от Марка 15:34 " В девятом часу возопил Иисус громким голосом: Элои! Элои! ламма савахфани? --что значит: Боже Мой! Боже Мой! для чего Ты Меня оставил?" Если Иисус - Бог, то к кому он тогда обращается?

от Марка 16:19 Итак Господь(по гречески "кириос" "господин"), после беседования с ними, вознесся на небо и воссел одесную (по правую сторону) Бога". - Отсюда я делаю вывод, что Иисус - не Бог. Здесь не написано: "одесную Отца" здесь именно написано: "одесную Бога"!!

Почему же Иисуса называют "сын Божий"
Сынами Божьими был назван еврейский народ:
"И в негодовании пренебрег сынов Своих и дочерей Своих"(Второзаконие 32:19)
Но сыны божьи по Библии - это не просто еврейский народ - сыны божии по Библии - это праведные люди.
Такой вывод мы можем сделать из стиха: "но они развратились пред ним - они не дети Его по порокам своим":(Второзаконие 32:5) Тоесть развратные люди не являются детьми Божьими по пятикнижью Моисея. Иисус был праведным человеком, поэтому его и называли "сыном Божьим".
Иисус же предрекает, что сынами божьими будут названы миротворцы(творящие мир).(Евангелие от Матфея 5:9)
А Отец - это обращение не только Иисуса. И в пятикнижье Моисея мы находим: "Не он ли Отец твой - усвоил тебя, создал тебя и устроил тебя" (Второзаконие 32:6)

Когда же Иисус увидел, что обращение "сын Божий" может привести к обожествлению, он стал называть себя "Сын Человеческий"

И в заключение хочется сказать словами Иисуса:
"Господу Богу твоему поклоняйся и Ему одному служи" (Евангелие от Луки 4:8)
"Ибо и Сын Человеческий не для того пришел, чтобы Ему служили, но чтобы послужить"(Евангелие от Марка 10:45)



Тимур Джумагалиев


Источник:http://blogs.mail.ru/mail/timjum/1B90D80CA4A1868D.html

СУРА 68 ЧАСТЬ ВТОРАЯ

(34) Истинно, набожным у Господа блаженные сады.
(35) Поступим ли Мы с Подчиненными как с теми, что грешны?
(36) Что с вами и каково суждение?
(37) Или у вас писание, а в нём учение
(38) Что вам, поистине, любое предпочтение?
(39) Или у вас Наши клятвы вплоть до Дня Предстояния о том, что вам – плод вашего суждения?
(40) Спроси их, кем будут клятвы подтверждены?
(41) Или у них – святые? Пускай же приведут своих святых, если правдивы они.
(42) В тот день, когда откроются все тайны, и призовут земной поклон вершить, они не смогут сделать преклонение –
(43) Опущены их взоры и их постиг позор, а ведь могли они пасть ниц, (когда спустилось повеление).
(44) Оставь Меня с теми, кто ложью считает этот рассказ – когда они не будут знать, их жизнь постигнет завершение –
(45) Я дам отсрочку им, ведь замыслы Мои прочны.
(46) Или ты просишь награды и у них от платы отягощение?
(47) Или, быть может, пишут они тайное откровение?
(48) Ты дотерпи! Господь решит! Не будь подобен спутнику кита. Вот он воззвал, когда его постигло заточение.
(49) И если б не Господня милость, то был бы выброшен он на пустырь, его постигло б унижение.
(50) Избрал его Господь и сделал человеком правоты.
(51) А те, кто отвергает, своими взорами тебя готовы опрокинуть, и, слушая Упоминание, говорят: «Его коснулось бесов проникновение»
(52) Но это - не что иное, как Упоминание для народов, (ниспосланное с Божьей высоты).


Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.


Источник: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/62F437EA42AA03A5.html

СУРА 68 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

(1) Нун-буква. И записью и тем, что пишут клятва!
(2) Не ты охвачен бесом по милости Господней (необъятной)!
(3) И не иссякнет для тебя награда (и как она приятна)!
(4) Великим нравом обладаешь ты.
(5) Ты увидишь и они, (и станет понятно),
(6) В ком из вас безумие (было вероятно).
(7) Истинно Господь твой знает сбившихся, и знает идущих по Его пути.
(8) И тем, кто не поверил, не поддавайся ты.
(9) Они бы хотели, чтоб ты не противился, и они бы отнеслись халатно.
(10) И не поддавайся ничтожному, чьи клятвы пусты,
(11) Клеветнику, разносящему сплетни (для вражды),
(12) Препятствующему Добру, беззаконнику, тому, чьи поступки дурны,
(13) Тому, чьи действия грубы, а после этого низки,
(14) Хоть у него сторонники, а карманы деньгами полны.
(15) Когда ему читают знаки Наши, он говорит: «Благодаря сказаниям древних они сочинены»
(16)Мы поставим ему клеймо на рыло его (за слова, адекватно).
(17)Мы испытали их, подобно испытанию владельцев сада, когда те поклялись, что утром соберут плоды,
(18) Не захотев воздать хвалу, (что было б благодатно).
(19) Когда же спали - налетел на сад от Господа тайфун (внезапно).
(20) Наутро сад стал землею пустоты.
(21) И утром звали, (не зная постигшей беды):
(22) «Ступайте на участок, если хотите собрать плоды»
(23) Они отправились, шепча между собой (отвратно):
(24) «Пускай сегодня не входит к вам туда достигший бедноты».
(25) И стали сердиться они.
(26) Когда ж увидели свой сад, сказали: «Ведь, что мы сбились - (нам понятно).
(27) Напротив! Мы лишены плодов - (невероятно)!»
(28) Лучший средь них промолвил: "Что Бога восхвалить должны - не я ли говорил вам внятно?"
(29) Они сказали: "Господу хвала! Деяния наши злом омрачены".
(30) И стали упрек бросать друг другу (безрезультатно).
(31) Они сказали: "Горе нам! Произвол вершили мы.
(32) Возможно, Господь наш заменит сад лучшим, чем он. Ведь с просьбой к Господу мы возвращаемся обратно".
(33) Таково страдание. Страдание ж Последнего мира больше, если б знали они (знатно)!


Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.

Обсуждение здесь:
http://blogs.mail.ru/mail/timjum/369691C599B070A7.html

СУРА 96

Читай! Во имя Господа, который сотворил!*
Он человека сотворил из сгустка ДНК-чернил**.
Читай! Господь - Дающий уважение,
Который Записью дал обучение.
Он человека научил, где не было учения.
Нет! Истинно, человек произволу рад,
Видя, что он богат -
Истинно, к Господу твоему возврат.
Видал ли ты того, кто строит множество преград
Служителю, вершащему молитвенный обряд?
Видал ли ты, быть может, он на Пути (получения Божьих наград)?
Или приказывал он набожность (боясь ужасный ад)?
Видал ли ты, быть может, не поверил он и совершил от истины откат?
Неужто он не знал, что Божьи очи это зрят?;
Нет! Если он не прекратит, Мы схватим его за чуб волос -
Чуб*** лжи, вины - (и будет спрос).
К тому, к кому взывал, пусть сделает он помощи запрос,
Мы ж созовем охранников огня, (и будет в ад ужасный перенос).
Нет! Не поддавайся ты ему, а соверши земной поклон и ближе к Богу стань.

Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.

*Именно слово "читай" явилось первым словом, ниспосланным людям через Мухаммада (мир ему). Процесс чтения запускает работу Разума, поэтому так важно читать. С этой суры и началось ниспослание Корана.
**По поводу 'аляк - я думаю, это нечто большее чем принятое толкователями значение "сгусток крови" Если посмотреть корневые значения слова 'аляк, то выходят такие значения: "сцеплять, связывать", а слово 'алляка имеет значение "писать комментарии на полях". Молекула ДНК как раз и представляет определенную цепочку, связь, также представляет собой запись генетической информации человека.
*** Как сообщает профессор Кейт Мур, только в наше время было открыто, что передняя часть головного мозга отвечает за ложь и правду, хорошее или греховное поведение. Именно оттуда растет "насия", что было переведено как "чуб".

P.S. Прошу вас, пишите комментарии в моем блоге: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/4103363D4E7D4EB1.html

В СООБЩЕСТВЕ "ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ" ИДЁТ ГОЛОСОВАНИЕ ЗА ЛУЧШУЮ МАРКУ АВТО. ПОДКЛЮЧАЕМСЯ!

Продам запчасти б/у для автомобилей BMW E30 E34 E36 E32 есть ВСЁ кроме морды и бамперов.

Головка блока
Гофра воздуховода
Двигатель
Диффузор вентилятора
Заслонка дроссельная механическая
Интеркулер
Клапан воздушный
Клапан впускной
Клапан выпускной
Клапан обратный
Клапан отопителя
Клапан редукционный
Клапан рециркуляции выхлопных газов
Крыльчатка
Крышка головки блока (клапанная)
Крышка к/вала задняя
Крышка к/вала передняя
Крышка плиты двигателя
Крышка распредвала
Крышка расширительного бачка
Крышка термостата
Маховик
Механизм изменнения фаз ГРМ
Муфта
Накладка на диффузор
Направляющая щупа
Насос водяной (помпа)
Насос масляный
Насос подкачки
Распредвал
Распредвал впускной
Распредвал выпускной
Расходомер воздуха (массметр)
Регулятор давления топлива
Шатун
Бак топливный
Бардачок
Испаритель кондиционера
Клавиша переключения делителя КПП
Консоль
Корпус отопителя
Кронштейн кондиционера
Кронштейн радиатора
Крышка подушка безопасности (в торпедо)
Накладка
Накладка декоративная
Накладка ручки внутренней
Накладка стойки
Осушитель системы кондиционирования
Отбойник
Панель приборов
Плафон салонный
Поддон аккумулятора
Подушка безопасности в рулевое колесо
Подушка безопасности пассажирская (в торпедо)
Полка
Пыльник
Пыльник фары
Радиатор кондиционера (конденсер)
Радиатор основной
Радиатор отопителя
Ремень безопасности
Рулевое колесо без AIR BAG
Рулевое колесо для AIR BAG (без AIR BAG)
Рулевое колесо с AIR BAG
Ручка бардачка
Ручка внутренняя потолочная
Ручка двери внутренняя левая
Ручка двери задней внутренняя левая
Ручка двери задней внутренняя правая
Ручка двери передней внутренняя левая
Ручка двери передней внутренняя правая
Ручка открывания капота
Сиденье переднее правое
Сиденья комплект
Стеклоподъемник механ. задний левый
Стеклоподъемник механ. задний правый
Стеклоподъемник механ. передний левый
Стеклоподъемник механ. передний правый
Стеклоподъемник электр. задний левый
Стеклоподъемник электр. задний правый
Стеклоподъемник электр. передний левый
Стеклоподъемник электр. передний правый
Торпедо
Трапеция стеклоочистителей
Трос открывания капота
Трос открывания передней двери
Трубка кондиционера
Уплотнитель
Шторка багажника
Воздухозаборник
Вставка замка багажника
Дверь багажника
Дверь багажника со стеклом
Дверь задняя левая
Дверь задняя правая
Дверь передняя левая
Дверь передняя правая
Защита картера
Зеркало левое электрическое
Зеркало правое электрическое
Капот
Козырек солнцезащитный
Крыло заднее левое
Крыло заднее правое
Крыло переднее левое
Крыло переднее правое
Крыша
Крышка багажника
Крышка бензобака
Крюк буксировочный
Кузов
Кузовной элемент
Локер задний левый
Лонжерон передний левый
Лонжерон передний правый
Люк в сборе механический
Люк в сборе электрический
Лючок бензобака
Обшивка двери (комплект)
Обшивка двери задней левой
Обшивка двери задней правой
Обшивка двери передней левой
Обшивка двери передней правой
Обшивка потолка
Обшивка стойки
Ограничитель двери
Отбойник заднего бампера
Ответная часть замка двери
Панель задняя
Панель передняя
Планка под фары
Поводок стеклоочистителя заднего
Поводок стеклоочистителя переднего
Поводок стеклоочистителя передний левый
Поводок стеклоочистителя передний правый
Порог левый
Порог со стойкой левый
Порог со стойкой правый
Рамка лобового стекла
Решетка в бампер левая
Решетка в бампер правая
Решетка радиатора
Решетка радиатора левая
Решетка радиатора правая
Решетка радиатора центральная
Решетка стеклоочистителей
Ручка двери задней наружная левая
Ручка двери задней наружная правая
Ручка двери наружная передняя
Стекло двери задней левой
Стекло двери задней левой (форточка)
Стекло двери задней правой
Стекло двери задней правой (форточка)
Стекло двери передней левой
Стекло двери передней левой (форточка)
Стекло двери передней правой
Стекло заднее
Стекло зеркала электрического правого
Стекло кузовное глухое левое
Стекло кузовное глухое правое
Стекло лобовое
Сцепное устройство (Фаркоп)
Уплотнитель
Усилитель заднего бампера
Усилитель переднего бампера
Форсунка омывателя лобового стекла
Шланг воздушный
АКПП
Вал карданный
Вал привода
Диск сцепления
Корзина сцепления
Кронштейн КПП
Кронштейн редуктора
Кулиса КПП
МКПП
Полуось (привод в сборе)
Полуось (привод)
Полуось левая (привод)
Рукоятка рычага КПП
Трубка
Трубка системы охлаждения АКПП
Трубка цилиндра сцепления
Цилиндр сцепления главный
Цилиндр сцепления рабочий
Бачок гидроусилителя
Кардан рулевой
Кожух рулевой колонки верхний
Кожух рулевой колонки нижний
Колонка рулевая
Кронштейн гидроусилителя
Механизм рулевого управления
Насос гидроусилителя
Радиатор гидроусилителя
Редуктор рулевой
Рычаг маятниковый
Сошка рулевого механизма
Трубка гидроусилителя
Тяга рулевая
Тяга рулевая в сборе
Тяга рулевая левая
Тяга рулевая правая
Тяга рулевая средняя
Шкив насоса гидроусилителя
Шланг гидроусилителя

И многие другие запчасти для Вашего авто!8 909 590 01 54 C-ПБ

У меня бмв 316 старый корпус 85 года, мне вместо родного термостата предлагают поставить жигулевский, говорят что он туда подходит. Подскажите пожалуста можно так сделать или нет????Дайте совет

BMW Motorsport
® GmbH/BMW M GmbH

40/Daimlerstr. 19 D-85748 Garching



Большинство
тюнинговых компаний - независимые частные предприятия. Даже AMG -
"придворный" специалист по доводке "Mercedes-Benz" -
начинала и вплоть до 1 января 1999 года оставалась частным владением, хотя и
была полностью интегрирована в деятельность штуттгартского концерна.















Однако, иногда появляются и исключения: по "политическому" решению,
исходящему из кабинетов высшего руководства такие граничащие с искусством сферы
деятельности, как тюнинг и автоспорт, "прививаются" крупным
автомобилестроительным фирмам.



Именно таково начало блистательного пути "BMW Motorsport GmbH",
дочерней компании "BMW AG", созданной в Мюнхене, согласно названию,
для осуществления деятельности в области автоспорта и представления немецкого
автопроизводителя на гоночных трассах мира. Это знаменательное событие
происходит в 1972 году, когда потенциальный соперник баварского
"купе" серии "CS" - "Ford Capri RS" - во второй
раз подряд выходит безоговорочным победителем чемпионата Европы по кольцевым
гонкам.



Вообще BMW еще в 60-х стала одной из доминирующих марок в "кузовном
кольце". Сначала фирму на гоночных трасах представляла заднемоторная
"700"-я, после 1962-го - "новый класс" - 4-дверные
"седаны" с двигателями от 1,5 литров и выше. В 1963 году к "1500"-й
добавляется версия объемом 1,8 литра (1773 см3, 90 л. с.). Год спустя - ее
модификации "1800Ti" (тот же мотор, 2 двухкамерных карбюратора, 110
л. с.) и "1800Ti/SA" (дальнейшие изменения в двигателе, подвесках,
трансмиссии, 130 л. с. ). Если последняя, созданная под руководством двигателиста
BMW Пауля Роше (Paul Rosche), предназначалась для продажи гонщикам-любителям,
то "1800Ti" стала основой для гоночного болида заводской команды.
Именно на этой версии в том же 1964-м Хуберт Хане (Hubert Hahne) завоевывает
Кубок Европы по "кузовному кольцу" в классе свыше 1600 см3.



В 1966 году усилия гоночного подразделения "BMW AG" переключаются на
более легкий автомобиль серии "-02" . Наиболее подходящей базовой
моделью для шоссейно-кольцевых соревнований представлялась дебютировавшая в
1968 году "2002ti" (1990 см3, 2 двухкамерных карбюратора, 120 л. с.).
Дитер Квестер (Diter Quester) на подготовленной по гоночной "группе
3" (16-клапанный DOHC-мотор, 210 л. с.) машине победил в том же году в
1600-кубовом классе Кубка Европы. В следующем сезоне он столь же успешно выступает
уже на "наддувной" модели мощностью 290 л. с.



Помимо "BMW" "-02"-ю активно совершенствовали для ралли и
"кузовного кольца" многочисленные частные команды:
"Schnitzer", "Alpina", "GS tuning",
"Koepchen". Именно они поддерживали репутацию модели после того, как
"Баварские моторные заводы" по окончании сезона 1969 года официально
покинули кузовные гонки.



А с середины 1960-х компания принимает участие в "формульных"
соревнованиях: сначала гонщики-любители реконструируют моторы от "нового
класса" в соответствии с требованиями "формулы 3", а с 1967-го
сама "BMW AG" официально участвует во второй "формуле" с
созданным на той же основе 1,6-литровым агрегатом (серия "М12"). К
1970 году, когда гоночное подразделение баварского концерна работает только на
"формулу 2", конструкцию существенно облегчают, мощность поднимают с
204 до 252 л. с. Большая работа проведена и по совершенствованию аэродинамики и
конструкции шасси болидов. Однако, места на подиуме "формульная" BMW
в том году все же не получила. Возможно, высшее руководство ожидало быстрых
результатов, возможно, боялось за репутацию, - как бы то ни было, по окончании
1970-го "сверху" было получено распоряжение свернуть все гоночные
проекты компании. Поэтому, в 1971-72 гг. главный двигателист BMW Алекс фон
Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen) и его ассистент Пауль Роше в основном
занимались вопросами, связанными с серийной продукцией "Баварских моторных
заводов".









Однако, вряд ли стоило ожидать, что эти люди полностью откажутся от своего дела
после стольких лет упорного труда: неофициально работы по совершенствованию
"формульных" моторов продолжаются, в 1971-м Дитер Квестер занимает в
серии третье место на "March-712-BMW" (чей силовой агрегат -
результат сверхурочной работы и энтузиазма двигателистов BMW).



Что касается "кузовного кольца", то уже в 1970-м Буркарду
Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики "Alpina", было предложено
довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое "купе" и, при
неофициальной поддержке "BMW AG", попытать счастья на гоночных
трассах чемпионата Европы. "Альпиновская" модель одерживает победу в
Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к "CS"
резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль "Баварских заводов" в
работе над "купе" исключительно номинальная: компания поддерживает
инициативу частных команд - "Alpina", "Schnitzer",
выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на
BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого "Ford Capri RS",
в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и
производственная мощь немецкого филиала "Ford Motor Co.", требовало
активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже
объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для
качественного рывка. В то время, как на "Ford" изначально сделали
ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках
"омологационной" модификации "Capri", команды, работавшие с
BMW, вынуждены были довольствоваться серийными "купе", основным
недостатком которых был много больший в сравнении с "Capri" вес.



Не лучше дело обстояло и в "формуле 2": с самого 1967-го и по 1972-й,
включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды,
оснащенные двигателями от того же "Ford". К сезону 1972 года вообще
все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у
BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией
"Ford", изменили с 1 января того же года требования к характеристикам
двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число
цилиндров - 6.



В мае 1972-го в "BMW AG" принимают решение об официальном участии
фирмы в европейском чемпионате по "кузовному кольцу" и специально
создает компанию - "BMW Motorsport GmbH". Первым делом, для
управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного
подразделения "Ford Motor Co." Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и
его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на
Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели
"CS". Родившаяся в результате этих поисков "CSL" - Coupe,
Sport, Light - с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели
"3,0CS". Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная
с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так
что это подготовленное "купе" также стало и первой коммерческой
моделью "BMW Motorsport GmbH". Разнообразные гоночные версии
"3,0CSL", подготовленные по требованиям от "группы 1" до
"группы 5", выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973,
1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76
гг.



Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было
создано несколько специальных конструкций на основе
"CS"/"CSL" и "пятерки" серии "E12"
(3,0-литровый модифицированный мотор от "купе", настроенные подвески).




С 1973-го возобновляется официальное участие "BMW AG" в "формуле
2" - теперь как поставщика двигателей. В том же году
"March-732", оснащенный 2-литровой "четверкой" в 290 л. с.,
оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии - Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre
Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями "Баварских моторных
заводов", занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й
год на счету "BMW Motorsport GmbH", как поставщика двигателей, 6
чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным
командам "Ф2" около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько
вперед.



В 1973-м "BMW AG" представила самую мощную дорожную версию серии
"-02" - "2002turbo" (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211
км/час). Модель украшена фирменными "Моторспортовскими" полосками на
кузове: вероятно, это свидетельство участия "BMW Motorsport GmbH" в
ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности).
А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по
"CSL" - дебютировала ее преемница, "купе" "E24"
(серия 6). А за год до того представили замену "-02"-й -
"трешку" первого поколения (серия "E21").









Маркетинговое подразделение компании "BMW AG" потребовало переключить
спортивную деятельность на "продвижение" новинки. Учитывая успехи и
опыт "BMW Motorsport GmbH" в конструировании автомобилей "группы
5" и двигателей "Ф2", вполне естественным выглядит решение
совместить эти наработки в новой гоночной "320i", которая появилась
на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии "M12",
мощностью 300 л. с.). Тогда же формируется "BMW Junior Team", цель
которой - поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один
из них - Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) - занимает в немецком
чемпионате 3-е место, уступив только двум "Porsche 935". Еще двое -
Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) - делят 5-6 места.
Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno
Giacomelli) и Сурер стали чемпионами "Ф2", соответственно, в 1978 и
1979 гг.; некоторые гонщики "BMW Junior Team" в дальнейшем выступали
и в "формуле 1".









Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США.
Естественно, в "BMW Motorsport" не захотели прерывать выступления в
Америке и в том же 1977-м отправили туда "320"-ю, оснащенную
турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.









В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного
гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса.
В 1977 году создается "BMW Driver Training" - школа вождения, где
сотрудники "Motorsport GmbH" учат клиентов полностью выявлять и
использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных
ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз -
"удовольствие за рулем".



А год спустя - в 1978-м - состоялось официальное вступление фирмы на рынок
эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка - модель "BMW M1".
Йохен Неерпаш, продвигая проект "М1", ставил целью ознакомить
покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того,
взгляды руководства "BMW AG" были теперь направлены в сторону
чемпионата автомобилей "Grand Tourismo", и концерну требовалась
машина, способная справиться на трассе со знаменитым "Porsche-935".
Презентация "BMW M1" состоялась осенью 1978 года на Парижском
автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации
автомобиля по "группе 4" (Grand Tourismo). Гоночная судьба
"М1" не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно
помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее,
"цивильная" версия сразу же заняла достойное место в ряду
классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для "М1"-х создали
специальную серию "ProCar".



Тогда же появляется мысль создать настоящий "автомобиль для водителя"
на основе "пятерки" "Е12". Новая модель "M535i"
представлена осенью 1979 года - на автосалоне во Франкфурте - и является первым
шагом "BMW Motorsport GmbH" к формированию сегодняшней политики фирмы
в бизнесе по производству автомобилей. За "E12 M535i" (1980-81)
последовали "E24 M635CSi" (1984-89), "E28 M535i" (1984-87),
"M5" на базе моделей "E28" (1984-88), "E34"
(1988-95) и "E39" (с 1995), "M3" на базе "E30"
(1986-91), "E36" (1992-99) и "E46" (с 2000).



Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к
"кузовному кольцу" стал постепенно спадать, сказалась монотонность
гонок. После двух нефтяных кризисов, у "Porsche" практически не было
конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды
"группы 5" стоили ничуть не меньше "формульных". В этой
ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на "формуле
1". Однако, создание гоночного болида "формулы 1" представлялось
слишком затратным, поэтому "BMW Motorsport" снова сосредоточилась на
конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера
выбрали "Brabham". Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале
1980-х в "формуле 1" разрешалось применение турбонаддувных двигателей
объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты
"BMW Motorsport". В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор
"М12" и применил знания, полученные на американской "320i
turbo". Поставленный в 1983 году на модель "BT52" двигатель
развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал
буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси,
сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике
(Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на
титул чемпиона.



Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем "BMW
Motorsport GmbH", вплоть до ухода компании из "формулы 1" по
окончании сезона 1987 года.



Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для "кузовного
кольца", отменяющие "группу 5" и ужесточающие требования к
омологации моделей. Кстати, "BMW Motorsport" не отказалась в начале
1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее
роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью "CS" за
десять лет до того): "Eggenberger Motorsport", "Hartge",
"Schnitzer". С 1980-го по 1986-й выступали на "BMW 635CSi",
подготовленной сначала по "группе 2", а после 1982 года - по
"группе А". И, как и с моделью "CS", часть технической
работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83
гг.) взяла на себя "Alpina" ввиду загруженности персонала "BMW
Motorsport GmbH" программой по конструированию моторов для "формулы
1".



Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на "320i") в 1980-м,
1981-м ("635CSi Eggenberger"), 1982-м ("528i Eggenberger"),
1983-м и 1986-м ("635CSi Schnitzer"); кроме того - в Спа,
Нюрбургринге. В 1987 году на смену "серии 6" приходит 4-цилиндровая
"М3"-я.



Модель "E30 М3", аналогично "3,0CSL" и "М1",
рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный
успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно
регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким
образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный -
вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в
сбыте, превзошли все ожидания, "М3"-х было, в результате, выпущено
значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на
ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по
"кольцу" в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на
счету разработки, называемой "BMW M3 E30", около 17900 собранных
экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в
различных соревнованиях.



За 15 лет существования "BMW Motorsport" серьезно разрослась: если в
1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий "BMW
AG", то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном
фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом
"///M".



В 1992 году в структуру "BMW Motorsport GmbH" внедряется еще одно
направление, занимающееся дорожными автомобилями: "BMW Individual",
функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин
BMW. Аналогичные структуры завели у себя "Mercedes-Benz"
("Designo") и "Audi" ("quattro"). А в следующем
году название компании изменяется на "BMW M GmbH": действительно, ее
функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип "///M" стал
символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.



Фирма "BMW Motorsport GmbH" изначально создавалась для того, чтобы
подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря
постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие
успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось
уникальное "ноу-хау", которое все чаще использовалось и в других подразделениях
предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих
коммерчески самостоятельных подразделений: "BMW M Automobiles",
"BMW Individual", "BMW Driver Training".



Предмет деятельности "BMW M Automobiles" (или, по-немецки, "BMW
M Fahrzeuge") - разработка и производство специальных версий автомобилей
на базе "серии 3", "серии 5", моделей "Z3" и т.д.
"BMW Individual" дополняет обширную номенклатуру изделий BMW,
реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного
заказчика. "BMW Driver Training" подготовкой водителей для езды на
автомобилях М-серии.



Кроме того, в недрах "BMW M GmbH" существуют специальные
подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу "BMW
AG", а также сторонних компаний. Например, моторы для модели "E31
850CSi", "Z8", "McLaren F1" - разработки "BMW
M".



Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале
1990-х была создана отдельная фирма "BMW Motorsport International", в
1996-м в Великобритании зарегистрирована "BMW Motorsport Ltd., England".
Руководство гоночными проектами "BMW AG" осуществляет бывший пилот
"формулы 1" Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в
кооперации с "Team Schnitzer" в 1999-м "BMW AG" побеждает в
Ле Мане. Технический директор - Пауль Роше. Компания "BMW Motorsport Ltd.,
England" базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в
Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и
двигателестроительное; в Великобритании, рядом с "формульными" владениями
Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и
конструированию гоночных болидов: в 2000 году "Баварские моторные
заводы" после длительного перерыва возвратились в "Ф1" в
качестве поставщика двигателей для команды "Williams".