Откройте свой Мир!

Ровно 100 лет назад в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года потонул легендарный "Титаник".Всем 1517 людям, погибшим в ту ночь посвящается

А на палубе уже разыгрывается драма. Некоторых женщин буквально отрывают от их мужей и возлюбленных и насильно сажают в шлюпку. Но были и те, кто решил остаться. Это Ида Штраусс, отказавшаяся сесть в шлюпку без своего мужа, Исидора. Она оказывается одной из четырех женин первого класса, которые не спаслись.

О фильме Титаник. Репортаж с того света: Главная загадка "Титаника" не разгадана?! Что пустило ко дну легенду британского кораблестроения: айсберг или... подводная торпеда? Почему история "Титаника" позволяет по-иному взглянуть на сегодняшние международные события? Эксклюзивные материалы и "русский след" в деле лайнера.смотрите фильм онлайн на EX.UA

Томас Эндрюс- ирландский бизнесмен и судостроитель, исполнительный директор судостроительной компании "Харланд энд Вульф". Конструктор Титаника и один из погибших в ту роковую ночь с 14 на 15 Апреля 1912-ого года...
материал о Томасе Эндрюсе

Abbing, Anthony
Abbott, E.
Abbott, Eugene
Abbott, Rossmore
Abelson, Mr. Samson
Abraham, C.
Adahl, Mauritz
Adams, R.
Adams. J.
Ahier, P.
Ahlin, Johanna
Ahmed, Ali
Akerman, J.
Akermann, A.
Aldworth, Mr. C.
Alexander, William
Alhomaki, Ilmari
Ali, William
Allan, F.
Allan, R.
Allaria, Baptiste
Allen, E.
Allen, H.
Allen, William
Allison, Miss L
Allison, Mr. H. J.
Allison, Mrs. H. J.
Allsop, F.
Allum, Owen G.
Alsopp, Alfred S.
Anderson, Albert
Anderson, Alfreda
Anderson, Anders
Anderson, Ebba (Child)
Anderson, Ellis
Anderson, Ida Augusta
Anderson, Ingeborg (Child)
Anderson, Paul Edvin
Anderson, Samuel
Anderson, Sigrid (Child)
Anderson, Sigvard (Child)
Anderson, Thor
Anderson, W.
Andrew, Mr. Edgar
Andrew, Mr. Frank
Andrews, Mr. Thomas
Angheloff, Minko
Angle, Mr. William
Arnold, Joseph
Arnold, Josephine
Aronsson, Ernest Axel A.
Artagaveytia, Mr. Ramon
Ashby, Mr. John
Ashcroft, A.
Ashe, H.H.
Asim, Adola
Aspelagi, G.
Asplund, Carl (Child)
Asplund, Charles
Asplund, Gustaf (Child)
Asplund, Oscar (Child)
Assam, Ali
Astor, Colonel J. J.
Astor, Colonel J. J. (Manservant of)
Attala, Malake
Augustsan, Albert
Ayling, E.
Back, C.
Backstrom, Karl
Badt, Mohamed
Bagley, E.
Bailey, G.
Bailey, G. W.
Baily, Mr. Percy
Baimbridge, Mr. Chas. R.
Baines, Rich
Balkic, Cerin
Ball, W.
Banfi
Banfield, Mr. Frederick J.
Bannon, John
Banous, Elias
Barbara, Catherine
Barbara, Saude
Barker, A.
Barker, E.
Barker, Reginald
Barker, T.
Barlow, C.
Barlow, G.
Barnes, Chas
Barnes, J.
Barnes, W.
Barrett, A.
Barrett, F. W.
Barringer, A.
Barrow, H.
Barrows, W.
Barry, Julia
Barton David
Barton, S.
Basilico, G.
Bateman, Mr. Robert J.
Baumann, Mr. J.
Baxter, F.
Baxter, H.R.
Baxter, Mr. Quigg
Bazzi, L.
Beattie, F.
Beattie, Mr. T.
Beauchamp, Mr. H. J.
Beavan, W. T.
Beedman, G.
Beere, William
Bell, Joseph
Bendell, T.
Benhem, T.
Bennett, G.
Benson, John Viktor
Benville, E.
Berglund. Ivar
Berkeland, Hans
Bernardi, B.
Berriman, Mr. William
Berthold, Florentini
Bessant, E.
Bessant, W.
Best, E.
Betros, Tannous
Beux, D.
Bevis, J.
Biddlecombe, C.
Bietrix, G.
Biggs, E.
Billiard, A. van
Billiard, James (Child)
Billiard, Walter (Child)
Billows, J.
Bishop, W.
Bjorklund, Ernst
Bjornstrom, Mr. H.
Black, A.
Black, D.
Blackman, H.
Blackwell, Mr. Stephen Weart
Blake, Seaton
Blake, T.
Blancy, J.
Blann, Eustace
Blumet, J.
Bochet, G.
Bochetez, J.
Bogie, L.
Bolhens, H.
Bond, W.
Boothby, W.
Borebank, Mr. J. J.
Bostandyeff, Guentcho
Boston, W.
Botsford, Mr. W. Hull
Bott, W.
Boughton, E.
Boulos, Akar (Child)
Boulos, Hanna
Boulos, Sultani
Bourke, Catherine
Bourke, John
Bowen, David
Bowenur, Mr. Solomon
Bowker, Miss Little
Boyd, J.
Boyes, H.
Bracken, Mr. Jas. H.
Bradley, F.
Bradley, P.
Bradshaw, J.
Brady, Mr. John B.
Braf, Elin Ester
Brailey, Theodore
Brandeis, Mr. E.
Braund, Lewis
Braund, Owen
Brewe, Dr Arthur Jackson
Brewer, H.
Brewster, G.H.
Bricoux, Roger
Brigge, W.
Bristow, Robert
Bristowe, H.
Brito, Mr. Jose de
Brobek, Carl R.
Brocklebank, William
Brookman, J.
Brooks, J.
Broom, H.
Broome, Athol
Brown, J.
Brown, J.
Brown, Mr. S.
Brown, Mrs.
Brown, W.
Bryhl, Mr. Curt
Buckley, H.
Buckley, Katherine
Bull, W.
Bully, H.
Bunmell, F.
Burke, Jeremiak
Burke, Mary
Burke, R.
Burns, Mary
Burr, E.
Burroughs, A.
Burton, E.
Butler, Mr. Reginald
Butt, Major Archibald W.
Butt, Robert
Butt, W.
Butterworth, J.
Byles, Rev.nomas R. D.
Byrne, J.
Cacic, Grego
Cacic, Luka
Cacic, Manda
Cacic, Maria
Calderwood, H.
Calie, Peter
Camner, J.
Campbell, D.S.
Canavan, Mary
Cann, Erenst
Cannavan, Pat
Car, Jeannie
Caram, Joseph
Caram, Maria
Carbines, Mr. William
Cardoza, Mr. T. D. M (Manservant of)
Cardoza, Mrs. J. W. M. (Maid of)
Carlson, Carl R.
Carlson, Mr. Frank
Carlsson, August Sigfrid
Carlsson, Julius
Carney, William
Carr, Ellen
Carr, R.
Carran, Mr. F. M.
Carran, Mr. J. P.
Carter, F.
Carter, Master William T. (Manservant of)
Carter, Mrs. Lillian
Carter, Mrs. William E. (Maid of)
Carter, Rev. Ernest C.
Cartwright, J.
Carver, A.
Case, Mr. Howard B.
Casey, T.
Casswill, C.
Castleman, E.
Caunt, W.
Cave, Herbert
Cavendish, Mr. T.W.
Cbronopoulos, Demetrios
Cecil, C.
Celotti, Francesco
Chaffee, Mr. Herbert F.
Chapman, Mr. Charles
Chapman, Mr. John H.
Chapman, Mrs. Elizabeth
Charboison, A.
Charman, John
Chartens, David
Chehab, Emir Farres
Cherrett, W.
Cheverton, W.F.
Chisholm, Mr. Robert
Chisnall, G.
Chitty, G.
Chitty, G.
Chorley, J.
Christmann, Emil
Christmas, H.
Chronopoulos, Apostolos
Church, G.
Clark, Mr. Walter M.
Clark, T.
Clarke, J. Fred C.
Clarke, Mr. Charles V.
Clench, G.
Clifford, Mr. George Quincy
Coe, H.
Coelho, Domingos Fernardeo
Colbert, Patrick
Coleff, Fotio
Coleff, Peyo
Coleman, A.
Coleman, J.
Coleridge, Mr. R. C.
Collander, Mr. Erik
Colley, Mr. E. P.
Collyer, Mr. Harvey
Compton, Mr. A. T., Jr.
Conlin, Thos. H.
Connaghton, Michel
Connors, Pat
Conolly, Kate
Conway, P.
Cook, George
Cook, Jacob
Coombs, C.
Cooper, H.
Cooper, J.
Copperthwaite, B.
Cor, Bartol
Cor, Ivan
Cor, Ludovik
Corben, E.T.
Corbett, Mrs. Irene
Corcoran, D.
Corey, Mrs. C. P.
Corn, Harry
Cornaire, M.
Cotterill, Mr. Harry
Cotton, A.
Couch, J.
Coutin, A.
Cox, Denton
Coxon, Daniel
Coy, F. E. G.
Crabb, H.
Crafton, Mr. John B.
Crease, Ernest James
Creese, H.
Cribb, John Hatfield
Crisp, H.
Crispin, W.G.
Crosbie, J.J.
Crosby, Mr. Edward G.
Cross, W.
Crouch, F.
Crovelle, Louis
Crumplin, C.
Cummings, Mr. John Bradley
Cunningham, B.
Curtis, A.
Dahlberg, Gerda
Dakic, Branko
Danbom, Ernest
Danbom, Gillber (Infant)
Danoff, Sigrid
Danoff, Yoto
Dantchoff, Khristo
Dashwood, W.
Davidson, Mr. Thornton
Davies, Alfred
Davies, Evan
Davies, Gordon
Davies, J.
Davies, John
Davies, Joseph
Davies, Mr. Charles
Davies, R. R.
Davies, T.
Davis, Stephen J.
Davison, Thomas H.
Dawson, J.
De Breucq, M.
Deacon, Mr. Percy
Dean, G.
Dean, Mr. Bertram F.
Deeble, A.
del Carlo, Mr. Sebastian
del Carlo, Mrs.
Delalic, Regyo
Denbou, Mr. Herbert
Denison, ?
Denkoff, Mito
Dennarsico
Dennis, Samuel
Dennis, William
Derrett, A.
Deslands, P.
Desvernini, L.
Dewan, Frank
Dibden, Mr. William
Dibo, Elias
Dickson, W.
Dimic, Jovan
Dineage, J.
Dintcheff, Valtcho
Dodd, E. C.
Dodd, George
Dodd, R.
Dolby, J.
Donati, Italio
Donoghue, F.
Dooley, Patrick
Dornier, S.
Doughty, W.
Douglas, Mr. W. D.
Douglas, Mrs. W. D. (Maid of)
Downton, Mr. William J.
Doyle, Elin
Doyle, F.
Drazenovie, Josip
Drew, Mr. James V.
Duffy, William
Dulles, Mr. William C.
Dunford, W.
Dyer, Henry Ryland
Dyer, W.
Dyker, Adoff
Eagle, A. J.
Eastman, C.
Ecimovic, Joso
Edbrooke, F.
Ede, G. G.
Edge, F.
Edwards, C.
Edwardsson, Gustaf
Egg, W.H.
Eitemiller, Mr. G. F.
Eklunz, Hans
Ekstrom, Johan
Elias, Joseph
Elliott, Everett Edward
Elsbury, James
Emmeth, Thomas
Enander, Mr. Ingvar
Ennis, W.
Ervine, George
Evans, Frank O.
Evans, George
Evans, George
Evans, Miss E.
Evans, W.
Everett, Thomas J.
Fahlstrom Mr. Arne J.
Fairall, H.
Fanette, M.
Farquharson, W.
Farrell, James
Farrendon, E.
Faunthorpe, Mr. Harry
Fay, F.
Fei, Carlo
Fellows, A.
Feltham, G.
Fenton, F.
Ferrary, Auto
Ferris, W.
Fillbrook, Mr. Charles
Finch, H.
Fischer, Eberhard
Fitzpatrick, H.
Fletcher, P. P.
Flynn, James
Flynn, John
Foley, Joseph
Foley, William
Ford, Arthur
Ford, E.
Ford, F.
Ford, H.
Ford, M. W. T. N.
Ford, Maggie (Child)
Ford, Margaret
Ford, Mr. E. W.
Ford, Mrs. D. M.
Ford, Thomas
Foreman, Mr. B. L.
Fortune, Mr. Charles
Fortune, Mr. Mark
Fortune, Mrs. Mark
Foster, A.
Fox, Mr. Stanley H.
Fox, Patrick
Fox, W.T.
Frankin, A.
Franklin, Charles
Franklin, Mr. T. P.
Fraser, J.
Fraser, J.
Freeman, Ernest S.
Funk, Miss Annie
Futrelle, Mr. J.
Fynney, Mr. Jos.
Gale, Mr. Harry
Gale, Mr. Shadrach
Gallagher, Martin Gardner, F.
Garthfirth, John
Gaskell, Mr. Alfred
Gatti, L.
Gavey, Mr. Lawrence
Geddes, R.
Gee, Mr. Arthur
Geer, A.
Gerios, Assaf
Gerios, Youssef
Gerios, Youssef
Gheorgheff, Stanio
Giglio, Mr. Victor
Gilardino, V.
Gilbert, Mr. William
Giles, J.
Giles, Mr. Edgar
Giles, Mr. Fred
Giles, Mr. Ralph
Gilinski, Leslie
Gill, Mr. John
Gill, P.
Gill, S.
Gillespie, Mr. William
Givard, Mr. Hans K.
Golder, M. W.
Goldschmidt, Mrs. George B.
Goldsmith, Frank J.
Goldsmith, Nathan
Gollop, C.
Goncalves, Manoel E.
Goodwin, Augusta
Goodwin, Charles E.
Goodwin, Harold (Child)
Goodwin, Jessie (Child)
Goodwin, Lillian A.
Goodwin, Sidney (Child)
Goodwin, William F. (Child)
Gordon, J.
Goree, F.
Goshawk, A.
Gosling, B.
Gosling, S.
Graham, Mr.
Graves, S.
Green, G.
Green, George
Greenberg, Mr. Samuel
Gregory, D.
Grodidge, E.
Gronnestad, Daniel D.
Gros, Claude
Guest, Robert
Guggenheim, Mr Benjamin
Gullio, Casali
Gunn, J.
Gunnery, G.
Gustafson, Alfred
Gustafson, Anders
Gustafson, Johan
Gustafsson, Gideon
Gwinn, William
Haas, Aloisia
Hagardon, Kate
Hagarty, Nora
Hagland, Ingvald O.
Hagland, Konrad R.
Hakkurainen, Pekko
Hale, Mr. Reginald
Hall, F.
Hall, J.
Hallett, G.
Halloway, S.
Hamblyn, Ernest William
Hamilton, E.
Hampe, Leon
Hands, B.
Hanna, Mansour
Hannam, G.
Hansen, Claus
Hansen, Henry Damgavd
Harbeck, Mr. Wm. H.
Harding, A.
Harknett, Alice
Harmer, Abraham
Harper, Mr. John
Harris, C. C.
Harris, C.H.
Harris, E.
Harris, E.
Harris, F.
Harris, Mr. Henry B.
Harris, Mr. Walter
Harrison, Mr. W. H.
Harrison, N.
Hart, Henry
Hart, Mr. Benjamin
Hart, Thomas
Hartley, Wallace Henry
Harvey, Herbert G.
Hasgood, R.
Haslin, J.
Hatch, H.
Hawkesworth, John
Hawksworth, W.
Hays, Mr. Charles M.
Hays, Mrs. Charles M. (Maid of)
Hayter, A.
Head, A.
Head, Mr. Christopher
Heininen, Wendla
Helnen, J.
Hemming, Norah
Hendekevoic, Ignaz
Hendy, E.
Henery, Delia
Henriksson, Jenny
Henry, W.
Hensford, J.
Herman, Mr. Samuel
Hesketh, James H.
Hewett, T.
Hickman, Mr. Leonard
Hickman, Mr. Lewis
Hickman, Mr. Stanley
Hill, H.
Hill, J.
Hill, J.
Hilliard, Mr. Herbert Henry
Hiltunen, Miss Martha
Hinckley, G.
Hines, G.
Hinton, W.
Hipkins, Mr. W. E.
Hiscock, S.
Hoare, Leo
Hocking, Mr. George
Hocking, Mr. Samuel J.
Hodge, C.
Hodges, Mr. Henry P.
Hodges, W.
Hodgkinson, L.
Hoffman, Loto (Child)
Hoffman, Louis (Child)
Hoffman, Mr.
Hogg, C.
Hogue, E.
Hold, Mr. Stephen
Holland, T.
Holm, John F. A.
Holman, H.
Holt, Mr. W. F.
Holten, Johan
Holverson, Mr. A. O.
Hood, Mr. Ambrose
Hopkins, F.
Horgan, John
Hosgood, R.
Hosking. G. F.
House, W.
Howard, Mr. Benjamin
Howard, Mrs. Ellen T.
Howell, A.
Hughes, H.
Humblin, Adolf
Humby, F.
Hume, John (Jock) Law
Humphreys, H.
Hunt, Mr. George
Hunt, T.
Hurst, C. J.
Hutchinson, J.
Hutchinson, John H.
Ide, H.
Ilieff, Ylio
Ilmakangas, Ida
Ilmakangas, Pista
Ingram, C.
Ingrouville, H.
Ings, W.
Instance, T.
Isham, Mrs. A. E.
Ismay, Mr. J. Bruce (Manservant of)
Ivanoff, Konio
Jackson, H.
Jacobsohn Mr. Sidney S.
Jacobson, John
Jago, J.
Jaillet, H.
Jakob, Mr. Birnbaum
James, Thos
Janaway, W.
Janin, C.
Jardin, Jose Netto
Jarvis, Mr. John D.
Jarvis, W.
Jean Nassr, Saade
Jeffery, W.
Jefferys, Mr. Clifford
Jefferys, Mr. Ernest
Jenkin, Mr. Stephen
Jenner, H.
Jensen, Hans Peter
Jensen, Nilho R.
Jensen, Svenst L.
Jenson, C.V.
Joas, N.
Johann, Markim
Johansen, Nils
Johansson, Erik
Johansson, Gustaf
Johnson, A.
Johnson, H.
Johnson, Jakob A.
Johnson, Mr. A.
Johnson, Mr. W.
Johnson, W.
Johnsson, Carl
Johnsson, Malkolm
Johnston, A. G.
Johnston, Mrs.
Johnston, Mrs. C. H. (Child)
Johnston, William (Child)
Jones, A.
Jones, A.
Jones, H.
Jones, Mr. C. C
Jones, Reginald
Jonkoff, Lazor
Jonsson, Nielo H.
Jouanmault, G.
Jukes, J.
Julian, Mr. H. F.
Jupe, Herbert
Jusila, Katrina
Jusila, Mari
Jutel, Henrik Hansen
Kalil, Betros
Kallio, Nikolai
Kalvig Johannes H.
Kantor, Mr. Sehua
Karajic, Milan
Karlson, Nils August
Karnes, Mrs. J. F.
Kassan, M. Housseing
Kassem, Fared
Keane, Mr. Daniel
Kearl, C.
Kearl, G.
Keefe, Arthur
Keegan, Jas
Kekic, Tido
Kelland, T.
Kelly, James
Kelly, James
Kelly, Jas
Kelly, William
Kemp, Thos
Kenchenten, Fredrick
Kennell, C.
Kent, Mr. Edward A.
Kenyon, Mr. F. R.
Kenzler, A.
Kerane, Andy
Kerley, W.T.
Kerr, T.
Ketchley, H.
Kieran, M.
Kiernan, James
Kiernan, John
Kiernan, Phillip
Kilgannon, Thomas
King, A.
King, Ernest
King, G.
King, T. W.
Kingscote, W.F.
Kink, Maria
Kink, Vincenz
Kinsella, L.
Kirkham, J.
Kirkland, Rev. Charles L
Kitching, A.
Klaber, Mr. Herman
Klasen, Gertrud (Child)
Klasen, Hilda
Klasen, Klas A.Mona, Mae A.
Klein, H.
Knight, L.
Kraeff, Thodor
Krins, George
Kvillner, Mr. John Henrik
Lacey, Bert
Lahtinen, Mr. William
Lahy, T.
Laitinen, Sofia
Lake, W.
Laleff, Kristo
Lam, Len
Lamb, Mr. J. J.
Lambert-Williams, Mr. Fletcher Fellows
Lane, A.E.
Lane, Patrick
Laroche, Mr. Joseph
Larson, Viktor
Larsson, Bengt Edvin
Larsson, Edvard
Latimer, Andrew
Lawrence, A.
Leader, A.
Lee, H.
Lefebre, Frances
Lefebre, Henry (Child)
Lefebre, Ida (Child)
Lefebre, Ida (Child)
Lefebre,Mathilde (Child)
Lefever, G.
Leinonen, Antti
Lemberopoulos, Peter
Lemom, Denis
Lemon, Mary
Leonard, L.
Leonard, M.
Leonard, Mr. L
Lester, J.
Levett, G.
Levy, Mr. R. J.
Lewy, Mr. E. G.
Leyson, Mr. Robert W. N.
Light, C.
Light, C.
Light, W.
Lindablom, August
Lindahl, Agda
Lindell, Edvard B.
Lindell, Elin
Linehan, Michel
Ling, Lee
Lingan, Mr. John
Lingrey Mr Edward
Lithman, Simon
Lloyd, H.
Lloyd, W.
Lobb, Cordelia
Lobb, William A.
Lock, A.
Lockyer, Edward
Long, F.
Long, Mr.. Milton C.
Long, W.
Longmiur, J.
Loring, Mr. J. H.
Louch, Mr. Charles
Lovell, J.
Lovell, John
Lundahl, John
Lydiatt, C.
Lyons, William H.
Mabey, J.
Mack, Mrs. Mary
MacKay, George W.
MacKie, G.
Mackie, W. D.
Maenpaa, Matti
Magee, W.
Maguire, Mr. J. E.
Mahon, Delia
Maisner, Simon
Major, E.
Makinen, Kalle
Malachard, Mr. Noel
Malinoff, Nicola
Mallet, Mr. A.
Mangan, Mary
Mangiavacchi, Mr. Emilio
Mantle, R.
Mantvila, Mr. Joseph
March, John Starr
Marinko, Dmitri
Markoff, Marin
Marks, J.
Marrett, G.
Marriott, J.J.
Marsh, F.
Marshall, Mr.
Marvin, Mr. D. W.
Maskell, L.
Mason, J.
Matherson, D.
Mathias, M.
Matthews, Mr. W. J.
Mattman, A.
Maxwell, John
May, A. W.
May, Arthur
Maybery, Mr. Frank H.
Mayo, W.
Maytum, Alfred
McAndrew, Thos
McAndrews, W.
McCaffry. Mr. T.
McCarthy, Mr. Timothy J.
McCarty, F.
McCastlen, W.
McCawley, T. T.
McCrae, Mr. Arthur G.
McCrie, Mr. James
McElroy, Herbert Walter
McElroy, Michel
McGarvey, E.
McGaw, E.
McGowan, Katherine
McGrady, James
McGregor, J.
McInerney, T.
McKane, Mr. Peter D.
McMahon, Martin
McMullen, J.
McMurray, W.
McNamee, Eileen
McNamee, Neal
McQuillan, William
McRae, William
McReynolds, W.
Meanwell, Marian O.
Mechan, John
Meek, Annie L.
Melkebuk, Philemon
Mellor, A.
Meo, Alfonso
Meyer, Mr. August
Meyer, Mr. Edgar J.
Middleton, Alfred
Middleton, M.V.
Miles, Frank
Milford, George
Millar, R.
Millar, T.
Millet, Mr. Frank D.
Milling, Mr. Jacob C.
Minkoff, Lazar
Mintram, W.
Mirko, Dika
Mishellany, A.
Missahan, Dr. W. E.
Misseff, Ivan
Mitchell, B.
Mitchell, Mr. Henry
Mitkoff, Mito
Moch, Mr. Phillip E.
Moen, Sigurd H.
Molson, Mr. H. Markland
Monbarek, Hanna
Monoros, J.
Monteverdi, J.
Moody, James Pell
Moore, A.
Moore, Leonard C.
Moore, Mr. Clarence
Moore, Mr. Clarence (Manservant of)
Moore, R.
Moores, R.
Moran, James
Morawick, Dr. Ernest
Morgan, A.
Morgan, Daniel J.
Morgan, T.
Morgan, W.
Morley, William
Morrell, R.
Morris, A.
Morris, W.
Morrow, Thomas
Moss, William
Moussa, Mantoura
Moutal, Rahamin
Mudd, Mr. Thomas C.
Mullen, T.
Muller, L.
Murdlin, Joseph
Murdoch, William McMaster
Myhrman, Oliver
Myles, Mr. Thomas F.
Naidenoff, Penko
Nancarrow, W. H.
Nankoff, Minko
Nannini, F.
Nasr, Mustafa Nasser, Mr. Nicolas
Natsch, Mr. Charles
Naughton, Hannah
Nedeco, Petroff
Nemagh, Robert
Nenkoff, Christo
Nesson, Mr. Israel
Nettleton, G.
Newell, Mr. A. W.
Newman, C.
Nicholls, Mr. Joseph C.
Nicholls, T.
Nichols, A.
Nichols, Alfred
Nicholson, Mr. A. S.
Nieminen, Manta
Niklasen, Sander
Nilsson, August F.
Nirva, Isak
Noon, John
Norman, Mr. Robert D.
Norris, J.
Noss, B.
Nosworthy, Richard C.
O'Brien, Denis
O'Brien, Thomas
O'Connell, Pat D.
O'Connor, Maurice
O'Connor, Pat
O'Connor, T.
O'Donaghue, Bert
Olive, C.
Olive, E.R.
O'Loughlin, William F. H.
Olsen, Carl
Olsen, Henry
Olsen, Ole M.
Olson, Elon
Olsson, Elida
Olsson, John
O'Neill, Bridget
Oreskovic, Jeko
Oreskovic, Luka
Oreskovic, Maria
Orpet, W.
Orr, J.
Orsen, Sirayanian
Ortin, Zakarian
Osborne, W.
Ostby, Mr. E. C
O'Sullivan, Bridget
Otter, Mr. Richard
Ovies, Mr. S.
Owens, L.
Pacey, R.
Pacherat, J.
Pacruic, Mate
Pacruic, Tome
Paice, R.
Pain, Dr. Alfred
Painter, Charles
Painter, F.
Painton, J.J.
Palles, T.
Pand, G.
Panula, Eino
Panula, Ernesti
Panula, Juho
Panula, Maria
Panula, Sanni
Panula, Urhu (Child)
Panula, William (Infant)
Parker, Mr. Clifford R.
Parks, Sam
Parr, Mr. M. H. W.
Parsons, E.
Parsons, F. A.
Parsons, R.
Partner, Mr. Austin
Pasic, Jakob
Paulsson, Alma C
Paulsson, Gosta (Child)
Paulsson, Paul (Child)
Paulsson, Stina(Child)
Paulsson, Torborg (Child)
Pavlovic, Stefo
Payne, Mr. V.
Peacock, Alfred
Peacock, Treasteall
Peacock, Treasteall (Child)
Pearce, A.
Pearce, Ernest
Pears, Mr. Thomas
Pedrini, Alex
Peduzzi, Joseph
Pelsmaker, Alfons de
Peltomaki, Nikolai
Penasco, Mr. Victor
Penasco, Mrs. Victor (Maid of)
Pengelly, Mr. Frederick
Pennell, F.
Penny, W.
Penrose, J.
Pentcho, Petroff
Perkin, John Henry
Perkins, L.
Pernot, Mr. Rene
Perotti, Alfonsi
Perrin, W.
Perriton, H.
Perry, H.
Person, Ernest
Peruschitz, Rev. Jos. M.
Peter, Anna
Peter, Mike
Peters, Katie
Peterson, Ellen
Peterson, Johan
Peterson, Marius
Petrachio, A.
Petrachio, S.
Petranec, Matilda
Petterson, Olaf
Petty, Edwin Henry
Phillips, G.
Phillips, J.
Phillips, John George
Phillips, Mr. Robert
Piatti, L.
Piazza, P.
Pitfield, W.
Platt, W.
Plotcharsky, Vasil
Poggi, E.
Ponesell, Mr. Martin
Pook, R.
Porter, Mr. Walter Chamberlain
Potchett, George
Preston, Thomas
Price, E.
Prideaux, J.J.
Proctor, Chester
Proudfoot, R.
Pryce, W.
Pugh, P.
Pulbaun, Mr. Frank
Pusey, J.
Radeff, Alexander
Rafoul, Baccos
Raibid, Razi
Randall, F.
Ranson, Jas
Ratti, E.
Read, J.
Reed, C.
Reed, James George
Reed, R.
Reeves, F.
Reeves, Mr. David
Renouf, Mr. Peter H.
Reuchlin, Mr. Jonkheer, J. G.
Revall, W.
Reynolds, Harold
Ricardona, R.
Rice, Albert (Child)
Rice, Arthur (Child)
Rice, Eric (Child)
Rice, Eugene (Child)
Rice, George (Child)
Rice, J.R.
Rice, Margaret
Rice, P.
Richard, Mr. Emile
Richards, H.
Rickman, G.
Ricks, Cyril
Ridout, W.
Rigozzi, A.
Rintamaki, Matti
Risien, Emma
Risien, Samuel
Roberts, F.
Roberts, G.
Roberts, H.
Robertson, G.
Robins, Alexander
Robins, Charity
Robinson, J.
Roebling II, Mr. Washington A.
Rogers, E.J.
Rogers, M.
Rogers, Mr. Harry
Rogers, William John
Rood, Mr. Hugh R.
Rosblom, Helene
Rosblom, Salfi (Child)
Rosblom, Viktor
Ross, Mr. J. Hugo
Ross, R.
Rothschild, Mr. M.
Rotto, Angelo
Rous, A.
Rouse, Richard H.
Rowe, M.
Rowe, Mr. Alfred
Rudd, Henry
Rummer, G.
Rummstvedt, Kristian
Rush, Alfred George J.
Russell, R.
Ryan, Patrick
Ryan, T.
Ryerson, Mr. Arthur
Saad, Amin
Sacaggi, G.
Sadlier, Matt
Sadowitz, Harry
Sage, Ada (Child)
Sage, Annie
Sage, Constance (Child)
Sage, Dorothy
Sage, Douglas
Sage, Frederick
Sage, George
Sage, John
Sage, Stella
Sage, Thomas (Child)
Sage, William (Child)
Salander, Carl
Salonen, Werner
Salussolia, Giovenz
Samaan, Elias
Samaan, Hanna
Samaan, Youssef
Samuels, W.
Sangster, C.
Sarkis, Lahowd
Sarkis, Mardirosian
Sather, Sinon
Saundercock, W. H.
Saunders, D.E.
Saunders, T.
Saunders, W.
Saunders, W.
Sawyer, Frederick
Sawyer, R. J.
Scanlan, James
Scavino, C.
Scott
Scott, Archibald
Scovell, R.
Scrota, Maurice
Sdycoff, Todor
Sedgwick, Mr. C. F. W.
Sedunary, Sidney
Self, A.
Seman Betros (Child)
Sesea, Gino
Sevier, W.
Shabini, Georges
Sharp, Mr. Percival
Shaughnesay, Pat
Shaw, H.
Shea, J.
Shea, Thos
Shedid, Daher
Shellard, Frederick
Shepherd, Jonathan
Shilaber, C.
Shorney, Charles
Siebert, Sidney
Sihvola, Antti
Silvey, Mr. William B.
Simmons, F.G.
Simmons, John
Simmons, W.
Simpson, J. Edward
Sivic, Husen
Sjostedt, Mr. Ernest A.
Skeats, W.
Skinner, E.
Skoog, Anna
Skoog, Carl (Child)
Skoog, Harald (Child)
Skoog, Mabel (Child)
Skoog, Margret (Child)
Skoog, William
Slabenoff, Petco
Sleiman, Attalla
Slemen, Mr. Richard J.
Slight, H.J.
Slight, W.
Sloan, P.
Slocovski, Selman
Small, William
Smart, Mr. John M.
Smiljanic, Mile
Smillie, J.
Smith, C.
Smith, C.
Smith, E.
Smith, Edward John
Smith, F.
Smith, J.
Smith, James M.
Smith, John Richard Jago
Smith, Mr. Augustus
Smith, Mr. J. Clinch
Smith, Mr. L P.
Smith, Mr. R. W.
Smith, R. R.
Smith, W.
Smither, H.
Snape, Mrs.
Snellgrove, G.
Snooks, W.
Sobey, Mr. Hayden
Sohole, Peter
Solvang, Lena Jacobsen
Somerton, Francis W.
Spector, Woolf
Spencer, Mr. W. A.
Spencer, Mrs. W. A. (Maid of)
Spinner, Henry
Stafford, M.
Stagg, J.J.
Stanbrook, Augustus
Staneff, Ivan
Stankovic, Jovan
Stanley, E. R. Mr.
Stanton, Mr. S. Ward
Stead, Mr. W. T.
Stebbing, S.
Steel, R.
Stewart, Mr. A. A.
Stocker, H.
Stokes, Mr. Phillip J.
Stone, E.
Stone, E.
Storey, T. Mr.
Stoyehoff, Ilia
Stoytcho, Mihoff
Strandberg, Ida
Straus, Mr. Isidor
Straus, Mr. Isidor (Manservant of)
Straus, Mrs. Isidor
Strilic, Ivan
Strom, Selma (Child)
Stroud, E. E.
Stroud, H.
Strugnell, J.
Stubbings, H.
Stubbs, H.
Sullivan, S.
Sutehall, Henry
Sutton, Mr. Frederick
Svensen, Olaf
Svensson, Johan
Swan, W.
Swane, Mr. George
Sweet, Mr. George
Symonds, J.
Syntakoff, Stanko
Talbot, George Fredrick Charles
Tamlyn, Fredrick
Tannous, Daler
Tannous, Thomas
Taussig, Mr. Emil
Taylor, C.
Taylor, C.
Taylor, J.
Taylor, L.
Taylor, Percy, C.
Taylor, T.
Taylor, W.
Terrell, Bertram
Testoni, Ercole
Thayer, Mr. J. B.
Thayler, M.
Theobald, Thomas
Thomas, Alex
Thomas, CharlesP
Thomas, J.
Thomas, John
Thompson, H.
Thorley, W.
Thorne, Mr. G.
Thorneycroft, Percival
Tietz, C.
Tikkanen, Juho
Tizard, A.
Tobin, Roger
Todoroff, Lalio
Tomlin, Ernest P.
Tonfik, Nahli
Topp, T.
Torber, Ernest
Torfa, Assad
Toung, F.
Tozer, J.
Tronpiansky, Mr. Moses A.
Tucker, B.
Tupin, M. Dorothy
Turcin, Stefan
Turley, R.
Turner, G. G.
Turner, L.
Turpin, Mr. William J.
Turvey, C.
Urbini, R.
Uruchurtu, Mr. M. R.
Useher,Baulner
Uzelas, Jovo
Valassori, Ettera
Van de Velde, Joseph
Van de Walle, Nestor
Van der Hoef, Mr. Wyckoff
Van der Planke, Augusta
Van der Planke, Emilie
Van der Planke, Jules
Van der Planke, Leon
Van der Steen, Leo
Van Impe, Catharine (Child)
Van Impe, Jacob
Van Impe, Rosalie
Vassilios, Catavelas
Veal, A.
Veal, T.
Veale, Mr. James
Vear, H.
Vear, W.
Vereruysse, Victor
Vestrom, Huld A. A.
Vicat, J.
Vilvarlarge, P.
Vine, H.
Vioni, R.
Voegelin, H.
Vook, Janko
Waelens, Achille
Waiter Rousseau, P.
Wake, S.
Walker, Mr. W. Anderson
Wallis, Mrs.
Walpole, John
Walsh, Miss
Ward, Arthur
Ward, E.
Ward, J.
Ward, P.
Wardner, F.
Ware, Frederick
Ware, Mr. John James
Ware, Mr. William J.
Wareham, R.
Warren, Charles W.
Warren, Mr. F. M.
Warwick, F.
Wateridge, E.
Watson, W.
Watson, W.
Wazli, Yousif
Weatherstone, T.
Webb, Brooke
Webb, S.
Webber, F.
Webber, James
Weisz, Mr. Leopold
Welch, W.H.
Weller, Abi
Wende, Olof Edvin
Wenzel, Zinhart
West, Mr. E. Arthur
Wheadon, Mr. Edward
Wheeler, Mr. Edwin
White, A.
White, Alfred
White, F.
White, J.J.H.
White, L.
White, Mr. Percival W.
White, Mr. Richard F.
White, Mrs. J. Stuart (Manservant of)
Whitford, A.
Wick, Mr. George D.
Widegrin, Charles
Widener, Mr. George D.
Widener, Mr. George D. (Manservant of)
Widener, Mr.. Harry

Тайна "Титаника"

В ночь с 14-того на 15-тое апреля 1912 года в северной Атлантике произошла трагедия, которая открыла печальный список самых громких катастроф ХХ века. Потребовалось всего три часа, чтобы после столкновения с айсбергом на дно ушел "Титаник" - самый большой и самый совершенный корабль из когда-либо созданных людьми. И это случилось не в бурю, не в шторм, а тихой весенней ночью всего на четвертый день его первого плавания.





Обломки "Титаника", унесшего с собой на дно полторы тысячи жизней, покоятся на глубине четырех километров. Впервые их увидел в 1986 году американец Роберт Баллард. Он поспешил объявить миру: "Мы нашли реальность, и на этом миф под названием "Титаник" обрел, наконец, покой!" Доктор Баллард ошибся. Даже сегодня, спустя полтора десятилетия, гибель "Титаника" по-прежнему окружена тайной.

По горячим следам весной 1912 года сначала в Нью-Йорке, а затем в Лондоне велось расследование по делу о гибели "Титаника". Были опрошены около 100 свидетелей, рассматривались различные версии причин трагедии, материалы следствия составили том в 1200 страниц.

Официальное судебное заключение гласит: "Гибель корабля произошла от столкновения с ледяной горой, вызванного, в свою очередь, высокой скоростью, с которой вели корабль"



И все... Не названы главные виновники трагедии, ни слова о причинах нарушений правил безопасной навигации, вскрытых на следствии, полное молчание о других версиях катастрофы.



Вот почему, помимо официальных документов, мы обратимся к материалам журналистского расследования, которое вели американские газетчики. Среди скороспелых сенсаций и поспешных выводов можно отыскать ответ на многие загадки гибели "Титаника". К тому же оказалось, что подводные экспедиции к его обломкам косвенно или прямо подтвердили некоторых выводы и версии, которые отвергло официальное расследование.

Мы попробуем беспристрастно разобрать ВСЕ версии причин катастрофы и ответить на главный вопрос: почему лайнер, который называли "великим непотопляемым", погиб в своем первом же плавании?

Восстановим хронику рокового рейса.

10 апреля 1912 года, после недельной стоянки в Саутгемптоне "Титаник" идет в Шербур (Франция), затем в Квинстаун. Взяв почту и недостающих пассажиров, ранним утром 11 апреля, имея на борту 2208 человек, лайнер отправляется в Нью-Йорк. Позже следствие установит, что в одном из бункеров "Титаника" уже неделю горит уголь. Суд не придаст этому значения.

Зато на страницах американских газет – буря. С трудом верится, что кусок льда, пускай даже размером с гору, может отправить на дно новейший корабль. Вмять, деформировать, - но не вскрыть как консервную банку по всему борту! Зато всем памятны взрывы паровых котлов и угольной пыли на первых пароходах. К тому же дотошные журналисты выяснили, что перед отплытием с "Титаника" почему-то дезертировали опытный кочегар Джон Коффи и сразу несколько штатных пожарных. В газетах – их имена: три брата Слэйд и однофамилец великого драматурга – Шоу.

Они путано объясняют свое бегство – значит, что-то скрывают!?! А если они знали о пожаре и чего-то опасались? Чего? Быть может - взрыва?

Капитаны-эксперты единодушны: пожар на борту - одна из самых страшных опасностей в море. Однако пожар в угольном бункере – вещь неприятная, но, увы, довольно частая. Моряки говорят о случаях самовозгорания угля. Для опытного капитана – это не катастрофа, к тому же свидетели единодушны: 14 апреля утром пожар в бункере, наконец, был потушен. Нашлись матросы, которые заново красили обгоревшие переборки, а значит, душераздирающая история о запертых в горящем бункере кочегарах оказалась всего лишь газетной уткой. Значит, взрыва не было?

Однако эту версию вспомнили после первых погружений к обломкам "Титаника". Сенсационным открытием доктора Балларда оказалось то, что на дне лежит не целый, а разорванный на ТРИ части лайнер. Специалисты считают, что "Титаник" разломился в момент погружения от напора воздуха, вытесняемого водой и от смещения многотонных котлов в трюме. И все-таки, взрыв объяснил бы это лучше. К тому же, в носовой части корабля имеется рваное отверстие, которое никак нельзя объяснить столкновением с айсбергом. Оно далеко от бункера, в котором был пожар, но оно есть. Запомним этот факт, а пока вернемся к хронике рокового рейса.

В воскресенье 14 апреля "Титаник" идет почти на предельной скорости, не обращая внимания на радиосообщения о ледовой угрозе. Точно известно, что капитан держал в руках, по крайней мере, два из 6-ти таких предупреждений. На мостике вахтенные офицеры ожидают увидеть первые льды около 23 часов.

Значит, появление айсбергов не было сюрпризом? А куда девались остальные радио-предупреждения? Почему, наконец, "Титаник" не снижал скорости? Однако неожиданно на защиту капитана выступили эксперты.

Оказалось, что за предыдущие 20 лет в 32 000 рейсах через Атлантику от столкновения с айсбергом серьезно пострадало ВСЕГО ОДНО СУДНО. Да и то, обошлось без жертв. Даже свидетели-офицеры "Титаника" не увидели серьезных нарушений в действиях капитана. А опытные моряки в суде недоуменно пожимали плечами: да любой пароход получит два десятка таких предупреждений в рейсе через Атлантику, и если ложиться в дрейф из-за каждой льдины, переход будет длиться месяц! К тому же всегда известна точка поворота, где трансатлантические лайнеры изменяли курс. "Титаник" повернул даже позднее обычного! Что это значит? Да очень просто:



Трансатлантическая трасса проложена так, чтобы обойти южнее район скопления паковых льдов у берегов Ньюфаундленда, а затем в точке поворота сменить курс и идти прямо в Нью-Йорк. Пароходы порой игнорировали эту точку, ведь риск давал ощутимую экономию во времени и топливе. Но в этом году из-за необычно холодной зимы, льды продвинулись дальше обычного, и "Титаник" сменил курс даже на несколько миль южнее.

Выслушав экспертов, суд решил, что столкновение "Титаника" с айсбергом – просто роковая случайность. Журналисты считали иначе. Все газеты обошла стенограмма радио-переговоров "Титаника" незадолго до катастрофы.

В 22:55 с ним на связь вышел пароход "Калифорниен": "Мы остановились и окружены льдами. Наши координаты…" Радист "Титаника" не дослушал, грубо оборвав коллегу: "Заткнись, ты заглушаешь мой сигнал. Я на связи с мысом Рейс".

Чем же был так занят радист "Титаника"? Дело в том, что телеграмма с борта "Титаника" в 1912 году – это как звонок с космической станции сегодня. Просьба пассажира – закон. К тому же это хорошая возможность заработать. Вот почему телеграфисты "Титаника" трудились 24 часа в сутки, посылая на берег радио-приветы пассажиров.

Ледовое предупреждение парохода "Калифорниен" на мостик так и не поступило, а через 40 минут из "вороньего гнезда" на мачте "Титаника" раздались 3 удара колокола – сигнал, что прямо по курсу - препятствие.

Подав сигнал, впередсмотрящий матрос Флит связался с мостиком. Этот разговор будет очень важен для нашего расследования. Вот его стенограмма:

Флит: айсберг прямо по курсу!

Офицер Моуди на мостике: (Обращаясь к первому помощнику Мэрдоку: Айсберг прямо по курсу )

Помощник Мэрдок командует: "Лево руля!" Рулевой вращает штурвал до самого упора.

Офицер Мэрдок: "Стоп машина! Полный назад!"

Через полминуты айсберг навис по правому борту корабля и, обламывая куски льда о рангоут "Титаника", долгие 10 секунд скребет по корпусу лайнера, исчезая в темноте.

Пассажиры почти не заметили столкновения, зато в четыре носовых отсека через пробоины врывается ревущий поток воды. В пять минут первого стал ощутим крен на нос. Капитан уже точно знает, что "Титаник" обречен. В лучшем случае, осталось два часа для эвакуации 2208 человек. При этом известно, что в спасательных шлюпках может поместиться только ПОЛОВИНА людей. Реально, в них окажется еще меньше - всего треть…

Расследование 1912 года выяснило, что сигнал "Титаника" о помощи слышали 16 судов. Но самое ближнее из них – в 58 милях. Только в 4 часа утра капитан Рострон, ведущий на предельной скорости сквозь льды свой пароход "Карпатия", придет в район крушения и подберет первую шлюпку со спасенными. Мир содрогнется, узнав от них подробности катастрофы.

Из показаний очевидца Лоренса Бисли спустя 8 дней после трагедии:

-Ночь выдалась звездная, совершенно ясная. Море оставалось спокойным, как пруд. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается, и мостик целиком ушел под воду. Пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх. Свет в салонах внезапно исчез. В то же время раздался грохот, который можно было услышать за мили, – котлы и механизмы сорвались со своих мест. В течение нескольких минут "Титаник" подобно башне стоял вертикально, чернея на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека – это были крики наших товарищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью…"

Еще через минуту "Титаник" ушел под воду, и чтобы не слышать отчаянные крики многих сотен погибающих людей, в шлюпках начали петь…

705 человек спасенных, 1503 погибших – таков страшный итог катастрофы. Мир потрясен, церкви Белфаста, Лондона, Нью-Йорка, Парижа не вмещают всех желающих присутствовать на поминальных службах, идет сбор средств для пострадавших. У всех на устах вопросы: КТО виноват? КАК такое могло произойти?

Официальное следствие виновных не нашло. Зато на первых полосах всех газет – портрет главного подозреваемого. Это человек, который в первую очередь несет ответственность за любое ЧП на борту – капитан.

Этот широкоплечий уверенный в себе человек с аккуратно постриженной бородой и умным взглядом представлял собой идеальный образ капитана.

И-Джи, как его звали на флоте, всегда пользовался безграничным уважением команды, им восхищались самые капризные пассажиры-миллионеры. Ему безоговорочно верили.



Из интервью Смита газете "Нью-Йорк Таймс":

"Я не могу представить происшествие, которое вынудит мой корабль затонуть... Современное судостроение сделало это практически невозможным!"

До катастрофы "Титаника" газеты писали, что за четверть века плавания у капитана Смита практически не было аварий. Во время следствия они же раскопали сенсацию - на поверку безаварийность коммодора Смита оказалась мифом! Ни в одном из интервью знаменитый "непотопляемый И-Джи" ни словом не обмолвился о фактах, наносящих его урон его капитанской карьере. А их накопилось предостаточно!



В 1889 – пароход "Рипаблик" под командованием Смита сел на мель у входа в Нью-Йоркскую гавань. Труба парохода раскололась, трое матросов погибли, семеро изувечено. Рапорт капитана: ущерб минимальный.



Через год вверенный ему пароход "Коптик" сел на мель в гавани Рио-де-Жанейро. Рапорт капитана: ущерб минимальный.



Еще через год - пожар на пароходе "Мажестик" под командованием Смита.



В 1904 году Эдвард Смит получил звание коммодора "УАЙТ СТАР ЛАЙН", теперь он водит только флагманы компании.



Но уже в 1906–м еще один пожар на его пароходе. В порту Ливерпуля горит "Балтик". Пожар потушен не сразу, 640 тюков хлопка пришли в негодность.



В 1909 году – капитан Смит посадил на мель у входа в гавань Нью-Йорка свой пароход "Адриатик". Чтобы исправить положение, потребовалось 5 часов работы.

В мае 1911-го капитан Смит назначен на новый флагман "Уат Стар" - "Олимпик". Об этом стоит рассказать подробнее. Дело в том, что "Титаник" был ВТОРЫМ лайнером класса "Олимпик" - стопроцентной копией корабля, который к первому рейсу "Титаника" уже 12 раз пересек Атлантику.

Спуск на воду "Олимпика" стал главной сенсацией в Англии начала века. Это "Олимпик" в первую очередь рекламировала компания "Уайт Стар Лайн". Только катастрофа выдвинет на первый план "Титаник". Он лишь на 8 сантиметров длиннее собрата, хотя водоизмещением превосходит его на тысячу тонн. Однако на большинстве "посмертных" фотографий "Титаника", на самом деле, - "Олимпик"! Путаница сопровождала корабли еще до рокового рейса "Титаника". Запомним этот факт.



К 1912-му году в послужном списке коммодора Смита почти год командования "Олимпиком". Вот как прошел этот год:



Во время своего первого рейса "Олимпик" был протаранен крейсером "Хок". Суд определил, что столкновение - исключительно результат небрежной навигации "Олимпика". Две пробоины в борту и судебные издержки обошлись "Уайт Стар Лайн" в 7 недель ремонта и огромные деньги: почти 1/6 стоимости строительства лайнера. Суд оправдал капитана Смита, ведь у штурвала стоял лоцман. Но, едва выйдя из ремонта, через 8 месяцев "Олимпик" наскочил у Ньюфаундленда на затонувший корабль и потерял лопасть винта. Снова ремонт и огромные убытки от простоя лайнера. Однако, в очередной раз выйдя из ремонтного дока, капитан Смит не стал осторожнее.



Из показаний второго помощника Чарльза Лайтоллера:

- Один особенно опасный поворот... заставлял нас краснеть от гордости, когда капитан огибал его, рассчитав дистанцию с поразительной точностью: ... судно проходило мимо берега буквально в одном футе!"



Подведем итоги. Из досье капитана Смита следует, что он имел обыкновение превращать судовождение в рискованное шоу, будто вел не самый большой пассажирский лайнер в мире, а скоростной глиссер. При этом за 9 месяцев командования "Олимпиком", Смит дважды терпел аварию, что обошлось хозяевам лайнера в 250 000 фунтов.

И все-таки Эдвард Смит назначен капитаном "Титаника". Отложим эту загадку в сторону, а пока попробуем разобраться, почему все-таки в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года он уверенно вел "Титаник" почти на предельной скорости в район, занятый льдами?

Именно журналисты в 1912 году уверенно назвали косвенную причину катастрофы "Титаника", о которой умолчало следствие и которая объясняет многие решения капитана.

Сегодня в любой час дня и ночи на самолетах и кораблях Атлантику пересекают около 25 000 человек. Начало ХХ века отмечено самой жестокой и непрекращающейся борьбой за этих пассажиров



К 1908 году компания "Кьюнард Лайнз" спустила на воду "борзых моря" – лайнеры "Лузитания" и "Мавритания". Они развили рекордную скорость, получив желанную награду – "Голубую ленту Атлантики". В начале века этот приз был только символическим: на мачте парохода-победителя вывешивали вымпел голубого цвета и выдавали команде премию. Зато для хозяев судна-призера этот вымпел стоил любых денег. По статистике лайнер – обладатель Голубой ленты имел в среднем в четыре раза больше пассажиров, чем менее удачливые конкуренты.



"Уайт Стар Лайн" решила обойти соперников не только по величине и комфортабельности лайнеров, но и по скорости. Ведь Черчилль объявил: "Правительство обязуется оплатить расходы по постройке двух быстроходных кораблей. А если скорость судна после постройки составит 24 узла, правительство обязуется ежегодно выплачивать субсидии по 150 000 фунтов стерлингов на весь период эксплуатации судна". Чтобы понять, о каких деньгах шла речь, умножьте цифры на двадцать.



"Олимпик" не смог побить рекорд лайнеров "Кьюнард Лайнз", к тому же после двух аварий он выбыл из игры. Теперь вся ставка "Уайт Стар" - на "Титаник". Деньги правительства и пассажиров с лихвой покроют все убытки, и капитан Смит готов выжать из корабля все, несмотря на сложную ледовую обстановку.

В погоне за Голубой лентой Атлантики "Титаник" наращивая ход идет прямо в район льдов. Последним звеном в цепи роковых ошибок оказались действия офицера Мердока.

На флоте Мэрдока сопровождала история, как в его вахту на пароходе "Арабик" прямо по курсу из тумана внезапно вынырнул огромный парусник. Все на мостике оцепенели, столкновение казалось неизбежным. Первый помощник в панике отдал команду: "Лево руля!". Рулевой начал крутить штурвал, но Мэрдок, оттолкнув его, выровнял курс. Парусник прошел всего в нескольких метрах от борта "Арабика".



Уильям Мэрдок действовал по уставу. Вот строки из Руководства по мореплаванию от 1910 года: "Многие офицеры постараются увести судно в сторону от опасности и одновременно дадут задний ход. Но такие действия скорее приведут к столкновению, чем предотвратят его. В этой ситуации, если это возможно, следует увеличить ход, а отвернуть и сбавить ход – самый верный способ прийти к столкновению". Последнее предложение в документе подчеркнуто.



Когда матрос Флит в "вороньем гнезде" "Титаника" известил мостик об айсберге прямо по курсу, тот самый Мердок, который несколько лет назад в такой же ситуации спас свой корабль, сделал все, что делать было категорически запрещено. Вспомним: он скомандовал: "Лево руля!" И одновременно передал в машинное отделение: "Стоп машина", и затем - Полный назад!"



В результате основной удар пришелся не в нос – самое прочное место корабля, а в его бок. Почти 100 метров борта "Титаника" ниже ватерлинии были вспороты как консервная банка. Всего 10 секунд потребовалось, чтобы вынести смертный приговор самому большому и самому прекрасному судну в мире.



От столкновения с айсбергом до того момента, когда "Титаник" ушел под воду прошло 2 часа сорок минут. Почти у каждого из пассажиров на борту было достаточно времени, чтобы решить: быть ему героем или трусом, джентльменом или низким мерзавцем.

Миллиардеры пропускали впереди себя к спасательным шлюпкам нищих эмигрантов, молодожены не разлучались и перед лицом смерти, а инструктор гимнастики до самого конца обучал приемам спасения утопающих. И все это под звуки величавого гимна, который до последней минуты играл корабельный оркестр.

А кто-то, расталкивая женщин с детьми, предлагал любые деньги за спасение, прыгал прямо на головы людей в переполненную шлюпку или пытался шарить по саквояжам, брошенным на палубе...

Каким жалким выглядит поведение семисот счастливчиков, пытающихся петь в спасательных шлюпках, чтобы заглушить крики заживо замерзающих в ледяной воде совсем рядом ближних своих. Никогда еще стихия так внезапно и жестоко не карала человека за его гордыню, самоуверенность и беспечность…



Именно стремление капитана Смита любой ценой выиграть в безумной гонке за "Голубой лентой Атлантики" оказалось главной причиной катастрофы:

Однако эта версия не объясняет целый ряд загадок "Титаника".



Почему 55 ВИП-пассажиров вернули билеты в последний момент перед рейсом?

Зачем на "Титанике" перед отплытием срочно произвели ремонт, изменивший его внешность?

Что делал на судне директор компании "Уайт Стар Лайнз"?

Как могло случиться, что на оборудованном по последнему слову техники лайнере не нашлось биноклей для впередсмотрящих в "вороньем гнезде"?

Почему опытный офицер Мэрдок грубо нарушил устав в момент столкновения?

Совсем недавно появилась еще одна версия гибели "Титаника". Сначала ее посчитали дешевой сенсацией. Но неожиданно оказалось, что она дает ответ на все эти вопросы. Но прежде чем рассмотреть эту версию, давайте вспомним то, что у "Титаника" был предшественник-близнец – лайнер "Олимпик".



Идея самых совершенных в мире пароходов принадлежала честолюбивым владельцам компании "Уайт-стар лайн", которую возглавлял Джозеф Брюс Исмей. Он – один из двух главных подозреваемых.



В 1902 году Исмей сумел объединить английские технологии и американские капиталы, продав компанию "Уайт Стар Лайн" американскому тресту "Интенэшнл Маркентайл Марин". Планы создания величайшего плавучего дворца вполне соответствовали мании величия хозяина треста - Джона Пиерпонта Моргана. Именно Морган – второй один главный подозреваемый в нашем следствии.



20 октября 1910 года со стапеля сходит первый суперлайнер – "Олимпик", еще через год – второй, еще более роскошный – "Титаник". Он обошелся Моргану в современных ценах около 400-сот миллионов долларов США.

Очевидная странность: назначить на "Титаник" капитана, дважды чуть не утопившего его брата-близнеца "Олимпик" и принесшего компании огромные убытки! За куда меньшие провинности без сожаления списывали на берег. Однако Морган утверждает кандидатуру Смита и даже готов быть на борту в первом рейсе. Капитану обещано, что по возвращении его с почетом проводят в отставку, и Смит полон желания угодить компании. Угодить, но какой ценой? Именно здесь таится завязка самой скандальной версии гибели "Титаника"



По этой версии 15 апреля 1912 года в Атлантике затонул НЕ "ТИТАНИК", а его близнец "ОЛИМПИК", и катастрофа эта была тщательно спланирована и осуществлена хозяевами лайнера и его капитаном!

Это фото снято 6 марта – "Титаник" и "Олимпик" рядом в доке Белфаста. Корабли стопроцентно похожи. Разница в одном: "Титаник" новый "с иголочки", а "Олимпик" наскоро залатан после аварий. Его просто опасно выпускать на линию. А теперь – внимание: если поменять местами плиты с названиями кораблей-близнецов и предметы на борту, несущие имя судов, - даже специалист не заметит подмену!



Афера лежит на поверхности: "Титаник" под именем "Олимпика" буднично уйдет в плавание, зато отремонтированный "Олимпик" под названием "Титаник" с помпой отправится в свой первый рейс…, чтобы потерпеть аварию, ну, например, столкнувшись с айсбергом. Выгоды? Огромная страховая премия, которая с лихвой покроет все убытки! Риск – если удастся соблюсти тайну - практически никакого! При столкновении возможно пострадают два-три человека, но ведь лайнер "непотопляем", он ляжет в дрейф, а пассажиров возьмут на борт суда, которых всегда много на оживленной атлантической трассе.

В тайну должны быть посвящены те, кто устроит аварию – капитан и его первые офицеры. А руководить операцией может сам директор "Уайт Стар лайн" - Брюс Исмей.



И вот на "Титанике" аврально ведутся работы по установке экранов, защищающих прогулочные палубы от брызг. Только немногие знают, что это не "Титаник", а "Олимпик", на котором сменено название под предлогом этих работ.



В марте "Титаник" под именем "Олимпика" возобновил рейсы в Нью-Йорк, а наскоро залатанный "Олимпик" 11 апреля уходит как "Титаник" в свой роковой рейс. Само собой, Морган не станет собой рисковать, и найдет предлог остаться. И не только Морган. Эта версия легко объясняет, почему многие ВИП-пассажиры под разными предлогами отказались от рейса в последний момент.



Среди них сам Морган, сталелитейный магнат Генри Клей Фрик, американский посол во Франции, магнат Альфред Вандербильт с женой…

На борту не оказалось и президента верфи Пирри и еще 50-ти других ВИП-пассажиров, и даже некоторых членов команды. Кто-то МОГ ЗНАТЬ, а кто-то – догадываться, ведь не сам же Брюс Исмей работал кувалдой, меняя плиты с названиями кораблей?



В эту версию легко укладывается и назначение Эдварда Смита. Почетный уход на пенсию как плата за выполнение тайного задания. Вот почему исчезли бинокли из "вороньего гнезда", вот почему "Титаник", не слыша предупреждений и очертя голову, шел во льды. Вот из-за чего опытный офицер Мэрдок нарушил устав. Даже если бы айсберга не было, его следовало найти! Гарантией тому - сам Исмей, который разместился в королевских аппартаментах Моргана.



В 1912 году во всех газетах еще одна сенсация "Титаника". Оказалось, что еще за 14 лет до трагедии "Титаника" в США вышла повесть некоего Моргана Робертсона "Тщетность" о гибели корабля, столкнувшегося с айсбергом. Что ж, тема эта была уже "давно пробита" в литературе. Сенсационными и совершенно необъяснимыми оказались поразительные совпадения катастроф - реальной и выдуманной!

В довершение всего газетчики раскопали историю английского издателя Уильяма Стида. Стид в 1886 г. написал рассказ о столкновении с айсбергом и трагедии из-за нехватки шлюпок, а через 6 лет еще одну новеллу на ту же тему. И этот самый Стид оказался в числе погибших пассажиров "Титаника"! Как ни странно, страсти слегка поутихли, когда выяснилось, что покойный увлекался спиритуализмом: он просто предвидел трагедию!

Что же касается повести "Тщетность", то, может, именно она, случайно попав в руки Моргану, натолкнула того на мысль, как разом решить финансовые проблемы?

Впрочем, даже Исмей и Морган вряд ли допускали возможность гибели "Титаника" при столкновении с айсбергом. На деле страховка оказалась куда меньше прямых убытков от потери корабля и безвозвратно погибшего авторитета компании "Уайт Стар Лайн"

Тогда, в 1912-м имя Моргана даже не всплыло на следствии. Но неужели сегодня, после многочисленных подводных экспедиций мы так и не знаем, какой из двух кораблей класса "Олимпик" покоится на дне? Обратимся к эксперту:

Известно, что некоторые детали, предназначенные для "Титаника", использовались при ремонте "Олимпика". Значит, и номер, выбитый на этих деталях, вряд ли может служить бесспорным доказательством. Вся документация Уайт-Стар Лайн" исчезла после ликвидации компании в 1935 году, а чертежи "Титаника" сгорели с архивом верфи во время немецкого авианалета во время 2й Мировой войны. Лайнер, носивший название "Олимпик", был разобран еще в 38-м . Это тоже ставит под сомнение возможность идентификации корабля по номеру проекта.

С тех пор, как доктор Баллард обнаружил обломки "Титаника" в глубинах Атлантики, подводные экспедиции подняли со знаменитого поля обломков и борта корабля около 5000 предметов. Среди них вещи пассажиров, посуда, части интерьера и механизмов парохода, даже газеты и книги.

Однако сегодня известны только два предмета, которые несут на себе имя "Титаник": это плита с названием на борту корабля и багажная бирка, поднятая со дна. Согласитесь, это мало что доказывает. Зато доктор Баллард еще в 1986 году обнаружил в корпусе судна водонепроницаемую переборку, которой НЕ БЫЛО на имевшемся у него плане "Титаника".

Это значит, что версия о подмене кораблей до сих пор имеет право на жизнь. Организаторов аферы могло бы оправдать только одно: они не подозревали, что суперлайнер класса "Олимпик" мог утонуть из-за столкновения с айсбергом.

Однако "Титаник" утонул. Есть версия, которая делает главным подозреваемым еще одного пассажира.



Томас Эндрюс более двух лет посвятил суперлайнерам. При строительстве судна он использовал самые лучшие материалы и новейшие технологии. Все должно было обеспечить безопасность и комфортность плавания – от автоматических дверей в водонепроницаемых переборках до тренажеров в спортивном зале.



Если наша версия верна, и под именем "Титаника" в рейс вышел наскоро залатанный "Олимпик", присутствие на нем главного конструктора было просто необходимо.

И Томас Эндрюс на борту. Именно он в первые минуты после аварии осмотрит трюм и первым сообщит капитану, что корабль обречен. Но виновен в этом прежде всего, сам главный конструктор!



Непотопляемость корабля обеспечивали двойное дно, разделенное на водонепроницаемые камер и трюм, поделенный на 16 водонепроницаемых отсеков. Получив пробоину, даже с 4 затопленными отсеками корабль мог держаться на плаву.

Однако эти отсеки не были закрыты сверху. Вот почему, когда в результате затопления 6 отсеков лайнер получил крен на нос, вода просто переливалась через переборки, заливая отсек за отсеком, пока корабль не затонул.



Известно, что у конкурентов в компании "Кунард Лайнз" водонепроницаемые отсеки лайнеров были герметичны. Значит всему виной ошибка конструктора?



Время докажет правоту Томаса Эндрюса. В 1915 году после попадания немецкой торпеды, лайнер "Лузитания" из-за герметичности затопленных отсеков потерял остойчивость и, перевернувшись, затонул через 10 минут, погубив весь экипаж. У "Титаника", благодаря Эндрюсу, оказалось в запасе два с половиной часа…



К тому же, пробоина в 4 отсеках: была просто немыслима! Много лет ученые пытались разобраться: почему же все-таки лед не вмял, а прорезал корпус "Титаника"? Вывод оказался сенсацией: лучшая сталь того времени не выдерживала низких температур!



В лаборатории Галифакса тщательно изучили фотографии пробоины в корпусе "Олимпика" после столкновения с крейсером "Хок". Экспертное заключение гласит:

"В районе удара плиты разорвались. Края многих плит необычно острые и создают впечатление разлома хрупкого материала…"



Затем исследованиям подвергли кусок обшивки, поднятый с "Титаника". Эксперты единодушны:

"Испытания показали, что марка стали, использовавшейся для "Титаника", становилась хрупкой при погружении в воду, с температурой около нуля по Цельсию. Хрупкость стали в ледяной воде Атлантики могла внести свой вклад в то, что заклепки лопнули, и листы обшивки разошлись"



Вот откуда взялась почти стометровая пробоина! Сталь не амортизировала удар. Лед проломил хрупкую обшивку, первые шесть отсеков затоплены, и "Титаник" обречен. Лучший морской конструктор своего времени Томас Эндрюс невиновен, виноваты сами несовершенные технологии начала века.



Однако, есть еще одна версия катастрофы. Главный подозреваемый – немецкий гросс-адмирал фон Тирпиц.

В начале прошлого века именно фон Тирпиц выступил с идеей создания сильного флота, как главного орудия передела мира. А вскоре Германия буквально "наступает на пятки" первой морской державе мира - Англии. Новейшие немецкие пароходы "Дойчланд" и затем "Кайзер Вильгельм 2-й" даже отнимают на время у англичан Голубую ленту Атлантики. Английские верфи просто кишат германскими шпионами, а на борту британских суперлайнеров полно любознательных немецких пассажиров с фотоаппаратами. Курсы немецких подводных лодок по странной случайности то и дело пересекались с маршрутами новейших английских пароходов. Дискредитация флагмана британского флота – "Титаника" могла бы стать решающей в будущей морской войне. Тут были хороши любые средства, даже диверсия.

Все свидетели агонии "Титаника", описывают страшный грохот незадолго до того, как лайнер ушел под воду. Его объясняли мгновенным вытеснением воздуха и смещением механизмов в трюме лайнера в момент погружения. Однако есть мнение, что после столкновения с айсбергом, "Титаник" остался бы на плаву, если не мощный взрыв на борту. По этой версии, поврежденный лайнер был ТОРПЕДИРОВАН немецкой подводной лодкой, которая сопровождала его рейс.

До обнаружения останков "Титаника", доказательств этой версии не было. Помните: именно доктор Баллард первым обнаружил, что на дне лежит не целый, а разломившийся на 3 части корпус корабля. Торпедная атака объясняет это вполне. А знаменитая рваная пробоина в носовой части лайнера? Ее никак не мог причинить айсберг, она слишком далеко от бункера, в котором горел уголь… Говорят, что эта дыра могла образоваться в момент удара корпуса о дно, но тогда почему она одна?

Сегодня нет методов и возможностей изучить днище корабля. Именно на нем лежат обломки "Титаника", глубоко уйдя в донный ил. Вот почему немецкая диверсия, видимо, так и останется всего лишь одной из версий гибели "великого непотопляемого", ведь до сих пор ее не подтвердил ни один архивный документ…

Наше расследование подошло к концу. Мы рассмотрели основные версии причин гибели "Титаника" – от официальной до самых сенсационных, стараясь быть беспристрастными. Теперь каждый вправе отдать предпочтение любой из версий. Нам же осталось только рассказать о том, как повели себя главные участники трагедии в самый страшный момент катастрофы...

Более 90 лет обломки величайшего корабля в истории мореплавания лежат в Атлантике на глубине около 4-х километров. От его красоты не осталось ничего. Еще совсем немного, и морские организмы, соленая вода и ржавчина превратят красавец-лайнер в огромную груду трухи, разрушающейся от любого прикосновения.

И так уж ли важно человечеству, почему и что за корабль покоится на дне? Ведь этот корабль – печальный символ его непомерной гордыни, и у этого символа только одно имя - "Титаник".

О гибели Титаника писать достаточно трудно – с одной стороны, нет человека, который не знал-бы о этой трагедии, с другой – есть масса любопытнейших фактов, неизвестных даже специалистам.
Разумеется, после чуда 20-го века, фильма «Титаник», если кто в мире и не знал про Титаник, или знал только, что что-то такое было и вроде утонуло, то теперь все знают и считают, что там и знать больше нечего.
Здоровенное такое пароходище отплыло из Англии в Америку, имея на борту Кейт Уинслет, Леонардо Ди Каприо и кучу других актеров. Леонардо соблазнил Кейт и они-бы поженились, но тут случился на пути айсберг, и большую часть фильма герои шныряли по закоулкам тонущего Титаника, как крысы в лабиринте. Потом, наконец, Титаник с треском утонул, Ди Каприо не смог влезть на одну доску с Кейт и очень красиво погрузился в воды Атлантики, Кейт подобрали, и она осталась верна. Еще уцелели главный злодей и другие несущественные. Кейт дожила до наших дней и, дура старая, выкинула в океан драгоценный камень. История Титаника для большинства превратилась в историю ужасно красивой любви ужасно красивых героев на фоне компьютерных чудес современного фильмопроизводства.
Начну с общеизвестных фактов вкратце:
Лайнер Титаник:
валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66 тыс. тонн.
Размерения:
длина 268,98 м., ширина 28,2 м., расстояние от ватерлинии до шлюпочной палубы 18,4 м. или 53,3 м. от киля до верхушек четырех его огромных труб.
Короче говоря, Титаник был высотой с 11-этажный дом и длиной в четыре городских квартала.
Трехвинтовой Титаник был оснащен двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами, работающими на наружные гребные винты, и паровой турбиной, приводящей в движение средний винт. Номинальная мощность этой энергетический установки составляла 50 000 л.с., но легко могла быть развита и мощность 55 000 л.с. При полном ходе Титаник мог идти со скоростью 24 - 25 уз.
Наиболее интересной конструктивной особенностью лайнера являлись его водонепроницаемые переборки. Титаник имел двойное дно и был разделен на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми переборками. Странно, однако, что эти переборки простирались вверх не очень высоко. Первые две и последние пять переборок были доведены до палубы D, а средние восемь - только до палубы Е. Тем не менее непотопляемость лайнера обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков, и, поскольку конструкторы не могли себе вообразить несчастья хуже, чем пробоина в районе стыка двух отсеков, Титаник был объявлен "непотопляемым".
Непотопляемый Титаник спустился на воду со стапеля белфастской верфи судостроительной фирмы "Харланд энд Вулф" 31 мая 1911 года Следующие десять месяцев он находился у достроечной стенки. Ходовые испытания Титаника были завершены 1 апреля 1912 года, а 3 апреля лайнер прибыл в Саутгемптон. Неделей позже он отправился в Нью-Йорк.
И в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года Титаник затонул, находясь в своем первом рейсе. Столкнулся с айсбергом. Из 2224 человек на борту спаслись 711, погибло 1513. Главной причиной таких больших потерь считается огромное несоответствие между местами в шлюпках и количеством людей. Шлюпки могли забрать только 1178 человек. Так то оно так, да не совсем. Об этом ниже.
Причины столкновения – прежде всего, полное игнорирование ледовой опасности, несмотря на многочисленные предупреждения о том, что впереди – лед и айсберги. Скорость не сбросили, вахту не усилили. Затем, бдительность впередсмотрящих. Несмотря на то, что были это люди со стажем, опытные моряки, в данном случае они сплоховали. Поздно заметили, что резко сократило возможность для маневра. Далее – если-бы на мостике стали не уклоняться от айсберга, а просто дали-бы машинам «Полный назад» и носом врезались в айсберг, лайнер сильно-бы пострадал, но – не затонул. Смяло-бы бак и находившиеся там каюты третьего класса, но судно осталось-бы на плаву. Высадка в шлюпки, об этом ниже.

на заднем плане, если присмотреться, виден пароход - это та самая Калифорния, которая могла спасти всех

Роковую роль сыграло и то, что в те времена не было единых общепринятых правил о подаче сигналов бедствия сигнальными ракетами и фальшфейерами. То есть красный цвет ракет не был принят, как сигнал бедствия. Палили, чем придется. С Титаника палили белыми ракетами. Ну пуляют, а зачем, кто их знает. Может, празднуют что. Именно так и решили на мостике находившейся на расстоянии всего 10 миль Калифорнии, и поэтому спокойно прошли мимо.
К месту гибели Титаника подошел пароход Карпатия, не сразу, а некоторое время спустя. Титаник погрузился в воду в 02.20, первые спасшиеся поднялись на палубу Карпатии в 04.10, а последних людей с последней шлюпки приняли в 08.30 утра. Разница во времени вроде небольшая, меньше двух часов, но дело в том, что она небольшая для тех, кто попал в шлюпки, хотя и там медлить было нельзя. Но для большинства – тех, кто оказался в воде, счет шел на минуты. Именно минутами определяется жизнь человека, попавшего в ледяную воду, да еще в экстремальных условиях внезапной гибели судна. 5 – 15 минут, и человека можно уже не вытаскивать, разве что для похорон.
А вот если-бы грузопассажирский пароход Калифорния распознал сигналы с Титаника, как сигналы бедствия, то он мог-бы оказаться на месте катастрофы еще даже до того, как Титаник погрузился в воду, и тогда количество спасенных было-бы несоизмеримо большим. Почти всех могли спасти.
Вот и вся история вкратце. А теперь – некоторые малоизвестные, любителям кино и не только, факты.

Шлюпки, посадка в шлюпки, кого и сколько спаслось, кто и как умирал.
В те годы строительство судов и оборудование их спасательными средствами регулировались дикими с нашей точки зрения правилами. Так, для судов водоизмещением более 10000 тонн требовалось максимум 20 спасательных шлюпок, то есть количество мест в шлюпках регулировалось не пассажировместимостью, а тоннажем.
Шлюпки Титаника: всего 20, из них 14 спасательных вместимостью 65 человек каждая, 2 рабочих вместимостью 40 человек каждая, и 4 типа Энгельгардт, вместимостью 47 каждая. Итого – 1178 мест.
Если строго следовать тогдашним правилам, то Титаник должен был иметь не более 962 спасательных мест, а было – больше. Компания "Уайт Стар Лайн" еще и посетовала, что никто не ценит ее заботливости и лишних расходов. Сетовала она до, а не после трагедии, когда расхваливала строящегося гиганта.
На воду были спущены все 14 спасательных шлюпок, обе рабочие и две типа Энгелгардт, общей вместимостью 1084 человека. Большинство шлюпок оказались загруженными НЕ ПОЛНОСТЬЮ. Причин тому было много. Например, большинство женщин и детей, особенно вначале, боялись переходить с борта все еще казавшегося им непотопляемым лайнера на хрупкие лодчонки раскичивающиеся над водой на высоте 20 метров доходило до того, что первыми в шлюпки спускались мужчины, чтобы убедить женщин в безопасности посадки. Интересно, что количество мест позволяло спасти ВСЕХ находившихся на борту женщин и детей, плюс еще 550 мужчин. Да, спаслись не все женщины и только половина детей – 74% женщин, 52% детей. Но по сравнению с процентом погибших мужчин, даже женщины,следовавшие третьим классом, имели больше шансов остаться в живых, чем мужчины из первого класса – а среди были люди, которых знал весь мир! Суммируя статистику полов, можно сказать, что у мужчин Титаника было куда меньше шансов выжить, чем у женщин и детей. На Титанике правил старинный морской закон «Женщины и дети – первыми»!
Перейдя к статистике спасшихся мужчин, также начинаем удивляться. Применим столь излюбленный публицистами и писателями, особенно нашими, классовый подход, и застынем в недоумении. Чему нас учили семья и школа, помните? Озверелый капиталист в смокинге, накрывшись собольей шубой и сжимая в потных жирных пальцах драгоценности, забился в угол шлюпки, его прикрывают, вооруженные пистолетами, верные слуги капитала, и стреляют без разбора по обезумевшим женщинам и деткам.
За исключением смокингов, все было как раз наоборот. Как гибли эти самые капиталисты? Вот вам пример – Гуггенхейм, один из богатейших людей своего времени.
«..Он был воистину неподражаем. Исчез свитер, который стюард Этчес заставил его надеть, исчез также и спасательный нагрудник. Теперь миллионер и его камердинер стояли в великолепных вечерних костюмах. - Мы облачились в наши лучшие одежды, - объяснял Гуггенхейм, - и приготовились умереть, как подобает джентльменам..»
На Титанике в числе пассажиров первого класса были «сливки» высшего света, и вот как они себя вели:
«..Эллисоны стояли, улыбаясь, на прогулочной палубе; миссис Эллисон обняла маленькую Лоррейн с одной стороны, ее супруг - с другой. Супруги Страусы прислонились к леерному ограждению шлюпочной палубы, обняв друг друга за талию. Неподалеку ожидала чего-то молодая супружеская чета с Запада США; Лайтоллер спросил у молодой женщины, не посадить ли ее в шлюпку, на что она бодро ответила:
- Ни за что на свете! Мы отправились вместе и, если нужно, вместе завершим свой путь.
Арчибальд Грейси, Клинч Смит и десяток других пассажиров первого класса работали вместе с экипажем, готовя к отправлению последние шлюпки. Когда эти мужчины помогали садиться в шлюпку миссис Уиллард из города Дулут, штат Миннесота, они улыбались ей и советовали не падать духом. Она заметила на их лицах крупные капли пота.
Члены высшего нью-йоркского и филадельфийского общества продолжали держаться вместе - небольшой кучкой стояли Джон Б. Тэйер, Джордж и Гарри Уайднеры, Дуэйн Уильяме; рядом бродили светила меньшей величины, такие как Клинч Смит и полковник Грейси. Астор почти все время оставался в одиночестве, а супруги Страусы сидели в палубных креслах..»
Большинство, мягко говоря, не совсем добросовестных публицистов, исследователей и писателей, не могло избежать соблазна впасть в классовый подход, и переставляли кубики статистики таким образом, чтобы максимально наглядно продемонстрировать человеческую несостоятельность пассажиров первого класса. Однако строгий подход к статистическим данным неопровержимо свидетельствует – определяющими при спасении были пол и возраст. Например, у женщин третьего класса шанс выжить был на 41% больше, чем у мужчин первого класса.
Джеймс Камерон в своем громоздком творении также не исбежал марксистского подхода. Ди Каприо был выходцем из народа с пролетарскими кулаками, а главный негодяй – подонком из высшего света. Статистика и показания очевидцев дают нам совсем другую картину.
Да и вообще главный вопрос в таких трагедиях был, есть и надеюсь, будет – кого первого спасали, женщин и детей, или правил сильнейший? В трагедии Титаника ответ однозначен, первыми спасали женщин и детей.
Любителям классового подхода придется удовлетвориться следующими выдержками из доклада лорда Мерсея – документа, наиболее полно и беспристрастно освещающего катастрофу:
«..было достаточно много инсинуаций и спекуляций на тему несправедливостей, совершенных в ходе спасения по отношению к пассажирам третьего класса. В них нет ни капли правды. Да, процент спасшихся пассажиров третьего класса значительно меньше такового для пассажиров второго и первого классов. Это обьясняется, прежде всего, значительно большим количеством пассажиров третьего класса, но кроме того, и такими факторами, как нежелание многих пассажиров бросить свое имущество (а там ведь, напомню, было много эмигрантов, плывущих в Америку на постоянное место жительством со всем имуществом, какое удалось забрать), отдаленность помещений третьего класса от шлюпочной палубы и рядом других. Защитник некоторых из пассажиров третьего класса в исковых заявлениях в суд по возмещению ущерба, г-н Гаррисон, однозначно заявил, что у него нет никаких ни доказательств, ни даже заявлений о том, что пассажиров третьего класса пытались силой удерживать в их помещениях для того, чтобы избежать паники, или не помешать эвакуации пассажиров второго и первого классов. Никакой дискриминации, и комиссия заявляет это с полной ответственностью, не было. Во время эвакуации все были равны.»
Официальные данные по количеству погибших и спасенныхКатегорияПроцент спасенныхПроцент погибшихКоличество спасенныхКоличество погибшихСколько былоДети, первый класс100.000.0606Дети, второй класс100.000.024024Женщины, первый класс97.2202.781404144Женщины, экипаж86.9613.0420323Женщины, второй класс86.0213.98801393Женщины, третий класс46.0653.947689165Дети, третий класс34.1865.82275279Мужчины, первый класс32.5767.4357118175Мужчины, экипаж21.6978.31192693885Мужчины, третий класс16.2383.7775387462Мужчины, второй класс8.3391.6714154168Итого31.9768.0371115132224
Причины трагедии, выводы, и мысли по поводу
Согласно докладу лорда Мерсея, судно погибло вследствии столкновения с айсбергом, а оно произошло потому, что судно следовало с недопустимо высокой, в данных обстоятельствах, скоростью. Вот и все. А дальше – многочисленные выводы. Сначала я приведу выводы, а уж потом некоторые мысли. Итак:
«..Никогда больше не станут люди направлять свои суда в ледяные поля, не прислушиваясь к предупреждениям, уповая только на прочность нескольких тысяч тонн склепанных стальных листов. С той достопамятной ночи на трансатлантических лайнерах будут серьезно относиться к ледовым предупреждениям, стараться обойти опасные места или идти умеренным ходом. Никто больше не будет верить в "непотопляемые" суда.
И айсберги не будут больше безнадзорно болтаться по морям. После гибели "Титаника" американское и английское правительства организовали международный ледовый патруль, и сегодня корабли береговой охраны следят за блуждающими айсбергами, которые дрейфуют в сторону морских путей. В качестве дополнительной меры предосторожности на зиму морские пути сдвигают к югу.
И нет больше лайнеров, на которых радиовахты несли бы неполные сутки. На каждом пассажирском судне обязательно предусмотрена круглосуточная радиовахта. Люди больше не будут гибнуть из-за того, что какой-нибудь Сирил Эванс в десяти милях от них закончил вахту и улегся спать.
"Титаник" был последним лайнером, вышедшим в море без достаточного количества спасательных шлюпок. Имевший валовую регистровую вместимость 46. 328 т., он был оборудован в соответствии с безнадежно устаревшими правилами обеспечения безопасности. Согласно этим правилам, потребность судна в спасательных шлюпках определялась по нелепой формуле: все британские суда валовой регистровой вместимостью свыше 10.000 т. должны были иметь на борту 16 спасательных шлюпок общим объемом свыше 155,7 м^3 плюс такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75% объема спасательных шлюпок..»
Кроме того, в докладе Мерсея обращалось внимание на необходимость должного обучения экипажа, как в области несения вахты, так и в области организации и проведения шлюпочных тревог. Смешно сказать, но в докладе отмечалась необходимость контроля за зрением моряков, несущих ходовую вахту на мостике. Еще смешнее с высот современности требование к количеству биноклей на судах. На Титанике их было два или три на все судно. Впередсмотрящие, то есть, не только не отличались орлиной остротой зрения, но и биноклей не имели.
Гибель Титаника стала переломным моментом в обеспечении безопасности мореплавания. Если говорить в общем, то до гибели Титаника мореплаватели еще не осознали и не прочувствовали, что они уже в 20-м веке, что парусники ушли в прошлое, что судоходство с каждым днейм становится все оживленнее, скорости – выше, размеры судов – больше. И что мерки 19-го века устарели и стали просто опасными. Титаник, можно сказать, стал жертвой менталитета 19-го века в приложении к технике века 20-го.
Современному судоводителю многие установки тех времен, царившие на мостике Титаника, покажутся просто чем-то диким. Как можно, зная о айсбергах и льдах по курсу, лететь в черную неизвестность ночи, не снижая скорости? А ведь радиолокаторов тогда и в помине не было, однако скорости и размеры уже определялись прогрессом 20-го века. Как можно было не снабдить впередсмотрящих биноклями? Как вообще можно водить лайнеры огромных размеров, не имея общепринятых международных сигналов бедствия, от радио до фальшфейеров до ракет? Как можно считать судно, на мостике которого ты находишься, непотопляемым – а ведь экипаж и общественность именно так и думали!
Тонет все, как ты его ни делай. Стихия есть стихия. Гибель Титаника вбила в гены мореплавателей следующих поколений здоровое недоверие к непотопляемости и постоянную, на мостике-ли, в каюте во время отдыха, готовность к худшему. Шок и последующие оргвыводы сделали очень и очень много для того, чтобы люди осознали – на дворе 20-й век, и чтобы избежать трагедий на море, необходимо пересмотреть существующие правила. И пересмотрели. Еще как пересмотрели, до сих пор многие из принятых после Титаника правил остаются в силе, их даже подправлять не надо.
За одно это Титанику памятник надо поставить. Его гибель не была напрасной.

Некоторые любопытные факты

Айсберг, отправивший на дно Титаник, отыскали через 90 лет

а это тот самый айсберг

Начну с того, что почти через 90 лет после его гибели неутомимые исследователи и любители загадок отыскали… тот самый айсберг, который отправил Титаник на дно и дал возможность Камерону получить кучу «Оскаров». Фотографии этого негодяя находились в частной коллекции, и нигде, никогда не публиковались. Тщательное исследование фотографий установило, что запечатленный на них айсберг несет на себе следы повреждений, нанесенных столкновением с каким-то немалым плавучим обьектом соответствующей крепости – стали, то есть.
Итак, некий Стефан Регорек из Богемии совершал путешествие на борту лайнера Бремен, следовавшего из Бремерхафна на Нью-Йорк. 20 апреля Бремен проходил то место, где произошла катастрофа. Все присутствоващие на борту Бремена высыпали на палубу, наблюдая в воде многочисленные останки кораблекрушения, и нечто более страшное – десятки трупов. Бремен не стал подбирать тела только потому, что через несколько часов должен был подойти пароход Маккей-Беннет, отфрахтованный специально для этого. Ну, а герой этого рассказа сделал несколько фотографий и послал их из Нью-Йорка домой.
фото рокового айсберга с борта лайнера Бремен

Сфотографированный айсберг совпадал с его описанием, данным уцелевшими с Титаника.
В ближайшие после трагедии дни были сделаны фотографии нескольких айсбергов, однако после изучения фотографий Регорека, сопоставления их с описанием айсберга очевидцами, исследования ветра и течений, можно с достаточно высокой степенью вероятности предполагать, что искомый айсберг был сфотографирован только одним человеком, Стефаном Регореком, с борта лайнера Бремен. И обнаружились эти фото только в апреле 2000 года. Оригиналы фотографий в настоящее время хранятся в банковском сейфе в Мюнхене.

Действительно-ли оркестр Титаника играл до конца, и если это действительно так, то что именно?
Скорее всего, эта легенда соответствует действительности. Да, играли до конца. А что именно? Тут труднее, так как показания очевидцев очень отличаются. Согласно легенде оркестр тонул, исполняя, конечно, религиозный гимн "Ближе к тебе, о Господи". Многие из спасшихся утверждают, что это было именно так, и нет причин сомневаться в искренности их слов. Другие же уверяют, будто единственное, что играл оркестр - это рэгтайм. Один человек сообщает, что очень хорошо помнит последние минуты оркестра, но музыканты будто бы вовсе ничего не играли. В этой сумятице противоречивых показаний несколько выделяется рассказ младшего радиста Хэролда Брайда. Сама профессия требовала от него наблюдательности, скрупулезной точности. Кроме того, Брайд находился на "Титанике" до самого, что называется, конца. Он ясно запомнил, что оркестр играл мелодию "Осени" - одного из гимнов англиканской церкви.

Самый волнующий вопрос – а был-ли ди Каприо?
И самый смешной ответ – да, был! Правда, сходства между прототипом и ослепительным Леонардо не больше чем его между мной и зеленоглазой Кейт Уинслет (а между нами сходство только в том, что мы оба – приматы).
Реальный Джек Доусон был кочегаром на Титанике, и даже и не кочегаром, а угольщиком, то есть тем, кто шихтовал уголь в угольных бункерах для того, чтобы кочегарам легче было его подхватывать. Катастрофы Титаника он не пережил, но не утонул вместе с лайнером. Его тело было извлечено из воды вместе с десятками других, а опознали его по карточке члена профсоюза, которую он спрятал на груди. Останки настоящего Доусона не погрузились под звуки рыданий кинозалов всего мира в ледяные воды Атлантики, а были захоронены на кладбище Фэйрвью Лаун, в Галифаксе, могила номер 227.
Его любовью была не звезда высшего света в исполнении Кейт Уинслет, а сестра его приятеля, кочегара Джона Приста, который, кстати, и уговорил его стать моряком. Доусону было 23 года.
После выхода в свет фильма Титаник, фанаты ди Каприо и Уинслет осадили все возможные исторические инстанции с вопросом – были-ли прототипы звезд на самом деле, да или нет? Затем выяснилось, что если Уинслет под вопросом, то с Доусоном все в порядке, он был, и более того – его праху можно поклониться. Что поклонники немедленно и сделали. С тех пор и по сей день груды цветов на могиле ошалевшего от такой всемирной славы кочегара вянуть не успевают, их сменяют новые.

безвестная могилка №227, в одночасье ставшая кумирней

Ну и напоследок – Камерон утверждает, что имя «Доусон» он взял, что говорится, «с потолка» и был искренне удивлен, узнав, что такой человек на Титанике был на самом деле. Мутит хитромудрый Камерон, дабы сотворить еще одну легенду, или говорит правду – кто его знает?

Заключение - мистика
Любители мистики и загадок всех мастей, от занимающихся спиритизмом до озабоченных вторжением инопланетян, накинулись на Титаник, как стервятники на дохлого осла. Разложили его по всем параметрам, от магии чисел до расположения звезд и комментариев по Апокалипсису, откровениям Иоанна Богослова и наставленям адептам черной магии. Все это достаточно смешно, но кое-что воистину мистическое действительно, имеет место быть. Это – история книги «Тщета», написанной в 1898 году, за 14 лет до трагедии. Итак:
«..Некий Морган Робертсон, сочинил в 1898 году роман о трансатлантическом лайнере, который своими фантастическими размерами превосходил все построенные дотоле суда. Сказочный корабль Робертсон населил богатыми, самодовольными пассажирами. По ходу действия романа холодной апрельской ночью происходит столкновение лайнера с айсбергом и судно погибает. Кораблекрушение это, по мысли автора, должно было символизировать тщету всего земного. Книга Робертсона, выпущенная в том же году издательской фирмой "М. Ф. Мэнсфилд", так и называлась: "Тщета".
Спустя четырнадцать лет английская судоходная компания "Уайт Стар Лайн" построила лайнер, который удивительно походил на судно, описанное Робертсоном. Водоизмещение нового лайнера было 66 тыс. тонн, парохода из книги Робертсона - 70 тысяч. Длина реального лайнера составляла 269 м, литературного - 243. Оба лайнера имели по три гребных винта и могли развивать скорость порядка 24-25 узлов. Каждый из них был рассчитан примерно на 3000 человек, а спасательные шлюпки того и другого могли вместить лишь часть пассажиров и членов экипажа, однако никто не придавал этому значения, поскольку оба судна считались "непотопляемыми".
Робертсон назвал свое судно "Титаном", владельцы компании "Уайт Стар Лайн" окрестили принадлежащий им новый лайнер "Титаником".
10 апреля 1912 года реальный лайнер отправился в свой первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк. Помимо прочих грузов на его борту находился бесценный манускрипт "Рубайат" Омара Хайяма, а путешественники, внесенные в список пассажиров лайнера, "стоили" в общей сложности 250 миллионов долларов. Холодной апрельской ночью этот лайнер, как и его литературный "прототип", столкнулся с айсбергом и тоже пошел ко дну..»

Гибель Титаника таит в себе еще очень много загадок, большинство из которых вряд-ли теперь удастся разгадать, разве что в далеком будущем, когда смогут считывать те неуловимые частицы, которые, как утверждают некоторые ученые, сохраняют в себе картины прошлого.

май 2005

---

Воспоминания пережившей трагедию Титаника женщины были проданы за 86 тысяч долларов
На аукционе в Англии 29 апреля 2006 года были проданы медальон и написанные от руки воспоминания о гибели Титаника, принадлежавшие женщине, которая пережила эту катастрофу. Описание катастрофы, принадлежащее перу Эллен Черчилль Кэнди, ушло за 47 тысяч фунтов, а ее же медальон – за 57 тысяч фунтов. Женщина спаслась, так как ей досталось место в спасательной шлюпке, а точная дата написания ею воспоминаний о трагедии, на 36 страницах, неизвестно. Медальон она передала своему другу Эдварду Кенту, когда покидала тонущий лайнер. Однако друг погиб, а она выжила. Тело Кента было подобрано позже, в ходе операции по подьему жертв катастрофы. Всего на аукционе, проводишемся Henry Aldridge and Son, было выставлено порядка 300 экспонатов с Титаника.
AP

О гибели Титаника писать достаточно трудно – с одной стороны, нет
человека, который не знал-бы о этой трагедии, с другой – есть масса
любопытнейших фактов, неизвестных даже специалистам.

Разумеется, после чуда 20-го века, фильма «Титаник», если кто в мире и
не знал про Титаник, или знал только, что что-то такое было и вроде
утонуло, то теперь все знают и считают, что там и знать больше нечего.

Здоровенное такое пароходище отплыло из Англии в Америку, имея на борту
Кейт Уинслет, Леонардо Ди Каприо и кучу других актеров. Леонардо
соблазнил Кейт и они-бы поженились, но тут случился на пути айсберг, и
большую часть фильма герои шныряли по закоулкам тонущего Титаника, как
крысы в лабиринте. Потом, наконец, Титаник с треском утонул, Ди Каприо
не смог влезть на одну доску с Кейт и очень красиво погрузился в воды
Атлантики, Кейт подобрали, и она осталась верна. Еще уцелели главный
злодей и другие несущественные. Кейт дожила до наших дней и, дура
старая, выкинула в океан драгоценный камень. История Титаника для
большинства превратилась в историю ужасно красивой любви ужасно красивых
героев на фоне компьютерных чудес современного фильмопроизводства.

Начну с общеизвестных фактов вкратце:

Лайнер Титаник:

валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66 тыс. тонн.

Размерения:

длина 268,98 м., ширина 28,2 м., расстояние от ватерлинии до шлюпочной
палубы 18,4 м. или 53,3 м. от киля до верхушек четырех его огромных труб.

Короче говоря, Титаник был высотой с 11-этажный дом и длиной в четыре
городских квартала.

Трехвинтовой Титаник был оснащен двумя четырехцилиндровыми паровыми
машинами, работающими на наружные гребные винты, и паровой турбиной,
приводящей в движение средний винт. Номинальная мощность этой
энергетический установки составляла 50 000 л.с., но легко могла быть
развита и мощность 55 000 л.с. При полном ходе Титаник мог идти со
скоростью 24 - 25 уз.

Наиболее интересной конструктивной особенностью лайнера
являлись его водонепроницаемые переборки. Титаник имел двойное дно и был
разделен на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми
переборками. Странно, однако, что эти переборки простирались вверх не очень
высоко. Первые две и последние пять переборок были доведены до палубы D, а
средние восемь - только до палубы Е. Тем не менее непотопляемость лайнера
обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков, и, поскольку конструкторы
не могли себе вообразить несчастья хуже, чем пробоина в районе стыка двух
отсеков, Титаник был объявлен "непотопляемым".

Непотопляемый Титаник спустился на воду со стапеля белфастской
верфи судостроительной фирмы "Харланд энд Вулф" 31 мая 1911 года Следующие
десять месяцев он находился у достроечной стенки. Ходовые испытания
Титаника были завершены 1 апреля 1912 года, а 3 апреля лайнер прибыл в
Саутгемптон. Неделей позже он отправился в Нью-Йорк.


И в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года Титаник затонул, находясь в своем
первом рейсе. Столкнулся с айсбергом. Из 2224 человек на борту спаслись
711, погибло 1513. Главной причиной таких больших потерь считается
огромное несоответствие между местами в шлюпках и количеством людей.
Шлюпки могли забрать только 1178 человек.
Так то оно так, да не совсем. Об этом ниже.

Причины столкновения – прежде всего, полное игнорирование ледовой
опасности, несмотря на многочисленные предупреждения о том, что впереди –
лед и айсберги. Скорость не сбросили, вахту не усилили. Затем,
бдительность впередсмотрящих. Несмотря на то, что были это люди со
стажем, опытные моряки, в данном случае они сплоховали. Поздно заметили,
что резко сократило возможность для маневра. Далее – если-бы на мостике
стали не уклоняться от айсберга, а просто дали-бы машинам «Полный
назад» и носом врезались в айсберг, лайнер сильно-бы пострадал, но – не
затонул. Смяло-бы бак и находившиеся там каюты третьего класса, но судно
осталось-бы на плаву.
Высадка в шлюпки, об этом ниже.



на заднем плане, если присмотреться, виден пароход - это та самая Калифорния, которая могла спасти всех


Роковую роль сыграло и то, что в те времена не было единых общепринятых
правил о подаче сигналов бедствия сигнальными ракетами и фальшфейерами.
То есть красный цвет ракет не был принят, как сигнал бедствия. Палили,
чем придется. С Титаника палили белыми ракетами. Ну пуляют, а зачем, кто
их знает. Может, празднуют что. Именно так и решили на мостике
находившейся на расстоянии всего 10 миль Калифорнии, и поэтому спокойно
прошли мимо.

К месту гибели Титаника подошел пароход Карпатия, не сразу, а некоторое
время спустя. Титаник погрузился в воду в 02.20, первые спасшиеся
поднялись на палубу Карпатии в 04.10, а последних людей с последней
шлюпки приняли в 08.30 утра. Разница во времени вроде небольшая, меньше
двух часов, но дело в том, что она небольшая для тех, кто попал в
шлюпки, хотя и там медлить было нельзя. Но для большинства – тех, кто
оказался в воде, счет шел на минуты. Именно минутами определяется жизнь
человека, попавшего в ледяную воду, да еще в экстремальных условиях
внезапной гибели судна. 5 – 15 минут, и человека можно уже не
вытаскивать, разве что для похорон.

А вот если-бы грузопассажирский пароход Калифорния распознал сигналы с
Титаника, как сигналы бедствия, то он мог-бы оказаться на месте
катастрофы еще даже до того, как Титаник погрузился в воду, и тогда
количество спасенных было-бы несоизмеримо большим. Почти всех могли
спасти.

Вот и вся история вкратце. А теперь – некоторые малоизвестные, любителям кино и не только, факты.



Шлюпки, посадка в шлюпки, кого и сколько спаслось, кто и как умирал.

В те годы строительство судов и оборудование их спасательными средствами
регулировались дикими с нашей точки зрения правилами. Так, для судов
водоизмещением более 10000 тонн требовалось максимум 20 спасательных
шлюпок, то есть количество мест в шлюпках регулировалось не
пассажировместимостью, а тоннажем.

Шлюпки Титаника: всего 20, из них 14 спасательных вместимостью 65
человек каждая, 2 рабочих вместимостью 40 человек каждая, и 4 типа
Энгельгардт, вместимостью 47 каждая. Итого – 1178 мест.

Если строго следовать тогдашним правилам, то Титаник должен был иметь не
более 962 спасательных мест, а было – больше. Компания "Уайт Стар Лайн"
еще и посетовала, что никто не ценит ее заботливости и лишних расходов.
Сетовала она до, а не после трагедии, когда расхваливала строящегося
гиганта.

На воду были спущены все 14 спасательных шлюпок, обе рабочие и две типа
Энгелгардт, общей вместимостью 1084 человека. Большинство шлюпок
оказались загруженными НЕ ПОЛНОСТЬЮ. Причин тому было много. Например,
большинство женщин и детей, особенно вначале, боялись переходить с борта
все еще казавшегося им непотопляемым лайнера на хрупкие лодчонки
раскичивающиеся над водой на высоте 20 метров доходило до того, что
первыми в шлюпки спускались мужчины, чтобы убедить женщин в безопасности
посадки. Интересно, что количество мест позволяло спасти ВСЕХ
находившихся на борту женщин и детей, плюс еще 550 мужчин. Да, спаслись
не все женщины и только половина детей – 74% женщин, 52% детей. Но по
сравнению с процентом погибших мужчин, даже женщины,следовавшие третьим
классом, имели больше шансов остаться в живых, чем мужчины из первого
класса – а среди были люди, которых знал весь мир! Суммируя статистику
полов, можно сказать, что у мужчин Титаника было куда меньше шансов
выжить, чем у женщин и детей. На Титанике правил старинный морской закон
«Женщины и дети – первыми»!

Перейдя к статистике спасшихся мужчин, также начинаем удивляться.
Применим столь излюбленный публицистами и писателями, особенно нашими,
классовый подход, и застынем в недоумении. Чему нас учили семья и школа,
помните? Озверелый капиталист в смокинге, накрывшись собольей шубой и
сжимая в потных жирных пальцах драгоценности, забился в угол шлюпки, его
прикрывают, вооруженные пистолетами, верные слуги капитала, и стреляют
без разбора по обезумевшим женщинам и деткам.

За исключением смокингов, все было как раз наоборот. Как гибли эти самые
капиталисты? Вот вам пример – Гуггенхейм, один из богатейших людей
своего времени.

«..Он был воистину неподражаем. Исчез свитер, который стюард Этчес
заставил его надеть, исчез также и спасательный нагрудник. Теперь
миллионер и его камердинер стояли в великолепных вечерних костюмах.
- Мы облачились в наши лучшие одежды, - объяснял Гуггенхейм, - и
приготовились умереть, как подобает джентльменам..»

На Титанике в числе пассажиров первого класса были «сливки» высшего света, и вот как они себя вели:

«..Эллисоны стояли, улыбаясь, на прогулочной палубе; миссис Эллисон
обняла маленькую Лоррейн с одной стороны, ее супруг - с другой.
Супруги Страусы прислонились к леерному ограждению шлюпочной палубы,
обняв друг друга за талию. Неподалеку ожидала чего-то молодая
супружеская чета с Запада США; Лайтоллер спросил у молодой женщины, не
посадить ли ее в шлюпку, на что она бодро ответила:

- Ни за что на свете! Мы отправились вместе и, если нужно, вместе
завершим свой путь.

Арчибальд Грейси, Клинч Смит и десяток других пассажиров первого
класса работали вместе с экипажем, готовя к отправлению последние шлюпки.
Когда эти мужчины помогали садиться в шлюпку миссис Уиллард из города
Дулут, штат Миннесота, они улыбались ей и советовали не падать духом. Она
заметила на их лицах крупные капли пота.

Члены высшего нью-йоркского и филадельфийского общества продолжали
держаться вместе - небольшой кучкой стояли Джон Б. Тэйер, Джордж и
Гарри Уайднеры, Дуэйн Уильяме; рядом бродили светила меньшей величины,
такие как Клинч Смит и полковник Грейси. Астор почти все время
оставался в одиночестве, а супруги Страусы сидели в
палубных креслах..»

Большинство, мягко говоря, не совсем добросовестных публицистов,
исследователей и писателей, не могло избежать соблазна впасть в
классовый подход, и переставляли кубики статистики таким образом, чтобы
максимально наглядно продемонстрировать человеческую несостоятельность
пассажиров первого класса. Однако строгий подход к статистическим данным
неопровержимо свидетельствует – определяющими при спасении были пол и
возраст. Например, у женщин третьего класса шанс выжить был на 41%
больше, чем у мужчин первого класса.

Джеймс Камерон в своем громоздком творении также не исбежал
марксистского подхода. Ди Каприо был выходцем из народа с пролетарскими
кулаками, а главный негодяй – подонком из высшего света. Статистика и
показания очевидцев дают нам совсем другую картину.

Да и вообще главный вопрос в таких трагедиях был, есть и надеюсь, будет –
кого первого спасали, женщин и детей, или правил сильнейший? В трагедии
Титаника ответ однозначен, первыми спасали женщин и детей.

Любителям классового подхода придется удовлетвориться следующими
выдержками из доклада лорда Мерсея – документа, наиболее полно и
беспристрастно освещающего катастрофу:

«..было достаточно много инсинуаций и спекуляций на тему
несправедливостей, совершенных в ходе спасения по отношению к пассажирам
третьего класса. В них нет ни капли правды. Да, процент спасшихся
пассажиров третьего класса значительно меньше такового для пассажиров
второго и первого классов. Это обьясняется, прежде всего, значительно
большим количеством пассажиров третьего класса, но кроме того, и такими
факторами, как нежелание многих пассажиров бросить свое имущество (а там
ведь, напомню, было много эмигрантов, плывущих в Америку на постоянное
место жительством со всем имуществом, какое удалось забрать),
отдаленность помещений третьего класса от шлюпочной палубы и рядом
других. Защитник некоторых из пассажиров третьего класса в исковых
заявлениях в суд по возмещению ущерба, г-н Гаррисон, однозначно заявил,
что у него нет никаких ни доказательств, ни даже заявлений о том, что
пассажиров третьего класса пытались силой удерживать в их помещениях для
того, чтобы избежать паники, или не помешать эвакуации пассажиров
второго и первого классов. Никакой дискриминации, и комиссия заявляет
это с полной ответственностью, не было. Во время эвакуации все были
равны.»





Официальные данные по количеству погибших и спасенных

Категория
Процент спасенных
Процент погибших
Количество спасенных
Количество погибших
Сколько было


Дети, первый класс
100.0
00.0
6
0
6


Дети, второй класс
100.0
00.0
24
0
24


Женщины, первый класс
97.22
02.78
140
4
144


Женщины, экипаж
86.96
13.04
20
3
23


Женщины, второй класс
86.02
13.98
80
13
93


Женщины, третий класс
46.06
53.94
76
89
165


Дети, третий класс
34.18
65.82
27
52
79


Мужчины, первый класс
32.57
67.43
57
118
175


Мужчины, экипаж
21.69
78.31
192
693
885


Мужчины, третий класс
16.23
83.77
75
387
462


Мужчины, второй класс
8.33
91.67
14
154
168


Итого
31.97
68.03
711
1513
2224






Причины трагедии, выводы, и мысли по поводу

Согласно докладу лорда Мерсея, судно погибло вследствии столкновения с
айсбергом, а оно произошло потому, что судно следовало с недопустимо
высокой, в данных обстоятельствах, скоростью. Вот и все. А дальше –
многочисленные выводы. Сначала я приведу выводы, а уж потом некоторые
мысли. Итак:

«..Никогда больше не станут люди направлять свои суда в ледяные поля, не
прислушиваясь к предупреждениям, уповая только на прочность нескольких
тысяч тонн склепанных стальных листов. С той достопамятной ночи на
трансатлантических лайнерах будут серьезно относиться к ледовым
предупреждениям, стараться обойти опасные места или идти умеренным ходом.
Никто больше не будет верить в "непотопляемые" суда.

И айсберги не будут больше безнадзорно болтаться по морям. После
гибели "Титаника" американское и английское правительства организовали
международный ледовый патруль, и сегодня корабли береговой охраны следят за
блуждающими айсбергами, которые дрейфуют в сторону морских путей. В
качестве дополнительной меры предосторожности на зиму морские пути сдвигают
к югу.

И нет больше лайнеров, на которых радиовахты несли бы неполные сутки.
На каждом пассажирском судне обязательно предусмотрена круглосуточная
радиовахта. Люди больше не будут гибнуть из-за того, что какой-нибудь Сирил
Эванс в десяти милях от них закончил вахту и улегся спать.

"Титаник" был последним лайнером, вышедшим в море без достаточного
количества спасательных шлюпок. Имевший валовую регистровую вместимость 46.
328 т., он был оборудован в соответствии с безнадежно устаревшими правилами
обеспечения безопасности. Согласно этим правилам, потребность судна в
спасательных шлюпках определялась по нелепой формуле: все британские суда
валовой регистровой вместимостью свыше 10.000 т. должны были иметь на борту
16 спасательных шлюпок общим объемом свыше 155,7 м^3 плюс такое количество
плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75% объема спасательных
шлюпок..»

Кроме того, в докладе Мерсея обращалось внимание на необходимость
должного обучения экипажа, как в области несения вахты, так и в области
организации и проведения шлюпочных тревог. Смешно сказать, но в докладе
отмечалась необходимость контроля за зрением моряков, несущих ходовую
вахту на мостике. Еще смешнее с высот современности требование к
количеству биноклей на судах. На Титанике их было два или три на все
судно. Впередсмотрящие, то есть, не только не отличались орлиной
остротой зрения, но и биноклей не имели.

Гибель Титаника стала переломным моментом в обеспечении безопасности
мореплавания. Если говорить в общем, то до гибели Титаника мореплаватели
еще не осознали и не прочувствовали, что они уже в 20-м веке, что
парусники ушли в прошлое, что судоходство с каждым днейм становится все
оживленнее, скорости – выше, размеры судов – больше. И что мерки 19-го
века устарели и стали просто опасными. Титаник, можно сказать, стал
жертвой менталитета 19-го века в приложении к технике века 20-го.

Современному судоводителю многие установки тех времен, царившие на
мостике Титаника, покажутся просто чем-то диким. Как можно, зная о
айсбергах и льдах по курсу, лететь в черную неизвестность ночи, не
снижая скорости? А ведь радиолокаторов тогда и в помине не было, однако
скорости и размеры уже определялись прогрессом 20-го века. Как можно
было не снабдить впередсмотрящих биноклями? Как вообще можно водить
лайнеры огромных размеров, не имея общепринятых международных сигналов
бедствия, от радио до фальшфейеров до ракет? Как можно считать судно, на
мостике которого ты находишься, непотопляемым – а ведь экипаж и
общественность именно так и думали!

Тонет все, как ты его ни делай. Стихия есть стихия. Гибель Титаника
вбила в гены мореплавателей следующих поколений здоровое недоверие к
непотопляемости и постоянную, на мостике-ли, в каюте во время отдыха,
готовность к худшему. Шок и последующие оргвыводы сделали очень и очень
много для того, чтобы люди осознали – на дворе 20-й век, и чтобы
избежать трагедий на море, необходимо пересмотреть существующие правила.
И пересмотрели. Еще как пересмотрели, до сих пор многие из принятых
после Титаника правил остаются в силе, их даже подправлять не надо.

За одно это Титанику памятник надо поставить. Его гибель не была напрасной.



Некоторые любопытные факты



Айсберг, отправивший на дно Титаник, отыскали через 90 лет



а это тот самый айсберг


Начну с того, что почти через 90 лет после его гибели неутомимые
исследователи и любители загадок отыскали… тот самый айсберг, который
отправил Титаник на дно и дал возможность Камерону получить кучу
«Оскаров». Фотографии этого негодяя находились в частной коллекции, и
нигде, никогда не публиковались. Тщательное исследование фотографий
установило, что запечатленный на них айсберг несет на себе следы
повреждений, нанесенных столкновением с каким-то немалым плавучим
обьектом соответствующей крепости – стали, то есть.

Итак, некий Стефан Регорек из Богемии совершал путешествие на борту
лайнера Бремен, следовавшего из Бремерхафна на Нью-Йорк. 20 апреля
Бремен проходил то место, где произошла катастрофа. Все присутствоващие
на борту Бремена высыпали на палубу, наблюдая в воде многочисленные
останки кораблекрушения, и нечто более страшное – десятки трупов. Бремен
не стал подбирать тела только потому, что через несколько часов должен
был подойти пароход Маккей-Беннет, отфрахтованный специально для этого.
Ну, а герой этого рассказа сделал несколько фотографий и послал их из
Нью-Йорка домой.


фото рокового айсберга с борта лайнера Бремен


Сфотографированный айсберг совпадал с его описанием, данным уцелевшими с Титаника.

В ближайшие после трагедии дни были сделаны фотографии нескольких
айсбергов, однако после изучения фотографий Регорека, сопоставления их с
описанием айсберга очевидцами, исследования ветра и течений, можно с
достаточно высокой степенью вероятности предполагать, что искомый
айсберг был сфотографирован только одним человеком, Стефаном Регореком, с
борта лайнера Бремен. И обнаружились эти фото только в апреле 2000
года. Оригиналы фотографий в настоящее время хранятся в банковском сейфе
в Мюнхене.



Действительно-ли оркестр Титаника играл до конца, и если это действительно так, то что именно?

Скорее всего, эта легенда соответствует действительности. Да, играли до
конца. А что именно? Тут труднее, так как показания очевидцев очень
отличаются. Согласно легенде оркестр тонул, исполняя, конечно,
религиозный гимн "Ближе к тебе, о Господи". Многие из спасшихся
утверждают, что это было именно так, и нет причин сомневаться в
искренности их слов. Другие же уверяют, будто единственное, что играл
оркестр - это
рэгтайм. Один человек сообщает, что очень хорошо помнит последние
минуты оркестра, но музыканты будто бы вовсе ничего не играли. В этой
сумятице противоречивых показаний несколько выделяется рассказ
младшего радиста Хэролда Брайда. Сама профессия требовала от
него наблюдательности, скрупулезной точности. Кроме того, Брайд
находился на "Титанике" до самого, что называется, конца. Он ясно
запомнил, что оркестр играл мелодию "Осени" - одного из гимнов
англиканской церкви.



Самый волнующий вопрос – а был-ли ди Каприо?

И самый смешной ответ – да, был! Правда, сходства между прототипом и
ослепительным Леонардо не больше чем его между мной и зеленоглазой Кейт
Уинслет (а между нами сходство только в том, что мы оба – приматы).

Реальный Джек Доусон был кочегаром на Титанике, и даже и не кочегаром, а
угольщиком, то есть тем, кто шихтовал уголь в угольных бункерах для
того, чтобы кочегарам легче было его подхватывать. Катастрофы Титаника
он не пережил, но не утонул вместе с лайнером. Его тело было извлечено
из воды вместе с десятками других, а опознали его по карточке члена
профсоюза, которую он спрятал на груди. Останки настоящего Доусона не
погрузились под звуки рыданий кинозалов всего мира в ледяные воды
Атлантики, а были захоронены на кладбище Фэйрвью Лаун, в Галифаксе,
могила номер 227.

Его любовью была не звезда высшего света в исполнении Кейт Уинслет, а
сестра его приятеля, кочегара Джона Приста, который, кстати, и уговорил
его стать моряком.
Доусону было 23 года.

После выхода в свет фильма Титаник, фанаты ди Каприо и Уинслет осадили
все возможные исторические инстанции с вопросом – были-ли прототипы
звезд на самом деле, да или нет? Затем выяснилось, что если Уинслет под
вопросом, то с Доусоном все в порядке, он был, и более того – его праху
можно поклониться. Что поклонники немедленно и сделали. С тех пор и по
сей день груды цветов на могиле ошалевшего от такой всемирной славы
кочегара вянуть не успевают, их сменяют новые.



безвестная могилка №227, в одночасье ставшая кумирней


Ну и напоследок – Камерон утверждает, что имя «Доусон» он взял, что
говорится, «с потолка» и был искренне удивлен, узнав, что такой человек
на Титанике был на самом деле. Мутит хитромудрый Камерон, дабы сотворить
еще одну легенду, или говорит правду – кто его знает?



Заключение - мистика

Любители мистики и загадок всех мастей, от занимающихся спиритизмом до
озабоченных вторжением инопланетян, накинулись на Титаник, как
стервятники на дохлого осла. Разложили его по всем параметрам, от магии
чисел до расположения звезд и комментариев по Апокалипсису, откровениям
Иоанна Богослова и наставленям адептам черной магии. Все это достаточно
смешно, но кое-что воистину мистическое действительно, имеет место быть.
Это – история книги «Тщета», написанной в 1898 году, за 14 лет до
трагедии. Итак:

«..Некий Морган Робертсон, сочинил в 1898 году роман о
трансатлантическом лайнере, который своими фантастическими
размерами превосходил все построенные дотоле суда. Сказочный
корабль Робертсон населил богатыми, самодовольными пассажирами. По
ходу действия романа холодной апрельской ночью происходит
столкновение лайнера с айсбергом и судно погибает. Кораблекрушение
это, по мысли автора, должно было символизировать тщету всего
земного. Книга Робертсона, выпущенная в том же году издательской
фирмой "М. Ф. Мэнсфилд", так и называлась: "Тщета".

Спустя четырнадцать лет английская судоходная компания "Уайт Стар
Лайн" построила лайнер, который удивительно походил на судно, описанное
Робертсоном. Водоизмещение нового лайнера было 66 тыс. тонн, парохода из
книги Робертсона - 70 тысяч. Длина реального лайнера составляла 269 м,
литературного - 243. Оба лайнера имели по три гребных винта и могли
развивать скорость порядка 24-25 узлов. Каждый из них был рассчитан
примерно на 3000 человек, а спасательные шлюпки того и другого могли
вместить лишь часть пассажиров и членов экипажа, однако никто не придавал
этому значения, поскольку оба судна считались "непотопляемыми".

Робертсон назвал свое судно "Титаном", владельцы компании "Уайт Стар
Лайн" окрестили принадлежащий им новый лайнер "Титаником".

10 апреля 1912 года реальный лайнер отправился в свой первый рейс из
Саутгемптона в Нью-Йорк. Помимо прочих грузов на его борту находился
бесценный манускрипт "Рубайат" Омара Хайяма, а путешественники, внесенные в
список пассажиров лайнера, "стоили" в общей сложности 250 миллионов
долларов. Холодной апрельской ночью этот лайнер, как и его литературный
"прототип", столкнулся с айсбергом и тоже пошел ко дну..»



Гибель Титаника таит в себе еще очень много загадок, большинство
из которых вряд-ли теперь удастся разгадать, разве что в далеком
будущем, когда смогут считывать те неуловимые частицы, которые, как
утверждают некоторые ученые, сохраняют в себе картины прошлого.



май 2005

---

Воспоминания пережившей трагедию Титаника женщины были проданы за 86 тысяч долларов

На аукционе в Англии 29 апреля 2006 года были проданы медальон и
написанные от руки воспоминания о гибели Титаника, принадлежавшие
женщине, которая пережила эту катастрофу. Описание катастрофы,
принадлежащее перу Эллен Черчилль Кэнди, ушло за 47 тысяч фунтов, а ее
же медальон – за 57 тысяч фунтов. Женщина спаслась, так как ей досталось
место в спасательной шлюпке, а точная дата написания ею воспоминаний о
трагедии, на 36 страницах, неизвестно. Медальон она передала своему
другу Эдварду Кенту, когда покидала тонущий лайнер. Однако друг погиб, а
она выжила. Тело Кента было подобрано позже, в ходе операции по подьему
жертв катастрофы. Всего на аукционе, проводишемся Henry Aldridge and
Son, было выставлено порядка 300 экспонатов с Титаника.

AP

Чтобы лучше
понять последующие события, необходимо провести основные данные о конструкции
и оснащении "Титаника".


Можно сказать,
что "Титаник" - это улучшенный "Олимпик". Он был на восемь сантиметров
длиннее своего "собрата", а его общая вместимость - на 1000 тонн больше.
Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра, общая вместимость
- 46.328 рег.т, а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке 10.54 метра. Он
был большим судном, которое когда-либо до него строилось.

• 1 Ратуша в Филадельфии (162 метра).
• 2 Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров).
• 3 Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров).
• 4 Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров).
• 5 Собор в Кёльне (160 метров).
• 6 Великая пирамида в Гизе (146 метров).

На "Титанике"
имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии
250-320 сантиметров. Самая верхняя - шлюпочная палуба, под ней семь палуб,
обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна, а
еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только
палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.


Шлюпочная палуба
и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G и настил
второго дна располагались только в передней части судна - от котельных
отделений до носа и в кормовой части - от машинного отделения до среза
кормы.






Поперечный разрез "Титаника".

На открытой
шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части
находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике
располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение,
где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская
рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева - остальные каюты офицеров.
Позади них за передней трубой - рубка радиотелеграфа и каюта радиста.






Продольный разрез "Титаника".
(жирная голубая линия
обозначает высоту водонепроницаемых переборок)

• A носовая оконечность
• A - B грузовые отсеки
• B - C грузовые отсеки
• C - D багажный и почтовый отсеки
• K - L отсек поршневых паровых машин
• L - M отсек паровой турбины
• M - N отсек главных динамомашин
• N - P тоннели валопроводов
• После переборки Р кормовая оконечность

Под шлюпочной
палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась
для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а
за ними - многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный
салон и залы. Вдоль бортов - прогулочные палубы.





Шлюпочная палуба "Титаника".

На следующей
палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров
I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба
В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась
в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания
якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три
якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них,
пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам
в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем
обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на
корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной
палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой
надстройкой - кормовым мостиком.

 

 








Далее шла палуба
С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы.
В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для
обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для
команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались
прогулочная палуба III класса длиной
15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка
длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия
директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы
пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная
прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая
кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки,
располагался главный вход в жилые помещения
III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За
входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.

В передней
части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый
винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что
кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя
мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала
еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают
I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей
и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась
еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового
лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса.
Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.


В передней
части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов.
Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов
и механников.

 

 








В первой части
палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II
класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров
и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона
и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.

Палуба G проходила
по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть,
между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть
этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру
судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на
уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков
и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное
отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч.
За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть
водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли
два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение.
Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми
и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже
ватерлинии. Палуба G


Была самой
нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак,
на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров
II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты
могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса.
Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.


На судне имелись
и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения,
в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544
человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса
и старших стюардов.


Под палубой
G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю
и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый
груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.


Еще ниже, примерно
в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять
десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части
и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая
турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных
плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн
с питьевой водой. На участке машинного
отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало
защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна,
вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие
стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было
лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна,
так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными
перегородками на 46 водонепроницаемых камер.

 

 








Весь трюм "Титаника"
15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых
отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались
от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние
шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только
палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что
должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть,
получи судно пробоину.

Первые две
переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех
остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться
между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные
двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках
отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные
двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно
было задвигать как дистанционно, так и вручную с той
палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного
непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах
требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.


В переборках
от D до O, непосредственнонад вторым дном в отсеках, где располагались
машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью
электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери
были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или
аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный
офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12
дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними
оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу
с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.


В потолке каждого
отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он
вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто
не успел покинуть помещение до закрытия дверей.


На "Титанике"
имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими
герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека
паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым.
Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков,
трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой
угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция
судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось
на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков.
Казалось, безопасность предельно обеспечена.


На "Титанике"
имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из
двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение
два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины
низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.


Зарегистрированная
мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности
она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более
23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой
части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые
машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными
котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и
вспомогательных механизмов. Диаметр каждого
котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра,
однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть
топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащен четырьмя вспомогательными
машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали
ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30
киловатт.

 

 










Огромное судно,
каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии.
К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя,
прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы
для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки
грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов
в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый
на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один -
II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий,
соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным
постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся
коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и
постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной
телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки
машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.


Над палубами
"Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них
составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов.
Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три
первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над
отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен
трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше чем трубы, поднимались
передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была
сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией
размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться
до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой
мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте
15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой
радиостанции.

В Москве живёт дочь пассажира, который выжил в кораблекрушении 14 апреля 1912 года.

ВЕСЕННЕЙ ночью 1912 года океанский лайнер столкнулся с айсбергом и стал легендой, ещё не успев опуститься на морское дно.

Год спустя после американского госпиталя, с компенсацией от лорда-мэра Лондона в кармане возвращался домой русский парень, спасшийся с тонущего корабля…

СРЕДИ двух десятков фамилий с пометкой «русские» из перечня пассажиров не было ни одной, звучащей по-русски. Зелман Злоковский, Симон Вайсмен, Джен Драпкин… Кто-то из них вместе с громадой корабля ушёл на дно, кто-то осел на новой родине.

Мурзакана Кучиева не было даже в этом «русском» списке. Он ехал третьим классом — и его имя вообще не должно было всплыть никогда: бедняков в ту ночь запирали на нижней палубе, отрезая путь к спасению.

Однако он вернулся домой. Единственный из русских.
Пункт назначения — Нью-Йорк

М. Кучиев перед своим путешествием за счастьем.

ПОЕХАТЬ на заработки в Америку, Францию, Австралию, вернуться в родное село с большими деньгами, построить дом, привести в него жену, завести парадный выезд и дожить до старости — такое будущее рисовалось почти каждому осетинскому парню в начале прошлого века. Двадцатилетний Мурзакан из села Аргон, что в переводе Бешеная река, настоящий кавказский мужчина, тоже ехал за своим будущим: из маленькой тёплой Осетии в портовый Саутгемптон в Англии, а там — пункт назначения Нью-Йорк… Конечно, он попал на «Титаник», ведь ему было 20 лет, а этот новенький корабль самый быстроходный лайнер в мире, как кричали газеты на каждом углу. На деньги, которые копил полтора года, он купил самый дешёвый билет…

Корабль шёл прямо в ночь, и рядом не было никого, с кем можно было бы перемолвиться словечком. О том, например, как огромен «Титаник», как тёмен океан и каких скакунов арабской породы он, Мурзакан, заведёт по возвращении в родное село. Он в одиночку плыл за своим будущим, а навстречу кораблю уже двигался оторвавшийся айсберг. Мурзакан Кучиев не любил этих воспоминаний, но вот это он помнил:

помнил, как на вторые сутки пути, незадолго до полуночи, у него свело живот от чего-то съеденного на ужин (селёдкой было это «что-то», как вычитал его правнук в Интернете в меню того вечера. Оно давно стало раритетом, это меню, и в третьем тысячелетии его продали с аукциона за 45 тысяч долларов). На подкашивающихся ногах он выбрался из душного трюма на верхнюю палубу и, не стесняясь парочек, гуляющих там в ту безлунную ночь, перегнулся через перила к океану. Почти в ту же секунду их лайнер был сокрушён глыбой льда. Он ещё не знал, что его попутчики из третьего класса, которые тоже плыли за своим будущим, а может, уплывали от прошлого, уже были обречены;

помнил, как стащил с кого-то спасательный жилет, когда человеческая волна зашлась паникой, и, не колеблясь, прыгнул с высоты в чёрную воду, бурлившую людьми, шлюпками, дорогой мебелью, на которой можно было дрейфовать. Он плыл на стуле красного дерева, дрожа от холода;

помнил, как женщина кричала на языке, понятном всем, языке молящего о спасении, вцепившись в его шею мёртвой хваткой, и не отпускала даже после того, как умерла, замёрзнув. И он всё никак не мог разжать её пальцы.

Потом Мурзакана Кучиева подобрала шлюпка.

Он отлежал в госпитале с обмороженными ногами и вернулся в родное село. С большими деньгами, как и должен был, — пусть и не заработанными, а отступными. Построил дом, привёл в него жену и завёл парадных скакунов на выезд. Вся сбруя их была из серебра… Любимая жена Анисья, тихоня и мастерица, шила свадебные наряды девицам со всего Кадгорона. Оставалось только дожить до старости.

Инцидент с «Титаником» был исчерпан. Только не покидал страх холода, и ноги начинали ныть каждую весну, всю жизнь напоминая о пережитом. Всю его недолгую жизнь.

Тонуть в кораблекрушении века по сравнению с тем, что ждало дома, было не самой большой бедой!
Дочь врага народа

Дочь и внучка выжившего в кораблекрушении.

СНАЧАЛА была война, Первая мировая. А Мурзакан Кучиев — казачьим сотником на ней. Два ранения, два Георгиевских креста — их он не снимал даже в госпитале, цепляя к нательной рубахе.

Потом была революция. А Мурзакан в ней — большевиком.

Потом её последствия. Кучиев был уже начальником милиции и отцом двоих детей. Его старший брат Асланбек — главным коммунистом на селе. Его застрелили бандиты — прямо через окно школы, где Асланбек проводил партсобрание. В ограде школы его и похоронили, а в Кадгороне развязалась кровная война. Начальник милиции убил нескольких джигитов из вражеского клана в перестрелке, вырыл вокруг своего дома окоп и ездил с охраной. А бандиты постреливали из-за угла…

Потом дом с белёными стенами накрыла волна раскулачивания: плавал в Америку, кровник, любитель арабских скакунов — чем не враг народа! Дом, лошадей и кинжалы отобрали и семью выслали из села. Спокойная старость была сейчас даже дальше, чем в смертельную ночь на обломках парадной мебели суперлайнера века.

Двое маленьких Кучиевых, Анна и Витя, и жена Анисья ехали в азиатскую ссылку в одном вагоне, Мурзакан — в другом. По дороге в грязном товарняке, застрявшем в раскалённой казахской степи, Анисья умерла от родов — вместе с малышом. Это было самым страшным ударом для Мурзакана. Что по сравнению с этим часы, проведённые на стуле красного дерева в ледяном океане!

Из той ссылки бесстрашный Мурзакан бежал. Выкрал Аню и Витю из детского дома и вернулся в Кадгорон. Родственники дрожали, а Кучиев открыто ходил по селу. Он выжил в той океанской бездне, и холод близкой смерти навсегда его закалил. О, теперь ничего не было страшно. Только вот смешалось всё: красные, белые, враги, друзья… И девятым валом подошёл тридцать седьмой. Мурзакан Кучиев, вечный скиталец, оставив детей приютившей их вдове, к тому моменту уехал на заработки в Таджикистан. Теперь косили уже без разбору, и Мурзакана Кучиева отправили в его последнюю ссылку, на Дальний Восток.

Его дочери Ане было тогда восемь лет. Она краешком уха успела послушать про селёдку с «Титаника» и про женщину, сжавшую мёртвыми пальцами горло. И запомнила эти рассказы навсегда. Хотя тот эпизод биографии её отца и не был главным в его судьбе, в которую впечатались все катастрофы начала двадцатого века — Первая мировая, семнадцатый и тридцать седьмой…

Дочь русского с «Титаника» сейчас живёт в Москве. Глядя на три оставшиеся отцовские фотографии, где он в черкеске и папахе снят перед своим путешествием за будущим счастьем, она вспоминает, как много лет назад, когда была маленькой дочкой врага народа, в третьем классе написала письмо Сталину с просьбой, чтобы отца вернули домой. Ей пришёл ответ, что ответа не будет, потому что «архивы не сохранились». Мурзакана Кучиева опять не было в списках… А потом приёмной матери его детей ссыльные товарищи переправили записочку, из которой стало понятно, что там, на краю земли, по весне, вновь заболев своей океанской болезнью, он не вынес холода, которого боялся всю жизнь, и замёрз во льдах.

http://gazeta.aif.ru/online...

владочка

в каком году умер пассажир спасшийся с титаника

                                                                  Шлюпочная палуба                                                                       Палуба А

                                                                      Палуба В

                                                                      Палуба С

                                                                      Палуба D

                                                                      Палуба Е

                                                                      Палуба F

                                                                     Палуба G

                                                                       Трюм

                                                                    Второе дно

14 апреля 1912 года пассажирский пароход "Титаник", выполнявший свой первый трансатлантический рейс, столкнулся с айсбергом, и через 2 часа 40 минут затонул, унеся с собой 1503 человеческие жизни. В момент столкновения вахту нес первый помощник капитана Уильям Мэрдок, действия которого не смогли предотвратить катастрофу. Мэрдок погиб вместе с "Титаником", и для кого-то он стал главным виновником трагедии, для кого-то - героем, спасшим жизни многим пассажирам, а для кого-то просто человеком, которому в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года не повезло. "Никогда не было лучшего офицера", "Он был самой яркой нашей звездой" - скажут позднее про Мэрдока известные морские капитаны. 

Уильям Макмастер Мэрдок родился 28 февраля 1873 года в шотландском городке Далбитти в семье капитана Самюэля Мэрдока. Его дед тоже был морским капитаном. В школе Уильяма запомнили как способного и прилежного ученика. После окончания школы в соответствии с семейными традициями Уильям выбрал карьеру моряка, и начал пятигодичное обучение в Ливерпуле. Он был настолько способным учеником, что уже через четыре года получил диплом второго помощника капитана. После работы на парусниках в должностях второго и первого помощника капитана Уильям Мэрдок в возрасте 23 лет получил капитанский диплом.

Мэрдок мечтал работать офицером на крупных пассажирских судах. Случай представился ему в 1899 году, когда началась бурская война в южной Африке. Мэрдок прошел обучение и получил звание лейтенанта Королевского военно-морского флота. Это было одним из требований, которые предъявляли крупные судоходные компании к своим офицерам. Вскоре Уильям поступил на службу в компанию "Уайт Стар Лайн" и был назначен вторым помощником капитана на пассажирский лайнер "Медик", обслуживавший линию между Ливерпулем и Австралией. Позднее, в 1901 году, Мэрдок перешел на новый лайнер "Руник", также работавший на австралийской линии.

В одном из австралийских рейсов Уильям встретил 29-летнюю школьную учительницу из Новой Зеландии очаровательную Аду Флорес Бэнкс. Между ней и молодым офицером завязалась продолжительная переписка, и дело закончилось свадьбой в 1907 году. А четырьмя годами раньше Мэрдок был переведен на самую престижную и высокооплачиваемую работу - на трансатлантическую линию. Он стал вторым помощником капитана нового лайнера "Арабик".

Именно на "Арабике" произошел случай, который характеризует Мэрдока как хладнокровного и грамотного судоводителя. Мэрдок пришел ночью в ходовую рубку сменить вахтенного офицера Фокса, когда последний заметил вблизи огонь какого-то судна по левому борту. Фокс отдал приказ "лево руля", и рулевой начал крутить штурвал. Тогда Мэрдок бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого и выровнял курс. Фокс повторил приказ, но Мэрдок не отреагировал. Через несколько секунд в нескольких метрах от "Арабика" прошло крупное судно. Люди в рубке инстинктивно прижались друг к другу, видя, что столкновение неминуемо. Но столкновения не произошло. Если бы не своевременные грамотные действия Мэрдока, трагедии было бы не избежать. Единственным человеком, который не был доволен произошедшим, оказался Фокс. Он был старше Мэрдока по должности, и получилось, что последний нарушил субординацию, фактически отменив отданный приказ. В дальнейшем пути Мэрдока и Фокса разошлись.

После 1904 года Мэрдок работал вторым помощником капитана на "Келтике", "Джерманике" и "Кедрике". В феврале 1906 года Мэрдок на один рейс был назначен первым помощником капитана на "Кедрике", затем в течение трех месяцев занимал должность второго помощника капитана на "Океанике", и после этого стал первым помощником капитана на этом же лайнере. В 1907 году Мэрдок перешел на лайнер "Адриатик". В сентябре того же года он взял отпуск, чтобы сыграть свадьбу с Адой и провести с ней непродолжительный медовый месяц. 2 сентября Мэрдок и Ада поженились, а уже 23 сентября Уильям отправился в очередной рейс на "Адриатике". Молодая семья обосновалась в своем новом доме в Саутгемптоне. Уильям большую часть времени проводил в море, а Ада занималась домашним хозяйством.

В мае 1911 года Уильям Мэрдок был назначен первым помощником капитана на новый лайнер "Олимпик". Компания "Уайт Стар Лайн" возлагала на этот лайнер большие надежды, он был самым большим и комфортабельным в мире, и для него были подобраны самые лучшие офицеры, элита британского морского флота. Экипаж возглавил капитан Эдвард Смит, старейший и опытнейший капитан компании "Уайт Стар Лайн". "Олимпику" не везло: 20 сентября 1911 года лайнер столкнулся с крейсером "Хок" и получил повреждения, в результате чего ему потребовался серьезный ремонт. В феврале 1912 года "Олимпик" повредил один из винтов о затонувший предмет. Наконец, 4 марта 1912 года "Олимпик" наскочил на мель на выходе из Белфаста, где лайнеру меняли винт после прошлой аварии. Вины Мэрдока в этих авариях не было.

Во время одного из ремонтов "Олимпика" Мэрдок вернулся домой в Саутгемптон. В офисе компании "Уайт Стар Лайн" ему сообщили о предстоящем повышении: Мэрдок был назначен старшим помощником капитана на строящийся "Титаник". Назначение вторым человеком на самый современный и престижный лайнер в мире было для Мэрдока последней ступенькой перед капитанской должностью, получение которой он по праву ожидал в ближайшем будущем.

Незадолго до первого рейса "Титаника" компания "Уайт Стар Лайн" приняла решение назначить капитаном "Титаника" Эдварда Смита, но только на первый рейс, с тем, чтобы затем с почестями проводить его на пенсию. Смит выразил пожелание, чтобы в первый рейс с ним пошел старший помощник Генри Уайльд, с которым они давно работали вместе. Компания удовлетворила просьбу капитана, и на первый рейс "Титаника" сделала временные перестановки в командном составе лайнера: Уильям Мэрдок занял должность первого помощника капитана, первый помощник Чарльз Герберт Лайтоллер стал вторым помощником капитана, а второй помощник капитана Дэви Блэр остался на берегу.

Несомненно, произведенные перестановки стали большим разочарованием для всех троих офицеров, несмотря на то, что вскоре им предстояло занять на "Титанике" прежние должности. Не был доволен решением Смита и старший помощник капитана Генри Уайльд, который писал сестре про "Титаник": "И все-таки мне не нравится это судно... Оно вызывает у меня какие-то странные чувства". Уайлд хотел поскорее вернуться на однотипный "Олимпик". Предполагалось, что вскоре он станет капитаном на одном из судов компании. Мэрдок писал своей сестре накануне выхода "Титаника" в первый рейс: "Я пока остаюсь старшим помощником капитана - до выхода в первый рейс. Потом, хотя мне и предстоит понижение в должности, я надеюсь, что это не надолго. Главный морской суперинтендант Ливерпуля был крайне впечатлен и удовлетворен тем, как у нас идут дела, и мне было обещано, что как только Уайльд уйдет, я займу прежнюю должность. Сейчас я все свое время посвящаю руководству работами на судне. Мы почти готовы к первому рейсу".

Перестановки среди старших офицеров имели и другие, далеко идущие последствия. Второй помощник капитана Блэр, покинув "Титаник", оставил в своей каюте запертыми в ящике морские бинокли. Лайтоллер, временно заняший каюту Блэра, об этом не знал. В результате во время первого рейса "Титаника" бинокли так и не нашли, и впередсмотрящие, неоднократно обращавшиеся к Лайтоллеру с просьбой решить проблему биноклей, несли вахту без них. Возможно, если бы у впередсмотрящих "Титаника" были бинокли, они смогли бы заметить айсберг раньше.

В течение недели до отправления "Титаника" в первый рейс фактическими главными людьми на судне были Уильям Мэрдок и главный конструктор "Титаника" Томас Эндрюс. Они руководили всеми основными работами и занимались обучением персонала. Многие члены экипажа и после прибытия на борт Уайльда продолжали считать Мэрдока старшим помощником капитана, тогда как Уайльд оказался в положении "свадебного генерала" на один рейс. Безусловно, он предпочел бы остаться на "Олимпике".

10 апреля 1912 года "Титаник" отправился из Саутгемптона в свой первый рейс. Выходя из порта, он едва избежал столкновения с ошвартованными в нем лайнерами "Нью-Йорк" и "Океаник". Мэрдок в момент опасности находился ближе всех к возможному месту столкновения с "Нью-Йорком" - на кормовом мостике, снабженном отдельным штурвальным колесом и телеграфами и, возможно, принимал участие в маневрировании "Титаника", однако точных данных об этом нет. Точно известно, что маневрами лайнера в Саутгемптонском порту руководил капитан Смит. 10 и 11 апреля "Титаник" сделал две остановки для приема пассажиров и почты - в Шербуре и Куинстауне. 11 апреля лайнер, имея на борту более двух тысяч пассажиров, вышел в Атлантический океан. Через несколько дней его ждали в Нью-Йорке.

В то время пересечь океан можно было только водным путем - трансатлантической авиации еще не существовало. Поэтому для многих пассажиров большую роль играло время, затраченное на пересечение океана. Лайнеры шли по ортодромии - кратчайшему пути между пунктами отправления и назначения. Нужный курс рассчитывали вахтенные офицеры. На "Титанике" их было семь: три старших и четыре младших офицера. Старшие офицеры несли вахту в режиме "четыре часа через восемь", а младшие офицеры работали по более сложному графику общей сложностью по двенадцать часов в день. Капитан появлялся на мостике в случае необходимости и постоянной вахты не нес. Как уже говорилось, старшими офицерами на "Титанике" были Генри Уайльд, Уильям Мэрдок и Чарльз Лайтоллер. Все старшие и младшие офицеры "Титаника" имели капитанские дипломы.

Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако эта работа требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели - своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Вахтенные офицеры подвергались сильнейшим нервным нагрузкам, и многие уходили с трансатлантической линии несмотря на престижность работы и высокую зарплату.

В 1912 году ледовая обстановка в северной части Атлантического океана была исключительной. 14 апреля суда, находившиеся в особо опасных районах, сообщали о местах скопления айсбергов. Некоторые легли на ночь в дрейф. Сейчас уже нельзя установить, по какой причине радиограмма с точными координатами опасного района не была доставлена из радиорубки на ходовой мостик "Титаника". Но, вероятно, она вряд ли на что-то повлияла бы: погода в этот день стояла ясная, и, как уже упоминалось, в таких условиях трансатлантические лайнеры скорости хода не снижали. Впрочем, Мэрдок, ненадолго сменивший Лайтоллера вечером 14 апреля, чтобы дать ему возможность поужинать, принял некоторые меры, в частности, распорядился закрыть носовой люк, чтобы облески бьющего из него света не мешали впередсмотрящим.

Ровно в 22.00 тепло одетый, с шарфом вокруг шеи Мэрдок пришел на ходовой мостик, чтобы сменить Лайтоллера, вахта которого заканчивалась. Его первыми словами были: "Ну и холод". Лайтоллер передал Мэрдоку необходимую оперативную информацию, немного подождал, пока глаза первого помощника привыкнут к темноте, и пошел отдыхать к себе в каюту. На мостике остались Мэрдок, четвертый помощник капитана Боксхолл, шестой помощник капитана Муди и двое рулевых. "Титаник" шел полным ходом в самое скопление айсбергов. Для крупных трансатлантических лайнеров в то время это не было исключительным явлением.

В 23 часа 39 минут впередсмотрящий Фредерик Флит увидел в темноте прямо по курсу айсберг. Он немедленно произвел три удара в колокол, предупреждая об опасности столкновения, и позвонил в рубку, чтобы сообщить о приближающемся айсберге. Звонок принял шестой помощник капитана Муди. Тем временем в рубку прибежал Мэрдок, находившийся на правом крыле мостика и услышавший сигналы колокола. "Айсберг прямо по курсу", - сообщил Муди. Дальнейшие события развивались стремительно.

Вплоть до наших дней многие считают возможным говорить о том, что Мэрдок действовал ошибочно и предлагать свои варианты маневрирования судном в создавшихся условиях. Считается, например, что айсберг надо было таранить не сворачивая. Считается также, что было ошибкой переводить двигатели на задний ход. Однозначной правдой является лишь то, что исследователи и критики действий Мэрдока имели массу времени для того, чтобы провести расчеты движения судна в том или ином случае, и при этом так и не пришли к единому мнению. У Мэрдока же для принятия решения были лишь доли секунды. Забывают и о том, что Мэрдок был опытным судоводителем, и действовал именно так, как считал рациональным в создавшейся ситуации.

Мэрдок поставил телеграфы в положение "Стоп" и отдал команду рулевому "Право руля" (в то время это означало поворот судна влево). Затем он передал в машинное отделение "Полный назад". По мнению ряда исследователей, Мэрдок скорее всего сначала остановил левый двигатель и дал ему задний ход, и только потом проделал то же с правым двигателем - с тем, чтобы увеличить эффективность рулей. После этого он нажал на кнопку закрытия водонепроницаемых дверей по всему судну. Далее последовала новая команда - "Лево руля". Очевидно, Мэрдок предполагал обойти айсберг с помощью зигзагообразного маневра - поворотом влево он хотел избежать столкновения судна с айсбергом носовой частью, а поворотом вправо - кормовой. Затем потянулись мучительные секунды ожидания. В какой-то момент присутствующим в рубке показалось, что "Титаник" разошелся с айсбергом. Но все оказалось трагичнее - столкновение произошло, и поврежденными оказались сразу пять водонепроницаемых отсеков. "Титаник" был обречен.

Как уже говорилось, некоторые исследователи считают, что Мэрдок сначала дал задний ход левому, а только затем правому двигателю. Существует и такое мнение, что Мэрдок маневрировал только левым двигателем, лишь уменьшив ход правому. Считается, что такой способ маневрирования был наиболее правильным в сложившейся ситуации. Однако с точностью сказать, воспользовался ли им Мэрдок, мы уже не сможем. Предполагается, что избежать столкновения с айсбергом было невозможно при любых действиях судоводителя. Но точно установлено, что если бы Мэрдок принял решение не сворачивать и таранить айсберг, то "Титаник" остался бы на плаву. Впрочем, такая возможность может быть рассмотрена только теоретически: последствием такого столкновения была бы немедленная гибель как минимум двухсот человек - команды и пассажиров третьего класса, живших в носовой части судна, и, скорее всего, другие негативные последствия. Вряд ли Мэрдок даже рассматривал такую возможность.

В 23 часа 41 минуту на мостике появился капитан Смит и спросил: "С чем мы столкнулись?" -"Мы столкнулись с айсбергом", - ответил Мэрдок - "Я дал команду "Право руля" и запустил двигатели (по другим данным он сказал "двигатель") на задний ход, но айсберг был слишком близко. Я хотел обойти айсберг слева, но мы ударились об него прежде, чем я мог сделать что-то еще". "Водонепроницаемые двери закрыты?" - спросил капитан. "Да, закрыты". После этого Смит дал двигателям команду "Средний вперед", очевидно, чтобы остановка судна ночью посреди океана не вызвала тревоги среди пассажиров. Действительно, многие пассажиры, разбуженные ударом, вышли на палубу, но увидев, что судно продолжает движение, вернулись в каюты. На правом крыле мостика в эти минуты можно было увидеть капитана Смита, на левом - первого помощника Мэрдока. Они спокойно смотрели вперед, и создавалось впечатление, что оба несут вахту в обычном режиме. Через некоторое время "Титаник" остановился, но кто отдал команду "Стоп", неизвестно.

В 0 часов 25 минут капитан Смит отдал команду готовить спасательные шлюпки и сажать в них женщин и детей. Спасательные средства "Титаника" не могли принять всех пассажиров и членов экипажа. Необходимое количество спасательных средств на морских судах в то время рассчитывалось по специальной формуле, и для таких судов, как "Титаник", их количество было меньше, чем расчетное количество людей на борту. Кстати, компания "Уайт Стар Лайн" оснастила "Титаник" спасательными шлюпками сверх нормы, и считалось, что безопасность на этом судне обеспечена даже сверх имеющихся требований. Так оно и было. Но в то время мало кто мог представить, что такое судно как "Титаник" может затонуть.

Согласно штатному расписанию, первый помощник капитана Мэрдок руководил посадкой пассажиров в шлюпки с правого борта, а второй помощник Лайтоллер - с левого. В первую очередь Мэрдок собрал стюардов и приказал им собирать пассажиров, следить, чтобы на всех были надеты спасательные жилеты и все были готовы к эвакуации. Когда Мэрдок и помогавший ему третий помощник капитана Питман подготовили в спуску первую шлюпку, Мэрдок обратился к стоявшей неподалеку группе пассажиров: "Дамы, проходите сюда" - и не получил ответа. Желающих покинуть комфортабельный и кажущийся безопасным "Титаник" не было. Первые шлюпки заполнялись с большим трудом. Мэрдок собирал всех пассажиров, которые желали покинуть судно, и, поскольку времени не было, приказывал спускать не до конца заполненные шлюпки до уровня нижних палуб, где они могли бы принять дополнительных людей, а старшим в шлюпках приказывал держаться поблизости от судна с тем, чтобы в дальнейшем подобрать оказавшихся в воде людей. Несмотря на это, первые шлюпки отходили от "Титаника" заполненными не до конца, а в дальнейшем почти ни одна из них не вернулась к месту катастрофы.

Команду капитана эвакуировать женщин и детей оба офицера выполняли по-разному. При спуске на воду первых шлюпок детей и женщин в достаточном количестве не набиралось. Мэрдок, когда видел, что женщин и детей поблизости больше нет, разрешал занимать места в шлюпках мужчинам, и этим спас немало жизней. Лайтоллер же категорически запрещал мужчинам садиться в шлюпки, даже если они не были до конца заполнены. Все, кто выходил на правый борт, в течение первого этапа эвакуации имели возможность занять место в шлюпке и спастись - в отличие от тех, кто попадал на левый борт. По свидетельствам очевидцев, Мэрдок держался уверенно и спокойно, и даже мог себе позволить пошутить, что, безусловно, успокаивало пассажиров и предотвращало волнение и панику.

Когда стало ясно, что положение серьезно, уговаривать пассажиров уже не приходилось. Напротив, желающих попасть в спасательные шлюпки было гораздо больше, чем эти шлюпки могли вместить. Теперь Мэрдок с трудом сдерживал толпу и сажал в шлюпки больше людей, чем положено. В районе половины второго ночи толпа начала пытаться взять шлюпки штурмом, и старший помощник капитана Уайльд, взяв в каюте Мэрдока револьверы, взял один себе и выдал еще два Мэрдоку и Лайтоллеру. Мэрдок просто положил незаряженный револьвер в карман, Лайтоллер проделал то же самое. Однако когда настала очередь спуска одной из складных шлюпок, в нее прыгнули двое мужчин, и Мэрдоку пришлось сделать два предупредительных выстрела в воздух, чтобы они освободили шлюпку.

Две последние складные шлюпки, C и D, при таком наклоне палубы, который был у "Титаника", спустить было невозможно. Мэрдок, другие члены команды и несколько пассажиров, однако, пытались освободить их с тем, чтобы эти шлюпки оказались на плаву, когда "Титаник" затонет. Многие видели Мэрдока в последний раз, когда он пытался обрезать концы, держащие шлюпку C. Это было за несколько минут до того момента, когда "Титаник" скрылся под водой. Предполагается, что Мэрдок был смыт в море волной, которая образовалась при погружении носовой части "Титаника". Ему было 39 лет.

В письме вдове Мэрдока Аде, которое подписали спасшиеся офицеры "Титаника", Лайтоллер писал: "Я был одним из последних людей, и, конечно, последним офицером, видевшим Мэрдока... Он работал с полной отдачей, освобождая складную шлюпку по правому борту... Мистер Мэрдок погиб, исполняя свой долг".

Мать Уильяма, Дженни Мэрдок, тяжело пережила гибель сына и скоро умерла. Отец Уильяма Самюэль Мэрдок пережил супругу всего на три года. Жена Уильяма Ада Мэрдок после гибели супруга продала дом в Саутгемптоне и сначала поселилась в Лондоне, а затем вернулась в Новую Зеландию. Ада пронесла свою любовь через всю жизнь, никогда больше не вышла замуж и умерла в 1941 году в возрасте 65 лет. Она говорила, что жалеет только об одном - что у них с Уильямом не было детей.

В фильме Джеймса Камерона "Титаник" показано, что Мэрдок взял у богатого пассажира деньги за право сесть в шлюпку, застрелил двух пассажиров, а потом застрелился сам. Все это не соответствует действительности. На самом деле Уильям Мэрдок честно выполнил свой долг и сделал все для того, чтобы спасти как можно больше людей. Семьдесят пять процентов всех спасенных с "Титаника" были эвакуированы с правого борта, где спасательной операцией командовал Уильям Мэрдок. Кинокомпания "XX век Фокс" принесла свои официальные извинения жителям Далбитти, родины Мэрдока, и признала, что никаких доказательств недостойных действий Мэрдока не существует. Чтобы загладить свою вину, создатели фильма перевели пять тысяч фунтов стерлингов мемориальному фонду имени Уильяма Мэрдока, созданному в Далбетти вскоре после гибели "Титаника".

В Саутгемптоне сохранился дом, в котором в последние годы жили супруги Мэрдоки, а в городе Далбитти установлена мемориальная доска памяти Уильяма Мэрдока.

http://newsletter.infoflot....

а была когда-то красивым лайнером...

Затоул "Титаник" на глубине 3 965метров. На такую глубину не может нырнуть аквалингист и не может погрузится военная подвоная лодка.
 Еще одна возможность представить себе, насколько глубоко затонул лайнер: находящаяся во французкой столице Эйфлевая башня имеет высоту 300 метров. Если поставить одну на другую тринадцать таких башен, то получится примерный аналог глубине такого места, где затонул "Титаник".
 
 
 
        К сожалению нету фотографии эксперемента, но информация найдена в энциклопедии.

 Сходство «Олимпика» и «Титаника» породило теорию заговора, согласно которой в трагический рейс на самом деле был отправлен не «Титаник», а «Олимпик». Это стало возможным после замены кормовых листов с названием корабля, а также всех предметов быта и интерьера, несущих название судна (каковых, в общем, было достаточно немного). По мнению сторонников теории, это бы объяснило многие факты: отсутствие биноклей у вперёдсмотрящих, реверс во время уклонения от айсберга, высокая скорость.
Теория основывается на предположении о мошенничестве с целью получения страховки. В 1911 году во время ходовых испытаний «Олимпик» столкнулся с английским крейсером. Последний при этом чудом остался на плаву, в то время, как «Олимпик» отделался небольшими повреждениями. Компания «Уайт Стар Лайн» к тому времени уже несла серьёзные финансовые потери. Страховка за корабль вполне могла покрыть все убытки, однако повреждений, полученных при столкновении с крейсером, было недостаточно для выплаты страховой ссуды. Нужно было, чтобы корабль получил ещё большие повреждения (которые, однако, не сказались бы на его плавучести). Поэтому, при прохождении через опасный район, корабль подвергли намеренному риску столкновения с айсбергом — владельцы компании «Уайт Стар Лайн» были уверены, что, даже получив серьёзные повреждения, корабль не затонет.
Несмотря на кажущуюся очевидной абсурдность данной версии, она получила широкое распространение, и опровергнуть её оказалось весьма непросто. Против неё, к примеру, свидетельствовал тот факт, что многие пассажиры «Титаника» ранее плавали на «Олимпике» и вряд ли не заметили бы подмены. Кроме того, присутствие на борту первых лиц компании «Уайт Стар Лайн» также свидетельствовало не в пользу теории заговора.[8] Собственно, теория заговора была развенчана только после того, как с парохода подняли детали, на которых был выбит номер 401 (строительный номер «Титаника»), поскольку строительный номер «Олимпика» был 400. Однако, несмотря на многочисленные контраргументы, версия о заговоре всё ещё продолжает существовать — свидетельством этого является ряд современных научно-популярных статей и документальных фильмов, отстаивающих данную точку зрения.

Вот он тот самый зловещий айсберг

 
Памятник экипажу «Титаника» в Саутгемптоне


Крушение лайнера стало одной из самых известных катастроф в истории человечества. В какой-то мере образ «Титаника» стал символом гибели чего-то, что казалось могущественным и непотопляемым, символом слабости человеческой техногенной цивилизации перед силами природы. Катастрофа нашла широкое отражение в искусстве, особенно массовом. В частности, образ «Титаника» стал центральным в следующих произведениях искусства:

• Фильм «Титаник», выпущенный в 1997, до сих пор является одним из лидеров по кассовым сборам ($1 845 034 188 в мировом прокате, $600 788 188 из них — в США) (что свидетельствует о широкой известности «Титаника»);
• Песня группы «Наутилус Помпилиус» из одноимённого альбома «Титаник» (1994), где плывущий корабль предстаёт символом гибели и обречённости.
• В том же 1912 году, но раньше, чем произошла катастрофа, была издана книга[9] Моргана Робертсона (Morgan Robertson) «Тщета, или крушение Титана» («Futility, Or the Wreck of the Titan»), действие которой происходило на борту пассажирского судна «Титан», схожего по описанию и водоизмещению с «Титаником». В этой книге «Титан» гибнет от столкновения в тумане с айсбергом во время плавания из Нью-Йорка в Великобританию. Как следствие — появилась легенда о «предсказании» катастрофы «Титаника» Морганом Робертсоном. Этот факт подкрепляется тем, что несмотря на выход книги в печать в 1912 году, написана она была в 1898.
• Самые большие в мире плавучие модели кораблей являлись моделями «Титаника». Так для съёмок фильма «Спасите «Титаник»» 1979 года была создана модель корабля длиной 16 метров. Этот рекорд удалось превзойти лишь в 1990-х, когда для съёмок фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона было изготовлено 4 модели корабля длиной по 19 метров. Примечательно что глубина бассейна, в котором должны были тонуть модели, составляла всего 8 метров.

Глубина затопления
Остов «Титаника» (снимок с аппарата «Мир»)


1 сентября 1985 года экспедиция, под руководством директора Института океанологии города Вудс-Холл, штат Массачусетс, доктора Роберта Балларда (Robert D. Ballard), обнаружила место залегания «Титаника» на дне Атлантического океана на глубине 3750 метров.

Почти перед
самым полуднем на "Титанике" раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским
заливом далеко разнеслось эхо судового гудка, извещавшего, что самое большое
судно в мире выходит в плавание. Друзья и родственники пассажиров, журналисты,
фотографы и прочие посетители спешно прощались, обменивались пожеланиями
и устремлялись на берег. Последними покинули судно портовые чиновники.
Буквально перед тем, как был поднят трап, примчались несколько запоздавших
кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить
их на судно. Сержант, стоявший у трапа, отказался пропустить их на палубу.
Решительным жестом он прервал дискуссию, трап был убран, и опоздавшие остались
на берегу, продолжая шумно протестовать. До конца своих дней эти люди,
вероятно, были признательны неизвестному сержанту, который благодаря непреклонному
чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний
трап, соединявший "Титаник" с причалом, и тем самым буквально спас им жизнь.





Через некоторое
время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер. Как только он ступил на палубу,
на мачте взвился флаг, оповестивший о его присутствии. Затем лоцман представился
капитану Смиту, стоявшему на мостике. Командиры судов, приходивших в Саутгемптон,
называли Боуйера "дядюшка Джордж". Он был одной из наиболее известных фигур
в порту, где его предки служили лоцманами из поколения в поколение. Сам
он начал службу с двенадцати лет, более тридцати лет проводил суда и компания
"Уайт стар лайн" всегда прибегала к его услугам, когда выходило в море
или возвращалось одно из его судов. После непродолжительного разговора
с капитаном лоцман отправился удостовериться, все ли готово и на местах
ли офицеры: старший и второй помощники капитана на баке, первый помощник
на корме, третий на кормовом мостике, четвертый на ходовом мостике у машинного
телеграфа, готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение,
пятый помощник на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых
приготовилась целая бригада: пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы
"Титаника".





Как только
капитану Смиту доложили, что последний трап убран и закреплен, лоцман взялся
за дело. Его команду "Подать буксиры" пятый помощник капитана передал по
телефону на нос и на корму. Вскоре был принят доклад, что команда выполнена.
Слабое подрагивание корпуса указало на то, что глубоко под палубами заработали
машины. Последовали новые команды лоцмана. На причале отдали швартовы,
крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали
их, намотав на вьюшки. Затем принялись за дело буксиры. Длинный корпус
"Титаника" сантиметр за сантиметром начал удаляться от причала. Наконец
лоцман скомандовал: "Малый вперед!" На ходовом мостике четвертый помощник
капитана перевел ручку судового телеграфа, в машинном отделении раздался
звонок, и два бортовых винта пришли во вращение. "Титаник" пошел в море,
в свое первое и последнее плавание:





За сложными
маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров, находившихся на прогулочных
палубах "Титаника", и тысячи людей на берегу. И тут произошло нечто такое,
что могло окончиться очень печально. В гавани у стенки стояли пароходы
"Нью-Йорк и "Оушеник". В тот момент, когда "Титаник" проходил мимо "Нью-Йорка"
и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии, шесть стальных
тросов, которыми был пришвартован "Нью-Йорк", неожиданно натянулись и раздался
сильный треск, похожий на выстрелы из револьвера, и тросы лопнули. Их концы
засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную, разбегающуюся
толпу. Освободившийся "Нью-Йорк", будто под действием
неведомой силы, кормой вперед, стал неудержимо приближаться к "Титанику".
Матросы на палубе "Нью-Йорка", подгоняемые криками офицеров, помчались
на корму, готовую вот-вот удариться о борт "Титаника" и начали сбрасывать
за борт кранцы. Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины. Тут
один из буксиров, которые минуту назад помогали "Титанику" отойти от причала,
спешно обошел "Нью-Йорк" со стороны набережной, закрепил трос, брошенный
ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к
берегу. Но хлопоты с "Нью-Йорком" на этом не кончились. Несмотря на тщетные
усилия небольшого буксира, он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего
на якоре "Оушеника". Его носовая часть метр за метром приближалась к судну.
Только потом, с помощью еще одного
буксира, удалось оттащить "Нью-Йорк" к месту стоянки.

 

 








После предотвращения
столкновения с "Нью-Йорком" машины "Титаника" опять заработали, и он стал
медленно приближаться к выходу из гавани. Когда он проходил мимо "Оушеника",
драматическая ситуация повторилась. Толстые канаты, которыми был пришвартован
"Оушеник", натянулись, как струны. Корабль приближался к "Титанику" с такой
силой, что было видно, как он накренился. На сей раз к счастью тросы выдержали.
После этого "Титаник" направлялся в воды Саутгемптонского залива. Команда
и пассажиры оживленно обсуждали взволновавшее их событие, свидетелями которого
они стали. "Титаник" шел по заливу малым ходом. При входе в пролив, отделяющий
побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт, он еще больше
сбавил ход, повернув вправо, обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий
и мелкий Торнский канал, миновал буи, отмечавшие опасные мели, и на скорости
всего в несколько узлов изменил курс влево, на восток, вдоль северного
побережья острова Уайт.

Во второй половине
дня "Титаник" прошел пролив Ла-Манш. Дул слабый ветерок и море оставалось
почти спокойным. Солнце заливало светом палубы, но было довольно холодно.
Однако это не мешало многим пассажирам, расположившимся в шезлонгах на
прогулочных палубах, проводить время в приятной беседе. Когда солнце скрылось
за горизонтом, показалось побережье Франции, большой маяк на мысе Аг и
длинный волнорез, защищавший вход в шербурский порт. На "Титанике" застопорили
машины, и к его борту подошли два вспомогательных судна компании "Уайт
стар лайн" - "Номадик" и "Траффик", доставившие новых пассажиров и мешки
с почтой.


Побережье Ирландии
явилось взорам на следующий день после обеда. Машины вновь застопорили
ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана.
Затем медленно, непрестанно измеряя глубину "Титаник" двинулся к порту
и примерно в двух милях от берега стал на якорь. Как и в Шербуре, вскоре
после остановки к борту "Титаника" подошли два вспомогательных судна, был
спущен трап, и пароход принял на борт последних 130 пассажиров, их багаж
и почти 1400 мешков с почтой. Короткой стоянкой воспользовались журналисты
и фотографы. Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть
судно, что было в интересах компании.


Ровно в половине
первого раздался гудок, и все гости покинули лайнер. Пока небольшие суда
отходили на безопасное расстояние, на "Титанике" подняли трапы и якорь,
его винты вновь завращались. Теперь на палубах лайнера находились все участники
первого плавания, всего 2201 человек. Экипаж составляли 885 человек, из
них 66 человек палубной команды, 325 - машинной команды и 494 человека
обслуживающего персонала, в том числе 23 женщины. Восемь судовых оркестранта
были включены в список пассажиров II класса. После выхода из Куинстоуна
число пассажиров на "Титанике" составляло 1316 человек: в I классе - 180
мужчин и 145 женщин(включая 6 детей), во II втором классе - 179 мужчин
и 106 женщин(включая 24 ребенка) и в III классе - 510 мужчин и 196 женщин(включая
79 детей). Это означало, что жилые
помещения I класса были заняты на 45 процентов, каюты II класса на 40 и
III класса на 70 процентов.




"Титаник"
взял курс на запад и начал увеличивать скорость. Его сопровождали стаи
голодных чаек, привлекаемых остатками пищи и другими отходами, падавшими
в воду. Всю вторую половину дня "Титаник" шел вдоль южного побережья Ирландии
на расстоянии четырех-пяти миль от берега, обогнув юго-западный мыс Фастнет
Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на
Земле.


На второй день
плавания вечером, в четверг 11 апреля, "Титаник" шел со скоростью 21 узла
по темным и холодным водам Атлантического океана. Пассажиры на ярко освещенных
палубах развлекались, восхищаясь великолепным оснащением судно и его остойчивостью,
отдавали должное, почти не слышной работе машин.


Утром 12 апреля
на далеком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск. Он медленно
поднимался на небо, озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину.
И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе "Титаника"
царило полное спокойствие. Погода была великолепная, комфорт и роскошь
такие, как было обещано: Дни бежали слишком быстро. Каждое утро колокол
"Титаника" извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам,
согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты
"Атлантик дейли бюллетин".