В конце 1960-х годов фирма "Хоукер Сиддли" (в апреле 1977 г. вошла в состав корпорации "Бритиш Аэроспейс") начала исследования проекта пассажирского реактивного самолета, предназначенного для замены созданного в 1950-х годах турбовинтового самолета HS748. Фирма планировала создать самолет, способный эксплуатироваться с коротких ВПП и обладающий низким уровнем шума. После оценки различных вариантов была выбрана схема с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным оперением и четырьмя ТРДД на пилонах под крылом. Для сокращения длины разбега на самолете применили развитую механизацию задней кромки крыла, более 60% размаха которой занимают закрылки Фаулера.В августе 1973 г. фирма "Хоукер Сиддли" впервые сообщила, что приступает к разработке самолета HS146, которая будет в значительной степени финансироваться правительством. Однако из-за финансовых и политических проблем разработка самолета стала сильно затягиваться и в конце 1977 г. оказалась под угрозой полного прекращения. Причем сторонником продолжения работ выступало правительство. Только в июле 1978 г. совет директоров корпорации "Бритиш Аэроспейс" принял решение об официальном начале программы разработки самолета, получившего к тому времени обозначение ВАе 146.

Была намечена разработка двух вариантов: ВАе 146-100 и удлиненного варианта ВАе 146-200. Первый опытный самолет ВАе 146-100 выполнил первый полет 3 сентября 1981 г. В конце мая 1983 г. самолет был сертифицирован в Великобритании и сразу же начались его поставки. На основе пассажирского самолета был создан грузовой вариант ВАе 146-100QT, имеющий с левого борта фюзеляжа за крылом грузовую дверь размером 2,92 х 1,98 м. Серийно такие самолеты не строились, а переоборудовались в США на фирме "Хайес Интернешнл". Во второй половине 1980-х годов два самолета ВАе 146-100 были построены в варианте СС.Мк.2 специально для обслуживания королевы Великобритании и членов ее семейства, а также премьер-министра и некоторых членов правительства. На основе исходного самолета были разработаны варианты ВАе 146-200 и ВАе 146-300, рассчитанные на большее число мест. В 1990-х годах появились усовершенствованные модификации RJ70, RJ85, RJ100H RJ115, выпускаемые в настоящее время европейским консорциумом AIR.
ОборудованиеСамолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации.
ДвигателиТРДД Эллайд Сигнал ALF 502R-5 (4 х 3160 кгс)Уровень шумаЕРN дБ: при взлете - 83, сбоку от ВПП - 87,5, при заходе на посадку - 95,6СостояниеВыпускался серийно в 1983-1989 гг. Всего был построен 221 самолет ВАе 146 в различных модификациях, из которых поставлено 219. Оставшиеся два самолета находятся на консервации на заводе фирмы.Размерыразмах крыла (м)  26,34длина самолета (м)  26,19высота (м)  8,61площадь крыла (кв.м)  77,3угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы)  15oдиаметр фюзеляжа (м)  3,56Число местэкипаж  2-3максимальное  82-93Размеры пассажирской кабиныдлина (м)  15,42максимальная ширина (м)  3,38максимальная высота (м)  2,02Массы и нагрузкивзлетная (т)  38,1пустого снаряженного (т)  23,37самолета без топлива (т)  31,07платная нагрузка (т)  7,7посадочная (т)  35,15запас топлива (т)  11730дополн.сведения  По желанию заказчика возможно увеличение запаса топлива до 12910 л.

Летные данныекрейсерская скорость (км/ч)  790дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива)  1730с платной нагрузкой (т) 5,4 дальность с платной нагрузкой (резервы те же) 3090 км.
эксплуатационный потолок (м)  9145потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м)  1220

Какую авиакомпанией вы считате хорошей, а кую не очень?!
Исходя их личных ощущений конечно же.

Внимание! Объявляется первый интернет споттинг! Участвовать в нём могут все кому не лень! Я создам альбом, а от вас требуется только искать хорошие фотографии и загружать их в альбом!

В городе Воронеже создаётся технопарк "АВИАЦИОННЫЙ". В технопарке будут предоставлены льготные условия для резидентов, разрабатывающие и производящие авиационную технику и технологии. Приглашаем к сотрудничеству.
Управляющая компания некоммерческое партнёрство "Центр развития авиации". Директор Панькин Владимир Дмитриевич. контактный телефон 8-919-235-05-66.
Или Симоненко Сергей Иванович E-mail: ssi88@yandex.ru, simonenkosi@mail.ru

Не летайте самолетами а/к АТЛАНТ СОЮЗИмел честь лететь на чартерном рейсе авиакомпании АТЛАНТ СОЮЗ  Москва-Хургада-Москва в текущем декабре. Это был первый полет на самолетах указанной компании. Без предварительной проверки её надежности, так как авиакомпания по данным её представителей принадлежит Правительству Москвы. Оказалось, что условия полета и качество сервиса авиакомпании АТЛАНТ СОЮЗ на столько низкие, что прикрываясь связями с Правительством Москвы она выглядит ещё более не привлекательной и пользуется лишь недостатком предложений на рынке пассажирских авиаперевозок. Действия экипажа я оцениваю в совокупности и не могу сказать, что только грамотное пилотирование при взлете, в полете и на посадке не может указывать на качество услуг данной компании. Как раз действия пилотов не вызвали сомнений в профессионализме и летном мастерстве, наверняка налет на этом Ил-86 составлял несколько тысяч часов! Вопрос в другом - о пригодности данного типа в/с для перевозки пассажиров. Самолету по моей оценке, лет 20-25, "бедолага" весь в заплатках, летит и крыльями машет. Двигатели модифицированные Д-30, разработанные в 60 годы для перехватчика Миг-25, с шумовыми параметрами превышающими все гигиенические нормы. Вообще данный тип самолета Ил-86 морально и физически себя уже изжил как и многие другие самолеты 20, золотого века авиации. Тогда они были лучшими, но сейчас 21 век и когда сидишь в ужасном шуме без шлемофона защищающего военного летчика от этого самого шума работающих двигателей, когда кресла в салоне сдвинуты так близко, что сосед сзади весь рейс делает коленями массаж моей спины а я соответственно впереди сидящему и так весь салон, то ощущения такие как в знаменитом фильме "В бой идут одни старики", когда вспоминаешь перекошенное лицо немецкого асса и хочется крикнуть - будем жить ребята! Но мы в 21 веке! Особо остановлюсь на сервисе во время полета. Такое ощущение что бортпроводники летят в последний раз и после посадки уходят не только из самолета но и с работы. Сервис не продуман, качество продуктов сомнительное. Пить чай из наперстков это не дело. Вот есть одной вилкой на двоих это даже интересно. На мои просьбы не было ответа, вообще звать проводников было без полезно, а если его удавалось перехватить то ответ был либо отрицательный, либо повисал в воздухе. Я даже писал записку - не помогло! Оставалось только сказать одно - спасибо, что довезли живыми и здоровыми. Но все же остался осадок и вопрос к авиакомпании и людям очень уважаемой мной профессии авиаторы (сам авиатор со стажем) - ну если не умеете возить людей, зачем этим заниматься, только для того, что бы нас обманывать?