ВАЗ-21099: It's miller TAZ
Фишка тачки: водопроводный кран вместо регулятора тормозов




Ты думаешь, что вкладывать большие деньги в ВАЗ бессмысленно? Лучше
поднакопить и купить "что-нибудь нормальное"? Тогда садись в это свое
"нормальное" и езжай на дачу! Тюнинг, по всей видимости, не для тебя...

Пока в недрах нашей страны еще есть нефть, число заряженных ВАЗов уменьшаться
не будет. Пусть экологи мозгуют над альтернативой нефти, наша же задача – дожечь
ее остатки, пропуская бензин через форсированный мотор, получая максимум драйва
и адреналина. Кто хоть раз ездил на "Ладе" с двигателем мощнее полутора сотен
сил, не даст соврать – эти экземпляры способны на многое! И плевать, что в
боевом режиме мотор поглощает больше тридцати литров высокооктанового топлива,
что подвеска вытрясает душу, что после часа активной езды голова раскалывается
от громкой работы мотора, – это расплата за удовольствие, которое доставляет
грамотно собранный ВАЗ.




Компромиссы отменяются
Именно нарочито излишней грамотностью грешат многие проекты на базе "лад".
Уйма примеров, когда горе-тюнер хочет, чтобы его "ВАЗик" ехал быстро и
комфортно, и звучал грамотно, да и поездки на дачу никто не отменял. Что из
этого получается, а вернее, не получается, можно видеть на половине
тюнингованных "тазов". Концепция постройки этой "99-ки" изначально не
предполагала подобных компромиссов. Кольцевой корч, наводящий страх на
владельцев "бумеров", "хонд" и прочих иномарок, – такова была цель. И она была
достигнута в полной мере. Взгляни на спеки и фотографии: эта 21099 будто
впитала в себя всю злость недооцененных "тазов" и готова вступить в бой на
защиту отечественного автопрома! Однако создать подобный аппарат дорогого стоит!




Корчестроение
Взять простую, казалось бы, процедуру – облегчение кузова. Очень легко
бездумно выкинуть все из салона, однако, например, ликвидация заднего сиденья
приводит к существенному падению жесткости кузова. Учитывая, что у 21099
он и так слабоват, проблема на первое время была решена установкой болтового
каркаса безопасности. Впрочем, позже каркас был все-таки вварен для большей
жесткости "на века". Панель приборов с необходимыми датчиками да пара "ковшей"
Sparco – все, что заключает в себе хитросплетение его труб. Вклад в
облегчение вносят стеклопластиковые передние крылья. А вот передний бампер
Lukoil и задний Miller тяжелее стоковых, но они намного эффективнее с
точки зрения аэродинамики, а посему просто лучше! Но все же в экстерьере нашлось
место лишнему элементу: "лавочка" от Prosport – удел скорее слегка
модифицированного автомобиля, а перед нами 100% спорт, для которого такие
элементы уже не очень подходят.




Кран-колдун
Боевой экстерьер автомобиля подкреплен соответствующей технической начинкой,
и именно она воплощает в себе дух кольцевого болида. А амортизаторы "Гродно"
и резаные пружины "Кубок лада" придают автомобилю столь экстремальное
занижение, что он вправе носить титул самого низкого "зубила" всея Руси
(аппараты с пневмоподвеской не в счет). Нужно сказать, что наряду с занижением
присутствует эталонная кольцевая управляемость, что крайне редко встречается на
низких "ВАЗах". Не менее лестно можно охарактеризовать и тормоза. Они сохраняют
свою эффективность даже после серии резких торможений. Передние тормозные диски
15" в паре с 4-поршневыми суппортами AP Racing функционируют лучше
некуда. Задние механизмы тоже дисковые, а распределяет тормозные усилия...
водопроводный кран! Обычный такой кран с положениями открыто/закрыто. Как ни
странно, но с таким "колдуном" зад не перетормаживает и вообще вся тормозная
система работает безукоризненно!




Выжать максимум из минимума
Наметанный глаз даже при беглом взгляде на эту "99-ку" с закрытым капотом
заметит, что двигатель далеко не стоковый. А все из-за фильтров 4-дроссельного
впуска, торчащих из отверстия в капоте. Сам впускной узел, кстати, самодельный:
за основу взяты "дудки" от двух горизонтальных карбюраторов, стоявших там ранее.
Поклонники шестнадцати клапанов могут усмехнуться, что в таком серьезном
автомобиле клапанов в два раза меньше. Однако брови сами собой поползут вверх,
стоит только упомянуть о 170 л.с., которые выдает этот двигатель. Большие
облегченные клапана, расширенные каналы, кованая поршневая группа, распредвал с
подъемом 13,6 мм и фазой 320 градусов. Не поверишь, но при таком сумасшедшем
наборе двигатель стабильно держит холостой ход на уровне 1000 об/мин! Конечно,
имея в активе 16 клапанов, можно было бы добиться еще более внушительных
характеристик, но целью было узнать предел восьми "дырок", и он, согласись,
впечатляет. Кстати, практически сразу после фотосессии владелец "девяносто
девятой" все-таки решил увеличить количество клапанов свапом ГБЦ. Так что злой
ВАЗ будет еще злее!




СПЕКИ
HARDWARE:

• Мотор 21083 74,8х84 мм
• облегченные шатуны 129 мм
• облегченный коленвал
• распредвал 13,6 мм с фазой 320 градусов
• большие облегченные клапана 41х35 мм
• самодельный 4-дроссельный впуск
• форсунки 905 см3
• выпускной коллектор 4-1
• выхлопная труба 63 мм
• диск сцепления от классики
• корзина Pelenga
• облегченный маховик от 2112
• винтовая блокировка дифференциала
• главная пара 4,9 – 11-й ряд
• амортизаторы "Гродно"
• пружины "Кубок лада"
• подпружиненная чашка передних стоек смещена максимально вниз
• стабилизаторы от 2110
• передние тормозные диски 15"
• 4-поршневые суппорта AP Racing
• колодки Ferodo Racing
• задние тормозные диски 13"
• суппорта от "Оки"
• ГТЦ Lucas
• вакуумник Lucas
• водопроводный кран вместо "колдуна"
• диски ВСМПО 15"
• слики Michelin

Make Up:

• Передний бампер Lukoil Racing
• задний бампер Miller
• пороги AVR
• антикрыло Prosport
• стеклопластиковые передние крылья
• задние стекла из поликарбоната
• зеркала F1

Inside :

• Самодельный вварной каркас безопасности
• сиденья Sparco
• 6-точечные ремни Sparco
• руль Prosport
• дополнительные приборы от 2106 и AutoGauge

Рассказываю по порядку моего ознакомления с
карбюраторами.  Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и
регулировке т.к. они в полной мере приведены практически везде, а
рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации.

 

Я
вообще не любитель экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня
больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели
сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте статьи  как
сэкономить парочку литров, но сможете найти полезную информацию как
сделать устойчивым ХХ, работу двигателя без провалов и нормальный
холодный пуск.

Озон.

Карбюратор
хороший, но как и у всех есть минусы и первый который мне жутко не
понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе
(ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в
области регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и
рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и
посвистывание на ХХ), а тут конус клапана болтается как извините меня …
в проруби и бьётся об его стенки, откуда при таком «свистке», взяться
устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается:

• регулировочный винт количества от 06 карба
• электромагнитный клапан от тогоже

-блок
ЭПХХ 2108, в связи с тем, что порог включения подачи топлива
"классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося, отключаемого
участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и
глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на
плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал) 

-для тех кто взялся всерьёз - поставьте электронное зажигание

Потом
делаем следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к
темже винтам через проставки концевик чтоб он был в таком же положении.
Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр
обязательно остаётся заводской).

После
ставится ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен
идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на
плюс а другим на выход блока к клапану.

И
ещё одна важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, параллельно его
питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный (но лучше
внутри), ещё бы не помешал конденсатор параллельно питанию микросхемы
блока ЭПХХ 33-100мкФ, в результате чего фильтруются помехи из-за
которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа).
Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03,
01, 02).

Второе, чем мы
займёмся, попортило нервы многим- это холодный пуск, недоработку в
большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит
и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик убирается и вместо него
ставиться шайба на 3- 4 мм , обратите внимание на поворотную разрезную
втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить
и сильно болтаться.

И ещё
из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под
прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-
100 начинает там клинить, с этим  не боролся т.к. был установлен Солекс
21073.

Настройка
пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом
до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной
системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной
заслонки: на работающем движке с полностью вытянутым подсосом лёгким
нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя
должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин,
регулируется подгибанием соответствующей тяги.

После
чего регулируется приоткрывание воздушной заслонки винтиком под
пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта)
обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на
200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем
дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.

В начало

Солекс.

Теперь расскажу об установке солекса на машины с задним ведущим колесом, что для этого собственно требуется:

• - карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
• -прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый.
• -паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой.
• -паронитовую прокладку с одной овальной дырой.
• -набор приводных тяг от 213ой нивы.
• -тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм.
• -шланг для обратки 6мм.
• -шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор).
• -тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного.
• -хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги.
• -блок ЭПХХ 2108.

Когда
у вас всё это появиться  и старое будет снято можно будет начать.
Сначала кладём прокладку с овальной отверстием, потом текстолитовую,
потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает
каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг.
Накручиваем  гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и
подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа
длиной 15см).

Подсоединяем
тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы
реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть
поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и
длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и
заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо,
и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода
ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и
его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция
на педаль газа будет неадекватная и опасная в особенности зимой,
происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного
насоса, а тут ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь
плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и
подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти
в пол (не приятное ощущение.

Последовательно с трубкой подвода охлаждающей жидкости ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До
насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при
осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать
топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.

Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.

Подсоединяем вентиляцию картера.

Подключите
ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в
инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса.
Электронное зажигание само собой рекомендуется.

Теперь
об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия
дросселей, про ХХ ниже будет. Затем проблема заключается в настройке
пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не
оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом).
Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь
проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так:
ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится
в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том
же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил
и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Затем за
воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250
соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо
доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

В начало

К151С.

Нестабильность
ХХ достаёт сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте
троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500
то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на
месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно
установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь
перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за
пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем,
вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для
исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно
подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять
эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр
сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать
при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла,
т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия
будет незначительная, и снизится надёжность всей системы. Дальше, что
такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение
мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на
расход не влияет.

Затем
по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в
поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем
до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса.
Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.

Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.

Ещё
очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его
очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения
зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без
нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры
остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе
и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк
располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком
раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже..

В начало

Холостой ход.

Настраивается
для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые
обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую
сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает
не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ
4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и
чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется
подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не
добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним
в регулировке.

К151 -
иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за
уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится
поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.

Всё
написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а
является просто описанием сделанного после чего был положительный
результат.

.S. Есть
хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на
10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя
это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для
двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено- работает.

В начало



Вас
не должно удивлять, что карбюраторный мотор – правда, в хороших руках –
по характеристикам часто стабильней впрыскового. В нем главное –
чистота жиклеров и других дозирущих элементов. Но «возня» с машиной не
всем по душе, оттого параметры токсичности «уходят», не всегда следуя
простой логике. Так случилось на «семерке» с двигателем 2103:
токсичность на малых оборотах в норме, а при повышенных растет. Это
«звоночек»: двигатель еще не жрет масло, вполне устраивает мощностью и
экономичностью, но о близких проблемах уже предупредил.

Настройку
этого мотора начали с проверки токсичности выхлопных газов при
работающей вентиляции картера и без нее. Это позволяет понять насколько
изношен двигатель – и из-за этого душит себя продуктами сгорания.
Например, с отключеным шлангом вентиляции картера – 1% СО, а с
подключенным – 5% СО. Дело плохо: мотор крепко потрепан, «вогнать»
токсичность в норму не просто. У хорошего мотора эта разница должна
составлять около 1% СО.

Если
при отключенной системе вентиляции токсичность на повышенных оборотах
растет, то виноват карбюратор. Чистка и регулировка, выставление угла
зажигания, как правило, возвращает показатели токсичности в норму.
Теперь подключим систему вентиляции картера. Снова много СО на
повышенных оборотах? Тогда само сабой напрашивается обеднить
регулировки главной дозирующей системы первичной камеры. Увеличим
диаметр отверстия главного воздушного жиклера. У карбюраторов
«ОЗОН-2105» как правило – с 1,8 до 1,9мм, а у 2107 – с 1,5 до 1,7мм.
Нередко необходимо понизить уровень топлива в поплавковой камере,
примерно на 1мм. Если и этого мало, то необходимо изменить состав смеси
на переходном режиме подстроечным винтом, предварительно удалив
заглушку. Все эти манипуляции необходимо производить в несколько
приемов с контролем токсичности.

Если
проделанные манипуляции не решили проблем, тогда попробум уменьшить
главный топливный жиклер с 1,12 до 1,07 (карбюратор 2107). У модели
2105 этот жиклер уже установлен 1,07. Меньше жиклеров в магазинах не
продают. Хотя, говорят, что некоторые умельцы сами изготавливают
жиклеры с необходимым отверстием.

Если
у Вас под капотом карбюратор «СОЛЕКС», правила игры те же. Снизить
уровень топлива в поплавковой камере, увеличив зазор между поплавками и
прокладкой до 5мм. А вот с главным воздушным жиклером тут беда: не
бывает эмульсионных трубок с жиклером больше 165. В таком случае
осторожно рассверлим его. Обычно достаточно 1,9-2,0мм. Владельцам
«СОЛЕКСов» моделей 21051-30 (для классики) повезло больше – здесь можно
установить главный воздушный жиклер от карбюратора 2108 или 21083.

Но,
бедная смесь делает работу мотора неустойчивой. Бывает, СО в норме, а
СН из-за пропусков вспышек «дурят по черному». Как же быть??? Сначала
необходимо отрегулировать зазоры в свечах (делать это нужно
цилиндрическим щупом). Затем уменьшить установочный угол опережения
зажигания на 5 градусов, чтобы бедная смесь стабильней воспламенялась.
В контактной системе зажигания можно увеличить зазоры в свечах с 0,6 до
0,8мм – система справится, а сгорание будет полнее. Иногда смесь бывает
обеднена из-за подсоса воздуха через ветхий шланг усилителя тормозов,
неплотности стыков коллектора. Если есть подозрение, то необходимые
детали надо заменить.

Если
при измерении компресси окажется что она низкая, то можно загустить
моторное масло, добавив в него 25% минерального масла МС-20. Выброс
картерных газов снизится. Но пробег между заменами масла надо сократить
до 6-7 тысяч километров и перед заменой неоходимо хорошо промыть
систему.

Как продлить
срок службы нового двигателя??? НИКОГДА не экономить на масле. Для
примера – на двигателе 2103 из-за некачественном масле после пробега 60
тысяч диаметры цилиндров «разнесло» на 0,15мм.

И
последнее – не забывайте про воздушный фильтр. Ведь на каждый килограмм
топлива мотор ДОЛЖЕН получать 15 килограмм воздуха!! Простой способ
определить качество фильтра – посмотреть на него изнутри. Если внутри
он чист – то фильтр хорош, если же внутри он такой-же серый как и
снаружи, то ясно, что немало пыли попало и внутрь мотора.

В начало

• Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
• подача топлива
• система зажигания
• частые короткие и резкие рывки
• Слабое мягкое подергивание
• Общая неустойчивость
• проверка систем
• Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
• Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки
• Легкие подергивания автомобиля


• Провалы, рывки и раскачивания автомобиля


• Затрудненный пуск прогретого двигателя


• Затрудненный пуск холодного двигателя


• Повышенный расход топлива

Карбюратор
ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма
надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ
по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с
неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в
нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными
действиями владельца.

Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

• рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
• шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера; воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
• шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
• остро заточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев;
• рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
• рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
• ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
• рожковый ключ на 7 мм для начального приворота винта регулировки механизма приоткрытая дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
• короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы;
• круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
• бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35.. .45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
• легкий молоток;
• приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана (см. ниже);
• отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
• короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата;
• короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
• резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
• насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
• вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.

В
числе основных практически целесообразных и необходимых работ по
техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить
следующие:

• наружная мойка;
• промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
• промывка поплавковой камеры; .
• очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
• регулировка поплавкового механизма;
• регулировка пускового устройства;
• регулировка системы холостого хода.

Все
эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя.
Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей
маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным
топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей
испаряемости, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять
специальные химические составы, смываемые водой. После мойки карбюратор
неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного
компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем
исходя из условий эксплуатации и, обычно бывает, необходима 1-2 раза в
год.

Следует отметить,
что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор
работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие
подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не
может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка
карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и
пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует
помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого
абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед
тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В
процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь
попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение
сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно
редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю
может совсем не понадобиться его промывать, тем более что в системе
питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой
очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от
загрязнения. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить
затем, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора.

Тем
не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50.. .70
тыс. км, или один раз в 2-3 года имеет смысл проверить состояние
фильтра, тем более что, эта работа несложная, хотя и она требует
соблюдения определенных правил.

Чем
мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют
делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и
лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так
постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя
растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или
различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут
повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть
отдельно и только в бензине.

Перед
тем как отвернуть пробку - держатель сетчатого фильтра подкачайте
вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью
заполнилась топливом, и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку,
извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте
воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее
тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под
отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо,
промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите
сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.

При
таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и
засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной
промывки фильтра.

Неотложная
промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится
нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего
вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную
топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует
определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может
оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами.
В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные
ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает
нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать
загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки
автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет
необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным
свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является
состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор:
засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности
сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой
камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы
получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр,
ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимете их со штуцеров,
отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический
разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов
крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх,
стараясь не повредить и не погнуть поплавки. Затем, не прикасаясь к
поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто
выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол
поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет
к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового
механизма!

Часто
автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем,
что протирают дно поплавковой камеры тряпкой; считая, что достигли
цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда, чем пользы.
Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна,
отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть
причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера
холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой "чистки"
может вообще перестать работать.

Чтобы
избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с
двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им
поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна,
последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить
отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте
из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и
все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно
удалить грушей загрязнения.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если
же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения
главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе,
посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных
операций с использованием груши, и заполнения поплавковой камеры чистым
топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными
трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные
колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций
поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой
загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры, можно прочистить
медной проводкой диаметром 0,8 мм , не выворачивая их из колодцев.

При
необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть,
плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых
жиклерах пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо
интенсивнее.

Появление в
результате продувки колодцев грязи, в предварительно промытой
поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения
соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую
камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В
целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не
следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая
слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких
лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

В
процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется
темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной
вентиляции картера. По мере износа двигателя, количество картерных
газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает, и
загрязнение деталей карбюратора увеличивается.

Тем
не менее, чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок
диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно
изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на
работу.

В то же время на
работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных
отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего
воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер
главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше
засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной
системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей
времени работы вторичной камеры в эксплуатации.

Проверять
состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном
снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно
медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные
жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с
воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте
противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой
воздушной заслонки.

В
нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим
прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в
первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры,
наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60.. .70 и
даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка
воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25.. .30 тыс. км.

Регулировка
поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная
операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь
ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной
работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:

• регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
• регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
• регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане;

Первую
операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна
поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз,
добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки
крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом
направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам
отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке
крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны
продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое
погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки
поплавковой камеры.

Затем
переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх,
осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на
хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются,
чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки
был не менее 0,5 и не более 1,0 мм . При такой регулировке, в
вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из
тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна
плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и
плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально
расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности уз-па
с демпфирующим шариком иглы: чаше всего, западание шарика в геле иглы.

В
этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при
подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на
обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее
вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой
величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном
положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа
карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим
шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы,
регулируют зазор при полностью отведенном поплавке, который должен
составлять 15 мм .

Один
раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма
сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного
обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного
изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее
седла, язычка и оси кронштейна, В эксплуатации обычно нет необходимости
специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки
регулировки достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой
поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание
ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку
карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под
основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и
вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг
на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в
воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для
этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге
разрежение).

Если жиклеры
засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При
необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем
вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере:

воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв
крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его
полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается
с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная
операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при
необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период
нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого
диффузоров, как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на
их поверхности.

В связи с
наличием двух распылителей ускорительного насоса карбюратор ДААЗ-2108
имеет одну важную особенность. При резком разгоне с частичным нажатием
на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту
камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался,
дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно.
Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки.
Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на
солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (0,1...0,15
мм) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производится двумя способами:

• на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
• непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Первый
способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам
карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно
так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего
карбюраторы.

При
повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления
пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у
нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять
1,1 мм . Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и
шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места
туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор
у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в
крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления
контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть
принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный
винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй
способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет
достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого
пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают
на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно
приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы
на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на
прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400
мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым
винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки,
уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с
исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на
этом заканчивается.

Регулировка
системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения
устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода
(СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило,
нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту
работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы,
автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его
отсутствии -только собственное ощущение частоты вращения коленчатого
вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на
холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой
пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны,
устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте
вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с
ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без
применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170
об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для
надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами
качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с
повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт
количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты
вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом
регулировка считается законченной.

Такой
способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра,
регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1,
позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в
отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой
регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие
существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без
применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого
в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси
(ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое
содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в
качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне
индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%.
Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при
содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

егулировку
карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить
достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее
более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно
регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если
автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале
сезона.

В начало



Поиск
и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с
системой питания, всегда вызывают серьезные трудности не только у
владельцев индивидуального транспорта, но и у работников предприятий
автосервиса, так как требуют исполнителя более высокой квалификации,
чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому
обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители,
выполняя приведенные рекомендации, будут вполне в состоянии устранить'
неисправности карбюратора, составляющие не менее 90% числа дефектов.

При
поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить
возможность наличия неполадок в топливоподающей системе карбюратора. А
также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо
вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в
исправности других систем.

Различные
нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудщении ездовых
качеств автомобиля. Под ездовыми качествами следует понимать
совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии
на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно
связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен
к ускорению и реагирует на небольшие его изменения. О нарушениях
нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием
дефекта карбюратора, можно говорить, если при изменении положения
дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения
движения, т.е. ускорения.

Характер
нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно
свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального
автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений,
известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание,
вялый разгон.

Провал
- это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с
и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря
на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления
характеризуется термином "глубина" по аналогии с провалом, ямой на
дороге.

Рывок - это, по сути, тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1...0,4с).

Подергивание - это серия следующих один за другом легких коротких рывков.

Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов.

Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Типичными
нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за
различных неисправностей карбюраторов являются следующие:

• неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
• провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
• подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
• провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
• глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
• провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
• затрудненный пуск прогретого двигателя;
• затрудненный пуск холодного двигателя;
• повышенный расход топлива;
• вялый разгон.

Еще
раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство
в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых
неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно
карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы
зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник,
фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе,
негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут
приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в
первую очередь при движении с полной нагрузкой, в то время как на малой
нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и
даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной
работы в этих режимах.

Фильтр
тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен
свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое
можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии
запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него (но лучше так не
делать).

Магистраль
подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым
интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно
обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!

Сетчатый
фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под
сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.

Оценить
работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе,
установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение,
чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода.
(Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться
сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.)
Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе,
вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга,
отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку.
Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до
упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и
затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и
струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.

Состояние
клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать
удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные
пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение, по крайней
мере, 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это
свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую
проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса
имеется достаточное количество топлива.

Если
выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он
негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса.
Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если
в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в
момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса,
из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек
практически нет.

При
установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно
ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно
совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая
закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать
болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и
не повредить резьбу в корпусе насоса.

Приступая
к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите,
что в этом, возможно, виновата система зажигания.

Вялый
разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней,
установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с не
герметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору.
Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на
работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку
от карбюратора и создав в ней разрежение:

если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.

Частые
короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть
следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при
дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине
искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя,
слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система
зажигания контактная).

Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм ) искровым промежутком свечей зажигания.

На
автомобилях АЗЛК-2141, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 провалы и подергивания могут
происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем
входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным
контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав
трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания:
характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко
меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает
перемещаться, шевелить и перегибать провод.

Общая
неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом
ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора
в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу
двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного
медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно
надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с
металлическими контактами на бегунке.

Следует
отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания
сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы
зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении:
зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки
угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки
зажигания и крышки-распределителя, исправности вакуумного регулятора,
шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет
необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами
прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре,
по крайней мере, от 0,3 до 0.5мм. По существу при проверке необходимо
только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока
зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требуют
последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора
между контактами прерывателя влияет на угол опережения.

Убедившись,
что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в
карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и
элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это
особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен
в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех
случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы
с прикрытой воздушной заслонкой.

Чтобы
детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с
корпуса крышку. Затем проверяйте состояние элементов карбюратора
отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу.

Вворачиваемый
топливоподводящий и запрессованный топливо отводящий штуцеры должны
плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка
топливного фильтра, фиксируемая пробкой в полости крышки перед
игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки -
сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана должен
быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен
свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки должны
без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса.

Жиклеры на двух длинных топливо заборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений.

Воздушная
заслонка должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров
и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания
поворачиваться на оси. Рычаг на оси воздушной заслонки не должен иметь
люфта в месте заделки.

Шток
диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном
утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием
сжатой пружины возвращаться в исходное положение.

В
заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком
вверх и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в
течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять
свою форму.

Внимание! В
карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности
иглы топдивовозвратный штуцер следует плотно закрывать!

Электромагнитный
клапан должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой
маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания
резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в
крышку.

При осмотре
корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам
резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных с
эмульсионными трубками.

Держатель
распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус
карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного
клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале
держателя распылителей (проверяется по стуку).

Ось
рычага ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в
кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг
привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой
пружины диафрагмы.

Теперь
проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на
половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг. При этом после
нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса,
при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не
попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива.
Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном
засорении или изгибе распылителя.

При
отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в исправности
нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителя, а затем (при
отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм
ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия
каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха.

Малые
диффузоры должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом
входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным
жиклерам.

Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.

Оси
дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться
в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, размочите их
бензином или другим растворителем.

Винт-упор
на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким
образом, чтобы обеспечивать тонкую ( 0,1 мм ) щель у кромок закрытой
заслонки (Если у Вас ускорительный насос от Нивы или второй распылитель
штатного насоса загнут в первую камеру, то этого зазора не должно
быть).

Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер, должны быть очищены от отложений и легко продуваться.

В
соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт регулировки
состава смеси на холостом ходу (так называемый винт качества),
фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливо
заборной трубке системы холостого хода также должно иметься
неповрежденное резиновое кольцо.

Провод
датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен
двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта- упора
дроссельной заслонки.

Устранив
визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось
добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его
систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать
отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.

Неустойчивая,
вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть
следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного
жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на
карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ.

Выясняя
причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при
необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него
пассатижами жиклер. (Предварительно снимите воздушный фильтр.) Торцевое
отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым:
топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии.
Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без
жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты
коленчатого вала, на 10... 15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.

Когда
клапан снят, и жиклер из него выдернут, следует убедится в исправности
его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри
запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый
наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко
выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с
неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним
выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В
момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться
внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убеждаются в легкости
ее перемещения от руки и затем омметром проверяют обмотку клапана на
обрыв.

Если однозначно
установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить
уже упомянутый прием - выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в
этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5...0,8 л/100 км
больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в
цилиндрах двигателя после выключения зажигания.

Проделав
эти операции, устанавливают клапан с жиклером на место, осторожно
затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При
отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соединяют
клемму на корпусе клапана непосредственно с "плюсом" аккумулятора:
восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о
неисправности системы управления ЭПХХ.

Функционирование
системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем
подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему
электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". На
холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой
на проводе электромагнита должно быть не менее 10 В. Затем открывают
дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до
4000.. .5000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную
заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения
примерно до 1900 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно быть не
более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности
системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу.


Если в результате проверки
установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании
дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоединяют разъем на
карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок
управления и соединяют освободившийся провод от блока управления с
"массой". Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого
вала более 2100.. .2300 об/мин напряжение на проводе клапана
уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении
контакта датчика положения заслонки с массой, или обрыве провода
датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком
или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ
(отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к
некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению
самовоспламенения после выключения зажигания.

Только
проделав все изложенное выше, и, тем не менее, не достигнув
восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следуйте в
соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново
отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность
проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие
разрегулировки исправной системы холостого хода.

Провал
даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки. Если он
наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на
холостом ход

Диаметр первичных труб 38 мм, выход - 55 мм.
Полностью подходит для установки спортивной выхлопной системы с сечением 51 мм.


Выпускной коллектор "ПАУК 4-1" уменьшает сопротивление в выпускном
тракте,
улучшая продувку цилиндров, тем самым, поднимая моментные и
мощностные
характеристики двигателя на высоких оборотах.

Бампер задний COSMOS ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 

Бампер задний COSMOS ВАЗ 21099, 2115
 3,300 руб. 



Бампер задний LUKOIL RACING ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 

Бампер задний MILLER ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 



Бампер задний MILLER ВАЗ 21099
 3,300 руб. 

Бампер задний MILLER-2 ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 



Бампер задний SKAT ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,900 руб. 

Бампер задний TERMIT ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 



Бампер задний ZESTLINE ВАЗ 2108-2109, 2113-2114
 3,300 руб. 

Бампер задний ZESTLINE ВАЗ 21099, 2115
 3,300 руб. 



Бампер передний COSMOS ВАЗ 2108-21099, 2113-2115
 3,300 руб.



Бампер передний MILLER TERMIT ВАЗ 2108-21099
 5,200 руб. 

Бампер передний MILLER ВАЗ 2108-21099
 3,300 руб. 



Бампер передний PAROVOZ ВАЗ 2108-21099
 3,900 руб. 

Бампер передний ROBOT ВАЗ 2108-21099
 3,900 руб. 



Бампер передний SKAT ВАЗ 2108-21099
 4,600 руб. 

Бампер передний SKIF ВАЗ 2108-21099
 4,600 руб. 



Бампер передний ZESTLINE ВАЗ 2108-21099
 3,300 руб. 

Капот BAD BOY ВАЗ 2108-21099
 7,200 руб. 



Крылья ВАЗ 2108-21099 (комплект)
 3,500 руб. 

Накладки на двери MILLER ВАЗ 2108, 2113 (комплект 2 штуки)
 1,100 руб. 



Накладки на двери MILLER ВАЗ 2109-21099, 2114-2115 (комплект 4 штуки)
 1,500 руб. 

Панель задняя под светодиодные модули без места под номер ВАЗ 2108-21099, 2113-2114
 2,800 руб.
 

Бампер передний LUKOIL RACING ВАЗ 2108-21099, 2113-2115
3,300









Панель задняя под светодиодные модули с местом под номер ВАЗ 2108-21099, 2113-2114
 2,800 руб. 

Пороги E4 ВАЗ 2109-21099, 2114-2115 (комплект 2 штуки)
 2,000 руб. 



Пороги LUKOIL RACING ВАЗ 2108, 2113 (комплект 2 штуки)
 2,800 руб. 

Пороги MILLER ВАЗ 2108, 2113 (комплект 2 штуки)
 2,000 руб. 



Пороги MILLER ВАЗ 2109-21099, 2114-2115 (комплект 2 штуки)
 2,000 руб. 

Пороги SKAT ВАЗ 2108-21099, 2113-2115 (комплект 2 штуки)
 3,500 руб. 



Пороги ZESTLINE ВАЗ 2108, 2113 (комплект 2 штуки)
 2,000 руб. 

Сетка бампера 100х50 см алюминиевая
 600 руб. 



Сетка бампера 100х50 см алюминиевая, чёрная
 600 руб. руб. 

Ангельские глазки для любого автомобиля своими руками
Своими
руками за пару часов можно изготовить хорошо известные ангельские
глазки(angel eyes, глаза ангела>, ангельские глаза) BMW для
практически любых фар с круглой оптикой. Согласитесь, как эффектно
будут смотреться Ангельские глазки на ВАЗ 21-08



Для этого понадобится немного: прозрачные
пластмассовые палочки (например, те которыми управляются жалюзи),
резисторы на 220ом, светодиоды на 3,5 вольта, любая прочная банка
диаметром, соответствующем диаметру фары, плоскогубцы и батарейка на 9
вольт и "свои руки" :)



Прозрачный пластик необходимо разогреть до того момента, когда его можно будет легко деформировать.



Формообразующая банка должна быть неподалеку.



Используя плоскогубцы, огибаем банку пластмассовой заготовкой и ждем не менее двух минут, чтобы пластик остыл.



Вот уже что-то похожее на круг.



Затем возьмите светодиод и резистор.



Произведите сборку радиодеталей. Если нет паяльника, то можно все скрепить, как на фото.



Проверяем с девятивольтовой батарейкой.



Заматываем изолентой.



Отпиливаем лишнее, сводим концы в идеальную окружность и гладко шлифуем торцы.



Берем еще один светодиод и скрепляем их вместе.



Далее понадобится надфиль или дрель с насадкой.



Делаем не очень глубокие насечки кухонным ножом, а затем пропиливаем более глубокие полоски.



Собираем кольцо и скрепляем изолентой.



Включаем.



Как видите, кольца ангельских глаз смотрятся очень эффектно.

Можно конечно просто купить диодную ленту за 450 рублей на радио рынке


2. Склеиваем два конца ленты между собой (я использовал холодную сварку поксипол) и получаем кольцо - ангельский глаз

3.
Снимаем фару с автомобиля, моем и разбираем её (я использовал маленькую
отверточку по немногу отсоединяя "стекло" фары от корпуса)

4.
Полученое кольцо - ангельский глаз, вклеваем в отражатель фары (я
использовал ту же холодную сварку поксипол, приклеив на 6 точек)

5. Подключаем все это дело к разъему, учитывая что есть + и -

6. Собираем фару с применением герметика для фар (я использовал герметик авто прокладку, он отлично подходит для фар)

7. Радуемся результатом


Фотоаппарат к сожалению совсем не передает свет какой он есть. Но примерно так:
Яркий белый точечками как на ауди

Шумоизоляция своими руками на примере ВАЗ-2108
 
Немного теории
Несмотря на то
что при описании различных инсталляций шумоизоляция, как правило,
упоминается вскользь, на самом деле она очень важна, и пренебрежительно
относиться к ней просто нельзя. Слушать хорошее звучание сквозь массу
посторонних звуков от двигателя, дороги и прочих раздражителей никто не
хочет. Печальный факт — для отечественных автомобилей это особенно
актуально. Более того, к традиционным шумам добавляются шумы,
источником которых станет сама аудиосистема. Создаваемые ею колебания
воздуха, особенно мощные волны от сабвуфера, приводят к тому, что
начинают „голосить" обшивка и другие элементы интерьера, включая
кузовные панели.


Шумо- и виброизоляция также направлена на
то, чтобы создать акустическим системам и сабвуферу оптимальные условия
работы, поскольку установка НЧ-и НЧ/СЧ-головок в дребезжащие монтажные
поверхности без соблюдения герметичности приведет к плачевным
результатам: панели начнут шуметь от вибрации, а про хороший бас можно
забыть. Даже если соблюдено требование герметичности (т. е. отсутствие
между динамиком и монтажной поверхностью каких-либо щелей, через
которые возможна утечка воздуха), хлипкая монтажная поверхность
приведет к плохому басу, ибо вместо того чтобы приводить в движение
воздушные массы, динамик начнет колебаться сам.

Использованные материалы: 14 листов материала «Вибропласт М2» размером 0,6х0,9 м. Растворитель марки «646» (1л).
Необходимые
инструменты: нож (лучше сапожный), шпатель, строительный фен (тепловой
пистолет), набор отверток (желательно аккумуляторный шуруповерт с
набором насадок).

Первое, что нам понадобится сделать, — полностью
разобрать салон автомобиля. То есть снять обшивки с дверей и крыши,
накладки боковин задних сидений и задних колесных арок. Здесь особых
рекомендаций нет, единственное — нужно действовать аккуратно. Так,
например, при снятии обшивки двери крепежные пластиковые пистоны имеют
свойство ломаться, хотя в нашем случае и копеечные затраты. Из
инструментов понадобятся только крестовые отвертки разных калибров.
Второе — это демонтаж заводской виброизоляции, которая у нашей
„восьмерки" не выдерживает никакой критики из-за малой эффективности.
Для этого подойдет обычный шпатель и для облегчения процесса —
строительный фен (фото 1).

Звукопоглощающий
материал, расположенный на дне салона, было решено оставить, так как он
вполне удовлетворял предъявляемым требованиям. После того как все
поверхности для последующей обработки очищены, их нужно тщательно
обезжирить. Для этого нам понадобится растворитель (фото 2). В нашем
случае ситуация осложнялась тем, что кузов редакционного „ВАЗ-2108" был
обработан предыдущим хозяином (машина 2000 года выпуска, приобретена
редакцией летом 2003 г.) антикоррозийным материалом „Rust Stop",
который пришлось удалить в местах проклейки шумоизоляционных листов,
поскольку они к нему очень плохо прилипали.

Следующий
этап после окончания подготовительных работ — наклеивание шумоизоляции,
и в данном случае нужно действовать по принципу "кашу маслом не
испортишь". То есть наша задача — максимально обработать все выбранные
поверхности. Начинаем мы с дверей. Нарезаем кусками материал, с липкой
стороны снимаем защитный слой и оклеиваем сначала внутреннюю полость,
вплоть ДО тросика открывания двери. Сам процесс чем-то напоминает
наклеивание обоев: начинаем с одной стороны и одновременно тщательно
разглаживаем. Для тех, кто первый раз выполняет эту процедуру, советуем
нарезать "Вибропласт М2" меньшими кусками (фото 3).





Наружную
панель двери оклеиваем полностью, и делаем это с целью создания
практически закрытого объема, в котором будут работать фронтальные
динамики. Здесь мы уже оперируем целыми листами (фото 4).



Отверстие
в месте предполагаемого монтажа динамика делаем сразу, оно будет
использовано для прокладки проводов и других подготовительных работ
(фото 5).



Второй и самый простой этап — обработка крыши салона. Здесь действуем по такому же принципу, как и с дверьми (фото 6).

Последний
в нашей работе — багажный отсек. Так как арки имеют поверхность сложной
формы, для плотного склеивания необходимо делать диагональные надрезы,
стараясь не повреждать краску (фото 7).

Затем по этому же принципу оклеиваем все внутренние и внешние поверхности боковин, включая среднюю и заднюю стойки (фото 8).







Как
видно на иллюстрациях, боковые полости мы не стали заклеивать, так как
не используем их для монтажа динамиков. Хотя такие объемы с емкостью по
40 литров каждый, если отгородить их фанерой, вполне могут выполнять
роль корпусов, скажем, для двух 8-дюймовых коаксиалов или сабвуферов —
это вариант для тех, кто не хочет жертвовать багажником. Для
закрепления полученного результата рекомендуем еще раз разгладить все
наклеенные листы, предварительно разогрев их строительным феном (фото
9).


 

аэродинамический обвес ваз
   продолжение статьи "Тюнинг своими руками. Делаем спойлер"
Закончив со спойлером и губой, я решил пока немного отдохнуть, но не тут то было.

В июне месяце, проезжая уже не в первый раз через ЖД переезд на ДСК, я зацепил губой так, что половина так там и осталась. Восстанавливать не было желания, поэтому остатки губы я подверг деструктивному анализу путем разбивания её о твердые предметы. Проанализировав результаты опыта, был сделан следующий вывод: ткань, что я использовал просто крошится от легкого удара, армировочная сетка, которую вклеивал для прочности, ничего не укрепляет и крошится за компанию с эпоксидкой с очень приятным треском :). Поэтому было безоговорочно принято решение - в следущий раз клеить только с использованием стеклоткани.

И вот я взялся за дело. За пару дней была склеена из пенопласта бованка для задней губы. Перед обклейкой был применен новый способ изоляции болванки от липкой эпоксидки... Однажды гуляя по продуктовому магазину, я натолкнулся на пищевую упаковочную пленку (в рулонах). Очень замечательная штука, тоненькая, даже если получаются складки, то они очень не заметны. Для её фиксации использовал скотч, также им обклевал некоторые участки, требующие точного повторения формы. Эпоксидку покупал на развес, для соблюдения пропорций при смешивании, купил большой одноразовый шприц на 20 мл для эпоксидки и два по 5 мл для отвердителя и пластификатора. Поставив заднюю губу принялся за изготовление передней. О какие это муки, заготовка склеена, но вот придать ей форму так, чтобы это было не так убого как в первый раз сложно. Около месяца, я каждый день подходил к заготовке, отрезая от неё по кусочку, прикидывал как будет смотреться если обрезать так или так. Форма получилась, на мой взляд, отличная. В этот раз не было грубых углов, только плавные переходы из одной плоскости в другую, даже были участки с обратной кривизной, что потом доставило мне хлопот при обклейке.
И вот оно как получилось:

Honda Prelude
Honda Prelude

Хочу отметить, новая передняя губа была на 1 см выше от земли чем предыдущая, в результате за год эксплуатации, я зацепил ею всего один раз, но ремонт не потребовался, конструкция выдержала, только лишь подкрасил немного снизу.

Но это еще не вся история. Попались мне раз в руки пороги на мой Прелюд, не те что на фото, а по круче, и задумал я снять копии с них и склеить себе, добавив при этом еще несколько изгибов.

А как снимать? Тут было два варианта и несколько способов реализации. Во первых я всё думал, снимать копию с внешней стороны или с внутренней и какие материалы использовать. С внешней если снять, то будет легко клеить, но можно перестараться с толщиной так, что пороги потом не налезут. Снимать с внутренней стороны проще, но обклеивать затем немного сложнее, зато внутренние размеры будут точно соответствовать оригиналу.

Взялся я за первый способ, смазал автополиролью пороги, развел гипса и с использованием остатков армировочной сетки, обмазал половину порога гипсом. Результат был не плох, но тяжеловат, хрупок, а кое где получившиеся наплывы сложно было убрать. Тогда взялся за второй способ, обтянул пороги пленкой, и покрыл пеногерметиком. Пеногерметику для застывания нужен воздух, желательно влажный, из-за пленки нижная часть, по этой причине, не застыла, и не собиралась это делать принципиально. Тогда принялся за второй вариант - снятие внутренней формы. Опять смазал пороги, только уже изнутри, полиролькой по жирнее. Развел гипс и тонким слоем, не более 7-8 мм налил в порог.

Пара советов.

1) Для экономии гипса, я использовал наполнитель - древесные опилки в пропорции примерно 1:5, но снижалась значительно прочность.

2) Гипс схватывается буквально за минуту, поэтому порции были примерно по стакану, консистенция - жидкая сметана, кефир.

3) Просыхает гипс долго, но когда высохнет, то становится легче раза в 3-4. Сухой гипс видно по цвету.

Гипс высох, но для своих размеров очень хрупкая вещь получилась. Для упрочнения взял несколько деревянных реек, проложил вдоль и прихватил их пеногерметиком, но тут важно не перестараться. Когда пеногерметик подсыхает, он стягивает форму, и бывало так, что она лопалась и коробилась. Затем полученая форма отделялась от порога, небольшие косячки выравнивались наждачкой легко и непренужденно. Затем полученные балванки обклеивались по стандартной технологии.


Пороги я склеил, но так и не доделал до конца (оставалась, шлифовка и покраска) по причине... но это уже другая история ;)

источник: auto.vl.ru
тюнинг аэродинамические обвесы аэродинамический обвес ваз

Категория: Тюнинг двигателя | Дата: 19 августа 2009 |

Обычно поднятие мощности двигателя называют тюнингом или форсированием. Но довольно часто повысить мощность может банальная доработка стандартный деталей. Расточить, отшлифовать, отполировать. Такие простые, на первый взгляд, но довольно трудоемкие операции способны на многое. Пусть всё это не сделает Вашу машину с устаревшим мотором ВАЗ 21083 объемом 1,5-1,8 равной современным автомобилям, да еще и с бОльшым объемом, но уж точно выжмет из Вашей "старушки" все на что она способна. Но при этом это будет все тот-же ВАЗ...................

 
Регулировка тепловых зазоров на ВАЗ 2108

Категория: Ремонт | Дата: 10 марта 2009 |


Двигатели ВАЗ 2108 отличаются оптимальной схемой привода клапанов. Эти-же двигатели устанавливались также на ВАЗ 2109 и 21099, и даже на более новые ВАЗ 2110. Основное достоинство этого типа привода клапанов состоит в том, что там практически нечему ломаться, а весь уход за двигателем состоит в периодической проверке и регулировке тепловых зазоров. Эти операции не представляют собой ничего сверх сложного. Для их проведения необходимо иметь небольшой шприц, пинцет, шило, набор щупов, а также приспособление для утапливания толкателя и фиксатор. Ну и, само собой, нужны шайбы разной толщины. Кто-то тщательно промеряет все зазоры и бежит на рынок на нужными шайбами, а кто-то сначала закупается шайбами, а уж потом приступает к регулировке клапанов.

Все действия проводятся исключительно на холодном двигателе............


 
Замена пружин клапанов на более жесткие

Категория: Тюнинг двигателя | |



Жесткость заводских пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя. Пружины хоть и делаются с запасом прочности, но все-равно расчитаны на работу с серийным распредвалом на относительно невысоких оборотах. Например клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах больше 7000, на двигателях семейства 21083 — несколько позже, а двигатели 2112 вообще больше страдают не из-за жёсткости пружин, а от свойств гидрокомпенсаторов, которые не могут адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. 7000-8000 - обороты высокие, но это только для стандартных распредвалов. Чем больше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это может снизить порог зависания клапанов, но при этона в определённых условиях может нарушить работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более...............

 
Регулировка клапанов на карбюраторном ВАЗ 2108 и 2109




Итак, поехали, по порядку...

1. Снимаем защитную крышку ремня ГРМ (слева от двигателя, три винта на 10)
2. Снимаем все патрубки с клапанной крышки, также откручиваем кронштейн держателя тросов подсоса и газа.
3. Снимаем клапанную крышку, открутив две гайки на 10 (возможно придется снять "кастрюлю" карбюратора, но я вытащил крышку не снимая "кастрюлю".
4. Выворачиваем все свечи (желательно выкрутить сперва свечи на половину, и удалить всю грязь вокруг свечей, во избежание попадания грязи в цилиндры).
5. Обычным медицинским шприцом удаляем масло из верхней части головки блока цилиндров, чтобы при утапливании толкателей нам было видно шайбы.
6. Совмещаем метку на шкиве распредвала с установочной меткой на задней крышке ремня ГРМ.
7. Через смотровое окошко на картере КПП проверяем, совмещена ли метка на моховике с треугольным вырезом на блоке двигателя..................
Регулировка клапанов на карбюраторном ВАЗ 2108 и 2109

Добавлено 23 октября 2008 в раздел Ремонт | Просмотрено 14282 раз



Итак, поехали, по порядку...

1. Снимаем защитную крышку ремня ГРМ (слева от двигателя, три винта на 10)
2. Снимаем все патрубки с клапанной крышки, также откручиваем кронштейн держателя тросов подсоса и газа.
3. Снимаем клапанную крышку, открутив две гайки на 10 (возможно придется снять "кастрюлю" карбюратора, но я вытащил крышку не снимая "кастрюлю".
4. Выворачиваем все свечи (желательно выкрутить сперва свечи на половину, и удалить всю грязь вокруг свечей, во избежание попадания грязи в цилиндры).
5. Обычным медицинским шприцом удаляем масло из верхней части головки блока цилиндров, чтобы при утапливании толкателей нам было видно шайбы.
6. Совмещаем метку на шкиве распредвала с установочной меткой на задней крышке ремня ГРМ.
7. Через смотровое окошко на картере КПП проверяем, совмещена ли метка на моховике с треугольным вырезом на блоке двигателя.
8. Из обычного листа бумаги вырезаем квадрат 8см на 8см, в середине квадрата делаем отверстие, такое чтобы этот квадрат можно было надеть на болт крепления шкива распредвала. Один угол вырезанного квадрата должен смотреть на метку, находящуюся на шкиве распредвала. После чего маркером рисуем риски на шкиве распредвала напротив оставшихся трех улов квадрата. В итоге мы получим четыре метки (0, 90, 180, 270 градусов поворота распредвала, что соответствует повороту коленвала на 0, 180, 360, 540 градусов).
9. Поворачиваем распредвал на 2-3 зуба по часовой стрелке, что будет соответствовать 40-50 градусам поворота коленвала (я поворачивал ключом на 17, за болт распредвала. Но рекомендуют поддомкратить переднее колесо, и на 4 передачи прокручивать колесо).
10. При таком положении распредвала замеряем щупом зазор (расстояние между кулачком распредвала и регулировочной шайбой) первого и третьего клапана. Зазоры должны быть следующими (зазоры можно выстовлять с погрешностью плюс-минус 0,05мм:Угол поворота коленвала    Номер клапана    Зазор
40-50    1    0,35мм
40-50    3    0,20мм
220-230    5    0,35мм
220-230    2    0,20мм
400-410    8    0,35мм
400-410    6    0,20мм
580-590    4    0,35мм
580-590    7    0,20мм


11. Если зазоры в норме то переходим к следующей группе клапанов. Для этого необходимо повернуть распредвал по часовой стрелки до следующей метки сделанной маркером и довернуть на 2-3 зуба.
12. Если зазоры отличаются то нужно проделать следующие действия:
Установите приспособление для утапливания толкателей клапанов на шпильки крепления клапанной крышки и затяните его гайками.
Поверните толкатель до такого положения, чтобы прорезь в толкателе смотрела на вас (это необходимо сделать для того, чтобы легче можно было вытащить регулировочную шайбу).
Запишите на листе бумаги замеренный зазор и номер клапана
При помощи приспособления утапливаем клапан вниз, и фиксируем его фиксатором из комплекта для регулировки клапанов.
Поддеваем отверткой через прорезь в толкателе регулировочную шайбу, и вытаскиваем её.
Записываем толщину шайбы (на обратной стороне шайбы нанесен её размер). Я мерял толщину шайбы при помощи микрометра (в следствии чего было выяснено, что то что написано на шайбе отличается на несколько едениц от реальной толщины).
Ставим обратно шайбу цифрами вниз (вдавливаем ей в толкатель, правильно утопленная шайба должна вращаться в "седле").
Утапливаем опять клапан, и убираем фиксатор.
Переходим к замеру следующей группы клапанов, повернув распредвал на 90 градусов (до следующей метки маркером + 2-3 зуба)
13. После проверки всех зазоров, вычисляем по формуле толщину новой шайбы:
ТОЛЩИНА НОВОЙ ШАЙБЫ = ТОЛЩИНА СНЯТОЙ ШАЙБЫ + (ЗАМЕРЕННЫЙ ЗАЗОР - НОМИНАЛЬНЫЙ ЗАЗОР).
Например если в 1 клапане зазор 0,29 а измеренная нами шайба 3,50 то получится следующее:
3,50+(0,29-0,35) = 3,50 - 0,06 = 3,44. 3,44мм должна быть новая шайба.
14. После проведения всех вычислений, проверьте не подойдут ли вам шайбы из других клапанов, для которых требуется замена шайбы. Теперь со списком шайб едем в магазин, и покупаем необходимые нам шайбы. Так же покупаем новую прокладку клапанной крышки, и возможно герметик (мне герметик не понадобился, масло после сборки не гонит из под крышки)
15. Так же как и описано в пункте 12, меняем шайбы на нужные, после чего производим замер.
16. Если все в норме, ставим новую прокладку на клапанную крышку, и одеваем её.

задний спойлер ваз изготовление
Началось всё с похода в автомагазин; зайдя как-то раз, увидел ассортимент спойлеров самых разных форм, изготовленных из стеклоткани и по приемлемым ценам (47-67 дол.), и, естественно, один мне приглянулся. Оставляю залог, выхожу, примеряю на машине... невезуха, длина спойлера оказалась на 10 см меньше желаемой. Обидно, но хочется, и тут начинают лезть разные мысли. Одна была такая – взять этот спойлер, распилить, сделать вставку 10 см, минимум затрат по времени, но к стоимости спойлера прибавляется еще долларов 7, в итоге получаем 74 (понравившийся спойлер стоил 67 руб.) плюс еще покраска. Вторая мысль – полностью сделать самому, при этом навскидку получаем себестоимость в пределах 24-35 дол. плюс форму спойлера можно сделать абсолютно по своему вкусу. Так как мой график работы позволяет спокойно заниматься своими делами и на лицо явная экономия, то решился взяться за это дело.

К сожалению первый мой шаг был сделан в сторону мусорных контейнеров, а всё потому что прочитав, что можно взять полиуретановый пеногерметик и из него выдавить форму, я отправился в магазин. На баллончике прочитал, что объем выдутой пены около 20 литров, прикинув, сколько мне потребуется на спойлер, взял один баллончик...

Настелил на пол газеты и давай выдувать из пеногерметика заготовку. Оказалось то, что там написано - "выход пены 20 литров" на практике лишь 5 :(. Пришлось еще прикупить пару больших, на которых написано 40 литров. Выдувал, как написано в прилагаемой инструкции, лучший результат - максимум 10 л. Причем самый большой недостаток - чем сильнее разогреваешь баллон, тем потом крупнее поры в застывшей массе; доходило до 5 см. Потратив 5 баллонов, я плюнул на это дело и сделал вывод, что если нужно немного вылепить, то способ неплохой и лучше чтобы баллон был холодным, и делалось всё это не в жаре. Так я выкинул в мусор 18 дол.

Что ж, пришлось взять пенопласт; кстати, сначала я именно его хотел использовать, но тогда отказался от этой мысли из-за большого количества мусора, который замечательно электризуется и потом прилипает ко всему.

Итак, был прикуплен лист пенопласта 1х1 м толщиной 5 см (правда на самом деле 4.5 см, но это так, мелочи). По диагонали вырезал лезвие антикрыла, иначе не хватало ширины листа. Далее изготовление спойлера я отложил и взялся за более простое – подставку под номер. Все знают, что японские номера более квадратные и помельче российских, поэтому наши номера в предусмотренных для них местах не смотрятся.

Вырезал болванку, купил эпоксидного клея, но не того, что в шприцах по 1,5-5 дол за 30 мл, а в бумажной коробочке. Количество и производитель у него разные, но коробочка одна. Стеклоткани у меня не было, где взять её на тот момент, я не знал. И тут пригодились старые рубашки "под шелк". В общем, через пару дней я склеил эту подставку, еще несколько дней ушло на шлифовку и покраску. Краску брал в баллончиках по 2,4 дол, сверху покрывал таким же лаком (написано корейская).

Выбираем клей для антикрыла.

Такая вот получилась штука:

Получившееся крепление под номер.

Далее... нет, не спойлер, а губа, она проще в изготовлении (по крайней мере та, которая получилась :) ). Снял бампер, перевернул, и склеил из пенопласта болванку, которая на бампере держалась слабенько на силиконовом автогерметике. Оторвал болванку и давай придавать ей форму. После этого обвернул её полиэтилевыми мешочками. У подруги забрал последние колготки, натянул их и промазал эпоксидкой. После высыхания двух слоев колготок вытащил болванку из губы (чтобы она вытащилась как раз пакеты и нужны, к ним эпоксидка не клеится). Эпоксидка окончательно полимеризуется только через несколько дней. Она, конечно, через сутки вроде твердая, но это не всегда так (губа сохла у меня больше недели). Хотя все зависит от количества отвердителя, чем его больше, тем она быстрее полимеризуется, но и более хрупкая при этом получается, и лучше еще добавить платификатор для гибкости. Далее, склееная губа еще не прочна, поэтому я опять взял рубашку и проклеил изнутри, 2 слоя. На губу ушло две рубашки. Для прочности в стройматериалах купил армировочную сетку и проклеил еще ей. Ну а потом была шлифовка, грунтовка, покраска.

Грунт губы под передний бампер

Ремонт губы под передний бампер

По части цепляемости губой... при первой загородной поездке я её обновил :) (большая скорость + вздутия на дороге), на 3-м фото она как раз уже в ремонте.

Ну вот дошло и до спойлера... крепления делал так: вырезал из листовой стали 1.5 мм пластины, насверлил отверстий 3 мм с шагом 2-3 см, для лучшего приклеивания и уменьшения веса загнул буквой L, в основании приварил две гайки на 6 мм. Затем вклеил их в пенопластовые заготовки, обклеил парой слоев ткани лезвие антикрыла и всё собрал. И тут - о чудо, человек известный под ником Paperman, сообщил где есть стеклоткань, а я вам скажу, что лучше стеклоткани только углеволокно :) (если сможете его найти), оно легче и прочнее.

Построение спойлера

Немного советов: как показала практика, губа склеенная не из стеклоткани, при ударах просто крошится, как печенюшка, и не помогает армировочная сетка :(, поэтому обязательно ищите стеклоткань или углеволокно, иначе все ваши труды пойдут насмарку после небольшого удара. Клей наносил кисточкой, он потом замечательно отмывается в растворителе, но дешевле и без запаха можно отмыть под струей горячей воды. Не готовьте сразу много клея, можете не успеть его весь израсходовать (у меня самые большие порции были по 200 мл). Чтобы пенопластовые опилки не прилипали к вам, по чаще прикасайтесь к водопроводному крану на кухне для снятия электричества.

Советую клеить не менее трех слоев стеклоткани (на спойлере получилось 4 + два слоя колготок и сетка). Естественно, не все сразу, а с интервалами, необходимыми хотя бы для небольшой полимеризации смолы. Кстати, эпоксидный клей именно полимеризуется, а не сохнет. Причем этот процесс ускоряется в несколько раз при более высокой температуре (вплоть до 120 C, если я не ошибаюсь), поэтому для него главное - время и температура.

Склеив спойлер, я заново прокинул в нем провода, потому как кроме стоп-планки захотелось еще габаритные огни. Потом я пропустил операцию шпаклевания, а зря, выводить плоскости одной лишь грунтовкой очень долго, да и слишком толстый слой получается. Ну в общем промучившись почти месяц со шлифовкой, я приступил к покраске. Тут вообще два варинта, отдать спецам или покрасить самому. Конечно у специалистов получится лучше, но раз всё своими руками, то почему бы не покрасить. Купил 3 баллончика черной краски и покрасил.

Покраска готового спойлера

Еще один вид покраски спойлера

Стеклышко для стоп-планки сделал из эпоксидки. Лучше, конечно, найти пруток соответствующего размера из оргстекла или плекса (чего-нибудь прозрачного и обрабатываемого напильником), но я не смог найти таковой.

Машина до и после:

Машина до изменений

Машина с установленным обвесом

Еще один вид машины с установленным обвесом

Затраты следующие (на губу, подставку для номера и спойлер) дол:

Пенопласт - уложился в один лист, еще и осталось =2,3 дол.
Стеклоткать - ушло примерно 2 м по 1.8 дол =3,6 дол.
Крепления и сварка - металлолом и кислород у знакомых за пиво = 1 дол.
Рубашки - хотел выкинуть, рука не поднималась = 0.
Светодиоды 12 мм - 2х7=0,5 дол.
Неоновая подсветка в спойлер = 10 дол *.
Краска - ушло два баллона = 4.7 дол.
Грунтовка, 3 баночки = 6.5 дол.
Эпоксидный клей - точно не скажу, но примерно 2 кг (пусть 8 бутыльков по 2 дол) = 16 дол.
Пеногерметик = 18 дол*.
Провода - 2 метра = 0.3 дол.
Кисточки китайские - 3 штуки = 0.5 дол.
Сетка = 0.7 дол.
Наждачная бумага = 3.4 дол.

Итого 67.5 дол., правда если не считать пеногерметик и стоп-планку, то 39.5 дол. Всё это я делал 3 (три) месяца. Итак, если у вас очень много энтузиазма и терпения грузовой состав, тогда вперед :) А я всё же собираюсь сделать задний и передний бампера (не очень красивая губа получилась, как говорится, первый блин комом), уши и можно еще накладку на капот, но красить сам не буду.

источник: auto.vl.ru
Делаем спойлер. задний спойлер ваз изготовление

Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Кстати, прошло время, и пришлось делать обратную переделку , только уже на машине клиента. Поэтому снятые запчасти со своей машины ( карбюратор, трамблер и т.д) пришлись в пору и в запасе есть теперь еще один комплект инжектора.

Наименование детали | Каталожный номер | Цена |

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40

Итого: - 12500

Увеличенный дроссель (он-же патрубок или корпус дроссельной заслонки) снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Особенно эффективна его установка вместе с воздушным фильтром нулевого сопротивления . Диаметр стандартной дроссельной заслонки 46 мм. Увеличенные дроссели чаще всего бывают двух модификаций — 52 и 54 мм.

Качество исготовления дросселя может зависеть от производителя.

Советуем устанавливать дроссель диаметром 52 мм, т.к. диаметр входного отверстия стандартного ресивера 53мм.

На форсированные двигатели или на двигатели с «верховой» настройкой рекомендуют устанавливать дроссели, оснащенные регулятором холостого хода от Нивы 2123. Этот регулятор холостого хода имеет увеличенный диаметр «иглы», и способствует поддержанию более ровных оборотов холостого хода

Вариантов "коротких" кулис как ни странно, тоже много, но вот этот, достаточно легко воспроизводиться, хотя и обладает своими своими минусами и плюсами.


Чтобы сделать кулису короткоходной, нужно поднять место крепления палки(железки), идущей от коробки к рычагу кпп в салоне.

1. разбираем рычаг кпп

2. отрезаем болгаркой место крепления рычага от его нижней составляющей (шарика с площадкой, что вставляется в пластмассовую полость, типа "сустав")

3. ввариваем между ними  удлиннитель рычага, железку, у меня см. 10-12, можно и больше, но тогда ОЧЕНЬ будут короткие ходы переключения передач

4. место крепление кулисы мы уже подняли, теперь нужно нарастить железяку идущую от кпп. обычно все происходит с рядом стоящим авто, поэтому... отрезая и примеривая каждый раз на авто не помешает.

5. разрезаем железяку(трубу), идущую от кпп, обычно в районе где она изгибается и входит в кузов(на ней там резинка)

А вот тут возникает 2 варианта:
 для "удлиннителя" потребуется просто прямая трубочка. Найти такую проще чем изогнутую.
 "удлиннителя" потребуется найти изогнутую трубку, или сделать ее самому.

6. прикручиваем один конец к ручке кпп, другой к коробке, смотрим сколько не хватает и ввариваемь переходник (см. пункт 5)

Тот же вариант, только для кулисы 2110:



короткоходная кулиса ваз, установка короткоходной кулисы

Для этой работы нам потребуется

1. две трубы:
1. диаметр входной трубы глушителя (стандартная);
2. диаметр d20 см, длина 1м;
2. старый глушитель ВАЗ 2109.

" Разбираем старый глушитель. Вырезаем стенки, вытаскиваем внутренности (см.рис.1.).
прямоток
" Берем трубу 1.1., в том месте, где она будет в глушителе сверлим отверстия (см.рис.2.).
прямоток
" Со стороны указанной стрелкой (см.рис.3.) навариваем на нее трубу 1.2., используя металлическую пластину.
прямоток
" Эту конструкцию помещаем внутрь корпуса старого глушителя, и завариваем его с обеих сторон (рис.4.)
прямоток
" Оборачиваем глушитель теплостойкой изоляционной плитой (напр. паронит).
" Оборачиваем глушитель листом нержавейки с нахлестом 5см на каждом торце и 5см по длине. Нержавейку можно купить на рынке. (рис.5.)
прямоток
" Заворачиваем боковины и вальцуем стык. (рис.6)
прямоток
" Привариваем уши для держателей и монтируем глушитель на место.


глушитель прямоток, изготовление прямотока Прямотоки. Теория правильного выпуска

Добавлено 7 марта 2009 в раздел Тюнинг двигателя | Просмотрено 18202 раз



Общеизвестный факт, что "прямотоки" дают феноменальные результаты на турбо-машинах, а этот сайт посвящен ВАЗам... 2108 и ему подобные хоть и истинные "атмосферники", но в последнее время все чаще появляются качественно оттюнингованые турбо-Самары. Предлагаем Вашему вниманию теорию + повод для размышлений :)

Установка выпуска с низким сопротивлением - это обязательное условие для получения хорошей мощности. Довольно часто высокопоточный выхлоп делается еще на начальных стадиях модификаций, "на вырост" так сказать. По сравнению с другими модификациями это еще относительно недорогая процедура.

Как это работает

За выпускным коллектором создается обратное давление выхлопных газов, что мешает увеличению мощности двигателя и поэтому это давление должно быть максимально минимизировано.

Если уменьшить обратное давление, то улучшиться выброс отработаных газов из камеры сгорания, а это в свою очередь позволит загнать в нее больше свежего воздуха (читай - кислорода) и топлива. А чем больше топливовоздушной смеси поступит в цилиндры двигателя - тем больше мощность на выходе.

Достоинство "прямотоков" еще в сокращении потерь "на выдохе", т.е. при малом сопротивлении нужно гораздо меньше меньше усилий чтобы вытолкнуть отработанные газы.

Машина с "прямотоком" имеет заметно лучший отклик на открытие дросселя (читай - нажатие педали газа), большие момент и мощность на высоких оборотах. В некоторых случаях возможно даже уменьшение расхода топлива, но это во многом зависит от Вашей манеры вождения.

Правильно постоенный прямоточный выхлоп несомненно имеет ряд преимуществ перед обычными выпускными системами, но полученный результат может значительно разниться от машины к машине. Турбо-моторы от модификации выпуска обычно получают больший прирост мощности (как собственно и при чип-тюнинге), чем атмосферные. Так получается из-за того, что турбина начинает вращаться быстрее, а следовательно и нагнетает больше воздуха. Получается замкнутый круг, в некотором роде.

Атмосферные двигатели очень чувствительны к тому как сделан выпускной коллектор (паук). О том как лучше его сделать можно говорить очень много, поэтому пока мы сосредоточимся на выпускной системе позади выпускного коллектора. А к дизайну выпускного коллектора вернемся в одной из следующих статей.

Как-же правильно подобрать компоненты для правильного выхлопа?


Типы глушителей

На сегодняшний день есть 2 основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Есть еще вариант с перегородкой, очень популярный ранее, но эти глушители начинают исчезать т.к. у них мизерный выхлопной поток.

Как понятно из названия Прямопоточный глушитель ("прямоток") имеет между входом и выходом прямую перфорированную (т.е. всю с кучей дырочек) трубу. Перфорация позволяет выхлопным газам расширяться в "бочке" вплоть до внешней стенки. Стоит отметить, что термин "прямоточный" подходит также и для V-образных двигателей, которые имееют 2 глушителя - с левой и с правой стороны машины. Подобные системы выпуска называют еще системами со смещенным прямоточным глушителем.

Если смотреть на выпуск с точки зрения низкого сопротивления выхлопным газам, то прямоточные глушители это настоящая находка. Качественные прямоточные системы выпуска имеют в общей длине более 90% прямых труб. Т.е. сопротивление выпуску всего на 10% больше, чем если бы Вы ездили вообще без глушителя ;-)

Обратнопоточные глушители имеют около 60-70% от потока прямоточного глушителя. И это не удивительно! Достаточно взглянуть на схему "внутренностей" такой системы. Отработавшие газы загодят в глушитель, проходят его, после чего возвращаются в начало глушителя, после чего опять меняют направление, но в этом случае уже в направлении "света в конце тоннеля". Т.е. выхлопные газы делают 2 180-градусных разворота, что собственно и приводит к существенному снижению потока в целом. Дизайн глушителя может как улучшить, так и испортить работу выпуска.

Поэтому по части сопротивления прямоточные глушители являются бузусловными лидерами. Это не раз подтверждалось на специальных тестах.

"Сердечные" сгибы

"Сердечная" труба - это обычная труба, но определенным образом согнутая и с сердечником внутри. Это позволяет трубе сохранить на изгибе практически полный диаметр. Это делается для того чтобы поток выпускных газов поддерживался на максимально высоком уровне на протяжении всего своего пути по трубам. Но стоит заметить, что не все "сердечные" трубы одинаково хороши. Идеальная выпускная система это когда система после выпускного коллектора состоит из одной трубы и ее начало совпадает с выходом выпускного коллектора. Но на практике систему формируют путем сварки различного рода коротких переходных секций с уже сформированными изгибами. Все бы ничего, но швы от сварки оставляют свои следы и внутри трубы, а это способствует возникновению завихрений,а вместе с ним и дополнительного сопротивления. Старательный сварщик может частично решить проблему минимизировав "грубости" от сварки внутри трубы, воспользовавшись точильным камнем.


Толстые трубы

Чем больше - тем лучше - это особенно актуально для турбированных двигателей т.к. они должны легко "дышать", насколько это вообще возможно. А чем бОльшего диаметра труба, тем бОльший поток газов сможет пройти через нее с наименьшим сопротивлением. Сейчас общепринятый стандарт диаметра выпускных труб - 3 дюйма, но нередко уже используются и 4" трубы. Атмосферные двигатели имеют такую особенность, что им необходим небольшой диаметр выпускной трубы чтобы для оптимальной производительности создать обратное давление. Но это в теории, а на практике хорошая работа "атмосферника" в паре с большими выхлопными трубами более чем возможна при правильной настройке подачи топлива и его зажигания.

Высокопоточный катализатор

Современные высокопоточные катализаторы почти не замедляют поток выхлопных газов, но при этом они существенно сокращают уровень шума, при этом еще и очищают отработанные газы. Сейчас катализаторы и относительно недорогие, и имеют неплохую пропускную способность. Например современный 3-х дюймовый катализатор создает выхлопным газам меньшее сопротКованые поршни устанавливают на высокофорсированные двигатели. Такие поршни изготавливаются на заказ, любой размер, на них также может быть нанесено молибденовое покрытие, с последующей развесовкой до 0,01г.

Молибденовое покрытие предохраняет поршень от высокотемпературного перегрева, а также уменьшает механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.ивление, чем многие 2" тюнинговые глушители.

Система 4-х дроссельного впуска, где коллектор имеет по отдельной дроссельной заслонке на каждый из цилиндров, увеличивает мощность, отдачу и крутящий момент двигателя.

Они бывают разных систем и конструкций (вертикальной или горизонтальной) забор воздуха.

Количество форсунок увеличивается до 8шт.

Правильная доводка системы впуска поможет значительно увеличить мощность двигателя как на низких, так на высоких оборотах.

По сравнению со стандартным двигателем с одной дроссельной заслонкой, двигатель с тюнинговой системой 4-х дроссельного впуска работает на холостом ходу ровнее.

Для получения наибольшей отдачи от двигателя рекомендуется установка более «широких» распред.валов с фазами от 280 градусов и выше, а также прямоточной системы выпуска. Изменение конфигурации впускной системы влечет за собой корректировки настроек программы управления двигателем.впуск система
4 х дроссельный впуск


Малобюджетная модерницация впуска Сегодня мы с вами немножко пошаманим с моим Holden VL Turbo.
Что в пассиве, 6 цилиндров, 3 литра и турбочарджер в придачу. Спешу вам сообщить, что не собираюсь вкладывать большие деньги в его модификацию, моя цель – повысить мощность весьма доступными и как можно более недорогими средствами (по возможности).

Первое, с чего я собираюсь начать – это система воздухозабора. Вместо того чтобы просто пойти и купить фильтр от K&N, я решил проверить всю систему впуска для выявления зон, препятствующих свободному проходу воздушного потока. Чтобы сделать это, я соорудил простой, но как оказалось, весьма точный манометр и, помещая его в различные места впускного тракта, получил необходимые данные.

Снижение давления на впуске – это весьма существенный, хотя и не единственный фактор, который следует рассматривать при модернизации впускного тракта. Температура воздуха – вот на что также следует обратить внимание. Вполне очевидно, что холодный воздух является более плотным, нежели теплый, и, соответственно содержит большее количество кислорода. Ну и, конечно же, вам известно, что чем больше кислорода удастся затолкать в коллектор, тем больше мощности вы получите на выходе. В нашем случае, я измерял температуру воздуха в основании воздушной коробки (airbox).

Стандартный впуск на VL-T.

Малобюджетная модерницация впуска Итак, давайте посмотрим, с чем мы имеем дело…
Воздух поступает через впускную трубу, расположенную непосредственно за левой фарой. Далее он поступает в airbox, где проходит через фильтрующий элемент. Затем проходит через воздухомер и, наконец, через замысловатый воздуховод попадает в турбокомпрессор.


Тесты.

Теперь мы постараемся локализовать места в тракте воздухозабора, которые ответственны за снижение давления воздушного потока. Дабы не перегружать эту статью цифрами, я укажу только пиковые значения ограничений по каждой секции впуска. Обратите внимание, данные результаты были получены на второй скорости с предельной нагрузкой и 5600 об.мин (пиковая мощность).

Зона измерений:     Пиковое ограничение (дюйм воды):
Трубка впуска     3.5
Нижняя половина airbox     4
Фильтрующий элемент     1
Верхняя половина airbox     2
AFM     14.5
Воздуховод     4.5
Общее ограничение впуска (замер производился непосредственно пред турбиной)     29.5


Конечно эти ограничения – только полбеды. Другая и главная проблема – это высокая температура воздуха впуска. Используя LCD temp, мы замерили температуру воздуха в основании airbox – примерно 30 градусов (при температуре на улице 15 градусов), неплохо. Однако очень быстро температура поднялась до 50, при небольшом потоке воздуха (автомобиль неподвижен, либо движется медленно). Температура окружающей среды была неизменна в процессе всех тестов.

Итак, в стандарте мы имеем следующее:

Пиковое ограничение: 29.5 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 50°C
0-100 км/ч: 8.0 сек

Модификации.

Стадия 1.

Малобюджетная модерницация впуска Первым делом мы удалили защитные экраны впускных отверстий, препятствующих попаданию в систему крупных инородных объектов. ;) И что мы получили? Невероятно, но всего за пять минут нам удалось снизить 9,5 дюймов (32%) общего сопротивления во впускном тракте, не потратив ни цента. К тому же нам не пришлось волноваться о замене стандартного фильтра, ведь он создает только 3% от общей величины сопротивления потоку, так что мы посчитали его замену нецелесообразной.

Пиковое ограничение: 20 дюймов воды
0-100 км/ч: 7.7 сек
Финансовые затраты: -


Стадия 2.

Малобюджетная модерницация впуска Ну что же, у нас все еще есть 7 единиц ограничения полученных в недрах airbox’а. Но прежде, чем приступить к следующему этапу, мы решили еще раз замерить спад давления в нижней и верхней части коробки. Судя по нашим замерам, что-либо делать с верхней частью airbox’а не имело смысла (снижение в данной зоне было незначительным), поэтому сразу же приступили к основанию коробки.

Малобюджетная модерницация впуска Мы подобрали трубку диаметром 100 мм и вырезали подходящее отверстие в нижней части короба. Затем сделали изгиб под углом 45. Таким образом, у нас получился импровизированный воздухозаборник в передней арке, прямо перед колесом. Мы не стали размещать его в бампере, тем самым, получив возможность несколько увеличить приток воздуха за счет встречного напора. Почему спросите вы? Отвечу, мы и так убрали защитные сетки, предотвращающие попадание различных инородных предметов (камешков, насекомых и пр.) в систему. А, разместив в арке нашу заборную трубку, удалось избежать этих неприятностей. Попадание воды так же исключено, если конечно вы не собираетесь пересекать водную преграду на своем пепелаце. ;)
Малобюджетная модерницация впускаКонец впускной трубы мы решили сделать чуть пошире - нагрели трубку и быстро насадили на конус, остыв, трубка, стала слегка «расклешенной».
Затем покрасили всю конструкцию в черный цвет, скрепили и поставили на место. Щели в месте соединения трубки и нижней части airbox’а заделали каучуковой пеной.

Малобюджетная модерницация впуска …Наступил момент истины. Мы снова приступили к тестам, которые показали, что наши усилия не пошли прахом – 1 дюйм сопротивления против 4 в начале! Ура! И главное – снижение температуры в месте замера до 20 градусов (против 50). Недурственно.

Малобюджетная модерницация впуска Пиковое ограничение: 17 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.6 сек
Финансовые затраты: 15$


Стадия 3.

Малобюджетная модерницация впуска Теперь пришло время заняться штатным воздуховодом, находящимся между AFM и турбиной. По нашим замерам, здесь прячутся еще 4,5 единицы. Трудно поверить, но эта, безобидная с виду, гармошка дает 26% снижение давления.
Настало время заняться ей вплотную.
Выяснилось, что почти все понижение, фактически, происходит на участке 90 градусного изгиба. Тому виной гармошка, от которой мы и решили избавиться – нашли патрубок подходящего диаметра, загнутого под углом 90градусов и воткнули его на место штатного. Цена этого сокровища $15. ;)
Малобюджетная модерницация впуска Ну что же, опять нам предстояло пройти тест на целесообразность данной модификации.
Ураа! Еще 4 единицы, как корова языком слизала!

Пиковое ограничение: 13 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.45 сек
Финансовые затраты: 30$


Итог.

Всего за $30 путем несложных манипуляций нам удалось уменьшить стандартное ограничение впуска более чем на половину. А главное, нам удалось снизить температуру на входе, что не замедлило положительно сказаться на динамике – выигрыш в 0,5 секунды при разгоне до 100 км/ч. А кривая момента выросла на всем диапазоне оборотов.

30$ и никакого мошенничества.

впуск система 4 х дроссельный впуск

впуск система
4 х дроссельный впуск


Малобюджетная модерницация впуска Сегодня мы с вами немножко пошаманим с моим Holden VL Turbo.
Что в пассиве, 6 цилиндров, 3 литра и турбочарджер в придачу. Спешу вам сообщить, что не собираюсь вкладывать большие деньги в его модификацию, моя цель – повысить мощность весьма доступными и как можно более недорогими средствами (по возможности).

Первое, с чего я собираюсь начать – это система воздухозабора. Вместо того чтобы просто пойти и купить фильтр от K&N, я решил проверить всю систему впуска для выявления зон, препятствующих свободному проходу воздушного потока. Чтобы сделать это, я соорудил простой, но как оказалось, весьма точный манометр и, помещая его в различные места впускного тракта, получил необходимые данные.

Снижение давления на впуске – это весьма существенный, хотя и не единственный фактор, который следует рассматривать при модернизации впускного тракта. Температура воздуха – вот на что также следует обратить внимание. Вполне очевидно, что холодный воздух является более плотным, нежели теплый, и, соответственно содержит большее количество кислорода. Ну и, конечно же, вам известно, что чем больше кислорода удастся затолкать в коллектор, тем больше мощности вы получите на выходе. В нашем случае, я измерял температуру воздуха в основании воздушной коробки (airbox).

Стандартный впуск на VL-T.

Малобюджетная модерницация впуска Итак, давайте посмотрим, с чем мы имеем дело…
Воздух поступает через впускную трубу, расположенную непосредственно за левой фарой. Далее он поступает в airbox, где проходит через фильтрующий элемент. Затем проходит через воздухомер и, наконец, через замысловатый воздуховод попадает в турбокомпрессор.


Тесты.

Теперь мы постараемся локализовать места в тракте воздухозабора, которые ответственны за снижение давления воздушного потока. Дабы не перегружать эту статью цифрами, я укажу только пиковые значения ограничений по каждой секции впуска. Обратите внимание, данные результаты были получены на второй скорости с предельной нагрузкой и 5600 об.мин (пиковая мощность).

Зона измерений:     Пиковое ограничение (дюйм воды):
Трубка впуска     3.5
Нижняя половина airbox     4
Фильтрующий элемент     1
Верхняя половина airbox     2
AFM     14.5
Воздуховод     4.5
Общее ограничение впуска (замер производился непосредственно пред турбиной)     29.5


Конечно эти ограничения – только полбеды. Другая и главная проблема – это высокая температура воздуха впуска. Используя LCD temp, мы замерили температуру воздуха в основании airbox – примерно 30 градусов (при температуре на улице 15 градусов), неплохо. Однако очень быстро температура поднялась до 50, при небольшом потоке воздуха (автомобиль неподвижен, либо движется медленно). Температура окружающей среды была неизменна в процессе всех тестов.

Итак, в стандарте мы имеем следующее:

Пиковое ограничение: 29.5 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 50°C
0-100 км/ч: 8.0 сек

Модификации.

Стадия 1.

Малобюджетная модерницация впуска Первым делом мы удалили защитные экраны впускных отверстий, препятствующих попаданию в систему крупных инородных объектов. ;) И что мы получили? Невероятно, но всего за пять минут нам удалось снизить 9,5 дюймов (32%) общего сопротивления во впускном тракте, не потратив ни цента. К тому же нам не пришлось волноваться о замене стандартного фильтра, ведь он создает только 3% от общей величины сопротивления потоку, так что мы посчитали его замену нецелесообразной.

Пиковое ограничение: 20 дюймов воды
0-100 км/ч: 7.7 сек
Финансовые затраты: -


Стадия 2.

Малобюджетная модерницация впуска Ну что же, у нас все еще есть 7 единиц ограничения полученных в недрах airbox’а. Но прежде, чем приступить к следующему этапу, мы решили еще раз замерить спад давления в нижней и верхней части коробки. Судя по нашим замерам, что-либо делать с верхней частью airbox’а не имело смысла (снижение в данной зоне было незначительным), поэтому сразу же приступили к основанию коробки.

Малобюджетная модерницация впуска Мы подобрали трубку диаметром 100 мм и вырезали подходящее отверстие в нижней части короба. Затем сделали изгиб под углом 45. Таким образом, у нас получился импровизированный воздухозаборник в передней арке, прямо перед колесом. Мы не стали размещать его в бампере, тем самым, получив возможность несколько увеличить приток воздуха за счет встречного напора. Почему спросите вы? Отвечу, мы и так убрали защитные сетки, предотвращающие попадание различных инородных предметов (камешков, насекомых и пр.) в систему. А, разместив в арке нашу заборную трубку, удалось избежать этих неприятностей. Попадание воды так же исключено, если конечно вы не собираетесь пересекать водную преграду на своем пепелаце. ;)
Малобюджетная модерницация впускаКонец впускной трубы мы решили сделать чуть пошире - нагрели трубку и быстро насадили на конус, остыв, трубка, стала слегка «расклешенной».
Затем покрасили всю конструкцию в черный цвет, скрепили и поставили на место. Щели в месте соединения трубки и нижней части airbox’а заделали каучуковой пеной.

Малобюджетная модерницация впуска …Наступил момент истины. Мы снова приступили к тестам, которые показали, что наши усилия не пошли прахом – 1 дюйм сопротивления против 4 в начале! Ура! И главное – снижение температуры в месте замера до 20 градусов (против 50). Недурственно.

Малобюджетная модерницация впуска Пиковое ограничение: 17 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.6 сек
Финансовые затраты: 15$


Стадия 3.

Малобюджетная модерницация впуска Теперь пришло время заняться штатным воздуховодом, находящимся между AFM и турбиной. По нашим замерам, здесь прячутся еще 4,5 единицы. Трудно поверить, но эта, безобидная с виду, гармошка дает 26% снижение давления.
Настало время заняться ей вплотную.
Выяснилось, что почти все понижение, фактически, происходит на участке 90 градусного изгиба. Тому виной гармошка, от которой мы и решили избавиться – нашли патрубок подходящего диаметра, загнутого под углом 90градусов и воткнули его на место штатного. Цена этого сокровища $15. ;)
Малобюджетная модерницация впуска Ну что же, опять нам предстояло пройти тест на целесообразность данной модификации.
Ураа! Еще 4 единицы, как корова языком слизала!

Пиковое ограничение: 13 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.45 сек
Финансовые затраты: 30$


Итог.

Всего за $30 путем несложных манипуляций нам удалось уменьшить стандартное ограничение впуска более чем на половину. А главное, нам удалось снизить температуру на входе, что не замедлило положительно сказаться на динамике – выигрыш в 0,5 секунды при разгоне до 100 км/ч. А кривая момента выросла на всем диапазоне оборотов.

30$ и никакого мошенничества.

впуск система 4 х дроссельный впуск