени коробки передач.
Это позволит Вам держать двигатель автомобиля в оптимальном рабочем диапазоне (не ниже оборотов максимального крутящего момента) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных ступеней коробки передач. Хозяева переднеприводных автомобилей ВАЗ со станд. коробкой передач наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона.
Виной тому слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 тюнинг ряд коробки передач ВАЗ рассчитан таким образом, чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все ступени коробки передач. Т.к. ступени в коробке передач сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы (а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов коробки передач ) и значительно увеличивается ресурс коробки передач ВАЗ. Кстати в КарТюнинг мы можем комплектовать наши спортивные и тюнинговые ряды в коробку передач шестернями под усиленные синхронизаторы.
Достаточно вспомнить стандартный дефект автомобилей ВАЗ с коробкой передач 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, так как передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни.
При эксплуатации коробки передач с такими синхронизаторами шестерни коробки передач очень быстро выходят из строя, так как зубья и шлицы выкрашиваются. Коробка передач начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает. 18-й тюнинг ряд коробки передач хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства коробок передач.
Помимо 18 ряда мы можем предложить довольно много вариантов сближенных (полностью или частично сближенных) тюнинг рядов в коробку передач, позволяющие выбрать конкретную комплектацию коробки передач под конкретную манеру езды водителя и условия эксплуатации автомобиля. Тюнинг коробки передач ВАЗ – процесс творческий

Привет всем любителям и обладателям, быстрых и красивых автомобилей! В этом сообществе Мы постораемся отвечать на Ваши разумные вопросы и будем задовать вопросы Вам! А также выкладывать самое интересное про многосильных монстров дорог.