Откройте свой Мир!

Или зачем нужна электрохимическая защита?
Типичная ситуация: ржавчины на машине с каждым месяцем все больше. Красить?
Трудоемко, если самому или очень дорого, если у хорошего автомаляра
(порой, дешевле купить новую машину). К дешевому маляру обращаться тоже невыгодно,
максимум через полгода краска, наложенная поверх ржавчины, а то и прямо на грязь все равно отвалится.
Попробуем электрохимическую защиту, тем более что сосед расхваливает. Покупаем (делаем сами),
подключаем и бежим на следующее утро смотреть: стала машина выглядеть, как новая или нет?
Увы, чуда не случилось, вся ржавчина на месте. Новая краска не наросла на поврежденных местах.
Та же картина и через месяц и через год.
Значит, все рассказы о чудодейственности защиты обман?
А кто сказал, что краска должна восстановиться или из ржавчины снова
образуется металл? Защита не маляр, не сварщик и не волшебник. Она всего лишь
защищает автомобиль от дальнейшей коррозии. Посмотрим, как она это делает.
Два одинаковых автомобиля в соседних гаражах. Одного года выпуска,
примерно одинаково эксплуатируются. На одном сразу после покупки установлена
защита, на другом – и так сойдет. Машины эксплуатируются практически ежедневно,
моются от случая к случаю. Камни и песок с дороги регулярно повреждают
лакокрасочное покрытие. Грязная (соленая) вода (электролит) из луж превращают
металл в ржавчину. Но машина с защитой уже через полгода эксплуатации выглядит
более новой, на ней меньше заметна ржавчина.
Прошло еще 2 года. На незащищенной машине местами начинает вздуваться
краска. Откуда эта напасть?
Новенький автомобильчик выехал на дорогу. Свежая блестящая краска радует
глаз, но дорога не ровное полотно. Кузов испытывает вибрации. В краске
образуются незаметные глазу микротрещины. Перепады температур увеличивают
скорость роста трещин. Через эти трещины к металлу кузова поступает влажный
воздух и вода. Металл начинает ржаветь. Через некоторое время ржавчины
образуется так много, что она начинает поднимать краску, вспучивается. Как
правило, на этом месте под краской уже не металл, а дырка (если счистить
остатки краски с ржавчиной).
А как там автомобиль с защитой? В тех местах, где краска облупилась,
виден металл темного цвета. Вспученных мест (дырок) нет. Как вариант особой
нелюбви к автомобилю: на местах с облупившейся краской видна ржавчина. Почему?
Методы электрохимической защиты не останавливают коррозию полностью, на
100%, но значительно замедляют (http://elektropoleznosti.na...
) её. Другими словами, какое-то незначительное количество ржавчины все равно
образуется. Но эта ржавчина легко смывается, когда мы ухаживаем за автомобилем
(регулярно моем его). Напротив, если автомобиль совсем не мыть и практически не
ездить слой ржавчины неизбежно будет увеличиваться и станет заметен.
Так нужна ли электрохимическая защита или сразу поедем к маляру? А
давайте спросим у маляра, какую машину ему легче будет подготовить к покраске?
Ту, что вся в ржавых дырках или ту, на которой краска местами облупилась, но
ржавчины практически нет? И насколько велика окажется разница в стоимости
покраски этих машин?
А если не красить, а сразу на рынок: продаем старую, покупаем новую? Как
Вы думаете, насколько дешевле окажется прогнившая до дыр машина, по сравнению с
целой, пусть и не свежеокрашенной? Но зато Вы с гордостью сможете сказать:
краска заводская, нигде не подкрашивалась, оцените, какой хороший был уход за
этой машиной! Вероятно, Вы продадите эту машину несколько дороже, чем машину с
ржавыми дырками. В результате сможете купить новую, более качественную и
дорогую. И, конечно же, сразу возникнет желание установить на новой машине
устройство электрохимической защиты, не дожидаясь образования ржавых дырок. Тем
более что защита защищает от ржавления металл, но не сможет защитить те места,
где металла уже не осталось.

Приглашаю к сотрудничеству для организации серийного производства и продажи устройств электрохимической защиты. Подробное описание здесь: http://elektropoleznosti.na...
Думаю, что эти безусловно полезные устройства должны производиться и применяться прежде всего в России, а не только в Канаде, США и Австралии, где они производятся и продаются сегодня. Разные у нас дороги и условия эксплуатации автомобилей. Да и машины разные. Предлагаемые устройства защиты сконструированы для наших условий и дорог, отличаются большей эффективностью и меньшей стоимостью (особенно при серийном производстве) по сравнению с западными аналогами.

Инженеры BMW в настоящий момент проводят активные тестовые испытания новой версии модели M5, которая будет создана на основе недавно показанной «пятерки». Ожидается, что премьера BMW M5 следующего поколения состоится осенью следующего года на автосалоне в Париже, хотя не исключено, что «эмка» в качестве концепта будет привезена уже в Женеву в марте.



Главная интрига новой M5 заключается в том, какой она получит двигатель. Есть два варианта: нынешний V10, либо V8, но с двойным турбонаддувом. И, похоже, руководство баварской компании приняло решение остановиться все-таки на последнем варианте. Поэтому с 90% долей вероятности мы можем утверждать, что BMW M5 следующего поколения получит 4,4-литровую «восьмерку» с двойным турбонаддувом, которая будет выдавать как минимум 555 л.с. при 6000 об/мин и 680 Н•м при 1500-5650 об/мин. Для сравнения, нынешняя M5 имеет 507 л.с. и 520 Н•м.

Коробки передач будут две на выбор покупателя: либо классическая «механика», либо трансмиссия с двойным сцеплением DCT.

Британскому журналу Autocar стали известны новые подробности о Audi A1, которая будет представлена в следующем году. Как и ожидалось, главным конкурентом «копейки» станет Mini, хотя новая A1 окажется чуть крупнее этой модели. А в ее основе окажется переднеприводная платформа от Volkswagen Polo. Но немцы сразу же говорят – тот факт, что Polo будет являться дальним родственником А1, еще ни о чем не говорит. Ведь у Audi TT и, скажем, Skoda Octavia, в конце концов, тоже одинаковая платформа. А характеры у машин очень разные.



Базовым мотором для A1 станет новый 1,2-литровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, который будет выдавать 84 л.с. или 104 л.с. в зависимости от настройки. Чуть круче окажутся машины с 1,4-литровым мотором (тоже с наддувом), мощностью 120 л.с. или 170 л.с. Дизелей будет три штуки, и все объемом 1,6 л: 75 л.с., 90 л.с. и 105 л.с.

Компания Carnation Auto совместно с индийской тюнинговой компанией DC Design разработала первый тюнинг-пакет для самого дешевого в мире четырехколесного автомобиля Tata Nano. Подробности на http://www.dorogajizni.com/...

Предлагаем дружить сообществами и обмениваться информацией. Чтобы узнать последние автоновости, заходите в мое сообщество Гильдии автомобильных журналистов на http://my.mail.ru/community...

BMW начала тесты совершенно нового поколения 6-й серии, презентация которого может пройти уже в начале следующего года. Судя по всему, дизайн новой «шестерки» не будет принципиально отличаться от нынешнего автомобиля, но при этом машина, разумеется, получит другой облик (наверняка, по мотивам новой BMW 5-й серии, официальные фотографии которой были показаны пару дней назад).



Кое-кто предполагал, что BMW 6-й серии в кузове кабриолет получит модную ныне жесткую складывающуюся крышу. Но опубликованные изданием AutoExpress фотографии говорят нам о том, что автомобиль по-прежнему будет иметь классический мягкий верх.

В настоящий момент самая мощная BMW 6-й серии (речь идет именно о 6-й серии, а не о версии М6) имеет 4,8-литровый бензиновый мотор, который выдает 367 л.с. Кроме того, есть 6-цилиндровый бензиновый агрегат объемом 3,0 л (272 л.с.) и 3,0-литровый дизель (286 л.с.). Новая «шестерка» станет мощнее. У нее в арсенале будет двигатель объемом 4,4 л с двойным турбонаддувом, который выдает 407 л.с. Также могут появиться сразу два бензиновых 6-цилиндровыхз двигателя объемом 3,0 л. Один из них будет атмосферным (258 л.с.), а второй уже турбированным (306 л.с.). Никуда не денется и 3,0-литровый дизель, правда он, видимо, начнет выдавать уже не 286 л.с., а 245 л.с. Зато такой мотор станет гораздо экономичнее и чище.

***super MAZ*** Помогите пожалуйста!проголосуйте на конкурсе за работы,мой одногрупник рисует машины,очень классно,сам придумывает.Это очень нужно..."Участники конкурса могут претендовать на получение гранта от Audi Russia на обучение в МГХПУ им. С.Г.Строганова на кафедре «Дизайн Средств Транспорта (дневное отделение)." А это очень круто (там придумывают дизайн половины иномарок!),думаю парнишка этого достоин.Заранее от души спс.
1) http://autocontest.mail.ru/... -его фура
2) http://autocontest.mail.ru/... - концепт-кар (дико интересно даже мне)
3)http://autocontest.mail.ru/... - тоже интересная машинка.
Если вам понравилось-дайте ссылку друзьям.Повторю это очень важно!!!Спасибо большое за участие.

Не для любителей экономить!экстремальный тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.

1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.

2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное - в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств - выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. - откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.

3. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше - его необходимо рассверлить. Далее - если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 - 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так - то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно "пристрелять" струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих - изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых - топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых - так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих - между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.

4. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах
В первой камере оставляем штатный топливный жиклер (95) а эмульсионную трубку (165) меняем на 155 (от карбюратора ДААЗ21083 с автоматом пуска). Во вторичной камере меняем штатный топливный жиклер (97.5) на 100 (от того-же ДААЗ21083 с автоматом пуска) а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок. Отдельно скажу, что отдельные фанаты еще и полирут жиклеры до зеркального блеска. Но по параметру труд/эффект данная доработка не выдерживает критики, хотя, конечно лучше все делать по максимуму. Любая "форсировка" складывается из мелочей.

5. Доработка тракта ХХ
Дроссельное распыливание – наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3...0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1...2%.
Дополнение:
В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9) - не более 1,5...2 мм, для Таврии 1...1,5 мм. Эти размеры являются "стартовыми" и могут уточнятся в дальнейшем.

6. Полировка диффузоров
Имеет смысл для уменьшения аэродинамических потерь и увеличения скорости потока (и следовательно - распыляемости) отполировать малые диффузоры. Делается это с помощью шерстяной нитки, натертой пастой ГОИ. Полировать надо практически до зеркального состояния.

7. Изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок
На данный момент эта операция еще не реализована, но смысл ее таков - сделать либо вообще параллельное открытие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, либо максимально сблизить моменты их открытия. Для этого необходимо дорабатывать тяги управления и систему блокировки открытия вторичной камеры.
После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход. Потом можно насладиться результатом.

если честно то я не сторонник инжекторов, хотя они и стоят на большинстве новых машин..
Я вам скажу одно ребята, хорошо настроенный карбюратор работает на много стабильнее чем инжектор я в этом убедился на миллион процетов. Но от инжектора тоже не надо отказывается.(если вы конечно не привыкли лазить в двигатели и смотреть тупые американские фильмы про крутые навороты. )))))
Пишите отзывы и задавайте вопросы, буду рад помочь чем смогу. )

 
 http://www.axt.ru/
 
http://www.art-spb.ru/category/367/
 
 
 
 
 
 
  





















































 
 

 
 
 
 
 
 
 


 



 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
  

 
 
   

Шоу- Выставки | Тушино Авто Экзотика

 
 
 
 
 
 
http://www.axt.ru/
http://www.weekendtoys.com/
http://www.allcarwallpapers.com/
http://www.californiacustomusa.com/
http://www.hotcarshotbabes.info/
http://www.autohispania.com/index.php
http://www.xtreme-tuning.pl/news.php
http://www.efastcars.com/
http://www.superbikesandbabes.com/
http://importcarspecs.com/
http://www.puissance-tuning.com/
http://www.bmwbox.com/
http://www.westcoastchoppers.com/
http://www.mydodgetruck.com/