В номере:
Подготовка лётного состава ВВС России в годы Первой Мировой войны (1914 – 1918 гг.);
Пушки «Испано» – триумф и трагедия истребительной авиации Франции;
Реализация программы создания 20-мм автоматической пушки ШВАК по состоянию на 1936 год;
Истребители И-16 в «Зимней войне» 1939 – 1940 гг. (продолжение);
Французский ас Герой Советского Союза Ролан де Ля Пуап (начало);
В тени «Нептуна» (противолодочный самолёт Р4М «Меркатор»);
МиГ-23 – что было в сухом остатке? (начало);
Первые двадцать лет. Авиапромышленность постсоветской России (начало);
Небо «нэзалэжной» Нэньки (начало).

https://www.litres.ru/razno...

Уважаем коллеги!!!
Я горжусь тем, что Вы занимаетесь этим благородным делом.
Блуждая по просторам интернета я наткнулся на непонимание отдельных людей, считающих  наши коллекции фотографий - фашизмом.
Я думаю, что вы меня прекрасно понимаете.
Я о матчасти.
Но я не об этом.
Им нас не понять, когда мы гоняемся за каждым снимком танка.
Мне хотелось бы узнать у вас друзья об интернет магазинах.
В прошлом году ко мне подошла дочь и спросила:
- Папа, а что ты хочешь на День рождения.
- Болтики и клёпки от Мастер Клуба, - ответил я.
- Где заказывать??? -Спрашивает она.
- В магазине "Русский масштаб", отвечаю я.
- Почему? - Интересуется она.
- Там отличный форум.
Сделала моя дочь заказ на полторы тысячи рублей и спрашивает меня:
- Папа, оплачивать?
- Нет, - говорю. -Пришлют, оплатишь.
Оплатила она через сбербанк.
В декабре прошлого года это было.
День рождения прошёл, 23 февраля тоже.
Дочери Женя прислал сообщение:
"С этим бардаком на Новый год твой заказ затерялся".
Здорово конечно.
Мой заказ то мне сейчас и не нужен.
Потихонечку собираю БТ-5 от Звезды.
Там всё нужно переделывать.
Не хотел втягиваться, но дочь подарила.
Не берите его ребята пилить там и пилить.
Разговор не об этом.
Ребята, поделитесь информацией об интернет-магазинах в нашей области деятельность, на которые можно положиться.
Заранее вам благодарен.

del

Скажите, как давно Вы занимаетесь моделизмом и насколько преуспели?! Большая ли у вас коллекция и какая модель любимая?

Камрады, если у кого есть схема сборки лёгкого танка "Прага" 38 (t) С, выручите, мой адрес vova041159@mail.ru
С уважением
Владимир

Трактор дивизии "Герман Геринг" переделанный в полевых условиях в ЗСУ.

Старенький РСО Ревела (перепак итала) дополнительно использывал травления от Эдуарда, гуси Фриулл и ствол РБ моделс, фары Эльф. Краска Тамии. Грязь ПВА+глина песок+немного пигмента мига для цвета.

[ Читать далее... → ]

[ Читать далее... → ]

Opel Olimpya модель 1937 г., Bronco 1/35

[ Читать далее... → ]

Ракетно-артиллерийская установка 2С6 "Тунгуска"
СССР



Установка создана в Тульском конструкторском бюро приборостроения под руководством А.Шипунова. Серийное производство зенитной ракетно-пушечной системы 2С6 "Тунгуска" (по классификации НАТО SA-19) началось в 1987 году в Ульяновске. По признанию иностранных военных специалистов это один из самых мощных зенитных пушечно-ракетных комплексов в мире. В отличие от других зенитно-ракетных комплексов эта установка обладает "сплошной" зоной поражения (без "мертвой" зоны). Стоимость на Западном рынке вооружений достигает 12 млн. долларов. Кроме стран СНГ находится на вооружении в Индии. Огонь из 30-мм пушек 2А38 может вестись с ходу или с места, а пуск ЗУР только с остановки. Система управления огнем - радиолокационно-оптическая. Обзорная РЛС с дальностью обнаружения целей 18 км расположена в задней части башни. Перед башней находится РЛС сопровождения целей с дальностью действия 13 км. Кроме РЛС в состав системы управления огнем входят цифровая ЭВМ, стабилизированный оптический прицел и углоизмерительные приборы. Время реакции комплекса 6-8 сек. Боевая машина имеет систему навигации, топопривязки и ориентирования для определения координат. Перезаряжание установки производится из специальной транспортно-заряжающей машины на шасси автомобиля КамАЗ-43101 контейнерным способом. Время перезаряжания ЗСУ ракетами и снарядами - 16 мин. Корпус и башня машины изготовлены из цельносварной брони и обеспечивают защиту экипажа от пуль и осколков. Механик-водитель размещается в передней части корпуса машины. Оператор РЛС, командир и стрелок располагаются в башне. ЗСУ 2С6 смонтирована на шасси многоцелевого гусеничного тяжелого транспортера МТ-Т. Гидромеханическая трансмиссия и гидропневматическая подвеска с изменяемым клиренсом обеспечивают высокую проходимость и плавность хода по пересеченной местности.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж 4 чел.
Масса машины 36 т
Дальность обнаружения воздушных целей 18 км
Начальная скорость снаряда 960 м/сек
Дальность обнаружения воздушных целей 18 км
Досягаемость по высоте
пушками до 3000 м
ракетами от 15 м до 3500 м
Угол вертикального обстрела из пушек от -10 град до + 87 град
Угол горизонтального наведения 360 град
Боекомплект 1904 30-мм снаряда и 8 ЗУР
Наклонная дальность стрельбы:
пушками до 4000 м
ракетами до 8000 м
Техническая скорострельность пушек 4000-5000 выстр./мин
Максимальная скорость полета обстреливаемой цели 500 м/сек
Запас хода 160 км
Габариты:
длина 7,93 м
ширина 3,236 м
высота с поднятой РЛС 4,021 м
высота с опущенной РЛС 3,356 м

[ Читать далее... → ]

Фигурки для диорам раскрашивать не так сложно как кажется вначале. Поверьте, эта проблема возникают только из-за отсутствия опыта, недостаточного знания исторического материала и техники работы с различными красками и их особенностей. Само раскрашивание не так трудно, по сути - простое упражнение, для которого требуется просто набить руку. И не стоит забывать о том, что это наше с вами хобби, которое дает отдых и удовольствие от самого процесса работы. Не думайте, что, прочитав эту статью, вы сможете сразу мастерски раскрашивать фигуры. Только несколько счастливчиков сделают это достаточно хорошо, да и то потому, что они художники от рождения. Мы же с вами не художники, но у вас есть возможность изучать исторический материал и бесконечная практика. Так что приготовьтесь потратить время, прежде чем вы добьетесь хороших результатов.
И об одной вещи надо сказать отдельно: никогда не старайтесь копировать кого-нибудь, результат будет один - плохая копия. Начиная с основ, вырабатывается свой собственный стиль и личный опыт, который намного ценнее любых советов со стороны. Лучше поставить себе цель: раскрашивать фигурки не хуже чем в каталогах VERLINDEN или KIRIN, а не стараться копировать их.
Прежде чем садиться за работу, необходимо оборудовать рабочее место. Лучше всего работать днем при естественном солнечном освещении, но такая возможность имеется не всегда. В качестве искусственного освещения лучше использовать лампу дневного света или обычную электрическую лампочку, но мощностью не менее 100 Вт. Минимальный инструментарий должен включать в себя: кусачки, нож с набором различных лезвий, шило, наждачную бумагу, тряпочки для полирования, надфили, пинцет, зажим или маленькие тисочки. Для фиксации мелких деталей при покраске, лично я, обычно использую чертежные рейсфедеры и тонкие шильца из ножек старых циркулей - очень удобно.
Для хорошей работы нужны качественные эмали и масляные краски. Эмали я обычно использую для окраски одежды и снаряжения. Открытые участки тела и мелочи типа пуговиц, знаков различая и наград, окрашиваются масляными красками. Для предварительной грунтовки открытых частей тела хорошо использовать песчано-желтую эмаль типа HUMBROL 250 (Desert Sand) (здесь и далее все номера красок приведены по каталогу HUMBROL). Причина этого в основных различиях между эмалями и масляными красками. Во-первых, эмали - матовые, масляные краски – глянцевые. Одежда всегда матовая, за несколькими исключениями. Кожа человека, всегда выглядит более глянцевой. Второе отличие: эмали сохнут быстро, масляные краски медленнее. Наиболее важная часть процесса окрашивания – это лицо и тело, и тут не нужно, чтобы краска она сохла слишком быстро, всегда есть время внести исправления. И последнее, главное отличие – масляные краски более однородны с хорошо протертыми красителями, а у эмали имеют более крупные частицы пигмента и тяжелые связующие.
Итак, какие краски необходимо купить? Первое – масляные. Обязательно понадобятся: жженая сиена (красно–коричневая, ближе к коричневой), натуральная умбра (темно-коричневая), желтая охра, желтый кадмий, красный кадмий и титановые белила. Эти краски используются для получения всех основных оттенков кожи. Цвета эмалей зависят от цвета выбранной униформы, но есть один цвет, который нужен всегда: желтый пустынный - цвет английской 8-й Армии и желто-коричневый - цвет германского Африканского корпуса (HUMBROL 93 Desert Yellow и 94 Braun Yellow). Эти два цвета, или 250 (Desert Sand)– на ваш вкус, понадобятся для грунтовки открытых частей тела.
Эмали я предпочитаю от HUMBROL, на мой взгляд, это лучшая краска для работы кистью (с другими я не работаю). Растворители лучше всего использовать те, что рекомендует производитель красок, т. е. для краски HUMBROL лучше использовать и «родной» растворитель Enamel Thinners. Не то, чтобы нет несовместимых растворителей, но используя не рекомендованный, есть риск встретиться с трудностями. Так, используя неизвестные растворители или ацетон, можно загубить краску, HUMBROL от них свернется и кусками выпадает в осадок. Из отечественных растворителей, наиболее приемлемых для работы, можно порекомендовать номера 646 или 645. Но тут стоит учесть, если их добавлять в краску слишком много, то после высыхания она будет менее стойкой к вытиранию (плохо держаться при прикосновениях).
Для масляных красок можно использовать обычный скипидар. При использовании специальных художественных растворителей и лаков, с которыми работают художники, то можно добиться того, что краски будут сохнуть быстрее или медленнее, станут более глянцевыми или более матовыми. Но скипидар работает превосходно, краска с ним сохнет быстрее, не слишком блестит после высыхания, и в нем можно мыть кисти.
Говоря о кистях, нужно заметить, кисти хорошего качества, дольше служат. Помните поговорку: «Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи»? для работы потребуются кисти с номерами от 000 до 4 и несколько плоских, но не слишком широких. Предпочтение стоит отдавать соболиным. Обязательно проверьте, чтобы хорошо держался волос, счищать волоски с покрашенной фигурки дело безнадежное.
Теперь, когда кисти и краски готовы, можно вернуться к нашим фигуркам. Надеюсь, что вы не будите брать их прямо из коробки, склеиваете и тут же красить, или красить прямо на литниках, а потом клеить – больший бред трудно себе представить! При подготовке фигурки к покраске особенно стоит обратить внимание на чистоту ее поверхности. Сначала необходимо удалить все литьевые швы ножом и надфилем, обработать поверхности шкуркой и тряпочкой с полировальной пастой. Затем, внимательно осмотрев все детали – нет ли где дефектов, можно приступить к сборке, убедившись предварительно, что все хорошо стыкуется. Часто случается, что нам приходится исправлять и подгонять некоторые вещи "по фигуре". После сборки нужно зашпаклевывать швы. Для пластиковых фигур вы можете использовать пластиковую или эпоксидную шпаклевку. На нашем рынке сейчас наиболее доступны пластиковые шпаклевки от той же HUMBROL и TAMIYA. Для металлических фигурок годятся только эпоксидная шпаклевка или мягкий припой. Из личного опыта я не рекомендуем использовать различные суррогаты, которые появляются на нашем модельном клубе под видом шпатлевок и цимеритных паст, а также использовать самодельные составы из растворенных клеем литников и зубного порошка или талька. Все они очень долго и загадочно сохнут и дают сильную усадку. Излишки шпаклевки лучше сразу удалить сырой тряпочкой, чтобы потом не мучится с зачисткой.
Перед покраской с фигурки необходимо удалить всю грязь, пыль и жир. Хорошо протереть ее растворителем (только надо помнить, что большое количество растворителя может растворить пластмассу) или спиртом, эффективно также просто помыть с мылом в теплой воде. Если фигурка металлическая, нужно обязательно удалить окись. Для этого понадобятся металлическая щетка или жесткая шерсть. Помните: окись свинцово-оловянного припоя вредна. Обязательно помойте руки после работы! Отполируйте фигурку до блеска. Тут можно порекомендовать среднюю шлифовальную пасту типа Кариполь, но она очень жирная, обязательно обезжирьте поверхности после нее. Перед покраской металлическую фигурку покройте грунтовкой, потому что эмали и масляные краски не ложатся на металл. Используйте автомобильную грунтовку в аэрозоли для больших фигур или, налив ее в баночку, для работы кистью с маленькими. Обязательно дайте грунтовке хорошенько высохнуть.
Лучше всего закрепить фигурку на куске пластилина или вставив проволочку в место крепления фигурки с грунтом, чтобы не прикасаться к ней во время работы. Пожалейте свой труд и время на переделку.
Первым делом надо красить тело. Почему? Вообразите, вы тщательно отделали одежду и закапали ее телесной краской. Надо смывать скипидаром. Прощай прекрасная одежда. Кроме того, лицо, шея, кисти рук находятся на более «низком» уровне по отношению к манжетам, воротникам и т. д. Покрасить их в начале всегда значительно проще. Поэтому я рекомендую окрашивать кожу первой. Но помните, что эмали с отечественными растворителями попав на масляную краску коробят и вспучивают ее. Обязательно снимите все пятна телесной краски с мест, где им не положено находится! Масляная краска на эмали ведет себя обычным образом, так что ей можно подкрашивать медали, значки, петлицы и погоны на готовой одежде, тем более, что все эти элементы в натуре покрываются блестящими красками и имеют глянцевый вид.
Рассмотрим шаг за шагом процесс окраски лица. Загрунтуйте лицо желтой эмалью. Потом сначала обильно нанесите простую жидкую смесь равных частей жженой сиены, натуральной умбры и желтой охры, а затем удалите ее плоской кистью так, чтобы этот слой остался плотным слоем только во впадинах и очень тонкой пленкой на выступающих частях. Это легкая часть работы. Самое трудное в раскраске лица – это правильное соотношение света и тени. Другими словами создание у фигурки живого лица. Работаем со светлыми цветами, такими как желтая охра, желтый кадмий и белила. В большинстве случаев вам придется смешивать их. Наносите краску плоской узкой кистью, слегка перемешивая. Вы должны избегать резких изменений в тенях, они должны переходить друг в друга. Тут нужны сноровка и опыт, чтобы найти правильные переходы. В качестве тренировки можно порекомендовать поупражняться с цветными карандашами, раскрашивая объемные предметы на листе бумаги. Держите фигурку под лампой, а еще лучше на солнечном свету, и смотрите на нее через ресницы, сильно прищурив глаза. Таким образом вы сразу увидите участки теней. В основном они находятся под бровями, носом, подбородком, ушами и т. п. Светлые участки – это нос, скулы, верх ушей, щеки, лоб. Конечно такой расклад верен для фигуры без головного убора. Когда на голове шляпа или каска, почти все лицо находится в тени. Еще надо обратить внимание на тип цвета кожи. Бледная она или загорелая, светлая североевропейская или темная, латинская. Светлый оттенок наносится светло-розовым (смесь охры, красного и белого). Губы тоже требуют некоторого внимания. Не окрашивайте их ярко-красными, лучше пурпурно-коричневыми. Верхняя губа более затемнена, сделайте ее потемнее. Нижняя больше под светом – значит посветлее. Кроме того, губы почти всегда влажные, поэтому они должны блестеть. Этот эффект может быть усилен подмешиванием чуть-чуть белого в пурпурный. Коротко остриженная борода или легкая небритость может быть показана, если осторожно касаться участка лица сухой кистью со смесью черного с минимальным количеством голубого.
Многие предпочитают красить глаза белым перед окраской всего лица, другие обильно рисуют их белым в самом конце. Не берите это за образец, потому что белого цвета далеко не так много. Темный зрачок занимает большую часть глаза. Зубы, когда видны, могут быть чисто белыми.
Раскрашивание волос – это отдельная история. Для них подойдет и эмаль. В случае, когда волосы скульптурно подчеркнуты, с ними справиться легче, чем если они - одна ровная поверхность. Когда у вас есть пирограф, вы можете с имитировать пряди тонким концом. Но настройте его на среднюю температуру, а то он может слишком сильно углубиться. Любые нити, которые останутся после пирографа, могут быть удалены жесткой шерстью, самые легкие волосы для окраски – черные или коричневые. Нанесите базовый черный, затем сухой кистью темно – или средне - коричневый. Блондины же бывают разными. Основное покрытие – пустынно-желтый. Далее сухой кистью смесь пустынно-желтого и белого, и касания коричневым там и тут, где это необходимо. Вам необходимо проэкспериментировать, прежде чем добьетесь удовлетворительных результатов. В этом аспекте каждая фигурка имеет свои особенности. Нередко волосы могут быть блестящими. Взамен, к примеру, черные волосы восточных людей. Иногда кажется, что они отливают голубизной. Вы можете коснуться сухой кистью с очень темным голубым базового черного покрытия, а затем кое-где пройтись белым для симулирования яркости. Когда краска полностью высохнет, может отполировать ее мягкой тряпочкой для усиления яркости. На этом можно считать, что лицо готово. Аналогично красятся открытые части рук, ног или других частей тела. Теперь очередь за униформой.
Раскраска униформы легче, чем раскраска лица, но не думайте, что это совсем легко. В основном именно тут наиболее ярко выражается ваш взгляд на подход к фигурке с точки зрения исторической правды и жизненности вашей фигурки. В этом есть некоторое противоречие. Очень легко раскрасить фигурку в цвета, абсолютно соответствующие цветам униформы по образцам, данным во множестве книг по униформе, с глубокой древности и до настоящего времени. Можно пойти в музей и посмотреть «настоящую» униформу, чтобы быть уверенным наверняка. Но, возьмем, к примеру, форму германского вермахта времен второй мировой войны. Она имела так называемый полевой серый цвет (хамброл 111 Uniform Grey). Вы раскрашиваете униформу вашей фигурки этой краской, но на ней она не выглядит как полевая серая. Что же случилось? Темные участки кажутся темно-зелеными, светлые – серыми. Тоже самое происходит и с американской оливково-зеленой формой. Теневые участки кажутся почти черными, в то время как светлые выглядят бледно-зелеными. Мы не упоминаем гражданскую одежду, но нет необходимости говорить, что там происходит то же самое. Принимая это во внимание, запомните еще, что не надо никогда использовать яркие цвета. Всегда применяйте мягкие пастельные тона. Для этого необходимо подмешивать в яркие базовые тона немного белой или темно-серой краски. Общая идея покраски заключается в том, чтобы «одурачить» глаз. При покраске вы к сожалению не можете использовать действительные цвета, данные производителем и соответствующие той или иной униформе, если хотите, чтобы ваша фигурка выглядела действительно жизненно, вы должны стараться сами подобрать цвета, которые, как вам кажется, выглядят соответственно. Именно термин «кажется» наиболее подходит для вашей работы. На помощь вам должна прийти интерпретация. Это не так легко, тем более, что не всегда под рукой есть хорошая цветная картинка данной униформы. Как бы то ни было воображение должно помочь вам. Причем очень осторожно относитесь к советам друзей, какую краску и для чего лучше всего купить. Верьте только своим глазам, а не ушам. Постарайтесь достать все доступные иллюстрации по интересующей вас теме, выходя на улицу, присмотритесь к одежде прохожих: как выглядит тот или иной материал, как выглядит тот или иной материал, как смотрятся различные детали, где темные, а где светлые участки, тона различных цветов, и с какого расстояния как они смотрятся. Другими словами – развивайте в себе сознание художника и практикуйтесь как можно чаще. Пробуйте снова и снова и вы увидите, что в определенный момент у вас начнет получаться и у вас разовьется чувство правильных цветов и теней.
Я постараюсь помочь вам, дав основные цвета, наиболее подходящие для окраски фигурок. Но помните – верьте больше своим глазам, а любые советы для вас не догма, а скорее толчок для работы вашей фантазии. (Рекомендуемые цвета взяты из опыта фирмы Верлинден - С.Г.).
Для американской оливково-зеленой полевой униформы лучше всего использовать смесь равных частей красок зеленой морской пехоты США 161 (USMC Green) и темную землю 29 (Dark Earth), как основное покрытие. Оно должно полностью высохнуть, потом его можно также покрыть лаком, таким как Полли–С (Poly-C). Темные участки надо затемнить смесью базового с добавлением немного черного. Эту смесь хорошо наносить тонкой кистью, сильно разбавленной, чтобы она достаточно легко затекала во впадины. Когда эта краска высохнет, вы можете высветить светлые участки смесью из 29 с добавлением белой 34. Из всех этих цветов у вас должны получиться три краски – для светлого, темного тона и базовый цвет. Основной цвет для американской амуниции это ткань хаки 72 (Khaki Drill). Сухой кистью можно нанести легкую тень этой краской на все другие цвета.
За основное, базовое, покрытие германской полевой униформы времен войны можно взять цвет серой униформы 111 (Uniform Grey). Но мне, больше нравится 102 (Army Green). Темные участки можно затемнить темным хаки 159 (Khaki Drab), светлые места высветляются смесью из двух частей 111 и одной части травянисто-зеленой 80 (Grass Green). Германская амуниция изготовлялась из черной или коричневой кожи. Основное покрытие черного можно нанести сухой кистью и чуть осветлить более светлым оттенком. С коричневой кожей поступаем аналогично, но ее разумно кое-где подтемнить. Интересный момент, поясные и поддерживающие ремни немцы делами глянцевой стороной внутрь, наружу матовой шершавой стороной и это надо учесть при покраске. Вызвано это тем, чтобы кожа не терла и не изнашивала одежду, а ремни легче было регулировать.
Для британской униформы второй мировой вам понадобится один основной цвет – 29. Темные участки затемняются 29 с добавлением черной 33, а светлые 29 с добавлением белой краски 34. Цвета амуниции такие же, как и у американцев.
Большинство послевоенных униформ очень похожи по цвету на американскую полевую форму, которая в основном окрашивается в 161 цвет. Тени эффективны с хаки 159, а светлые места прекрасно получаются с зеленой французской артиллерии 179 (Fench Artilleryu Green).
Для цветов остальных униформ вам необходимо обратиться к книгам, благо существует обилие литературы на эту тему. Цвета гражданской одежды – это личное дело каждого, принцип окраски такой же, как и боевая униформа.
Аксессуары униформы, такие как пряжки, кнопки, знаки отличия и т. п. раскрашиваются в последнюю очередь. Их очертания автоматически затемняются, когда вы красите униформу. Запомните: никогда не красьте металлические части «чистыми» красками – серебристой или медной, это будет слишком ярко. Всегда подмешивайте в них немного серого или коричневого. То что сказано по поводу немецких кожаных ремней, применимо для ботинок и сапог – черных и коричневых.
Камуфляж медленно, но верно вытесняет старую добрую полевую одноцветную форму. В настоящее время он используется практически всеми армиями мира. Так, американская армия полностью переоделась в так называемый камуфляж «Вудланд» (Woodland). Во время второй мировой войны германский вермахт очень широко применял камуфлированную униформу для экипировки своих солдат. Все это означает, что моделисту придется неизбежно столкнуться с раскраской камуфляжа и решить ряд проблем.
В камуфляже, особенно частей СС, так много цветных пятен неправильной формы, что для темных цветов можно использовать одинаковые темные тени. Темные тени одинаково подходят на темно-коричневый, темно-зеленый и черный, поэтому здесь нет проблем. Но не всегда правильно использовать подкраску черным для затемнения какого-нибудь необычного, специфического цвета, это может изменить всю тональность. Средний диапазон тонов в камуфляже служит для перехода темных участков в светлые. Средние тона направляют последовательность перехода всех цветов камуфляжа. Необходимо запастись средними тонами каждого камуфляжного цвета отдельно.
Основы раскраски камуфляжа ничем не отличаются от общих принципов раскраски фигурок. Но тени и цвета камуфлированных униформ достаточно трудны для воспроизведения, их надо наносить с большой осторожностью, чтобы не испортить общую картинку камуфляжа. Не расстраивайтесь из-за невозможности получения абсолютно точных цветов. Помните, что во-первых, форма выпускается партиями, каждая из которых слегка различается по цвету и, во-вторых, после нескольких сезонов в полевых условиях форма выцветает и застирывается. Правильный подбор цветовой гаммы – это путь проб и ошибок; поэтому прежде чем приступать к тонированию фигурки в камуфляже, проэксперементируйте на менее ценных фигурках. После раскраски лица вы можете начинать с самого светлого из цветов камуфляжа. Причина этого очевидна. Светлым цветом вы не закроете темные цвета поэтому необходимо идти от светлых к более темным. После нанесения первого слоя необходимо дать ему как следует высохнуть. Чтобы полностью улетучился растворитель, необходимо давать выдержку не менее 12 часов. Иначе следующий слой легко растворит предыдущий и смешается с ним, и весь ваш труд пойдет прахом. Чтобы более застраховаться от возможных проблем, можно покрывать каждый слой матовым лаком. Это укрепит покрытие и позволит вам удалять краску следующего слоя, если она вам вдруг не понравится.
Цвета, рекомендуемые для современного американского камуфляжа «Вудланд», следующие: ткань хаки 72, зеленый морской пехоты 161 корпусная красная 177 (Hull Red) и черная 33.
Германский пехотный «осколочный» камуфляж времен войны наиболее простой из всех применяемых в вермахте камуфляжей. Основные его цвета: песочный 83 (Sand), зеленый 161 и корпусная красная 177.



Подводя итог этой статьи, раскраску фигурки можно разбить на следующие пункты:



1. Если фигурка металлическая, нанесите на нее светло-серую автогрунтовку, предварительно обезжирив поверхность.

2. На телесные участки нанесите пустынно-желтую эмаль. Нанесите смесь жженой сиены, натуральной умбры и желтой охры.

3. Большая часть смеси удаляется плоской кистью. Краска остается толстым слоем только во впадинах.

4. Наносим светлые тона кожи лица и рук.

5. Рисуем детали лица.

6. Наносим базовый цвет униформы.

7. Наносим тени и светлые тона.

8. Красим ботинки, ремни, знаки различия.

9. Для визуальной связи фигурки с диорамой можно слегка запылить нижние части пудрой пастельных мелков подходящего цвета.

10. Ставим фигурку на диораму и поздравляем себя с успехом.



Несколько практических советов из личного опыта:



· Старайтесь меньше брать руками свои покрашенные фигурки. На матовой поверхности хамброла могут остаться заметные отпечатки пальцев.

· После сборки пройдитесь резачком по краям воротников, ремням, манжетам и карманам. Сделайте углы более резкими. Это облегчит вам дальнейшую работу, а внешний вид фигурки только выиграет.

· Перед покраской прикиньте, что из амуниции можно приклеить сразу перед покраской, а что после. Подгоните, если нужно сразу места, куда вы будете приклеивать флягу, подсумок, противогаз и т. п. после покраски резать фигуру нереально.

· В масляную краску для окраски тела можно добавить немного пудры из косметички.

· Не забывайте, что на руках можно показать грязь, кровь, царапины, вены, ногти и обручальные кольца.

· Обязательно хорошо перемешивайте хамброл. Если вы плохо перемешали и взяли краску сверху, то она будет блестеть. Если вы зачерпнете снизу, то станет слишком матово-белесой и будет плохо держаться на поверхности, вытираться и слезать от прикосновений. Особенно осторожно подходите к черной 33 и белой 34 краскам. Эти цвета могут вести себя очень коварно, особенно при работе кистью. Например, могут заблестеть в неподходящий момент.

· Неплохо показали себя в работе грунтовка для хамброл – Base Cote: краска держится лучше, и лаки, с которыми можно добиться разной степени глянцевитости, что важно для окраски кожаных курток и ремней. Лаки: Matt Cote – матовый, Satin Cote – полуматовый, Gloss Cote – глянцевый, Clear – полированный.

· Не экономьте на кистях и красках. Скупой платит дважды. Вам придется либо часто менять кисти, либо в один ужасный момент вы испортите дорогую фигурку.

· Не прощайте себе огрехов, залезая при покраске одной краской на другую в неположенных местах, успокаивая себя тем, что потом можно всегда подправить другим цветом. Это заблуждение.

· Каждую фигурку, даже из одного подразделения лучше делать отдельно. Это придаст ей индивидуальность. Конвейер здесь не подходит, если вы конечно не красите армию из нескольких десятков солдат.

· Смнять старую массляную краску можно опустив фигуру на несколько часов в очень концентрированный мыльный раствор. Смыть HUMBROL можно спиртом.


(по материалам изданий голландского товарища Ф. Верлиндена в свете собственного практического опыта)



Источник:
С. Горожанин. А. Тихомиров. Журнал "Техника и оружие" 4-96

Продолжаем публикации для начинающих моделистов. Сегодня я расскажу ещё об одной важной техники в стендовом моделизме — смывке (англ. «washing»).

Смывка - эта техника очень широко применяется среди моделистов для выделения рельефа. Смысл заключается в том, что очень жидкая краска наносится на модель. Краска заполняет собой все углубления и щели, после этого все остатки краски удаляются а краска остается, тем самым придает эффект объема. Эта техника необходима в стендовом моделизме, так как при масштабном уменьшении пропадают детали рельефа.

Washing - что и как?

Для начала вам необходимо собрать все то, что может для этого понадобится. И так, нам понадобится:

модель
кисточка или ватные палочки
ватные диски или салфетки
сам раствор «смывки»
Безусловно самым важным в этом деле является раствор краски, который мы будем использовать в качестве самой смывки. Существуют различные способы. Например можно воспользоваться готовым средством или можно приготовить самому из подручных средств.

Если надумаете использовать средства, которые предлагают производители, то это может быть например средство от Promodeller. Оригинальный состав, имеет разную цветовую гамму, расфасован в маленькие сосуды, объемом 50 мл. Это очень удобно. Ничего плохого об этом составе сказать нельзя, многие моделисты «за бугром» пользуются этой штукой и рекомендуют именно её. Тут другая проблема — где и как достать?.

Если приблизится к нашим реалиям, то наверное большая часть моделистов (пусть поправят коллеги, если это не так) пользуются другим способом — все делают сами. При таком подходе можно применить несколько разных способов — кому что угодно. Вот например, в качестве можно использовать в качестве смывки:

акрил
акварель
масляные краски
эмали
простой карандаш
гуашь
Некоторые умельцы применяю даже морилку, которую в свою очередь широко применяют при обработке древесины. Тут самое главное пробовать и выбрать что удобней. У каждого из выше перечисленных способов есть свои плюсы и минусы. Например:

Эмали — токсичны, так как для своего разбавления используют растворители.
Масляные краски — долго сохнут, токсичны и требуют тщательного смешивания.
Карандаш — придает неестественный блеск.
Акварель и гуашь очень сложно нанести тонким слоем.
Есть также и достоинства:

Эмали, при разбавлении можно достигнуть разный оттенок.
Акрил — быстро, удобно и безвредно, что немаловажно если у Вас маленький ребенок в доме.
Масло очень хорошо для передачи малейших цветовых оттенков.
Если со способом определились, тогда двигаемся дальше. Какие могут быть нюансы?

Особенности применения

разбавляйте акрил и гуашь при помощи Fairy для лучшего "сцепления" с поверхностью и увеличения текучести
наносить надо только на глянцевую поверхность! (если этого не учесть, то получите эффект «грязного снега»)
состав смывки должен быть агрессивным к поверхности, на которую вы хотите нанести
при применении эмалей, после нанесения будьте осторожны при использовании ватных материалов (возможно прилипание ворсинок)
Вообще все это не панацея, а лишь описание нескольких способов. Я уверен что имеются и другие. Опыт и только опыт вам поможет выбрать оптимальный способ смывки.

Выбор за вами.

Источник: modelmaster.ru

Одной из последних российских разработок в области колесных боевых машин стал бронетранспортер БТР-90 (прототип – ГАЗ-5923), разработанный в Нижнем Новгороде в начале 1990-х годов и в настоящее время проходящий испытания. Опытный образец машины собран на Арзамасском машиностроительном заводе в начале 1994 года, а бронекорпус для нее был сварен в Челябинске в сентябре 1993 г. БТР-90, получивший название «Росток», отличает новая компоновка и усиленное вооружение, соответствующее гусеничной боевой машины пехоты БМП-2. Разработанный нижегородскими конструкторами ОАО «ГАЗ» бронетранспортер напоминает несколько увеличенный БТР-80, однако имеет большие размеры и массу. Грузоподъемность машины возросла до 7 т, а внутренний объем – до 12 м.куб.

Российский бронетранспортер нового поколения БТР-90 (ГАЗ-5923)

Проекции БТР-90


Сварной корпус выполнен из бронелистов увеличенной толщины, что, в сочетании с рациональными углами их наклона, обеспечивает надежную защиту от крупнокалиберных пуль и осколков артиллерийских снарядов. Значительно усилена противоминная защита бронетранспортера, выполненная с учетом опыта применения бронетехники в афганской войне. В частности, днище машины имеет V-образную форму, более стойкое к воздействию ударной волны, чем традиционное плоское.

Машина оснащена системой коллективной защиты боевого расчета (10 человек) от воздействия ударной волны ядерного взрыва, проникающей радиации, радиоактивной пыли, бактериологического оружия и отравляющих веществ. Для использования в регионах с жарким климатом БТР-90 может оснащаться кондиционером.

В передней части корпуса слева расположено сиденье водителя, а справа – старшего стрелка. Для вождения машины водитель располагает пятью наблюдательными перископическими приборами, обеспечивающими обзор по азимуту в пределах 180°. Два аналогичных прибора имеются у старшего стрелка. При движении на марше сиденье водителя может подниматься, при этом в плохих погодных условиях над водительским местом может устанавливаться защитный колпак, полностью закрывающий проем люка.

Командир машины вместе со стрелком-наводчиком располагаются во вращающейся башне. Для ведения огня из их штатного оружия в бортах имеется по три бойницы с шаровыми опорами, которые закрываются герметическими бронезаслонками. Конфигурация передних бойниц, обеспечивающих возможность ведения огня и из ручных пулеметов РПК, позволяет стрелять вперед под углом в 45° к оси машины. Еще одна бойница расположена справа в передней части корпуса. Вторая по счету пара бойниц прорезана на верхних половинах двухстворчатых люков, служащих для посадки и высадки десанта. Нижние половины люков, как и у БТР-80, в откинутом положении облегчают покидание бронетранспортера на ходу, однако размеры самих люков больше, чем у предшественника. Используя половины люков как подножки, пехотинцы, стоящие в них, могут вести огонь из ПЗРК «Игла» или гранатометов.

БТР-90 оснащен многотопливным дизельным двигателем Челябинского завода с жидкостным охлаждением с турбонаддувом. Мощность дизеля, расположенного в корме машины, 510 л.с. Доступ к двигателю возможен как изнутри машины, так и через два крупногабаритных люка на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Для предотвращения поражения зажигательными боеприпасами радиатор, расположенный у заднего броневого листа, защищен специальными крышками. В задней части машины находятся топливные баки, заправочные горловины которых выведены в кормовой лист.

Коробка передач – автоматическая гидромеханическая реверсивная. Поток мощности от двигателя распределяется на два параллельных потока по бортам машины. Посредством гидрообъемной передачи обеспечивается разность скоростей вращения по бортам, что позволяет в дополнение к повороту четырех передних колес выполнять разворот «по-танковому». В результате удалось вдвое уменьшить радиус поворота БТР-90 по сравнению с предшествующими машинами. В сочетании с возможностью движения БТР вперед и назад с одинаковой скоростью за счет реверсивной КПП удалось весьма существенно увеличить его маневренные характеристики.

Независимая торсионная подвеска всех колес на поперечных рычагах за счет большого хода, энергоемких телескопических гидроамортизаторов и широкопрофильных пулестойких шин с системой централизованного регулирования давления обеспечивает возможность движения по пересеченной местности со скоростью более 50 км/ч. При этом машина сохраняет подвижность даже при полном повреждении четырех из восьми колес.

Несмотря на относительно большой вес БТР-90 может без предварительной подготовки преодолевать водные преграды. Для движения на плаву используются два водометных движителя, а в носовой части установлен поднимающийся волноотбойный щиток. Как показали испытания, при волнении до 3-х баплов «Росток» может уверенно плавать, входить на десантный корабль или выходить из него.

БТР-90 – первый отечественный бронетранспортер, оснащенный бортовой информационно-управляющей системой (БИУС), обеспечивающей автоматизированное управление двигателем и трансмиссией, а также контроль и диагностику основных систем машины.

Опытный образец бронетранспортера ГАЗ-5923 оснащен мощным для такого класса машин вооружением, включающим 30-мм автоматическую пушку 2А42 (боекомплект 500 патронов), 7,62-мм пулемет ПКТ (2000 патронов), а также ПТРК 9К113 «Конкурс» (четыре ракеты 9М113 с полуавтоматическим наведением по проводу). Углы наведения оружия по вертикали – -5/+75°, по горизонтали – 360°. Наводчик-оператор имеет комбинированный (дневной и ночной) прицел БПК-З-42, а командир – дневной прибор наблюдения 1П13. Имеется специальный прицел для ведения зенитного огня. По требованиям зарубежных заказчиков допускается возможность оснащения машины прицелом наводчика-оператора БПК-М с французским тепловизионным модулем фирмы SAT.

Вооружение стабилизировано в двух плоскостях, что обеспечивает возможность ведения огня с места и в движении. ПТРК обеспечивает возможность борьбы с танками на дальности до 4000 м, вертолеты могут поражаться пушечным огнем на дальности до 2000-2500 м, а живая сила и небронированные транспортные средства до 4000 м.

Позднее БТР-90 был усовершенствован и оснащен новыми системами вооружений.

Источник: «Современная колёсная бронетехника», М.Никольский, В.Ильин, 1999 г.

Основным бронетранспортёром СССР к началу 1980-х годов стал запущенный в серийное производство в 1976 году БТР-70. Опыт их эксплуатации уже вскоре показал, что несмотря на немалые улучшения по сравнению с более ранним БТР-60, большинство основных недостатков предшественника перешли к нему почти без изменений. Одним из них была сравнительно сложная и ненадёжная конструкция силовой установки из спаренных карбюраторных двигателей, отличавшихся к тому же повышенным расходом топлива и рядом других недостатков по сравнению с дизельным двигателем. Не менее серьёзной проблемой оставалась неудовлетворительная высадка и посадка десанта и экипажа, лишь немногим улучшившаяся по сравнению с БТР-60. Неудовлетворительной, как показала Афганская война, оставалась и защищённость машины. Ко всему этому на БТР-70 прибавились проблемы с водомётным движителем новой конструкции, который на плаву часто забивался водорослями, торфяной жижей и тому подобными предметами.

Для исправления этих недостатков, в конструкторском бюро Горьковского автозавода под руководством И. Мухина и Е. Мурашкина в начале 1980-х годов был спроектирован бронетранспортёр ГАЗ-5903. При сохранении неизменной компоновки БТР-70, новая машина отличалась от неё целым рядом изменений. Вместо спарки карбюраторных двигателей был установлен один дизельный двигатель большей мощности, для посадки и высадки экипажа были введены большие двухстворчатые люки в бортах корпуса. Сам корпус стал на 115 мм выше и длиннее, и на 100 мм шире, хотя общая высота машины возросла лишь на 30 мм. Дальнейшее развитие получило стремление обеспечить экипажу возможность ведения огня из-под защиты брони, для чего стрелковые порты в бортах корпуса были заменены шаровыми установками, развёрнутыми в сторону передней полусферы. Бронирование бронетранспортёра было усилено лишь незначительно, но даже при этом масса ГАЗ-5903 возросла на 18 % по сравнению с БТР-70, с 11,5 до 13,6 тонн, хотя подвижность машины в целом осталась неизменной, а запас хода только увеличился. После успешных государственных испытаний, ГАЗ-5903 был в 1986 году принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-80.

Модификации
БТР-80 — базовая модификация с вооружением из 14,5-мм пулемёта КПВТ и 7,62-мм ПКТ
БТР-80К — командирский вариант БТР-80, с сохранением вооружения и дополнительным связным и штабным оборудованием
БТР-80А — модификация с вооружением из 30-мм автоматической пушки 2А72 и 7,62-мм пулемёта ПКТ, установленных в новой башне лафетной компоновки. Многими специалистами классифицируется как колёсная боевая машина пехоты
БТР-80С — вариант БТР-80А для внутренних войск, оснащённый 14,5-мм пулемётом КПВТ и 7,62-мм ПКТ в башне лафетной компоновки
БТР-82, БТР-82А — модификация с двигателем мощностью 300 л. с., 14,5-мм пулемётом (БТР-82) или скорострельной 30-милиметровой пушкой (БТР-82А), электроприводом и стабилизатором вооружения, комбинированным прицелом наводчика с каналом управления дистанционным подрывом снаряда. Повышена проходимость, надёжность и ресурс эксплуатации. Установлены также антиосколочная защита и кондиционер. По словам экспертов, коэффициент боевой эффективности БТР-82 и БТР-82А возрос вдвое по сравнению с БТР-80 и БТР-80А соответственно
Описание конструкции
БТР-80 имеет компоновку с расположением отделения управления в лобовой, совмещённого десантного и боевого — в средней, а моторно-трансмиссионного — в кормовой части машины. Штатный экипаж БТР-80 состоит из двух человек, командира машины и механика-водителя, помимо них бронетранспортёр может перевозить 8 человек десанта, один из которых также выполняет функции башенного стрелка.

Броневой корпус и башня
БТР-80 имеет слабо дифференцированную противопульную бронезащиту. Броневой корпус транспортёра собирается при помощи сварки из катаных листов гомогенной броневой стали толщиной от 5 до 9 мм. Большинство листов вертикального бронирования БТР-80, за исключением нижних бортовых и кормового, установлены со значительными углами наклона. Броневой корпус всех БТР-80 имеет обтекаемую форму, повышаюшую его водоходные качества и снабжён складным волноотражательным щитком, укладывающимся в походном положении на средний лобовой лист корпуса, слегка повышая таким образом его защиту.

В лобовой части корпуса размещается отделение управления, в котором, слева и справа соответственно, находятся механик-водитель и командир бронетранспортёра. За ним располагается отделение десанта, совмещённое с боевым. Шесть десантников в кормовой части десантного отделения располагаются в нём на двух продольных пластиковых сиденьях в центре, сидя лицом к борту. В передней части, сразу за местами механика-водителя и командира, находятся два одиночных сидения для оставшихся членов десанта, при этом правое сиденье развёрнуто по ходу машины, чтобы обеспечить возможность ведения огня, а левое, занимаемое членом десанта, в боевых условиях становящимся башенным стрелком, развёрнуто спиной к борту. Возле мест всех членов десанта, кроме башенного стрелка, в бортах имеются восемь шаровых установок с углами горизонтальной наводки от ±15 до ±25° для стрельбы из личного оружия. Шаровые установки развёрнуты в направлении передней полусферы, в результате чего задняя полусфера является мёртвой зоной для десантников, небольшая мёртвая зона имеется и спереди слева. Также, ещё два лючка для обстрела верхней полусферы, без шаровых установок, имеются в десантных люках в крыше.

На БТР-80, как и на предшественниках, имеются два прямоугольных десантных люка в крыше, однако основным средством высадки и посадки на нём служат большие двухстворчатые бортовые двери размещённые сразу за башней. Верхняя крышка бортовой двери откидывается вперёд по ходу машины, а нижняя открывается вниз, становясь подножкой, что, в отличие от предшественников, позволило посадку и высадку десанта из БТР-80 на ходу. Механик-водитель и командир, как и на предыдущих моделях бронетранспортёров, имеют два индивидуальных полукруглых люка над своими рабочими местами. Помимо этого, в корпусе БТР-80 имеется целый ряд люков и лючков, служивших для доступа к агрегатам двигателя, трансмиссии и лебёдки.

Вооружение

14,5-мм пулемёт КПВТВооружение БТР-80 составляет спаренная установка 14,5-мм пулемёта КПВТ и 7,62-мм ПКТ. Установка размещается на цапфах в лобовой части башни, её наведение в вертикальной плоскости, в пределах −4…+60°, осуществляется вручную при помощи винтового механизма, горизонтальная наводка осуществляется вращением башни. Наводка пулемётов на цель осуществлялась при помощи перископического монокулярного оптического прицела 1ПЗ-2, имевшего переменное увеличение 1,2× или 4× при поле зрения, соответственно, 49° и 14° и обеспечивавшего огонь из КПВТ на дальность до 2000 метров по наземным целям и 1000 м по воздушным целям, и из ПКТ — до 1500 метров по наземным целям. КПВТ предназначен для борьбы с легкобронированной и небронированной техникой противника, включая низколетящие воздушные цели, и имеет боекомплект 500 патронов в 10 лентах, снаряжённых бронебойно-зажигательными пулями Б-32, бронебойно-трассирующими БЗТ, бронебойно-зажигательными, с сердечником из карбида вольфрама, БСТ, зажигательными ЗП и зажигательными мгновенного действия МДЗ. ПКТ же предназначен для поражения живой силы и огневых средств противника и имеет боекомплект в 2000 патронов в 8 лентах.

Средства наблюдения и связи
Механик-водитель и командир БТР-80 в дневное время в небоевых условиях осуществляют наблюдение за местностью через два закрытых ветровыми стёклами люка в верхнем лобовом бронелисте корпуса. В боевых условиях или при движении ночью, наблюдение за местностью они вели через перископические смотровые приборы различных типов. Механик-водитель на машинах ранних выпусков располагал тремя перископическими смотровыми приборами ТНПО-115 для обзора переднего сектора, на машинах последующих серий к ним был добавлен ещё один ТНПО-115 в левом верхнем скуловом бронелисте корпуса. В ночных условиях, центральный из направленных вперёд приборов заменялся перископическим бинокулярным пассивным прибором ночного видения ТВНЕ-4Б, работавшим за счёт усиления естественного освещения, либо за счёт подсветки фарой ФГ125 с инфракрасным светофильтром. Поле зрения прибора по горизонту составляло 36°, по вертикали — 33°, а дальность видения при нормальных условиях — 60 метров при подсветке фарой и 120 при естественной освещённости в 5×10−3 лк.

Основным средством наблюдения для командира машины является комбинированный бинокулярный перископический электронно-оптический смотровой прибор ТКН-3 с дневным и пассивным ночным каналами. ТКН-3 имел увеличение в 5× для дневного и 4,2× для ночного канала, при поле зрения в 10° и 8°, соответственно. Установка прибора позволяла его поворот в пределах ±50° по горизонтали и качание в пределах −13…+33° в вертикальной плоскости. С прибором был соединён прожектор ОУ-3ГА2М со съёмным инфракрасным светофильтром, служивший для подсветки при недостаточной ествественной освещённости. Дальность видения ночью для ТКН-3 составляла 300—400 метров. Помимо ТКН-3, командир располагает тремя приборами ТНПО-115 — двумя для обзора переднего сектора и одним, установленным в правом верхнем скуловом бронелисте.

Для башенного стрелка, основным средством наблюдения за местностью является прицел орудия, кроме этого у него имеются перископические смотровые приборы: ТНП-205, расположенный в левом борту башни и ТНПТ-1, установленный в крыше башни и обеспечивающий задний обзор. Десант располагал двумя перископическими смотровыми приборами ТНП-165А, установленными в крыше корпуса за башней, у посадочных мест десантников-пулемётчиков, а также четыремя приборами ТНПО-115, установленными в верхних бортовых бронелистах корпуса по обе стороны от дверей.

Для внешней связи, на БТР-80 ранних выпусков устанавливалась радиостанция Р-123М, на машинах более поздних выпусков заменённая более современными Р-163 или Р-173. Для внутренней связи, БТР-80 оснащён танковым переговорным устройством Р-124 на трёх абонентов — командира, механика-водителя и башенного стрелка.

В мемуарах советских военачальников и рассказах рядовых фронтовиков нередко упоминаются автомобили, поступавшие к нам в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Пожалуй, самые известные из них — грузовики “Студебеккер” и джипы “Виллис” и “Додж”. Причем последний по аналогии с трехтонками и полуторками обычно называют “три четверти” — из-за непривычной грузоподъемности — 3/4 тонны, не вписывающейся в типовой ряд отечественных машин. И в то же время появление джипа такого типа не назовешь случайным.

В годы второй мировой войны промышленность США согласно официальной статистике произвела 3.200.436 армейских автомобилей. И примерно 320 тысяч из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым “носителям оружия” — WC (weapon carriers) — обозначение класса легких полноприводных грузовиков, приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных пушек, перевозки амуниции и расчета. История его возникновения восходит к периоду первой мировой войны, хотя в боевых условиях подобные грузовики (или точнее, пикапы), переделанные из обычных легковых автомобилей “Додж”, впервые были применены в 1916 году американским генералом Джоном Першингом в боях с мексиканскими повстанцами под командованием Панчо Вильи. Конечно, это были не полноприводные, а обычные автомобили формулы 4x2, но вооруженные пулеметами; они оказались весьма эффективными в маневренных действиях. Этот опыт армия США применила и в Европе, когда американский экспедиционный корпус высадился во Франции. Здесь опять же в полевых условиях стандартные легковые “Додж-Фьюри” оснащались упрощенными кузовами и использовались в разведке в качестве курьерских и санитарных машин.

В межвоенный период интерес к автомобилям такого типа заметно снизился. Лишь в 1939 году фирма “Додж” начала серийное строительство джипа VC-1 на базе коммерческого однотонного грузовика. Следует заметить, что к тому времени конструкторы фирмы накопили значительный опыт в области проектирования полноприводных автомашин. Так, в 1934 году ими был создан грузовой “Додж” формулы 4x4, на котором впервые в истории применили отключаемый через раздаточную коробку привод переднего моста.
“Додж” VC-1 представлял собой вариант гражданской модели с унифицированными капотом и облицовкой радиатора и упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель Т202 развивал мощность 79 л. с В грузовом варианте (VC-3 или VC-5) грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности. Автомобилей серии VC выпустили всего 4 640 штук. Годом позже провели их модернизацию — упростили крылья и облицовку, вновь установили закрытую кабину и более мощный двигатель модели Т207. Это семейство проектировалось уже как “носители оружия”, в связи с чем оно получило обозначение WC (с WC1 по WC11). В течение 1941 года на джипы поставили новые двигатели (сначала марки Т211, а затем 92-сильный Т215) и еще раз переработали кузова, в результате чего семейство “доджей” пополнилось моделями WC-12- WC-20, WC-21-WC-27 и WC-40 - WC-43. Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750-16, что снижало проходимость. И лишь в 1942 году окончательно выкристаллизовалась конструкция легкового армейского полугрузового автомобиля. По сравнению с предшественниками его сделали ниже и шире, а колею передних и задних колес одинаковой, грузоподъемность же увеличили до 750 кг. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами установили специальные, разборные, под широкопрофильные шины размером 9.00-16. Лишь двигатель, сцепление и четырехступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. В результате получился очень удачный небольшой полноприводной автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду с базовой моделью вскоре появились командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего их было выпущено свыше 253 тысяч.
В конструкции этих машин максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей “Додж” серии WF — двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска были специальной разработки. Раздаточная коробка, установленная отдельно от коробки передач и соединенная с ней коротким карданным валом, служила только для распределения крутящего момента на передний и задний ведущие мосты типа “банджо”. Картеры мостов отливались из стали. Главные передачи — одноступенчатые, гипоидные; полуоси — полностью разгруженные. Привод к ступицам передних колес осуществлялся с помощью шарниров равной угловой скорости типа “Бендикс-Вейсс”.

Рабочий тормоз джипа оснащался гидроприводом и действовал на все четыре колеса, а стояночный, ленточный, — на тормозной барабан, установленный на конце вторичного вала коробки передач.

Подвески автомобиля выполнялись на полуэллиптических рессорах и рычажных амортизаторах. Спереди концы передних рессор соединялись с рамой при помощи серег, а сзади — шарнирными пальцами. Такое решение, по мнению конструкторов, в некоторой степени компенсировало неточности в кинематике рулевого управления. Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом. Для большей надежности закрепления прямобортной покрышки применялось специальное распорное кольцо, прижимающее внутренние закраины бортов покрышки.

Успех “Доджа” у армейцев не давал покоя другим автомобильным фирмам США. “Форд” разработал аналогичную модель (тип GAJ), но в серию она, несмотря на все усилия, не попала. Чуть удачливее оказалась фирма “Интер-нейшнл Харвестер”, которая традиционно обеспечивала автомобилями корпус морской пехоты и ВМС. За годы войны здесь было изготовлено несколько тысяч “носителей оружия” типов Ml-4 и М2-4, в принципе не отличавшихся от “Доджей” и применявшихся лишь на Тихоокеанском театре военных действий.

В Красной Армии “Доджи”, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы.

Водителям “Додж” “три четверти” полюбился за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах. Недаром один старый водитель рассказывал: “От “Доджа” по грунтовой дороге не могла уйти ни одна машина — ни “эмка”, ни “Опель”, ни “Мерседес”...” Широкая колея (1870 мм), мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, большой клиренс, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами (типа “граунд грип”) давали явные преимущества перед любым другим автомобилем.

В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант “Доджа” — модель WC-62 грузоподъемностью 1,5 т, разработанный конструкторами фирмы для перевозки пехотного отделения из 12 солдат с вооружением, причем машина на 96% состояла из узлов и агрегатов двухосной модели. Их было выпущено 45 тысяч, и они состояли на вооружении ряда армий вплоть до семидесятых годов, хотя базовую модель уже давно (с 1950 года) заменили новыми автомобилями того же класса — “Додж” М-37.
После войны создание армейских автомобилей, близких к “Доджу” семейства WC, развернулось во многих странах — столь убедительными казались его качества. Серийно подобные машины производились в Венгрии (“Чепель 130”), ГДР (“Хорьх”), Японии (“Тоёта” FQ15), Франции (“Гочкис”, “Симка”). В СССР аналог “Доджа”-“три четверти” был построен в 1953 году на Горьковском автозаводе (ГАЗ-62). Автомобиль получился удачный, но в серию не пошел по производственным соображениям.
В нашей стране после войны “Доджи” исчезли с дорог быстрее других типов поступавших по ленд-лизу машин — сказалось отсутствие соответствующих масел, запчастей, да и сама конструкция (отсутствие кабины, небольшой кузов) не способствовала его применению в наших условиях. Правда, существовал авторемонтный завод, специализировавшийся на ремонте “Доджей”; выпускались Ленинградским шинным заводом шины 9.00-16. Но тем не менее этих джипов становилось все меньше и меньше. Сейчас их сохранилось буквально несколько единиц, и увидеть их можно только на слетах старой автомототехники, где они всегда привлекают внимание зрителей. Может быть, тем, что явно отличаются и от отполированных разноцветных легковушек, и от угловатых старых грузовиков, а может, тем, что спартанская, строго функциональная внешность указывает — это автомобиль-солдат. И долго порой спорят нынешние автолюбители, определяя, что же это такое, пока случайно подошедший пожилой ветеран не воскликнет: “Да это же “Додж”-“три четверти”! Жив еще!”

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ “ДОДЖ” WC-51

Грузоподъемность, т ............. 0,75
Масса без груза, т .............. 2,315
База, мм .................. 2490
Габаритные размеры, мм:
длина ................. 4235
ширина ................. 2120
высота без тента ............. 1870
Колея, мм передних колес .............. 1670
задних колес ............... 1650
Клиренс, мм ................. 273
Тип двигателя ............. бензиновый,
четырехтактный, шестицилнндровый
Рабочий объем, л ............... 3,77
Максимальная мощность, л. с. .......... 92
Число оборотов, об/мин ............ 3200
Максимальная скорость при движении по шоссе, км/ч .............. 86,8
Расход топлива на 100 км пробега по шоссе, л ............... 28,5


Армейские автомобили “Додж” типа WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности времен второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью.

Многое из конструкции джипа ясно из чертежей и рисунков, но для моделистов важны некоторые подробности.

Основа автомобиля — рама. Она лонжеронная, сужающаяся спереди. Лонжероны соединены четырьмя основными и одной вспомогательной (для крепления бензобака) штампованными поперечинами сложной формы; спереди при помощи специальных переходников крепится либо бампер, либо подрамник лебедки; сзади установлены два П-образных бампера. Лонжероны над мостами выгнуты вверх.

Кабина — открытая, двухместная, с ковшеобразными сиденьями. Последние установлены на коробчатой подставке, используемой как инструментальный ящик, и откидываются вперед для доступа к инструментам. Ветровое стекло откидывается вперед на капот, где имеются две опоры и пара фиксирующих крючков. На верхней поперечине рамы ветрового стекла размещены два стеклоочистителя, посередине — зеркало. Слева от кабины на вертикальном кронштейне установлено запасное колесо. Оно опирается на подножку, которая специально изогнута. Правая подножка ровная; обе они покрыты рельефным ромбическим рисунком.

Облицовка радиатора и защитные решетки фар сварены из металлических полос. К правому крылу крепится фара и подфарник, к левому — фара, подфарник и светомаскировочная фара, поэтому левая решетка длиннее. Защитные решетки поверхности крыльев не касаются.

Капот открывается справа и слева вдоль продольной оси. Боковины капота имеют два ряда выштампованных горизонтальных отдушин.

У большинства модификаций капот плоский, но санитарный автомобиль (WC-54) и пассажирский с закрытым кузовом (WC-53) имеют выгнутый капот в связи с тем, что на них применена передняя часть кабины грузовика WF-32, у которого был капот аллигаторного типа.

Кузов — цельнометаллический, прямоугольной формы (наружная ширина 2120 мм, длина 1830 мм, высота борта 430 мм). По бокам над колесами устроены ящики для амуниции, доступные сверху, при подъеме сидений. Последние состояли из трех продольных деревянных досок. На кузов могут быть установлены три дуги для тента, к которым закрепляются откидные спинки сидений. Для большей жесткости дуги тента вверху посередине соединены брезентовым ремнем; такой же ремень имеется на задней дуге и предохраняет от выпадения из кузова. Верхняя доска спинки сиденья закреплена за верхний край переднего борта цепью, идущей под углом 45°. Пол кузова с пятью продольными ребрами жесткости приспособлен для установки постамента под 37-мм пушку или крупнокалиберный пулемет. Задний

борт — откидной, фиксируется двумя цепями. Боковины кузова сварены из трех отдельных элементов. На передних имеется круглая конусообразная выштамповка, на дне которой приварен крючок для закрепления брезента. Подобные выштамповки овальной формы имеются на задних боковых элементах кузова, но в них, кроме крючка, есть еще и красный светоотражатель. На среднем элементе левой боковины кузова расположена еще одна выштамповка — здесь помещается заливная горловина бензобака.

Колеса крепятся к ступицам пятью гайками, а внешний край обода к диску колеса — десятью гайками.

Автомобили окрашивались стандартной матовой защитной оливкового цвета краской. Дополнительно наносился белый круг слева на заднем борту кузова; белой же краской мог быть окрашен и левый конец переднего бампера.

Брезентовый тент состоял из трех частей. Спереди к нему веревочным креплением притягивалась брезентовая крыша кабины. Другая сторона крыши пристегивалась кнопками к раме ветрового стекла. Сзади кузов прикрывался брезентовым фартуком, пришнурованным оттяжками к крючкам на кузове. В середине фартука имелся большой прямоугольный клапан.

Л. СУСЛАВИЧЮС, г. Вильнюс

В 1935 году КБС Ижорского завода получило от УММ РККА задание о "приспособлении корпуса БА-3 к шасси ГАЗ-AAA". По сравнению с трехосным "Форд-Тимкен" оно было легче, имело более короткую базу и собиралось из агрегатов отечественного производства. В конце того же года опытный образец новой бронемашины вышел на заводские испытания. В начале следующего, 1936 года, после устранении выявленных недостатков, бронеавтомобиль под обозначением БА-6 запустили в серию на Ижорском заводе.
Новая машина во многом была аналогична своему предшественнику - конструкция корпуса и башни БА-6 практически не отличались от БА-3. Разница, согласно "отчета о войсковых испытаниях БА-6", состояла в следующем:
"- Усилено крепление корпуса к шасси;
- Боковые дверцы моторного отделения сделаны из одного листа (на БА-3 из двух половин);
- Убрана задняя дверь и откидные щитки;
- Для улучшения интенсивности охлаждения добавлен лючок над моторным отделением;
- В боковых щитках дверей визирные щели расположены в штампованной части щитка;
- Расстояние горизонтального листа ниши задних колес от рамы шасси увеличено на 35 мм;
- Открывание передних жалюзи перед радиатором производится жесткими тягами вместо тросов как на БА-3;
- В лобовом листе перед пулеметчиком добавлено отверстие для стрельбы из "Нагана";
- Вместо щитков в задней части корпуса сделаны отверстия для стрельбы из "Нагана";
- Ремни крепления вездеходных цепей заменены специальными крюками;
- Люк в заднем нижнем листе корпуса, имеющийся у БА-3 против реактивной штанги, аннулирован".
Перед установкой бронекорпуса на шасси в последнее вносился ряд изменений. Задняя часть рамы обрезалась на 400 мм, в связи с чем задняя поперечина переставлялась на линию обреза. К вертикальным полкам продольных лонжеронов приваривали 10 кронштейнов, к которым болтами крепился бронекорпус.
Угол наклона рулевой колонки уменьшался с 39 до 29 градусов, передняя рессора усиливалась 3 дополнительными листами. На расстоянии 1060 мм от центра передней оси к раме 6 болтами крепились кронштейны запасных колес.
БА-6 оснащался двигателем ГАЗ мощностью 40 л.с., четырехступенчатой коробкой перемены передач и демультипликатором со скользящими зубчатками. При боевой массе с экипажем из 4 человек в 5,12 т броневик на шоссе мог разгоняться до 60 км/ч. Подача горючего из двух бензобаков - основного в передней части корпуса на 44 л и дополнительного на 24 л. укреплённого слева на крыше корпуса за сиденьем водителя - подавалось самотеком.
Размещение боекомплекта, состоящею из 60 снарядов и 53 дисков (3339 патронов) ничем не отличалось от БА-3. Но по количеству различного имущества, ЗИП и инструмента, находившегося внутри, БА-6 значительно превосходил своего предшественника.
Запасные части к пушке, ТОП и пулеметам ДТ хранились в четырех ящиках, расположенных на полу в задней части машины. Там же находились 4 сумки с продовольствием НЗ и 4 с подрывным имуществом, закрепленные ремнями на кормовых бронелистах корпуса, а рядом с ними медицинская аптечка. Аналогичным образом фиксировались в нише башни и у бортов корпуса 4 сумки с химическим имуществом. Огнетушитель и автоаптечка (ящик с набором принадлежностей для клейки камер) устанавливались справа у ног пулеметчика вдоль борта корпуса, там же находился 3-тонный домкрат, укрепленный ремнями к полу. Деревянный ящик с инструментом для обслуживания бронеавтомобиля находился на полу за сиденьем пулеметчика. Ракетница в брезентовой кобуре и ракеты к ней укладывались между снарядными стеллажами в нише башни. Здесь же на ограждении погона справа от командира лежали запасные стекла "Триплекс" для башенных смотровых приборов. Заводная рукоятка укладывалась на полу машины за сиденьем водителя и фиксировалась специальными зажимами. Две воронки для масла и бензина разместили под стеллажами пулеметных обойм у входных дверей, а буксировочный трос под подушкой сиденья водителя. Аэротермометр для измерения температуры воды в радиаторе и авиационные часы (со светящимся циферблатом) крепились на специальных кронштейнах к основному бензобаку. Шанцевый инструмент (лопата, топор, лом, пила) размещались на бронелистах, образовывавших ниши задних мостов.
Кроме того, на БА-6, в отличие от БА-3, появилось внутреннее освещение: по одному плафону автомобильного типа смонтировали на крыше между водителем и пулеметчиком и в башне. Для переносной лампочки имелись две розетки - рядом с дверью водителя и в башне. Аккумулятор находился слева под полом корпуса отделения управления. На приборной доске перед водителем располагались: амперметр, указатель уровня горючего в баке (поплавковый) и спидометр.
Еще одним важным отличием БА-6 от предыдущих образцов средних бронеавтомобилей стало использование пулестойких шин "ГК" (до этого времени все бронеавтомобили оснащались обычными пневматиками). Они являлись дальнейшим развитием шин-гусматиков, использовавшихся еще на броневиках русской армии в годы Первой мировой войны. Но если гусматики заполнялись особым составом, который при проколе затвердевал, вытекая на воздух, то в "ТК" (расшифровывалось как "губчатая камера") состояли из специальной эластичной пористой резины, которая не боялась никаких проколов или пробоин. Производство "ГК" развернули на заводе "Красный Треугольник", который стал головным предприятием по их изготовлению. Сначала для изготовления пористой резины использовали натуральный импортный каучук, а с 1938 года его искусственный отечественный аналог. "ГК" имели не очень большой ресурс: после 1000-1300 км пробега наполнитель терял пластичность, рассыпался и шины выходили из строя. Кроме того, максимальная скорость броневиков на пулестойких шинах была примерно на 8-10 км/ч меньше, чем на пневматиках. Например БА-6 на "ГК" по шоссе разгонялся до 42 км/ч, а на обычных шинах - до 52 км/ч).
3 июня 1936 года приказом №015 начальника вооружения РККА И.Халепского была назначена специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручалось провести войсковые испытания трех серийных броневиков БА-6 на Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования комсостава РККА имени Бубнова.

Бронемашины №54, 60 (на пневматиках) и №64 (на шинах "ГК") прибыли с Ижорского завода на полигон курсов 1 июля, а закончились испытания 31 октября. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль №60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).
В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАИ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это даст представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:
"1) Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.
2) Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины...
3) Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков...
4) Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:
- Наличия острых углов в отделении управления;
- Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;
- Отсутствие упора для ног в башне;
- Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика...
5) При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10-15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5-10 минут явления значительного утомления наступали через 6-8 часов...
6) После 8-10 часов движения у команды отмечалось:
7) Водитель и пулеметчик - подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.
8) Экипаж башни - усталости подвергались больше всего руки и спина: от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах".
В 1935 году была разработана и изготовлена модификация бронеавтомобиля БА-6 ж/д, приспособленная для движения по железнодорожному полотну. Для этой цели на передние и задние колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшими устойчивое в поперечном направлении положение бронеавтомобиля при движении по рельсам. Во время движения по железнодорожному полотну руль машины жестко фиксировался в ней тральном положении. При движении по обычным дорогам металлические реборды укладывались на крыше башни и на бортах моторного отделения, придавая машине специфический вид.
Летом 1936 года в КБС Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.
Зимой 1936 г. на Ижорском заводе был разработан и изготовлен модернизированный бронеавтомобиль БА-6М, который отличался от основной модели установкой новой конической башни без кормовой пиши, более мощным двигателем, уменьшенными размерами корпуса и увеличенной до 10 мм толщиной броневых листов. В связи с установкой конической башни и уменьшением объема боевого отделения боекомплект был сокращен до 50 выстрелов к пушке и 2520 патронов к пулеметам ДТ.
На машине устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-M-1 мощностью 50 л.с. (37 кВт) с карбюратором "Зенит" с экономайзером. Пуск двигателя производился с помощью электростартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. (0,6 кВт). В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина) и распределитель с центробежным регулятором. Емкость топливных баков была увеличена с 55 л до 94 л. Запас хода бронеавтомобиля по шоссе достигал 250 км.
В состав трансмиссии входили: однодисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач с демультипликатором и два задних ведущих моста с коническими дифференциалами и червячными главными передачами. Зависимая подвеска машины состояла из поперечно расположенной полуэллиптической листовой рессоры с реактивными штангами на передней оси и продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор с реактивными штангами на второй и третьей осях. Второй и третий узлы подвески - сблокированные. На передней оси машины устанавливались гидравлические амортизаторы. Для улучшения проходимости на грунтах со слабой несущей способностью на ведущие колеса надевались гусеницы типа "Оверолл".
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея ЗСТ-100 емкостью 100 А•ч и генератор мощностью 130 Вт. Для внешней связи на машине была установлена радиостанция 71-ТК-1. Несмотря на усиление броневой защиты, боевая масса машины была снижена до 4,8 т. Максимальная скорость по шоссе возросла до 52 км/ч.
Производство БA-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 386 бронемашин, из них 55-60 (по разным данным) радийных.

Боевое приминение
Практически одновременно с поступлением новых броневиков в Красную Армию началась и их поставка за рубеж. С декабря 1936 года и вплоть до свертывания советской военной помощи в 1938 году в Испанию были поставлены 7 бронеавтомобилей БАИ и 80 БА-6. Одним из первых соединений республиканской армии, получившим эти боевые машины, стала 1-я бронетанковая бригада под командованием Д.Г.Павлова, принимавшая участие в тяжелых боях под Мадридом в январе 1937 года. Уже в конце месяца, в ходе отражения первого наступления на Мадрид войск генерала Франко, эти машины республиканская армия использовала в боях. Здесь броневики действовали в составе отдельных отрядов и групп.
Бронеавтомобиль БА-6 ж/д. Обращает на себя внимание оригинальный вид машины с железными ребордами на крыше.
Например, 1 ноября под Вальдемаро нанесла контрудар танковая группа полковника Кривошеина в составе 23 Т-26, 3 броневиков ФАИ и 6 БА-6, остановив продвижение франкистам на этом направлении. В ходе боев пушечные машины действовали очень успешно - не уступая по огневой мощи танкам Т-26 они, благодаря большому количеству хороших дорог и шоссе, превосходили своих гусеничных собратьев по маневру, появляясь неожиданно для противника на самих опасных участках. В своих докладах об осенних боях советские военные советники по поводу БА-6 писали следующее: "Мотор слаб, часто выходит из строя демультипликатор, но резина (бронеавтомобили прибыли в Испанию с пулестойкими шинами "ГК") выдерживает хорошо. Броневики сделали по 600 километров с лишним".
Благодаря мощной 45-мм пушке БА-6 и БА-3 без проблем управлялись с бронетехникой противника - как с немецкими легкими танками Pz.I, так и с итальянскими танкетками СV3. Например, когда пехота мятежников при поддержке СV3, наступавшая от городка Вальдемаро на Симпассуэло, прорвала фронт 18-й бригады республиканской армии, из резерва в бой ввели 6 БА-6, которые пройдя 16 км с марша «врезались в безнаказанно хозяйничавшие танкетки, 16 из них разбили, а остальные, пользуясь шоссе, ушли обратно". Наступление мятежников на этом участке было временно задержано. В течение нескольких последующих дней достаточно было здесь показаться пушечным броневикам, как противник немедленно отказывался от наступления на этом направлении.
6 ноября 1936 года танковая группа Кривошеина в составе 15 Т-26 и 12 БА-6, разделившись на две части, контратакует наступающего противника в районах Вильяверде и Вильявисиоза. В ходе боя было уничтожено несколько артиллерийских батарей, рота пулеметов (12 штук), несколько танкеток СV3 и до двух батальонов пехоты. Соединившись, группа наносит удар на Карабалчель Альто, уже занятый противником, уничтожив при этом 5 танкеток СV3 и 4 противотанковых батареи. Но с наступлением темноты боевые машины группы отошли в Мадрид, так как в ходе этих боев пехота за танками не шла.
Во время боев под Мадридом осенью 1936 года не обошлось и без казусов. Экипаж одного БА-6, укомплектованный французским добровольцами, во время ночевки на окраине деревин в районе Вальдемаро, спал таким мертвецким сном, что начальник штаба танковой группы еле достучался рукояткой револьвера о броню, чтобы его разбудить.
В декабре 1936 года в составе испанской республиканской армии формируется танковая бригада. Пушечные бронеавтомобили вошли в состав разведывательного батальона, который вначале имел 22 машины, из них 10 БА-6. Впоследствии, в связи с потерями, их количество сильно сократилось.
По состоянию на 1 февраля 1938 года в составе республиканской армии осталось всего 7 броневиков БА-6 (из них 3 находились в ремонте), остальные были потеряны в боях. К моменту окончания гражданской войны в Испании (февраль 1939 года) в строю осталось всего 2-3 машины БА-6.
Наиболее же ярко проявили себя бронеавтомобили БА-6 (как в прочем и другие бронемашины) в ходе советско-японского конфликта у р.Халхин-Гол. Первое столкновение на реке Халхин-Гол с участием средних бронемашин произошло 20 мая, когда стрелково-пулемётный батальон при поддержке 35 БА-6 и БА-10 из состава 9-й мотоброневой бригады атаковал перешедший границу маньчжурский кавалерийский отряд. В ходе боя пехота отпала, и бронемашины действовали самостоятельно, выбили маньчжурскую кавалерию с песчаных сопок и преследовали до границы, при этом разгромив штаб кавалерийского полка. На поле боя осталось много трупов, оружия и другого имущества. При этом 4 БА-6 застряли в песчаном грунте, отстали, были расстреляны японской артиллерией и сгорели вместе с экипажами.
В результате этих боев выяснилось следующее:
"- Бронеавтомобили могут успешно вести наступление на спешенную конницу не успевшую организовать оборону.
- Броня БА-6 пробивается крупнокалиберным 12-мм пулеметом бронебойной пулей (речь идет о 13,2-мм пулемете Гочкиса).
- В атаку всегда нужно идти с надетыми цепями "Оверолл".
- От попадания 37-мм бронебойного снаряда броневик мгновенно воспламеняется, экипаж обливается бензином и горит. В результате экипаж гибнет в большинстве не от снаряда, а от пожара. Выявился конструктивный недочет в устройстве бензобака, который имея 108 кг бензина висел над головой командира машины и механика, а при ударе снаряда выливался им на голову.
- Нельзя оставлять отдельных засевших машин, т.к. оставшийся противник поджигает бутылками с бензином".
Наиболее же массово бронеавтомобили всех типов применялись 3 июля 1939 года в жестоких боях у г.Баин-Цаган. О накале боев можно судить по словам лейтенанта А.А.Мартынова, командира взвода 1-й роты 247-го автоброневого батальона 7-й мотоброневой бригады, записанным сразу после боя 3 июля: «До обороняющегося противника оставалось 150-200 м, он вел огонь справа и с фронта. При обнаружении противника я открыл огонь с хода. Выпустил четыре снаряда и после, когда машину подбили, еще 11. Вижу - справа горят две машины, впереди горит дозорная машина. У меня снарядом заклинило башню. Я дал приказ - вести огонь из лобового пулемета, но тут же снарядом убило водителя и пулеметчика. Мы с башенным стрелком подобрали ноги и сидели 15 минут, пока не стих артиллерийский и пулеметный огонь. Затем мы вышли и, обнаружив двух раненых, отошли с ними в тыл".
К 20 июля 1939 года в войсках 1-й армейской группы (не считая монгольских войск) насчитывалось 9 машин БА-3 и 62 БА-6. Общие же потери к концу боевых действий составили 8 БА-3 и 44 БА-6. В отчетах особо указывалось, что броня этих машин легко пробивается 13,2-мм японской крупнокалиберной пулей. В качестве весьма существенного недостатка отмечалось расположение бензобака под крышей кабины над головами водителя и пулеметчика (бензин шел в двигатель самотеком). При попадании пули в бак горящее топливо выливалось им на головы.
Тем не менее, некоторое количество броневиков БА-6 приняло участие в польском походе, в войне с Финляндией, а также в Великой Отечественной войне (встречались в войсках, как минимум, вплоть до середины 1942 года). Куда дольше эксплуатировались эти машины в финской армии, которой они достались в качестве трофеев в 1939 и 1941 годах: 10 БА-6 эксплуатировались до конца 1956 года.

История создания
В результате своего наступления осенью 1941 года в Карелии, финская армия захватила около 20 технически исправных советских легких танков БТ-7. Несмотря на то, что в тот период финские войска активно использовали трофейную советскую бронетехнику, эти танки по ряду причин применялись весьма ограниченно, и уже весной 1942 года началось осуществление программы по их модернизации. Новая САУ получила обозначение БТ-42 Первые БТ-42 были готовы в сентябре 1942 года, а всего за период с 1942 по 1943 годы финской промышленностью было переоборудовано 18 танков БТ-7.

Изменения коснулись в основном башни танка, которая была кореным образом переделана. В задней части башни устраивалась крупная угловатая рубка с двустворчатой дверцей в корме башни. На крыше устанавливался овальный люк, снятый с конической башни БТ-7.

В лобовой части башни сложной конфигурации устанавливалась качающаяся часть британской 4,5-дюймовой (114-мм) полевой гаубицы обр. 1909—1917 годов (английское обозначение — Ordnance QF 4.5 inch Howitzer, финское — 114 H/18). Во время Зимней войны 1939—1940 годов Финляндия получила от Великобритании 24 гаубицы этого типа, а в июле 1940 года — ещё 30 от Испании. При установке на штурмовое орудие гаубица сохраняла «родной» противооткатный механизм, а также снабжалась маской и дульным тормозом оригинальной финской конструкции. Прицельные приспособления новая машина также «унаследовала» от своего орудия, а перископы — от БТ-7. Боекомплект гаубицы составлял 22 выстрела.

Кроме того, в конструкцию самой машины вносился ряд незначительных изменений, в частности, в большинстве случаев частично удалялись передние крылья.

После принятия на вооружение, все БТ-42 получили тактические номера в промежутке от R-702 до R-720 (за исключением R-703). С лета 1943 года была введена новая система обозначений «Ps.511-*», в соответствии с которой все БТ-42 получили обозначения от Ps.511-2 до Ps.511-19. С весны 1943 года вся финская бронетехника получила трехцветную камуфляжную окраску, состоявшую из трёх цветов — серого (FS 36424), землисто-коричневого (FS 30227) и зеленого (FS 34097). На борта и корму башни наносились знаки государственной принадлежности в виде чёр­ной свастики с белой обводкой, а с июня 1945 года в этих же местах наносилась бело-голубая кокарда.
Боевое применение
В середине 1943 года все имевшиеся САУ БТ-42 (14 шт) были сведены в специально созданный для них Отдельный батальон штурмовых орудий, на вооружении которого эти машины состояли вплоть до выхода Финляндии из войны летом 1944 года. Осенью 1943 года батальон получил ещё четыре БТ-42. Первым боевым применением этих штурмовых орудий стал обстрел советских позиций на южном берегу реки Свирь осенью 1943 года, затем БТ-42 участвовали в обороне Выборга (фин. Виипури) в 1944 году, причем часть самоходок использовалась в качестве неподвижных огневых точек.

В процессе эксплуатации САУ очень быстро выяснилось, что устаревшие британские гаубицы относительно эффективны лишь против небронированых и слабобронированных целей, а в бою против современных танков РККА, в частности, Т-34-85 и ИС-2, БТ-42 были абсолютно беспомощны. К примеру, во время обороны Выборга экипажу одной из БТ-42 удалось сделать 18 попаданий (!) по танку Т-34-85, однако даже обездвижить его финским танкистам не удалось. Всего в боях под Выборгом 17—21 июня 1944 года финны потеряли 8 из 18 САУ, не получив от их применения хоть сколько-нибудь ощутимого эффекта. Стоит, правда, упомянуть, что на тот момент финские бронетанковые части были укомплектованы в основном уже безнадёжно устаревшими советскими танками времён Зимней войны, Т-26 и Т-28, которые для новых советских танков в большинстве случаев являлись лишь подвижными мишенями. К примеру, помимо БТ-42, в боях за Выборг финские бронетанковые войска потеряли 25 из 87 имевшихся во всей армии Т-26 и треть тягачей Т-20.

Ко всему прочему, техническая надёжность САУ была низкой. Во-первых, послужившее базой самоходки шасси БТ-7 уже изначально находились не в наилучшем состоянии, и поломки ходовой части были обычным делом. Во-вторых, пушка 114 H/18 оказалась слишком тяжела для конструкции в целом, что ещё более увеличивало риск поломок в ходовой части и нередко приводило к заклиниванию башенного погона. У финских танкистов САУ популярностью не пользовалась. В принципе, финскими войсками САУ БТ-42 изначально рассматривалась, как временная машина, которую планировалось впоследствии заменить немецкими штурмовыми орудиями StuG, однако даже после поступления этих машин БТ-42 продолжали использоваться вплоть до окончания войны.

По состоянию на 01.01.1945, в Финской армии всё ёщё числилось 10 САУ БТ-42, которые к тому времени уже были сняты с вооружения и переданы в учебные подразделения. Там они просуществовали до конца 1950-х годов, когда были списаны и порезаны в металлолом.

Во время штурма Выборга, одна САУ БТ-42 была захвачена советскими войсками в исправном состоянии и перевезена для испытаний на Ленинградский артиллерийский полигон. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна, но, по-видимому, она отправилась в переплавку.

Бронепоезд – это бронированный, защищенный от пуль и осколков подвижной железнодорожный состав, предназначенный для поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий в полосе железной дороги. Обычно состоял из бронированного паровоза, 2 и более бронированных вагонов или бронеплощадок, 2-4 платформ прикрытия (в начале и в конце боевой части для предотвращения ее подрыва). Вооружение бронепоезда, размещавшееся на броневой площадке, обычно состояло из1-2 артиллерийских орудий, 4-8 пулеметов, установленных по бортам или во вращающихся башнях.
Бронепоезда активно использовались во время Первой Мировой, Гражданской, и Великой Отечественной войн. Особенно часто бронепоезда использовались воинскими подразделениями Белой Армии.
Во время Великой Отечественной войны применялись бронепоезда ПВО, вооруженные зенитными орудиями и пулеметами. Такие поезда применялись для защиты от налетов немецкой авиации на крупные железнодорожные узлы, промышленные центры и т.д.
После окончания Великой Отечественной войны использование бронепоездов прекратилось вследствие ограниченности их применения, легкой уязвимости и недостаточной огневой мощи. Тем не менее, экипажи многих бронепоездов покрыли себя неувядаемой славой на полях сражений различных войн.

Бронепоезда Русской армии, 1 Мировая и гражданская война 1918 -1922


• 1-й отдельный легкий бронепоезд, ВСЮР
• 1-й отдельный тяжелый бронепоезд ВСЮР
• 1-й отдельный тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Адмирал Непенин", легкий бронепоезд, Северный фронт
• "Адмирал Колчак", бронепоезд войск Северного фронта
• "Адмирал Эссен", легкий бронепоезд Северного фронта
• "Апшеронец" - легкий бронепоезд ВСЮР, Северный Кавказ
• "Атаман" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Атаман Богаевский" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаман Каледин" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаман Назаров" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаман Орлов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаман Платов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаман Самсонов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Атаманец" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Баян" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Белозерец" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Богатырь" - легкий бронепоезд ВСЮР
• Бронепоезд N3 - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Брянский" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Бузулук" -легкий бронепоезд Донской армии
• "Великая Россия" - легкий бронепоезд Русской Армии
• "Витязь" - бронепоезд Дальневосточной армии
• "Витязь" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Волжанин" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Волк" - легкий бронепоезд ВСЮР и Русской Армии
• "Воин" - легкий бронепоезд Русской Армии
• "Вперед за Родину" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Всадник" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Гвардеец I " - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Гвардеец II"- легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Алексеев" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Алексеев" - легкий бронепоезд Русской Армии
• "Генерал Бакланов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Генерал Гускельщиков" - легкий бронепоезд Дон. армии
• "Генерал Дроздовский" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Духонин" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Корнилов" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Мамонтов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Генерал Марков" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Скобелев" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Черняев" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Шифнер-Маркевич" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Генерал Шкуро" - лекгий бронепоезд ВСЮР
• "Гроза" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Грозный" - легкий бронепоезд ВСЮР и Русской Армии
• "Грозный" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Гром Победы" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Гундоровец" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Дмитрий Донской" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Дмитрий Донской" - легкий бронепоезд Дальневост. армии
• "Доблесть Витязя" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Доброволец" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Донской Баян" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Дроздовец" - легкий бронепоезд ВСЮР и Русской Армии
• "Единая Россия" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Единая Россия" - тяжелый бронепоезд Русской Армии
• "Ермак" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Забайкалец" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "За Русь Святую" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Илья Муромец" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Иоанн Калита" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Иоанн Калита" - тяжелый бронепоезд Русской Армии
• "Кавалерист" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Кавказец" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Казак Землянухин" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Казак" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Казак" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Каппелевец" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Князь Пожарский" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Князь Суворов" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Коршун" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Митякинец" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Могучий" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Москва" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Москва" - тяжелый бронепоезд ВСЮР и Русской Армии
• "Мстислав Удалой" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "На Москву" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Непобедимый" - тяжелый бронепоезд ВСЮР
• "Новороссия" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Орел" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Отважный" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Офицер" -легкий бронепоезд ВСЮР
• "Офицер" - легкий бронепоезд Русской Армии
• "Партизан полковник Чернецов" - легкий б/п Дон. армии
• "Пластун" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Повелитель" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Полковник Гаевский" -легкий бронепоезд ВСЮР
• "Полковник Запольский" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Псковитянин" - легкий бронепоезд Северо-Зап. Армии
• "Раздорец" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Резвый" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Святой Георгий Победоносец" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Севастополец" - легкий бронепоезд ВСЮР и Русс. Армии
• "Семеновец" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Слава Кубани" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Слава Офицеру" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Сокол" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Солдат" - тяжелый бронепоезд ВСЮР и Русской Армии
• "Справедливый" - легкий бронепоезд Дальневост. армии
• "Станичник" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии
• "Степной" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Студент" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Талабчанин" - легкий бронепоезд Северо-Западной армии
• "Терец" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Ураган" - легкий бронепоезд ВСЮР
• "Хопер" - легкий бронепоезд Донской армии
• "Храбрый" - легкий бронепоезд Дальневосточной армии


Бронепоезда Красной Интернациональной Армии товарища Троцкого

№ 2 «Победа или смерть»
№ 3 «Центробронь» (с 1921 года — «Буденный»)
№ 4 «Коммунар»
№ 6 «Путиловцы» имени товарища Ленина»
№ 7 «Стенька Разин»
№ 8 «Имени Федора Раскольникова»
№ 8 «Освободитель»
№ 10 «Имени Розы Люксембург»
№ 12 «Имени Троцкого» № 15 «Имени лейтенанта Шмидта»
№ 17 «Смерть или победа»
№ 18 «ЕрмакТимофеевич»
№ 19 «Доброволец» [347]
№ 27 «Буря»
№ 34 «Красноармеец»
№ 36 «Имени В.И. Ленина»
№ 38 «1-й Черноморский»
№ 39 «Субботник»
№ 41 «Славный вождь Красной Армии Егоров»
№ 44 «Имени Володарского»
№ 45 «Имени 3-го Интернационала»
№ 51 «Грозный мститель за погибших коммунаров»
№ 55 «Дагестанец»
№ 56 «Коммунар» № 59 «Имени Свердлова»
№ 53 «Советская Латвия»
№ 60 «Имени Карла Либкнехта»
№ 61«Имени 3-го Интернационала»
№ 63 «Гибель контрреволюции»
№ 64 «Центробронь»
№ 65 «Тимофей Ульянцев»
№ 67 «Волгарь»
№ 71 «Имени Володарского»
№ 72 «Имени Николая Руднева» № 76 «Большевик»
№ 82 «Смерть Директории»
№ 87 «3-й Интернационал»
№ 89 «Имени Троцкого»
№ 90 «Имени товарища Алябьева»
№ 93 «Гандзя»
№ 96 «Красный ураган»
№ 98 «Советская Россия»
№ 100 «Свободная Россия»
№ 152 «Молния»
№ 204 «Красная Астрахань»
«2-й Брянский»
«3-й Брянский»
«Атаман Чуркин»
«Борец за свободу»
«Грозный»
«Заря»
«Имени Ворошилова»
«Красная Москва»
«Красное знамя» [348]
«Красный кавалерист»
«Красный крестьянин»
«Красный Петроград»
«Освободитель»
«Память Иванову»
«Память Свердлова»
«Память Урицкого»
«Память 18 сентября»
«Смерть Деникину»
«Смерть паразитам»
«Спартак»
«Таращанец»
«Углекоп»
«Червонный казак»

Наиболее известные бронепоезда Красной Армии периода Великой Отечественной войны

«Александр Невский» — № 683
«Александр Суворов» — № 707
«Бесстрашный» — № 15
«Борис Петрович» — № 14
«Брянский рабочий» — № 48
«Василий Чапаев»
«Войковец»
«Вперед, на Запад!» — № 731
«Горняк»
«Дзержинец» — №9
«Дзержинец» — № 699
«Енисей»
«Железнодорожник Алтая» — № 633
«Железнодорожник Кузбасса» — № 716
«Железняков» (сражался с врагом на подступах к Севастополю)
«За Родину!» — № 2 «
За Родину!» — № 4
«За Родину!» — № 6
«За Родину!» — №11 [349]
«За Родину!» — № 651
«За Сталина» — № 1
«Ильичевец» — № 4
«Илья Муромец» — № 702
«Имени газеты «Красная Звезда» — № 730
«Имени газеты «Правда» — № 754
«Имени изюмских рабочих» — № 8
«Имени Профинтерна» — № 49
«Имени Тельмана» — № 55
«Истребитель фашизма»
«Кзыл Татарстан»
«Киров»
«Козьма Минин» — № 659
«Коломенский рабочий» (героически погиб в октябре 1941 года на подступах к Москве)
«Комиссар Лестев»
«Комсомол Узбекистана» — № 708
«Комсомолец Дагестана»
«Котовский» — № 673
«Красноуфимский железнодорожник» — № 712
«Красноярец»
«Лунинец» — № 704
«Металлург Кузбасса» — № 721
«Мичуринец» — № 653
«Москвич» — № 697
«Московский железнодорожник»
«Омский железнодорожник»
«Оренбургский железнодорожник» — № 717
«Орджоникидзевец»
«Пермский рабочий»
«Победа» — № 638
«Салават Юлаев»
«Свердловский железнодорожник» — № 751
«Североказахстанец»
«Сибиряк»
«Сибиряк — барабинец» — № 639
«Смерть немецким оккупантам!» — № 681
«Смерть фашизму»
«Смерть фашизму» — № 667
«Советская Армения» — № 701
«Советская Сибирь» — № 688
«Советский железнодорожник» [350]
«Сталинец» — № 642
«Сталинец-28» — № 691
«Сталинский Урал»
«Стойкий»
«Стремительный»
«Сызранский» — № 755
«Тульский рабочий» — № 13
«Узбекистан» — № 677
«Уфа»
«Челябинский железнодорожник»
«Черноморец» — № 3
«Щорс» — №758
«Южноуральский железнодорожник»


Типовые броневагоны и паровозы бронепоездов гражданской войны (обозначены цифрами в квадратных рамках): 1 - зенитного бронепоезда в составе двух бронеплощадок и паровоза постройки Ижорского завода с четырехосным типовым тендером (1А - боковая стенка каземата после демонтажа четырех бортовых установок), 2 - 4-го Петроградского бронепоезда и 44-го имени Володарского в составе двух бронеплощадок и паровоза, 3 - бронепоезда № 41 «Славный вождь Красной Армии Егоров» (чертежи второй бронеплощадки будут опубликованы позже), 4 - 3-го Петроградского бронепоезда (3-й «Мститель»), бронепоездов № 32, 23 (5-й ДВА), 8 (5-й ДВА и СибВО) в составе двух бронеплощадок и паровоза ижорской бронировки, 5 - бронепоезда № 67 «Волгарь» (бронепаровоз с трехосным тендером), 6 - 2-го Петроградского бронепоезда в составе паровоза с четырехосным тендером и четырех бронеплощадок с 75-мм морскими орудиями, 7 - казематная бронеплощадка Ижорского завода, 8 - бронепоезда № 87 «III Интернационал» в составе двух башенных площадок и паровоза Ижорского завода. На виде сверху бронеплощадок № 2 и № 4, а также на видах Ж и Л пушки условно не показаны.

Типовые вагоны и локомотивы бронепоездов гражданской войны: А - паровоз серии Ов сормовской бронировки, Б и В - трехосный и четырехосный тендеры, Г - типовая бронеплощадка ударного бронепоезда сормовской постройки, Д - бронезащита пулеметных установок, Е - орудийные башни ударных поездов.

Цифрами в квадратных рамках обозначены элементы следующих бронепоездов: 9 - бронепоезда № 14, 10 - № 10 имени Розы Люксембург, 11-№ 17 "Смерть или победа" (первоначального формирования), 12-№ 85, 13 - имени тов. Л. Троцкого, 14 - № 64 "Центробронь", 15 - № 15 имени лейтенанта Шмидта, 16 - № 3 "Власть Советам", 17-№ 49, 18-№ 4 "Коммунар", 19 - № 20, 20 - № 71 имени Володарского ("Ахтырец") в составе тяжелой и ударной площадок, 21 - № 7 "Стенька Разин", 22 - № 12, 23 - № 33 "Черноморец", 24 - № 45 имени III Интернационала (бронепаровоз ижорской постройки), 25 - № 100 "Свободная Россия" (орудия первой площадки закрыты бронещитами).

Схема формирования бронепоездов: 1 - зенитный бронепоезд ижорского завода, 2-4-й Петроградский (44 имени Володарского), 3-№ 41 “Славный вождь Красной Армии Егоров”, 4-3-й Петроградский “Мститель”, 5-№ 67 “Волгарь”, б - 2-й Петроградский, 8 - № 87 “III Интернационал”, 9-№ 14, 10-№ 10 имени Розы Люксембург, 11-№ 17 “Смерть или победа”, 12 - № 85, 13 - “Имени тов. Л. Троцкого”, 14-№ 64 “Центробронь”, 16-№ 3 “Власть Советам”, 18 - № 4 “Коммунар”, 19-№ 20, 20--№ 71 имени-Володарского (“Ахтырец”), 21-№ 7 “Стенька Разин”, 24-№ 45 имени III Интернационала, 25 - № 100 “Свободная Россия”, 26-№ 98 “Советская Россия”, 27 - № 27 “Буря”, 28 - № 89 имени Л. Д. Троцкого, 29 - № 96 “Красный ураган”, 30 - № 60 имени Карла Либкнехта, 31-“Коммунист” (Коростеньский район), 32-№ 34А “Красноармеец”, 33 - № 2 “Победа или смерть” первоначального формирования, 35 - Минский коммунистический имени Ленина, 36 - № 6 “Путиловцы” имени тов. Ленина первоначального формирования, 36а - № 6 “Путиловцы” последующего формирования (бронеплощадки и тендер - см. “М-К” № 1 за 1990 г.), 37 - “Тов. Ленин”. Бронепоезд № 36 имени В. И. Ленина аналогичен бронепоезду № 20 (см. схему в “М-К” № 3 за 1990 г.).

Примечание: при формировании боевой части бронепаровоз ставили тендером вперед, исключая тем самым попадания командирского поста в дымовой след. Контрольные платформы на схемах не показаны. Обычно их ставили по одной (если в железнодорожное полотно были уложены рельсы длиной по 12,8 м, то по две) впереди и сзади боевой части. Они защищали от подрыва бронеплощадки и одновременно служили для перевозки ремонтного имущества.

В 1942 г британский генеральный штаб, отвечавший за выработку концепции развития бронетанковой техники, проявил интерес к так называемому "штурмовому танку" - тяжелой бронированной машине, способной действовать при прорыве фортификационных сооружений и способной выдерживать большое число прямых попаданий. В результате появилось несколько опытных машин, включая А33 "Эксельзиор", А38 "Вэлиэнт" и американский Т14, кроме того было большое число проектов, так и не пошедших дальше чертежных досок. Среди них был и проект, подготовленный "Ньюффилд меканизэщион лтд" из Бермингема и представлявший собой АТ1 (Штурмовой Танк) со 150-мм броней и небольшой, грушевидной башней под 75-мм пушку или 95-мм гаубицу. Корпус оказался похожим на таковой у "Вэлиэнта", а подвеска планировалась торсионной. Вес оценивался в 45 т. Были два варианта этого проекта: один похожий на танк, но с неподвижной башней; второй - более приземистую машину с 200-мм броней и с вооружением только из пары пулеметов.

Но эти проекты не устроили генеральный штаб, потребовавший установки на крышу корпуса шестидюймового миномета и огнемета в правой надгусеничной полке. 31 мая 1943 г появился новый проект с расширенным корпусом, свешивающимся над гусеницами. Уровень защиты остался тот же, а вооружение изменилось, составив две спаренных пулеметных установки в башенках на крыше, 20-мм пушки слева лобового листа и шестифунтовки справа с автоматом заряжания "Молинз" по образцу 3,7-дюймовой зенитки. После нескольких переработок этого проекта 26 июня 1943 г появился АТ10. Этот вариант имел шестифунтовку, спаренную с пулеметом - справа, и 20-мм пушку также с "Бесой" - слева. На крыше корпуса, за командирской башенкой была спаренная пулеметная установка, рассчитанная на хорошие углы обстрела назад. Максимальная толщина брони теперь достигла 225 мм, вес оценивался в 45 т, высота по корпусу была 2,28 м. "Ньюффилд меканизащион лтд" посчитала такое сочетание защиты и вооружения достаточным и приступила к изготовлению полномасштабного деревянного макета.

Однако, генеральный штаб потребовал от фирмы поставить на "Тотойз" ("Черепаху") - так теперь назывался проект - 75-мм пушку с высокой начальной скоростью снаряда. На "Ньюффилде" рассчитали, что необходимое удлинение корпуса приведет к росту веса до 65 т, тем не менее сэр Майлз Томас из руководства "Ньюффилда" (позже начальник отдела бронетанковой техники в министерстве снабжения) заключил, что установить новую 17-фунтовую пушку на танк не представит особого труда, и предложение было принято. Новый проект АТ13 появился 13 августа 1943 г и уже выглядел, как та "Черепаха", к которой мы привыкли. Но даже после этого пушка была сдвинута вправо, а 20-мм автомат - влево, хотя но заданию вместо него планировалась 95-мм гаубица. Подвеска представляла собой ряд двухколесных тележек с 32-дюймовой гусеницей. Пары тележек незначительно перекрывали друг друга. Внешние колеса тележек с каждой стороны мог- ли демонтироваться вместе с гусеничным экраном, что позволяло танку проходить по ширине через мост Бэйли-бридж. Это напоминало аналогичную операцию с "Тигром" при его перевозке по железным дорогам, а на американском гиганте Т28 - "кузене" "Черепахи" - вопрос решался еще более радикально - там демонтировалась внешняя пара гусениц.

Одновременно был решен вопрос с двигательной установкой. Для АТ10 планировался двигатель "Форда", но какой - V8 серии GAA или V12 - еще было не ясно. На АТ13 было решено поставить "Роллс-Ройс-Метеор" с трансмиссией "Мерритт Браун". У проекта была одна "деталь", которая могла по совокупности превзойти все другие технические проблемы - конструкторы "Ньюффилда" планировали цельнолитой корпус "Черепахи". Хотя это представляло несомненные выгоды с точки зрения баллистики корпуса, возникли сомнения в возможности завода обработать такую "деталь". Это была главная проблема, но Майлз предвидел и другие трудности: не окажется ли "Черепаха" слишком тяжелой для существующих транспортеров? К декабрю 1943 г был почти готов макет по проекту АТ13, хотя последний раза три слегка изменялся. Так на АТ14 вместо 20-мм пушки и пулемета слева был установлен только один пулемет - вес сократился до 60 т. На АТ15 пушка была сдвинута к центру корпуса, а на АТ15А рубка корпуса была, увеличена, что довело вес до 65 т. На этой стадии вновь вмешался генеральный штаб, который потребовал установить новую пушку, идущую на смену 17-фунтовой. Макет был переделан под новую 37-фунтовую пушку, представлявшую собой противотанковое орудие на базе проверенной 3,7-дюймовой зенитки.

После принятия решения проект был переделан уже, как АТ16, и был заказан опытный образец из неброневой стали. В феврале 1944 г последовал следующий шаг - было решено заказать 25 танков, которым генеральный штаб дал обозначение А39, не дождавшись даже опытного образца. Этот трюк, испробованный ранее на "Черчилле", привел к печальному результату. Даже на этой стадии работы было ясно, что поставки могут начаться никак не раньше сентября 1945 г - оценка, которую следовало еще воплотить в жизнь. Тем временем были подготовлены еще два проекта - АТ17 и АТ18.

Оба использовали то же шасси и отличались огнеметом, установленным на место пушки. Практически весь боевой отсек был занят четырьмя 610-л емкостями с зажигательной смесью, между которыми находились семь баллонов высокого давления, обеспечивающими выброс огнесмеси. На АТ17 один огнемет был на месте пушки, а другой в пулеметной башенке на крыше рубки. АТ18 имел огнемет вместо пушки, при снятом лобовом пуле- мете. Оба проекта дальше чертежей не пошли. В ноябре 1944 г появился еще один "конкурент" - SP4. Это был танк с башенной установкой 3,7-мм пушкой на шасси А41 ("Центуриона"), который был реализован только в деревянном макете. К тому времени выяснилось, что характеристики пушки можно улучшить, заменив 37-фунтовый снаряд на 32-фунтовый. Заявлялось, что с ним характеристики орудия били в целом на 25 выше, нем у 17-фунтового орудия.

С окончанием войны в Европе интерес к "Черепахе" стал быстро сокращаться. Уже строились планы по новому поколению боевых машин, среди которых А39 смотрелся динозавром. Заказ был сокращен до 12 машин. В феврале 1946 г Комитет Обороны решил вновь уполовинить заказ, уже до 6 машин по цене 141666 фунтов каждая. Реально было закончено пять танков, а детали шестого использованы на запчасти. Корпус "Черепахи" сваривался из литых деталей и катаных листов брони. Самая большая отливка представляла собой рубку корпуса без крыши с толщиной лобовой части до 230 мм. Крыша представляла собой катаный лист. Еще одна литая деталь в лобовой части защищала трансмиссию. Моторное отделение сваривалось из катаных листов брони и нависало над гусеницами. В правой надгусеничной полке находилась укладка 3ИПа, в левой - зарядный агрегат и аккумуляторы. Нижняя часть корпуса выполнялась из катаных листов брони, с дополнительной защитой в виде тяжелых бортовых экранов. Подвеска была торсионной, хотя чисто внешне напоминала шасси "Шермана". Каждая колесная тележка (по четыре на борт) имела по две пары катков. Торсионы были сгруппированы под полом кабины по четыре, гак что на каждую бортовую тележку было два торсиона.

В большинстве случаев катковая тележка имеет одну ось и ее колеса двигаются в вертикальной плоскости одновременно, но на "Черепахе" каждый каток тележки имел еще и независимую подвеску. Это было предусмотрено еще на стадии проекта одновременно с возможностью снятия внешней пары катков тележки, для сокращения габаритов танков при перевозке, но одновременно такая подвеска снижала поперечную нагрузку на тележку, характерную для шасси с широкими гусеницами. Следует отметить, что не было предусмотрено какого-либо демонтажа другого оборудования, позволившего бы снизить вес и размеры при транспортировке. Что хотели, то и получили - возможность перевозки по железным дорогам, погрузки через рампу десантных судов и движения по наводным мостам пришлось отбросить. Траки гусеницы отливались из маргонцовой стали и имели центрирующий гребень. Ширина траков была 32 дюйма, каждое звено соединялось двумя штифтами навстречу друг другу. "Черепаха" представляла собой довольно редкую среди английских танков схему с передней ведущей "звездочкой" при заднем расположении двигателя. Ленивцы были соответственно сзади. Гусеница имела шесть поддерживающих катков на сторону - по два на двух центральных валах и по одному на переднем и заднем. Двигательная установка состояла из безнаддувного двигателя "Роллс-Ройс" Мk.V "Метеор" - 12-цилиндровый, V-образный, мощностью 650 л.с.

По бокам двигателя ставились два топливных бака - большой на 390 л справа и малый 245 л - слева. Слева также располагался маслобак, занимавший оставшееся место. Радиаторы были перед двигателем, а выхлопные трубы собирались в большой глушитель, шедший вдоль всего моторного отделения. Как упоминалось выше, танк также нес зарядный агрегат четырехцилиндровый двигатель "Моррис"-8, работавший прямо на генератор. Движок был включен в контур охлаждения основного двигателя, а выхлопная труба с глушителем была выведена за боевой рубкой. Двигатель работал на коробку передач через сцепление "Борд&Бекк" и три вала, объединенных в общей трубе. Коробка передач была "Меррит-Броун" H51D, обеспечивающая через раздельный реверс шесть скоростей вперед и назад и имеющая бортовые тормоза для управления по курсу. Такая коробка передач позволяла танку разворачиваться на месте.

После испытания опытного образца Р1 в трансмиссию внесли изменения, но какие не известно. Одной из наиболее интересных особенностей этого танка - "Черепаха" тогда рассматривалась именно танком, пускай очень специфичным, но не самоходкой - было боевое отделение, вмещавшее экипаж из семи человек. Экипаж включал водителя, занимавшего место справа от орудия, стрелка лобового пулемет - слева от орудия, еще один стрелок находился за водителем, командир сидел слева - за и выше первого стрелка. Таким образом четыре члена экипажа располагались по бортам рубки, освободив в центре место для артиллерийского расчета. Наводчик орудия располагался слева от орудия, а два заряжающих - за орудием. С последними возникла интересная проблема.

Орудие было спроектировано под раздельное заряжание снаряды и заряды хранились отдельно. Небольшое число "готовых" снарядов хранилось на задней стенке боевой рубки в отдельных пеналах, а большая часть боезапаса располагалось под полом боевого отделения. Проблема была: должны ли были заряжающие отдельно досылать в орудие снаряд и гильзу заряда, либо один из них должен был заряжать орудие, а другой - только оперировать замком? Последнее было стандартной практикой английских артиллеристов, но тщательный хронометраж показал, что более предпочтительней является первая схема заряжания, принятая на "Черепахе". История создания 32-фунтового (3,7-дюймового - 94-мм) орудия уже упомянута. Можно еще добавить; что начальная скорость снаряда была 880 м/с, а в боекомплект входили бронебойные и фугасные снаряды. Орудие монтировалось в шаровой опоре диаметром 24 дюйма, обеспечивающим +18° -10°. склонения и 20 градусов по горизонту в обе стороны. Прицел наводчика монтировался в отдельной шаровой установке слева от орудия, но был жестко связан с самим орудием.

Передний стрелок имел в своем распоряжении 7,92-мм пулемет "Беса", также в небольшой шаровой установке с углами склонения 35°. Еще два "Беса" были в верхней башенке с круговым обстрелом. Они имели углы склонения +15-10°. Необходимость а последней пулеметной установке была сомнительной, в то же время она 'представляла определенную опасность для радиоантенны и компаса, которые были смонтированы на крыше корпуса, не говоря уж о членах экипажа. Так как вся крыша рубки становилась "зоной огня", спарка пулеметов была оснащена специальным устройством, предотвращавшим поражение оборудования, на крыше корпуса. Кроме того каждый люк был оснащен специальным выключателем, блокирующим огонь из пулеметов при открытом люке.

Спуск пулеметов по этой причине был сделан электрическим. Управления пулемётами (в вертикальной плоскости) осуществлялось при помощи ручки с двумя кнопками электроспуска. Для этой установки требовались специально подготовленные стрелки, и не только из соображений безопасности - для устранения задержки "Беса" в столь стесненной установке обычное обучение не помогало. Командир также имел в своем распоряжении вращающуюся башенку со смотровыми приборами и бинокулярным перископом, подвижным в вертикальной плоскости. Последний через повторители был связан с прицелами наводчика орудия и верхнего стрелка. На башенке командира, был смонтирован стандартный, шестиствольный дымовой гранатомет, имевший, таким образом, круговой обстрел. Еще два таких гранатомета были на углах лобового листа боевой рубки. Слева от люка водителя, в подвижной установке был смонтирован двухдюймовый гранатомет. Место водителя показалось бы знакомым каждому, имевшему дело с "Центурионом", хотя первое было расположено выше и справа.

Однако, если человек не имел специальной подготовки, он бы почувствовал себя не очень уютно на этом месте - управление танком было как бы сдвинуто вправо, так что водителю приходилось сидеть под некоторым углом к направлению движения. Кроме того, если водитель управлял танком через открытый люк и сиденье было следовательно приподнято, дотянуться до педалей было трудным делом. При полном оснащении на "Черепаху" ставилась радиостанция N 19/38 (слева, между командиром и стрелком), обеспечивающая как внешнюю, так и внутреннюю связь, а также связь с пехотной, носимой радиостанцией, укрепленной за рубкой танка. Связь могли осуществлять командир и водитель, но реально осуществлять настройку станции мог только левый заряжающий. Как уже отмечалось, "Черепаха" была танком и именно так числилась в документах Королевского бронетанкового корпуса. В то же время она могла рассматриваться и неплохой противотанковой самоходкой. В этом случае "Черепаха" попадала под юрисдикцию Королевской артиллерии, и когда летом 1949 г Р1 был послан на огневые испытания, он попал в Лакхилл под Сэлизбери Плэйн - сердце "страны артиллеристов". К тому времени было ясно, что как танк "Черепаха" принята не будет, и артиллеристы решили попробовать танк для выработки будущих требований к противотанковым самоходкам. Но испытать его там не довелось.

Сначала офицер полигона, ответственный за выработку параметров стрельбы, высчитал, что дальность стрельбы даже прямой наводкой слишком велика для обеспечения безопасности за пределами полигона. Потом Военный офис решил передать самоходную противотанковую артиллерию Королевскому бронетанковому корпусу. В результате "Черепаха" была забрана в Лулворс под Бовингтоном - в танковую школу артподготовки; где были и достаточно место для стрельбы (именуемое Ла-Маншем), чтобы обеспечить безопасность при вылете снаряда за пределы полигона. Танкисты решили проверить на будущее особенности раздельного заряжания и одновременно сравнить способы заряжания орудия с принятыми в артиллерии. Для этого экипаж комплектовался как из танкистов, так и из артиллеристов. Для сравнительных испытаний в Лулворс был пригнан "Центурион"-III.

Поскольку 32-фунтовку уже удалось испытать на кучность и бронепробиваемость, осталось время и для ходовых испытаний, которые дали те же результаты, что и ранее проведенные. Хотя судьба "Черепахи" фактически была решена с концом войны, и на вооружение ее принимать не собирались, два танка были использованы для испытаний в Европе. В апреле 1948 г было решено послать в Германию Р4 и Р5, чтобы в первую очередь проверить возможность транспортировки столь крупных танков в пределах британской оккупационной зоны. Учитывалось начало работ по новой серии тяжелых танков FV200, так как было ясно: где пройдет "Черепаха", там можно "пропихнуть" все, что угодно. Было очевидно, что при ширине 3,9 м танк не возможно перевозить по железной дороге, а при боевом весе в 80 т он расплющит любой транспортер... Специально для этих целей на "Крэнес оф Дерехэм" спроектировали пятиосный транспортер. Предполагалось послать в Германию два образца, чтобы испытать их в различных дорожных условиях, а также провести огневые испытания по "живым" целям у Бельзена. Несмотря на сложность задачи, ответственный за ее проведение майор Гарнетт был поставлен в известность только за две недели, в результате чего он был вынужден набирать свою команду наспех. Для буксировки транспортера с танком - вес около 120 т - было решено использовать два тягача "Дайэмонд"-Т тандемом. Таким образом, общий вес поезда составил 155 т, а длина - 28,5 м. Через три года после окончания войны британская оккупационная зона Германии все еще представляла собой руины. Несколько сохранившихся мостов были в слишком плохом состоянии, чтобы принять такой кортеж, а другие, разрушенные по время войны, были заменены временными, так что не только Бэйлей-бридж не мог принять вес танка. К тому же все эти мосты были слишком узки. Так при пересечении Бэйлей-бридж оставалось бы только несколько сантиметров свободного пространства. В результате, прежде чем покинуть Британию, экипажи усиленно тренировалось на незагруженном транспортере, что было отнюдь не легче. Если не считать автобаны - гордость Германии - остальные дороги имели плохое состояние, а большинство второстепенных дорог даже не имели твердого покрытия.

Некоторые дороги имели только узкую полосу из металлического покрытия, по обе стороны которой шли широкие грунтовые полосы. Кроме того многие города и деревни Германии имели центральные улицы с булыжной мостовой, которая повреждалась при проходе гусеничной техники. К счастью, там не было много крутых подъемов, для преодоления которых требовалось изменять наклон трейлера, для чего имелся комплект деревянных клиньев. В этой, так называемой танковой испытательной команде Британской рейнской армии числилось шесть офицеров и 55 рядовых, включая экипажи из танкистов и артиллеристов, снабженцев и ремонтников. Британская рейнская армия обеспечивала по маршруту движения эскорт военной полиции на джипах и мотоциклах. Как и везде, картеж сопровождали еще пять тягачей "Дайэмонд"-Т и целый "флот" из транспортеров "Б". Подготовку обеспечивал испытательный институт бронетанковой техники из Чертсей, включая загрузку-разгрузку танков на транспортер и перевозку. Учитывая, что транспортер был также управляем и, следовательно, имел тенденцию к заносу на поворотах, от двух водителей "поезда" требовалась особо синхронная работа. Водитель тягача отвечал за управление и использовал тормоза транспортера, а второй водитель следил за движком транспортера и переключал передачу синхронно с первым. Для связи между водителями имелось переговорное устройство, но, за исключением езды ночью, они предпочитали условные сигналы рукой.

Проблемы для испытательной команды начались еще в Англии. Первоначально для перевозки техники планировали использовать танкодесантное судно (LST), но оказалось, что ни один трап-сходня не может выдержать больше 65 т. Пришлось выбрать обычного "купца" - "Рейс Фише", имевшего большой грузовой люк. Погрузка осуществлялась в Королевском доке Альберта с помощью 150-т плавучего крана. Но даже это составило проблему - трейлер не имел подъемных скоб, которые срочно пришлось приварить по месту. Тягачи после снятия с них всего оборудования грузились с помощью сетки. Эскорт ночью прибыл в Лондон, откуда ранним утром во вторник, 25 мая 1948 г "Рейс Фише" медленно двинулся вниз по Темзе, направляясь в Гамбург, куда прибыл в четверг. Здесь техника Была выгружена опять же с помощью плавучего крана, и конвой двинулся к своему временному лагерю. Официально испытания начались 1 июня. Их описание заняло бы слишком много места, но в целом можно сказать, что в основном испытания заключались в транспортировке танков по Германии. С начала конвой прибыл на полигон под Бельзеном, потом в Ганновер, далее через Бад Ойнхаузен на полигон под Падерборном. Оттуда двумя конвоями танки по автобану были перевезены в Гамм, а потом обратно в Ганновер через Минден и Нейнбург, а потом обратно в Бельзен и в Гамбург. Полный отчет об испытаниях "Черепахи" был опубликован британской рейнской армией в октябре 1948 г.

Там в деталях описывались транспортные испытания, а также еще ряд испытаний, которые мы здесь упомянем. В отчете также быта отличная коллекция из 95 фотографий, к сожалению очень плохого качества, что для воспроизведения можно было использовать лишь немногие. Согласно отчету конвой покрыл 1040 км, из которых 160 танки прошли своим ходом. Максимальная скорость движения достигала 19 км/ч, но средняя была много ниже, за исключением автобанов, так как на других дорогах приходилось останавливать встречное движение. Задержки также вызывало преодоление мостов. Еще предварительная разведка местности до испытаний показала, что только несколько мостов на маршруте смогут выдержать вес "поезда". Поэтому обычной практикой была разгрузка транспортера, танк своим ходом медленно пересекал мост, после чего вновь грузился на транспортер. В идеальном случае на это уходила всего 15 минут. Иногда, если грузоподъемность моста была недостаточной, приходилось делать крюк. В одном таком случае под Шпроце пришлось пересекать железную дорогу, для чего пришлось уложить специальное покрытие, чтобы не повредить железнодорожное полотно, но даже такая сложная операция заняла от разгрузки до погрузки всего 35 минут. Главной проблемой были узкие дороги, в основном из-за придорожных деревьев, канав и слишком мягкого покрытия. Так в Целле пришлось сгрузить танки, и они своим ходом проследовали за транспортерами через извилистые мостовые. В целом это показало, что два тяжелых танка не нанесут особого вреда городской мостовой, но в случае целого полка - другое дело. Уже одного резкого поворота танка было достаточно, чтобы вывернуть все булыжники мостовой. Наибольший уклон по маршруту движения в 7,5° был преодолен на автобане под Бюкебургом.

В целом транспортировка была признана удачной, особенно отмечалась работа транспортеров, с которыми проблем не было вовсе. Оба танка во время испытаний получили личные имена, но из-за плохого качества фотографий было установлено только имя Р5 - "Эдвенче". Именно этот танк использовался для огневых испытаний под Бельзеном. Стрельба осуществлялась по щитам на дистанции до 2000 м, особо отмечалась хорошая кучность и хорошее впечатление нового орудия на экипажи, которые привыкли к капризной 17-фунтовке. Потом проводились стрельбы по списанному "Шерману", чья лобовая часть была просто разорвана в клочья. Наконец, стрельбы провели по "Пантере" - судя по фото, это была одна из машин, собранных после войны под английским контролем. По-видимому, это модель G с лобовой частью по типу танка, выставленного в Бовингтоне. С 1230 м снаряд с "Черепахи" пробил лобовой лист "Пантеры", вырвал кусок крыши над местом водителя и даже оторвал часть маски орудия, которую нашли в 5 метрах от цели. По результатам испытаний представители бронетанковых войск и артиллерии очень высоко оценивали танк. Танкисты, сражавшиеся в Европе, отмечали, что такая пушка дала бы им преимущества над любым немецким танком 1944 г. Однако, некоторые наблюдатели были настроены менее оптимистично, и отчеты об испытаниях пестрят такими фразами: "...отсутствие кругового обстрела", "...слишком тяжелый", "...слишком медленный", "...умопомрачительные проблемы с транспортировкой", "...раздельное заряжание" - все с различными степенями сомнения! Судьба "Черепахи" была решена...

В то время, когда на территории одной шестой части суши велась обширная чистка партийных, советских, научных и военных кадров, ведущие танкостроители всех стран мира продолжали ломать головы над совершенствованием конструкции своих боевых машин. Наиболее активно новые решения искал признанный лидер предвоенного танкостроения - британская компания "Виккерс-Армстронг" (Vickers-Armstrong Limited), недавно объединившая свои силы с известными разработчиками разноплановых боевых машин - Джоном Карденом и капитаном Лойдом, образовавшими, благодаря своей деятельности, фирму, носившую их имена.

Это объединение одного из крупнейших производителей с признанным мозговым центром в области танкостроения сулило британской короне большие выгоды, но внутри этого объединения не все оказалось гладким и ровным. Дело в том, что по соглашению, заключенному между компанией "Виккерс", а также Джоном Карденом и капитаном Лойдом, последним выплачивалось пять процентов от прибыли в случае использования их технических решений, и руководство компании всячески старалось уменьшить эти затраты. Поэтому назначенному в декабре 1935 г. руководителю отдела разработок (или техническому администратору фирмы), инженеру Лесли Литтлу (Leslie Little), прежде работавшему у капитана Лойда, сэр Ноэль Берч (Noel Birch) поставил весьма сложную задачу, заключавшуюся в том, чтобы в новых разработках применять только принципиально новые решения.

Дабы избежать недоразумений с корпусом, башней и вооружением новых танков, Лесли Литтл сначала выполнил проект маневренного трактора, в ходовой части которого были применены новые идеи, но интереса у потенциальных покупателей эта модель не вызвала, и потому в сентябре 1936 г. трактор был логично превращен в легкий танк, защищенный 14-мм броней. Примечательно, что в его конструкции удалось полностью освободиться от патентов "Карден-Лойд", что очень понравилось руководству компании "Виккерс", и утвержденный проект танка был продемонстрирован Военному Отделу.

Танк нес ходовую часть из восьми катков большого диаметра (по четыре на борт) на оригинальной подвеске. Особенностью ходовой части было то, что для выполнения поворотов опорные катки могли качаться, что вкупе с изгибающейся гусеничной цепью позволяло танку маневрировать с радиусом около 94 футов без подтормаживания гусениц на полном ходу. Это было особенно актуально для скоростных танков и к тому же вело к теоретической легкости управления машиной в бою - для этого водитель оперировал обыкновенным рулевым колесом автомобильного типа.

Военные заинтересовались проектом, так как он, казалось, примирял сторонников чисто гусеничных машин и колесно-гусеничных в плане удобства управления. Правда, чиновники сочли проект всего лишь разновидностью танка Штраусслера, но сэру Ноэлю удалось доказать его оригинальность и получить заказ на разработку кавалерийского (а впоследствии и среднего) танка с предложенной ходовой частью.

Первый прототип кавалерийского танка был готов к 18 декабря 1937 г. Он проходил в документах фирмы под обозначением "проект PR", которое некоторые исследователи трактуют как "частный проект" (private), и поступил на испытания, продлившиеся под эгидой Экспериментального бюро механизации (МЕЕ) более пяти месяцев. В ходе испытаний танк, несший еще деревянную башню с макетом вооружения, подвергся многочисленным доработкам. Одной из главных проблем его принятия на вооружение, как это ни парадоксально звучит, было то, что долгое время ему не могли найти подходящую категорию в классификации британских боевых машин. Имея броневую защиту 14 мм и массу около 8,5 т, танк должен был быть отнесен к разряду легких, но его высокая скорость и вооружение из двухфунтовой пушки, казалось, уравнивали его с крейсерскими (средними). Поэтому специально для танка в привычной классификации появилась строка "легкий крейсерский". 23 июня 1938 г. новый танк под индексом "Light Cruiser, Mark VII, А17", был принят на вооружение, а спустя год получил и собственное имя - "Тетрарх" (Tetrarch), или "четырехарочный". Прототип, несший номер WD NТ5757, имел промышленный индекс А17Е1, а изготовленный по результатам его доводки эталонный образец-А17Е2.

Устройство танка было несколько необычным. Как уже упоминалось, для его поворотов использовалась рулевая колонка автомобильного типа, при помощи которой рулевые тяги отклоняли опорные катки и ведущие колеса на соответствующий угол от их среднего положения. При этом собственно поворачивались только передние и задние катки, а средние лишь качались относительно продольной оси. Гусеничная цепь с шарнирами типа "лента-змея" при этом изгибалась по дуге, заставляя танк поворачивать в ту или иную сторону. Мог маневрировать танк и подтормаживанием гусеницы одного борта, но сие действо производить не рекомендовалось из-за тенденции гусеницы к сваливанию на мягком грунте.

В качестве энергетической установки танка использовался 12-цилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров "Медоус" MAT, мощностью 180 л.с. Коробка перемены передач обеспечивала танку движение с пятью передачами вперед и одной назад. Максимальная скорость достигала 64 км/ч по твердому грунту и до 45 км/ч на проселочной дороге (на испытаниях в Кубинке танк развил скорость 66 км/ч по гравийному шоссе и 38 км/ч по проселку).

Но, несмотря на то, что теоретически танк имел хорошую управляемость, "крутить баранку" в нем мог далеко не каждый водитель - из-за механических приводов от рулевой колонки к каткам усилие на руле было весьма значительным и на мягком грунте (в условиях грязи) эта задача для некоторых водителей порой бывала трудновыполнимой.

Вооружение танка по меркам довоенного времени было значительным: 40-мм пушка QFSA и спаренный 7,92-мм пулемет BESA, а также две мортирки для дымовых гранат. Экипаж танка из трех человек состоял из командира, водителя и наводчика (в отечественных документах - "башнера"). Броневой корпус и башня собирались на заклепках из листов катаной брони высокой твердости толщиной от 4 до 14 мм (согласно отечественному отчету - от 4 до 15 мм). Для связи с себе подобными использовалась радиостанция "тип 9" и переговорное устройство.

После принятия танка на вооружение последовал заказ на изготовление первой партии из 70 машин. Контракт на их изготовление был подписан 25 января 1939 г. Производство танка велось в Бирмингеме компанией "Метрополитен-Кемел" (Metropolitan-Cammel Carriage & Wagon Co. Ltd), являвшейся одной из составных частей концерна "Виккерс-Армстронг".

Несмотря на то, что производство этого танка готовилось еще на двух заводах, развернуто оно там не было - основные мощности "Виккерс-Армстронг" уже были поглощены освоением пехотного танка "Валентайн", который должен был стать массовым.

Первые серийные "Тетрархи" начали поступать в войска в ноябре следующего года. В январе 1941 г. танки были продемонстрированы высшему руководству и публике в Кэмберли. После начала военных действий в Северной Африке британский штаб рассматривал вопрос о посылке некоторого количества "Тетрархов" в Восьмую Армию, вместо более дорогих и тяжелых крейсерских танков. Под покровительством МЕЕ один танк был привезен на Ближний Восток, где его опробовали на предмет несения боевых действий в условиях высокой температуры и запыленности. В частности, выяснилось, что 12-цилиндровый двигатель "Медоус" совершенно непригоден для пустыни и тропиков, а управлять танком на песчаном грунте чрезвычайно трудно. По этой причине танк вдруг стал неперспективным, и его отправке в Индийскую армию мешали примерно те же причины. Положение усугубилось еще и тем, что заводы "Метрополитен-Кемел" были повреждены немецкой бомбежкой, а опыт прошедших боев наглядно продемонстрировал преимущества более толстобронных пехотных танков. Поэтому к возобновлению производства "Тетрархов" несколько охладели. Тем не менее, в течение 1940-41 гг. было изготовлено порядка 180 этих оригинальных боевых машин.

Уже стало традицией, описывая боевую службу "Тетрархов", начинать ее словами о десантных операциях "дня-Д" 6 июня 1944 г. Но сие далеко от истины. Сегодня трудно сказать, где впервые выступили в бой эти танки. Но в начале 1942 г., по соглашению о "Ленд-Лизе" (Lend-Lease), Великобритания поставила 20 "Тетрархов" Советскому Союзу. Здесь танки подверглись испытаниям, которые выявили в них массу особенностей. К числу достоинств танка наши испытатели отнесли удобство управления (о трудностях вращения рулевым колесом на мягкой почве не замечено - видимо, физическая подготовка наших механиков-водителей позволяла делать это с меньшими проблемами, чем англичанам), хорошую подвижность, проходимость и маневренность. Танк оказался довольно неприхотливым к типу используемого топлива (в отличие от отечественных легких танков того времени он потреблял бензин второго сорта). Но при этом, конечно, имел слабое бронирование. Попытки оснастить его дополнительными бронелистами оказались неудачными, так как догруженный танк терял свою подвижность и проходимость, а двигатель при движении без дорог, перегревался.

Тем не менее, без дополнительной брони, огневая мощь и подвижность танков оказались сравнимыми с Т-26. БТ и Т-70 при меньшей массе. Летом 1942 г. часть "Тетрархов" была отправлена в учебный танковый лагерь, расквартированный в Сумгаите, и, видимо, в тех краях они и вступили в бой. Во всяком случае, все известные фотографии этих танков в Красной Армии относятся к битве за Кавказ.

19 сентября 1943 г. в 5-ю гв. тбр. были переданы для пополнения остатки 132 отб. в количестве 15 танков, среди которых находились два "Тетрарха", оставшиеся после оборонительных боев. Но прожили они недолго, так как 30 сентября один из них был подбит в бою, а 2 октября последний сгорел от попадания снаряда при немецком артналете.

Другим боевым эпизодом применения "Тетрархов" летом 1942 г. стал захват о. Мадагаскар (операция "Броненосец"). Здесь использовались двенадцать танков, половина из которых - "Тетрархи", причем для облегчения высадки танки были превращены в водонепроницаемые, для чего все щели в них были заделаны подручными средствами. Но толком повоевать здесь им не пришлось, так как французы быстро сдались.

В 1942 г. Великобритания начала подготовку к вторжению на континент и здесь выяснилось, что "Тетрархи", как никто другой, наиболее подходят к роли авиадесантных танков. Для их транспортировки по воздуху компанией "Дженерал Айркрафт" (General Aircraft Ltd) был создан планер внушительных размеров, получивший название "Гамилькар" (Hamilcar). Кроме танка, планер был пригоден для переноски легкого транспортера "Универсал", артиллерийских орудий и пехоты, но создавался именно под "Тетрарх". С осени 1943 г. в Дорсет начались тренировки по погрузке и выгрузке танков в планеры. Кроме того, было сделано несколько имитаций посадок загруженных планеров как на взлетно-посадочные поля аэродромов, так и на совершенно неприспособленную местность.

В знаменательный день высадки англо-американских войск в северной Нормандии "Гамилькары" с находившимися внутри "тетрархами" шли в первых рядах наступавших войск. Уже неоднократно описывался эпизод, произошедший с шестым разведполком шестой воздушнодесантной дивизии, имевшем в своем составе не то шесть, не то семь "Тетрархов" (об этом различные авторы до сих пор не могут договориться). Во время перелета через Ла-Манш один танк с экипажем выпал через раскрывшиеся створки "Гамилькара". Остальные машины довольно удачно приземлились в районе реки Орн. Однако им не удалось достичь здесь успеха, потому что, маневрируя среди обломков планеров, тюков с боеприпасами и приземлявшихся десантников, танки намотали на гусеницы стропы парашютов и лишились возможности передвигаться. Их использовали до очистки ходовой части только как бронированные огневые точки. Несмотря на этот неуспех, танки находились на вооружении авиадесантных войск до весны 1945 г., после чего их на этом посту сменил американский М22 "Локаст" (Locust). Последний бой четыре "Тетрарха" в компании нескольких "Локастов" приняли при форсировании Рейна 24 марта 1945 г.

Но оригинальное шасси "Тетрарха" нашло свое продолжение. Почти сразу следом за началом серийного производства MkVII, фирма "Виккерс" разработала новую версию танка, с учетом ликвидации отмеченных недостатков. Новый танк проходил в проекте под названием Light Tank, Mark VII, Revised, A25E1, но получил куда большую известность под именем координатора Ленд-Лиза Гарри Л. Гопкинса (Harry L. Hopkins). От своего предшественника "Гарри Гопкинс" тактически отличался незначительно. Для него был изготовлен новый корпус с большими углами наклона броневых листов несколько большей толщины, введена новая сварная башня, изменено размещение люка механика-водителя, увеличен объем боевого отделения. Но главное - танк получил гидроусилители рулевого привода, что значительно упростило управление им. После ориентации воздушнодесантных войск на "Тетрарх", его последователь также оказался в центре внимания парашютистов, и его производству дали "зеленую улицу". Всего в течение двух лет предполагалось изготовить 1200 танков (из них 940 фирмой "Метрополитен-Кеммел" и 260 - "Бирмингам Райлвей"), однако вскоре их изготовление было остановлено. Точное количество произведенных "Гарри Гоп-кинсов" (впоследствии получивших индекс Mark VIII) неизвестно, но по разным источникам оно колеблется около 100 машин.

Еще в ходе проектных работ над "Гарри Гопкинсом", некоторые представители военных высказывались о недостаточно мощном вооружении нового танка. Это было довольно справедливо - ведь 2-фунтовая пушка калибра 40 мм уже не могла справиться со всеми типами немецких танков, а ее возможности в борьбе с живой силой и полевыми укреплениями ограничивались отсутствием эффективного осколочно-фугасного снаряда. Правда, в войсках имелось некоторое количество танков огневой поддержки "Tetrarch I CS" (Close Support), вооруженных 76-мм орудием малой мощности (или "длинной гаубицей"). Однако распространение танков с таким вооружением сдерживалось малым боекомплектом и теснотой боевого отделения.

Для увеличения бронепробиваемости 40-мм пушек легких и пехотных танков они повсеместно с 1944 г. оснащались адаптером "Маленький Джон" (Little John), увеличивающим начальную скорость бронебойного снаряда до 1200 м/с, но скорость снаряда очень быстро падала, и вести огонь по вражеским средним (и особенно - тяжелым) танкам можно было только с предельно коротких дистанций.

Во время доводочных работ над "Гарри Гопкинсом", фирма "Виккерс" получила заказ на разработку на этом шасси САУ для авиадесантных операций, вооруженную 95-мм гаубицей. И такая машина была изготовлена, правда, уже после окончания боевых действий. Артсистема получила собственное имя "Алекто" (одна из фурий греческой мифологии) и ходовую часть с силовыми агрегатами от "Гарри Гопкинса". Боевая рубка была открытой сверху с передним расположением орудия. Причем конструкция САУ предусматривала установку в одном и том же орудийном ложе шести- , двадцатипяти- и тридцатидвухфунтового орудия. САУ имела очень хорошие для своего времени и класса характеристики, но, несмотря на все попытки фирмы "Виккерс" получить от какой-либо страны заказ на ее производство, лишь одна машина была продана в Швейцарию. Остальные немногочисленные родичи этого эмигранта были превращены в 50-е гг. в аэродромные бульдозеры или артиллерийские тягачи.

На воинской службе "Тетрархи" и "Гарри Гопкинсы" находились недолго, и к 1948 г. были выведены на склады. Вполне естественно, что образцы этих машин хранятся в Британском Королевском танковом музее в Бовингтоне, но, кроме того, "Тетрархи" есть также в Нормандии, в Кубинке и в нескольких частных коллекциях.

И наконец! По сведениям частных лиц, занимающихся покупкой-продажей раритетных танков, в 1991 г. почти комплектный "Тетрарх" (но с поломанным двигателем) предлагался в Бельгии за 11000-12000 долларов. Дешевка!

К 1938 г. пятибашенный тяжелый танк Т-35, не принимавший участия до этого времени в боевых действиях, уже морально устарел. Появившиеся к тому времени средства обороны поставили под сомнение возможность его успешного противоборства с орудиями калибра 37-47 мм. Попытки усилить защиту Т-35 путем экранирования и применения накладной брони привели к росту боевой массы и снижению подвижности машины и не обеспечили требуемого эффекта. В связи с этим на Главном военном совете, состоявшемся в апреле 1938 г., на котором рассматривался вопрос о системе вооружения РККА, было принято решение создать новый тяжелый танк с мощным бронированием и вооружением - тяжелый танк прорыва, способный действовать в наиболее трудных укрепленных районах. В это же время были сформулированы и тактико-технические требования (ТТТ) к танку такого типа. Работы по созданию новых тяжелых машин были развернуты в конструкторских бюро трех заводов: ленинградского Кировского,ленинградского Опытного имени С.М. Кирова (N 185) и Харьковского паровозостроительного имени Коминтерна (N 183).

Тяжелый танк нового типа разрабатывался на основе компоновочной схемы тяжелого танка Т-35 с целью усиления его броневой защиты, огневой мощи и подвижности. В ходе проработки этой схемы конструкторы рассматривали различные варианты установки вооружения в пяти и трех башнях. Окончательное решение было принято в пользу трехбашенной конструкции. В октябре 1938 г. на рассмотрение государственной макетной комиссии коллективами конструкторских бюро ленинградских Кировского и Опытного заводов были представлены чертежи и макеты новых тяжелых танков, разработанных по одним ТТТ. Кировский завод представил тяжелый танк прорыва СМК - "Сергей Миронович Киров", а Опытный завод - тяжелый танк прорыва "Изделие 100", впоследствии называемый Т-100. Работы по созданию тяжелого танка прорыва Т-100 были начаты летом 1938 г. в конструкторском бюро Опытного завода N 185 под руководством С.А. Гинзбурга.

Основные проектные работы по новой машине были выполнены И.С. Бушневым, Г.В. Крученых, Г.Н. Москвиным, Э.Ш. Палеем и Л.С. Трояновым. Ведущим инженером по танку был назначен Э.Ш.Палей. Первоначально, согласно ТТТ, был разработан вариант установки вооружения в трех башнях: 76,2-мм танковой пушки Л-10 в главной башне и двух 45-мм танковых пушек обр. 1934 г. в двух малых башнях. Однако после рассмотрения проекта и макета танка, дабы при толщине брони 60 мм масса машины не превышала 55 57 т, от одной малой башни отказались и дальнейшие работы вели над двухбашенным вариантом. Основные работы по изготовлению узлов, агрегатов и сборке танка выполнял завод N 185, брони - Ижорский завод, а агрегатов трансмиссии - завод N 183 в Харькове. Пробный выезд машины на двор опытного завода без установленных башен с вооружением, люка механика-водителя, смотровых приборов, средств внутренней и внешней связи и элементов боеукладки состоялся 2 июля 1939 г. Сборку танка задержали смежники - завод N 183, который в это время все свои производственные мощности бросил на изготовление опытного образца танка А-32. Окончательная сборка машины была завершена к 31 июля 1939 г., и Т-100 был принят комиссией для проведения полигонных испытаний, которые объединили с заводскими. 1 августа 1939 г. Т-100 поступил на полигонно-заводские испытания, которые, согласно программе испытаний, утвержденной Автобронетанковым управлением (АВТУ) РККА, должны были закончиться 3 января 1940 г. Однако в полном объеме эту работу провести не удалось, так как в середине ноября 1939 г. машина была снята с испытаний и в дальнейшем была отправлена на Карельский перешеек для "специальных испытаний", под которыми подразумевалась проверка ее боевых и ходовых качеств во фронтовых условиях в составе специально сформированной группы опытных танков, изготовленных заводами Ленинграда.

На фронт машина была отправлена лишь 18 февраля 1940 г., а до этого времени находилась на заводе. Дело заключалось в том, что с началом боевых действий на Карельском перешейке остро встал вопрос о преодолении хорошо укрепленных оборонительных сооружений линии Маннергейма. Бронемашины с противопульным бронированием и с 76,2-мм пушкой, каковыми были средние танки Т-28, не могли подойти к укреплениям финнов и огнем своих орудий уничтожать ДОТы, в результате чего несли большие потери. Для взламывания обороны противника необходимы были танки с мощным вооружением и противоснарядной защитой. Хотя танки СМК, Т-100 и КВ имели мощное бронирование, но решить такую задачу не могли из-за слабости вооружения, что подтвердилось первым же боевым применением танков СМК и КВ в декабре 1939 г. Зная о работах, проводимых в конструкторском бюро завода N 185 еще с конца 1939 г. по созданию на базе танка Т-100 нового тяжелого танка Т-100Z, вооруженного 152,4-мм гаубицей М-10, а на основе разрабатываемого инженерного танка (также на базе Т-100) - самоходной установки, вооруженной 130-мм морской пушкой, Т.Н. Кулик отдал в начале января 1940 г. распоряжение их ускорить. Согласно этому распоряжению, вооружение танка Т-100 152,4-мм гаубицей должно было закончиться 5 февраля 1940 г., а установка 130-мм пушки - 20 февраля того же года. Однако эти работы завод выполнить в указанный срок не смог.

Было принято решение отправить на фронт танк Т-100 со старым вооружением, но с заменой 76,2-мм танковой пушки Л-10 более совершенной 76,2-мм танковой пушкой Л-11, в связи с чем была изменена конструкция бронировки. По этой причине танк Т-100 не мог принимать участия в боевых действиях совместно с танками СМК и КВ в декабре 1939 г., и ссылка на "пробуксовку гусениц" на гололеде при сорокаградусном морозе при попытке буксировки поврежденного СМК (как это утверждает М. Коломиец в своей статье (см. "Танкомастер", N 2/97) не подтверждается архивными документами. [Факт участия Т-100 в боях в декабре 1939 г. подтверждается документами Российского государственного военного архива (ф. 34980, оп. 1 д. 1125) и кадрами кинохроники]

Кроме того, если бы танк Т-100 участвовал в боевых действиях вместе с танком СМК, то при своей массе, превышавшей на три тонны массу СМК и среднем удельном давлении на грунт 0,860 кГ/см2 (у СМК эта величина составляла 0,666 кГ/см2) он мог бы отбуксировать поврежденную машину с отремонтированной ходовой частью. Нет и архивных данных, подтверждающих возможный возврат исправного танка Т-100 в декабре 1939 г. на завод и "повторную" отправку его в феврале 1940 г. на фронт, как это было с первым опытным танком КВ, который 2 января 1940 г. был возвращен на завод с целью изготовления по его образцу установочной партии и замены простреленного ствола пушки. По требованию штаба Северо-Западного фронта для первых четырех машин этой партии были заказаны башни под установку 152,4-мм гаубиц М-10. 17 февраля опытный танк КВ и первый танк установочной партии У-1 были отправлены на фронт.

На опытном танке КВ вместо башни с 76,2-мм пушкой Л-11 была установлена башня с гаубицей М-10. Танк У-2 с башней опытного танка КВ с 76,2-мм пушкой Л-11 был отправлен на фронт 22 февраля 1940 г., а танк У-3 с гаубицей М-10 - 29 февраля 1940 г. Именно эти машины участвовали в группе с танком Т-100 в февральских - мартовских боях. Согласно "Отчету по испытаниям танков КВ и Т-100 на Карельском перешейке в боях с белофинами" от 8 апреля 1940 г. танк Т-100 прибыл в район боевых действий 21 февраля 1940 г. и был включен в состав группы опытных тяжелых танков под командованием капитана Колотушкина. В состав группы, помимо Т-100, входили танк КВ с 76,2-мм пушкой Л-11 (прибыл 26 февраля 1940 г.) и три танка КВ с 152,4-мм гаубицей М-10 (прибыли 16, 26 февраля и 3 марта 1940 г.). Эта группа, предназначенная для борьбы с ДОТами, действовала в составе двух танковых бригад и принимала участие в боевых операциях с 22 февраля по 6 марта 1940 г. с 20-й танковой бригадой, а с 7 по 13 марта 1940 г. - с 1-й танковой бригадой. Но ввиду того что укрепленный район в направлении действия 20-й танковой бригады был прорван еще до прибытия группы, и на последующих направлениях боевых действий бригады ДОТы не встречались, проверить действительную мощь огня установленного на танках вооружения не удалось. Во время испытаний на Карельском перешейке танк был обстрелян бронебойными снарядами калибра 37 - 47 мм с дистанции 300 - 500 м. Было зафиксировано восемь попаданий: одно - в ствол 45-мм пушки, пять - в правый борт и по одному - в диск четвертого левого опорного катка и в гребень трака гусеницы. Попадание в ствол пушки вывело ее из строя. Два попадания в правый борт корпуса оставили на броне воронки в виде эллипса глубиной 27 мм и в виде круга глубиной 26 мм. Попавшими в карман воздухопритока осколками была поцарапана вертикальная перегородка отсека и помяты охлаждающие ребра радиатора.

Два попадания в правый борт корпуса по закруглениям заднего листа брони сделали вмятину глубиной в 10 мм и незначительную царапину на броне. Одно попадание у основания кронштейна правого заднего поддерживающего катка создало незначительное углубление в броне и помяло основание кронштейна. Снаряд, попавший в левый четвертый опорный каток, сбил ребро жесткости и повредил обуртовку диска колеса, а снаряд, попавший в гребень трака гусеницы, сбил его наварную часть. Попадания в танк не повлияли на нормальную paбoтy экипажа: звук от удара снарядов по броне был сравним с ударом кувалды. Таковы были результаты боевого применения танка Т-100. По результатам испытаний государственной комиссией было принято решение о нецелесообразности принятия танка на вооружение, так как уже был изготовлен и принят на вооружение танк КВ с более мощным бронированием и лучшими тактико-техническими характеристиками. Коллектив завода N 185 пытался оспорить это решение. В особом мнении завода было отмечено, что, по сравнению с однобашенным танком КВ, Т-100 является машиной другого класса.

Кроме того, на танк вместо 76,2-мм пушки может быть установлена 152,4-мм гаубица при сохранении 45-мм пушки (вариант танка Т-100Y). Удельная мощность и проходимость Т-100 выше, чем у танка КВ. Однако решение комиссии осталось неизменным. После окончания боевых действий и устранения боевых повреждений танк Т-100 был отправлен в Киевский особый военный округ, откуда на основании распоряжения N Э-4/0616 от 2 августа 1940 г. он был отправлен на полигон в Кубинку, где и находился до начала Великой Отечественной войны. При приближении немцев к Кубинке машина была эвакуирована на Челябинский тракторный завод. В отличие от других опытных машин, она не была отправлена в переплавку, а оставлена для изучения особенностей конструкции и использования при новом проектировании. Дальнейшая судьба Т-100 неизвестна. Что же представлял собой тяжелый танк прорыва Т-100 (заводской номер 350610)? Компоновочная схема танка отличалась от классической размещением вооружения в двух конических башнях, расположенных одна за другой по продольной оси корпуса. Задняя главная башня кругового вращения была установлена на высокой подбашенной коробке. В носовой части в отделении управления по оси машины располагался механик- водитель, справа от него - радист. Боевое отделение находилось в средней части корпуса и включало боевые отделения двух башен. В боевом отделении малой башни располагались наводчик (командир башни) и заряжающий, в боевом отделении большой башни - командир танка, наводчик и заряжающий. Кроме того, было предусмотрено место для техника. В качестве основного вооружения использовались 76,2-мм пушка Л-11 (Л-10), установленная в главной башне с углами вертикального наведения от минус 5,5 до плюс 26°, а в малой башне 45-мм танковая пушка обр. 1934 г. с углом обстрела в горизонтальной плоскости 256° и углами вертикального наведения от минус 4,5 до плюс 26°.

Механизмы поворота башен имели электромеханические и ручные приводы.В качестве дополнительного вооружения танк имел два пулемета ДТ, спаренных с пушками, и один зенитный пулемет ДТ с вертикальны ми углами наведения от минус 12 до плюс 77°, установленный в башенке кругового вращения, размещенной на крыше главной башни над местом командира танка. Для поворота башенки использовался специальный механизм, в маховичке ручного привода которого была установлена кнопка электроспуска пулемета. Боекомплект танка состоял из 120 выстрелов для 76,2-мм пушки, 393 выстрелов для 45-мм пушки, размещенных в специальных металлических кассетах по три выстрела и 4284 патронов, уложенных в 68 пулеметных дисков для пулеметов ДТ. Танковая пушка Л-11 производства Кировского завода, установленная позднее, отличалась от Л-10 длиной нарезной части (23,5 калибров вместо 17 у Л-10), а следовательно, большей начальной скоростью бронебойного снаряда (612 м/с вместо 555 м/с) и большей бронепробиваемостью (63 мм на дальности 1500 м при угле встречи 90°). Клиновой затвор с ударным механизмом с самовзводом был заменен на затвор по типу пушки обр. 1927 г. Был добавлен механизм выключения полуавтоматики и изменены подъемный механизм и механизмы ручного и ножного спусков. Дальность стрельбы прямой наводкой составляла 3600 м, а наибольшая - 12 000 м. Практическая скорострельность составляла 6 - 7 выстрелов в минуту. Для ведения прицельной стрельбы и наблюдения за полем боя экипажем машины использовались панорамные и телескопические прицелы: для 45-мм пушки - ПТКУ и ТОП, для 76,2-мм пушки - ПТК, ПТ-1 и ТОД, для зенитного пулемета - ТЗП. Кроме этого, в башнях и корпусе машины имелись зеркальные смотровые приборы и щели со стеклом триплекс.

Броневая защита корпуса и двух башен была противоснарядной, равнопрочной, выполненной из броневых деталей толщиной 60 мм с рациональными углами наклона, соединенных между собой комбинированным способом - гужонами с последующей проваркой швов. Для посадки и выхода экипажа имелись люки - по одному в каждой башне и в носовой части корпуса справа по ходу машины. Кроме этого, в днище танка был сделан аварийный люк. Для удобства обслуживания двигателя и агрегатов трансмиссии в полевых условиях в крыше моторно-трансмиссионного отделения и корме танка имелись специальные люки, закрытые броневыми крышками. В кормовой части корпуса устанавливались карбюраторный авиационный четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения ГАМ-34-ВТ (мощность 850 л.с., 1850 об/мин) и механическая трансмиссия. Пуск двигателя производился с помощью сжатого воздуха или электрического стартера СТ-70 мощностью 15 л.с. Охлаждение водяных радиаторов двигателя осуществлялось с помощью осевого вентилятора с винтовыми лопастями, установленного горизонтально на коробке передач по типу среднего колесно-гусеничного танка Т-29. Воздух для охлаждения двигателя засасывался вентилятором через боковые карманы воздухопритоков, закрытых защитными сетками и расположенных в передней части моторного отделения.

Отработанный горячий воздух выбрасывался в задней части моторного отделения на верхние ветви гусениц. В качестве топлива применялся авиационный бензин, который размещался в четырех алюминиевых топливных баках общей емкостью 1160 л. Такое количество топлива обеспечивало танку запас хода по шоссе 160 км и по проселку до 120 км. В трансмиссии применялась пятиступенчатая трехходовая коробка передач, обеспечивающая пять скоростей вперед и одну скорость назад, трехдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по ферродо), многодисковые бортовые фрикционы сухого трения (сталь по стали) с ленточными тормозами с обшивкой из ферродо и простые однорядные бортовые редукторы. Бортовые фрикционы и тормоза имели пневматические сервоприводы управления и дублирующий механический привод.Сервоуправление машины пневматического типа с замкнутым циклом работы состояло из одноступенчатого двухцилиндрового компрессора производительностью 105 л/мин (1200 об/мин), имеющего привод от коробки передач, системы следящего действия, пневматических цилиндров, радиатора, воздушных баллонов высокого и низкого давления и трубопроводов.

С помощью сервоуправления производились повороты и торможение машины, что позволило снизить усилие на рычагах поворота до минимального - 10 кГ, а на педали главного фрикциона - до 15 кГ; однако в случае выхода из строя этой системы управление танком было затруднено из-за больших усилий на рычагах (до 80 кГ). При проведении полигонно-заводских испытаний сервоуправление педали главного фрикциона было снято из-за плохой работы привода. В ходовой части применялась индивидуальная кривошипно-балансирная подвеска с листовыми рессорами на семи опорных катках на борт и буферной рессорой на переднем катке. Элементы подвески были защищены от возможных боевых повреждений броневым экраном и опорными катками. В состав гусеничного движителя входили 18 двускатных опорных и 10 поддерживающих катков с наружной амортизацией, ведущие колеса со съемными зубчатыми венцами, направляющие колеса с винтовыми механизмами натяжения и мелкозвенчатые гусеницы цевочного зацепления из штампованных траков с открытым металлическим шарниром. Натяжение гусеничных цепей производилось из отделения управления. Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети 12 и 24 В (цепь стартера) обеспечивалось четырьмя стартерными аккумуляторными батареями 6СТЭ-144, соединенными последовательно, и генератором постоянного тока мощностью 2,5 - З кВт.

Генератор устанавливался на коробке передач и приводился в действие от шестерни привода вентилятора системы охлаждения двигателя. В качестве средств связи на танке была установлена радиостанция 71-ТАК КАК-З с умформерами РУН-750 и РУН-10а. Кроме радиостанции, для внешней связи в пулеметной башенке был установлен светосигнальный прибор цветного сигнала: белый, красный и зеленый. Для внутренней связи использовалось переговорное устройство ТПУ-6. Противопожарное оборудование состояло из ручных огнетушителей с тетрахлоруглеродом. Танк Т-100 с боевой массой 58 т развивал максимальную скорость по шоссе 35,7 км/ч, по проселку до 10,3 км/ч и имел неплохие показатели проходимости. Машина могла преодолевать подъемы крутизной до 42°, рвы шириной 4 м, вертикальную стенку высотой 1,3 м, брод глубиной до 1,25 м и двигаться по косогору с углом крена до 25°. В конце 1939 г. на базе танка Т-100 были разработаны самоходная установка, танк Т-100Z с более мощным вооружением, инженерный танк. В марте 1940 г. были изготовлены в металле самоходная установка СУ-100Y, а для танка Т-100Z главная (задняя) башня с гаубицей М-10 калибра 152,4-мм. Танк Т-100Z был разработан под руководством Л.С. Троянова, ведущим инженером машины был Э.Ш. Палей. Инженерный танк на базе Т-100 разрабатывался для выполнения задач по наведению мостов, перевозке людей и подвоза взрывчатых веществ в специальных ящиках. В последующем предполагалось его использовать как базу для создания самоходно-артиллерийских установок.

Опытный образец машины не был закончен, а его изготовленное шасси было использовано при постройке самоходно-артиллерийской установки СУ-100Y. По результатам анализа боевых действий в войне с Финляндией и применения новых тяжелых танков, весной 1940 г. конструкторским бюро завода N 185 на базе танка Т-100 был разработан проект нового тяжелого танка - "изделие 103" (ведущий инженер проекта - Шуфрин). Машина предназначалась для подавления наземных огневых точек и борьбы с флотом противника. Был изготовлен деревянный макет этой машины, но дальнейшая работа над ней была признана нецелесообразной и прекращена ввиду того что танк Т-100 не был принят на вооружение, а также из-за отсутствия базового шасси.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса- 58 т
Экипаж -7 (8) чел
Размеры: полная длина корпуса 8495 мм
ширина- 3400 мм
высота- 3430 мм
клиренс- 525 мм
Вооружение: пушки Л-10 (Л-11), 76,2-мм обр. 1934-1938 гг.
45-мм обр. 1934 г.
пулеметы- ДТ 7,62-мм
Боекомплект: 76,2-мм снарядов 20 шт.
45-мм снарядов 393 шт.
патронов к ДТ 4284 шт.
Броневая защита: лоб, борт и корма корпуса 60 мм
башни- 60 мм
крыша- 20 мм
днище- 20 - 30 мм
Скорость движения: максимальная по шоссе 35,7 км/ч
средняя по проселку 10,3 км/ч
Преодолеваемые препятствия: подъем 42°
спуск- 42°
крен- 25°
ров- 4 м
вертикальная стенка- 1,2 - 1,3 м
брод- 1,25 м
среднее удельное давление на грунт- 0,68 кг/см2
Запас хода: по шоссе 160 км
по проселку- 120 км
Двигатель морской, глиссерный ГАМ-34,
Тип: V-образный, четырехтактный, карбюраторный
число цилиндров 12
максимальная мощность при 1850 об/мин 850 л.с.
емкость топливных баков 1160 л
Средства связи: радиостанция 71-ТК-3
переговорное устройство ТПУ-6

В 1944 военном году, когда четыре завода нашей страны выпускали десятки тысяч новых "тридцатьчетверок" - самых массовых танков во всей истории мирового танкостроения, конструкторы под руководством А.А.Морозова создали новый танк Т-44. В него был внесен букет новшеств. Основным было - поворот двигателя с установкой его поперек машины. Это смелое решение предопределило компоновку танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед.

Трудно было пойти на него. Все предыдущие средние и тяжелые советские (да и не только советские) танки компоновались с двигателем, расположенным вдоль корпуса. У Т-34 на носке коленчатого вала устанавливался главный фрикцион с воздушной турбиной для охлаждения радиаторов. Мощность двигателя на коробку передавалась парой конических шестерен. Отработавшие газы по коллекторам и выхлопным трубам выходили через заднюю стенку корпуса наружу.

По обе стороны двигателя устанавливались наклонно два радиатора. Оставшееся между ними и двигателем пространство заполнялось аккумуляторными батареями. Тот, кто не занимался заменой аккумуляторов на легендарной "тридцатьчетверке", не знает, чего стоило в тесноте и темноте установить, закрепить на месте, соединить клеммы четырех деревянных ящиков весом по 64 кг каждый. Подавались они в танк через тесный люк механика-водителя или на веревках через верхние башенные люки. Скептики (а они всегда были, есть и будут) говорили:
нельзя быстроходный V-образный 12-ти цилиндровый двигатель с рабочим объемом почти в 40 л ставить поперек движения машины - могут быть неприятности вплоть до обрыва шатунов прицепной группы. Они (скептики) считали, что уменьшение объема моторно-трансмиссионной части танка ради увеличения объема боевой части - ненужная затея. Смещение башни назад может уменьшить угол снижения вертикальной наводки пушки. Но все это были крупные страхи, тупая приверженность традициям.

Поворот двигателя позволил решить многие задачи. Значительное уменьшение длины моторно-трансмиссионного отделения позволило перенести башню назад. Ось ее вращения расположилась в середине корпуса. При этом, не нарушая центровки машины и не повышая ее веса в сравнении с Т-34, стало возможным более чем в два раза увеличить толщину лобовой брони. В танке Т-34 толщина брони составляла 45 мм кругом, кроме днища и крыши. Для начала второй мировой войны этого было достаточно.

Улучшение Т-34 в ходе Великой Отечественной войны коснулось повышения калибра пушки (с 76 до 85 мм), усиления брони башни и других нововведений. Но корпус танка оставался прежним - слабеньким. Увеличение боевого отделения за счет поворота двигателя позволило убрать подпольную боеукладку, из которой крайне неудобно было брать снаряды, натыкаясь на стреляные гильзы, и перенести ее в боковые объемы. При этом общая высота танка при сохранившейся практически без изменений башни уменьшилась на 300 мм. Избавление от конической пары в трансмиссии позволило выполнить коробку передач более компактной, улучшить управление бортовыми фрикционами и тормозами. Резко улучшилось управление машиной в походном положении, так как смещение башни назад, понижение высоты корпуса позволило перенести люк механика-водителя с лобовой части на крышу корпуса и обеспечить ему прекрасную обзорность, избавиться от захлестывания механика-водителя водой при движениях по броду.

Ходовая часть получила торсионную подвеску, обеспечившую плавность хода по неровностям. "Тридцатьчетверка" на ходу была жесткой, трясучей. Гусеницы новой машины были заимствованы от ее предшественницы. "Сорокчетверка" была последним отечественным средним танком с гусеницами гребневого зацепления. Но механизм натяжения их был значительно улучшен.

У Т-34 для натяжения гусеницы необходимо, отвернув две гайки кривошипа, находящихся внутри корпуса, ударами кувалды выбить кривошип из зацепления с корпусом. После ее натяжения кувалда также была нужна для посадки кривошипа на место. После чего он закреплялся на месте. В операции натяжения гусеницы Т-34 участвовало до трех человек под звуки непечатных выражений. На Т-44 гусеницу мог легко натянуть один человек без кувалды.

Поворот двигателя несколько усложнил трансмиссию введением дополнительного редуктора - гитары и приводом вентилятора. В то же время обслуживание моторно-трансмиссионного отделения улучшилось. Его крышка, поворачиваясь вместе с радиатором, открывала хороший доступ как к двигателю и его оборудованию, так и ко всем элементам трансмиссии и к аккумуляторным батареям. В общем, это была принципиально новая машина.

Мое первое знакомство с ней произошло в марте 1945 г. в Казанской высшей офицерской технической бронетанковой школе Красной Армии (КВОТБТШКА). Красавица машина стояла в закрытом охраняемом боксе. Видеть ее можно было только в щелочку. Она поражала своим непривычным для среднего танка видом, изяществом, приземистостью, двумя высокоподнятыми фарами над лобовой броней, курсовыми пулеметами на полках и кружевом спиц на литых опорных катках.

В освобожденном Харькове на заводе №75, впоследствии названном именем наркома танковой промышленности военных времен Малышева, была изготовлена небольшая партия Т-44. Повоевать ей не довелось. После войны было сформировано несколько танковых полков из этих машин.

Танк, как и другие машины, проходит длительные испытания. Опытные образцы проходят заводские испытания. Одним из видов испытаний являются ресурсные испытания. Сочетание этих видов испытаний в полной мере выявляют все качества машины. Они необходимы. Положительные качества новой машины известны ее конструкторам еще тогда, когда они работают за кульманом. А вот отрицательные появляются сами - там, где их и не ждут.

Ресурсные испытания определяют способность машины проработать без неисправностей и поломок пробегом определенного количества километров, наработать заданное число моточасов, выполнить положенное количество выстрелов из пушки. Эти испытания являются дорогим, но самым надежным способом для получения полного представления о танке.

В середине 1947 года ГБТУ (Главное бронетанковое управление) приняло решение о проведении ресурсных испытаний танка Т-44. Были выделены три новые машины, которые должны были выполнить пробег в 6000 км каждая. Программа испытаний предусматривала после каждых 1500 км пробега отстрел, разборку машины, замеры износов. После сборки - пробег последующей части километров. Всего четыре этапа. Местом проведения испытаний был назначен научно-исследовательский испытательный бронетанковый полигон Красной Армии - станция Кубинка Западной железной дороги, в/ч 68054.

Всю свою жизнь я благодарен судьбе, что после расформирования самоходно-артиллерийского полка СУ-76, в котором мне довелось служить заместителем по технике батареи, был направлен для дальнейшего прохождения службы в Кубинку. Сотрудники полигона были эрудированные и талантливые военные инженеры-танкисты.

Что же касается техники, то там были собраны, практически, танки всех времен и стран. Проходя военную службу в общении с моими начальниками и товарищами, ознакомившись на деле с многочисленными образцами военной техники, я обогатил свои знания так, как не смог бы сделать это в любом другом месте.

Проведение испытаний было поручено отделу, руководимому инженер-полковником Каракозовым. Группу испытателей возглавляли добрейший инженер-подполковник Максимцев Василий Фомич и инженер-майор Тимофеев. Командирами танков - техниками-испытателями определили капитана Борисова, старшего лейтенанта Каплинского и меня - лейтенанта Уланова. Мой экипаж состоял из механика-водителя старшего сержанта Горбанца, сержанта Калистратова и младшего сержанта Веденеева. Их всех я хорошо помню по прошествии 50 лет. Ведь мы вместе катались в одном танке полтора года.

В июле из Харькова прибыли укрытые брезентом на железнодорожных платформах три машины. Согнав свою на землю, мы с Горбанцом попробовали ее на ходу. На разгрузочной площадке места было немного, и разогнать танк не было возможности Но сразу стало ясно: это не "тридцатьчетверка". Плавность хода и динамика разгона были ощутимо выше.

Основные затраты времени на проведение испытаний приходились на ходовые по трассе. В те времена она, являющаяся основной, в виде замкнутого кольца протяженностью около 30 км находилась севернее военного городка полигона. На трассу танки перевозились на прицепах тяжеловозах, буксируемых могучими трехосными тягачами "Даймонт". Для обеспечения достаточного спепного веса в короткий кузов этого автомобиля загружалось 10 т металлических чушек. Погрузка танка на прицеп самоходом по скользким металлическим откидным трапам, перевозка по разбитой булыжной дороге, переезд через четыре колеи железнодорожных путей на станции Кубинка - все это было занятие не для слабонервных. На трассе приютилось небольшое строение, склад горюче-смазочных материалов и походная кухня.

За неделю работы удавалось накатать 100-150 км. Расчет был такой: за световой день нужно было проехать, как минимум один круг. На следующий день экипаж выполнял работу по обслу живанию машины, а техник-испытатель за письменным столом в своем отделе оформлял протокол испытаний предыдущего дня. Каждому технику выдавался блокнот в коричневом ледериновом переплете с гнездами для карандашей. Кроме того, выдавался деревянный ящичек с двумя алюминиевыми точеными баночками, завинчивающимися алюминиевыми крышками, и 10 фарфоровых тигельков. В банки брались пробы масла из системы смазки двигателя и коробки передач, в тигли - консистентная смазка подшипников опорных катков. В гарнизонной офицерской столовой испытателей можно было узнать по грязным комбинезонам и ящичкам для проб.

Первый пробег после взвешивания машины был выполнен по малой трассе в пределах территории института. После 20-километрового марша "сорокчетверка" была взвешена еще раз. Ее вес увеличился почти на тонну, хотя внешне танк казался просто грязным.

Начались наши трудовые будни. Утром, выскочив из офицерского общежития, минуя столовую (она была еще закрыта), с "беломором" в зубах нужно было поспеть на старенький грузовик "Бетфорд", который в железном открытом кузове возил техников на трассу. Опоздание на этот грузовик срывало испытания на весь день и было не допустимо.

Лето 1947 года в нашей стране было голодное. Сказывался неурожай прошлого засушливого года, колоссальные затраты на восстановление народного хозяйства, разрушенного войной. Не меньшими были и затраты на создание атомного оружия. Мы все это понимали и старались поменьше скулить. Карточная система жестко ограничивала потребление хлеба, сахара и других продуктов. Офицеры, имевшие семьи, свой паек делили на всех. Холостякам было немного легче. Но чувство голода присутствовало постоянно.

К концу лета стало полегче: отъехав по трассе от базы высаживали "десант" в виде сержанта Калистратова, имевшего при себе ведро, ножик и щепотку соли, добытую правдами и неправдами на солдатской кухне. Пока мы выполняли свою работу, двигаясь по ухабистой трассе, "десант" тайно добывал картошку, чистил, варил и мял толкушкой. Сделав круг, мы останавливались у выглядывающего из кустов Калистратова, глушили двигатель и приступали к желанной трапезе. Так как у меня не было ложки, Калистратов выстругивал из дерева некое ее подобие и, смеясь, подавал ее мне.

Вскоре между нашими тремя экипажами возникло соревнование: кто больше накатает километров. До первой тысячи километров пробега все шло благополучно. А дальше стали возникать всяческие неприятности. У Борисова из-за неисправности фрикционной предохранительной муфты привода вентилятора при резкой остановке двигателя скрутился семь раз и оборвался вал. У меня при переключении передач включились сразу две скорости, что вызвало поломку шестерни. У Каплинского полетел двигатель. Правда, причиной тому была бравада. Стремясь показать, что именно его, Каплинского, "сорокчетверка" самая лучшая и самая сильная, он тащил на буксире тяжелый танк ИС-3, у которого отказал двигатель.

Движение танков по основной трассе было интенсивным. Каждый день по ней накатывали километры до 10 и более машин.

После ремонта моей машины из-за поломки шестерни коробки передач, я повез ее на трассу. Борис Каплинский, у которого накануне сломался мотоцикл, попросил подвести и его. Вальяжно развалившись на широченном переднем крыле "Даймонта", он блаженно грелся теплом мотора. Я сидел на крыше кабины лицом к буксируемому прицепу. После переезда железной дороги на станции Кубинка неожиданно на ходу, при скорости около 20 км/ ч, оторвался прицеп. Я стал дубасить кулаком по крыше кабины. Солдат шофер резко остановил тягач. Прицеп, катящийся по инерции, ударил автомобиль. Он отскочил как мячик. Борис Каплинский от удара упал с крыла и оказался перед надвигающимся на него прицепом. Вспарывая дышлом булыжную дорогу, он медленно двигался на моего друга, лежащего на земле. Высокорослый Борис принял единственно верное в этой ситуации решение: на четвереньках быстро, быстро пополз к кювету. Зрелище это было, несмотря на трагизм положения, настолько комичным, что меня начал душить смех. Все обошлось благополучно. Прицеп с танком остановился у кювета дороги.

Наступила зима, а с ней новые происшествия. Из-за неполного слива воды из системы охлаждения, вызванного изменением привода водяного насоса с целью уменьшения высоты двигателя, полетел валик при замерзшей крыльчатке. Замена валика в полевых условиях происходила как акробатический номер. Два человека брали третьего за ноги и опускали вниз головой в моторно-трансмиссионное отделение. Там он отвинчивал крепеж и вынимал сломанный валик. Его (человека) вытаскивали и, дав отдышаться, опускали еще раз с новым валиком. Если он не успевал закончить работу, то его вытаскивали и опускали еще раз.

Зимняя укатанная трасса позволяла двигаться с большей скоростью. Это давало возможность накатать желанные километры. Однажды, вернувшись с трассы, я обнаружил, что обморозил щеки, скулы, нос и мочки ушей. При походном положении предполагалось защитить механика-водителя от дождя и снега съемным брезентовым колпаком с небольшим застекленным окошечком. Устройство это оказалось неудачным, и пользоваться им не представилось возможным. Мое обморожение стало известно местному и московскому начальству. Реакция была великолепной: через три дня все офицеры института получили шерстяные свитера, меховые жилеты, какие выдавались нам во время войны, белые новенькие полушубки, чесанки с галошами для инженеров и толстые серые валенки для техников. Испытателям, кроме того, выдали танкошлемы с белой мерлушковой подкладкой и меховые рукавицы на кожаном шнурке. Вскоре в городке можно было видеть офицерских жен. щеголяющих в мужиных полушубках. 11ет худа без добра.

К новому 1948 году наши машины наездили не более 2000 км. Начальство торопило. С молчаливого его согласия стали гонять танки по заснеженному минскому шоссе на участке от Голицина и почти до Можайска. В протоколах испытаний характер дороги обозначался как "зимняя заснеженная дорога без колдобин и крутых поворотов". За две недели езды показатели пробега резко возросли. Гусеницы с гребневым зацеплением быстро изнашивались. На высоких скоростях, доходящих до 60 км/ ч. верхние ветви гусениц с большой силой били по опорным каткам, создавая перегрузки в элементах движетеля.

Движение по шоссе производили только по ночам, когда автомобилей на нем было мало. Танк Т-44 еще не был оборудован приборами ночного видения. Этот прибор нам демонстрировали его создатели в один из учебных дней. которые проходили 1-2 раза в месяц. Прибор был строго секретным. В зале клуба была установлена аппаратура. Здание снаружи усиленно охранялось вооруженными солдатами из комендантской роты. Каждому офицеру представлялась возможность понаблюдать с помощью прибора своих сослуживцев, сидящих в темном зале. Дошла очередь и до меня. Я стал водить окуляром по рядам сидящих. Вот узнал общие черты в сине-зеленом поле инженер-подполковника Скворцова. Что это именно Скворцов, я догадался по высокому лбу и очкам. Вот добрейший Максимцев, украдкой закуривавший в темноте. Вот майор Крементуло, заснувший в темном зале с закинутой назад головой и открытым ртом. А вот Леночка из химлаборатории. Даже искаженное изображение, передаваемое прибором, не уменьшило ее красоты. Мы все были потрясены способностью этого устройства.

Езда по шоссе вскоре кончилась. И очень плохо. Одна из машин не нашей группы, пойдя на обгон идущего перед ней грузовика с большой копной сена, наскочила на встречный грузовик, раздавила его и двух человек. Сорвав пушкой кабину она тащила ее на стволе почти до самого парка. Это была самоходка "Сотка", на которой испытывались присадки к моторному маслу. Командовал ей молодой веселый лейтенант Калинин. Во время выездного суда его начальник инженер-полковник И..., по прозвищу "Сперохета бледная", полностью отрицал свою причастность к случившемуся, прекрасно зная, где и как испытывалась его "сотка". Калинин получил два года тюрьмы и лишился своих орденов.

Пришлось вернуться на старую разбитую трассу. В феврале Каплинский в поисках свежей трассы переправился на другой берег Москвы-реки и нашел подходящий маршрут. Главное, чтобы он отстоял подальше от деревень. Возвращаясь на базу его танк провалился под лед по башню. Там было не глубоко. Попытка выбраться самостоятельно не удалась. Второй двигатель вышел из строя.

Испытания продолжались. После определенного пробега полагалось произвести стрельбу боевыми снарядами. 10 выстрелов - пушка вдоль корпуса и 10 - пушка поперек. При переезде из парка в бронетир, где происходил отстрел, заболел мой механик-водитель. Машину пришлось вести самому. Количество накатанных километров приходилось на меня и Горбанца примерно поровну. Опустив сиденье в боевое положение, я был готов выполнять команды двух офицеров-артиллеристов, ведущих отстрел. Каллистратов и Веденеев вышли из машины в укрытие. Закрыв верхний люк и оказавшись в стесненной позе механика-водителя, я поразился тому, насколько неудобным стало управление машиной. Педали главного фрикциона, подачи топлива, горного тормоза задрались вверх. Рычаги бортовых фрикционов и переключение передач стали неудобными для работы. Обзор через зеркалки был резко ограничен.

Стрельба велась в течение 15-20 минут. Горячие с пороховым запахом гильзы так же как и на "тридцатьчетверке" или СУ-76, на которой я воевал, катались под ногами. Я был оглушен и задушен газами от стрельбы. Когда отстрел закончился, я с трудом завел двигатель и выехал задним ходом из бронетира. Открыв люк и подняв сиденье в походное положение, я отдышался и подумал: а как в моей красавице машине во время боя будет чувствовать себя механик-водитель. Прошедшая три года назад война все еще крепко сидела во мне.

Стремление побольше накатать километров сменилось более тщательным наблюдением за работой множества узлов и механизмов танка. Строже стал анализ поломок и отказов. Выяснилось, что завал опорных катков наступает ранее ожидаемых сроков. Для увеличения срока службы ходовой части катков и балансиров новый танк имеет небольшой развал сдвоенных опорных катков. При этом больше нагрузки приходится на наружные катки. По мере пробега развал исчезает, и оба катка - наружный и внутренний нагружаются равномерно. Последний этап пробега идет с завалом опорного катка. Более нагруженным оказывается внутренний каток. На наших машинах завал катков стал появляться после пробега в 2500 км. Для выполнения 6000 км пробега требовалась замена дорогих элементов ходовой части.

К середине третьей тысячи километров машины постарели, поизносились. Борис Каплинский, верный своей беспечности, вовремя не передав в химическую лабораторию пробы масла двигателя, угробил его. Это был третий по счету. Надо сказать, что сотрудники химлаборатории, работая с большой точностью, могли предсказать грядущую поломку по анализам масла на железо, на золу. Получив от начальства втык и немного погоревав, он повел меня в "Мухран". Так назывался выкрашенный голубой краской пивной ларек. Название это он получил по фамилии капитана Мухранского, жена которого командовала ларьком. Капитан был причастен к нему и как муж, и как рационализатор. Для подачи пива из бочек он использовал танковые воздушные баллоны для запуска двигателя. А Мухраниха, кроме пива, могла налить и сто грамм, если ее хорошенько попросить.

Двигатель моей машины постарел, стал плохо заводиться. Давление масла упало до 2-3 атмосфер. При нагрузках стал дымить, выпуская вбок черную струю. Гусеница обрывалась несколько раз. Последний обрыв мог закончиться трагически.

В дождливый день поздней осени Горбанец вел машину по трассе, а я, как обычно, амазонкой восседал на броне около люка механика-водителя. Так удобней было наблюдать за показаниями приборов. Вел записи в блокнот с ледериновым переплетом. Полагалось через каждые 30 минут движения фиксировать обороты коленчатого вала, давление и температуру масла, температуру воды.

В одном месте трасса близко подходила к крутому обрыву берега Москвы-реки. Чтобы не окатить меня жидкой грязью из-под гусеницы и не сбавлять скорости движения, Горбанец объехал большую лужу справа и приблизился к обрыву. Вот в этом месте и оборвалась левая гусеница. Я это почувствовал не сразу. Когда машину стало заносить влево, осознал случившееся. Машина остановилась, мотор заглох. Танк стал медленно сползать к обрыву. Соскочив на землю и закричав механику-водителю, чтобы он крепче держал машину, уперся в нее, пытаясь предотвратить ее движение. Но машина медленно продолжала ползти к обрыву. Выскочившие из башни Калистратов и Веденеев тоже старались удержать 32-тонную громадину. Несчастье предотвратило небольшое корявое деревце, одиноко растущее у самого обрыва. Оно затрещало, согнулось, а танк остановился. Накинув буксирные троса и натолкав под опорные катки все, что попалось под руки, прислушиваясь, не трещит ли дерево, стали ждать первую проходящую машину. Минут через 10 появилась "Сотка" и оттащила нас в безопасное место.

В отделе все понимали, что по результатам испытаний получен достаточный материал, на основании которого можно было составить представление об эксплуатационных качествах машин. Часть этих материалов, не дожидаясь окончания испытаний, передавалась в НТК (Научно-технический комитет) и в Управление. Машины исчерпали свой ресурс, показав все, на что они были способны. 6000 км пробега без капитального ремонта они не вытягивали. После 3000 км пробега испытания были закончены.

Тонкая броня, не самое мощное вооружение, открытое сверху боевое отделение... Такова на первый взгляд эта самоходная артиллерийская установка. Но первое впечатление обманчиво: громадный вклад самоходок СУ-76М в разгром врага, вторых по массовости выпуска бронированных машин после легендарного Т-34, трудно переоценить. Почти через 25 лет после Победы Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский вспоминал: «...Особенно полюбились солдатам самоходные артиллерийские установки СУ-76. Эти легкие подвижные машины поспевали всюду, чтобы своим огнем и гусеницами поддержать, выручить пехоту, а пехотинцы, в свою очередь, готовы были грудью заслонить их от огня вражеских бронебойщиков и фаустников...»

В 1941 году на вооружении Красной Армии самоходной артиллерии еще не было. Появившиеся в 30-е годы образцы САУ были лишь опытными и в войска не поступали. Их роль в будущей войне, к сожалению, недооценивалась. Поэтому к производству самоходок приступать пришлось уже в ходе боев.

Первые, порой импровизированные попытки создания самоходных орудий самых необходимых средних калибров (57— 76 мм) для огневого сопровождения пехоты и борьбы с танками противника были не совсем удачными. В конце июля 1941 года на войсковые испытания поступила самоходная 57-мм противотанковая пушка ЗИС-30, наскоро, «по месту» смонтированная на шасси легкого гусеничного тягача «Комсомолец». Из-за высокого расположения линии огня при короткой базе машины самоходка оказалась неустойчивой, стрельба из нее —неточной, а подвижность из-за возросшей массы (4,5 т) стала низкой, хотя несколько десятков таких орудий (из выпущенной сотни) и участвовали в обороне Москвы. Не вышло хорошей САУ и из 76-мм полковой пушки и шасси устаревшего легкого танка Т-26.

Попытку разработать полностью бронированную 76-мм самоходную установку предпринял по своей инициативе осенью 1941 года и Горьковский автозавод, где тогда осваивалось производство легкого танка Т-60 и велось проектирование более совершенного Т-70. Используя их ходовую часть и основные элементы трансмиссии, конструкторы создали артсамоход СУ-71 с двумя параллельно установленными автомобильными шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-202, работающими на общий поперечный вал. Одновременно строилась унифицированная с СУ-71 зенитная установка СУ-72 с 37-мм автоматической пушкой в башне с круговым обстрелом. Однако и эти машины не были запущены в серию.

Весной 1942 года, когда произошел крутой перелом в увеличении производства танков, очень остро встала задача создания и массового выпуска самоходной артиллерии. Было очевидно, что только она могла при наступлении в изменившемся характере современного боя непрерывно сопровождать пехоту, конницу и танки, маневрировать на местности и быстро сближаться с противником, будучи неуязвимой от его пулеметного огня. Самоходные установки могли эффективно и без долгой подготовки уничтожать огневые точки противника и его танки прямой наводкой, а также с закрытых позиций. Обычная артиллерия, даже на механической тяге, а чаще всего передвигаемая конной упряжкой или силами расчета, с этими задачами справляться не могла.

Предусматривалось создание нескольких категорий САУ (в зависимости от мощности вооружения) соответственно на базе легких (Т-60, Т-70), средних (Т-34), а затем и тяжелых (КВ-1с) танков, а также зенитной самоходной установки, К июлю 1942 года наряду с другими установками был построен образец 76-мм самоходной пушки О СУ-76 на базе легкого танка Т-60, но с более дешевым в производстве автомобильным мотором М-1. Но машина оказалась неустойчивой при стрельбе из-за короткой базы, да и броневая защита была слишком слабой. Действительно, создать полноценную, хорошо защищенную и подвижную самоходную дивизионную пушку ограниченной массы (до 10 т), которую может выдержать шасси легкого танка, было нелегкой задачей.

Сознавая чрезвычайную важность ее решения, Государственный Комитет Обороны (ГКО) поручил создать к 1 декабря 1942 года новую 76-мм самоходную установку. За основу САУ была взята ходовая часть нового танка Т-70, уже освоенного промышленностью. Боевое отделение располагалось по-прежнему сзади, так что ствол пушки ЗИС-3 не выходил за габариты машины. Силовая установка состояла из двух параллельно работающих автомобильных шестицилиндровых двигателей ГАЗ-202 общей мощностью 140 л. с., ранее применявшихся (в одиночку) на легком танке Т-60.

Такая установка привлекала разработчиков возможностью движения на одном двигателе при отказе другого, унификацией их с освоенными агрегатами, легкостью замены. К сожалению, при проектировании не был учтен неудачный опыт эксплуатации силового блока из двух параллельных моторов, работающих на общий выходной вал. Почему-то проигнорировали последовательное (в линию) соединение в одну силовую установку двух двигателей, успешно примененное на Т-70 Н. А. Астровым, хотя такой агрегат, имеющий общий главный фрикцион и коробку передач от автомобиля ЗИС-5, хорошо вписывался в корпус легкой гусеничной машины (вдоль борта) и работал вполне надежно — поломок и отказов одного из двигателей практически не наблюдалось.

Тем не менее спроектированная самоходная установка под заводской маркой СУ-12 была построена осенью 1942 года, и 9 декабря правительственная комиссия приступила к испытанию машины. Ввиду краткости их проведения существенных поломок отмечено не было, и самоходка, получившая армейское название СУ-76, была принята на вооружение. С января 1943 года завод начал их серийное производство. В конце месяца два первых самоходно-артиллерийских полка СУ-76 отправили на Волховский фронт. Именно здесь проявил себя врожденный дефект такого рода «спарки» двигателей — возникли резонансные крутильные колебания, приводившие к поломкам трансмиссии.

В марте 1943 года производство СУ-76 приостановили (всего выпустили около 170 машин). Учитывая предстоящие летние наступательные операции, ГКО установил жесткие сроки устранения всех недостатков. Машина была оперативно переработана под установку силового агрегата от легкого танка Т-70. Кроме того, с боевого отделения сняли крышу, мешавшую наводке орудия и работе расчета, упростили трансмиссию и управление ею. Масса уменьшилась с 11,2 т до 10,5 т. Уже в мае 1943 года новый артсамоход был подготовлен к испытаниям. Они начались 17 мая и вскоре успешно завершились. Все встало на свои места: многоцелевая артиллерийская установка непосредственной поддержки пехоты, кавалерии и танков, в которой так нуждались войска, получилась весьма удачной. С конца месяца завод, используя (с доработками) задел старых бронекорпусов, начал серийное производство модернизированных СУ-76М. В июле они уже сражались в битве на Курской дуге.

При правильном использовании, а это пришло не сразу (САУ не танк), СУ-76М хорошо показали себя как в обороне — при отражении атак пехоты и как подвижные, хорошо защищенные противотанковые резервы, так и в наступлении — при подавлении пулеметных гнезд, разрушении дотов и дзотов, а также в борьбе с контратакующими танками.

На бронированную машину устанавливалась универсальная дивизионная пушка ЗИС-3. Ее подкалиберный снаряд с дистанции 500 метров пробивал броню до 91 мм, то. есть любое место корпуса немецких средних танков и борта «пантеры» и «тигра». Установка несла боекомплект из 60 осколочно-фугасных и бронебойных снарядов, а также переносный пулемет ДТ для самообороны. Броневая защита (лоб —26—35 мм, борт и корма — 10—16 мм) предохраняла экипаж (4 человека) от стрелкового огня, тяжелых осколков и малокалиберной артиллерии. Все СУ-76М оборудовались радиостанциями.

На шоссе скорость машины достигала 41—45 км/ч, по грунту — до 25 км/ч. Запас хода — соответственно 320 и 190 км. Самоходка преодолевала окоп шириной до 2 м, подъем до 30° ч брод глубиной до 0,9 м. Благодаря своим небольшим размерам и низкому среднему удельному давлению на грунт (0,545 кгс/см2) установка могла успешно передвигаться в лесисто-болотистой местности, сопровождая пехоту там, где не могли пройти средние танки и другие самоходные орудия. Развитая система охлаждения и, с Другой стороны, наличие безотказного предпускового подогревателя двигателя давали возможность СУ-76М успешно воевать в любое время года на всем протяжении советско-германского фронта — от Карелии до Крыма. Автомобильные шести цилиндровые двигатели, освоенные незадолго до войны, работали в напряженном танковом режиме длительно и безотказно. Необычная спаренная установка их—в «затылок» друг другу — нигде больше в мире не применялась. Небольшая металлоемкость СУ-76М, использование в ее конструкции хорошо освоенных автомобильных агрегатов предопределяли ее массовый выпуск промышленностью, А это, в свою очередь, позволяло быстро усилить и уплотнить артиллерией боевые порядки пехоты, успевшей уже полюбить свои самоходки.

Потребность в таких артустановках — легких, подвижных—была очень велика. Летом 1943 года головным предприятием по изготовлению СУ-76М был определен Горьковский автозавод с его огромными производственными возможностями и наличием опытных инженерно-технических кадров. Под руководством заместителя главного конструктора по танкостроению Н. А. Астрова машина была существенно доработана и приспособлена к технологии массового производства. Была усилена кормовая броня, усовершенствована установка вооружения, переделана маска пушки. С октября 1943 года под заводской маркой ГАЗ-15-126 началось ее Непрерывно возраставшее производство. С конца 1943 года выпуск СУ-76М освоил еще один, подмосковный, завод, где было организовано свое ОКБ. Бронекорпуса ему поставляли специализированные предприятия.

Самоходка СУ-76М прочно завоевала себе место в системе вооружения Красной Армии. Если в течение 1943 года было выпущено 1928 установок, то в следующем году — в 3,7 раза больше. Экипажи получали их вместе с боеприпасами непосредственно на заводе и после формирования в окрестностях города маршевых подразделений шли прямо на фронт.

Автозаводцы, приняв на свои плечи созданную на стороне самоходную установку, под руководством Н. А. Астрова сразу принялись ее совершенствовать, в первую очередь по линии усиления вооружения и брони. Еще летом 1943 года они построили СУ-74А и СУ-74Д с танковой душкой Ф-34 (такой же, как на танке Т-34) и с одиночными двигателями — соответственно ЗИС-16Ф (100 л. с.) и импортным дизельным агрегатом (112 л. с.). К концу года был создан истребитель танков СУ-74 Б с мощной 57-мм противотанковой пушкой и форсированным до 122 л. с. двигателем ЗИС. В 1944 году поиски продолжались. Зимой был построен артсамоход ГАЗ-75 с мощной 85-мм пушкой Д-5-С85А и с лобовой броней толщиной 90 мм. Интересно отметить, что при том же вооружении, что и средний артсамоход СУ-85 на шасси танка Т-34, ГАЗ-75 имел в два раза меньшую массу и более мощную лобовую броню,

А в начале 1946 года родилась, пожалуй, самая удачная из легких самоходных установок времен войны ~ СУ-85 В, со специально созданной очень мощной 85-мм пушкой ЛБ-2, с дульным тормозом и малым усилием отдачи. Она имела полностью забронированный корпус с улучшенной обзорностью из боевого отделения. При массе машины 12,4 т форсированный силовой агрегат (160 л. с.) сообщал ей скорость до 43 км/ч. СУ-85Б, но боевым свойствам значительно превосходящая СУ-76М, успешно прошла полигонные испытания. На воина явно шла к концу, и осваивать производство новой машины не стали.

В это время тысячи установок СУ-76М, расчищая путь пехоте и прикрывая ее фланги, вступили на территорию Германии. Особенно хорошо они показали себя в уличных боях, где трудно было маневрировать и действовать другим артустановкам. Войну СУ-76М, как и более грозные их собратья, закончили со славой. И на их броню бросали цветы. Следует отметить, что производство СУ-76М, законченное в 1945 году, составляло почтя 60% от выпуска всей самоходной артиллерии к годы Великой Отечественной войны.

Самоходную установку СУ-76М отличали угловатые формы корпуса и рубки с большим количеством лючков, ящиков, кронштейнов. Бронекорпус имел гладкие сварные швы, накладные детали крепились к нему мелкими болтами и заклепками. Боевое отделение сверху было открыто, в походном положении закрывалось брезентом серого цвета, концы которого закреплялись на боковых стенках рубки, в передней части — продетым через крючки шнуром, в задней части — ременными пряжками. В боевом положении брезент хранился свернутым; размещался на левом борту рубки, притянутый к броне двумя ремешками.

Вся машина окрашивалась в цвет хаки, Выделялись своей черной окраской фара (с диаметром рефлектора 170мм) и рупорный сигнал, установленные впереди на левом борту корпуса (над крылом), резиновые бандажи опорных катков и ленивца (0 515 мм, ширина бандажа — 130 мм). Торцы всех катков имели в центре красные пробки; смазочных отверстий. На левой стороне кормы на уровне крыла устанавливался задний красный фонарь, под ним — запасной опорный каток. С противоположной стороны, около днища, —- квадратный выход воздуха из радиатора, закрытый мелкой сеткой.

На правом борту рубки — антенна общей высотой до 4 м. Рядом на ящиках — два параллельно стоящих стандартных автомобильных глушителя, соединенных с мотоотсеком длинными выхлопными трубами, обмотанными асбестом.

На левом крыле сзади — два ящика для инструмента со скошенными крышками На них сверху располагалась двуручная пила. Другой шанцевый инструмент — топор, лом, саперная лопата, домкрат, кувалда, а также заводная рукоятка — крепился ремнями к крыше отделения управления.

На переднем лобовом листе корпуса размещался буксирный трос черного цвета.

Смотровые щели боевой рубки слева и справа от пушки и на бортах закрывались поворотными крышками.

На корпусе было несколько люков с болтовым креплением: над заливными пробками бензобаков (на крыше отделения управления слева), под стопором крепления пушки по-походному, на верхнем лобовом листе справа — для доступа к главной передаче (на восьми болтах).

Крышка люка механика-водителя была литой и заметно выпуклой. В верхней части ее имелся смотровой прибор.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса 10,5 т
Вооружение 76-мм дивизионная пушка
Боекомплект 60 снарядов
Броня лоб корпуса 20-35 мм,
борт 15 мм
Мощность двигателя 140 л. с
Максимальная скорость 45 км/ч
Запас хода по шоссе 270 км
Экипаж 4 человека

17 сентября 1931 г. Спецмаштресту было дано задание разработать средства механизации артиллерии большой и особой мощности. В частности, предлагалось до 1 мая 1932 г. представить Артуправлению проекты шасси "самоходного корпусного триплекса", состоящего из 107-мм пушки обр. 1910/30 гг., 152-мм гаубицы обр. 1909/30 гг. и 203-мм мортиры обр. 1930 г., а также "триплекса Тяжелой Артиллерии Особого Назначения (ТАОН)", вооруженного 152-мм (или 1 30-мм) пушкой, 203-мм гаубицей обр. 1929/31 гг. и 305-мм мортирой. Эскизные проекты были рассмотрены в июле 1932 г. и в целом одобрены. Для "корпусного триплекса" решили использовать удлиненное шасси среднего танка Т-24, а для "триплекса ТАОН" - специальное шасси, включающее узлы создававшегося в то время тяжелого танка. Но изготовление "корпусного триплекса" было отложено на два года, а для "триплекса ТАОН" не нашлось вооружения, так как ни 152-мм пушки большой мощности, ни 305-мм мортиры еще не было. На проработку был подан лишь гаубичный вариант "триплекса", вооруженного 203-мм орудием Б-4.

В 1933 г. на опытном заводе Спецмаштреста под руководством П.И.Сячинтова началось проектирование и изготовление самоходной установки для "триплекса ТАОН" (вскоре получившего индекс СУ-14) по схеме, предложенной. Военной академии моторизации и механизации. Первое шасси было готово в мае 1934 г., но из-за поломок трансмиссии, которую заимствовали от среднего танка Т-28, его доводка продлилась до конца июля 1934 г. В ходе заводской обкатки на шасси установили ствол орудия Б-4 "малой мощности", с которым оно и отправилось на Научно-испытательный артиллерийский полигон (НИАП) для проведения стрельб. Но во время доставки шасси было испорчено: треснуло несколько траков, возникли шумы в коробке передач, перегревался двигатель, и поэтому испытательный пробег на 250 км отменили. Стрельбы же прошли довольно гладко, хотя при выстрелах машина сильно раскачивалась и находиться на ее палубе (рабочая площадка САУ называлась именно так) было возможно, только крепко держась за поручни. Чрезмерно низкой оказалась скорострельность, так как тяжелые снаряды приходилось поднимать на палубу при помощи неудобных кранов-лебедок; ненадежной была и конструкция сдвижного пола-люка, который в ходе испытаний сломался. После исправления поломок САУ вновь прибыла на полигон. Теперь она имела усиленные гусеничные траки и улучшенную систему охлаждения. Ствол орудия малой мощности был заменен на ствол большой мощности с лейнером. На этот раз испытания начались с обкатки. Но на тридцать четвертом километре сломалась коробка перемены передач. Во время испытаний выстрелы производили не только вдоль направления движения под большим углом возвышения, но и горизонтально, при крайних углах наведения, даже при поднятых сошниках.

По результатам испытаний был составлен длинный перечень необходимых доработок СУ-14, который перечеркивал возможность принятия ее на вооружение в первоначальном виде, и 31 января 1935 г. Опытный завод Спецмаштреста получил задание на капитальную модернизацию СУ-14. Но модернизация, проведенная в феврале-марте, была половинчатой, так как коснулась лишь ходовой части и моторо-трансмиссионной группы (в доработанном варианте СУ-14 были применены КПП и главный фрикцион от танка Т-35), почти не затронув ее боевой части. С 5 апреля по 24 августа 1935 г. во время заводских испытаний модернизированный образец СУ-14 преодолел более 500 км в различных условиях, продемонстрировав неплохие ходовые качества. Однако вновь отмечались многочисленные недостатки. В частности, выяснилось, что через шаровые амбразуры, предназначенные для пулеметов ДТ, вести огонь невозможно, так же как невозможно быстро воспользоваться возимым боекомплектом (8 выстрелов), который находился под съемными крышками палубы, блокированными в походном положении телом орудия. Используя опыт, полученный при работе над СУ-14, конструкторский отдел Опытного завода разработал чертежи для постройки эталонного образца самоходной установки СУ-14-1, который был изготовлен в начале 1936 г. Он имел улучшенную конструкцию КПП, главного фрикциона, тормозов и бортовых передач (ряд агрегатов заимствовались от танка Т-35); в стороны от кабины водителя были вынесены выхлопные трубы, усовершенствованы опорные сошники. Машина получила форсированный до 680 л.с. двигатель М-17-1Т, который позволял "триплексу" массой 48 т развивать скорость до 31,5 км/ч.

В ходовой части применили более толстые листы коренной рессоры и отказались от механизма выключения подвески на время стрельбы. Этот образец СУ-14-1 испытывался пробегом с апреля по сентябрь 1936 г. (пройдено около 800 км), а с 28 апреля по 29 ноября 1936 г. - многократной стрельбой на НИАПе. В конце ноября 1936 г. для испытания пушечного варианта "триплекса" с Уралмашзавода и завода "Баррикады" были доставлены 152мм длинноствольные орудия У-30 и БР-2. Перевооружение состоялось в конце 1936 г., а испытания машин, оснащенных пушками, состоялись в феврале 1937 г. и закончились успешно. Планом на 1937 г. предусматривалось изготовление установочной серии из пяти машин СУ-14-Бр2 (со 152-мм орудием Бр-2), а с 1938 г. предполагалось наладить их серийный выпуск. К лету 1939 г. предусматривалось создание 280мм самоходной мортиры СУ-14-Бр5, но о гаубичном варианте СУ-14-Б4 не вспоминали, так как создатель гаубицы Б-4 Магдесиев, начальник КБ завода "Большевик", сломался на допросах и сознался в своей вредительской деятельности. Правда, вскоре был арестован и руководитель работ по СУ-14 П.И. Сячинтов, и с этой интересной боевой машиной случилось то же, что и с орудием Б-4. Все работы по подготовке серийного производства САУ были остановлены, а два готовых образца были переданы на хранение военному складу N 37 в Москве. Вспомнили о них в декабре 1939 г. при штурме "линии Маннергейма". Красная Армия, столкнувшись с мощными современными укреплениями, остро ощутила потребность в бронированных артиллерийских установках крупных калибров. Постановлением Комитета Обороны СССР от 17 января 1940 г. "О спецзаданиях для нужд Действующей армии" заводу N 185 имени С.М. Кирова (бывшему Опытному заводу Спецмаштреста) поручалось "отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14". Предполагалось, что экранированные самоходки смогут свободно подходить к финским дотам на 1,5 - 2 км и расстреливать их прямой наводкой. В конце января 1940 г. машины прибыли из Москвы на завод, но работа затянулась - броневые листы с Ижорского завода начали поступать только в конце февраля. Экранировка машин была завершена лишь к 20 марта, когда боевые действия уже закончились.

Самоходки, получившие дополнительную броню толщиной 30-50 мм, стали весить 64 т. 27 марта машины прошли обкатку на маршруте протяженностью в 26 км. Отмечалось, что "на 3-4 передаче скорость не превышает 20-22 км/ч., при движении по целине двигатель работает напряженно, развороты происходят тяжело". Из-за сильной перегрузки на опытном образце СУ-14 резиновые бандажи опорных катков заменили металлическими. В апреле 1940 СУ-14 и СУ-14-1 проходили испытания на НИАПе, а в июле в составе группы танков капитана П.Ф.Лебедева - в Киевском Особом военном округе. В сентябре 1940 г. обе машины передали на хранение НИБТПолигону. Осенью 1941 г., во время обороны Москвы, обе СУ-14, вместе с еще одной опытной САУ Т-100-Y в составе "Отдельного тяжелого дивизиона особого назначения" использовались в районе ст. Кубинка для стрельбы с закрытых позиций по наступавшим немецким войскам. До сегодняшнего дня в Кубинке сохранилась бронированная СУ-14-1, вооруженная 152-мм пушкой Бр-2, а СУ-14 в 60-е годы была пущена в металлолом...

Необходимость развития этого вида военной техники определялась взглядами советской военной науки на ведение боя в то время. Сущность этих взглядов сводилась к тому, что для успешного ведения боевых действий механизированными и танковыми частями будет возникать необходимость в усилении их огневой мощи. А так как буксируемая артиллерия имеет меньшую подвижность чем танки, то усилить огневую мощь смогут только самоходные артиллерийские установки. В соответствии с этими взглядами в СССР разрабатывались малые, легкие и тяжелые самоходные артиллерийские установки. Самоходная установка СУ-5-1 входила в состав "Малого триплекса". Так условно назывались установки неполного бронирования на переделанной базе легкого танка Т-26 в виде универсального самоходного лафета, позволяющего устанавливать на нем три различных орудия: 76-мм дивизионную пушку обр. 1902/30 г. (СУ-5-1), 122-мм гаубицу обр. 1910/30 г. (СУ-5-2) и 152-мм дивизионную мортиру обр.1931 г. (СУ-5-3). Все САУ выдержали полигонные испытания, после чего были опробованы в войсках. Однако, при этом обнаружилось большое количество технических недостатков. Выпуск САУ ограничился малой серией в количестве 15 штук, после чего дальнейшее производство было прекращено.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Боевой вес- 10,2 тонн
Экипаж- 6 чел
Вооружение- 76-мм пушка обр. 1902/30 года
Вес осколочно-фугасного снаряда- 6,23 кг
Начальная скорость снаряда- 588 м/с
Боекомплект- 40 выстрелов
Бронирование:
лоб 15 мм
борт 15 мм
Двигатель карбюраторный, 90 л.с.
Максимальная скорость 30 км/час

Общий вид корпуса (носовая часть и правый борт):
1 - правый передний лист боевого отделение; 2 - лючок для стрельбы из личного оружия; 3 - резьбовые отверстия под болты крепления неподвижном броневой защиты пушки; 4 - левый передний лист боевого отделения; 5 - угольник для предотвращения попадания воды в смотровой люк; 6 - бонки для крепления ограждения фар; 7 - кронштейны для крепления фар; 8 - кронштейн крепления насоса для искусственного отката орудия; 9 - смотровой люк механика-водителя; 10 - кронштейн для крепления сигнала; 11 - верхний носовой лист; 12 - бонки крепления ящика для хранения заправочного насоса; 13 - кронштейны для крепления предохранительной планки; 14 - грязевой щиток над направляющим колесом; 15 - средний носовой лист; 16 - буксирный крюк; 17 - пружинная защелка крюка; 18 - бонки для крепления запасных траков; 19 - нижний носовой лист; 20 - кронштейны для креплении грязевых щитков; 21 - блок подвески; 22 - кронштейн направляющего колеса; 23 - цапфа натяжного механизма гусениц; 24 - кронштейн упора; 25 - кольцо; 26 - бортовой лист; 27 - бонки для крепления очистителя ведущих колес; 28 - круглый вырез под картер бортовой передачи; 29 - надгусеничная полка; 30 - грязевой щиток над ведущими колесами; 31 - кронштейны для крепления дополнительных топливных баков; 32 - кронштейн заднего габаритного фонаря; 33 - верхний бортовой лист; 34 - кронштейны крепления ДШК в походном положении; 35 - боковой лист боевого отделения; 36 - поручни; 37 - кронштейны для крепления шанцевого инструмента и габаритных фонарей; 38 - габаритный фонарь; 39 - скуловой лист; 40 - бонки крепления ящика под орудийный ЗИП.



Общий вид корпуса (кормовая часть и крыша):
1 - откидной кормовой лист; 2 - петля откидного кормового листа; 3 - торсион для облегчения открытия откидного кормового листа; 4 - нижний кормовой лист; 5 - крышки кормовых люков; 6 - упор откидного листа в открытом положении; 7 - буксирный крюк; 8 - пружинная защёлка крюка; 9 - грязевой щиток над левым ведущим колесом; 10 - кронштейн заднего габаритного фонаря; 11 - верхний бортовой лист; 12 - кронштейн для крепления буксирного троса; 13 - сетка над выходными жалюзи; 14 - лючок для заправки масляного бака; 15 - колпак выхода отработавших газов; 16 - сетка над решеткой входа воздуха к двигателю; 17 - втулки для прохода трубопровода от дополнительных топливных баков внутрь корпуса; 18 - задняя крышка посадочного люка; 19 - кронштейн крепления буксирной серьги; 20 - передний лист крыши боевого отделения; 21 - пробка лючка для заправки передних топливных баков; 22 - кронштейны для укладки ленточного приспособления крепления орудия по-походному; 23 - скобы для укладки штанги банника орудия; 24 - крышка люка наводчика; 25 - колпак вентилятора; 26 - антенный ввод; 27 - крышка командирского люка; 28 - крышка посадочного люка; 29 - лючок для установки розетки ТПУ десанта; 30 - задний лист крыши боевого отделения: 31 - лючок для стрельбы из личного оружия; 32 - кронштейны крепления ДШК в походном положении; 33 - задний лист боевого отделения; 34 - крышка люка над двигателем; 35 - пробка лючка для заправки системы охлаждения; 36 - съемная крыша над двигателем; 37 - лючок для заправки кормового и правого переднего топливных баков; 38 - кронштейны для крепления бревна; 39 - кнопка сигнала вызова экипажа; 40 - верхний кормовой лист; 41 - грязевой щиток над правым ведущим колесом; 42 - бонка для крепления стопора орудия; 43 - бонки крепления кронштейнов (крепления БДШ).