Откройте свой Мир!

В январе 2010 года японское тюнинг-ателье Original Runduce покажет уникальный суперкар Nissan GT-R. Машина получит полностью новый, изготовленный из композитных материалов кузов, расширенную колею, доработанную КПП, а также форсированный до 600 л.с. 3,8-литровый турбомотор. Прибавку в 120 л.с. обеспечили измененная система охлаждения, перепрограммированный блок управления двигателем и новая выхлопная система. Кроме того, машина получит оригинальные легкосплавные диски и измененный интерьер.

Министр внутренних дел Рашид Нургалиев заявил, что его ведомству удалось полностью решить проблему с так называемыми «блатными» номерами, которые отличаются особо «красивым» сочетанием букв или цифр. «Административным регламентом установлено, что свидетельство о регистрации и номерные знаки, так же как и техпаспорта транспортных средств, выдаются в порядке возрастания цифровых номеров в строгом соответствии с очередностью приема документов, а по серии - в алфавитном порядке», - заявил господин Нургалиев. Ну а если кто-то из граждан заметит, что инспектор ГИБДД при регистрации автомобиля выдал своему знакомому номер, выделяющийся из общего списка, то в этом случае можно смело жаловаться в МВД. В этом случае служба внутренней безопасности проведет самую серьезную проверку.

Напомним, что руководство ГИБДД уже давно выступает за продажу «красивых» номеров на открытых аукционах. Однако законодатели пока отказываются рассматривать данное предложение.

чо кто меня и какие запы от куда подходят

 
 
 
 
 
 

Я не люблю выглядеть помешанным на машинах, но должен признать, что при виде некоторых из них у меня буквально подгибаются колени от восторга. Такую реакцию у меня вызывают автомобили, подобные Lamborghini Murcielago, Saleen S7, и, по какой-то неведомой мне причине, Nissan Skyline M-Spec Nur GT-R 2003 года Эндрю Карри. Да, признаю, длинноватое название, но среди многочисленных шильдиков нельзя не заметить 24-каратную золотую эмблему GT-R (настоящее золото). И о чем это говорит? И чем выделяется эта машина из толпы подобных Годзилл?
Ну, прежде всего, учитывая, что таких машин было собрано всего 250 штук, можно смело признать — эта машина эксклюзивная. Так же стоит отметить, что длинное название существует не только для того, чтобы владелец светился от гордости, описывая, какая у него машина. Оно означает, что у этого конкретного GT-R спецификация Luxury (M-spec), а значит здесь имеют место быть кожаные сидения с подогревом, кожаная обивка салона, спортивная начинка (Nur), двигатель со спецификацией N1-spec и столько карбона, сколько я и представить себе не мог.
Изначально чрезвычайно «горячая» машина оказалась, тем не менее, недостаточно резвой для своих японских владельцев, Trial Motorsport. Практически сразу после получения этого авто, они сняли с него двигатель RB26 и приступили к работе, заменяя практически все, что только можно заменить, самыми лучшими аналогами, какие только можно было отыскать в Японии. Вскоре мотор вернули на место, расточенный до 2,8 л. Компонентов HKS и Nismo, установленных на нем, хватило бы, чтобы утопить небольшой корабль. Да вы просто взгляните на спецификацию мотора!
Под новый характер были подобраны соответствующие компоненты трансмиссии, подвески и тормозной системы. Здесь тоже все самое лучшее, что можно купить за деньги. Ведь только так можно быть уверенным, что машина будет держаться на дороге с подобающей такой комплектации статью.
В плане эстетики экстерьера в Trial Motorsport вполне резонно решили оставить эффектный цвет золота, полученный машиной еще на заводе. В стремлении сделать внешность авто более брутальной ребята прибегли к помощи каталога Nismo. Должно быть, их финансовое благосостояние на тот момент было более чем завидным, поскольку на машине теперь красуются колесные диски Nismo LM 18 х 9,5 дюймов, боковые юбки и бамперы Z Tune, задняя оптика GT, а также карбоновый капот и воздухозаборник. В принципе, такое вложение средств выглядит логичным, учитывая, что покупая только капот, нужно приготовиться выложить как минимум шесть тысяч.
По окончании всех работ в боксах Triаl машину погрузили на борт судна, и она отправилась в старый добрый Крайстчерч, Новая Зеландия, где и обитает по сей день.
Эксклюзивный R34 Эндрю, похоже, обладает некими паранормальными способностями, которые возвышают его над простыми автомобилями. Может, дело в его благородной родословной и истории шильда GT-R, а может — в его брутальной мощи и эффектной внешности, хотя вполне возможно, что всему виной сам факт существования очень небольшого числа таких машин. Какой бы ни была причина, GT-R Эндрю Керри — это секс на колесах.
Спецификации 
 
 
  
Двигатель: RB26DETT, строкер-кит HKS на 2,8 литра 3 ступень, кованые поршни HKS, прокладка головки блока HKS 1,2 мм, усиленные болты головки HKS, разрезные шестерни HKS, (блок) головка расточена, отполирована и сбалансирована, фильтры HKS, датчик воздуха Neko, патрубки Nismo, впуск Nismo N1-spec, турбины HKS 2530, интеркулер Nismo, топливный насос Nismo, форсунки производительностью 880 куб.см Nismo, топливный регулятор Nismo, свечи зажигания HKS M40 I, титановый глушитель Mines, 4-дюймовый титановый выпуск Mines, стальной выпускной коллектор HKS, радиатор Nismo, масляный насос Nismo, масляный поддон Nismo, маслоохладитель Nismo, водяной насос N 1, блок управления двигателем HKS V Pro, бустконтроллер HKS EVC, вентилятор V Cam, карбоновый воздуховод от Garage Defend, маслоуловитель ARC, шланги Samco.
Трансмиссия: двухдисковое сцепление Nismo G Max, увеличенный главный цилиндр Nismo.
Подвеска: распорка передних чашек HKS Kansai, распорка днища HKS Kansai, амортизаторы Nissan M-Spec, пружины M-Spec.
Тормоза: колодки Nismo, тормоза Brembo F50, тормозные шланги Nismo.
Колеса: Nismo LM GT4 18x9.5.
Покрышки: Yokohama 245/40 R18.
Снаружи: боковые юбки Nismo Z Tune, бампер Nismo Z Tune, карбоновый капот Nismo с холодным впуском, карбоновый воздуховод Nismo, заводской цвет M-Spec Gold Limited Edition, тонированные стекла, задняя оптика Nismo GT.
Внутри: сидения с подогревом GTR M-Spec, турбо-таймер Apexi, полностью карбоновый и кожаный салон.
В специальном фотоальбоме размещено 42 фотографии этого автомобиля.

 
 
 
 
 
 
Среди ярых автолюбителей вряд ли найдется человек, не знающий о знаменитом Nissan Skyline GT-R, который повсеместно считают одним из лучших автомобилей, когда-либо произведенных в Японии, а то и во всем мире. Начало было положено в августе 1989 года — со сборочной линии сошел первый GT-R с заряженным двигателем RB26DETT под капотом. R32, по всем параметрам, был призван произвести настоящий переворот на рынке японских спортивных машин; он побеждал на всех мировых соревнованиях, а на некоторые его и вовсе не пустили (например, в городе Батерст его сочли элементарно слишком быстрым). Теперь, спустя 15 лет, три кузова и бесчисленное количество модификаций, Skyline GT-R снят с производства, а R34 — последний кузов — давно распродан. Но несмотря на то, что R34 уже не производится, у него масса почитателей. Таких, как урожденный новозеландец, выросший в Британии, Фрейзер Симпсон.
Зная, сколько наград собрал знаменитый Godzilla, я, если честно, прибывал в сомнении — может ли в реальности существовать машина, настолько идеальная во всем? Но все изменилось в прошлое воскресенье, когда я и еще несколько чудаков из редакции вторглись в тихий пригород Веллингтона, чтобы встретиться с Фрейзером Симпсоном и его, очевидно, очень сексуальным Skyline R34. В ходе поисков нужного направления, исследуя одну улочку за другой, я вдруг заметил вдалеке крепкий мускулистый силуэт. И принадлежал он модели Nissan Skyline GT-R V spec II 2001 года, принадлежащей Фрейзеру. Мы ринулись к этому GT-R, и все мои былые предубеждения насчет этих машин испарились за считанные секунды.
Впервые мне удалось пристально рассмотреть R34 GT-R, и, поверьте мне, на то, чтобы оценить грацию этого зверя, у меня было достаточно времени, потому как рыжий фотограф еще не добрался до нас, отвлекшись на местную кошку, которая, на свое несчастье, засунула голову в банку из-под орехового масла и застряла... С боем сняв банку с головы бедного животного и убедившись, что все содержимое было успешно съедено жадной зверюгой, наш фотограф присоединился к команде, разглядывающей каждую карбоновую феньку на теле красавца.
 
 
 
 
 
 
 

Когда четыре года назад Фрейзер забрал купленный GT-R прямо из демонстрационного зала, этот V spec II уже выглядел очень сексуально, но, видимо, недостаточно. Если быть точным, Фрейзер решил оторваться в японском стиле и снабдил машину комплектом от Nismo, состоящим из боковых юбок, заднего бампера и спойлера, а также вентиляционными отверстиями в переднем бампере от Mines. Поскольку после таких нововведений стандартные диски стали смотреться бледновато, Фрейзер раскошелился и купил невероятный комплект Rays TE37 19х9,5 дюймов, который обошелся ему в 6 тысяч, с резиной Bridgestone S03. В стандартные арки эти вращающиеся шедевры поместились благодаря занижающему комплекту электронных регулируемых койловеров Tein Flex с контроллером, расположенным в салоне авто, что позволяет менять настройки подвески, не поднимая капота. Они также отвечают за самую потрясающую управляемость, какую я когда-либо испытывал. Помогают им в этом регулируемые рычаги Cusco и каркасы поперченной устойчивости Nismo R-Tune. Как вы, наверное, уже поняли, полумер для Фрейзера не существует...
Не считая невероятно мощных тормозов, суппоротов и армированных шлангов Stoptech, добытых в Америке, вся машина доработана деталями из Японии. А уж от взгляда под стандартный карбоновый капот этого мускулистого японца мы практически впали в экстаз. GT-R Фрейзера — мечта приверженца JDM (Japanese Domestic Market или внутренний рынок Японии); он снабжен деталями от именитых производителей, добытыми в основном стараниями друзей из Великобритании (читай — Abbey Motorsport) и установленными здесь, в Новой Зеландии, хорошими парнями из Speedtech Motorsport (STM). Андрэ и его команда из STM начали с установки системы забора воздуха Apexi Super Suction с карбоновым патрубком в тандеме с парой расходомеров воздуха от Nissan Fairlady Z Z32, благодаря чему двигатель получает хорошую порцию холодного воздуха, идущего к стандартным турбонагнетателям. Но со временем стало понятно, что воздух недостаточно холодный, и стандартный интеркулер был заменен аналогом от Trust размером 700х300х150 мм с жесткими патрубками. Следующей на очереди стала стоковая выпускная система — здесь был установлен полный комплект стальных даунпайпов и стальной же выпуск HKS Super Dragger II.
Наличие всех этих милых нашему сердцу деталей означает, что стандартному компьютеру здесь больше делать нечего. Фрейзер решил доверить контроллеру буста Apexi AVCR следить за возросшим давлением, а за остальными параметрами системы — блоку управления двигателем Apexi Power FC и вспомогательному ручному контроллеру. Все это богатство было настроено на динамо-стенде Dynapack Марком из Abbey Motorsport на вполне скромные 407 л.с. Хотя с подобной комплектации можно легко снять гораздо больше мощности, Фрейзера это не интересовало. На самом деле, его никогда особо не интересовали большие цифры как таковые, так что Андрэ немного изменил график мощности в сторону уменьшения. Это был очень хитрый ход, ведь в результате удалось получить намного больше крутящего момента и создать настоящего пожирателя покрышек. Чтобы придать подкапотному пространству и проекту в целом законченный вид, Фрейзер поступил очень мудро — прошелся по каталогу Nismo и сделал внушительный заказ. В итоге здесь присутствует система водяного охлаждения интеркулера, охладитель масла, крышка горловины радиатора, низкотемпературный термостат, крышки на маслозаливную горловину и топливный бачок, карбоновый кожух радиатора и комплект карбоновых накладок на задние стойки дверей.
 
 
 
 
 

Интерьер этой практически новой машины, конечно, поражает, и поэтому не было необходимости устанавливать иные сидения или перетягивать салон, что частенько проделывают с другими проектами, описываемыми в нашем журнале. Но, как вы, наверное, уже догадались, Фрейзер не мог не побаловать свою малышку и вновь взялся за каталог Nismo. На этот раз были заказаны спидометр с последней отметкой на 320 км/час, чип MFD V2 для апгрейда и без того крутого спортивного жидкокристаллического монитора, на котором отображаются параметры работы двигателя от уровня буста до различных ускорений. Мониторы SmartTyre, отображающие уровень давления в покрышках и их температуру, означают, что Фрейзер может следить за состоянием покрышек, не покидая салона, прямо во время поездки по городу или на треке, куда он частенько наведывается. Поскольку на данный момент машина используется для ежедневных поездок в офис, Фрейзер установил в ней небольшую развлекательную систему, чтобы не скучать, стоя в пробках. Состоит она из встроенного в панель CD/DVD-проигрывателя Kenwood и стандартного монитора, который, после долгих мучений электриков, все же согласился принимать картинку с DVD-проигрывателя.
Акустическое оформление также решили подогнать под заданный стандарт. В этом Фрейзеру помогли в мастерской Car Stereo Company, установив в машину 6,5-дюймовые динамики Boston Acoustic спереди, Blaupunkt — сзади, и 10-дюймовый сабвуфер Eclipse в багажнике, в сочетании с усилителями Sony и Eclipse.
Узнав о планах Фрейзера на будущее, которые включают в себя доводку двигателя и без того неописуемо быстрого GT-R до 3 литров и переделку системы под одну турбину, а после — лихую поездку в горы, я стал думать, что, наверное, нашел идеальную машину. Жаль только, что принадлежит она не мне...
 
Спецификация 
 
 
 
  
Двигатель: RB26DET, впуск Apexi Super Suction Kit, система охлаждения интеркулера Nismo Intercooler Waterspray Kit, охладитель масла Nismo, спортивная крышка радиатора Nismo, низкотемпературный термостат Nismo, крышка маслозаливной горловины Nismo, крышка топливного бака Nismo, карбоновый кожух радиатора Mines, эксклюзивный маслоуловитель от Abbey Motorsport UK, расходомеры воздуха от Nissan Fairlady Z Z32, стальные даунпайпы HKS, стальной выхлоп HKS Super Dragger II, иридиевые спортивные свечи зажигания HKS, интеркулер Trust VSPL 700x300x150 мм, пайпинг Trust, алюминиевый радиатор Greedy, буст-контроллер Apexi AVC-R, блок управления двигателем Apexi Power FC.
Подвеска: полный комплект регулируемых койловеров Tein Flex с контроллером, вынесенным в салон, полностью регулируемые передние и задние рычаги Cusco.
Колеса и покрышки: кованые легкосплавные колесные диски Rays / Top Secret TE37 19x9,5 дюймов, резина Bridgestone S03 285/30 R19.
Экстерьер: вентиляционные отверстия в переднем бампере Mines, комплект боковых и задних юбок Nismo, спойлер Nismo, карбоновые накладки на стойки дверей Nismo.
Интерьер: полностью автоматический турбо-таймер Blitz, спидометр Nismo на 320 км/час, многофункциональный дисплей Nismo, контроллер Smarttyre с подачей информации о давлении в покрышках и их температуре на специальный монитор, установленный в салоне, сигнализация Meridian Full Category 1 Alarm с отслеживанием по GPS.
Тормоза: полный комплект Stoptech GTR Big Brake Kit с передними дисками 355 мм x 38 мм и задними дисками 355 мм x 32 мм, большие 4-поршневые суппорта, армированные тормозные линии Stoptech, колодки Lines Axxis, тормозная жидкость ELF Racing.
I.C.E.: головное устройство Kenwood DVD, колонки Boston Acoustics Pro Series, задние колонки Blaupunkt, усилитель Sony, преобразователь сигнала Shineybow NTSC -> PAL, усилитель Eclipse на 4/3/2 канала, 10-дюймовый сабвуфер Eclipse.
 

Его превосходительство Skyline". Nissan Skyline GT-R, 1996
709 лошадиных сил на колесах – так может только GT-R
 Можно с уверенностью сказать, что ныне в Штатах - эра Nissan Skyline GT-R. И это несмотря на то, что автомобиль этот так и не поступил здесь в массовое производство. Налицо поклонение целого поколения молодых американцев машине, к которой они ни разу не прикасались, на которой они не ездили и против которой не соревновались в гонках. Отсюда возникает вопрос: что собственно сильнее – автомобиль Nissan Skyline GT-R или легенда, которой он оброс?
Учитывая огромный ассортимент комплектующих в виде турбин, компонентов подвески и выпускной системы, обвесов и тормозов, интеркулеров и деталей двигателя, GT-R может быть превращен в супер-автомобиль, если, конечно, у хозяина хватит фантазии. Хотите 1000-сильный дрэг-кар, машину для кольцевых гонок или агрессивный стрит-кар? Как вам будет угодно. Именно неограниченные возможности кастомайзинга сделали Skyline идолом современного тюнера.
Когда Вэнь Лай несколько лет назад начал искать себе машину для тюнинга, он уже знал, что в его гараже будет стоять именно GT-R. Имея опыт работы в компании A’PEXi, Лай был в курсе возможностей GT-R и его двигателя RB26DETT. В конце девяностых A’PEXi построили 1100-сильный дрэг-кар, который назвали V-MAX GTR. Это огнедышащее чудовище с Эйдзи "Тарзаном" Ямадой за рулем в 1999 году побило несколько рекордов на треке в четверть мили в Палмдейле, штат Калифорния. V-MAX был укомплектован целым ворохом собственноручно изготовленных деталей A’PEXi – это был отличный опыт для всех сотрудников этой фирмы.
Примерно в то же время ныне уже не существующая компания MotoRex Inc. начала долгий и тяжелый процесс легализации Skyline с целью массового импорта в США. Чтобы ублажить Министерство транспорта и Национальную администрацию по безопасности дорожного движения США (NHTSA), MotoRex провели несколько краш-тестов для GT-R, а также были вынуждены заниматься занудной канцелярской работой. Конечный результат был намного приятнее, чем можно себе вообразить, – полностью легальные Skyline GT-R на улицах Северной Америки. Как только Skyline стали поставляться в США, мечта Лая обрела более ясные очертания. Небеса разверзлись, и он стал счастливым обладателем Nissan Skyline GT-R R33.
Производившийся в период с 1995 по 1998 гг. Nissan Skyline GT-R R33 был настоящим чудом технической мысли. Он комплектовался супер-мощным рядным двигателем с шестью цилиндрами, оснащенным двумя турбинами, а также системой полного привода ATTESA-ETS и системой управления Super HICAS. К сожалению, все эти опции неизменно означали большой вес. Чугунный блок двигателя, полный привод и т.д. делали свое дело: по весу R33 мог сравниться с небольшим автобусом. Но все это можно легко поправить при помощи технологий 21 века.
Прочтя руководство для V-MAX, Лай познал истину и сотворил собственный автомобиль мощностью 709 сил на колесах, работающий на 20psi (1,4 кг/см2) наддува, топливе с октановым числом 100 и с компьютером HKS F-Con V Pro, запрограммированным компанией XS Engineering. Работа началась с двигателя, которым занимались всемирно известные Cosworth Engineering. Двигатель RB26 был построен с использованием кованого коленвала от XS Engineering, шатунов от Carillo, кованых поршней от HKS и шатунных болтов от ARP. Теперь эта рядная шестерка с увеличенной длиной хода поршня и большим диаметром цилиндров, имеет рабочий объем 2,8 литров, против стоковых 2,6. Над головкой блока цилиндров колдовали R-Section, использовавшие кое-какие засекреченные технологии. Затем были установлены распредвалы A’PEXi с углом впуска 270 градусов и высотой подъема клапанов 11,5 мм.
Теперь немного о наддуве... Турбина HKS T51R SPL общей производительностью 736 кВт – стала для Лая билетом в мир мощности. T51R «питается» от выпускного коллектора HKS и направляет отработанный воздух через 4-дюймовую приемную трубу Naoto SPL в титановую выхлопную трубу A’PEXi R95. До того, как попасть во впускной коллектор от Veilside, молекулы воздуха всасываются впуском от Blitz и охлаждаются фронтальным интеркулером от A’PEXi.
Свечи от A’PEXi и усилитель зажигания XS Engineering Power Pack – единственные изменения, коснувшиеся системы зажигания. На системе топливоподачи, напротив, решили не экономить. Чтобы RB26 никогда не испытывал недостатка в горючем, был установлен топливный насос A’PEXi N1, а также два внешних топливных насоса от Bosch. Вам, возможно, покажется, что три насоса – это уж слишком, однако через этот мотор проходит огромный объем воздуха, так что количество топлива должно ему соответствовать. И пусть будут прокляты растущие цены на бензин. Лай рассказал нам, что в стоковой комплектации его R33 проходил четверть мили за 12,1 секунд со скоростью 188 км/ч. Теперь, выжимая 709 сил на колесах, можно не сомневаться, что машина пройдет дистанцию всего за 9 секунд.
Мощность и скорость идут рука об руку, однако, поставив в свой автомобиль огромную турбину, глупо надеяться, что езда в нем будет безопасной. Такая легкомысленность поможет вам угробить трансмиссию, сцепление и тормозные колодки, а ведь вам меньше всего хочется, чтобы построенный суперкар простаивал в гараже из-за нелепой недоработки. Итак, Лай установил коробку передач с измененными передаточными числами от OS Giken, трехлепестковое сцепление от Ogura и облегченный маховик также от Ogura. Система полного привода была дополнена two-way передним LSD от ATS, центральным дифференциалом от R-Section и задним LSD V-Spec.
Получив обновленную подвеску в виде стоек в сборе с пружинами от A’PEXi, наш GT-R был поставлен на колеса Volk Racing CE28 размерностью 18x10,5. Тормозная система была дополнена усиленными суппортами от Brembo. Впереди появились тормозные диски диаметром 14 дюймов (примерно 35,5 см), а сзади – 13 дюймов (33 см).
Интерьер и экстерьер этого R33 остались практически нетронутыми. Небольшие изменения кузова – это передний обвес от Nismo, карбоновый капот от Seibon и спойлер Drag SPL, а также свежая белая расцветка кузова от M.O.B. Works из Орандж Каунти, штат Калифорния, и графика, выполненная Euphoric Designs из Гардены, Калифорния. Штатное водительское сиденье заменили на гоночный "ковш" от Recaro, в салоне установили каркас безопасности от Design Craft Fabrication, а также слегка обновили аудио-систему. Из электроники добавили лишь 60-миллиметровые датчики температуры воды, наддува, давления топлива, температуры выхлопных газов, температуры и давления масла от A’PEXi.
Один из самых легендарных японских автомобилей, этот Skyline GT-R упрочил свою репутацию при помощи волшебников тюнинга. R33, принадлежащий Вэню Лаю, пышет стилем и комфортом, и спокойно выдает 709 лошадиных сил на колесах. Невозможно назвать  
  
ФОТО позже будут 

ЗАМЕНА СВЕЧЕЙ НА ДВИГАТЕЛЕ RB20DE NEO 6
Поскольку машина пришла с попонии с пробегом в 112 тык., и, судя по наклейкам на лобовом стекле, ТО на 100.000 япы не делали, встала задача проведения ТО своими силами. В том числе и задача по замене свечей.
Изначально хотел менять на станции, но когда мастер, цедя сквозь зубы, сказал, что «Это геморно, видишь – надо впускной коллектор снимать, и вообще это на полдня работы. Короче, тебе это встанет», закралась мысль все сделать самому.
Самому так самому. В первый день открыл капот, снял фальшпанель, посмотрел – мысленно обматерил инженеров Ниссан, и закрыл. Куча шлангов, разъемов, и прочей лабуды ввели в смятение. Но, как говорится, глаза боятся – руки делают!
Итак, начнем. Объект издевательства: Nissan Laurel 00 г.в., 35 кузов, с двигом RB20DE NEO straight 6. Субъект издевательства: хозяин Ниссана (абсолютный ноль в технике, с кривыми руками – Ваш покорный слуга), и его друг Роман (с руками все ОК). Инструмент: набор накидных ключей, отвертка, шестигранник, пассатижи, свечной ключ (для лома работы не нашлось).
Приступаем. Снимаем фальшпанель, и нам открывается следующая картина:
                           
Теперь по порядку. Цифра 1 в кружке – это конечная цель, именно под этой планкой прячутся свечи, накрытые катушками зажигания.
Снимаем патрубок 1, с двух сторон, откладываем в сторону.
Перед тем, как снять патрубки 2 и 3, открываем крышку радиатора (!!!из этих шлангов может лить антифриз!!!). Снимаем патрубки в местах, указанных стрелками.
Под блоком 4 указаны три разъема, которые надо снять. Разъемы можно запомнить по цветам. А вообще-то потом будет трудно ошибиться, они разные.
Далее, ослабляем хомут под цифрой 5, и откручиваем болт под цифрой 6. Воздуховод можно отсоединить в направлении, указанном зеленой стрелкой.
Отсоединяем патрубок 7, а затем 8, и два шланга под цифрой 9. Запоминаем, что под цифрой 9 дальний – с хомутом.
Отсоединяем два разъема под цифрой 10. Они разного цвета.
Под цифрой 11 также указаны разъемы, которые необходимо снять.
Подробнее здесь:
                        
Этот разъем вытаскивается вверх. Правда, мы так и не догадались, как правильно его снять, и немножко поломали.
Второй разъем снимается так:
                        
Саму металлическую хрень, на которой закреплены разъемы, снимать не надо. Она впоследствии снимется вместе с планкой. Под знаком ! показано место, где жгут необходимо будет отсоединить от планки.
Возвращаемся к первой фотографии. Под номером 12 указаны 5 болтов, которыми крепится впускной коллектор. Откручиваем, и аккуратно снимаем, чтобы не повредить прокладку (повредить ее сложно). Видим следующую картину.
                       
Коллектор отодвигаем влево, чтобы не мешал. Приступаем к снятию планки, для чего потребуется шестигранник:
                      
После снятия всех болтов (особенно порадовали крайние – доступ не очень хороший, ключ периодически выскальзывал из кривых рук и падал в яму), снимаем планку в указанном стрелкой направлении, и откидываем влево. Открывается следующая картина:
                   
Знаком ! помечено место, где видно отсоединенный от планки жгут. Теперь вообще все просто: откручиваем катушку (2 болта), снимаем разъем – получаем доступ в свечной колодец. Дальше работа для свечного ключа. Меняем свечу, ставим на место катушку, предварительно осмотрев состояние спиральки:
                   
Она должна быть чистой (не ржавой и т.п.).
И так все последующие.
Потом сборка в обратном порядке.
Свечи у меня были убитые (оплавлен электрод, зазор конячий):
                 
На все про все, с перекурами, шутками-прибаутками и проч. ушло не более полутора часов. Порадовало то, что все сделано с умом, практически нигде тупая звериная сила не понадобилась, все снимается/ставится/выкручивается достаточно легко. Теперь, при необходимости, я смогу проделать всю процедуру полностью своими силами. Сэкономленные деньги могут быть с чистой совестью: а) пропиты, б) потрачены на цветы жене, в) потрачены на приобретение «синих писалок» и т.п. – по желанию.
Спасибо Роману за помощь в проведении операции (вернее, помощь была моя, делал все Роман). Удачи! 
 

Ремонт датчика скорости ABS
Мы уже много говорили о том, что «сами по себе» датчики скорости из строя не выходят. Здесь обязательно надо постороннее вмешательство – Человека или Обстоятельств.
 
Так было и на недавно отремонтированном Nissan  Regulus выпуска 2001 года.
Клиент, в принципе, уже и забыл, что ему когда меняли резину, но при сопоставлении причин он это вспомнил.
Машина новая,  а вот «нутро» датчика скорости практически не изменилось:
 
Цифрой 1 на рисунке обозначены внутренние металические проводники – пластины, размер: 3х1мм, остальные обозначения:
2 – внутренние разъемы – соединители.
3 – жгут от датчика скорости к блоку ABS, расположенном в подкапотном пространстве.
4 – заливка датчика скорости специальным «резино-пластмассовым» составом. Практически не режется ножом, не откалывается, но при нажатии на него – прогибается.
5 – это уже «просто» соединительные провода «уходящие» в жгут.
 
Итак, при проверке датчика скорости оказалось, что сопротивление у него – «плавающее» и «неправильное». При одной проверке оно оказалось около 200 Ком, при второй проверке более мегаома. Что, естественно, неправильно : «обычное» сопротивление датчиков скорости практически всех автомобилей японского производства составляет от 900 до 1500 Ω ( это приблизительнные данные ).
 
Ну, а когда после «шевеления» жгута сопротивление пропало совсем, то стало ясным, что придется забираться «вовнутрь» датчика скорости.
 
Основное «неудобство» - вот эта самая заливка датчика скорости. Полу-резина – полу-пластмасса. Однако, после некоторых экспериментов был выбран путь «осторожного нагрева». Попеременно – то поднося, то относя датчик в пламя газовой горелки и был достигнут желаемый эффект: заливка датчика стала мягкой и поддатливой и ее уже можно было откусывать бокорезами. Вот так, по кусочку и был полностью очищен датчик скорости – до самого основания.
 
При внимательном рассмотрении оказалось, что когда-то датчик подвергли достаточно сильному «принуждению» - на рисунке, в том месте, откуда идут стрелки к цифре 1 , достаточно толстые металические проводники были изломаны и скручены. Естественно, что и провод был искорежен.
Ну а дальше – уже «прощее».
 
Паяльник, скрутка, жгут.
Осталось выбрать «способ и метод обратной заливки» датчика скорости.
Можно, конечно, применить «просто» герметик ( некрасиво, непрочно), можно попробовать поэкспериментировать с какой-либо другой заливкой, но был выбран  способ заливки «аэродромной мастикой», той, которой заливают щели в бетонных плитах на взлетном поле.
 
Тем более, что ей можно придать любую форму.
 
Подведем итоги :
 
Практически любой датчик скорости отремонтировать возможно.
Если, конечно, его внутренности не вырваны  «с мясом».
Для «экспресс-проверки» и выявления конкретного неисправного датчика скорости (там, где нет возможности проверить неисправность при помощи считывания через диагностический разъем), можно поступить следующим способом :
-        Изготовить «пробник», состоящий из обыкновенного сопротивления на 900 – 1200 Ω  с проводами, заканчивающимися отдельными штырьками, которые «входят» в разъем.
 
-        Выворачивая колеса в одну и другую сторону попеременно подсоединять «пробник» к разъемам, включать зажигание и смотреть на поведение лампочки ABS на панели приборов. Если при подсоединении «пробника» к одному из разъемов лампочка погаснет – неисправность «сидит» именно в этом датчике скорости ( для проверки задних датчиков скорости надо просто отогнуть заднюю «сидушку» и найти там разъем датчика скорости – практически все Toyota).
 
-        Достаточно часто бывает такое, что датчик скорости не вытаскивается, «сидит мертво», как говорится. В этом случае не надо его «насиловать» : крутить или пытаться выдрать. Только обломаете. Надо запастись терпением и жидкостью типа WD40. А далее – по миллиметрику, по долям миллиметра сначала добиться , что бы датчик начал хотя бы немного поворачиваться…и вот так: «туда – сюда» освобождать его. Но надо приготовиться, что данная процедура может занять очень много времени ( я однажды вытаскивал один датчик в течении суток).
 
-        При замене датчика на новый часто бывает такое, что новый датчик – «не встает». То есть, по диаметру он больше и «не лезет». Но причина здесь не в том, что датчик «неправильный». Причина в том, что надо опять-таки засучивать рукава и ножичком, лезвием по грамму, по миллиметру вычищать посадочное место датчика в «теле» ступицы. Некоторые поступают проще: «не лезет? А мы его наждачком, наждачком!»… - это без комментариев.

Ремонт деталей нижнего рычага передней подвески
Автомобили фирмы Nissan славятся своими двигателями, однако, в каждой бочке меда, как правило, есть ложка дегтя.
Подвеска этих машин в российских условиях долго не живет. Производитель, чтобы сократить номенклатуру деталей, делает узлы интегрированными (рычаг в сборе с шаровой опорой и двумя сайлент-блоками). Для потребителей,  каковыми мы с вами являемся, это не лучший вариант (порвался пыльник на шаровой – меняй рычаг, разбился сайлент-блок - меняй рычаг). А это согласитесь не всегда оправдано.
ЗАМЕНА ШАРОВОЙ ОПОРЫ
Нам понадобятся: щипцы для снятия стопорного кольца, паяльная лампа (примус), сухой лед (азотная кислота), ацетон и пара проворных рук.
И так приступаем к замене:
- Снимаем стопорное кольцо.
- Предварительно разогретой лампой выжигаем старую шаровую.
- Разогреваем рычаг в месте посадки шаровой до красна.
- Переворачиваем рычаг и вставляем новую шаровую.
- Помощник должен быстро приложить сухой лед завернутый в тряпку и полить ацетоном (времени у него будет мало, если не успеет новая шаровая будет испорчена).
- Ждем полного остывания.
- Устанавливаем стопорное кольцо и собираем подвеску на автомобиле.
ПРИМИТЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ЛАМПОЙ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ОЖЕГОВ И С СУХИМ ЛЬДОМ ВО ИЗБЕЖАНИе ОБМОРОЖЕНИЯ (ПРИ ПОЛИВЕ АЦЕТОНОМ ИДЕТ ИЗОТЕРМИЧЕСКАЯ РЕАКЦИЯ С БОЛЬШИМ ПОГЛОЩЕНИЕМ ТЕПЛА).
РЕМОНТ ОКОНЕЧНОГО САЙЛЕНТ-БЛОКА
Существует два типа неисправностей оконечного сайлент-блока:
а) Разбилась внешняя оболочка "рубашка".
б) Разбилась внутренняя оболочка.
Если у вас проблема под вариантом а), выход прост.
- Покупаем на авто рынке сырую резину.
- Удаляем с поверхности сайлент-блока разбитую, рыхлую и вспученную резину.
- Обезжириваем контактную поверхность.
- Намазываем сайлент-блок сырой резиной.
- Вращаем рычаг в духовом шкафу подобно поросенка на вертеле.
- Лишние "сопли" резины срезаем ножом.
ТЕМПЕРАТУРА ВУЛКАНИЗАЦИИ СЫРОЙ РЕЗИНЫ НЕВЫСОКАЯ.
Если у вас проблема под вариантом б), выход еще проще
- Покупаем в хозяйственном магазине полихлорвиниловый шланг.
- Предварительно рассчитав внутренний и внешний диаметры шланга под свой размер пальца рычага и присоединительный размер сайлент-блока.
- Надеваем с натягом шланг на палец.
- Надеваем поверх шланга старый сайлент-блок (я обмазывал литолом без того скользкую поверхность шланга и легким ударом кувалды через деревянную выколотку осадил сайлент на прежнее место).
ТАКУЮ ОПЕРАЦИЮ Я СОВЕРШИЛ С ДВУХ СТОРОН, ПРОЕХАЛ ПОСЛЕ ПЕРЕДЕЛКИ 2 ГОДА (100 тыс.км) – ТИШИНА!!!
ЗАМЕНА ЦИЛИНДРИЧЕСКОГО САЙЛЕНТ-БЛОКА
Существуют две технологии холодная и горячая.
Холодная
Старый сайлент впрессовывается с помощью оправки одного диаметра и запрессовывается при помощи оправки другого диаметра.
Горячая
Технология сродни технологии замены шаровой, выжигаем,  вставляем, остужаем.
Я ПРИВЕРЖЕНЕЦ ГОРЯЧЕЙ ТЕХНОЛОГИИ НЕТ ВЕРОЯТНОСТИ, ЧТО ПОСАДКА СТАНЕТ ХУЖЕ И БУДЕТ СЛЫШЕН СТУК "МЕТАЛЛ-МЕТАЛЛ", НО ЕСЛИ НЕТ ОПЫТА ИЛИ ВРЕМЕНИ ОБРАТИТЕСЬ В СЕРВИС, ТАКУЮ НЕСЛОЖНУЮ ОПЕРАЦИЮ ДОВЕРИТЬ МОЖНО, ТЕМ БОЛЕЕ ЦЕНА ЗАМЕНЫ НЕВЕЛИКА
Всем удачных переделок!
23:46 13.09.2008

  



Ни дня без Nissan GT-R! Автожурналист одного из ведущих изданий Америки решил математическими путем рассчитать, сколько же на самом деле лошадиных сил у Nissan GT-R. Получились какие-то странные показатели.

  

  

 

  

Некоторые автомобильные компании страдают манией завышения мощности своих автомобилей. Занимаются они этим в чисто рекламных целях, попросту, разводят нас. Но практически всегда попадаются. Например, Mazda получила немало проблем в США из-за преувеличения способностей Mazda MX-5 Miata 2001 модельного года; компании Ford приходилось отзывать модель SVT Mustang Cobra, когда покупатели поняли, что мотор автомобиля на 20 л.с. слабее, чем было официально заявлено; в начале 2000-х корейскому Hyundai приходилось предлагать клиентам длительные гарантии и бесплатный сервис из-за того, что на нескольких моделях действительные показатели мощности были меньше требуемых на пару десятков лошадей.

У журналиста газеты The New York Times Эрзы Дэйр есть собственная теория о том, куда подевались все эти пропавшие лошадиные силы: они под капотом нового суперкара Nissan GT-R.

Как и у всех вышеперечисленных машин, мощность GT-R — 480 л.с. — далека от реальности. Но в случае с компанией Nissan истина куда как красивее. Автомобиль скорее всего гораздо более мощный, нежели написано в его документации. Остается один вопрос: насколько он мощнее?

Nissan — хитрый жук — знает, но не говорит. Как заявил американский менеджер проекта GT-R Питер Бедросян, каждый 3,8-литровый твин-турбовый двигатель перед установкой тестируют на динамометре, после чего записывают показатели мощности и крутящего момента для каждой машины в отдельности.

«А могут ли владельцы узнать, сколько в точности их автомобиль выдает мощности?», был задан вопрос представителю компании.

— Не могут. (Вот это отношение к клиентам!)

Как предполагает Эрза, распечатки с истинными показателями суперкаров куркуются в свинцовую капсулу и под покровом ночи зарываются в основание горы Фудзи

Благодаря принципу подстановки, можно по некоторым внушительным показателям, продемонстрированным серийными версиями GT-R, сделать приблизительные выводы о том, какой выход энергии требуется для совершения этих подвигов.

Рассуждать будем так. Рост бывшего игрока Американской Баскетбольной Ассоциации (NBA) Спада Уэбба, выступавшего на позиции разводящего, составляет 168 см. Если бы Уэбб сказал, что он способен прыгнуть в высоту лишь на 50 см, то можно было бы сделать вывод, что он не знает своих истинных возможностей. Ведь человеку его роста надо прыгать в высоту минимум на метр, чтобы победить в конкурсе бросков в кольцо сверху (баскетбольное кольцо отстоит от пола на расстоянии 3,05 м). А ведь Уэбб стал победителем этого состязания в 1986 году. 

Взглянем с такой же позиции на Nissan GT-R. Время прохождения Северной Петли на трассе Нюрбургринг у этого автомобиля составляет 7 минут 29 секунд, что очень близко к самым лучшим показателям, продемонстрированным серийными автомобилями. Для сравнения, автомобиль Corvette Z06, мощность которого составляет 505 л.с., а вес на 320 кг меньше, проходит этот же круг на 13 секунд медленнее — за 7 минут и 42 секунды. Так что, автомобиль с меньшей на 25 л.с. мощностью и большим на 320 кг весом может проехать 20-километровую трассу на целых 13 секунд быстрее?

Конечно, время прохождения Северной Петли зависит от огромного количества параметров, и Nissan среди них делает особый упор на передовую систему полного привода, используемую на GT-R и позволяющую гораздо активнее проходить повороты. Corvette Z06 же заднеприводный. И все-таки... 13 секунд? Можно предположить из этого сравнения, что у GT-R мощность никак не должна быть меньше, чем у Z06, то есть под капотом японского купе скрывается как минимум 500 л.с. Но и это на самом деле заниженная цифра.

Более ясную картину дает прохождение 402 метров — дистанции для дрэг-рейсинга. Вообще, время преодоления четверти мили зависит от огромного количества факторов, а один из самых важных — удачный старт. Но вот конечная скорость — скорость, на которой автомобиль пересекают финишную черту — она в большей степени зависит от мощности двигателя и соотношении этой мощности к весу автомобиля.

Далее школьная алгебра: если вы знаете вес автомобиля, и вам также известна максимальная скорость, которую он достигает на отметке в 402 метра, то вы можете вычислить примерную мощность, которая требуется для достижения этой скорости. Конечная скорость не может лгать, но может выявить ложь. В частности, показатель Nissan GT-R на четверти мили говорит о том, что его мощность не может равняться лишь 480 л.с.

GT-R на финише развивает скорость в 197 км/час. Его вес вместе с водителем превышает 1 800 кг. Существует много способов, чтобы вычислить мощность автомобиля по приведенным параметрам, и большинство из них сходятся в том, что показатель двигателя у Nissan GT-R должен колебаться от 550 л.с. при идеальном проходе трассы до 580 л.с. Как заявляет журналист, он готов съесть свои тапочки, если этот суперкар выдает на самом деле меньше 550 л.с. (его уверенность в своей правоте может многих удивить, а в особенности представителей авторитетного издания «InsideLine», которые больше 452 л.с. выжать из GT-R'а не смогли).

Если сделанные журналистом выводы верны, то почему же Nissan не признается? Может быть, из-за вопросов страхования. Может быть, Nissan преуменьшает возможности авто для потакания японскому правительству, которое и так рассматривает GT-R как потенциальную угрозу для цивилизованной части населения. А может, так просто интересней — интересней не знать. Это добавит модели еще несколько очков, чтобы стать легендой. Ведь когда кто-либо спрашивает, сколько «лошадей» у твоей машины, отвечать цифрами из предпродажной брошюры скучно. Намного более интересно сказать «480 л.с., официально», а затем, заговорщицким голосом, добавить: «но всем известно, что гораздо больше».



Во время премьеры суперкара Nissan GT-R глава компании Nissan Карлос Гон рассказывал о том, как хорош автомобиль.



Нахваливать GT-R у Карлоса есть все основания: он лично присутствовал на тестировании автомобиля в Германии.

 



База для GT-R была разработана очень хорошо. Доказательством этому факту является успешное участие гоночных модификаций автомобиля в серии SUPER GT.



Впрочем, и стоковая версия GT-R способна выступать на гонках SUPER GT. Правда, лишь в роли автомобиля сопровождения.

 



Nissan не скрывает конструкцию своего автомобиля: на нескольких автошоу был представлен GT-R «в разрезе».



Но то, на что способен двигатель GT-R в действительности, знают, наверное, лишь эти два японца.

 



Для некоторых Nissan GT-R слишком быстр: с управлением не справляются.



Но есть и такие, для кого просто необходимо освободить «задушенный» электроникой двигатель. Например, специалисты тюнинг-ателье MINE'S смогли обойти ограничитель скорости на Nissan GT-R.

 



Результат прогона Nissan GT-R на стенде Mustang оказался следующим: максимальная мощность — 406 л.с. на 6 400 об/мин, максимальный крутящий момент — 561 Нм на 3 800 об/мин.



Тестирование Nissan GT-R в мастерской Road Race Engineering на динамостенде Dynapack: максимальная мощность — 452 л.с. на 6 350 об/мин, максимальный крутящий момент — 607 Нм на 3 865 об/мин.

 



Многие считают, что Nissan GT-R красив и в стоковом виде.



Но есть умельцы, которые раскрывают ранее неизвестные стороны дизайна автомобиля.