теперь у меня вот такой красавец!!! GT MTB Transeo 3.0 с колесами на 28!!!



и поставил тормозяки formula mega

поставил сегодня на свою Аву слики шириной 1,75... Ощущение как из далёкого детства, котрое прокатал на шоссере
К скорости +5, но к сожалению от прыжков пришлось сразу отказаться - хоть и обода стоят mavic, такие тонкие покрышки не спасут их от краха.

Уважаемые участники сообщества!Зима это время лыж и сноубордов,давайте пока что забудем о велосипедах и поговорим о зимних видах спорта.У нас в Восточно Казахстанской Области есть несколько довольно-таки хороших мест для отдыха.Например в 30 км от города расположена база Алтайские Альпы!!!Имеется 2 отличных склона для катаний на горных лыжах и сноуборде!Цена за 1 подъем 250 тг(в рублях-50 руб).......

всё собирался купить себе нормальный рюкзак, да всё ни как не собрался... И вот недавно забежал в Триал-спорт и произошло чудесное стечение обстоятельств - и деньги были и выбор большой. Одним словом купил... Изогнутой формы, ср специальными сетками на спине что бы спина не потела, отсек под гидратор (нужно покупать отдельно), внизу отдельный карман, в котором (!!!) непромокаемый чехол для рюкзака. На спине лежит классно за счёт формы и конструкции, спина не потеет, засунуть можно много. Фирма "karrimor" стоит в триале всего 1200 деревянных, одним словом - рекомендую.
фото внизу

полный текст здесь
http://creep.ru/concepts/11...

Абсолютной защиты нет, так что не оставляйте свои байки на улице...

Клааас накачал видеороликов про велосипеды,кому не лень заходите на мой мир и смотрите)ролики обалденные просто!!!

Искал инфу по стойкам для ремонта велосипедов и нарвался на такую "чисто америкосовскую" страничку.  Особенно улыбнула приписка внизу (выделена желтым цветом) 

Стойка с слову - одна из самых удобных, особенно для настройки переключателей.

О новшествах, появившихся благодаря маунтинбайку хочется поговорить отдельно. И рассмотрим мы их на опыте корпорации SHIMANO.

История корпорации насчитывает более 80.html лет. Основанное в 1921.html году в Японии Шозабуро Шимано производство велосипедных компонентов смогло развиться до размеров огромной корпорации. Начиная с производства 1-скоростной втулки, уже в 1950.html году в продукцию SHIMANO уже входили многоскоростные компоненты и собственной разработки планетарная 3х-скоростная втулка, выпускаемая и по сей день. Стратегически правильная ориентация на разработку компонентов для многоскоростного велосипеда привела к созданию более совершенных систем переключения.

В конце 70-х годов SHIMANO применило концепцию, которая соединила результаты биомеханических исследований и инженерной психологии. Поистине революционным было создание индексной системы переключения скоростей – SIS (Shimano Index System). Внутри переключателя скоростей – шифтера (манетки) установлен храповый механизм, позволяющий манетке двигаться по щелчкам вперед и назад. Это означает, что одно нажатие на рычаг шифтера (манетки) переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, точно попадая в плоскость ведомой звездочки. SIS создает точность переключения независимо от опыта велосипедиста. Храповый механизм позволяет переключить 1, 2.html и даже 3.html передачи сразу.

Помимо шифтеров (манеток) претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютера удалось рассчитать наиболее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья изменили свою форму и высоту по отношению к соседним зубьям. Звездочки с помощью меток устанавливаются в строго определенном положении. Расстояние между самими звездочками рассчитано и составляет точного размера постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку.

Конструкция заднего переключателя так же отлична от обычного. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую, по сравнению с обычной, длину, позволяя эффективно регулировать провис цепи. В переключателе 2.html возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда, позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5.html мм), она имеет возможность большого поперечного изгиба, при этом, не теряя прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой, перемещать задний переключатель на выбранную передачу. Гораздо труднее было заставить SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости, потому что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки.

Чтобы решить эту проблему, SHIMANO разработало новые ведущие звездочки HG. Четыре пары стратегически расположенных шипов на внутренней части верхней звезды подхватывают цепь в специальных «отпускных» точках, определяемых ведущими зубьями на внутренней звездочке, и направляют цепь со средней или маленькой звезды по самой короткой и прямой траектории на следующую звезду. Зубья средней звездочки имеют такую форму, которая определена функцией сбрасывания на маленькую ведущую звездочку (третью) с подхватывающим эффектом большой звездочки. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Так же данная система уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звезд. Сам шифтер (манетка) со встроенным храповым механизмом может быть выполнен по-разному. Существует 3.html основных типа шифтеров (манеток). Первый тип – это одинарный шифтер (манетка), закрепленный на руле с помощью хомутика. Шифтер (манетка) имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Количество щелчков определено количеством задних звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука частично отрывается от руля, что не позволяет полностью контролировать управление велосипедом на пересеченной местности. Второй тип – это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Один рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой указательным. Один триггер после нажатия переводит цепь на более высокую звезду, а другой на более низкую. Называется эта система «RAPIDFIRE PLUS». Удобство в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить, и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье. Третий тип – самый распространенный сегодня это система «GRIP SHIFT». Дословно – вращающаяся рукоятка. Половина рукоятки, одетой на руль, устроена таким образом, что она имеет возможность вращаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Устройство ее аналогично храповому механизму, но несколько компактнее. Преимущества такие же, что и у 2-го типа, но, в отличие от него, не имеет выступающих рычагов. Однако, данная схема позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2, 3.html и более передач за меньший промежуток времени, что важно для спортсменов. Из недостатков следует отметить, что в условиях соревнований, когда руль облеплен грязью, достаточно проблематично переключить «GRIP SHIFT», так как рука скользит по рукоятке.

Если фирма SHIMANO продолжает совершенствовать так называемую классическую систему передач, то на примере немецкой фирмы SACHS хочется рассмотреть вариант нестандартного решения проблем переключения скоростей.

Фирма SACHS разработала так называемую систему 3*7. Суть идеи в том, что многоскоростная трещотка объединена в одно целое с планетарной 3х скоростной втулкой (следует отметить, что планетарная втулка изобретена примерно 130.html лет назад). Это позволило совсем отказаться от переднего переключателя и 3х ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего диаметра. Функцию переднего переключателя выполняет планетарная втулка, на которой закреплен барабан с 7-9.html скоростной кассетой. В результате, задний переключатель работает в обычном режиме, а в режиме переднего переключателя смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1.html метра расстояния. Имея 1.html ведущую звезду, можно увеличить и срок службы цепи (т.к. уменьшается ее изгиб), укоротить ее длину и уменьшить размер базы заднего переключателя.

Так же фирма SACHS добилась успеха и в разработке улучшенной конструкции цепей. Появившаяся в 1995.html году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8.html и 9.html скоростных втулках и самое главное уменьшила ее собственную ширину. Ширина цепи стала 7,05.html мм вместо 7,35.html мм ранее, что на сегодняшний день позволило изготовить 9.html скоростную заднюю втулку. Звенья самой цепи закалены по специальной технологии Delta Hardening, суть которой состоит в насыщении поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ее ресурс. Такая конструкция цепи применяется всеми производителями по сей день.

Далее рассмотрим, каким качественным изменениям подверглись колеса. В первую очередь рассмотрим втулки колес. Если на начальном этапе развития МТВ разницы между шоссейными втулками и втулками для МТВ не было, то в дальнейшем они претерпели качественные изменения. И в первую очередь втулка заднего колеса. В виду зонтовой натяжки спиц заднего колеса, а также увеличения количества звездочек до 7.html и более появилась проблема излома задней оси (хотя она была и ранее). Но с увеличением количества звездочек свободный вылет оси с правой стороны втулки увеличился, что привело к увеличению вероятности излома задней оси. Увеличение ее диаметра и применение экзотических сталей эту проблему не решало, так как велосипеды МТВ подвергались гораздо большим нагрузкам, нежели обычные. Корпорация SHIMANO предложила оригинальное решение, которое применяется сегодня практически всеми другими фирмами. Барабан свободного хода (трещотка) надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. Втулка стала представлять собой конструкцию из двух частей, соединенным внутренним пустотелым болтом, через который проходит ось втулки. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8.html мм, что практически исключает излом оси втулки (у старых втулок вылет достигал 36-38.html мм). Такие втулки называются PARALLAX HUB. Ведомые звездочки одеваются на наружные шлицы барабана трещотки, собранные в пакет с помощью 3х винтов или склепанные заклепками и крепятся одной шлицевой наружной гайкой. Так как в системе переключения SIS звездочки должны одеваться в одном и том же положении, то сборки их в пакет (кассету) исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки. Так же такая система позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку всегда достаточно легко можно открутить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.

Следующим решением было увеличение диаметра корпуса средней части втулок больше чем в 2.html раза. Большой диаметр втулки придает большую жесткость вилкам. То есть уменьшается относительное движение перьев рамы, что улучшает маневренность и управляемость МТВ в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и, соответственно, большую прочность.

Теперь немного об ободах. Если раньше коробчатые обода из алюминиевого сплава были пределом мечтаний и делались с помощью штамповки и горячей деформации, то с появлением новых более прочных сплавов, а так же технологии «выращивания» сложных профилей из этих сплавов, обод стал не только «двойным», но и с внутренними продольными ребрами и стенками. Данная технология позволили сделать обода с двойным и тройным внутренним объемом. Некоторые обода, применяемые для экстремальных видов спорта имеют по пять или даже шесть внутренних продольных полостей. Новая технология «выращивания» позволяет делать прокат любой формы, и добиваться большей жесткости и стабильности обода при различных на него нагрузках. Помимо этого поверхность ободов из алюминиевого сплава стали подвергать термообработке и насыщать молекулами других металлов (например, нитридом титана) с целью увеличения поверхностной твердости более чем в 3.html раза без существенного увеличения веса обода. Это очень важно в местах, где работают тормозные колодки. Такой обод протирается значительно медленнее. Также на боковины ободов, по которым работают тормозные колодки, стали напылять тонким, менее 1.html мм, слоем керамику, которая увеличивает срок службы боковины обода в 3-4.html раза. Из недостатков этого способа упрочнения хотелось бы отметить необходимость применения специальных тормозных колодок. Спицы тоже стали делать из другого материала, как правило, нержавеющей стали (содержание хрома более 18%). Такие спицы значительно дольше служат и имеют большую прочность на разрыв, не подвергаются коррозии.

Применение космических технологий в конструировании велосипеда сегодня позволило сделать колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают лучшей аэродинамикой и очень большим запасом прочности. Когда мы едем на обычном колесе со спицами, то мы преодолеваем значительное сопротивление трения спиц об воздух. Никакие ухищрения в плане уменьшения количества спиц, изменения их профиля (плоские спицы) этой проблемы не решают. Композитные колеса, как правило, имеют 3.html - 5.html широких спиц аэродинамической формы, что дает серьезное преимущество перед обычным колесом. Таким вот образом из обычного колеса удалось выжать новые возможности.

Рама является той основой, на которой размещаются и закрепляются все остальные узлы и детали велосипеда. Основные требования, предъявляемые к велосипедной раме, заключаются в ее высокой прочности при минимально возможном весе, а, учитывая стоимость рамы среднего велосипеда (около трети его полной стоимости), она не должна быть очень дорогой. В конечном счете, производители теми или иными методами достигают баланс между этими тремя показателями для каждого сегмента рынка. Как же это делается? В общем случае подбором материала и степенью его обработки.

Производители велосипедных рам.

На нынешней стадии развития экономики и техники гораздо эффективнее иметь узкую, но глубокую специализацию в своей области. Это касается и велостроения. Производители большинства широко известных велосипедов на самом деле не занимаются изготовлением всех его элементов: большая часть узлов выпускается на специализированных предприятиях, одновременно снабжающих множество велозаводов. Производители же велосипедов обычно ограничиваются лишь изготовлением рам и сборкой на их основе велосипедов с использованием того или иного навесного оборудования. Более того, даже трубы, используемые при производстве велосипедных рам всеми известными велостроительными компаниями, производятся всего лишь на нескольких заводах. Это, конечно, касается труб из наиболее распространенных материалов, таких как стали и алюминиевые сплавы. Наибольшую известность на данный момент получили трубы производства Columbus, Easton, Reinolds, Tange, True Temper и еще нескольких компаний.

Конечно же, все это относится только к производителям велосипедов с мировым именем. Безымянная китйская или индийскя продукция может быть сделана где угодно и из чего угодно, включая металлолом. Ниже, речь пойдет о велосипедах известных фирм.

Материалы, применяемые для изготовления велосипедных рам.

Конструктивные особенности велосипедных рам, конечно же, определяются типом велосипеда, который будет собран на данной раме. А геометрия рам и труб играют существенную роль в том, как данный велосипед будет вести себя. Но не менее важное влияние на характеристики оказывает и материал, из которого изготовлены рамы, хотя стоит помнить, что рамы из одного материала могут сильно разниться по своим параметрам. Ведь, к примеру, рама легкого кросс-кантрийного велосипеда имеет мало общего с низкой упрочненной рамой велосипеда для триала, хотя, обе относятся к горным велосипедам.

В настоящее время в производстве рам используются следующие материалы:

стали;
алюминиевые сплавы;
титановые сплавы;
углепластик;
редкие (магниевые, алюминиево-скандиевые и бериллевые) сплавы.
Обычно на нижней или подседельной трубе рамы указано из какого материала она изготовлена, трубы каких производителей использовались и имеют ли они особую геометрию.

Стальные рамы.

Это рамы из низкоуглеродистых сталей, как их часто называют рамы из "водопроводных труб", весящие по 4-5 кг или более, а также более продвинутые рамы из легированных сталей, которые обычно обозначаются как high tensile, hiten steel, весом 3-4 кг для 19'' рамы. На рамах из этих материалов обычно собираются дешевые велосипеды: дорожные (городские), всевозможные безымянные горные или вседорожные велосипеды и, иногда, самые дешевые модели шоссейных и горных велосипедов не очень хорошо известных фирм.

Иногда, рамы делаются из разных материалов. Например, основной треугольник состоит из труб из хромомолибденовой стали, а задний треугольник из более дешевых сталей. Методы производства труб самые разные: спиральная намотка, шовный и бесшовный прокат. Трубы скрепляются между собой с использованием узлов, цельных элементов, в которые вставляются трубы, или без них при помощи сварки.

Из плюсов можно отметить очень низкую стоимость подобных рам, приличное гашение вибраций и, кроме того, возможность легко заварить раму в случае поломки.

Зато минусы очень существенны. Не смотря на очень высокий вес, прочность стальных рам начального уровня обычно оставляет желать лучшего. Немалую роль в этом случае играет качество термообработки рамы. Рамы из малолегированной стали сильно подвержены коррозии.


Стальные хромомолибденовые рамы.

Высоколегированные хромомолибденовые стали гораздо лучше подходят для изготовления велосипедных рам, чем низколегированные. Сейчас в основном используется сталь, обозначаемая как CrMo 4130. В начале 90-х это был основной материал, используемый в недорогих и средних моделях велосипедов известных производителей. Подобные стали использовались при производстве рам велосипедов "Старт-шоссе" в 70-х годах, когда они еще были "легендой". В зависимости от геометрии труб, о чем будет написано ниже, хромомолибденовые стали применялись и в рамах велосипедов высокого уровня. Но тенденция такова, что сейчас их использование уже весьма незначительно, не смотря на множество преимуществ. Хромомолибденовые стали используются при производстве рам для всех типов велосипедов: горных, гибридных, шоссейных и других. При производстве рам используется безузловая сварка труб. Диаметр труб, используемых в стальных рамах, обычно относительно мал.

Вес хромомолибденовых рам существенно ниже, чем у обычных стальных, 2-3,5 кг для 19'' рамы горного велосипеда. Прочность хромомолибденовых рам находится на хорошем уровне. Подверженность коррозии заметно меньше. Существенная пластичность хромомолибденовой стали и низкая склонность к накоплению усталости ведут к тому, что такие рамы могут служить десятилетиями. А также, это обеспечивает плавный выход из строя: рама при ударах гнется, но не ломается, а если трещины и появляются, то они развиваются медленно, и на треснувшей раме можно "дотянуть" до дома. Хромомолибденовые рамы имеют хороший накат. К существенным плюсам вообще всех стальных рам можно отнести хорошее гашение вибраций при езде, обусловленное существенным внутренним трением материала.

Основной недостаток - не самый низкий вес средней рамы, а значит и невысокая приемистость, что очень существенно при использовании велосипеда на соревнованиях на пересеченной местности. Рамы же высокого уровня могут иметь довольно низкий вес, но чересчур дороги по сравнению с алюминиевыми рамами такого же веса, поэтому сейчас они практически исчезли из производственых линеек велозаводов.

Алюминиевые рамы.

Алюминиевые рамы в настоящий момент применяются на большинстве велосипедов от весьма недорогих, до очень серьезных моделей известных производителей, как на шоссейных, так и на гибридных и горных велосипедах. Точнее, рамы варятся из алюминиевых сплавов, с цинком или с магнием и кремнием, т. к. алюминий в чистом виде довольно мягкий материал. Самые дешевые рамы обладают посредственными характеристиками и являются скорее маркетинговым ходом производителей, старающихся продать недорогие велосипеды по большей цене. По сравнению с хромомолибденовыми рамами алюминиевые весят меньше - 1,3-2,0 кг для 19'' рамы горного велосипеда. Практически не коррозируют. Сейчас в изготовлении рам в основном применяются сплавы Al 7005 и Al 6061 разной степени обработки, о чем говорит доп обозначение, например Al 7005 T6. Сплавы 6000 серии примерно равны по прочностным параметрам сплавам 7000 серии, но несколько мягче и пластичнее и более устойчивы к коррозии. С другой стороны, из-за более сложной обработки такие рамы стоят дороже.

За счет применения труб большого диаметра при большей толщине стенок, но, учитывая существенно меньшую плотность алюминия, достигается необходимая прочность при небольшом весе, что является их главным достоинством. Но рамы получаются очень жесткими, т. к. приходится давать больший запас прочности связанный с большей склонностью алюминия к возникновению усталостных разрушений. Кроме того, из-за высокой жесткости и низкого внутреннего трения в материале, вибрации сильно передаются рамой от колес к седлу и рулю. Все это ведет к тому, что алюминиевые рамы менее предпочтительны для длительной езды. Большинство продвинутых велосипедистов рекомендуют использовать велосипеды с алюминиевыми рамами только с амортизационными вилками. Алюминиевые рамы немного менее накатисты, чем хромомолибденовые подобного уровня.

К недостаткам можно отнести свойство алюминия накапливать усталость. Считается, что при активной эксплуатации, алюминиевые рамы не "живут" больше 10 лет. И в отличие от стали, хрупкость алюминия ведет к поломкам, происходящим весьма резко, т. е. при сильном ударе рама может не погнуться, а сразу сломаться.

Титановые рамы.

В отличие от стальных и алюминиевых рам, титановые стоят довольно дорого из-за дороговизны титановых сплавов, а главное, дорогостоящей обработки. Поэтому на таких рамах собираются велосипеды весьма высокого уровня, как шоссейные, так и горные. Вес титановых рам находится на уровне лучших алюминиевых рам: 1,3-1,6 кг для 19'' рамы. Существует два основных "велосипедных" сплава, отличающихся процентным содержанием алюминия и ванадия: 3Al/2.5V и 6Al/4V. Последний несколько легче и прочнее, но и дороже. К плюсам можно отнести практически полное отсутствие коррозии, высокую прочность, относительную мягкость при езде.

С другой стороны, титановые рамы очень плохо поддаются механической обработке, практически не варятся и, главное, сильно накапливают усталость и после длительного использования могут довольно внезапно разрушиться. Хотя, по поводу последнего утверждения я встречал и прямо противоположные мнения.

Композитные (карбоновые рамы).

Карбоновые рамы стоят столь дорого, что используются лишь там, где необходимо достичь очень низкого веса. Встречаются они лишь на дорогих моделях шоссейных и горных велосипедов. Рамы представляют собой пропитанные смолами и спеченные при высокой температуре переплетенные стекло- и углеродные волокна с вклеенными посадочными местами под другие узлы велосипеда.

Прочность и жесткость карбоновых рам велика, вес низок, но композитные рамы плохо переносят удары и наличие концентраторов напряжений в виде неточностей изготовления, царапин, сколов. Рамы из карбона разрушаются резко и абсолютно неремонотопригодны. Средний срок службы такой рамы составляет лишь несколько лет.

Рамы из сплавов металлов с низким удельным весом.

Все перечисленные ниже материалы используются не часто. Главной причиной их выбора для рам велосипедов служит их исключительно низкий удельный вес.

Так называемые скандиевые рамы (на данный момент, насколько мне известно, это только рамы из труб Easton Scandium) на самом деле изготавливаются из сплавов скандия и алюминия. Главное достоинство этих рам - очень низкий вес. Ниже, чем у титановых при несколько меньшей стоимости. Такие рамы сочетают в себе высокую прочность, относительную мягкость и невысокую вибронагруженность. Но этот материал требует очень высокой культуры производства, поскольку, при нарушениях технологии, возможно катастрофическое ухудшение свойств рам.

Магниевые рамы на данный момент серийно выпускаются , насколько я знаю, только российской компанией Litech и тайваньской Merida. Также обладают низким весом, достаточной прочностью, довольно низкой вибронагруженностью. Разрушение рам, по заявлению производителей, происходит постепенно, а степень коррозионной активности хоть и не так мала, как у титана или алюминия, но находится в приемлемых пределах.

Выпускались и рамы из бериллиевых сплавов. Но, судя по полному отсутствию информации в последнее время, очень высокие цены не позволили этим рамам конкурировать с карбоном, магнием и скандием.

Геометрия рам и труб.

Как было написано выше, не только выбор материала определяет основные характеристики рамы: прочность, жесткость, вес, вибронагруженность. Кроме материала свое влияние оказывают геометрия рамы в целом и труб в частности. Существует несколько возможностей оптимизировать велосипедную раму для конкретного применения.

Чем больше диаметр трубы используется, тем выше становится ее жесткость на изгиб, даже при пропорциональном снижении толщины стенок трубы. Точнее, обычно толщину стенок снижают несколько сильнее для снижения веса рамы при относительно неизменной жесткости. Поэтому все современные велосипеды, даже со стальными рамами, имеют трубы большего диаметра, в сравнении с велосипедами 70-80-х. С другой стороны, сделать стенки труб очень тонкими недопустимо из-за возможности смятия трубы при ударе. Для каждого материала, из которого изготавливаются рамы, есть некоторое пороговое значение.

Из прочностных расчетов велосипедных рам следует, что от распределенной по раме нагрузки в ней возникают довольно неравномерные напряжения. Особенно сильно это заметно на изгибающих нагрузках в поперечной плоскости: максимальные напряжения в трубе появляются на ее концах, а в центральной части они заметно меньше. Для снятия лишнего материала в зоне с небольшими нагрузками и добавления его там, где нагрузки максимальны, применяются так называемые баттированные трубы (butted tubing), трубы с переменной по длине толщиной стенки. Обычно, в спецификациях велосипедов указывается, что рамы баттированные (butted), но иногда поясняется: double butted, triple butted, что означает, что трубы имеют 2 или 3 характерных размера.

Кроме того, утолщение труб по концам положительно сказывается на прочности сварных соединений. При существенном повышении температуры во время сварки, прочность материала снижается. Снижение веса рамы за счет применения баттинга может быть очень велико, но производство баттированных труб существенно дороже, чем обычных, с постоянной толщиной стенки, что заметно сказывается на стоимости велосипеда. Поэтому многие производители рам для велосипедов среднего ценового диапазона вместо баттированных труб используют трубы с профилированным сечением, что дает меньший эффект, но значительно дешевле. Обычно так изготавливается нижняя труба рамы: у рулевой колонки труба имеет овальное сечение, вытянутое в вертикальной плоскости, в средней части круглое, а у каретки горизонтально-вытянутый овал. Это также позволяет легко сопрягать сверхразмерные трубы с обычными.

Ситуация такова, что современные рамы имеют высокую жесткость в вертикальной продольной плоскости и низкую в поперечной. С одной стороны, большая жесткость является плюсом, меньше энергии теряется на изгиб рамы, но, с другой стороны, излишняя жесткость сильно утомляет велосипедиста. Для некоторого снижения вертикальной жесткости производители идут на такие решения, как создание рам, у которых верхняя и нижняя трубы рамы сближены и расходятся от рулевой колонки под меньшим углом. Перья заднего треугольника делаются с небольшим изгибом в продольной или поперечной плоскости для обеспечения некоторой амортизации при езде.

При покупке велосипеда следует не только определиться с тем, какой тип предпочесть, исходя из предполагаемого назначения и стиля катания, но и то, какое дополнительное оборудование планируется размещать на велосипеде. Ведь далеко не на любой велосипед можно установить грязевые щитки, багажник, генератор, питьевую флягу или какое-либо другое оборудование. На современных горных велосипедах к этому списку можно добавить и возможность/невозможность установки заднего дискового тормоза, калипер которого, кстати, может быть одного из двух не полностью совместимых стандартов.

снова насчет трюков! 
Итак,начнем...
Способность исполнить незамысловатый трюк под названием вилли - езда на заднем колесе с помощью педалей - объект большой гордости начинающих райдеров. Многие начинают обучаться ему даже до изучения банни-хопа,что призошло и со мной.
Сначала речь пойдет о наиболее часто встречаемых ошибках при разучивании вилли.

Основные ошибки
Основная ошибка - неправильно выбранная передача. Многие считают, что на самой маленькой передаче вилли делать проще. Но это не так. Начинающим виллерам рекомендую следующее отношение: спереди - средняя звездочка, сзади -тоже средняя. Это позволит весьма легко поднимать переднее колесо и поможет поддержать необходимую скорость.
Далее - седло не стоит поднимать слишком высоко, но и утапливать до упора на раме 14 ростовки тоже не надо. Удобное положение седла со временем найдется. Следующий пункт - тормоза, точнее задний тормоз. Для нормального виллирования необходим надежный тормоз, который поможет скорректировать траекторию движения и не даст завалиться на спину. Желателен, конечно, диск, но хорошо настроенные вибрейки тоже неплохо справляются с поставленной задачей.
Теперь байк настроен и готов к испытаниям, а вы - к тренировкам.
Переходим к практике
Итак, прежде всего садимся на байк, кладем палец на ручку тормоза. Чуть разгоняемся. Теперь плавно тянем руль на себя, одновременно с этим делаем резкий оборот педалей. Если слишком сильно выдернули руль, попробуйте притормозить, или спрыгивайте с байка. Сначала попытка притормаживания будет заканчиваться резким рывком байка вниз, но потом появится привычка нажимать на ручку с нужным усилием.

Если получилось удержать равновесие, продолжаем плавно крутить педали, если нос байка тянет вниз - подкручиваем интенсивнее, если байк заваливается назад - притормаживаем слегка. Самое неприятное - нарушение бокового равновесия, т.е. когда байк качается влево-вправо. Этот эффект устраняется выгибанием ног в разные строны, например, если вас кренит налево, выгибаете наружу правую ногу и наоборот.

Еще один важный момент - необходимо поддерживать скорость, не допускать резкого ее увеличения (есть метод увеличения скорости до максимально возможной, но об этом в конце статьи). Если вы начнете разгонятся - очень скоро амплитуда вращения педалей превысит допустимые пределы и байк опустится. Поэтому необходимо контролировать скорость байка,в определенные моменты уменьшая интенсивность вращения педалей.Можно также переставать крутить педали и некоторое время балансировать только за счет тормоза, этот прием помогает значительно увеличить проезжаемое расстояние. Главное: не забывайте про защиту, в этом случае особенно необходим шлем и налокотники, так как при резком заваливании байка назад не всегда получается соскочить на ноги. Теперь остается одно - тренировки. Сразу скажу, трюк дается не всегда легко. Я например научился его делать нормально за неделю, сразу после покупки дискового тормоза.

Что дальше или advanced level
Вот вы научились ездить на заднем колесе, можете уверенно проезжать большие расстояния и даже переезжать небольшие припятствия. Какие трюки можно делать на основе вилли? Самый простой - поворачивать, катясь на заднем колесе. Делается несложно: необходимо просто наклониться в сторону поворота, и байк повернет. Второй несложный трюк - уан фут. Ловите точку, в которой байк не опускается вниз и не кренится назад, снимаете ногу с педали, выставляете в сторону. Почувствовали потерю равновесия - ставите ногу обратно на педаль и продолжаете крутить.
Вилли уан хэнд - опять же находясь в "стабильной точке", сильно держите руль одной рукой и отпускаете вторую, желательно чтобы одна из рук оставалась на ручке тормоза. Вилли ноу фут - немного перекручиваете,чтобы байк накренился назад и,контролируя отклонение тормозом, снимаете с педалей обе ноги. Если байк будет недостаточно наклонен назад, при снятии ног с педалей нос байка резко опустится. И еще один эффектный трюк - вилли без кручения педалей. Нет,это не серф, т.к. выполняется сидя на седле. Обычно делается на спусках, хотя на прямой тоже возможен. Выдергиваем байк, как обычно, разгоняемся и перестаем крутить педали. Баланс держим задним тормозом, иногда можно чуть отклоняться назад. Если хотите добиться большей скорости, можно подкручивать педали, переключившись на скорость побольше.
Очень эффектно смотрится вилли на скорости 20-30 километров в час. Я научился ездить вилли на максимальной передаче, 32-11, хотя при наличии третьей звезды или 36-38 зубой второй эту планку можно поднять.
Заключение
В конце статьи хотелось бы добавить,что несмотря на мнимую простоту трюка он достаточно опасен. Например, падение на спину на скорости 20-30 км/ч еще не кому не придавало здоровья. Поэтому будьте внимательны, не переоценивайте свои силы и, конечно, помните о защите. Удачи.
По моему мнению это не так уж и трудно)))

Здесь на этом сайте вы всегда сможете увидеть какие были и какие будут в ближайшее время соревнования!Кстати вы можете увидеть там своих знакомых...
www.altayak.com - сайт наш, Усть-Каменогорский!

собираюсь по весне купить себе нового "железного коня" в пределах 40-50 деревянных, что можете посоветовать из своего лисного опыта? Пока остановился на Avalanche 1.0 Disc
http://www.trial-sport.ru/g...  Что можете сказать про него?

Народ - а какя обувь Вам больше всего нравится для катания? Я имею ввиду обувь БЕЗ крепления...

Делаем аэрографию на велосипедной раме.



Свободной рукой (фрихэнд), белой краской делаем подмалёвок будующего рисунка.



В результате у нас получается основа, по которой в дальнейшем мы просто будем работать различными красками.



Жёлтой краской придаём живописность нашему огню, переходя от менее интенсивного у основания, к более насыщенному к вершине.





Белой краской усиливаем яркость на концах языков пламени.







Синей краской прорабатываем молнии, приглушая тем самым яркий белый цвет и создавая ореол вокруг разрядов молнии.









Теперь красной краской делаем пламя ещё более реалистичным. На этом
заканчивается этап работы свободной рукой и переходим к шаблонам.











С помощью узкой виниловой ленты выкладываем полосы на задних трубах, и
маскируем бумажным скотчем и бумагой близлежащие области от попадания
оверспрея.





Белой краской задуваем получившиеся полосы.







Снимаем маскировку, и наша рама имеет уже более законченный вид. Правда
по просьбе заказчика нам надо нанести на верхнюю трубу шрифт из двух
букв с каждой стороны.







Для этого используем широкий бумажный скотч. Вырезаем буквы и
наклеиваем на раму, не забываем замаскировать поверхность не
задействованную на данном этапе. Золотистым металликом закрашиваем
буквы.







Снимаем трафареты и маскировку, и можно отдавать раму для лакировки.

Технология IsoTruss® в производстве рам.

То, что начиналось как студенческий проект, сегодня может стать
новой вехой в проектировании велосипедных рам из композитов. Классическая схема предполагает множество слоев карбоновой ткани и волокна, запеченные в форме. Такое “блюдо”, в принципе, практически исчерпало возможность дальнейшего развития. Меняется тип волокна, геометрия рамы, благодаря компьютеру, все более учитывает особенности материала, материал дешевеет. Технология входит в свой золотой век. Тайлер Эванс тем временем предлагает конструкторам заглянуть в будущее и перейти к сложным структурам, которые сулят легкость, небывалую прочность и невиданную доселе жесткость.


Какие преимущества IsoTruss по сравнению со сплошными композитными трубами? Это не вес, поскольку нынешний продукт весит порядка 1250 грамм, что является неплохим, но не рекордным весом. Главным плюсом разработчики называют жесткость рамы и способность держать удары.


Структура IsoTruss такова, что даже если рама получит удар от которого будет сломан один из элементов решетки, это не повлияет на ходовые характеристики рамы. Но чтобы сделать это, нужно приложить немало усилий, поскольку свойства структуры включают и способность эффективно распределять энергию от удара и не только..


Второй момент, то что рама благодаря IsoTruss не имеет ограничений по весу райдера, что будет хорошей новостью для действительно тяжелых велосипедистов. Вообще, чтобы понять откуда в этой раме заявляемые характеристики, стоит вспомнить внутреннюю структуру скелета живого существа, который, обладая легкостью, одновременно очень прочен, за счет пористой внутренней структуры. Проблема пока заключается в том, что трехмерное позиционирование волокон материала штука в массовом производстве крайне дорогостоящая, даже классическое выпекание рам во многом по-прежнему ручной процесс.


Компания Delta 7 Sports, основанная Эвансом, в настоящий момент начинает выпуск пока одного продукта, MTB рамы Arantix. Схема, как вы видите, осталась прежней. Титановые соединения стали карбоновыми (из металла сделаны дропауты) сам велосипед приобрел лоск законченного продукта. Проектирование всех карбоновых не IsoTruss компонентов выполняет ClosedMold Composites, известная в велобизнесе созданием технологического процесса OCLV для Трека.


Мы уже упомянули, что процесс изготовления труб ручной, как следствие, компания планирует произвести в следующем году от 150 до 200 рам. Стоить, этот Aston Martin от велостроения, будет скромные 7000 долларов, которые вы заплатите за 300 часов работы американского рабочего.

Вопрос аэродинамики такой рамы по-прежнему остается открытым, поскольку производитель отказывается убирать трубы под пластик. Мы наблюдали в свое время такую ситуацию с карбоном, когда непременным условием были видимые слои карбона под лаком, на радость первым владельцам. Сегодня карбон часто полностью спрятан по краской и когда восторг и желание первых владельцев Arantix выделиться утихнет, IsoTruss наверняка обернут слоем карбона, как для улучшения аэродинамики, так и просто для удобства - представьте себе процедуру отмывания такой рамы после грязевой гонки?:-) Единственный плюс: не нужно ломать голову, как развести троса!

рассказываем=)

Проверка велосипеда перед поездкой.

1. Поднимите переднее колесо над землей на 15-20 см и отпустите так, чтобы велосипед подпрыгнул (на твердой поверхности). Если какие-то компоненты не прикреплены, Вы сразу это определите по наличию дребезжащих посторонних звуков.
2. Проверьте, как накачаны шины. Давление в них должно соответствовать маркировке на боковой поверхности покрышек. Внимательно осмотрите покрышку: на ней не должно быть порезов и повреждений. Внимание! Езда с недостаточно накачанными покрышками может привести к повреждению покрышек, камер и ободов.
3. Проверьте работу тормозной системы. Для этого нажмите на тормозные ручки. Максимальное торможение должно обеспечиваться при полном нажатии тормозных ручек. При этом ручки не должны соприкасаться с рулем. Не допускайте попадания смазки на боковины ободов и тормозные колодки.
4. Внимательно прочитайте инструкцию и потрудитесь правильно пользоваться эксцентриковыми зажимами колес.
5. Оси педалей должны быть надежно закручены в шатуны. Нужное усилие обеспечивает ключ с длиной рукоятки не менее 450 мм. Пренебрежение этим аспектом порой приводит к вырыванию "с мясом" резьбы из шатунов. Внимание! Правая педаль имеет правую резьбу, а левая - левую резьбу. Своевременно устраняйте люфт педалей.
6. Грипсы (полимерные рукоятки на концах руля) не должны проворачиваться. Это может привести к падению. Для устранения проворачивания попробуйте приклеить грипсы клеем БФ-88 или замените их.
7. Следите за четкостью работы системы передач. Любые лязгающие шумы говорят о том, что у Вас вытянулся тросик переключателя. Проверьте натяжение тросика (регулируется без инструмента). Не переключайте передачи, стоя на месте или когда Вы крутите педали назад. Это может привести к выходу из строя переднего или заднего переключателя.
8. На тросовых приводах не должно быть заломов, порванных жилок, петель. Смажьте тросики в местах их входа в рубашки тефлоновой жидкой смазкой (лучше аэрозолью).
9. Для проверки наличия люфта рулевой колонки необходимо нажать на передний тормоз и покачать велосипед вперед и назад. Таким образом Вы можете определить наличие люфта. Постарайтесь свести его к минимуму. Любые заедания или иные помехи при вращении руля говорят о том, что рулевая колонка перетянута или произошел износ подшипников или беговых дорожек, что может создавать сложности в управлении велосипедом. Замену смазки необходимо проводить в зависимости от состояния, но не реже одного раза в год. 
10. Для проверки состояния колес необходимо несколько раз прокрутить каждое колесо и проверить равномерность зазора между тормозными колодками и боковиной обода колеса для выявления осевого биения обода. Для проверки состояния спиц необходимо большим и указательным пальцем руки сжать каждую пару рядом расположенных спиц. Они должны быть натянуты с одинаковой силой. В случае обнаружения осевого биения обода и неравномерного натяжения спиц, следует отбалансировать колесо в специальном станке. Выясните, не деформирован ли обод. Подумайте: по силам ли Вам такая работа? (лучше обратитесь в специализированную мастерскую).
11. Внимательно осмотрите раму и вилку на предмет вмятин, заломов, трещин. Как правило перед тем, как сломаться, в конструкции появляются трещины, а затем через непродолжительное время излом. Трещины в алюминиевых рамах прогрессируют значительно быстрее, чем в стальных.
12. Руль, вынос руля, все крепежные детали на них должны быть надежно закреплены. Вынос руля не должен быть поднят выше ограничительной отметки. На руле и выносе руля не должно быть следов деформации или потери геометрической формы.
13. Проверьте затяжку замка подседельного штыря. Не поднимайте подседельный штырь выше ограничительной отметки, иначе может произойти разрушение рамы в районе крепления подседельного штыря или сломается (согнется) сам подседельный штырь.
14. Для нормальной работы системы переключения и для уменьшения износа цепи и шестеренок, цепь должна быть всегда смазанной. Следует применять только специальную смазку. Применение специальной смазки уменьшает загрязнение цепи и, как следствие, продлевает ее ресурс. По вопросу о выборе смазки обратитесь к специалисту. В зависимости от состояния, но не реже одного раза в месяц, следует промывать цепь. Для упрощения этой задачи продаются специальные машинки для чистки цепи. Они позволяют сделать это, не снимая цепь с велосипеда.
15. Смазка подшипников "ореха" (трещотки) производится в зависимости от состояния, но не реже одного раза в год. Люфт устраняется с помощью уменьшения количества и толщины дистанционных колес (лучше обратитесь к специалисту).
16. Смазка переднего и заднего переключателя производится в зависимости от их состояния с помощью жидких смазочных материалов желательно в аэрозольной упаковке. Своевременно очищайте от дорожной грязи передний и задний переключатели.
17. Для проверки состояния колесных втулок необходимо, взявшись рукой за шину, покачать колесо в осевом направлении. Если при этом обнаружен люфт во втулке, то необходимо произвести регулировку (с помощью специальных "конусных" ключей). Замену смазки производить в зависимости от условий эксплуатации, но не реже одного раза в год.
18. Для проверки состояния каретки необходимо, взявшись рукой за шатун, перемещать его в осевом направлении. Если при этом обнаружен люфт в каретке, то необходимо произвести ее регулировку. Внимание! Не забудьте проверить крепеж самих шатунов к валу (болт или гайка). Замена смазки (или каретки целиком) производится, как правило, раз в год.

Дорожный велосипед
Дорожный велосипед «классической» компоновки – это закрытая или открытая (женская) рама, колеса диаметром 28 дюймов. Велосипед имеет грязезащитные щитки, прочный багажник, цепь, закрытую специальным кожухом, большинство моделей имеют фары и динамо-генератор. В таком виде эти велосипеды известны человечеству с 1868 года. Посадка на такой машине предполагает прямое положение спины и в принципе не является идеальной. Дорожный велосипед не предназначен для длительных поездок. Как правило, он имеет одну передачу. Однако, начиная с 1935 года и по сей день эти велосипеды стали оснащать 3х-4х-7ми-8ми скоростными планетарными втулками (механизм переключения находится внутри задней втулки), что существенно расширяет их область применения. Вес велосипедов данного класса 15-18 кг.

«Гибрид» (Hybrid) 

«Гибрид» - это велосипед с колесами 28 дюймов (622 х 32; 37; 40) с более прочной, чем у дорожного велосипеда, рамой, с уменьшенным провисом каретки, имеющий передний и задний переключатель скоростей, ободные тормоза на оба колеса. Комплектуется передней короткоходной амортизационной вилкой. Встречаются модели даже с амортизацией заднего колеса. На многих моделях имеется гоночный руль (баранка). Как правило (но не всегда) имеется багажник, в том числе и передний, грязевые щитки и другие аксессуары. Очень часто рамы гибридов изготавливаются из легированных хромомолибденовых сталей и алюминиевых сплавов, реже из титановых. Данный тип велосипедов широко применяется для дальних путешествий. Прочная рама и надежное оборудование позволяет передвигаться по дорогам с разным типом покрытий вплоть до грунтовых, идущих по сильно пересеченной местности. Как правило, гибриды имеют от 18 до 30 скоростей. В последние годы на данном типе велосипедов появились даже дисковые гидравлические тормоза. Вес 12-15 кг. 

Гоночный велосипед 

За последние 50 лет, компоновка гоночного велосипеда не подверглась большим изменениям. Колеса, как правило, 27 дюймов (кроме специальных машин). Изменениям подверглись отдельные узлы и агрегаты. Как то: система переключения скоростей, тормозная система. Появился непривычный для нас новый тип колес – клинчерные. В этих колесах применяются ультраузкие покрышки и камеры. Данное новшество избавляет потребителя от мучений, связанных с приклеиванием и заменой однотрубок. Переключатели скоростей объединили с тормозными ручками, что позволяет переключать передачи, не отрывая рук от руля. Основное назначение – ездить быстро и далеко. Даже для неподготовленного человека проехать на гоночном велосипеде 100 км не составит труда. Как правило, имеют от 12 до 30 скоростей. В производстве рам широко применяются алюминиевые, титановые сплавы и композиты. Вес 8-13 кг. 

Cпорт-гибрид 

Следующий тип – спорт-гибрид. Он был создан для тех людей, которым, в первую очередь, были важны хорошие ходовые качества на шоссе. Эта машина представляет собой слегка модифицированный гоночный велосипед с несколько вытянутой и более прочной рамой, с прямым, как у горного велосипеда, рулем, с жесткой передней вилкой. Он имеет более прочные колеса диаметром 28 дюймов с покрышками небольшой толщины. Тормоза клещевые или консольные. По своим характеристикам этот велосипед близок к велосипедам для велокросса, очень популярного в странах Западной Европы. Диапазон передач у него шире, чем у шоссейного, но уже, чем у гибрида. Как правило, имеет приспособления для крепления легких багажников. Основное назначение – быстрая езда по дорогам с твердым покрытием. Широко распространен среди любителей марафонов. 

АТВ (All Terrain Bike) 

АТВ (All Terrain Bike) - «вседорожный велосипед». Многие путают его с горным велосипедом. Обычно, это недорогой аппарат с компоновкой горного велосипеда, имеющий, заметно скошенную назад верхнюю трубу рамы и переднюю жесткую вилку. Колеса 24-26 дюймов. Резина на колесах – высокопрофильная с «агрессивным» протектором. Как правило, имеют 15-21 скоростей (передач). Выпускаются рамы размером от 11 дюймов. Очень популярны у подростков 13-16 лет. Дальше надо выделить велосипед типа АТВ класса, но с колесами 20-24 дюймов. Это самый маленький велосипед АТВ класса. На велосипедах этого типа можно ездить, начиная с 8-9 летнего возраста. Он также имеет многоскоростную систему, как и взрослый АТВ, которая способствует накоплению начальных навыков механических работ, причем накопление опыта и получение навыков езды и ремонта начинается с первой поездки. 

Складные велосипеды 

Складные велосипеды – самый распространенный у нас в стране тип велосипеда. Зарубежные фирмы сегодня предлагают хороший выбор складных велосипедов, оснащенных переключателями скоростей, колеса, как правило, от 16 до 26 дюймов. Появились на нашем рынке «рюкзачные» складные велосипеды. Складываются они без всякого инструмента в 3 раза и помещаются в сумку, размером с небольшой портфель. Пригодны для поездок на небольшие расстояния. Как правило, используются автомобилистами. 

MTB (горный велосипед)

В начале 70х годов в США в штате Калифорния в области Марин появился совершенно новый тип велосипеда – маунтинбайк, называемый в России «горный велосипед». Это целое семейство велосипедов, предназначенных для езды в горах и особо тяжелых условиях. Их развитие заключалось в доработке уже существовавшего оборудования и в применении к ним конструктивных решений, которые ранее использовались применительно к мотоциклам. Именно так появились ныне стандартные передние амортизационные вилки. Особенностью горных велосипедов является конструкция их рамы, которая имеет специальную геометрию. У рамы отсутствует провис каретки. Что такое провис каретки? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центра втулок и каретки находятся на одной линии. Из этого следует, что МТВ имеет увеличенный дорожный просвет или, как говорят автомобилисты – клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не задевать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у МТВ достаточно длинная база – расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или по ходу движения (т.е. через руль вперед или назад на спину). Как правило, МТВ имеет прямой достаточно широкий руль. Хотя сам по себе прямой руль не удобен для длительных поездок, он позволяет более эффективно управлять велосипедом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, а это основное назначение этих велосипедов. 

Другой отличительной чертой МТВ является их тормозная система. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными колодками. Их «вывернутая» наружу компоновка обеспечивает достаточно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятственно вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения. Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с мощными возвратными пружинами и специальная конструкция ведущих и ведомых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяет надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда. 

Диаметр колес, обычно, 26 дюймов с прочными ободьями из легких сплавов и высокопрофильными покрышками с агрессивным протектором. Рукоятки переключения скоростей, как правило, находятся прямо на руле. Эти велосипеды не предназначены для достижения высокой скорости движения, основное назначение – это езда в особо тяжелых условиях: по горам, камням, грязи, снегу, песку, то есть там, где «обычный» велосипед не проедет. А столь широкий диапазон передач предназначен для выбора нужной передачи в зависимости от условий езды. Появление горных байков породило новые конструктивные решения узлов и агрегатов, которые нашли применение на всех типах велосипедов. Многие компании, производящие велосипеды, стали интенсивно выпускать специальные компоненты для байков. 

О новшествах, появившихся благодаря маунтинбайку хочется поговорить отдельно. И рассмотрим мы их на опыте корпорации SHIMANO. 

История корпорации насчитывает более 80 лет. Основанное в 1921 году в Японии Шозабуро Шимано производство велосипедных компонентов смогло развиться до размеров огромной корпорации. Начиная с производства 1-скоростной втулки, уже в 1950 году в продукцию SHIMANO уже входили многоскоростные компоненты и собственной разработки планетарная 3х-скоростная втулка, выпускаемая и по сей день. Стратегически правильная ориентация на разработку компонентов для многоскоростного велосипеда привела к созданию более совершенных систем переключения. 

В конце 70-х годов SHIMANO применило концепцию, которая соединила результаты биомеханических исследований и инженерной психологии. Поистине революционным было создание индексной системы переключения скоростей – SIS (Shimano Index System). Внутри переключателя скоростей – шифтера (манетки) установлен храповый механизм, позволяющий манетке двигаться по щелчкам вперед и назад. Это означает, что одно нажатие на рычаг шифтера (манетки) переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, точно попадая в плоскость ведомой звездочки. SIS создает точность переключения независимо от опыта велосипедиста. Храповый механизм позволяет переключить 1, 2 и даже 3 передачи сразу.

Помимо шифтеров (манеток) претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютера удалось рассчитать наиболее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья изменили свою форму и высоту по отношению к соседним зубьям. Звездочки с помощью меток устанавливаются в строго определенном положении. Расстояние между самими звездочками рассчитано и составляет точного размера постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку. 

Конструкция заднего переключателя так же отлична от обычного. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую, по сравнению с обычной, длину, позволяя эффективно регулировать провис цепи. В переключателе 2 возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда, позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм), она имеет возможность большого поперечного изгиба, при этом, не теряя прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой, перемещать задний переключатель на выбранную передачу. Гораздо труднее было заставить SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости, потому что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки. 

Чтобы решить эту проблему, SHIMANO разработало новые ведущие звездочки HG. Четыре пары стратегически расположенных шипов на внутренней части верхней звезды подхватывают цепь в специальных «отпускных» точках, определяемых ведущими зубьями на внутренней звездочке, и направляют цепь со средней или маленькой звезды по самой короткой и прямой траектории на следующую звезду. Зубья средней звездочки имеют такую форму, которая определена функцией сбрасывания на маленькую ведущую звездочку (третью) с подхватывающим эффектом большой звездочки. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Так же данная система уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звезд. Сам шифтер (манетка) со встроенным храповым механизмом может быть выполнен по-разному. Существует 3 основных типа шифтеров (манеток). Первый тип – это одинарный шифтер (манетка), закрепленный на руле с помощью хомутика. Шифтер (манетка) имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Количество щелчков определено количеством задних звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука частично отрывается от руля, что не позволяет полностью контролировать управление велосипедом на пересеченной местности. Второй тип – это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Один рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой указательным. Один триггер после нажатия переводит цепь на более высокую звезду, а другой на более низкую. Называется эта система «RAPIDFIRE PLUS». Удобство в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить, и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье. Третий тип – самый распространенный сегодня это система «GRIP SHIFT». Дословно – вращающаяся рукоятка. Половина рукоятки, одетой на руль, устроена таким образом, что она имеет возможность вращаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Устройство ее аналогично храповому механизму, но несколько компактнее. Преимущества такие же, что и у 2-го типа, но, в отличие от него, не имеет выступающих рычагов. Однако, данная схема позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2, 3 и более передач за меньший промежуток времени, что важно для спортсменов. Из недостатков следует отметить, что в условиях соревнований, когда руль облеплен грязью, достаточно проблематично переключить «GRIP SHIFT», так как рука скользит по рукоятке. 

Если фирма SHIMANO продолжает совершенствовать так называемую классическую систему передач, то на примере немецкой фирмы SACHS хочется рассмотреть вариант нестандартного решения проблем переключения скоростей. 

Фирма SACHS разработала так называемую систему 3*7. Суть идеи в том, что многоскоростная трещотка объединена в одно целое с планетарной 3х скоростной втулкой (следует отметить, что планетарная втулка изобретена примерно 130 лет назад). Это позволило совсем отказаться от переднего переключателя и 3х ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего диаметра. Функцию переднего переключателя выполняет планетарная втулка, на которой закреплен барабан с 7-9 скоростной кассетой. В результате, задний переключатель работает в обычном режиме, а в режиме переднего переключателя смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея 1 ведущую звезду, можно увеличить и срок службы цепи (т.к. уменьшается ее изгиб), укоротить ее длину и уменьшить размер базы заднего переключателя. 

Так же фирма SACHS добилась успеха и в разработке улучшенной конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8 и 9 скоростных втулках и самое главное уменьшила ее собственную ширину. Ширина цепи стала 7,05 мм вместо 7,35 мм ранее, что на сегодняшний день позволило изготовить 9 скоростную заднюю втулку. Звенья самой цепи закалены по специальной технологии Delta Hardening, суть которой состоит в насыщении поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ее ресурс. Такая конструкция цепи применяется всеми производителями по сей день. 

Далее рассмотрим, каким качественным изменениям подверглись колеса. В первую очередь рассмотрим втулки колес. Если на начальном этапе развития МТВ разницы между шоссейными втулками и втулками для МТВ не было, то в дальнейшем они претерпели качественные изменения. И в первую очередь втулка заднего колеса. В виду зонтовой натяжки спиц заднего колеса, а также увеличения количества звездочек до 7 и более появилась проблема излома задней оси (хотя она была и ранее). Но с увеличением количества звездочек свободный вылет оси с правой стороны втулки увеличился, что привело к увеличению вероятности излома задней оси. Увеличение ее диаметра и применение экзотических сталей эту проблему не решало, так как велосипеды МТВ подвергались гораздо большим нагрузкам, нежели обычные. Корпорация SHIMANO предложила оригинальное решение, которое применяется сегодня практически всеми другими фирмами. Барабан свободного хода (трещотка) надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. Втулка стала представлять собой конструкцию из двух частей, соединенным внутренним пустотелым болтом, через который проходит ось втулки. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки (у старых втулок вылет достигал 36-38 мм). Такие втулки называются PARALLAX HUB. Ведомые звездочки одеваются на наружные шлицы барабана трещотки, собранные в пакет с помощью 3х винтов или склепанные заклепками и крепятся одной шлицевой наружной гайкой. Так как в системе переключения SIS звездочки должны одеваться в одном и том же положении, то сборки их в пакет (кассету) исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки. Так же такая система позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку всегда достаточно легко можно открутить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными. 

Следующим решением было увеличение диаметра корпуса средней части втулок больше чем в 2 раза. Большой диаметр втулки придает большую жесткость вилкам. То есть уменьшается относительное движение перьев рамы, что улучшает маневренность и управляемость МТВ в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и, соответственно, большую прочность. 

Теперь немного об ободах. Если раньше коробчатые обода из алюминиевого сплава были пределом мечтаний и делались с помощью штамповки и горячей деформации, то с появлением новых более прочных сплавов, а так же технологии «выращивания» сложных профилей из этих сплавов, обод стал не только «двойным», но и с внутренними продольными ребрами и стенками. Данная технология позволили сделать обода с двойным и тройным внутренним объемом. Некоторые обода, применяемые для экстремальных видов спорта имеют по пять или даже шесть внутренних продольных полостей. Новая технология «выращивания» позволяет делать прокат любой формы, и добиваться большей жесткости и стабильности обода при различных на него нагрузках. Помимо этого поверхность ободов из алюминиевого сплава стали подвергать термообработке и насыщать молекулами других металлов (например, нитридом титана) с целью увеличения поверхностной твердости более чем в 3 раза без существенного увеличения веса обода. Это очень важно в местах, где работают тормозные колодки. Такой обод протирается значительно медленнее. Также на боковины ободов, по которым работают тормозные колодки, стали напылять тонким, менее 1 мм, слоем керамику, которая увеличивает срок службы боковины обода в 3-4 раза. Из недостатков этого способа упрочнения хотелось бы отметить необходимость применения специальных тормозных колодок. Спицы тоже стали делать из другого материала, как правило, нержавеющей стали (содержание хрома более 18%). Такие спицы значительно дольше служат и имеют большую прочность на разрыв, не подвергаются коррозии. 

Применение космических технологий в конструировании велосипеда сегодня позволило сделать колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают лучшей аэродинамикой и очень большим запасом прочности. Когда мы едем на обычном колесе со спицами, то мы преодолеваем значительное сопротивление трения спиц об воздух. Никакие ухищрения в плане уменьшения количества спиц, изменения их профиля (плоские спицы) этой проблемы не решают. Композитные колеса, как правило, имеют 3 - 5 широких спиц аэродинамической формы, что дает серьезное преимущество перед обычным колесом. Таким вот образом из обычного колеса удалось выжать новые возможности.

Просто подумал - может стоит попробовать? Какую одежду для этого нужно?

интересный велосипед...
сслыка на страницу:
http://chelny-city.ru/2009/...

Дело к осени, темнеет рано и после недавнего происшествия,
когда только чудом разьехались в тёмной аллее , решил
что неплохо бы поиметь какой нибудь источник света...
Времени после работы особенно не было, поэтому в ближайшем магазине купил
сей девайс - BBB DLS21 на ксеноноойе лампе.


Установился на удивление легко:



И сразу поехал кататься... как только стемнело - присобачил его на руль
(девайс въёмный что очень порадовало) и... поехал в самую тёмную аллею...
Впечатления - светит неплохо, но хотелось бы поярче и что бы пучок светы был
пошире. Катался часа три по темноте - батареек хватило почти как в инструкции -
там заявлено 3,5 часов, ну да ладно... Для того что бы не столкнуться и не вьехать в
первую же калдобину вполне хватает... Хотя желание купить что-то помощьнее всё 
же осталось...