Откройте свой Мир!

Источник: 
CARVIEW.CO.JP

Перевод: 
Drom.ru

Автор: 
Кодзи Котаку

Фото: 
Киносукэ Кикуикэ

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!


 

В Японии продается лучше всех остальных


 

 

 

 

 

 

 


В связи с резким ростом цен на бензин спрос на импортные автомобили
в Японии заметно снизился. Печально, но статистика продаж за первое
полугодие свидетельствует именно об этом. Но знаете ли вы, что есть
одна неяпонская автомобильная марка, которой все нипочем? Не знаете?
Тогда знайте: эта марка — Audi.

В начале этого года все компании начали усиленно
считать-пересчитывать доходы и расходы за прошлый год, и вот что
оказалось: единственным из иностранных производителей, кто смог
закончить год с 5-процентным плюсом, оказалась компания Audi, вот так.
Этот «плюс» все равно носит условный характер, поскольку количество
продаваемых в Японии иностранных машин составляет мизерную часть от их
общемирового производства. Но все-таки продать за год 5 тысяч импортных
машин в Японии, где свои девать некуда, это не так-то просто. А именно
столько, даже чуть больше, продано в прошлом году автомобилей марки
Audi. Повторяю: 5 000 только на внутреннем японском рынке. Разве это не
есть доказательство тому, что у Audi имеется солидный запас прочности?

Что именно из Audi продается в Японии лучше всего? Автомобили
модельного ряда TT, вот что. И хотя в данном случае выражение
«необычайно хорошо» кажется неуместным, поскольку масштабы не те, но
так хочется сказать, что TT пользуются среди японцев необычайно высоким
спросом, и никакие топливные передряги пока этот спрос сбить не могут.
Да вы посудите сами: за первое полугодие продано 1 480 единиц, что в
два раза больше, чем у непосредственных конкурентов, под которыми
подразумеваются такие иностранные модели, как BMW Z4, Mercedes SLK и
Porsche Cayman. Так мало того, этот иностранец сумел обойти даже самую
продаваемую марку японского спортивного автомобиля — Mazda Roadster — вот до чего дело-то дошло! Иными словами, ныне Audi TT можно считать самым продаваемым в Японии спортивным автомобилем.

Секрет этого успеха лежит на поверхности. Самая главная причина
состоит в том, что, несмотря на спортивный вид, в TT могут разместиться
4 человека, а не 2, как в автомобилях конкурентах. И в самом деле: и
Z4, и SLK, и Cayman, а из «японцев» Mazda Roadster, Nissan Fairlady Z и даже Honda S2000,
— все они хороши, но в салоне у них всего два сидячих места. А у TT их
4. И неважно, что при этом задние сидения можно назвать полноценными
местами с некоторой натяжкой. Главное — они есть, и позволяют ехать
вчетвером. И единственный, кто нынче может похвастаться 4-местным
салоном, это Porsche 911.

Второй момент — продажная цена. Здесь наблюдается следующая картина:
за Mercedes SLK просят более 5,5 млн. иен, за Cayman — более 6 млн. и
т.д. Единственная импортная машина подобного класса, чья базовая цена
находится ниже отметки «5 млн. иен», это Audi TT, и все! Да, выше я
упомянул Porsche 911, но парадокс состоит в том, что стоит он в два
раза дороже. Ну, вы только представьте себе: автомобиль, в котором
число сидячих мест определяется по формуле «2+2», как и в TT, обойдется
вам в кругленькую сумму — 11 с лишним млн. иен! Неудивительно, что Audi
TT по продажам обошел всех.

В том автомобильном жанре, к которому принадлежит TT, свои правила и
законы. Если спортивная машина оборудована передним или полным
приводом, и двигатель у нее спереди (компоновки FF, FA), это, как
утверждают некоторые, имитация. Вот если автомобиль с компоновкой типа
FR (двигатель спереди, привод задний) или же RR (двигатель сзади,
привод задний), тогда, мол, другое дело. Но ничто не вечно под луной.
Вот и по части разделения спортивных машин на FR (натурально
спортивные) и FF (ненатуральные) все обстоит совсем не так, как
несколько лет тому назад. И теперь найдется немало таких любителей
активной езды, которые говорят: «Да какая разница, передний привод или
задний? Если управляемость такая, как у Audi TT второго поколения, то
пусть хоть FF, лишь бы это было TT!» Вот такая потребительская
философия. Те же, кто занимается импортом этих машин, видимо,
рассуждают так: «Вот как, японцы благоволят немецкому TT, отлично! В
таком случае нужно сделать все возможное, чтобы этот режим наибольшего
благоприятствования сохранялся как можно дольше. А посему, отправим-ка
им модель из той же серии, но помощнее — не помешает!». Сказано —
сделано, так что принимай, Япония, германского гостя — Audi TTS.

 

272-сильный двигатель с умеренным топливным аппетитом


 

 

 

 

 

 


На новый TTS возложена важная миссия: послужить подтверждением того,
что автомобили модельного ряда TT действительно никакая не имитация, а
натуральные спорт-кары. Нет, даже немного не так: натуральные
спорт-кары с практической жилкой.

Сообразно этому в его внешность были внесены некоторые изменения.
Другой стала форма передней решетки, которая резко «обрубает» переднюю
часть машины. Надо заметить, что тут налицо сходство со
старой-престарой гоночной машиной, выпущенной еще под маркой Auto
Union. Зеркала, установленные на дверях, выполнены из алюминиевого
сплава, передний бампер имеет огромные пустые зевы, сзади стоит
диффузор особой формы. Колесные тормозные суппорты несут на себе
эмблему TTS, и к тому же впервые в ряду TT использован фирменный
светодиодный пунктир под фарами.

Что касается интерьера — там все круто! На рычаге управления
трансмиссией, на передней панели и на рулевом колесе красуется
фирменная эмблема «TTS», что, само собой, настраивает водителя на
спортивный лад. Но что самое замечательное в автомобиле, так это
двигатель, который по формальным признакам не относится к числу
уникальных (4-цилиндровый DOCH с турбонаддувом — ну кого ныне этим
удивишь!). Его уникальность — в способности развить необыкновенную для
2,0-литрового двигателя мощность — целых 272 лошадиные силы! Это,
во-первых, больше, чем мощность 3,2-литрового 6-цилиндрового
V-образного собрата по модельному ряду, а во-вторых, сопоставимо с
характеристиками двигателей отечественных спортивных автомобилей Honda NSX или же Nissan Skyline GT-R
в кузове R32. Но вот по части экономичности — это две большие разницы.
Если верить разработчикам, то в смешанном цикле автомобиль TTS способен
на одном литре горючего пробежать 10,8 км (9,3 л на 100 км). Теперь
сопоставим этот показатель с той мощностью, которой этот двигатель
обладает, и тогда любому станет ясно, что это своего рода прорыв. Если
сравнить с тем, что ныне предлагают конкурирующие марки, то такие
показатели демонстрируют лишь недорогие экономичные автомобили. Этот
выдающийся результат был получен благодаря внедрению постоянно
совершенствуемой схемы, разработанной группой инженеров Volkswagen и
Audi, суть которой можно определить так: непосредственный впрыск
топлива + турбонаддув.

Немалую роль тут также играет удачно сконструированная трансмиссия,
представляющая собой полуавтоматическую коробку скоростей собственной
разработки Audi, которая уже прекрасно зарекомендовала себя в других
моделях. Знатоки, вероятно, уже поняли, что речь идет о
полуавтоматической 6-ступенчатой коробке передач S-tronic. Переключение
скоростей выполняется достаточно быстро, что позволяет еще больше
сэкономить топливо и вместе добиться прекрасных динамических
показателей. Достаточно только сказать, что разгон от 0 до 100 км/час,
по сравнению с автомобилем на обычной механической коробке, происходит
быстрее — для этого требуется всего лишь 5,2 секунды. Ходовая система
устроена таким образом, чтобы на нее можно было установить систему Magnetic Ride,
которая позволяет практически мгновенно (в течение 1/1 000 доли
секунды) менять сопротивление амортизаторов. А если амортизаторы так
быстро могут подстроиться под новые условия, то это уже совсем другая
езда. Словом, в описываемом мной автомобиле TTS действительно внедрено
все самое совершенное, что имеется на сегодняшний день в арсенале Audi.

 

Не фантастика, но удовольствие полное


 

 

 

 

 

 


Когда я сел за руль, поначалу все шло, как обычно: двигатель издал
характерный для TT звук «дрр» и заработал. Отличия стали давать о себе
знать потом, после того как я переставил рычаг управления трансмиссией
на «D», и тронулся с места. Во-первых, машина начала разгон
плавно-плавно, сопровождая ускорение низким грудным рокотом, который
действительно производит сильное впечатление. Во-вторых, когда тахометр
перевалил за отметку 2 500 об/мин., двигатель — я сразу это
почувствовал — заработал с полной отдачей, и далее вплоть до 5 000
об/мин. этот накал, этот мощный крутящий момент продолжал давать о себе
знать.
 
Назвать это «просто фантастика!» вряд ли будет
правильным, поскольку, как ни крути, а 4 цилиндра — это все-таки не 6 и
не 8, так что набор оборотов все равно шел не в столь плавной манере.
Но вот присутствие крутящего момента — это да, это действительно
произвело на меня сильнейшее впечатление. Что касается подвески... Да,
подвеска действовала по-спортивному жестко, но сказать, что это рождало
во мне чувство дискомфорта, я не могу. Причем, даже когда я переводил
ее на самый жесткий режим, все равно отдача воспринималась как
данность, но это была, я бы сказал, приятная данность.

За рулем я сразу же почувствовал себя в своей тарелке, поскольку
рулевое колесо действовало точно в такой же манере, как и в обычном TT.
Удивляться тут нечему, поскольку характерной чертой всех машин TT
второго поколения является облегченная (спасибо алюминию!) передняя
часть. Это  позволило правильно распределить нагрузку между передней и
задней осями, и вот, пожалуйста, автомобиль побежал совсем по-другому.
В частности, более натурально заработала рулевая линия, так что мне не
приходилось гадать, куда у меня смотрят управляемые колеса. И это,
повторяю, при том, что подвеска TTS рассчитана на более жесткую езду.
Правда, подчас вызывало легкую озабоченность то обстоятельство, что
из-за действия полного привода машина постоянно демонстрировала
недостаточную поворачиваемость, а рулевое колесо, как и в обычном TT,
было уменьшенного размера. Это немного портило впечатление от
управления, однако не настолько, чтобы делать из этого трагедию.

Хотелось бы заметить, что машина показалась мне сравнительно
практичной. Что заставило меня прийти к такому заключению? Рассказываю
все по порядку. Итак, началось все с того, что мне пришла в голову
мысль посидеть на заднем сидении, чтобы почувствовать себя в роли
пассажира. Ну, как вы понимаете, сзади в ногах свободного места не
слишком много. Я, конечно, попытался исправить положение, приподняв
спинку сидения, и тут столкнулся с другой проблемой — моя голова ушла
под самый потолок. «Да, — подумал я, — просидеть на заднем сидении
взрослому человеку длительное время будет непросто». Но ведь все
познается в сравнении, верно? А сравнение показывает, что теснота
теснотой, но той стесненности, которую испытает нормальный человек,
сидя на заднем сидении Porsche 911, в салоне TTS нет и в помине. Да и
шум сзади не настолько силен, как в Porsche. Я не призываю использовать
машину модельного ряда TT для каждодневных поездок, но в то же время
скажу: для своего класса эта машина одна из самых практичных — и
относительно просторная, и не такая шумная. По крайней мере, среди
собратьев по модельному ряду TT опробованный мной TTS самый пригодный
для практического применения.

 

В некотором смысле это дань времени


 

 

 

 

 

 


Рассматривая новый TTS под различными углами зрения, я пришел к
выводу, что это по-настоящему добротно скроенный автомобиль. Если
сравнить его со спортивной машиной с задним приводом, то TTS может
показаться несколько не соответствующим представлению о спорт-каре. Он
больше напоминает его более безопасную разновидность, что для
настоящего «спортсмена», как некоторым кажется, хуже неволи. На нем, по
большому счету, даже испугаться по-настоящему нельзя. С другой стороны,
какое удовольствие крутить рулем! Работает четко, сразу выводит
автомобиль туда, куда намечено — типичный Audi! Плюс к этому, когда бы
тебе ни взбрело в голову увеличить скорость — на подъеме ли, или на
спуске — двигатель реагирует мгновенно и адекватным образом. А что еще
нужно для того, чтобы получить удовольствие от активного вождения?
Послушный руль и понимающий двигатель, вот и все!

С другой стороны, багажник. Смотрите, проем такой же, какой обычно
бывает в автомобилях с кузовом хэтчбэк. Ну ладно, я не беру в расчет
чистый родстер, там багажник совсем малюсенький, а тут, как во всех
остальных моделях серии TT, багажник довольно вместительный — 290
литров. Хватит места и для дорожного багажа, например, когда приходится
кого-то провожать до аэропорта, или самому куда-то лететь, хватит места
и для покупок, если решаешь проехаться по магазинам. В этом плане, мне
кажется, машина выгодно отличается от аналогичного по классу Porsche
911.

Ну, и, наконец, мне хотелось бы упомянуть о другом новичке
модельного ряда TT — автомобиле, стоящем посередине между TT и TTS,
который обозначается как 2.0 TFSI. Пользуясь случаем, я попробовал
проехаться и на нем, точнее сказать, на его полноприводной
разновидности 2.0 TFSI Quattro, и знаете — совершенно об этом не
пожалел. Судите сами: двигатель не сверхмощный, но 200 лошадиных сил —
это немало. Естественно, что он не так рвется из-под тебя, как его
более мощный собрат, и за рулем чувствуешь себя поспокойней и
поуверенней. А главное — у автомобиля сравнительно малый расход
топлива. К примеру, в смешанном цикле расход топлива таков, что на
литре горючего проезжаешь целых 12,4 км (8 л на 100 км). Согласитесь,
неплохо. И уж точно лучше, чем то, на что способна элементарная
2,0-литровая модель с приводом на передние колеса. По-моему, такого
малого расхода больше нет ни у одного спортивного автомобиля,
поставляемого в Японию из-за границы.

Что делать, современный мир заставляет чаще пользоваться таким
критерием, как экономичность, даже когда оценивать приходится
спортивные автомобили. То есть, если раньше все говорили «ах, как
стильно!» или «ах, какая скорость!», то теперь приходится учитывать и
такие, я бы сказал, приземленные соображения типа «выгодно —
невыгодно». В ответ на это производители стали предлагать своим
покупателям щадящие кошелек модели, чтобы вовсе не отбить у последних
охоту покупать спортивные машины. Да, именно такое определение — дань
времени — как нельзя лучше подходит к новой машине TTS модельного ряда
Audi TT. Будет ли ее появление в Японии встречено овациями — этого я
вам сказать не могу. Но, поживем — увидим, не так ли?

 

 

Техническая характеристика автомобиля Audi TTS Coupe



 


Полная длина: 4 200 мм.
Полная ширина: 1 840 мм.
Полная высота: 1 380 мм.
Колесная база: 2 465 мм.
Вес машины: 1 470 кг.
Привод: Quattro (4WD).
Двигатель:
2,0-литровый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением
цилиндров, механизм газораспределения DOHC, турбонаддув с интеркулером,
развиваемая мощность 200 кВт (272 л.с.) при 6 000 об/мин., наибольший
крутящий момент 350 Нм (35,7 кг-м) при 2 500-5 000 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая полуавтоматическая коробка типа S-tronic.

Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 6 750 000 иен ($70 832).

Новая модельпредставлена в Японии 2007-10-08





Источник: 
WEBCG.NET

Перевод: 
Drom.ru

Автор: 
Ниро Сасамэ

Фото: 
Масаюки Аракава

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!




До недавнего времени в японской линейке Subaru Impreza
были только хэтчбэки, но ныне к ним добавился и седан, который
именуется Impreza Anesis. Автомобиль получил удлиненный задний
багажник, кузов у него совсем другой по сравнению с родными «братьями»,
поэтому есть все основания полагать, что и на ходу он ведет себя иначе.
Насколько иначе — об этом мы попросили рассказать нашего журналиста,
который уж успел проехаться на новом Subaru.

Молодящийся седан


 

 


В автомобильном семействе Impreza появился 4-дверный седан Impreza
Anesis. В чем его внешнее отличие от других автомобилей семейства
Impreza? Ну, во-первых, у него массивные задние стойки, не такие, как у
хэтчбэка, а во-вторых, сзади к нему приделан багажник и, таким образом,
длина машины выросла на 165 мм. Что же касается колесной базы (2 620
мм), то она остался прежней, как и масса машины в базовой модификации
(1 230 кг).

Все последние модели хэтчбэков отличаются спортивной внешностью, что
убедительно доказывает непреложную истину: хэтчбэк предназначен, прежде
всего, для молодых водителей. И если затем на его базе создается
4-дверный седан, то он — и тому можно привести немало примеров —
становится своего рода антиподом хэтчбэка, примером солидности и
спокойствия. Так вот, модельный ряд Impreza в этом плане не стал
исключением, правда, совсем уж скромником новый седан не назовешь.
Посмотрите: во-первых, он имеет клиновидную форму, что подчеркивает его
целеустремленность, и во-вторых, зайдите сзади, и вы увидите совсем не
скромные, нарочито увеличенные по размеру задние фонари. Как мне
кажется, этот седан пусть не совсем для молодежи, но, все-таки,
молодящийся.

Что еще следует отметить? Кузов седана, по сравнению с хэтчбэком,
выгладит более стильным, сбалансированным. И даже спойлер, которым
оборудуются машины «топовой» комплектации Anesis 2.0 i-S, выглядит на
крышке багажника вполне гармонично.

Жесткий кузов


 

 

 

 


Перед тем, как тронуться с места, я некоторое время просто сидел в
салоне, чтобы понять, шумит мотор или нет. Пришел к выводу, что нет, не
шумит. По-крайней мере, шума в салоне неподвижно стоящей машины
значительно меньше, чем в хэтчбэке. Ладно, трогаюсь с места и начинаю
набирать скорость. Я заранее был информирован о том, что подвеска и
колеса, в общем-то, такие же, как у хэтчбэка, а вот кузов в задней
части оказался усиленным. И это, нужно заметить, сразу же дало о себе
знать и во многом предопределило мое положительное отношение ко всем
остальному в машине. Заднее стекло закреплено намертво, поэтому оно
меньше вибрирует, перегородка, отделяющая салон от подкапотного
пространства прекрасно заизолирована — вот почему внутри нет такого
шума, как в хэтчбэке, ни на ходу, ни на стоянке. Мне даже стало
казаться, что и подвеска оказалась усиленной, хотя, повторяю, ее
изменения не коснулись.

Теперь обратимся к задней части кузова. В хэтчбэке нельзя обойтись
без дополнительного элемента жесткости, который, понятно, утяжеляет
зад. У седана же имеется лишь легкая крышка заднего багажника.
Естественно, что из-за этого центр тяжести оказался чуть ниже, чем у
хэтчбэка, отсюда и чуть лучшая устойчивость. В справке, касающейся
технических данных нового седана, я не нашел сведений о весе отдельных
частей машины, поэтому полный сравнительный расклад дать не могу. Седан
лучше держится на прямой, его меньше раскачивает, что, безусловно,
делает его более легким и удобным в управлении.

Когда мы говорим о крене машины во время прохождения поворотов,
важно определить, на какой именно высоте проходит ось, вокруг которой
поворачивается кузов. Нелишне заметить, что хэтчбэк скомпонован таким
образом, что у него эта линия в задней части располагается выше, чем в
передней. Иными словами, она находится под определенным углом к
поверхности дороги. Что же касается седана, то у него ось крена
располагается почти параллельно земной поверхности, отсюда и разница в
поведении. Задняя часть седана прижимается к дороге с большой силой,
стремление машины вернуться в изначальное положение после прохождения
поворота оказывается сильней, чем можно себе представить по внешним
пропорциям кузова. Само собой разумеется, что и по прямой Anesis бежит
уверенней, чем его брат хэтчбэк.

Поворот управляемых колес от одной мертвой точки до другой
происходит в три оборота рулевого колеса, и для этого большого усилия
от водителя не требуется. Расстояние между точкой пересечения оси
поворота колес с дорогой и центром контактного пятна шины на дороге
составляет +10 мм, из чего следует, что колеса, поворачиваясь,
встречают довольно активное противодействие со стороны дороги. А
рулевое передаточное число, хоть и высокое, но без перебора. По идее,
если бы сделать его еще больше, передок машины менял бы направление
проворней, но тогда бы рулевое управление седана Anesis потеряло бы ту
натуральность, ту естественность, которая ныне ему присуща в полной
мере. В силу всего вышесказанного, центр поворота (то есть, центр
окружности, описываемой колесами поворачивающей машины) не остается
чуть сзади, как обычно бывает у современных переднеприводных машин, а
находится ближе к середине. От этого на повороте находящиеся внутри
люди не испытывают особого дискомфорта, и продолжают сидеть прямо.

Ординарность тоже может быть востребованной


 

 


Двигатель автомобиля 2.0 i-S развивает максимальную мощность в 140
л.с. и выдает крутящий момент в 19,0 кг-м. Нельзя сказать, что он
произвел на меня слишком сильное впечатление на высоких оборотах,
однако в промежутке от 2 000 до 3 000 управляться с ним было легко.
Конечно, 4-цилиндровый «оппозитник», стоящий вдоль шасси, имеет
склонность к повышенной вибрации, но, по крайней мере, его не бросает
вверх и вниз тем сильнее, чем больше развиваемый крутящий момент.

В паре с двигателем действует 4-ступенчатый «автомат», что идет
несколько вразрез с модным увлечением многоступенчатыми трансмиссиями.
Тем не менее, при переключениях сильных перепадов я не почувствовал,
все происходило в высшей степени плавно и последовательно, а когда
нужно было притормозить двигателем, достаточно было только понизиться
на одну ступень, и это было уже чувствительно.

Размышляя над тем, чем именно сможет заслужить новый седан Impreza
Anesis благосклонность покупателей, я пришел к выводу, что это вряд ли
будет плавно работающий двигатель или хорошая управляемость. Нет,
главное — это то, что он является машиной на каждый день, может стать
надежным помощником в быту. Именно за это, думаю, его и будут покупать.

А что: сидения удобные, садиться в машину и выходить из нее легко.
Сидя за рулем, имеешь перед собой прекрасный обзор, багажник настолько
объемный, что способен вместить в себя целых 4 больших сумки для игры в
гольф. Если этого объема мало, можно повалить вперед спинку заднего
сидения и соединить багажное отделение с пассажирским салоном, причем,
пол этого багажника будет совершенно ровным, без порогов. Одним словом,
все, что нужно для типично бытовой машины, у седана Anesis имеется. К
таким автомобилям обычно легко привыкают, а потом долго не могут от них
отказаться. Anesis не отнесешь к числу модных новинок, но и отсталым
его назвать тоже никак нельзя. Так что на звание по-настоящему
практичного автомобиля он, по-моему, тянет вполне.

Техническая характеристика автомобиля Subaru Impreza Anesis 2.0 i-S



 

 


Полная длина: 4 580 мм.
Полная ширина: 1 740 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2 620 мм.
Вес машины: 1 290 кг.
Привод: передний.
Двигатель:
2,0-литровый 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением
цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами,
развиваемая мощность 140 л.с. при 5 600 об/мин., наибольший крутящий
момент 19,0 кг-м при 4 400 об/мин.

Базовая цена машины: 2 016 000 иен.
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 2 331 000 иен.
Разница
в цене возникла из-за опционного оборудования и материалов: устройство
«доступ без ключа», «кнопочный пуск», иммобилайзер, телескопическая
рулевая колонка, навигационная система с жестким диском.

Источник: ImportTunerПеревод: Drom.ruАвтор: RC FaderogaФото: Christopher Jueпри перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

 
 
 
 
 
 
 

Спорт
и роскошь никогда прежде не удавалось успешно совместить, но лишь до
того момента, как увидела свет эта Mazda RX-7 от Auto Craft.
Не
люблю казаться непатриотичным, потому что с патриотизмом у меня все в
порядке. В конце концов, я только что потратил весь свой бюджет ($600)
на пару кед «Bathing ape» и бейсболку «ВАРЕ New Era» к ним, которые, по
идее, не должны были стоить больше сотни, но, тем не менее, стоили.
Спасибо тебе, Буш, и да здравствует Америка. Если мои бессмысленные
покупки в бутике японской одежды не стимулируют экономику родной
страны, то я даже и не представляю, что ей может помочь. Если бы я мог
внести ценное предложение, раз уж во мне проснулся великий оратор и
политик, может, нам слегка ослабить строгий ошейник законов о
допустимых нормах содержания вредных газов в выхлопе автомобилей?  Я
знаю, что полярные медведи тонут, ледники тают, и вулкан в Йосимити
Парке вот-вот начнет извергаться, но если мы сделаем эти требования
чуть либеральнее, то, возможно, сможем вернуться к тем автомобилям, по
которым очень скучаем: Toyota Supra, Honda NSX и, конечно, же несравненная и шедевральная Mazda RX-7.
Ну
вот, снова у меня какие-то непатриотические мысли, хотя в душе я
патриот. Такое ощущение, будто японцы завладели умами американцев в тот
момент, когда в продажу поступила первая игровая приставка Sony
Playstation. Не то чтобы они были лучше нас: это только кажется, что
они создают более совершенные вещи, особенно когда речь заходит об
автомобилях… и об одежде в стиле casual, если это кого-то интересует.
Когда в 1979 году RX-7 впервые сошла с конвейера, она произвела
настоящий фурор благодаря обтекаемым формам кузова, заднему приводу,
легкому шасси и удивительному двойному роторно-поршневому двигателю
Ванкеля — абсолютно новому сочетанию для автомобиля тех времен. Эта
модель стала настолько популярной, что Mazda выпускал одно поколение за
другим, а третье поколение (FD) получилось столь совершенным, что чуть
было не попало в лигу супер-каров. Она собирала удивленно-восхищенные
взгляды на дороге, снималась в различных фильмах и мужественно приняла
на себя звание «Самого известного автомобиля марки Mazda». А затем в
силу вступили эти грабительские законы, о которых упоминалось выше.
Третье
поколение RX-7 — это чудо инженерной мысли, ей посвящена масса
публикаций, о ней грезили миллионы, причиной чему стали авангардный
дизайн, чисто спортивный характер и технически продвинутый 1,3-литровый
твинтурбовый роторный двигатель, что, в свою очередь, способствовало
неимоверному объему продаж именно этой модели. Разгон до сотни у нее
занимает около 5 секунд, она оснащена дифференциалом ограниченного
трения, антиблокировкой тормозов на всех четырех колесах и супержесткой
подвеской. Если Supra была многим не по карману, а NSX казалась
чересчур футуристичной, то RX-7 в середине 90-х годов прошлого столетия
оказалась золотой серединой.
Увы, мы с вами живем во второй
половине 2000-х, когда цены на бензин стали столь высоки, равно как и
уровень безработицы, что правительство вынуждено раздавать всем
наличные, чтобы стимулировать экономику. Что еще важнее, RX-7 теперь
днем с огнем не сыщешь, разве что в таких экстравагантных местах, как
парковки возле торговых центров, при этом за рулем сидят пожилые люди.
Ну и, конечно же, эти машины можно найти на автомобильных шоу, где они
предстают в столь неузнаваемом виде, что вообще начинаешь сомневаться,
Mazda это, или что-то еще. Вряд ли где-то еще можно найти RX-7 третьего
поколения в первозданном виде, не подвергшуюся жестоким
издевательствам, с добавлением лишь качественного гармоничного тюнинга,
кроме Страны восходящего солнца и Мекки тюнинга — Японии.
Знакомьтесь:
FD3S от Auto Craft — легкая смесь экстравагантности, атлетизма и
абсолютного превосходства. Под капотом кроется мотор 13B-REW, который
по сути является первым секвентальным твинтурбовым ротором, массово
экспортировавшимся из Японии. В заводском исполнении он развивает 276
л.с. В случае с Auto Craft с него удалось снять 443 л.с. посредством
перевода системы на одну турбину и установки фронтального интеркулера
GReddy. Такой табун под капотом — не шутка, учитывая, что машину
строили для повседневного использования, но для Auto Craft это обычное
дело, поскольку полумер эти ребята не приемлют, особенно когда речь
заходит об RX-7. В Японии мастерская Auto Craft является ведущим
экспертом по RX-7, имеющим доступ к оригинальным запчастям и
неугасающую страсть к этой машине, что в тандеме позволяет им создавать
идеальные RX-7 третьего поколения.
Но в случае с этой RX-7 они перешли все грани. Спереди у нее красуется фейс-кит от Mazda RX-8
— традиция, пришедшая из США, где свап кузовов является обычным делом.
Эта интеграция, тем не менее, практически незаметна. Даже мне пришлось
повторно осмотреть машину, чтобы заметить гладкий перед от RX-8,
идеально монтированный к мускулистой задней части RX-7. Auto Craft
настолько понравился результат, что они намерены в ближайшем будущем
наладить продажу этого фейс-кита, включающего капот, бампер, крылья,
переднюю оптику OE Mazda и крепеж для радиатора, всем желающим. Влияние
RX-8 чувствуется и в салоне: руль, рычаг КПП и сидения здесь также от
младшей сестры. Довершают картину 19-дюймовые колесные диски Volk GTM
шириной 8,5 дюймов на всех четырех углах. Покрышки были выбраны Toyo
Proxes T1R, ну а дабы вовремя эти колеса останавливать, были
установлены тормоза от Spirit R-Spec.
Что мне нравится в команде
Auto Craft, так это их умение продемонстрировать свое мастерство путем
создания такого шедевра, как эта гибридная RX-7, и в то же самое время
отдать дань своим корням и отстроить бешеную RX-7 для time-attack, о
которой мы обязательно напишем чуть позже. Именно эта многогранность
делает Auto Craft самым уважаемым экспертом по части RX-7 в мире, а их
проекты — узнаваемыми и на треках, и на улицах Японии.


Характеристики Mazda RX-7 FD35
Мощность: 443 л.с.
Двигатель: 13B-REW, фронтальный интеркулер GReddy, турбина T78-33D, блок управления двигателем A'PEXi Power FC.
Трансмиссия: карбоновый диск сцепления Exedy.
Подвеска: спортивные амортизаторы GReddy.
Диски/покрышки: колесные диски Volk GTM 19x8,5 дюймов, покрышки Toyo Proxes T1R.
Тормоза: комплект тормозов FD3S Spirit R-Spec.
Экстерьер: фейс-кит RX-8, расширенные арки, задний бампер FD3S+SE3P.
Интерьер: интегрированный в центральную панель монитор, чехлы сидений под карбон

Небольшое описание того, как мы восстанавливали раритет.

Началось все с того, что товарисч Алексей позвонил и сказал, что нашел Супру 70 (Toyota Supra),
продающуюся, и что она вся такая кайфовая, турбовая, ровная.. Говорит,
купить хочу, поехали смотреть. Я — ну, поехали. Посмотрели. Даже
вечером в свете фонарей АЗС видно было, что машине не очень хорошо.

Сама машина, конечно, когда-то была хорошей. 3 литра турбо, тарга,
широкий кузов, электротабло, электроседло, климат контроль,
круизконтроль, ABS, стойки темс, позже выяснится, что у нее еще и
редуктор с дисковой блокировкой. Короче, максимальная комплектация,
только без кожаного салона и на автомате. При осмотре стало
прорисовываться ее тяжелое прошлое. Удар спереди справа, сделанный
кем-то когда-то «на отвяжись». Удар сзади в подвеску слева. Выпуск
заканчивался после катализатора и ревел дико. Интеркулер разбит в хлам.
Пробная поездка показала, что машина может буксовать по снегу (на улице
середина января) и дико реветь, а еще ехать влево-вправо — это, видимо,
из-за удара в подвеску. В общем, сказали спасибо и уехали.

Леха сказал, ну на фиг, денег столько надо на ремонт, сколько нет. И тут решил купить ее я... Я вообще болен Соарером (Toyota Soarer) был. И думал, что через полгодика примерно куплю себе из Японии хорошего в 30 кузове. И тут эта Супра появилась.

Попросили человека еще раз приехать показать машину. Приехал.
Смотрели часа 2. Компрессию мерили, снизу смотрели, внутри, везде, где
можно было за 2 часа. Потом продавец сказал, что ему уже надоело ждать
и он уехал. Как он на ней ездил, для нас всех было загадкой. Там даже
печка не работала.

Потом было двое суток размышлений и каких-то примерных подсчетов.
Теперь я знаю, что все примерные подсчеты надо умножать на 3. Друг мой
Женька, такой же любитель JapanCars, как и я, настаивал, что надо
брать. Короче, вся надежда была на Женькиного папу и дядю, специалистов
широкого профиля, без которых восстановить данный автомобиль я бы не
смог точно. Женин папа — дядя Андрей — на второй вечер рассуждений
сказал: «Сделать можно все». Далее нашлось место, где машину можно
будет делать в холодный период. Все, можно покупать :)

Купил.

После продолжительных торгов она досталась мне за 110 000 руб. Вот в таком виде:



Прикурили от Газеля и... поехали потихонечку в гараж, через весь
город. Блин, как она ревела :) Печка не работала. Женя всю дорогу
доблестно боролся с инеем на лобовом стекле. Тер так, аж рука онемела,
и перчатка порвалась:) На нескольких светофорах нашлись гонсчеги,
желающие закусицца :) Машина-то ревет, их, видимо, заинтересовала :)

Потом Женин папа быстренько подшаманил печку, и она стала дуть
теплом. Мы, конечно же, поехали вечером покататься :) После покатушек
стало окончательно ясно, что на машине в таком состоянии невозможно
даже просто передвигаться, не говоря уже о динамичной езде.

Далее начинается самое интересное. Машина была куплена 27 января
2007 года. С этого дня начался процесс ремонта машины, поиска запчастей
и деталей, который длился 8 месяцев. Сюрпризы появлялись очень
регулярно и от самого начала и до конца.

Снег растаял, начали осматривать подробно и разбирать помаленьку. Вот так выглядело подкапотное пространство:





Продавец говорил, что мотор и автомат контрактные. Компрессия составила 12-13.

Первые разочарования: литье на 16 от Аристо (Toyota Aristo),
которое выглядело неплохо и считалось, что оно пойдет на первое время
(ввиду отсутствия лишних денег на покупку литья), оказалось с трещинами
на 2 дисках. Поэтому надо еще и диски покупать.

Еще оказалось, что на машине стояла такая резина: 2 колеса шириной
205, одно колесо 215 и одно колесо 225, вот так на ней езд...
передвигались :)

Удар в заднюю подвеску был сбоку слева. Такой, что деформировался
подрамник и поломался нижний рычаг. Рычаг кто-то сварил и так и ездил.





Т.е. теперь мы еще ищем и задний подрамник, и рычаг.

Выхлопная труба кончалась в районе редуктора, и ее история вообще не
понятна, так как она сварена из кусков четырех разных диаметров :)



Ну, конечно же, хреначило масло из всех щелей.









Ну, и далее много разных мелочей, типа того, что все 6 свечей были разными и ни фига не платиновыми.

В общем, начался поиск. Я стал ездить по разборам нашего города,
искать в Интернете и в магазинах, кто возит новые запчасти.
Увлекательнейшее это занятие — искать деталюшки на машину 89 года,
которых в городе 10 штук. Исследование показало, что новые запчасти
надо покупать в магазине Спойлер, а б/у искать во Владивостоке. Изредка
можно что-то купить в Новосибе у контрактников.

Первой удачей были диски. Купили дешево. Они оказались в очень
хорошем состоянии и ровные. 17 дюймов. Ширина спереди 8, сзади 9.5. От
80-й Супры RZ.



В апреле, когда разбор машины шел полным ходом, стал заказывать новые запчасти.

Машина была разобрана ПОЛНОСТЬЮ. Не трогали только стекла все, кроме лобового. Лобовое поменяли на новое.

Сначала разбирали снаружи:




Потом начали разбирать под капотом:




Все было в масле и грязи:



Исключением оказалась турбина. С ней было все в порядке.



В Новосибе был как раз Леха Adxx из Владивостока, он тоже потрогал турбину :) Сказал, вроде нормально.

Стали вытаскивать мотор с коробкой, для этого машину подняли:





Затем разобрали мотор:



И коробку:



Мотору купил много разных новых трубочек и прокладочек, стали все менять.





А еще померили зазоры и стало очень радостно. На цилиндрах еще даже
хон не стерся. Зазоры идеальны. Мотор с очень маленьким пробегом.
Может, тыщ 20-30. А еще он оказался последнего поколения, т.е в нем
есть дополнительные масляные форсунки для каждого поршня.



Стали мыть и собирать:



Заодно подкапотоное помыли. Там было грязно ужасно:





Двигатель стал выглядеть свежо после сборки :)



Конечно, хотелось механику, но R154 в наши дни недешева и не всегда
есть, где ее можно взять и купить. Поэтому пока довольствуемся
автоматом. Поэтому его разобрали и проверили, как он себя чувствует.



Автомат внутри оказался вполне живой. В поддоне только было страшно, но соляра как всегда помогла:



Параллельно стали приходить заказанные и купленные ранее штуковины:

Кулер из США:



Рулевая рейка, пороги, задний подрамник с рычагами и редуктором, резина из Владивостока:



Вес задней подвески в сборе — это около 155 кг... Как мы ее забирали
с перрона ночью — это отдельная история. Помог дядя и его вместительный
УАЗ :)

Хорошо, когда гараж большой. Потому что куча запчастей становилась все больше :)





Подрамники покрасили антикором перед установкой, на всякий случай:



Кузовные дела. Их было тоже до хрена. Задние арки прилично поржавели:



Ржавая машина нам не нужна, поэтому, взяв в руки болгарина, все
ржавое убираем, потом там, где надо, подвариваем и красим 3 разными
чудо-жижами.



Результат:



Впереди по кузову было не лучше. Там был помят лонжерон и телевизор.
Телевизор порезали, поправили, приварили, как следует. Лонжерон тоже
выровняли.



Между тем пришел июнь. Все вокруг уже вовсю катались и радовались.

У меня же в гараже было так:



Дел еще было непочатый край. Тут уже стало окончательно понятно, что первоначальный бюджет увеличивается в три раза.

Нестандартные задачи в той или иной степени нас покидать и не
думали. Например, сайлент-блоки нижних передних рычагов в природе
новыми не существуют. Точнее, они существуют, но только вместе с самим
рычагом и цена этому удовольствию что-то под $300. Но я себе такими
цифрами голову даже не засорял, т.к. платить много денег — это не наш
метод :) В итоге, после поисков и расспросов было найдено подходящее
решение в лице ООО «Полиуретан». Они мне изготовили эти детали из
полиуретана. Говорят, этот прекраснейший материал не только красиво
выглядит, но и еще гораздо долговечнее резины!



Ну вот, начали собирать все в кучу постепенно... Всунули обратно мотор с коробкой, подвеску... Дошла очередь до кулера:



С ним все не сложно, прикрепляется на 4 самодельных кронштейна. А
вот с трубами в Новосибирске напряженка :(  Но ничего, Китай нам
поможет :) Получилось так, что надо было слетать по делам в Китай.
Заодно мне удалось найти там подходящие 3-дюймовые трубы за «савсем
нидорога, кацисьтва осинь халесий» :) Вот такой кит получился :)



Чтобы проложить трубы под капотом, нужно убрать аккум, он мешает. Да
и к тому же вес с морды убрать назад — полезно весьма. Сделали так:



Сверху ложится банан, и... хоп! И не видно батарейки.

Во второй половине месяца продолжились кузовные дела. Кузов очень
хорошо сохранился! Отрезали кусок ржавчины всего в одном месте.



Далее шкурили, шпаклевали, ровняли...



Пришел июль. Машина все стояла без колес. Вы даже себе не
представляете сколько в процессе вылазит мелочей, на которые уходит
много ВРЕМЕНИ.

В этом месяце мне было наверно лень фотографировать. Есть только
фотография постиранного ковра и незабываемые впечатления от его стирки.
Женя тогда освоил Karcher за ночь :) А, ну и еще панель помыли и назад
поставили.



В начале августа я уже почти смирился, что этим летом я не
покатаюсь. Поставил машину на колеса и оттащили в другой бокс – на
место покраски.



А я улетел на 3 недели в Европу сестру замуж выдавать :)

Сентябрь. Пришла осень. Я вернулся 1 числа. Помчался на Kar’er
Station. Дядя Женя сварил впуск и выпуск. Машина заводится и работает.
Кайф!

Выпуск получился офигительным! При том, что он прямоточный, он не
ревет дико. Компоненты Фуджитсубо и руки мастера дали о себе знать :)



И еще вот :) Начинаем жизнь заново :)



Дядя Андрей почти закончил подготовку кузова — оставались мелкие зайцы, занимался их выведением.

Бампер повидал многое. Однако и его удалось привести в божеский вид, опять же, руки мастера :)



Итак, все готово, можно красить!













 Покрасили :) Теперь красим молдинги:



... Сентябрь пролетел незаметно. Подготовительные и покрасочные
работы заняли немало времени. Кроме них делалось много всего другого:
устранялись косяки по электрике, дособирался салон, покупались всякие
мелочи типа моторчиков омывателя стекла...

1 октября это случилось. Я поехал :)

Не было 3-х сидений и так, еще кое-чего по мелочам.

Радости моей не было предела. Говорить что-то бесполезно. Это не
передаваемо. Это МОЯ первая машина. Это моя первая ТУРБО машина. Педаль
газа отпускать не хотелось. Вообще никогда. Звук, ускорение, кайф. Пару
раз меня развернуло с непривычки. Люди на остановке очень внимательно
за всем этим наблюдали :) непривычно :)

Доехал обратно. Вышел, руки слегка тряслись. Ни разу такого не было до этого.

Мне очень понравилось.

Дядя Андрей, конечно, как всегда сказал, что что-то не так и можно
улучшить :) Ну, а вообще, даже он отметил, что результат налицо, и
получилось зашибись :) Дядя Женя тоже сказал, что машина хорошая, когда
мы с ним максималку проверяли :) Ограничителя на 180 не оказалось,
кстати, почему-то.

Ну, конечно же, через пару дней дособирали все, что было. Помыл, пофотал, вот:









Позже Женя прислал из Штатов классные габариты и поворотники. Сейчас она выглядит так:



Машину нужно облегчать. Поменять еще некоторые детали. Какие-то
останутся оригинальными, какие-то, надеюсь, нет :) Сейчас машина едет
как живой ТурерВ (Toyota Mark II Tourer V) или Сарай (Toyota Soarer). Естественно, мощность никто не мерил.

Если кто-то решится проделывать что-то подобное, знайте:

1) примерный бюджет — это полная фигня;
2) что это требует ОЧЕНЬ много времени;
3) готовьтесь к неожиданностям :)

Безграничное спасибо всем, кто помогал, перечислять тех, кто в
Интернете не бывает, нет смысла, им все сказано лично. Спасибо
Supraclub.ru, много ценной информации было взято от людей, которых я
узнал на этом сайте. Спасибо Паше Stormbringer, опытному владельцу
быстрой JZA70 :) Ну и, конечно же, Женя VoodooMan, спасибо дорогой,
твой энтузиазм и помощь бесценны :)

Supra опять в гараже, ждет лета :)







Небольшое описание того, как мы восстанавливали раритет.

Началось все с того, что товарисч Алексей позвонил и сказал, что нашел Супру 70 (Toyota Supra),
продающуюся, и что она вся такая кайфовая, турбовая, ровная.. Говорит,
купить хочу, поехали смотреть. Я — ну, поехали. Посмотрели. Даже
вечером в свете фонарей АЗС видно было, что машине не очень хорошо.

Сама машина, конечно, когда-то была хорошей. 3 литра турбо, тарга,
широкий кузов, электротабло, электроседло, климат контроль,
круизконтроль, ABS, стойки темс, позже выяснится, что у нее еще и
редуктор с дисковой блокировкой. Короче, максимальная комплектация,
только без кожаного салона и на автомате. При осмотре стало
прорисовываться ее тяжелое прошлое. Удар спереди справа, сделанный
кем-то когда-то «на отвяжись». Удар сзади в подвеску слева. Выпуск
заканчивался после катализатора и ревел дико. Интеркулер разбит в хлам.
Пробная поездка показала, что машина может буксовать по снегу (на улице
середина января) и дико реветь, а еще ехать влево-вправо — это, видимо,
из-за удара в подвеску. В общем, сказали спасибо и уехали.

Леха сказал, ну на фиг, денег столько надо на ремонт, сколько нет. И тут решил купить ее я... Я вообще болен Соарером (Toyota Soarer) был. И думал, что через полгодика примерно куплю себе из Японии хорошего в 30 кузове. И тут эта Супра появилась.

Попросили человека еще раз приехать показать машину. Приехал.
Смотрели часа 2. Компрессию мерили, снизу смотрели, внутри, везде, где
можно было за 2 часа. Потом продавец сказал, что ему уже надоело ждать
и он уехал. Как он на ней ездил, для нас всех было загадкой. Там даже
печка не работала.

Потом было двое суток размышлений и каких-то примерных подсчетов.
Теперь я знаю, что все примерные подсчеты надо умножать на 3. Друг мой
Женька, такой же любитель JapanCars, как и я, настаивал, что надо
брать. Короче, вся надежда была на Женькиного папу и дядю, специалистов
широкого профиля, без которых восстановить данный автомобиль я бы не
смог точно. Женин папа — дядя Андрей — на второй вечер рассуждений
сказал: «Сделать можно все». Далее нашлось место, где машину можно
будет делать в холодный период. Все, можно покупать :)

Купил.

После продолжительных торгов она досталась мне за 110 000 руб. Вот в таком виде:



Прикурили от Газеля и... поехали потихонечку в гараж, через весь
город. Блин, как она ревела :) Печка не работала. Женя всю дорогу
доблестно боролся с инеем на лобовом стекле. Тер так, аж рука онемела,
и перчатка порвалась:) На нескольких светофорах нашлись гонсчеги,
желающие закусицца :) Машина-то ревет, их, видимо, заинтересовала :)

Потом Женин папа быстренько подшаманил печку, и она стала дуть
теплом. Мы, конечно же, поехали вечером покататься :) После покатушек
стало окончательно ясно, что на машине в таком состоянии невозможно
даже просто передвигаться, не говоря уже о динамичной езде.

Далее начинается самое интересное. Машина была куплена 27 января
2007 года. С этого дня начался процесс ремонта машины, поиска запчастей
и деталей, который длился 8 месяцев. Сюрпризы появлялись очень
регулярно и от самого начала и до конца.

Снег растаял, начали осматривать подробно и разбирать помаленьку. Вот так выглядело подкапотное пространство:





Продавец говорил, что мотор и автомат контрактные. Компрессия составила 12-13.

Первые разочарования: литье на 16 от Аристо (Toyota Aristo),
которое выглядело неплохо и считалось, что оно пойдет на первое время
(ввиду отсутствия лишних денег на покупку литья), оказалось с трещинами
на 2 дисках. Поэтому надо еще и диски покупать.

Еще оказалось, что на машине стояла такая резина: 2 колеса шириной
205, одно колесо 215 и одно колесо 225, вот так на ней езд...
передвигались :)

Удар в заднюю подвеску был сбоку слева. Такой, что деформировался
подрамник и поломался нижний рычаг. Рычаг кто-то сварил и так и ездил.





Т.е. теперь мы еще ищем и задний подрамник, и рычаг.

Выхлопная труба кончалась в районе редуктора, и ее история вообще не
понятна, так как она сварена из кусков четырех разных диаметров :)



Ну, конечно же, хреначило масло из всех щелей.









Ну, и далее много разных мелочей, типа того, что все 6 свечей были разными и ни фига не платиновыми.

В общем, начался поиск. Я стал ездить по разборам нашего города,
искать в Интернете и в магазинах, кто возит новые запчасти.
Увлекательнейшее это занятие — искать деталюшки на машину 89 года,
которых в городе 10 штук. Исследование показало, что новые запчасти
надо покупать в магазине Спойлер, а б/у искать во Владивостоке. Изредка
можно что-то купить в Новосибе у контрактников.

Первой удачей были диски. Купили дешево. Они оказались в очень
хорошем состоянии и ровные. 17 дюймов. Ширина спереди 8, сзади 9.5. От
80-й Супры RZ.



В апреле, когда разбор машины шел полным ходом, стал заказывать новые запчасти.

Машина была разобрана ПОЛНОСТЬЮ. Не трогали только стекла все, кроме лобового. Лобовое поменяли на новое.

Сначала разбирали снаружи:




Потом начали разбирать под капотом:




Все было в масле и грязи:



Исключением оказалась турбина. С ней было все в порядке.



В Новосибе был как раз Леха Adxx из Владивостока, он тоже потрогал турбину :) Сказал, вроде нормально.

Стали вытаскивать мотор с коробкой, для этого машину подняли:





Затем разобрали мотор:



И коробку:



Мотору купил много разных новых трубочек и прокладочек, стали все менять.





А еще померили зазоры и стало очень радостно. На цилиндрах еще даже
хон не стерся. Зазоры идеальны. Мотор с очень маленьким пробегом.
Может, тыщ 20-30. А еще он оказался последнего поколения, т.е в нем
есть дополнительные масляные форсунки для каждого поршня.



Стали мыть и собирать:



Заодно подкапотоное помыли. Там было грязно ужасно:





Двигатель стал выглядеть свежо после сборки :)



Конечно, хотелось механику, но R154 в наши дни недешева и не всегда
есть, где ее можно взять и купить. Поэтому пока довольствуемся
автоматом. Поэтому его разобрали и проверили, как он себя чувствует.



Автомат внутри оказался вполне живой. В поддоне только было страшно, но соляра как всегда помогла:



Параллельно стали приходить заказанные и купленные ранее штуковины:

Кулер из США:



Рулевая рейка, пороги, задний подрамник с рычагами и редуктором, резина из Владивостока:



Вес задней подвески в сборе — это около 155 кг... Как мы ее забирали
с перрона ночью — это отдельная история. Помог дядя и его вместительный
УАЗ :)

Хорошо, когда гараж большой. Потому что куча запчастей становилась все больше :)





Подрамники покрасили антикором перед установкой, на всякий случай:



Кузовные дела. Их было тоже до хрена. Задние арки прилично поржавели:



Ржавая машина нам не нужна, поэтому, взяв в руки болгарина, все
ржавое убираем, потом там, где надо, подвариваем и красим 3 разными
чудо-жижами.



Результат:



Впереди по кузову было не лучше. Там был помят лонжерон и телевизор.
Телевизор порезали, поправили, приварили, как следует. Лонжерон тоже
выровняли.



Между тем пришел июнь. Все вокруг уже вовсю катались и радовались.

У меня же в гараже было так:



Дел еще было непочатый край. Тут уже стало окончательно понятно, что первоначальный бюджет увеличивается в три раза.

Нестандартные задачи в той или иной степени нас покидать и не
думали. Например, сайлент-блоки нижних передних рычагов в природе
новыми не существуют. Точнее, они существуют, но только вместе с самим
рычагом и цена этому удовольствию что-то под $300. Но я себе такими
цифрами голову даже не засорял, т.к. платить много денег — это не наш
метод :) В итоге, после поисков и расспросов было найдено подходящее
решение в лице ООО «Полиуретан». Они мне изготовили эти детали из
полиуретана. Говорят, этот прекраснейший материал не только красиво
выглядит, но и еще гораздо долговечнее резины!



Ну вот, начали собирать все в кучу постепенно... Всунули обратно мотор с коробкой, подвеску... Дошла очередь до кулера:



С ним все не сложно, прикрепляется на 4 самодельных кронштейна. А
вот с трубами в Новосибирске напряженка :(  Но ничего, Китай нам
поможет :) Получилось так, что надо было слетать по делам в Китай.
Заодно мне удалось найти там подходящие 3-дюймовые трубы за «савсем
нидорога, кацисьтва осинь халесий» :) Вот такой кит получился :)



Чтобы проложить трубы под капотом, нужно убрать аккум, он мешает. Да
и к тому же вес с морды убрать назад — полезно весьма. Сделали так:



Сверху ложится банан, и... хоп! И не видно батарейки.

Во второй половине месяца продолжились кузовные дела. Кузов очень
хорошо сохранился! Отрезали кусок ржавчины всего в одном месте.



Далее шкурили, шпаклевали, ровняли...



Пришел июль. Машина все стояла без колес. Вы даже себе не
представляете сколько в процессе вылазит мелочей, на которые уходит
много ВРЕМЕНИ.

В этом месяце мне было наверно лень фотографировать. Есть только
фотография постиранного ковра и незабываемые впечатления от его стирки.
Женя тогда освоил Karcher за ночь :) А, ну и еще панель помыли и назад
поставили.



В начале августа я уже почти смирился, что этим летом я не
покатаюсь. Поставил машину на колеса и оттащили в другой бокс – на
место покраски.



А я улетел на 3 недели в Европу сестру замуж выдавать :)

Сентябрь. Пришла осень. Я вернулся 1 числа. Помчался на Kar’er
Station. Дядя Женя сварил впуск и выпуск. Машина заводится и работает.
Кайф!

Выпуск получился офигительным! При том, что он прямоточный, он не
ревет дико. Компоненты Фуджитсубо и руки мастера дали о себе знать :)



И еще вот :) Начинаем жизнь заново :)



Дядя Андрей почти закончил подготовку кузова — оставались мелкие зайцы, занимался их выведением.

Бампер повидал многое. Однако и его удалось привести в божеский вид, опять же, руки мастера :)



Итак, все готово, можно красить!













 Покрасили :) Теперь красим молдинги:



... Сентябрь пролетел незаметно. Подготовительные и покрасочные
работы заняли немало времени. Кроме них делалось много всего другого:
устранялись косяки по электрике, дособирался салон, покупались всякие
мелочи типа моторчиков омывателя стекла...

1 октября это случилось. Я поехал :)

Не было 3-х сидений и так, еще кое-чего по мелочам.

Радости моей не было предела. Говорить что-то бесполезно. Это не
передаваемо. Это МОЯ первая машина. Это моя первая ТУРБО машина. Педаль
газа отпускать не хотелось. Вообще никогда. Звук, ускорение, кайф. Пару
раз меня развернуло с непривычки. Люди на остановке очень внимательно
за всем этим наблюдали :) непривычно :)

Доехал обратно. Вышел, руки слегка тряслись. Ни разу такого не было до этого.

Мне очень понравилось.

Дядя Андрей, конечно, как всегда сказал, что что-то не так и можно
улучшить :) Ну, а вообще, даже он отметил, что результат налицо, и
получилось зашибись :) Дядя Женя тоже сказал, что машина хорошая, когда
мы с ним максималку проверяли :) Ограничителя на 180 не оказалось,
кстати, почему-то.

Ну, конечно же, через пару дней дособирали все, что было. Помыл, пофотал, вот:









Позже Женя прислал из Штатов классные габариты и поворотники. Сейчас она выглядит так:



Машину нужно облегчать. Поменять еще некоторые детали. Какие-то
останутся оригинальными, какие-то, надеюсь, нет :) Сейчас машина едет
как живой ТурерВ (Toyota Mark II Tourer V) или Сарай (Toyota Soarer). Естественно, мощность никто не мерил.

Если кто-то решится проделывать что-то подобное, знайте:

1) примерный бюджет — это полная фигня;
2) что это требует ОЧЕНЬ много времени;
3) готовьтесь к неожиданностям :)

Безграничное спасибо всем, кто помогал, перечислять тех, кто в
Интернете не бывает, нет смысла, им все сказано лично. Спасибо
Supraclub.ru, много ценной информации было взято от людей, которых я
узнал на этом сайте. Спасибо Паше Stormbringer, опытному владельцу
быстрой JZA70 :) Ну и, конечно же, Женя VoodooMan, спасибо дорогой,
твой энтузиазм и помощь бесценны :)

Supra опять в гараже, ждет лета :)