[ Читать далее... → ]

Майк Хоторн был очень популярен в гоночном мире в 50-х годах. Он также
известен в истории Больших Призов, как первый представитель Британии,
который выиграл этап чемпионата мира по Ф-1. В 1953 году, за рулем
Ferrari, Хоторн опередил Хуана-Мануэля Фанхио на Гран При Франции в
Реймсе.

Хоторн выступал в чемпионате мира по Формуле-1 в 1952-58 годах. Он
принял участие в 45 Гран При, четыре раза стартовал с поул-позиции,
выиграл 3 гонки, заработал 127,64 зачётных балла. Свой чемпионский титул
Хоторн выиграл в составе Ferrari.

Гоночная карьера Хоторна, к сожалению, была омрачена трагедиями, в том
числе, в 24 часах Ле-Мана. Британец выиграл тот самый марафон 1955 года,
на котором, в результате страшной аварии, погибло 83 зрителя. А в год
чемпионства Хоторна в Ф-1, на Гран При Германии погиб его лучший друг,
гонщик Питер Коллинз (Peter Collins).

Майкл Хоторн покинул гонки Формулы-1 в конце 1958 года, а всего через
несколько месяцев, 22 января 1959 года,  погиб в обычной дорожной аварии
в Англии - его Jaguar врезался в дерево.

Действующий чемпион мира Себастиан Феттель значительно упрочил свои
позиции в личном зачете первенства после очередной уверенной победы. На
финише он даже позволил себе издевательски проехаться зиг-загом перед
носом у финишировавшего вторым Дженсона Баттона. Естественно, первым,
кого бросился поздравлять победитель, был Эдриан Ньюи, перу которого
принадлежит невероятно быстрый гоночный автомобиль RB7. На этот раз для
победы Феттелю по ходу заезда даже не пришлось использовать систему
рекуперации кинетической энергии (KERS).

Гонка обошлась без дождя, что, впрочем, не лишило соревнования
непредсказуемости (если не считать спора за первое место). Перед стартом
вокруг трассы ходили серые тучи, поливавшие близлежащие окрестности, но
по ходу заезда над автодромом лишь изредка и слегка моросило.
Настоящего ливня не получилось, но плотная облачность вновь сыграла на
руку шинникам из Pirelli. Асфальт прогрелся лишь до 31 градуса, что
оказалось посильным испытанием для обоих типов резиновой смеси,
привезенной в Малайзию.

Великолепный старт записали на свой счет гонщики команды Renault. Они
синхронно ушли на левую сторону стартовой прямой и опередили соперников
из Ferrari. Ник Хайдфельд в первой связке вышел на второе место, а
Виталий Петров пробился на пятое. А вот Марк Уэббер полностью провалил
старт, проиграв сразу пять позиций. Возможно, у коллеги Феттеля попросту
не сработала KERS.

Если в середине пелотона кипели ожесточенные сражения, то в группе
лидеров все было гораздо спокойнее. Угнаться за Феттелем Хайдфельд не
мог и постепенно отставал. Вскоре, воспользовавшись регулируемым
антикрылом на стартовой прямой, Фелипе Масса прошел Петрова. Затем
Виталий ошибся сам, широко вышел из поворота и пропустил Фернандо
Алонсо. После этого гонщики итальянской команды оторвались от
российского пилота. Стоит отметить, что Масса стартовал лучше Алонсо, но
уже на первом же пит-стопе был вынужден пропустить его обратно –
механик замешкался с передним левым колесом.

Порадовали зрителей увлекательной борьбой новички. Сначала Пол ди
Реста не стушевался в соперничестве с более опытным в F1 Нико Росбергом.
Затем тот же Пол отличился в сражении с другим дебютантом Серхио
Пересом. К сожалению, отважный мексиканец вскоре сошел, а вот Пол,
привыкший «париться» в салоне силуэта C-Kalsse, с честью выдержал
испытание малазийской духотой и по ходу всей гонки выглядел лучше своего
напарника Адриана Сутиля. Лишь на самом финише ди Реста уступил
семикратному чемпиону Михаэлю Шумахеру в борьбе за девятую позицию.


На трассе Сепанг зрители смогли в полной мере оценить эффект от
применения регулируемого заднего антикрыла. Всю прелесть от
использования новинки продемонстрировали Марк Уэббер и Камуи Кобаяси,
раз за разом обгонявшие друг друга. А Льюис Хэмилтон, шедший третьим,
никакого преимущества от крыла не получил – Хайдфельд легко отрывался от
соперника на выходе из последнего поворота за счет грамотного
расходования заряда KERS.

На 11 круге пилоты начали заезжать за свежими комплектами шин. Открыл
волну остановок Уэббер. Некоторые другие пилоты решили повременить и
подождать возможного начала дождя, так как над некоторыми участками
трассы в тот момент моросило, о чем по радио доложил своему инженеру
Хэмилтон. Но трасса так и осталась сухой, и вносить изменения в
стратегию пит-стопов никому не пришлось.

К сожалению, плохо на первой остановке отработали механики Renault.
Из-за продолжительной смены шин Хайдфельд без борьбы пропустил обоих
пилотов команды McLaren.

Ключевым оказался для Льюиса Хэмилтона третий пит-стоп. Механики
замешкались с левым передним колесом, и Дженсон Баттон, чья остановка
прошла безупречно, оказался впереди. Позади Хэмилтона оказался Фернандо
Алонсо, который быстро нагнал своего бывшего коллегу и приступил к осаде
позиций. Сначала гонщик Ferrari благоразумно отказался от атаки на
торможении, но затем все-таки последовал контакт. На машине Алонсо
оказалось сломанным антикрыло, а Хэмилтон остался на трассе, но под
самый финиш был вынужден снова навещать механиков, так как шины пришли в
полную негодность. В итоге Фернандо оказался впереди Льюиса, но обоих
смог обойти Фелипе Масса. Интересно, что и Хэмилтона, и Алонсо после
финиша судьи наказали 20-секундными штрафами. Пилот Ferrari удержался на
шестой позиции, а вот его принципиальный соперник пропустил Кобаяси.

Все три раза заезжавший на смену шин первым Уэббер на финишный
отрезок поставил жесткий комплект, за счет чего получил определенное
преимущество. Без проблем обойдя Массу, гонщик бросился в погоню за
Хайдфельдом, который к тому моменту уже переместился на третье место.
Однако Марку попросту не хватило времени, чтобы подготовить атаку.
Спортсмену остается только упрекнуть себя (или технику) за проваленный
старт. Теперь отставание от Феттеля в общем зачете выглядит очень
серьезным.

Седьмым мог завершить заезд Виталий Петров. На последних кругах он
оказался впереди Льюиса Хэмилтона, но удержать позицию не удалось.
Последовала экскурсия за пределы трассы и невероятный полет через
поребрик, после чего рулевое колесо попросту отвалилось.

Мало радости уик-энд доставил Норберту Хаугу. Вряд ли он и его
непосредственные начальники, покупая чемпионскую команду Росса Брона,
предполагали, что на второй год возвращения «Серебряных стрел» им
придется сражаться за места в конце первой десятки с гонщиками
небогатого частного коллектива Sauber. Камуи Кобаяси вновь подтвердил
свой класс, выйдя победителем из дуэли с семикратным чемпионом. Кроме
того, автомобили Петера Заубера действительно аккуратнее обходятся с
шинами, и Кобаяси потребовалось всего лишь две остановки, а не три, как
большинству конкурентов.

Босс автоспортивного подразделения "Мерседеса" Норберт Хауг заявил,
что команда будет рада продлить контракт с семикратным чемпионом
мира Михаэлем Шумахером, который истекает в конце 2012 года.

"Если Михаэль этого захочет и мы сможем договориться,
то мы будем
рады продлить контракт", — цитирует Хауга Bild.

"Чемпионат.ру"

Дыма без огня не бывает – справедливость этой поговорки подтвердилась
еще раз. Тема об интересе Себастьяна Феттеля к переходу «когда-нибудь в
будущем» в стан Ferrai вызывала в последнее время серьезный интерес. И
хотя представители Red Bull Racing, нынешней команды немца, регулярно
говорили о том, что не будут удерживать своего пилота, что он сам не
захочет уходить, располагая машиной чемпионского уровня – в итоге
действующий контракт Себа и RBR был продлен ещё на два года.



Теперь Феттель будет защищать цвета Red Bull Racing как минимум до конца
2014 года. По информации Sport Bild, его годовая зарплата составит от
восьми до десяти миллионов Евро. Ещё один пункт контракта – гонщик
теперь будет не так часто привлекаться к различным публичным
мероприятиям и получит больше свободного времени.



Ожидается, что официально об этом объявят на следующей неделе. Также
немаловажно, что продлены контракты технического гения Эдриана Ньюи и
его ведущих помощников. «Все ключевые представители конструкторского
штаба останутся с нами до конца 2014 года», – подтвердил консультант Red
Bull Racing Хельмут Марко.

Pirelli начала подготовку к старту чемпионата мира еще 19 августа: на
итальянском автодроме в Муджелло прошли предварительные тесты;
температура воздуха тогда была 27 градусов, асфальт прогрелся до 35
градусов.

Семь месяцев спустя тестовая программа завершилась на залитом дождем каталонском кольце: в субботу в Барселоне было 13 градусов.

Тестовая программа также включала работу на таких трассах, как Монца,
Валенсия, Херес, Поль Рикар, Бахрейн и Абу-Даби. За это время было
пройдено почти 100 тысяч километров, что эквивалентно дистанции более
чем пяти Гран При.

18 тысяч км из этого числа приходится на частные тесты, на которых
использовалась Toyota TF109, адаптированная к требованиям технического
регламента 2011-го года: тест-пилотами Pirelli были Ник Хайдфельд, Роман
Грожан и Педро де ла Роса. Остальная часть дистанции была пройдена на
официальных предсезонных тестах, в которых принимали участие команды в
Формулы 1 в рамках подготовки к новому сезону.

Теперь тесты завершены. Больше всех километров проехали гонщики
Ferrari, за 15 дней преодолевшие 5244 км. Остальные команды
расположились в таком порядке: Mercedes GP (4483), Sauber (4099),
Williams (3894), Force India (3745), Toro Rosso (3737), Lotus Renault GP
(3700), Marussia Virgin Racing (3361), Team Lotus (2403) и HRT (1949).

Если говорить о гонщиках, то лидером является Фернандо Алонсо,
проехавший на шинах Pirelli 2826 км, за ним следует Михаэль Шумахер
(2474), Фелипе Масса (2417), Марк Уэббер (2373), Рубенс Баррикелло
(2198) и Серхио Перес (2129).

Меньше всех проехали Витантонио Лиуцци (326), Ярно Трулли (1028), Ник Хайдфельд (1140) и Хейкки Ковалайнен (1182).

Заключительные тесты в Барселоне, организованные после того, как был
отменен Гран При Бахрейна, с которого должен был начаться сезон,
продолжались пять дней, при том что каждая из команд отработала по
четыре дня.

За пять дней финальной тестовой сессии в Барселоне команды в общей
сложности преодолели 3555 кругов, что равняется приблизительно 16548 км.
Максимальную дистанцию проехали гонщики Sauber – 390 кругов или 1815
км. Лучшее время показал Михаэль Шумахер: в пятницу он проехал круг за 1
мин. 21,625 сек. Также команда Mercedes GP в пятницу активнее других
поработала в дождевых условиях, проехав 40 кругов.

В предыдущие дни, когда стояла сухая погода, большинство команд
испытывали жесткие и мягкие шины, которые будут использоваться в первых
трех гонках сезона. Два других состава, SuperSoft и Medium, также были в
распоряжении команд, а всего каждая из них располагала 35-ю
комплектами.

Пол Хембри, директор Pirelli Motorsport: «Безусловно, эти пять дней
прошли очень интересно, мы работали в очень разных погодных условиях. В
определенные моменты температура поднималась достаточно высоко, и это
была идеальная ситуация для наших жестких и мягких шин. Благодаря этому
несколько команд смогли провести симуляции гонок и получить весьма
интересную информацию.

Но в субботу трассу залило дождем: воды было слишком много, и
командам не удалось сколько-нибудь продуктивно поработать. Но в целом в
ходе тестов, особенно в ходе симуляций гонок, мы видели, что вариантов
тактических решений может быть множество, а это обещает интересный
сезон.

Во время предыдущей тестовой сессии в Барселоне, когда команды
проводили симуляции гонок, мы вычислили, что число ситуаций, в которых
были возможны обгоны, доходило до 54-х – притом, что на трассе работали
не все команды. Гран При Австралии, безусловно, будет отличаться от
Барселоны, но сейчас мы просто с нетерпением ждем старта сезона».



текст: Андрей Лось

Сейчас команды используют систему KERS, запасающую энергию в
аккумуляторах, но её эффективность и габариты оставляют желать лучшего,
хотя поставленная цель – отработка технологий, которые могут
использоваться в конструкции дорожных машин – в этом случае более всего
соответствует текущему тренду.

При этом многие считают, что система с маховиком имеет лучшие
перспективы – с точки зрения компактности, эффективности и простоты. В
сезоне 2013 года Формула 1 перейдёт на новый регламент в конструкции
двигателей, сейчас обсуждаются поправки, касающиеся других элементов
силовой установки, в том числе и системы рекуперации. Окончательное
решение пока не принято, но очень возможно, что за основу будет взят
унифицированный вариант KERS с маховиком.

В начале 2009-го компания Flybrid представила систему с маховиком,
коробкой передач и трансмиссией особой конструкции. При весе всего в 24
кг, её мощность достигала 80 сил. С тех пор удалось сделать шаг вперёд, а
если будет принято решение об использовании подобных систем в Формуле
1, возможен ещё более серьёзный прогресс.



Джон Хилтон, ведущий специалист Flybrid: «Системы на аккумуляторах не
очень эффективны. Проблема в том, что на каждом круге в вашем
распоряжении есть 800 кДж, а по регламенту можно использовать только 400
кДж – системе достаточно иметь 50% эффективность, чтобы отвечать этим
требованиям. К сожалению, сейчас не стоит задача добиться максимального
КПД.

Насколько я знаю, в регламенте на сезон 2013 года планируется поднять
энергию на одном круге до 2 МДж, поэтому требования к эффективности
значительно возрастут.



В KERS на аккумуляторах происходят большие потери при преобразовании
электрической энергии в химическую, и наоборот. Наша система – полностью
механическая, в ней нет преобразования энергии. Потери всё равно
существуют, но они на 20% меньше, а это – около 2.2 дополнительных
секунды на круге.

Почему механическая KERS так и не использовалась в гонках? Когда в
середине сезона 2007 года заговорили о том, что KERS нужна уже в 2009-м,
риск был слишком велик – у нас не было ответа на некоторые вопросы, не
возникавшие в случае с электрической системой. Решение с аккумуляторами
менее эффективно, но проще в реализации, поэтому все выбрали такой
вариант. К тому же, тогда многие автопроизводители активно прорабатывали
гибридные системы – это совпадало с общим трендом.

Сейчас ситуация изменилась. Система с маховиком наполовину легче,
наполовину компактнее и более эффективна – это поняли и команды, и
производители – в 2013-м появятся первые дорожные машины с маховиком».

Представители технических служб команд, вместе с FIA, обсуждают
дальнейшие поправки к регламенту на 2013-й, очень возможно, что нас ждут
сюрпризы…

текст: Дмитрий Бухаров

В январе Дженсон Баттон опробовал новый спорткар McLaren MP4-12C на
трассе в Альгарве, сегодня британец проехал несколько кругов по мокрому
асфальту полигона популярной передачи Top Gear в Дансфолде...



McLaren MP4-12C выпускается ограниченным тиражом – 1000 экземпляров в
год. Каждый из них обойдется своему владельцу минимум в 260 тысяч
долларов.



текст: Дмитрий Бухаров

Во вторник должна получить официальное подтверждение информация о том,
что в 2011 году моторы "Рено", поставляемые команде "Ред Булл",
официально будут называться "Инфинити", сообщает BBC. Соответствующее
заявление должно быть сделано в рамках Женевского автосалона.



По информации BBC, в обмен на согласие использовать двигатели под маркой
"Инфинити" "Ред Булл" станет получать французские моторы бесплатно.
Таким образом, команда сэкономит порядка восьми миллионов евро.

В традиционном подкасте, подготовленном пресс-службой Team Lotus,
Хейкки Ковалайнен говорил о своих ощущениях от предсезонных тестов…

Хейкки Ковалайнен: «По сравнению с прошлым годом мы добились серьёзного
прогресса, сейчас наша машина соответствует статусу Формулы 1.

В 2010-м речь шла только о том, чтобы провести сезон, мы не могли
добиться большего от той машины, но теперь ситуация изменилась. У новой
машины более эффективная задняя часть, оптимизирована аэродинамика и
конструкция шасси – думаю, по ходу сезона мы сможем подобраться к
соперникам.

Важно доказать, что мы способны эффективно дорабатывать машину по ходу
сезона, ведь в будущем, если команда построит машину, позволяющую
бороться за победу в первых Гран При, то без должного развития она будет
неконкурентоспособна в конце чемпионата.

Не хочу делать прогнозов. Мы не знаем, по каким программам работают
соперники – на тестах мы иногда опережали Red Bull на четыре секунды с
круга, иногда они были на шесть секунд быстрее. На машинах разные шины,
разное количество топлива, у гонщиков разные программы. Всё, что я могу
сказать – в этом году команда гораздо лучше проводит тесты. Мы стабильно
занимаем места в середине протокола и находимся ближе к соперникам.

Судя по тому, что я вижу, что слышу от команды, мы в гораздо лучшей
форме, чем в 2010-м. Машина тоже прибавила – можно надеяться на
серьёзный прогресс».

текст: Дмитрий Бухаров

На страницах швейцарского издания Blick владелец Sauber говорил о
ситуации в чемпионате после отмены Гран При Бахрейна, зимних тестах и
интриге предстоящего сезона…

Петер Заубер: «Все вы, конечно, слышали об отказе от проведения гонки в
Бахрейне – я считаю такое решение верным, учитывая ситуацию в этой
стране. Финальная серия тестов пройдёт в Барселоне, а чемпионат стартует
в Мельбурне – команды и пресса сейчас пытаются представить возможную
расстановку сил, но промежуточные итоги тестов нужно оценивать с большой
осторожностью.

С одной стороны гонщики работали по разным программам, с другой – до
первой гонки сезона многие машины серьёзно изменятся. Почти все готовят
серьёзные обновления к финальным тестам, как правило, речь идёт о
совершенствовании аэродинамики. Реально оценить ситуацию мы сможем
только после второй гонки сезона, после Гран При Малайзии, ведь трассу в
Мельбурне нельзя считать типичной.

Один фактор предстоящего сезона очевиден уже сейчас – характеристики
резины Pirelli в 2011-м окажут очень серьёзное влияние. Команды будут
использовать одинаковую резину, но на тестах стало понятно, что у новых
шин совсем другие свойства, чем у резины Bridgestone.

Отдельные команды и гонщики смогут адаптироваться быстрее других. На
длинных сериях результаты прохождения круга были стабильными только в
начале дистанции, потом, после определённого момента, они резко
ухудшались. С жесткими составами ситуация более стабильна, а на мягких
этот момент наступает гораздо быстрее и падение скорости более ощутимо.
Те, кто сможет максимально его оттянуть, получит преимущество.

Очень многое решат два первых круга – гонщики, способные беречь резину
на первых кругах, на дистанции будут быстрее. Это легче сказать, чем
сделать – на тестах ситуацию можно контролировать, но в гонках многое
зависит от стартовой позиции, поведения машины, манеры пилотирования –
переменных множество.

Пит-стопов будет больше, чем в прошлом году – для меня это очевидно. Два
или три пит-стопа станут обычным делом, а на некоторых трассах,
возможно, придётся останавливаться четыре раза! Гонки же с единственным
пит-стопом, в 2011-м станут скорее исключением из правил.

Ещё одна интрига связана с тем, что гонщики первой десятки в большинстве
случаев будут стартовать на мягкой резине, остальные смогут выбирать и
наверняка предпочтут более жесткий состав, так что пелетон может
перемешаться уже на ранних стадиях гонки. Не все этим довольны, но такая
ситуация наверняка понравится болельщикам. Напряжение очень велико –
нас ждёт длинный сезон, полный сюрпризов».

текст: Дмитрий Бухаров

Босс автодрома в Сепанге Разлан Разали
заявил о том, что до истечения срока действия контракта с Ф-1,
рассчитанного до конца 2015 года, одна из гонок должна быть проведена в
тёмное время суток. Несмотря на то что билеты на Гран-при Малайзии
являются одними из самых дешёвых, за гоночный уик-энд в 2010 году
автодром посетили менее 100 тыс. зрителей.

"Наш самый большой соперник – это телевизор, так как люди предпочитают
смотреть гонку с комфортом в своих домах. Если Гран-при проходит в
дождь, то крыши над трибунами протекают. Люди этому не очень рады.
Трасса была построена в рекордно короткие сроки, к сожалению, это
сказалось на качестве, и было плохое обслуживание автодрома.

Мы должны провести одну ночную гонку до 2015 года, прежде чем продлим
контракт. Возможно, это привлечёт большее количество зрителей, поскольку
вечером более прохладно", — цитирует Разали Motorsport.

"Чемпионат.ру"

После подавляющего превосходства команды Alfa Romeo в первом
чемпионате мира вполне можно было ожидать его продолжения и в сезоне-51.
Автомобили были модернизированы и стали еще мощнее и быстрее, а ездить на них
предстояло тем же самым гонщикам, что приводили «Альфу» к победам год назад –
великолепным Фанхио и Фарине. Фаджиоли же на большинстве гонок заменял Феличе Бонетто, не столь удачливый и талантливый пилот, и союз трех «ФА» распался.

На роль «лучшей среди прочих» претендовала команда Ferrari,
так как ее основной конкурент в 1950 году – «Talbot» - прекратила участие в
Формуле 1 заводской командой, и автомобили Talbot-Lago-T26C различных
модификаций остались только в руках многочисленных частников.

В Ferrari не могли не предчувствовать свой грядущий триумф –
к сожалению болельщиков, сезон стал последним годом побед Alfa Romeo. Эта
модель с 1,5-литровой «восьмеркой», снабженной нагнетателем, появилась на
гоночных трассах еще в 1938 году, имея под капотом всего 190 л.с. К началу 1951 года ее мощность в результате многочисленных модернизаций и усовершенствований
достигла уже отметки 404 л.с., что являлось пределом для мотора, разработанного 12 лет назад.

Alfa Romeo 159 отличался чрезмерным аппетитом, потребляя до 170 литров на 100
км дистанции, и в ходе гонок болид приходилось
заправлять дважды (а то и трижды) несмотря на увеличение емкости бензобаков до 300 литров. Применение на 159-й модели задней подвески De Dion улучшило ходовые качества, и благодаря этому мощный болид в сезоне 1951 года оставался вне конкуренции на быстрых
трассах - Бремгартен, Спа и Реймс. Однако неуклонно наступал период побед
12-цилиндровых автомобилей Ferrari 375, представлявших 4,5-литровую, бескомпрессорную
альтернативу наддувным Alfa-Romeo.

Второй чемпионат мира состоял из 8 этапов – Гран-при
Швейцарии, Бельгии, Франции, Англии, ФРГ, Италии и Испании, а также 500-мильных
гонок в Индианаполисе. Сезон длился 154 дня (с 27 мая по 28 октября) и в нем приняло
участие 80 гонщиков (из них 33 – в «индии»), из которых всего 19 приезжали в
«очках».

Старт Гран-при БельгииЧемпионат открылся Гран-при Швейцарии,
и уже квалификация ясно показала силу Alfa-Romeo (по крайней мере двух ее
гонщиков): вице-чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио показал лучшее время - 2 мин.
36 с, - а чемпион мира Джузеппе Фарина стал вторым со временем 2 мин. 37,8 с. И
хотя первый ряд на старте с этой парой разделил Луиджи Виллорези на Ferrari
(тогда места в первом ряду занимали три, а не два гонщика, как сейчас), показал
он только 2 мин. 39,3 с.

В итоге гонка окончилась для Alfa-Romeo весьма успешно:
Фанхио победил, Фарина финишировал третьим, а за ним к финишу пришли еще два
гонщика на «159» - Консалво Санези и Эммануэль де Граффенрид. Лишь второе место
досталось гонщику «Ferrari» - Пьеро Таруффи, но проиграл он Фанхио почти
минуту

В этой же гонке на английском «HWM» дебютировал молодой,
многообещающий британец. Стартовав 14-м, он пришел к финишу 8-м (и по нынешней
зачетной системе даже заработал бы одно очко). Это был еще никому не известный
Стирлинг Мосс, будущая звезда «королевских гонок».

В Бельгии, на третьем этапе
чемпионата (вторым официально являлась 500-мильная гонка в Индианаполисе,
которую выиграл Ли Уоллард), Фарина сумел дать Фанхио достойный ответ. Джузеппе
одержал победу, опередив Альберто Аскари на Ferrari на 2 мин 51 с. Другой
гонщик Ferrari – Виллорези, как и в Бремгартене, стартовал третьим и на этот
раз сумел не только добраться до финиша (3-м), но и возглавить гонку первые два
круга.

Фанхио же вполне мог выиграть в Спа, но из-за заклинившего
на пит-стопе колеса финишировал лишь девятым. Правда, одно очко он все же смог
вырвать у Фарины, показав лучший круг в гонке.

Если первые два этапа за победы боролись лишь Фарина и
Фанхио, то на Гран-при Франции вместо Бонетто вновь сел за руль бронзовый
призер первого чемпионата мира - Луиджи Фаджиоли. Хотя ветеран не выиграл в
1950 году ни разу, он вполне был способен дать бой своим более молодым товарищам
по команде.

Однако эта гонка сложилась для него
крайне противоречиво. У Фанхио возникли проблемы с системой зажигания, и он был
вынужден вернуться в боксы. Но туда же на дозаправку приехал и Фаджиоли, и его
тут же вынудили уступить место Фанхио. В качестве компенсации Луиджи досталась
кое-как починенная Alfa Romeo аргентинца, а вместе с ней и огромное отставание
от лидеров, ведь к этому времени Фанхио провел в боксах почти пятнадцать минут!

В итоге Фаджиоли финишировал одиннадцатым и последним,
проиграв победителю Фанхио - 22 круга. И хотя четыре очка за победу он все же
получил (их поделили поровну между гонщиками, которые поочередно пилотировали
болид), Луиджи был оскорблен до глубины души тем, что его интересами
пожертвовали в угоду лидеру команды. Таким образом, Фаджиоли стал первой в
истории «королевских гонок» жертвой командной тактики и с того момента
прекратил участие в гонках Формулы 1 (к слову сказать, современные пилоты
отнюдь не так принципиальны).

За спиной всей этой драматичной истории продолжалась борьба
за другие места в очковой зоне – следом за дуэтом Фанхио-Фаджиоли финишировали
пилоты Ferrari – Аскари, Гонсалес и Виллорези. Фарина же из-за проблем с
резиной был только пятым и все больше утрачивал шансы на второй титул подряд.

Итак, гонки в Швейцарии, Бельгии и Италии
выиграли гонщики Alfa-Romeo. Ferrari же по сравнению с прошлым годом явно
усилилась, и первая победа была явно не за горами. Так оно и получилось –
Гран-при Великобритании выиграл Хосе Фройлан Гонсалес.

Стартовав с поул-позиции, он успешно отбил
атаки сначала Феличе Бонетто, а потом Фанхио и возглавил гонку. Правда,
останавливаясь для дозаправки на шестьдесят первом круге, аргентинец не был
уверен, что ему не прикажут отдать свой автомобиль первому номеру команды -
Аскари. Но справедливость восторжествовала - по решению RAC (которое
последовало после скандального отстранения от руля Фаджиоли) смена гонщиков в
ходе Гран-при была запрещена.

Гонсалес остался на первом месте и выиграл, опередив Фанхио
на 51 секунду. Хуан Мануэль, впрочем, по итогам пяти этапов лидировал в
чемпионате с 21 очком против 15 у Фарины, 12 у Виллорези и 11 у Гонсалеса и,
казалось, мог не опасаться за лидерство.

Однако новая эра уже началась.
Следующий этап чемпионата впервые проходил на длинной, изматывающей трассе
«Нюрбургринг» и подтвердил наметившееся лидерство Ferrari. Несмотря на проблемы
с задними шинами быстрее всех оказался Аскари, который стартовал с поула и
опередил в итоге Фанхио на 30,5 с.

Остальные три места в зачетной пятерке также достались
гонщикам Ferrari - Гонсалесу, Виллорези и Таруффи. Фарина сошел из-за поломки
коробки передач и разом откатился назад в таблице чемпионата - теперь Аскари
опережал его по очкам, а Гонсалес и Виллорези имели столько же.

Еще одну победу Аскари одержал на
седьмом этапе в Италии, к великой радости местных болельщиков. «Alfa Romeo»
надеялась на реванш и специально к Нюрбургрингу подготовила усовершенствованную
коробку передач. Фанхио отчаянно бросился в бой, но смог сопротивляться Аскари
лишь полтора десятка кругов из 80, а потом и вовсе сошел, когда его подвел
новый двигатель. У Фарины на пятом круге также возникли проблемы и Джузеппе
пересел в автомобиль Феличе Бонетто, финишировав третьим и проиграв Аскари
целый круг.

Заключительный этап на испанской трассе Педралбес стал
лебединой песней Alfa Romeo. Перед последним этапом счет по победам между
командой из Маранелло и миланской Alfa был ничейным - 3:3, и на победу в
первенстве имели примерно одинаковые шансы Хуан Фанхио (Alfa-Romeo) и
итальянский гонщик Альберто Аскари (Ferrari).

Первый чемпионский титул Фанхио взял в ИспанииАскари выиграл
квалификацию и со старта гонки вышел вперед, но уже после первого круга его
нагнал стартовавший с четвертого места Фарина. Затем сзади на него насел
Фанхио, обогнавший сначала Фарину, а на четвертом круге - и Аскари. Надежды
последнего на победу в чемпионате были похоронены слишком быстро разрушавшимися
шинами. Альберто вынужден был трижды менять их, и стал лишь четвертым,
бессильно наблюдая, как его на круг обгоняет основной соперник.

Фанхио же одержал судьбоносную победу и впервые выиграл
чемпионат, а его успех подкрепил подиумом Фарина. Гонсалес стал вторым, и это
помогло ему выйти на третье место в чемпионате. Титул же Хуана-Мануэля стал
настолько важным для патриотичной Аргентины, что президент Перон объявил по
этому случаю три праздничных дня и первые настоящие фаны бродили по улицам столицы,
размахивая национальными флагами.

Однако руководители Alfa Romeo понимали, что
технические возможности их автомобилей полностью исчерпаны. На разработку новой
машины у миланской фирмы не хватало средств, и поэтому было принято самое разумное
решение - покинуть мир Больших Призов непобежденными. Уход прославленной марки
со сцены ознаменовал конец продолжавшейся более четверти века «компрессорной
эры».

Символичным стал полный провал на гоночных трассах
«народного» британского болида BRM, имевшего 16-цилиндровый, 1,5-литровый
компрессорный двигатель мощностью 555
л.с. и считавшегося среди специалистов самым совершенным
«наддувным» автомобилем класса Grand Prix. Машина сулила массу преимуществ, но
на практике ее создателям так и не удалось излечить автомобиль от детских
болезней, обусловленных его чрезмерно сложной конструкцией. За два года BRM
появился на старте лишь одного этапа мирового первенства, Большого Приза Англии
1951 года, и там с большим трудом его пилоты заняли 5-е и 7-е места.

Ferrari могла торжествовать – в следующем сезоне у
них не должно было быть сильных конкурентов. Тем не менее, и эта команда
очутилась на грани ухода - участие в чемпионате с самого начала было слишком
дорогим удовольствием.

В результате после уже двух лет проведения чемпионатов мира
Формула 1 испытала тяжелый кризис - если фирменные команды, вроде Alfa-Romeo и
Ferrari, не будут участвовать, то пропадет всякий интерес к соревнованиям, и их
дальнейшее проведение станет почти бессмысленным.

В таких условиях FIA пошла на вынужденный шаг - действие
старых технических требований было прекращено на два года раньше, чем
планировалось, а чемпионаты в 1952 и 1953 годах должны были проводиться по
правилам менее мощной Формулы 2. Этим методом федерация хотела убить двух
зайцев – позволить Ferrari остаться, но в то же время не допустить ее
тотального превосходства. План чиновников провалился – доминирование команды из
Маранелло было неизбежным.

Букмекеры внимательно следят за ситуацией на зимних тестах, обновляя таблицы ставок на итоги предстоящего чемпионата.
Перед финальной серией тестов эксперты британской конторы William Hill
считают равными шансы Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля на
чемпионский титул в 2011-м, вторую строчку с небольшим отставанием
занимает Льюис Хэмилтон, третью – Марк Уэббер.
В ставках на победу в Кубке Конструкторов Red Bull Racing опережает Ferrari, McLaren пока на третьем месте.
После окончания финальной серии тестов ставки будут обновлены…

На гоночной выставке в Бирменгеме команда Lotus Renault GP официально
представила новую раскраску своих машин, которая будет использоваться с
2011 года. Черно-золотая гамма перекликается с классическими цветами
команды Lotus в 70-80-е годы и призвана стать отличительным символом
нового альянса Lotus Renault.

Дебют модели R31 образца 2011 года
состоится только 31 января в Валенсии, потому посетители выставки смогут
увидеть в новых цветах прошлогоднюю R30. Также в Бирмингем приехал
российский пилот Виталий Петров, которому для этого пришлось выкроить
паузу в своем графике – с начала этой недели гонщик плотно занят работой
с инженерами на базе в Энстоуне. По этой же причине Роберт Кубица и
вовсе не присутствует на мероприятии.

По мнению исполнительного
директора Lotus Group Дэни Бахара, предстоящий сезон станет лишь первым
опытом сотрудничества, которое обещает быть долгосрочным и в перспективе
может принести полный переход команды в собственность возглавляемой им
компании.

«Мы исповедуем те же принципы, которые в Lotus всякий
раз применяли, решив участвовать в какой-то гоночной серии, – цитирует
Бахара Autosport. – Прежде всего, мы являемся спонсором или, возможно,
совладельцем, но не вмешиваемся в рабочий процесс. Нынешнее положение
вещей выглядит позитивно: Renault – это известное имя, и мы сохраним
его, наши шасси сохранят название Renault.

Так будет на
протяжении двух ближайших лет. А что принесет будущее, когда, не
исключено, нужно будет подписывать новый Договор Согласия – увидим. Пока
мы действуем в качестве спонсора, имеем влияние, как совладельцы, и
довольны таким положением вещей».

текст: Александр Кабановский

F1news.ru

Британская телекомпания BCC официально подтвердила, что Дэвид
Култхард заменит Джонатана Леджарда в комментаторской кабине на
трансляциях этапов Формулы 1. Шотландец будет работать в паре с другим
экс-пилотом Ф1, англичанином Мартином Брандлом, который комментирует
«королевские гонки» с 1997 года. Любопытно, что это не первый опыт
сотрудничества Култхарда и Брандла – в своё время Мартин исполнял
обязанности менеджера Дэвида.

Мартин Брандл: «Я рад, что руководство BBC предложило мне стать
ведущим комментатором Формулы 1 и работать в паре с Дэвидом Култхардом,
который является моим другом, соперником и коллегой на протяжении
последних 18 лет. На двоих мы провели более 400-х Гран При и посетили
более семи сотен гонок, поэтому я очень жду нашего нового
сотрудничества».

Дэвид Култхард: «Я рад возможности работать вместе с Мартином в
качестве комментатора на трансляциях BBC. Это новый, серьёзный вызов для
меня, но я с готовностью его принимаю и с нетерпением жду первых
эфиров!»

Напомним, что Култхард уже работал на трансляциях BBC в 2010-м, но в
прошлом сезоне он выступал в качестве эксперта на пит-лейн – теперь
победитель 13-ти Гран При будет основным комментатором Формулы 1 на этом
канале. Помимо этого, Дэвид расчитывает продолжить выступления в престижной кузовной серии DTM...

Кстати, впервые в истории британского телевидения комментировать Гран
При будут сразу два бывших гонщика Ф1 – прежде Джеймс Хант, Джонатан
Палмер, Джон Уотсон и Мартин Брандл работали в дуэте с профессиональными
журналистами.

Что касается Леджарда, то свой уход из BBC он прокомментировал в
своём личном микроблоге на Twitter: «Жизнь продолжается, никогда не
знаешь, что будет в будущем – спросите Ника Хайдфельда или Нараина
Картикеяна. Спасибо зрителям за критику и комплименты, а компании – за
возможность комментировать гонки. У меня есть несколько интересных
предложений – как в Формуле 1, так и вне неё. Сейчас я изучаю разные
варианты…»



текст: Сергей Беднарук


F1news.Ru

Камуи Кобаяши первым опробует новую машину команды Sauber на тестах в Валенсии.

За день до начала зимних тестов команда соберёт журналистов на
презентацию С30, 1 февраля за руль сядет Кобаяши, а второго и третьего –
дебютант Серхио Перес.



текст: Дмитрий Бухаров


F1News.Ru

F1News.Ru уже рассказывал, что 21 февраля Ричард Брэнсон должен
выступить в роли бортпроводника рейса авиакомпании AirAsia. Напомним, в
начале прошлого года глава Virgin Group, заключил с Тони Фернандесом
пари, что тот из них, чья команда проиграет в мини-чемпионате среди
новичков Формулы 1, поработает стюардессой на борту авиакомпании
конкурента. Поскольку Lotus Racing опередила Virgin, то Брэнсон был
готов выполнить условия джентльменского договора.

Еще перед Рождеством Фернандес объявил, что Брэнсона в униформе
AirAsia можно будет увидеть на борту рейса «Лондон – Куала-Лумпур»,
который отправится из британской столицы 21 февраля.

Однако во вторник в микроблоге главы Team Lotus на Twitter появилось
следующее сообщение: «Новая информация по полету Ричарда Брэнсона.
Возможно, он будет отложен, потому что Ричард получил травму, катаясь на
лыжах. Позвоню ему сегодня. Поэтому официального подтверждения полета
пока не будет».



текст: Андрей Лось


F1News.Ru

Роман Блынский (romb.1st@gmail.com )

CC BY-ND - "Автор разрешает размещение этого материала на всех сетевых ресурсах при условии указания имени автора, его электронного адреса и неизменности авторского текста".

Читается голосом глубокоуважаемого Николая Николаевича Дроздова и с его неподражаемыми интонациями.

Болельщики "Феррари". Ареал распространения этого замечательного вида болельщиков, которых часто называют еще и Tifosi, огромен. Как правило, отдельные особи группируются в большие кочующие стаи и занимают после перелетов на очередной гоночный уик-энд целые трибуны. Окрас преимущественно красный, с редкими фрагментарными вкраплениями желтого и черного. Умеренно агрессивны, временами интеллигентны, в питании предпочитают fast-food и какую-то прозрачную жидкость в стеклянной таре. Злоупотребив ею, впадают в исступление и постоянно испускают пронзительные крики "Forza, Кими! Forza, Фелипе!". При звуках Fratelli d'Italia всегда впадают в молчаливый стоячий ступор, хотя многие из старожилов этого вида до сих пор в него впадают еще и от Lied der Deutschen – по многолетней привычке. Приходят в неописуемую ярость при упоминании Рона Дэнниса, боковых дефлекторов, трактористов и таки доехавшего до титула Гамильтона. Самый многочисленный клан нашего Ф1-заповедника.


Болельщики "МакЛарен". Тяготеют к светлым тонам в окраске и длинным меланхоличным разговорам о Микиной мотивации. Особи этого вида весьма образованы, в совершенстве владеют древнефинским и старошотландским, а теперь еще и тринидадским креольским языком, и зачастую пишут фамилию изменника Кими через три "я". Традиционное украшение – прицепленная к оперению круглая цацка с тремя лучами. Питаются эти болельщики стерильно, безвкусно и полезно, запивая тщательно разжеванное минералкой без газа. Как правило, предельно чистоплотны и аккуратны: даже упавшая на мраморные полы их квартиры черная жемчужина вызывает приступ черной же меланхолии. Радуясь, сдержанно улыбаются, негромко напевают God Save the Queen и хвалят предусмотрительность Рона. В последнее время крайне политкорректны по отношению к бортпроводникам и темнокожим, также и законопослушны по отношению к FIA, ибо боятся неожиданных переходов, обысков, штрафов и дисквалификаций. Это вечные антагонисты вида Tifosi Ferrarista Formulique, которые, даже опаздывая на гонку, в один Fiat с ними не сядут.


Болельщики "БМВ-Заубер". Любят всякий-разный ordnung и умеренный прогресс. Главная отличительная особенность: никогда не преследуют ускользающую добычу, если для того, чтобы ее поймать, требуется пройти хотя бы на пару шагов больше запланированного. Это быстро эволюционирующий вид болельщика, и вследствие этой зачастую излишней скорости развития нижнюю часть лиц у мужских особей периодически покрывает волосяной покров различной густоты и плотности. Как с волосообразованием обстоит дело у женских особей, установить не представляется возможным: требуется излишне тесный для уже немолодого исследователя контакт 4-го рода (CE-IV). Тяготеют в питании к краковским колбаскам, мюнхенским сосискам и баварскому пиву, а в передвижении – к шикарным лимузинам или велосипедам – в зависимости от средств. Этому симпатичному виду фанатов следует остерегаться электричества и внутрикомандной борьбы. Антипатий к прочим видам болельщиков не имеют, так как отпочковались от древнего родительского вида Williams Sapiens Formulique относительно недавно.


Болельщики "Рено". Самый пестоокрашенный и бодрый вид нашего заповедника, колорит в целом напоминает расцветку типичного волнистого попугайчика или Melopsittacus undulatus, как это обычно говорим мы с Бремом. Предположительно, столь броская и яркая окраска особей служит для отвлечения конкурентов от разнообразных политических и тактических маневров, что, как мы дважды могли наблюдать в прошлом году, нередко приводит к удаче в овладении ценными для вида призами. Раскованные, щебетливые, радостные существа, предпочитающие смешивать изысканно-угловатую французскую автокухню с терпким испанским пилотским Jerez'ом. Попытки ввести в их кормовой рацион водку Finlandia или бразильскую Cachaca Paduana успехом так и не увенчались. Милый и дружелюбный вид - добившись желаемого, все особи дружно поют La Marseillaise и с нежными слезами вспоминают о куда-то пропавшей красотке Michelin. Главной симпатией и антипатией этих теплокровных существ с недавних пор стал Рон Дэннис: симпатией за то, что вытравил из своей команды одного жгучего брюнета, а антипатией – за то, что до этого он его туда втравил.

Болельщики "Тойоты". Очень хорошо обеспечиваемый раздаточным материалом вид поклонника "Королевских гонок". На любых мероприятиях с участием "Тойоты" мы можем наблюдать представителей этого клана, изнуренно бредущих под бременем многочисленнейших постеров, фотобуклетов, книжечек, фотографий болидов и пилотов, равно как и прочих-разных канцелярско-эпистолярных приятностей. Иногда этих приятностей столь много, что, будучи не в силах уволочь все богатство в свои закрома, эти доброжелательные существа в бело-красных шкурках даже останавливаются у елок, распаковывают заплечные мешки и начинают одаривать сувенирами особей других видов, отчего становятся практически неотличимыми от Деда Мороза обыкновенного (Santa Claus Ordinarius). Именно за такую щедрость - вкупе с отсутствием претензий на победы и другие высокие места - иные кланы фанатов так любят "тойотовцев".

Болельщики "Торо Россо". Относительно молодой, но уже и преуспевший, и даже обскакавший по успехам родительский вид. Веселое молодое красно-рыжее племя, ходившее весь прошлый сезон за добычей под грозный боевой клич "Феттель! Феттель!". Клич внушал ужас окружающим - и добыча на своем домашнем охотничьем участке в Италии была весьма обильной! Некоторое время членам племени в похлебки можно было крошить не только сухощавые и хрустящие тосты, но и приправлять их лавром. К сожалению, этот энергичный клич понравился старейшине более богатого соседнего клана, и теперь в походах кричать придется уже не так складно: "Буэми! Буэми, жми!! Ну Буэми же!!!". Да и лаврушка уже закончилась...

Болельщики "Ред Булл". Странное племя окрыленных красных быков, восходящее в своей истории к самому Апису. Предпочитают в питании энергетические напитки с бычьими же дозами кофеина, щедро поставляемые им их вождем. Тяготеют к ярким цветам, юмору и журнальному делу: их творение "Ред Бюллетень" по популярности превосходило все вместе взятые Auto, Motor und Sport в мире. Агрессивны и честолюбивы - но лишь до четвертых-пятых мест в чемпионате, достигнув их, впадают в респект и уважуху по отношению к старшим и более многочисленным видам и в их разборки не встревают. Недавно понесли несколько утрат: проводили своего бессменного шотландского Акеллу на покой, ну а охотившийся с ним в одной своре матерый тасманский волк неожиданно захромал; вся надежда на подготовку к сезону охоты теперь только на одного рыжего и улыбчивого немецкого Маугли...

Болельщики "Вильямс". Один из знаменитейших и старейших, хотя и не слишком уже многочисленных кланов нашего заповедника. Очаровательные существа в традиционных английских сине-полосатых шкурках и в уже традиционных для современных представителей вида бело-синих шапочках, с 2-3 книжками по автоистории под мышкой, и в среднем с четырьмя парами очков от близорукости на одну семейную пару. В питании аскетичны: в память о Дэймоне курят Rothmans, да из уважения к Нельсону (и особенно к Нельсиньо) пьют кофе Rio Minas Washed Arabica. Особенно же умиляют их брачные игры: в период ухаживания мужские и женские особи этого вида уютно обнявшись в своих берложках просматривают гонки, на разнообразные праздники обмениваются символическими подношениями в виде масштабных моделей Williams FW15C, а долгими зимними вечерами разучивают нараспев статистику доездов пилотов своего племени за всю его историю. Гимны предпочитают самые разнообразные, но в последние годы поют их все реже.

Болельщики "Хонды". Долготерпеливый и суровый вид болельщика, певший победную песнь только один раз - в 2006 году. Питается дважды за сезон: весной вкушает сладкие надежды, но всегда закусывает их по осени горечью поражений. Вид и ранее не очень-то многочисленный, в результате неожиданного нападения бациллы Oeconomicae Cricisus-avg.2008, находится на грани полного вымирания! Болезнь у особи выражается на первой стадии в легкой панике и нетерпеливом ожидании прихода Великого Покупателя-Мессии (Schumacheris-Richardistique Magnus). Затем, во второй стадии заболевания, следует пугающая метаморфоза: заболевший совершенно забывает такие слова, как "Росс", "Дженсон" и "Рубенс", его глаза из обычных для вида щелочек увеличиваются до анимешного размера, он с негодованием и яростью обрывает на себе остатки блекло-зеленой маскировочной шкурки Earth Dream и... в течении полутора суток мутирует в какой-то из классических видов фанатов.

Болельщики "Форс Индии". Крайне немногочисленный и редко встречающийся вид болельщика, отличается склонностью к бело-золотистым цветам, тепло-, чае-, рисо- и Физикеллолюбивый. В стремлении к высоким результатам не замечены, обитают в нашем заповеднике лишь для общего количества и за компанию с остальными видами. При единственной попытке урвать свой кусок добычи, были мимоходом жестоко обижены споткнувшимся на мокром асфальте финским представителем Tifosi Ferrarista Formulique, с тех пор такие попытки предпринимать больше не рискуют. Любят Индостан, кальян и изредка мечтают о Картикеяне. Вид, увы, небогат, но как это обычно и бывает в индийских мелодрамах, страждущие недавно нашли давно утерянного старшего брата - Рона, который взялся поддержать не слишком пока что преуспевших родственников.

В британском журнале Motorsport, начиная с февральского номера, под рубрикой «Гоночная жизнь» будет публиковаться цикл статей Патрика Хеда. В первом выпуске авторской колонки глава инженерного департамента Williams F1 рассказывает о новом шасси FW33 и надеждах, связанных с 2011-м годом…

Патрик Хед: «До старта сезона в Бахрейне остается лишь два месяца, и на базе Williams в Гроуве полным ходом идет работа над шасси FW33. Вспомогательные исследования в основном завершены, и сейчас мы занимаемся конструированием внешних элементов машины. Монокок, подвеска и трансмиссия были спроектированы уже несколько месяцев назад, и сейчас они уже либо готовы, либо находятся в производстве.

Рубенс Баррикелло заявил журналистам, что ожидал увидеть машину, отличающуюся радикальным внешним видом, но, по-моему, она просто выглядит несколько более дерзко, чем FW32 – так и должно быть, если мы хотим подняться на более высокую ступень в иерархии команд.

В последние два года лидером в деле разработки шасси была Red Bull Racing, и, не исключено, что она удержит позиции и в 2011-м. По ряду параметров, влияющих на скорость, команда с трудом укладывалась в требования прошлогоднего регламента, и я ожидаю, что в новом сезоне мы увидим несколько машин, которые произведут не менее сильное впечатление.

Если говорить о Williams, то, полагаю, многие преданные болельщики хотели бы видеть, что мы вновь боремся в группе лидеров. Но до начала февральских тестов команде не дано знать, насколько хороша ее новая машина на фоне конкурентов. И даже позже, во время первых гонок, могут быть какие-то сюрпризы. Обычно ясность наступает к третьему этапу, к Малайзии. Так что перед началом сезона делать прогнозы – опасное занятие, однако ожидаю, что Red Bull, McLaren и Ferrari по-прежнему будут сильны, и вопрос состоит лишь в том, какие другие команды смогут вмешаться в их спор.

Мы собираемся использовать KERS батарейного типа, полностью разработанную силами Williams. Она не имеет ничего общего с маховиковой системой, созданной нами в 2008-м году, поскольку разместить последнюю в машине Формулы 1, где также находится бак на 150 с лишним кг топлива, крайне непросто. А блоку аккумуляторов, состоящему из небольших литиево-ионных батарей, может быть придана удобная форма, и обычно он располагается под центральной частью топливного бака.


Мне задавали вопрос, способна ли Williams F1 выигрывать гонки с двигателем Cosworth: по-моему, может. Это отличный мотор, и единственная проблема с ним возникла только на тренировках перед последней гонкой в Абу-Даби, когда ослабло крепление впускного коллектора.

В начале года у нас были проблемы с чрезмерным износом силовых агрегатов в ходе дистанции, но с этим мы быстро разобрались. Кроме того, гонщикам стало сложнее управлять такими моторами. Если в начале сезона манеру поведения двигателей можно было назвать излишне резкой и “молодежной”, но затем они обрели зрелость, не утратив при этом боевитости.

Если говорить о гонщиках, то мы рады продолжить сотрудничество с Рубенсом, но, к сожалению, нам не удалось сохранить Нико Хюлкенберга, который за год добился хорошего прогресса и заслуживает места в Формуле 1. Его поул-позиция в Бразилии показала, что он может неплохо управлять машиной на скользкой трассе. Надеюсь, в 2011-м году увидеть его в составе одной из конкурирующих команд.

Напарником Рубенса станет Пастор Мальдонадо, чемпион GP2, выигравший больше гонок, чем любой из прежних победителей этой серии. У него есть определенная спонсорская поддержка, но в любом случае, Пастор заработал этот шанс.

Не вижу причин, которые помешают чемпионату 2011-го года быть столь же захватывающим, как предыдущий. При этом не сомневаюсь, что нас ждут сюрпризы, и Williams F1 тоже собирается всех удивить».

текст: Андрей Лось

Team Lotus не планирует проводить пышной презентации новой машины и представит ее на тестах в Валенсии на автодроме Рикардо Тормо.

«Сейчас мы заканчиваем составление графика работы гонщиков, – приводит F1Today.nl слова представителя команды. – Team Lotus примет участие во всех тестах и представит новую машину в Валенсии. Детальная информация появится позже».

Напомним, несколько дней назад глава команды Тони Фернандес, посетив базу Team Lotus в Хингхеме, написал в своем микроблоге на Twitter, что «новая машина выглядит здорово, отличаясь более стремительным силуэтом. Я очень доволен. Мы не будем проводить традиционной презентации, а обо всех подробностях объявим на сайте…»

текст: Андрей Лось

Печальная новость пришла с Туманного Альбиона – в пятницу ночью на 80-м году жизни скончался известный британский инженер Дерек Гарднер.

Карьера Гарднера в Формуле 1 началась в конце 60-х с постройки полноприводной машины Matra MS80, увы, так и не вышедшей на старт Гран При. А с 1970-го британец начал сотрудничество с командой Кена Тиррелла, и уже в следующем сезоне на машине его конструкции Джеки Стюарт стал чемпионом мира, а Tyrrell выиграла Кубок Конструкторов.

Ещё большую известность Гарднер приобрёл, благодаря построенному в 1977-м знаменитому шестиколёсному шасси Tyrrell P34 – одному из самых смелых технических решений в истории Формулы 1…

текст: Сергей Беднарук

Резервный и тест-пилот McLaren Гэри Паффет вернулся на базу команды после новогодних праздников. В ближайшие дни он будет тестировать модель новой MP4-26 на симуляторе, работая с подвижным элементом заднего антикрыла и системой KERS.

На этой неделе в Бирмингеме стартует традиционное мероприятие для прессы Autosport International Show, где будут присутствовать многие ключевые сотрудники McLaren, а на следующей за руль симулятора сядут основные гонщики команды.

текст: Дмитрий Бухаров

Европейская пресса сообщает о трёх кандидатах на место партнёра Нараина Картикеяна в команде HRT. Напомним, что о контракте с индийским гонщиком было объявлено на прошлой неделе, а вот имя второго пилота пока не названо…

По информации финской газеты Turun Sanomat, в числе претендентов – итальянец Давиде Вальсекки, который принимал участие за испанскую команду в молодёжных тестах в Абу-Даби по окончании прошлого сезона, и бывший резервный пилот Lotus малазиец Файруз Фаузи. А швейцарское издание Blick называет ещё имя Витантонио Лиуцци, который может принести в HRT два миллиона евро, которые ему полагаются в случае досрочного расторжения контракта с Force India…

Кстати, по слухам, Картикеян заплатил за место в испанской команде около восьми миллионов евро – основную часть этого бюджета обеспечила индийский автоконцерн Tata…

текст: Сергей Беднарук

Чемпион Мировой серии Renault 2009 года Бертран Багет, проводивший тесты за Sauber и Renault, больше не стремится попасть в Формулу 1 – по словам 24-летнего бельгийца, теперь он связывает свою карьеру с заокеанской серией IndyCar. В этом первенстве молодой бельгиец дебютировал в прошлом сезоне за команду Conquest Racing, завершив чемпионат на 22-м месте (его лучшим результатом в гонке стало десятое место на овале в японском Мотеги)…

«В Европе не так много людей знают об IndyCar, но на самом деле это очень сильный чемпионат, где выступает много хороших пилотов, – я бы назвал эту серию «американской Формулой 1», – говорит Багет. – После сезона в этих гонках переход в GP2 стал бы шагом назад. GP2 – это подготовительная ступень перед Формулой 1, тогда как IndyCar – это первенство того же уровня, что и Ф1. Поэтому я приложу все возможности, чтобы остаться в IndyCar.

Минувший год получился трудным для меня – особенно непросто было в начале сезона. Я начал выступления только с третьего этапа на совершенно незнакомой, тяжёлой машине с узкими передними шинами и стальными тормозами, трассы тоже были не похожи на европейские автодромы. Но по ходу сезона я многому научился и смог сделать большой шаг вперёд».

Пока Багет не подписал контракт на сезон 2011 года, но рассчитывает занять место в одной из команд IndyCar…

текст: Сергей Беднарук

Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе формула 1 было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца. Собственно класс формула 1 появился еще двумя годами ранее под названием формула A и предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 см3, оснащенных компрессором - 1500 см3; требования эти позволяли принимать в гонках формулы 1 автомобилям довоенной разработки, таким, как "Alfa-Romeo-158" или "Maserati-4CL", и первоначально имели срок действия до конца 1953 года. Система начисления очков была прямо противоположна тем, что использовались в чемпионатах мира среди марок в 1925-1927 и чемпионатах Европы в 1935-1939, наследником которых по сути и стал чемпионат в классе формула 1: там использовалась система "штрафных" очков, и задачей участников было набрать их как можно меньше, а по новому регламенту очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по следующей схеме: 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился гонщик, набравший наибольшее количество очков. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе - таким образом FIA решила попытаться свести вместе европейский и американский автоспорт, пути которых к тому времени уже успели несколько разойтись.

Первый чемпионат мира открылся 13 мая 1950 года гонкой на Гран При Великобритании на трассе Сильверстоун. Неожиданностей она не преподнесла: заводская команда "Alfa-Romeo", со своими автомобилями модели "-158" доминировавшая на гоночных трассах в послевоенные годы, не сплоховала и здесь. Три ее основных гонщика - Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли - заняли первые три места на старте, а специально приглашенный британский гонщик Рег Парнелл дополнил первый ряд стартового поля. В гонке Парнелл, правда, не смог оказать сопротивления трем "Фа" и в итоге отстал от победителя на 52,0 с. Но стал он все же не четвертым, а третьим: Фанхио был вынужден сойти из-за поломки двигателя, и первым к финишу пришел Фарина, на 2,6 с опередивший Фаджоли. Остальные два места в зачетной пятерке достались гонщикам на французских "Talbot-Lago-T26C" - Иву Жиро-Кабанту и Луи Розье, - но они проиграли Фарине по два круга.

На следующем этапе - Гран При Монако 21 мая - уже на старте произошел большой завал, в результате которого из гонки сразу выбыло девять участников, в том числе Фарина и Фаджоли. В их отсутствие Фанхио, который, выиграв старт с поул-позиции, счастливо избежал всех коллизий, выиграл со средней скоростью 98,70 км/ч (эта гонка до сих пор остается самой медленной в истории чемпионатов мира). Второе место с кругом отставания занял итальянец Альберто Аскари, представлявший дебютировавшую здесь команду "Ferrari". Третьим стал знаменитый гонщик довоенных лет Луи Широн на заводской "Maserati", четвертым - Раймон Соммер на "Ferrari" (их отставание от Фанхио составило уже два и три круга соответственно).

Третьим этапом чемпионата официально считалась американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Но никто из основных участников чемпионата туда не приехал, и в Индианаполисе правили бал местные звезды. Гонку выиграл Джонни Парсонс, получив девять очков в зачет чемпионата мира.

Затем состоялся Гран При Швейцарии, где трио гонщиков "Alfa-Romeo" снова царствовало на трассе. Уже привычно заняв первые три места в квалификации, а затем справившись с прорвавшимся на старте вперед со второго ряда Аскари, Фанхио, Фарина и Фаджоли уносились все дальше и дальше от остальных, во главе которых шли Аскари и Виллорези на "Ferrari". В итоге победил Фарина, Фаджоли стал вторым, отстав на 0,4 с, а вот Фанхио, как и в Сильверстоуне, не повезло: поломка двигателя. Сошли и оба гонщика "Ferrari", и третье место занял Розье. По итогам четырех этапов таблицу чемпионата возглавлял Фарина с 18 очками. У Фаджоли было 12, а у Фанхио - всего 9. Однако аргентинец не смирился с таким положением вещей и выиграл пятый этап, состоявшийся в Бельгии. Фаджоли вновь занял второе место, а третьим стал Розье. Лидер чемпионата, стартовав с поул-позиции, финишировал лишь четвертым, испытывая проблемы с трансмиссией на последних кругах. Некоторую интригу в гонку внес Соммер на "Talbot", лидировавший пять кругов после того, как гонщики "Alfa-Romeo" посетили боксы для дозаправки. К несчастью, француз вынужден был прекратить борьбу: сгорел двигатель на его автомобиле. Шестой этап во Франции вновь окончился победой Фанхио, на счету которого здесь был и лучший круг. Фаджоли в третий раз подряд финишировал вторым, а третье место занял Питер Уайтхед на новой "Ferrari-375" с атмосферным двигателем, дебютировавшей на прошлом этапе в Спа-Франкоршамп (он, однако, был частным гонщиком, а сама "Scuderia Ferrari" в Реймсе отсутствовала). Что до Фарины, то он сначала шел первым, затем проблемы с подачей топлива отбросили его далеко назад. Джузеппе сумел прорезать пелотон и выйти на третье место, но лишь для того, чтобы вскоре сойти окончательно.

После шести гонок в чемпионате сложилась следующая ситуация: Фанхио имел 26 очков, Фаджоли - 24, Фарина - 22. Только эти три гонщика могли оспаривать между собой титул чемпиона мира: у Розье на четвертом месте было только 10 очков.

Чемпионат заканчивался Гран При Италии в Монце. Во второй раз в сезоне в первый ряд стартового поля прорвался гонщик на автомобили иной марки, нежели "Alfa-Romeo": первым был в Монако Хосе Фройлан Гонсалес на "Maserati", а в Монце Аскари за рулем "Ferrari" показал в квалификации второй результат. Со старта гонку возглавил Фарина, постоянно отбивавший атаки Аскари. Альберто даже сумел на два круга выйти вперед. Фанхио шел на третьем месте, показав лучший круг в гонке, но сошел на двадцать четвертом круге из-за поломки коробки передач. Тремя кругами раньше сошел и Аскари. Оба они продолжили гонку: Фанхио - на автомобиле Пьеро Таруффи, а Аскари - Дорино Серафини. Но если Аскари удалось финишировать на втором месте, то Фанхио вскоре окончательно сошел: сгорел двигатель. Фарина выиграл гонку, опередив Аскари на 1 мин 18,6 с, и стал первым чемпионом мира в классе формула 1. Третьим, вслед за экипажем Аскари-Серафини, финишировал Фаджоли, однако к своему счету он ничего не прибавил - его 24 очка были получены за четыре вторых места - и, таким образом, стал третьим, имея общую сумму очков на одно больше, чем занявший второе место Фанхио. Зачета Кубка Конструкторов в те годы не существовало, но, если бы он проводился, то победителем стала бы с большим отрывом команда "Alfa-Romeo".



С сайта www.f1archive.ru

Новозеландец Брэндон Хартли, лишившийся спонсорской поддержки "Ред
Булл", считает, что у него по-прежнему есть шансы пробиться в Формулу-1.



"На каком-то этапе выбор на позицию резервного гонщика Ф-1 был между
мной и ещё одним гонщиком, и место получил он. Я мог легко получить
место в машине Формулы-1, но этого не случилось. Такова жизнь, нужно
учиться. Мы все допускаем ошибки, кто-то ошибается чаще других. Я молод,
и нет никаких причин, по которым я не смогу пробиться в Формулу-1 и
добиться своих целей", — цитирует Хартли New Zealand Herald.

Журналист лондонского таблоида The Sun Крис Хокли сочинил забавный
прогноз на 2011-й год, где он предлагает свою версию развития событий
предстоящего сезона. Как пишет газета, «нет никакой уверенности, что все
это серьезно»…

Январь: Во время презентации новой машины Ferrari Фелипе Масса
случайно встает впереди Фернандо Алонсо. Инженер Массы, Роб Смедли,
поднимает табличку с надписью: «Фелипе, Фернандо выше тебя. Ты понял?
Извини».

Февраль: Следствием возвращения в Формулу 1 Михаэля Шумахера
становится сенсационное заявление McLaren: за руль третьей машины
команды сядет 81-летний сэр Стирлинг Мосс.

Ему будут платить четыре шиллинга и три пенса за гонку, плюс 100
бесплатных СМС-сообщений в месяц от спонсоров из Vodafone, когда он
научится пользоваться мобильным телефоном.

Март: Force India подписывает финансовое соглашение с
индийским производителем шампуня Lotus, и команда получает новое
название – Lotus Force India. Её глава Виджей Малья заявляет: «Не надо
путать нас с Lotus Renault GP или с Team Lotus». Обе Lotus подают
протест.

Апрель: В баке машины гонщика Virgin Тимо Глока за 48 кругов
до финиша Гран При Китая кончается бензин. Так совпало, что на
пресс-конференции накануне уик-энда конструктор шасси Ник Уирт
признался, что его любимая песня – это «Oops I did it again» (Ой, я
опять это сделала) в исполнении Бритни Спирс.

Гонщик Mercedes GP Михаэль Шумахер финиширует 19-м. Глава команды
Росс Браун говорит: «Михаэль на пути к новым победам – это лишь дело
времени». Руководитель Mercedes Motorsport Норберт Хауг добавляет: «Я
верю в успех Нико… простите, я хотел сказать, Михаэля».

Май: Во время Гран При Турции гонщики Red Bull Марк Уэббер и
Себастьян Феттель сталкиваются и вылетают с трассы. Уэббер заявляет
напарнику: «Это ты виноват». Феттель отвечает: «Нет, не я, а ты». Уэббер
не соглашается. Завязывается спор. Феттель начинает плакать. Спор
продолжается до отбоя Себастьяна.

Июнь: Мертворожденный проект US F1 опять заявляет о себе:
команда вновь приступает к работе, благодаря поддержке неназванного
спонсора. Питер Уиндзор, один из основателей команды, комментирует: «Я
не могу назвать наших партнеров. Скажу лишь, что, несмотря на поддержку
этого инвестора, нам все равно нужны деньги, порядка 50 млн. фунтов
стерлингов. Но когда мы построим машину, прикрутим колеса, раздобудем
мотор и зальем в бак горючее, мы собираемся выйти на старт Гран При».

Июль: После чудовищного завала в первом повороте Гран При
Великобритании, машины Lotus занимают три первых места. Хейкки
Ковалайнен из Team Lotus финиширует впереди Роберта Кубицы (Lotus
Renault GP) и Пола ди Ресты (Lotus Force India). После гонки команда
Hispania Racing объявляет о смене названия на Lotus Hispania Racing,
мотивируя это так: «Похоже, использование исторического наследия
приносит команде удачу». Все три Lotus подают протест.

Август: Гений аэродинамики Эдриан Ньюи, разрабатывающий машины
Red Bull, находит возможность обойти запрет на двойные диффузоры и
F-воздуховоды и внедряет тройной диффузор и G-воздуховод. Но во время
Гран При Бельгии его ведущему гонщику не везет, Дженсон Баттон блокирует
тормоза на входе в шикану Bus Stop и врезается в машину Себастьяна
Феттеля, выбивая его с трассы и из схватки за титул. Феттель плачет.
Позже Баттон признается: «Простите, не смог сдержаться…»

Сентябрь: Команды подают протест, когда Ferrari выводит на
старт Гран При Италии машины с девятилитровыми двигателями на ракетном
топливе. Но стюарды не видят в этом противоречия с пунктом D поправки 16
параграфа 49 статьи 65 правил FIA, которая гласит: «Ferrari должны быть
предоставлены все шансы для победы в Италии, поскольку это итальянская
команда, и в стране начнутся волнения, если она не выиграет».

Победа достается Массе, которому удаётся опередить Алонсо. После
финиша Фелипе говорит, что машина вела себя идеально, но была небольшая
проблема с радиосвязью.

Октябрь: Во время дебютного Гран При Индии команда Hispania
Racing, за которую выступает Карун Чандхок, неожиданно добивается первой
победы, чем приводит в восторг местных болельщиков. Это становится
возможным, поскольку всем остальным гонщикам приходится провести как
минимум по пять дополнительных пит-стопов.

Радостный Чандхок заявляет: «Это какая-то загадка! Не могу понять,
что произошло. На вчерашней вечеринке, где я всех угощал блюдами
индийской кухни, все они были в полном порядке!»

Ноябрь: Победа в Гран При Бразилии достается сэру Стирлингу
Моссу, благодаря чему он выигрывает свой первый чемпионат. В качестве
приза McLaren выделяет ему еще 50 дополнительных СМС-сообщений от
Vodagone в месяц и сувенирную кружку от банка Santander. Бывший чемпион
Феттель плачет и грозит расколотить все свои игрушки.

Декабрь: При подведении итогов чемпионата в номинации «Команда
года» побеждает Lotus. На церемонии награждения для получения приза на
сцену поднимаются глава Lotus Тони Фернандес, глава Lotus Эрик Булье,
глава Lotus Виджей Малья и глава Lotus Колин Коллес.

В дни Рождества Льюис Хэмилтон женится на Николь Шерзингер, Дженсон
Баттон женится на Джессике Мичибата, а Михаэль Шумахер вновь обретает
веру в себя. Все довольны, все смеются!



текст: Андрей Лось

Рождественские и новогодние праздники позади, и в Европе начался
гоночный сезон 2010 года. Во французских Альпах его открыли участники
четвертого этапа ледовых гонок Andros Trophee. На трассе Изола-2000
победы достались двум экс-пилотам Формулы 1 – Оливье Панису и Роману
Грожану. Причем если первый из них уже не раз добивался подобных
результатов прежде, то для Романа этот успех стал первым в карьере.



Нынешний сезон Andros Trophee отличает невероятная плотность
результатов. Ни у одной из множества марок, участвующих в первенстве,
нет преимущества, потому в восьми состоявшихся гонках зрители увидели
уже шестерых победителей. В такой ситуации многое решает опыт, который и
позволяет Алену Просту удерживаться во главе турнирной таблицы.



На четвертом этапе знаменитый Профессор дважды побывал на подиуме – и в
пятничных, и в субботних заездах он привел свою Dacia Duster на третье
место – и почти не подпустил соперников в генеральной классификации.
Прошлогодний чемпион Жан-Филипп Дайро смог за рулем BMW отыграть лишь
три очка из тех 18, что отделяли его от Проста.



Но главным героем стал Изолы стал все же Роман Грожан. "Я не ожидал, что
старт сезона окажется таким сложным, – признался чемпион серии AutoGP. –
Но новый 2011 год начался для меня самым лучшим образом. Команда
отлично поработала с машиной, и победа стала наградой за труд. Мы смогли
сделать большой шаг вперед, мой Clio стал гораздо приятнее в
управлении, и я получаю от гонок огромное удовольствие".



Роман пропустил прошлый этап Andros Trophee, потому в общем зачете идет
только 17-м, но при определении итоговой расстановки два худших
результата будут отброшены, потому у молодого француза есть хорошие
шансы побороться за попадание в первую тройку. Это же вполне по силам и
Оливье Панису с еще одним экс-гонщиком Ф1 Франком Лагорсом. А вот Жак
Вильнев пока далековато от лидеров - на четвертом этапе его лучшим
результатом стало восьмое место в пятницу.



Следующий этап ледовых гонок пройдет в местечке Лан-э-Веркор 14-15 января.



текст: Александр Кабановский

Гонщик Mercedes GP Нико Росберг разместил на своем официальном сайте
любопытный видеоролик, снятый в канун Рождества в Лапландии, в местечке
Муонио.

Сюжет прост: Нико и его отец, Кеке, чемпион мира 1982 года, решили
померяться силами в гонках на ледовой трассе. Насколько можно понять по
картинке, спортивным снарядом послужил старый заднеприводный седан BMW,
позаимствованный у кого-то из местных гонщиков-любителей.

Росберг-старший не сомневался в своей победе, уверяя, что это его
родная земля, и у сына нет шансов в таком состязании. Но события
развивались по другому сценарию: Кеке был поражен скоростью Нико!..


В общем, победила молодость: смеясь, Нико заметил, что у отца
начинают сдавать нервы. После гонки Кеке заявил, что все было здорово,
кроме итогов дня, но сын весело перебил: «Все зависит от точки зрения!»

А потом Росберги отправились в ближайшее кафе, где их ждал чай с традиционным рождественским имбирным печеньем…



текст: Андрей Лось

По мнению Хейкки Ковалайнена, главная проблема Team Lotus состоит в
отсутствии в ее распоряжении современной аэродинамической трубы. Команда
еще только планирует строить ее на базе в Великобритании, но пока
приходится арендовать аэродинамический полигон в Италии.

«Объем работы, которая там проводится, более-менее отвечает
пожеланиям конструкторов, но эта аэродинамическая труба расположена в
Италии, – рассказал Хейкки в интервью финской телекомпании MTV3. –
Приходится передавать всю информацию с базы команды туда, потом оттуда
на базу, – конечно, это нельзя назвать оптимальным вариантом.

Поэтому мы собираемся строить собственную трубу, но на это требуется
время. Успех в Формуле 1 на 75-85% зависит от аэродинамики, но в нашей
команде этот вопрос пока не решен».



текст: Андрей Лось