Откройте свой Мир!

В связи с тем, что современные карбюраторы становятся очень сложными и малопонятными агрегатами, все большее распространение получают системы впрыска топлива. Вместе с тем, даже самая дешевая переделка системы питания с карбюраторной на инжекторную стоит в несколько раз больше, чем хороший карбюратор.

Большинство автомобилей повседневного применения с форсированными двигателями V8 используют 4-камерные карбюраторы. Здесь мы ограничимся рассмотрением этих устройств.

4-камерные карбюраторы обеспечивают хорошую работу двигателя во всех режимах. При небольшом открывании дроссельной заслонки и в стандартном режиме движения, двигатель работает на передних двух камерах. Это поддерживает скорость воздушного потока через карбюратор относительно высокой для оптимального его смешивания с топливом. Когда педаль акселератора прижимается почти до пола, то открываются две задние камеры, что превращает карбюратор в устройство, обеспечивающее высокий поток. Существует несколько основных типов популярных 4-камерных карбюраторов. Обычные 4-камерные карбюраторы имеют размеры отверстий первичных и вторичных камер, примерно равные друг другу. Такие карбюраторы широко распространены, и хорошо подходят для большинства применений.

Карбюраторы с различными размерами камер разработаны для обеспечения переходных характеристик 4-камерных карбюраторов. Передние (первичные) камеры заметно меньше, чем задние (вторичные) камеры, поэтому улучшается экономия топлива в режиме холостого хода и на низких оборотах. Когда открываются задние камеры, обеспечивается прирост мощности (расход топлива тоже заметно возрастает).

Карбюраторы с двойными ускорительными насосами имеют отдельные ускорительные насосы на первичной и на вторичной камерах карбюратора. Это уменьшает вероятность «провалов» при разгоне, но увеличивает расход топлива и выброс токсичных веществ.




Карбюраторы с двойным питанием фирмы Holley имеют два соединения для подачи топлива, по одному на каждую поплавковую камеру.

Что вам нужно от карбюратора
1. Он должен постоянно обеспечивать нужное соотношение воздух/топливо.
2. Он должен тщательно распылять топливо и равномерно подавать его в воздушный поток.
3. Он должен подавать образовавшуюся смесь во впускной коллектор так, чтобы все цилиндры получали одинаковый объем смеси.
4. Он должен все это надежно делать во всем диапазоне режимов работы двигателя, при полностью или частично открытой дроссельной заслонке.

Чтобы начинать удовлетворять эти требования, мы должны подобрать карбюратор, который имеет диффузоры, достаточно малые для того, чтобы поддерживать достаточную скорость воздушного потока даже на низких оборотах. Так как скорость потока воздуха через диффузор прямо пропорциональна разрежению, которое вызывает вытекание топлива, недостаточная скорость воздуха выдаст несоответствующее разрежение (вакуум). Это неизбежно приведет к плохой точности дозировки и распыления топлива, результатом чего будет плохая приемистость и малый крутящий момент при низких оборотах двигателя.

В целях достижения максимальной скорости воздуха при частично открытой дроссельной заслонке и поддержания хорошего потока при полном открывании дроссельной заслонки, многие 4-камерные карбюраторы имеют малые диффузоры в первичных' камерах и большие диффузоры — во вторичных. Вторичные камеры не начинают открываться, пока воздушный поток достаточно высок для получения сильного вакуума и эффективной дозировки. Эта особенность открывания, обеспечиваемая с помощью специального последовательного привода или, что более эффективно, с помощью вакуумного управления работой вторичной камеры, является обычной на большинстве промышленных четырех камерных карбюраторов. Однако, некоторые карбюраторы форсированных двигателей, в частности, предназначенных для использования на специальных «гоночных» впускных коллекторах, скорее всего, имеют синхронное открывание всех 4-х камер. В гоночных условиях мало требуется работа двигателя с частично открытой дроссельной заслонкой при малых оборотах. Фактически, многие из этих карбюраторов имеют модификации в главной дозирующей системе для оптимизации соотношения воздух/топливо, когда используется 2 карбюратора совместно с распределительными валами с большим подъемом и большой продолжительностью открывания клапанов. Эти карбюраторы не для повседневной езды. Если вы их установите, на обычный автомобиль, то вы будете бесконечно пытаться заставить их работать без особого успеха. Форсированный двигатель для повседневной езды должен иметь возможность работы во всех режимах. Это означает, что нужно выбрать карбюратор такого типа и размера, чтобы он обеспечивал крутящий момент на низких оборотах и мощность на высоких оборотах.

С учетом этих факторов определены некоторые общие рекомендации для подбора скорости воздушного потока для карбюраторов двигателей повседневного использования. При этом предполагается, что вторичные камеры являются последовательными, т. е. они начинают открываться только после того, когда через первичные камеры вдет практически полный поток. Это требует, обычно, чтобы карбюратор был оснащен вторичными камерами с вакуумным управлением, но мы далее увидим, что некоторые из новых четырех камерных карбюраторов для форсированных двигателей обеспечивают хороший переход к вторичным камерам без использования вакуума. Когда основной целью является мощность, то четырех камерный карбюратор должен пропускать поток от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигатель рабочим объемом 5.735 см3 потребует карбюратор с потоком от 18,4 до 19,86 м/мин, а двигатель рабочего объема 6.981 см3 — потока примерно 24,12 м3/мин.

Если ваш двигатель уже оснащен 4-камерным карбюратором, обеспечивающим необходимую скорость потока, и он находится в хорошем состоянии, то тщательно обдумайте смысл замены. Если карбюратор подает требуемый объем воздуха и хорошо распыляет топливо, то он, скорее всего, будет работать так же хорошо, как и любой другой карбюратор. Замена правильно калиброванного карбюратора (это основное) другим, не обязательно улучшит работу двигателя и другие характеристики, такие как распределение топлива внутри впускного коллектора, баланс потоков первичной и вторичной камер и т. д. Однако, если ваш карбюратор слишком мал или очень старый, то его замена на карбюратор, предназначенный для использования в форсированном двигателе повседневного применения, обеспечивающего поток примерно 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема и с вакуумным управлением вторичными камерами может добавить мощность по сравнению с вашим старым агрегатом. Вместе с тем не спешите с покупкой нового карбюратора.

Выбор карбюратора для форсировки
Выбирайте карбюратор, который использует последовательное открывание вторичных камер, т. е. они начинают открываться только после того, как первичные камеры не будут пропускать почти максимальный поток. Этот механизм обычно использует вакуумное управление вторичными камерами, однако, некоторые 4-камерные карбюраторы (фирм Edel Block, Carter и т.д.) обеспечивают хороший переход к вторичным камерам и используют другие способы последовательного привода камер, такие как дополнительные заслонки или воздушные клапаны, которые открываются при увеличении воздушного потока.

Когда основной целью является мощность, то 4-камерный карбюратор должен обеспечивать поток примерно от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигателю рабочим объемом 5.735 см3, требуется поток 18,4 — 19,86 м3/мин, а двигателю «Крайслер» с объемом 6.981 см3 нужно около 24,12 м3/мин. Если вы используете карбюратор с воздушным клапаном во вторичной камере, то он должен давать поток в 0,065 м3/мин на 16,387 см3.

Многие из нас на собственном опыте знают, о эффекте привыкания к автомобилю, когда новая машина, при покупке имеющая отличные динамические показатели, по прошествие некоторого времени после привыкания уже не так впечатляет своими ускорениями, а многим вообще кажется “тупой”. Так и начинается для многих нескончаемый процесс тюнинга и капитальных денежных вложений. Некоторые предпочитают доверить доработку двигателя (и его впуска вчастности) профессионалам, что вполне может быть резонным, но я думаю большинство из нас предпочтет сэкономить средства для более сложных доработок, а карбюратор и впуск сделать самостоятельно. Им и посвящена эта статья.

Не для кого не секрет, что мощность и крутящий момент прямо пропорционально зависят от наполняемости цилиндров свежим зарядом смеси. “Дырки побольше, каналы - пошире” - воскликнут в сердцах многие тюнеры. Вполне оправданным, на первый взгляд, кажется максимальное увеличение диффузоров карбюратора, именно они являются главной преградой потоку воздуха в карбюраторе. Однако предлагаю более подробно рассмотреть, что при этом происходит. Сужение канала в области диффузора создано конструкторами отнюдь не для того, чтобы мешать спокойно спать ночами тюнеру. Во-первых в области сужения геометрическая скорость потока воздуха на много выше, чем в полости над диффузорми. Увеличение скорости способствует хорошему распылению эмульсии и подаче бензина из поплавковой камеры Во-вторых за счет сужения существует разница давлений между полостями в верхней и нижней частях карбюратора, что создает дополнительные благоприятные условия для своевременной подачи топлива. Тем, кто изучал в школе геометрию известно, что площадь круга увеличивается пропорционально квадрату увеличения диаметра, т.е. даже при, казалось бы, незначительном увеличении диффузора может сильно снизиться скорость воздуха в нем. Эта операция позволяет поднять давление во впускном коллекторе, что положительно влияет на наполнение, но существует и оборотная сторона медали. Процедура увеличения диффузоров незамедлительно худшим образом скажется на качестве приготовляемой карбюратором смеси. Особенно заметен этот эффект будет на малых и средних оборотах, что выражается глубокими провалами и значительным снижением крутящего момента. Наиболее чувствительно это оказывается на двигателях с малым рабочим объемом, потребление воздуха ими и так совсем невелико. На самом деле наполняемость цилиндров при подобной процедуре увеличивается во всем диапазоне оборотов двигателя, поэтому остается возможность исправить положение. На помощь придут главные топливные жиклеры большей производительности. При снижении разницы давлений, заставляющей бензин двигаться к распылителю, количество топлива, проходящего через маленький жиклер снижается, и встает необходимость в бОльших жиклерах, которые оказывают меньшее сопротивление, и состав смеси нормализуется. Небольшой провал в самом начале ускорения можно вылечить установкой кулачка ускорительного насоса с более острым профилем, позволяющим выдавить болшее количество топлива. Но избежать смещения максимального крутящего момента в сторону более высоких оборотов избежать не получится. Сразу предупрежу о том, что это негативно скажется на эластичности автомобиля, в лучшем случае она останется на прежнем уровне, но даже при таком исходе на фоне возросшей динамики на высоких оборотах, поведение автомобиля на средних и малых оборотах после такого тюнинга многим покажется невнятным и бесхарактерным. При грамотной доводке объективные значения момента и мощности повысятся в широком диапазоне оборотов, однако иногда это противоречит субъективному восприятию, и для получения положительных эмоций от езды с таким карбюратором придется поддерживать более высокие обороты, чем раньше.

Однако, если карбюратор стоит на недоработанном коллекторе настоятельно рекомендую не торопиться с расточкой диффузоров, а прежде заняться доводкой коллектора. Равномерное увеличение каналов коллектора и диффузоров (крайне желательна доводка ГБЦ) позволит сохранить практически на том же уровне баланс давлений в карбюраторе, и тем самым сильно не нарушать работу главной дозирующей системы. При доработке коллектора лучше перестараться, чем недостраться, карбюратор вас за это отблагодарит позже. Необходимо удалить весь облой с внутренних поверхностей коллектора, по возможности сгладить все закругления малого радиуса, и прочие неровности. Во впускных коллекторах некоторых автомобилей есть возможность довольно значительно распрямить каналы в местах стыковки коллектора с ГБЦ и карбюратором.

С азами алгоритмов работы карбюратора вы теперь знакомы, самое время приступать к решительным действиям. Для начала запасемся инструментом, чтобы в процессе не отвлекаться на мелочи. Нужно заранее изготовить нехитрое приспособление для расточки и шлифования карбюратора и коллектора в местах стыковки. Для этого необходим ровный штырь диаметром примерно 10 мм и длиной 18-20 см. С одной стороны нужно пропилить ножовкой продольную прорезь длиной 4-5 см, в которую потом будет зажиматься наждачная бумага. Теперь цельную сторону штыря зажмите в патрон дрели, а в прорезь вставьте и обверните вокруг стержня 3-4 полоски наждачной бумаги. Поздравляю! Сейчас вы держите в руках самое главное оружие тюнера! Еще понадобятся маленькие крестовая и шлицевая отвертки, тонкая заточенная с одной стороны деревянная палочка для доставания главных топливных жиклеров (занятие не для слабонервных!), пара надфелей с мелкой насечкой и чертилка.

Перед началом желательно полностью разобрать карбюратор, и хорошо укрепить нижнюю часть корпуса на верстаке, это позволит сэкономить массу времени. Теперь оружие к бою! Начинаем плавно расширять диффузоры крупной шкуркой, на них не должно получиться квадратных краев, а профиль сужений должен повторять первоначальный, т.е. снимать металл придется практически от дроссельных заслонок до верхних закруглений диффузоров. Нужный размер диффузоров подбирается исходя из объема двигателя, личных пристрастий и, главное, здравого смысла. Желающим получить более эластичный мотор сразу советую собрать карбюратор и поставить его на автомобиль, ограничившись лишь более тщательным подбором жиклеров (об этом ниже), т.к. в большинстве случаев именно заводские тарировочные данные оптимизированны на это. Чем "злее" у вас распредвалы и/или более высокоборотистый мотор хотите получить, тем больше нужен диаметр диффузоров, но везде и меру надо знать. Для любого мотора есть предел, за которым увеличение карбюратора очень мало сказывается на верхах, и сильно портит низкий диапазон работы. Следует заметить, что предел этот тем выше, чем больше сечение каналов коллектора, ГБЦ и выше подъем клапанов. Например для нормальной эксплуатации двигателя 1500 со стандартным распредвалом и доработанным коллекторм не имеет смысла увеличивать диффузоры более, чем 24 мм в первой камере и 26 мм - во второй. Далее лучше заняться оснавательной доводкой головки блока, а не точить карбюратор, и тем самым зарабатывать себе головную боль с его эксплуатацией. При расточке для замера диаметра диффузора удобно пользоваться вырезанным деревянным клином, вставлять в диффузор, а потом замерять его толщину в месте касания со стенками камеры. После того, как получена нужная форма смесительных камер, совершенно нелишним будет хорошенько пройтись внутри карбюратора "нулевой" шкуркой, заряженной в наше оружие. Полировать стенки до зеркального блеска нет необходимости, но на поверхности не должно быть явных шероховатостей, это конечно кардинальным образом не скажется на скорости потока, но маленькие положительные моменты надо извлекать из всего. Коллектор полировать не стоит, т.к. по нему идет уже бензо-воздушная смесь, и на зеркальной поверхности может оседать тонкая пленка топлива, которая, стекая в двигатель, положительно не скажется на его работе. Небольшая шероховатость сильно не снизит скорость свежего заряда, направленного в двигатель. Уменьшая по капле сопротивление впуска, можно заняться срезанием шляпок и торчащих частей болтов крепления заслонок, они занимают довольно большую часть открытой площади дроссельных заслонок, да ко всему прочему создают лишние паразитные завихрения потока. Основную часть шляпки можно снять надфилем, но необходимо, чтобы она продолжала выполнять свое функциональное назначение - зажимать заслонку в оси. Торчащую часть болта с другой стороны смело срезаем под корень, очень важно после этого хорошо расклепать болт в этом месте, чтобы уже не было возможности ему самопроизвольно открутиться. Маленький болт, оказавшийся в двигателе может привести к большому ремонту! Теперь отложим в сторону корпус и займемся аэродинамикой более мелких частей - малых диффузоров с рапылителями. На них очень часто есть следы отливок и отштамповки в верхних частях креплений. Все это это естественно смело снимаем надфелем. Также нуждаются в доработке их крепления: им надо придать профиль, напоминающий каплю, только наоборот, т.е. как можно плавная верхняя часть и сужение к низу. Сразу можно предусмотреть дополнительную топливоподачу ускорителдьным насосом. Кулачек привода насоса делается из стальной пластинки толщиной 2 мм. Удобнее всего начинать его изготовления с вырезания прямоугольной дырки под его крепление. Потом надеваем заготовку на ось дроссельных заслонок карбюратора (ускорительный насос удобнее снять), а поверх нее - штатный кулачек и обводим его чертилкой. (Для карбюраторов "солекс" в качестве шаблона удобнее использовать кулачек от 073). Изготавливать кулачек по полученным отметкам мы естественно не будем, у нас такой уже есть и второй не нужен, надо нанести разметку для нового профиля. Точки профиля, соответсвующий закрытой дроссельной заслонке (наиболее близкие к оси) должны совпадать с шаблоном, потом кривая, повторяя профиль шаблона, должна плавно расширяться, все больше отступая от шаблона. В итоге расстояние от центра оси до наиболее удаленной точки должно быть на 3-4 мм больше, чем соответствующее расстояние у шаблона. Рабочуюю поверхность полученного кулачка нужно хорошенько выровнять, сделать плавной и гладкой и перед установкой смазать. Теперь продуваем каналы карбюратора и коллектора, тщательно промываем все части карбюратора водой (желательно под напором), потом бензином. Собираем все, устанавливаем на машину. Сразу при сборке можно установить жиклер ускорительного насоса (носик) от карбюратора 073, выведенный только в первую камеру, что позволит не выливать впустую бензин в закрытую вторую камеру, а направлять именно туда, куда надо - в двигатель. Перед сборкой запишите маркировку стандартного главного топливного жиклера первой и второй камер.

Можно считать, что первый этап тюнинга впуска готов, остается второй, наиболее трудоемкий, требующий болшого терпения и выдержки - настройка.
Если предполагается установка фильтра пониженного сопротивления, то сейчас самый подходящий момент, чтобы это сделать. Сейчас это изделие уже не будет красивой игрушкой под капотом, сверкающей крышкой из полированой нержавейки, а будет приносить реальную и довольно ощутимую пользу. Если нет желания раскошеливаться на довольно дорогую замрскую деталь, треть цены которой составляет упаковка, и еще треть красивая крышка из нержавейки, вполне резонно заняться самостоятельным изготовлением подобного фильтра из штатных деталей. Речь идет о том, чтобы вырезать по окружности боковые стенки кожуха (кастрюли) штатного фильтра. А для притягивания верхней крышки сделать сквозные шпильки. Получим облегченный круговой забор воздуха, эффективность которого, мало уступает специальным зарубежным изделиям. Правда одним из главных недостатков такого решения явлется необходимость более частой замены фильтрующего элемента. На зимний период рекомендуется менять разрезаный кожух на цельный стандартный и подводить подогретый воздух.

Коллектор на месте, карбюратор собран, фильтр установлен. Убедитесь, что все собрано верно, и попробуйте завести двигатель, сразу это врядли получится. Но при правильной сборке после некоторой игры с подсосом и педалью акселератора, он через некоторое время заведется. После прогрева на подсосе (холостые сейчас врядли будут в норме), надо выставить слегка повышенные обороты холостого хода (до 1500 мин-1) и винтом качества добиться хоть немного сносной работы двигателя и ехать подбирать жиклеры. Я считаю, что дедушкин метод настройки карбюраторов "на слух" и "на глаз" абсолютно несостоятелен, поэтому теперь направляемся в ближайший сервис, где есть газоанализатор. Можно к карбюраторщикам (CO-CH), коих по обочинам дорог стоит несчетное количество. Если по дороге в сервис будут мучать сильные провалы (а они скорее всего будут), можно вытянув подсос, добиться сносной работы двигателя, чтобы добраться до места настройки. С собой обязательно нужно прихватить главных топливных, главных воздушных (эмульсинные трубки) и жиклеров экономайзера всех маркировок, какие только сумеете найти. Они совсем недорогие, поэтому лучше имиеть как можно больше разных маркировок. Я сомневаюсь, что кто-то станет заниматься подбором номиналов жиклеров в вашем карбюраотре, поэтому лучше сразу договориться с "мастером", что от него требуется только показания газоанализатора, остальное-сам. Начинаем с холостого хода, чтобы не мучаться потом (не забудьте выключить подсос). Выставляем содержание CO в отработавшиех газах в пределах 1.0-1.5%. Плавно добавляем обороты примерно до 3000 мин-1, удерживаем их до тех пор пока не установятся показания газоанализатора. Подозреваю, что уровень CO сейчас у вас будет не более 0,4-0,5%, что естественно очень мало. Для оптимального сочетания топливной экономичности и удобства набора скороти при частичном открытии дроссельных заслонок и неспешной езде необходимо установить содержание CO в отработавших газах примерно 1.5%. Замена главного топливного жиклера на жиклер с бОльшей производительностью повышает содержание CO на режиме неполного открытия дросселя. Уровень топлива в поплавковой камере при этом должен быть выставлен всоответствие с инструкцией к карбюратору и при каждом замере токсичности выхлопных газов воздушный фильтр должен быть установлен на карбюратор. Точно 1.5% подобрать заменами топливного жиклера сразу не удастся, поэтому результат можно подкорректировать заменой главного воздушного жиклера (эмульсионной трубки). Здесь все наоборот - за увеличением воздушного жиклера следует обеднение смеси и снижение содержания CO в отработавших газах.

Токсичность теперь в порядке, попробуйте выехать прокатиться, но педаль в полик давить еще и не думайте, в лучшем случае получите глюбокий провал, в худшем сильный хлопок в карбюратор. Сейчас необходимо оценить эластичность автомобиля при частичных нагрузках, т.е. при открытой только первой камере карбюратора. Удобнее всего это сделать разогнавшись на прямой передаче до 2000-2200 мин-1, некоторое время ехать при этих оборотах, а потом нажать на педаль газа так, чтобы максимально открылась дроссельная заслонка первой камеры, но не открылась второй. Небольшой провал или недостаток ускорения свидетельствует о обедненной регулеровке главной дозирующей системы, в этом случае можно увеличить содержание CO до 2.0-2.2%, при такой регулеровке, правильно собранном карбюраторе и исправном зажигании практически гарантиравано что не будет провалов, а автомобиль будет мягко и уверенно набирать скорость при непоной нагрузке. Эксперементально установлено, что дальнейшее обогащение регулировки первой камеры до 4.0-4.5% дает прибавку крутящего момента на низких оборотах до 7%, правда ценой этой прибавки будет ухудшение на 20-30% топливной экономичности. Я никому не советую прибегать к такой регулировке потому, что при недостаточно больших диффузорах может ухудшиться работа двигателя из-за чрезмерного переобогащения состава смеси. Однако тем, кто пойдет на такой шаг рекомендую сохранить комплект жиклеров для нормальной регулировки, чтобы легко было к ним вернуться.

Займемся обделенной нашим вниманием второй камерой. Увы на стоячем автомомбиле без нагрузки замерить режимы работы второй камеры не удастся, а замеры на нагрузочном роликовом стенде доступны немногим. Поэтому придется грубо прикинуть производительность главного топливного жиклера второй камеры по формуле:

V21=V20*(V11/V10)*((D21/D20)^2)/((D11/D10)^2),

где:
V21 - требуемая маркировка топливного жиклера второй камеры
V20 - стандартная маркировка топливного жиклера второй камеры
V10 - стандартная маркировка топливного жиклера первой камеры
V11 - маркировка топливного жиклера первой камеры при содержании CO 1.5-2.0%
D10 - диаметр диффузора первой камеры карбюратора до расточки
D11 - диаметр диффузора первой камеры после расточки
D20 - диаметр диффузора второй камеры карбюратора до расточки
D21 - диаметр диффузора второй камеры после расточки

А по следующему соотношению можно приблизительно посчитать производительность жиклера экономайзера мощностных режимов.

Vэ1=Vэ0*(V11/V10),

где:
Vэ0 - маркировка стандартного жиклеры экономайзера


Вкручиваем жиклеры, и теперь, когда карбюратор почти готов к бою остается провести последние отладочные испытания. На первой или второй передаче с частоты вращения 1300-1500 мин-1 резко нажимаем педаль газа до упора, при этом не должно никаких провалов, слегка дернувшись вперед двигатель должен ровно и уверенно начать ускорение вплоть до максимальных оборотов. Если есть небольшой провал в начале открытия дроссельной заслонки второй камеры, следуте поменять топливный жиклер второй камеры на бОльший. Если в начальной стадии открытия второй камеры провала нет, а он появляется только при полном открытии дросселя, тогда все дело в жиклере экономайзера мощностных режимов. Значит сюда тоже доктор прописал еще бОльший жиклер.

Вот теперь можно в бой! Прокатитесь и почуствуйте разницу, как говорят в рекламах! Нет, я не говорю, что после такой переделки ваша 2108 или 09 превратится в BMW или еще что побыстрее, но прибавка динамики почусвствуется, что называется, невооруженным глазом. Катайтесь и наслаждайтесь своей машной, нормальному тюнеру такой прибавки удовольствия по всем рассчетам должно хватить не меньше, чем на две недели, а дальше... Да, впрочем, это вечная история... Тюнинг!

Если Вы обладатель карбюраторной машины, а мечтаете об инжекторе - это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще.

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения - декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера "Bosch" M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ "Спорт" для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от "Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы "GeneralMotors" (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария - не в счет! ) Остальная мелочь - это "расходные материалы", ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю :. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа "Кордон".

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое - под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора:

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082:более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант:но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110:обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап- сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное -качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче:) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии-длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы "CHECK ENGINE" проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем "МАМА" с одной стороны и четырехконтакный "ПАПА" с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода "массы" жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек "МАССЫ", не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления: машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери, в смысле букву "i" добавить.

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства "Третий Рим" и "Ливр".

А теперь сколько все это стоит, только не падайте в обморок::


Наименование детали
Каталожный номер
Цена

1
Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ)
2112-1011052(01)
420

2
Кронштейн модуля зажигания
2111-3705410
100

>3
Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера)
2111-1003288
150

4
Шкив коленчатого вала демпфирующий
2110-1005058
160

5
Термостат + тройник
21082
280

6
Крепление генератора верхнее
21082-3701635
230

7
Крепление генератора нижнее
21082-3701720
300

8
Генератор
2112-3701010
850

9
Ремень генератора (клиновой)
21082-3701720
70






10
Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch"
2112-1109016
75

11
Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch"
21082-1109013
75

12
Фильтрующий элемент воздушный
2112-1109080
75

13
Фильтрующий элемент топливный
2112-1117010
75

14
Прокладка дроссельного патрубка
21082-1148015
30

15
Опора воздушного фильтра ( 2шт)
2112-1109249
20

16
Патрубок дроссельный в сборе
2112-1148010-31


17
Ресивер "Bosch"
2111-1008027-10


18
Впускной коллектор
2111-1008081


19
Регулятор давления топлива
2112-1160010


20
Форсунка "Bosch" ( 4 шт)
2111-1132010


21
Прокладка впускного коллектора
2110-1008055


22
Рампа форсунок
2111-1144020


23
Комплект креплений ресивера и возд.фильтра

2500






24
Шланг подающий
2112-1104218


25
Шланг сливной
2112-1104218


26
Шланг бензобака топливоподающий
21082-1104226


27
Шланг задний сливной
2112-1104208


28
Шланг топливного фильтра
2112-1104222


29
Трубка сливная рампы
21082-1104054


30
Трубка подающая рампы
21082-1104013
180

31
Трубка подающая
21082-1104054


32
Трубка сливная
21082-1104013
350

33
Трос газа
21082-1108054
150

34
Крепление топливного фильтра
21082-1117020
15

35
Шланг патрубка
2111-1148035-10
70

36
Бензобак
21082-1101007-10
800

37
Кольцо прижимное
21082-1101178
50






38
Электробензонасос в сборе "Bosch"
21082-1139009
2200

39
Контроллер "Bosch" M 1.5.4
2111-1411020
500

40
Жгут высоковольтный
2111-3707080-01
170

41
Жгут проводов бензонасоса
21082-3724037
95

42
Жгут проводов системы зажигания
2112-3724026-50
800

43
Жгут проводов форсунок
2111-3724036


44
Датчик детонации
2112-3855010
120

45
Датчик положения КВ
2112-3847010
80

46
Датчик расхода воздуха "Bosch"
21083-1130010-01
200

47
Модуль зажигания
2112-3705010
1000

48
СО потенциометр
2112-1431120
60

49
Датчик скорости
2110-3843010
210

50
Датчик температуры
2112-3851010
40


Итого

12500

Одна из частых проблем автомобилей -- недостаток заряда аккумулятора. При использовании для запуска внешнего источника следует соблюдать некоторые правила...

Чем провода для "прикуривания" толще -- тем лучше. Минимальная площадь сечения для автомобилей с объемом двигателя около 1,5 л -- 16 кв. мм (диаметр примерно 4,5 мм), а оптимальная -- в пределах 70 кв. мм (диаметр 9,5 мм). Последних достаточно для большинства легковых моделей. Материал проводов -- медь. Изоляция нужна прочная, но мягкая, чтобы не "дубела" и не крошилась на морозе, лучше всего силиконовая. Соединение концов проводов с зажимами обязательно должно быть на пайке -- простого обжима недостаточно. На самих "крокодилах" тоже не помешает изолирующее покрытие, и обязательны острые "зубы" для наилучшего контакта. Чем провода короче, тем меньше их сопротивление, так что полтора-два метра -- оптимальная длина.

Удостоверьтесь, что автомобили не касаются друг друга; выключите все потребители энергии; выключите зажигание на обеих машинах. В первую очередь следует соединить положительные клеммы: сначала крепим кабель к плюсовой клемме разряженного аккумулятора, затем -- к "плюсу" заряженного. Потом другой кабель присоединяем сначала к "минусу" заряженной батареи и к "массе" (не к аккумулятору!) "реципиента". Для этого надо выбрать (если нет специального штыря "массы") неокрашенную деталь двигателя, максимально удаленную от батареи, движущихся частей и топливопроводов. Внимание: в момент контакта искра неизбежна!

Теперь запускаем двигатель "донора" и даем ему поработать на холостом ходу хотя бы пару-тройку минут, а лучше и все десять: севшая батарея сразу же начинает "высасывать" энергию из заряженной, поэтому надо, чтобы их подпитывал генератор. Перед включением стартера "реципиента" имеет смысл довести обороты "донора" до средних -- в большинстве случаев это примерно 2000. Перед рассоединением дайте машинам поработать еще как минимум минуты три-четыре. Снимать провода надо в последовательности, обратной подключению. Для снижения скачка напряжения на "доноре" перед отсоединением проводов можно включить вентиляцию и, например, обогрев заднего стекла. Категорически не рекомендуется в этот момент включать фары: при скачке напряжения они могут перегореть.

Если речь идет о "пожилых" машинах с электронной системой управления впрыском топлива, то для снижения риска ущерба электронике от скачков напряжения перед запуском "реципиента" лучше заглушить "донора". Но тогда появляется риск "высосать до дна" единственную заряженную батарею.

Что лучше – высокофорсированный атмосферный двигатель или мотор с не слишком высоким (умеренным) наддувом? На этот риторический вопрос можно ответить только непосредственным сравнением способов форсирования. Что мы и решили попробовать. Итак, ставим турбокомпрессор на ВАЗ-21083. С чего начнем? С приобретения агрегата? Или с установки его на двигатель (если он уже «в руках»)? Ничего подобного, - начнем с расчетов. С самых простейших. Какова степень сжатия исходного мотора? Правильно, около 10. А что будет, если мы сюда еще и турбину «прикрутим»? Тоже верно, - развалится бедный ВАЗиковский моторчик. Сразу и быстро.
Почему развалится, тоже понятно – давление в цилиндре в конце сжатия (его только условно можно назвать компрессией) станет нереально высоким. В самом деле, это давление можно выразить простой формулой

Р с = Р 1 en,

где Р 1 – давление в цилиндре в начале сжатия (в конце впуска); e - степень сжатия, n – показатель политропы сжатия (n » 1,3). У атмосферного двигателя Р 1 приблизительно равно давлению Р о окружающей среды (при полностью открытом дросселе). У мотора с наддувом это давление больше на величину степени повышения давления в компрессоре P к:

Р 1 = P к Р о .

В итоге давление в конце сжатия резко возрастает: Р с = П к e Р о. И если механическую часть у наддувного мотора оставить неизменной, то это давление просто вырастет в П к раз:

Р с тк = П к Р с атм

Представим, что у исходного двигателя компрессия 12 кг/см 2, а турбокомпрессор отрегулирован (с помощью байпасного клапана турбины) на давление наддува 1,5 кг/см 2 (абсолютное). Тогда, очевидно, П к = 1,5, а давление в конце сжатия возрастет аж до 18 кг/см 2! Если бы этот мотор был без наддува, то для достижения такого давления, степень сжатия пришлось бы увеличить до 13 – 14, если не больше! Теперь ясно, что случится с мотором, если заставить его заработать, - перемычек между канавками колец на поршнях не будет после нескольких нажатий на газ. Детонация сделает здесь свое «черное дело», даже если поставить «самые» кованые поршни. А следующая на очереди будет головка блока… Чтобы такого не случилось, будем уменьшать степень сжатия. Для невысокого наддува (до 1,8 кг/см 2 абс.) степень сжатия необходимо снизить на 1,5 – 2 единицы. А чем снижать? Способов два - увеличивать объем камеры в ГБЦ или делать выборку в поршне.
Первый способ неудачен, т.к. ослабляет конструкцию, которая и так слабовата для форсирования. Поэтому смело выбираем 2-й способ. Но и это не так просто – нужны специальные поршни.


К поршням в турбомоторе вообще отношение должно быть особым. По нашему мнению, нет смысла пытаться использовать какие-либо, даже самые замечательные, атмосферные варианты. В любом случае у них 2 очень серьезных недостатка – слишком слабые для больших давлений в цилиндре перемычки между кольцами и слишком слабое (тонкое) днище. По практике, «турбированный» поршень должен иметь огневой пояс высотой не менее 8 мм, перемычку между компрессионными кольцами 4,2 – 4,5 мм и перемычку между средним компрессионным и маслосъемным кольцом 3,2 – 3,7 мм, а днище не менее 9 мм. Где такие поршни найти? Нигде…

По нашему мнению, их только делать, т.е. изготавливать. Что мы и видим в KIT-комплектах для многих иномарочных моторов. И ВАЗик здесь не исключение – не работают атмосферные поршни и нечего даже их пробовать использовать, себе выйдет дороже. Итак, значит, делаем. Тогда и выборка не проблема, изготовить можно любую. Главное же – не ошибиться в расчетах объемов, чтобы потом не переделывать дорогостоящие детали. Для этого необходимо использовать известную формулу для степени сжатия

e = V n / V кс + 1.

Когда степень сжатия выбрана, можно найти объем камеры сгорания

V кс = V n / (e - 1).

Этот объем, очевидно, складывается из 3-х составляющих. Первая – объем камеры в ГБЦ (V r), нетрудно найти проливкой. Вторая – это объем выборки в поршне. Третья учитывает толщину прокладки «б» и равна V пр = П/4 Dок 2 б,

Где Dок – диаметр окантовки прокладки ГБЦ.

Теперь несложно найти искомый объем выборки

V п = V кс – V г – П/4 Dок 2 б = V n / (e - 1) - V r – П/4 Dок 2 б.

Когда с поршнями дело прояснилось, следует уделить внимание поршневым пальцам - стандартные ВАЗовские, мягко говоря, не слишком удачный вариант, особенно при высокой степени форсирования. Поэтому лучше подобрать пальцы от какой-нибудь иномарки. Только не следует забывать, что, скорее всего, это будут «нулевые» пальцы с размером ? 22 – 0,004, а не «минусовые» (? 21,985 – 0,005), как у ВАЗа. Следующий важный элемент – головка блока цилиндров. И самое большое внимание – выпускным клапанам. Наше мнение – их надо менять на более жаропрочные. Конечно, можно попытаться оставить стандартные, но это будет ненадежный элемент конструкции, который не всегда нормально держит даже стандартный мотор. Выбор клапанов довольно велик, достаточно открыть каталог какого-нибудь известного производителя. Таким же стандартным оставляем распредвал, хотя бы на начальный период эксплуатации. Для двигателя с наддувом не нужны бешеные фазы и подъемы, иначе топливовоздушную смесь будет просто выдувать из цилиндров на выпуск в момент перекрытия клапанов.
Готово? Дальше необходимо все собрать и поставить «голый» мотор в машину. «Голый», потому что коллекторный узел надо делать под турбокомпрессор, который будет использован. Кстати, довольно просто приобрести популярный недорогой агрегат от Audi – VW 1,8 Т, но следует помнить, что на высоких оборотах его пропускной способности не хватит, и двигатель не сможет развить всего, на что он способен. Другой «бюджетный» вариант – турбокомпрессор от дизельной ГАЗели. Почти по всем параметрам он лучше, кроме одного – температура выхлопных газов у дизеля меньше, поэтому на бензиновом двигателе этот агрегат долго вряд ли прослужит.

Изготовление выхлопного коллектора, вообще говоря, задача не слишком сложная, но времени на подгонку и сварку требует немало. Впускной же ресивер вполне подойдет штатный. Далее перед радиатором снизу необходимо установить интеркулер (можно использовать этот узел от подходящей иностранной техники) и соединить все воздуховодами. Особое внимание – на маслопроводы турбокомпрессора. Основные правила здесь – маслопроводы не должны быть слишком малого сечения. Так, подводящая трубка должна иметь сечение с размером отверстия не менее 5-6 мм, в противном случае масло на морозе по ней течь не захочет. Слив также не надо уменьшать, чтобы не создать сопротивления, из-за которого масло начнет выдавливать через уплотнения впуска или выпуска турбины. Поэтому сливной трубопровод должен быть как можно короче и заканчиваться патрубком, приваренным к поддону картера выше уровня масла в нем. Забирать масло для турбины можно из разных мест. Например, с помощью специальной проставки под масляным фильтром или через отверстие, просверленное в корпусе маслонасоса. Последнее позволяет под фильтр установить теплообменник (от того же Audi – VW), который будет хоть немного охлаждать масло. Кстати, об охлаждении. Поршни в хорошем турбомоторе тоже должны охлаждаться, причем, в обязательном порядке. Поэтому в блок цилиндров необходимо внедрить форсунки масляного охлаждения поршней. Подойдут для этого форсунки от дизелей VW. Отверстия для них надо сделать снизу блока, просверлив их до попадания в главный масляный канал блока. Мы ничего не сказали о системе управления, но она вполне стандартная, ее надстройка под готовый двигатель специальных пояснений не требует.

Есть еще некоторое количество подробностей, которые встречаются в такой работе, но они также имеют очевидное решение. Неочевидными остались только два параметра – мощность и ресурс построенного двигателя. Пока этого мы сказать не сможем, но сообщим, как только на одном из таких образцов заказчик захочет провести испытания. Тем не менее, по уже имеющейся, пусть и небольшой, статистике мощность и ресурс турбоВАЗиков «достаточны». По крайней мере, за последние год – полтора, никто нас не упрекнул в их отсутствии.

Хотя нет, упрекали, но только по поводу цены. А цена такой работы все равно малой не получится, как ни старайся. Тут уж ничего не поделаешь. И если сравнить ее с ценой хорошей доводки атмосферного мотора, то особой экономии не видно. Что, на самом деле, и следовало ожидать.

Что нам понадобится:
1. Пятиметровый шланг от системы подачи топлива Волги внутренний диаметр 8мм.
2. Эл.бензонасос (выносной).
3. Реле.
4. Сверло 3мм.
5. Топливный фильтр от впрысковой Нивы.
6. Топливный фильтр от карбюраторного двигателя (прозрачный).
7. Стальная трубка 7мм стенка 0.8мм длина 25см.
8. Топливный шланг внутренним диаметром 12мм.
9. Штуцер-переходник для шланга с 8мм на 12мм.

Работа:
1. Вынимаем датчик уровня топлива из бензобака в его крышке сверлим отверстие, впаиваем при помощи паяльника 100вт олова и кислоты туда трубочку на 7мм. Отгибаем её кончик так, чтобы слив обратки был как можно дальше от топливозаборника (т.к. вспенивание бензина будет завоздушивать топливозаборник). Верхний конец трубочки загибаем параллельно выходу топливозаборника

2. Устанавливаем наш модернизированный датчик уровня топлива с заборником и обраткой в бак. Внимание! Соединяем резиновую трубку от штатного топливного тракта с новым штуцером обратки. Конец пятиметрового шланга от Волги одеваем на штуцер топливозаборника. Пояснение - Дело в том, что штатная топливная магистраль недостаточного сечения, кроме того магистраль обратки находится под давлением поэтому целесообразно подключить её на металлическую трубку, а подачу топлива сделать на резиновом шланге (как это реализовано на Волгах).

3. Резиновый шланг подачи топлива подключен, крепим его к металлической трубке по всей её длине (теперь ставшей «обраткой») при помощи пластиковых хомутиков (утяжек), вплоть до подкапотного пространства.

4. Эл.бензонасос крепим горизонтально на моторный щит на кронштейне через резиновые подушки (кронштейн и подушки должны идти с насосом в комплекте). Направленность: всас со стороны расширительного бачка, напор в сторону двигателя.

5. На резиновый шланг подачи топлива крепим фильтр от впрысковой «Нивы», на другой его штуцер одеваем шланг длиной 5см, обтягиваем хомутами и крепим его на кузове вертикально, чтобы топливо шло снизу вверх (для отсечки воздуха иногда попадающего через топливозаборник).

6. На «Волговском» эл.бензонасосе диаметр «всаса»- 12мм, поэтому соединяем его с топливным фильтром при помощи 12мм шланга через металлический переходник с внешними диаметрами 8х12 мм.

7. Боремся с высоким давлением и «переливами». Дело в том, что даже наличие обратной магистрали не спасает от дикого давления эл.бензонасоса.
Снимаем верхнюю крышку с Солекса, откручиваем штуцер подачи, вынимаем сеточку. Через штуцер «обратки» рассверливаем присутствующее там отверстие (1мм) до 3-х мм. в ручную при помощи сверла, вставленного в снятый с дрели патрон. Продуваем крушку воздухом от стружки. Собираем карбюратор, подключаем шлангом с эл.бензонасосом через обычный топливный фильтр при помощи резиного шланга и хомутов.
Пояснение - в данном случае прозрачный топливный фильтр нужен ТОЛЬКО для контроля подачи топлива и ни для чего более (у меня установлен прозрачный 12мм шланг на участке между основным фильтром и «всасом» бензонасоса).

8. Эл.бензонасос подключаем через обычное автомобильное силовое реле к контакту +12в на катушке зажигания (насос должен работать всегда при включенном зажигании). Тут появляется одна интересная возможность, подключение реле насоса через блок охранной сигнализации, берите на заметку

Включаем зажигание и тестим систему, а чё тестить, заводим и наслаждаемся

С точки зрения «продвинутого» водителя обычная (не спортивная) серийная машина, «свежесошедшая» с конвейера, - это неуклюжий, несмышленый ребенок (да простят меня уважаемые автопроизводители). Ему только предстоит научиться ходить, а точнее, бегать «по-взрослому». Последние слова, помимо того, что являются высшей похвалой в устах истинных спортсменов, означают еще и взвешенное, разумное и предсказуемое поведение, не допускающее досадных (порой болезненных) падений.


Воспитательный процесс тонок - в нем не бывает мелочей, аспектов «второй степени значимости». Однако начальная стадия процесса, в ходе которой в неокрепший организм закладываются основные спортивные ценности, достаточно проста. Как просты и сами ценности: несмотря ни на что твердо стоять на дороге четырьмя колесами, стойко держать любые удары, не кланяться каждому повороту и торможению.

Такой характер вырабатывается несколькими «воспитательными методиками». Можно не упоминать легкие кованые диски большого диаметра и хорошую (!) сверхнизкопрофильную резину. Однако кое-что повторить не вредно. А именно, «великую троицу»: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для разных автомобилей разные методы, но подход, в принципе, один: амортизаторы - только жестче, пружины - жестче или с прогрессивными характеристиками, стабилизатор - толще и тоже, соответственно, жестче.

Для примера возьмем обычную вазовскую «восьмерку» - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно, и самый «тюнингуемый». В маленьком отступлении скажем, что пока руководство АвтоВАЗа не озаботится серийным выпуском автомобиля «десятого» семейства с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), «восьмерка» никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга.

Для правильного «воспитания» ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором - когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля).

Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это скорее компромисс, нежели искомое желаемое.

Есть знаменитые KoniSport с регулировками, но их «родные» пружины Mad не сыскать, как говорится, «днем с огнем и собаками». К тому же набор «Koni + Mad» обойдется владельцу «восьмерки» почти в $700.

Существует более доступный и цивилизованный вариант: не так давно на рынке появились «киты» KW, состоящие из пружин и амортизаторов.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 - для дальнейшего «обострения» реакций автомобиля.

Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь «поймать» для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное.

Следующее предложение написано от лица всех специалистов по «колесной геометрии». Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески - нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово «ровный» подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен.

Если не лезть в дебри науки об углах, минутах и миллиметрах, можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин «развал-схождение» - развал колес, схождение колес и кастр (от англ. caster).

Расшифруем.

Схождение - это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса «косолапят», заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны - отрицательным.

Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне («домиком»).

Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля.

Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина.

Одно дело - соревнования (разного рода любительские «покатушки» в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое - ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план.

Будем считать, что нашей «восьмерке» уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса.

При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона - кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. «Автора» мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов «в плюс», до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так «стоит» на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.

Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» - не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для «городского» ВАЗ-2108 - предел.

А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед...

Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий «ноль» с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал «в минус» до 45 минут (не градусов!).

Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено - угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).

У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь.

Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден - «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.

Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру - схождению.

Стандартное значение - 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 - +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет - мы пока не трогали заднюю ось.

Для нее в «восьмерке» доступно, по меньшей мере, два параметра - развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль «заряжен на все деньги», стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам.

На задней оси можно «разгуляться» намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, «в минус». Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм.

Вот и подросла наша «восьмерка», а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она «железнодорожно» придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах всегда приходится писать «но»?!

Большой ребенок - большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) - 10-15 тыс. км пробега. Для «настоящей» машины 10 тыс. км - пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки.

Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими «как бы дорогами») может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины.

После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может «уйти» всего на 10 минут, а схождение «сбежит» аж на 5 мм!

Следующий неприятный момент - для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект «избыточной поворачиваемости» (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку - автомобиль будет сам нырять в поворот.

Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная «сестрица»

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно. В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки второй камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...

- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо. Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.

Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая. много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".

Тюнинг условно делят на три уровня.

Первый уровень – легкий. Вначале с автомобиля снимается контроллер, и с помощью программатора в него записывается новая программа. Это делают в основном с контроллерами «Январь» 5-й серии. При работе с контроллером Bosch необходимо открыть крышку блока и затем вынуть микросхему. Вместо нее вставляется другая микросхема с новой программой. Стоимость этих работ равна 600 - 1000 руб. Так производят тюнинг 8- и 16-клапанных двигателей, в которых нет датчика кислорода и каталитического нейтрализатора.

Если в автомобиле есть нейтрализатор, тогда переделка его будет стоить дороже где-то на 350–450 руб., так как необходимо будет вместо глушителя с каталитическим нейтрализатором установить обычный глушитель. Экономия возможна только на выпускной трубе, за счет того, что из нее выбивается начинка. Но переходные режимы двигателя будут вызывать резонанс в пустом нейтрализаторе. Теперь в приемной трубе в роли заглушки будет выступать неработающий датчик кислорода. При помощи замены программы можно увеличить мощность на 3–4%. В итоге на 0,5–1 л вырастет расход топлива, иногда эта цифра может увеличиться до 1,5–2 л.

Углубленным уровнем считается второй. Для него характерна не только замена микросхемы, но и установка распредвала с большим радиусом кулачка и измененными фазами. Причем вариантов комплектации существует много, так как для каждого вала нужна собственная программа. Валы производят несколько фирм. Желательно купить вместе с валом и разрезную шестерню привода ГРМ, потому что необходимо будет также наладить ход толкателя клапана по индикатору. Цена установки распредвала и замены программы будет примерно 5600–6200 руб., на 16-клапанном же моторе больше – 11 000 руб. После замены валов мощность увеличится на 8–10%, а расход топлива вырастет до 10 л на сотню.

Самый глубокий уровень тюнинга автомобилей - третий. В двигателе меняются поршни, коленвал, шатуны, дорабатывается головка блока. Происходит увеличение рабочего объема до 1,6 л. Стоят такие работы – от 18 000 до 27 000 руб. Рабочий объем можно увеличить даже до 1,8 л., если блок будет установлен более высокий.

Когда перепрограммируют контроллер системы управления двигателем, этот процесс называют «чип-тюнингом».


Он происходит, когда в контроллере заменяют микросхемы флэш-памяти или перепрограммируют ее. Калибровки контроллера, выполненные на заводе, настроены таким образом, что значения эксплуатационных характеристик авто усреднены.

Если их изменить, то можно повлиять на расход автомобильного топлива, динамические характеристики и др. Вариантов тюнинговых программ много, но самые распространенные из них - «Спорт» и «Экономия».

Программа «Спорт» создана для любителей динамичной езды в городе и на шоссе при условии небольшого увеличения расхода бензина. «Экономия» предназначена для тех, кто предпочитает экономичную езду в городских условиях и спокойное движение по трассе. Для изменения программы необходим специальный программатор.

Что касается контроллеров типа «Январь» 5-й серии, то в них программу можно изменить, не снимая микросхемы и не вскрывая блок: надо подключить программатор к колодке блока и персональному компьютеру, на установку новой программы потребуется всего несколько секунд.

Перепрограммировать контроллер лучше всего у профессионалов. Самостоятельно перепрограммировать его опасно, так как можно полностью сбить настройки системы управления двигателем, а далее все равно понадобится помощь специалистов.

Гидроусилитель легковой машины называется интегральным, если его исполнительный механизм выполнен вместе с рулевым механизмом. Рабочей жидкостью в гидроусилителях иномарок является масло ATF, оно также используется в автоматических коробках передач. Для отечественных же агрегатов применяют масло марки Р, которое по своим свойствам напоминает обычную "веретенку".

Аксиально-поршневой или роторный насос получает движение от коленчатого вала через ремень. Задача насоса - всосать масло из бачка и нагнести его в золотниковый распределитель под высоким давлением в 50—100 атм.

Распределитель отслеживает усилие на руле, а также способствует повороту управляемых колес. Для этого используют специальное следящее устройство. Это обычно торсион, который встроен в разрез рулевого вала. Во время движения машины по прямой или ее остановки на рулевом валу нет усилия, а торсион не закручен. Следовательно, каналы распределителя, дозирующие масло, перекрыты, поэтому масло возвращается обратно в бачок.

Во время поворота руля водителем колеса сопротивляются. Чем больше усилия приходится на руль, тем сильнее закручивается торсион. В это время в золотнике открываются каналы, через которые масло поступает в исполнительное устройство. При работе механизма типа "винт—шариковая гайка" нагнетание большего давления происходит до поршня или за него, что перемещает его вдоль рулевого вала.

Реечный механизм работает следующим образом: в корпус рейки подается масло с одной или другой стороны от поршня, который связан с рейкой. В результате рейка подталкивается влево или вправо.

Когда водитель поворачивает баранку до самого упора, включаются в работу предохранительные клапаны. И поскольку давление масла падает, детали механизма защищаются от повреждения.

Электроусилитель руля

Торсион следящего устройства оснащен датчиком, который подает определенный сигнал. От него зависит, ток какой силы и полярности электроника передаст на обмотки электромотора, который связан посредством червячной передачи с рулевым механизмом. Сигнал датчика скорости способствует изменению характеристики усилителя, которая соответствует зависимости, заложенной в память блока.

Преимущества электроусилителя очевидны. Произвести и монтировать его просто и дешево: шланги, ремни, насосы, шкивы и прецизионная гидравлика отсутствует. Электроусилитель можно разместить в конце или начале вала рулевого привода или прямо на рейке. С его помощью легко настраивать на руле реактивное действие, "завязывать" его с прочими электронными системами. Если электромотор отключить на большой скорости, тогда происходит экономия топлива. Единственный минус электроусилителя – это использование при работе большого тока — десятки ампер. При этом на привод гидронасоса не расходуется дополнительная мощность.

155/70-R13, например, можно расшифровать следующим образом: Ширина шины (В) равна 155 мм 70 означает, что высота шины H=0.7 * B (в процентах к ширине).

Данного параметра может не быть. Под символами R13 подразумевается, что посадочный диаметр (d) равен13 дюймам.

Посадочный диаметр и ширина шины могут указываться в миллиметрах и в дюймах. Но чаще всего встречается смешанная маркировка, как в выше разобранном примере.

Регулирует количество горючей смеси, которая поступает в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Основное назначение - изменять скорость вращения вала двигателя (скорость передвижения транспортной машины). Часто его также называют ускорителем.

Диафрагмой называют пластину (перегородку) с отверстием (бывает без него). Диафрагму устанавливают, например, в гидротехнических сооружениях, чтобы сделать более жесткой подвижную часть гидротехнического затвора; в трубопроводах, чтобы замерять расход жидкости или газа.

Исследователи утверждают, что тормозной путь автомобиля получается довольно длинным, поскольку в момент паники водители нажимают на педаль тормоза не достаточно сильно для активирования АБС. Принимая во внимание данный факт, система Brake Assist в моменты экстренного торможения снижает тормозное усилие, позволяющее активировать АБС, примерно на 40%.


Таким образом, BAS призвана помочь водителю нажать педаль тормоза максимально сильно в первые же минуты экстренной остановки. Получается, что функция BAS при резком торможении - это оценка быстроты перемещения педали, а не усилия нажатия на нее, что позволяет более быстро ввести в действие тормозную систему. Следовательно, с BAS можно остановить машину так быстро, как только позволяют условия на дороге. Система Brake Assist размещается исключительно на автомобилях с АБС. Профессиональный водитель вряд ли нуждается в системе Brake Assist. Ведь он даже в экстренных ситуациях точно регулирует силу нажатия на педаль тормоза (нажимает не панически, а резко). Но просто незаменимой система Brake Assist может стать для многих "обычных" водителей.

Преимущества: необходим минимум пространства для компоновки, легкость установки на автомобиль; небольшая общая масса; схождение выгодно изменяется под воздействием крена; выгодное расположение центра крена без "ныряния" задка и без отрыва. Недостатки: утверждать геометрию необходимо на достаточно раннем этапе процесса разработки; воздействие поперечной силы вызывает избыточную поворачиваемость; центр крена расположен высоко; максимум нагрузки ограничен из-за напряжений в сварных соединениях; использование дорогих технологий.

Устройство: В качестве упругого элемента такой подвески выступает торсион. Этот стальной стержень имеет определенную длину и работает на скручивание. Стержень жестко крепится одним из своих концов к несущему кузову или раме автомобиля. На другом же конце располагается рычаг. Закручивающий торсион момент создается под воздействием усилия на свободный конец рычага . Боковая и продольная силы воспринимаются опорами торсиона, поэтому на него почти не действуют.

По сравнению с витой пружиной у торсионов более широкие конструктивные возможности. Стержень торсиона можно сделать составным. Как в листовых рессорах, он состоит из набора плоских пластин. Некоторые торсионы состоят из собранных в пучок многогранных стержней. Встречаются конструкции, в основе которых лежит пучок соединенных по концам круглых стержней. Поскольку витая пружина часто делается из круглого сплошного стержня, то даже если длина и диаметр у них с торсионом будут одинаковы, пружина оказывается более жесткой, а срок службы укорачивается.

Почему же в легковых автомобилях торсионные подвески применяются не так широко, как в джипах? Проблема состоит в том, что торсионные валы достаточно сложно производить и обрабатывать. Перед современными технологиями встает задача сделать детали высоко упругими и прочными и защитить их от образования трещин. Для этого стержни торсионных валов поверхностно упрочняют, выполняют пластическую осадку и т.д. В процессе изготовления листовых рессор и витых пружин также используют подобные операции, но часто цена торсионов получается выше. Однако все же многие фирмы-производители автомобилей платят высокую цену, только чтобы сделать машины высоко комфортабильными и обеспечить плавность движени

Преимущества: независимые друг от друга колеса; неподрессоренная масса невелика; поперечная и продольная регулировка независимы; эластокинематика отличается хорошей недостаточной поворачиваемостью; наличие возможностей для разработки вариантов данной подвески 4х4, а также с двумя управляемыми осями.

Недостатки: необходима предварительная установка подрамника, чтобы установить подвеску на автомобиль и создать изоляцию для кузова; подвеска только внешне кажется жесткой благодаря использованию множества втулок; необходимость в большом пространстве сзади, чтобы компоновать разные рычаги.

Амортизационная стойка обладает следующими преимуществами: обеспечение высокой грузоподъемности, простота в изготовлении, великолепное соотношение "цена-грузоподъемность", высокое расположение центра крена, прекрасная поперечная жесткость в результате использования тяги Панара, обеспечение постоянного угла развала и ширины колеи. Недостатки: правые и левые колеса зависимы между собой, неподрессоренная масса значительная, при компоновке необходимо много вертикального пространства, снижение жесткости пружины при крене, акустический комфорт в высококлассных автомобилях при работе рулевой системы сложно достижим.

Распределенный впрыск (EFI,EGI) - система впрыска топлива. Ее иногда называют инжекторной или многоточечной. Механизм распределенного впрыска заключается в следующем: впускной коллектор имеет одинаковое количество цилиндров и инжекторов (форсунок), которые расположены друг напротив друга, после команды компьютера инжектор впрыскивает определенную порцию топлива перед своим цилиндром вблизи впускного клапана.

Преимуществами подвески McPherson являются: несвязанность колес между собой, низкая неподрессоренная масса, прекрасное соотношение колеса и пружины, а также колеса и амортизатора (близкое к 1), хорошая недостаточная поворачиваемость эластокинематики. Недостатки - необходимость предварительной установки подрамника на автомобиль, недостаточная изоляция салона от вибраций и шума, наличие небольшого эффекта "клевка", ограничение ширины багажного отсека, некоторое изменение развала колес. Известно шесть конструкций подвесок McPherson:

Первая из них появилась в 1949 году. Ее особенность - узкий нижний рычаг, жестко соединенный со стабилизатором поперечной устойчивости. Результат - стабилизатор выполняет две функции: уменьшает крены в поворотах и принимает на себя усилия при торможении и разгоне автомобиля как второй нижний рычаг.

Вторая версия появилась в 70-е годы. Она пришла на смену комбинации "прямой рычаг - стабилизатор", а рычаг стал более прочным и приобрел треугольную форму. Тогда же стали популярными подрамники, функция которых - обеспечение более высокой изоляции от вибраций и дорожных шумов. К подрамнику прикреплены рычаги подвески, рулевая рейка и др. Сам же он прикреплен к кузову посредством резиновых подушек, сайлент-блоков.

Третью разновидность называют лже- или модифицированным McPherson. Основным отличием данной конструкции являлась укороченная пружина, установленная отдельно. Амортизатор же продолжал упираться в верхнюю часть арки колес. Первоначально конструкция была применена в 1978 году на американском Ford. Позже, через 5 лет, она была установлена на легковые автомобили Mercedes-Benz (серия W124 и W201). Совсем недавно данный вариант можно было увидеть на Ford Transit (1986 - 2001 г. в.). Данная разновидность появилась в связи с тем, что для обычного McPherson характерна невысокая выносливость. Известно, что в автомобилях, имеющих пробег свыше 200 тыс. км, часто наблюдаются повреждения верхних креплений стоек или разрывы верхней части арки колес. Повреждения в этой части кузова совсем не случайны, так как именно на нее приходится почти вся нагрузка. Что касается "ненастоящего" McPherson, то подобные неприятности здесь встречаются реже, потому что большая часть нагрузки приходится на кронштейн. Он же в свою очередь приваривается вместо хлипкой колесной арки к силовому элементу самого кузова.

Четвертая разновидность подвески McPherson выделяется условно, так как у нее нет пружин. Некоторые конструкторы пружины заменяли продольными торсионами, например, на FIAT 130 (1969 - 76 гг.). Другие же успешно сменили пружины поперечной рессорой. Примером могут служить грузовые Volkswagen LT и Mercedes-Benz Sprinter выпуска 90-х годов.

Есть еще один вид McPherson, его используют исключительно в задней подвеске. Конструкция заключается в том, что амортизационная стойка здесь работает в паре с 3-мя рычагами: одним поперечным и двумя продольными. Она чаще всего встречается на японских, американских и корейских автомобилях с передним приводом.

Двигатель, в котором все цилиндры располагаются в один ряд, называется рядным. Его преимуществами являются компактность, а также возможность как поперечного, так и продольного расположения. Недостаток - сильно нагружен коленчатый вал.

В середине 70-х годов на легковых автомобилях распространилось использование переднего привода, в котором была задействована древнейшая разновидность рулевого механизма. Ее называют реечной или "шестерня-рейка". А древнейший этот тип механизма потому, что самые первые автомобили конца прошедшего столетия уже были оснащены им. Тип "шестерня-рейка" применялся в поворотном механизме для управления колесами.


В 30-х годах конструкторы снабжали реечными механизмами автомобили BMW. Позже механизм "шестерня-рейка" стали использовать для подвески McPherson и переднеприводной компоновки, поскольку он технологичнее и легче других механизмов, и обеспечивает высокую точность и легкость рулевого управления. В наше время почти все механизмы на легковых автомобилях (в т.ч. с классической компоновкой) - реечные.

В основе действия червячного редуктора лежит использование червячной шестеренчатой пары. Глобоидальный червяк на конце рулевого вала поворачивает через ролик или зубчатый сектор рулевую сошку, та же в свою очередь тянет тяги рулевой трапеции вправо-влево. Механизм червячного редуктора в наше время практически не используется, так вместо него в рулевых приводах легковых и грузовых автомобилей с классической компоновкой задействованы более сложные устройства. Полностью они называются - "винт-шариковая гайка-рейка-сектор". Рулевой вал оканчивается винтом, который толкает поршень-рейку по своей оси через шарики, циркулирующие по резьбе. А поршень-рейка способствует повороту зубчатого сектора рулевой сошки.

Оппозитный двигатель - это двигатель с расположением цилиндров друг напротив друга. Угол развала блока цилиндров при этом равен 180. Преимуществами двигателя является низкое расположение центра тяжести и пониженный уровень вибрации. Но есть и недостатки, например, узлы двигателя труднодоступны.

Непосредственный впрыск (D4, GDI, DI) - процедура впрыскивания топлива в сам цилиндр, а не во впускной коллектор. Двигатели с таким типом впрыска более экологичны, и экономичны. Каждый производитель обозначает такую систему своей аббривеатурой.