Откройте свой Мир!

Предприятие группы «Авиапрактика»: «Ремарк-2»

432010 , Россия , г.Ульяновск , 2-й Брестский пер., д.5
тел.: (8422) 21-00-74, факс: (8422) 32-95-45
Электронная почта: e12n@yandex.ru

Руководитель: Коваленко Евгений Владимирович
Сотовый тел.: 8-906-392-52-10

Сайты: http://e12n.narod.ru/e12rak...
http://e12n.narod.ru/tehno....

Считается, что на сегодня это самый легкий одноместный самолет в мире!

Он конструктивно простой, имеет минимальные размеры, минимальную мощность силовой установки. Словом - мечта о самолете, который можно как дельтаплан сложить в пакет и отправиться на полеты.

Конструкция крыла - "ноу-хау", весьма простая, позволяет
членить крыло до отдельных стержней - дюралевых труб.
Обшивка - из тканей лавсан, дакрон напоминает мешок.
«Мешок» натягивается на собраный каркас и закрепляется
на корневой нервюре. Формообразование сегодняшних моделей крыльев Е-12Н посредством лат с усилием фиксации 25-30кг.

Сегодня наиболее подходящими моторами считаются итальянский
Симонини-мини-2 и немецкий Хирт F-33. Весят 15 -18 кг при 26-28л.с.
Модернезированный аппарат с этими двигателями получил
название Е-12Н.

При аэродинамическом качестве малыша в 8 единиц, при взлетном весе 140 – 150 кг (пилот до 80кг), скороподъемность составляет солидную величину – 4м/с.
Более неприхотлив к погодным условиям, чем мотодельтаплан.

Варианты использования Е-12: для прогулочных полетов любителей СЛА, туризма, осмотра чего-либо с воздуха, для связи, спорта СЛА.

кто не летал, тот летать не может, профессия летчика и любителя по летать, чтобы разбиться это дело не хитрое, все таки необходимо пройти минимальные навыки пилотирования и знания аэродинамики. А шею сломать не когда не поздно.

Основные характеристики самолета Е-12Н
(основной вариант с 2008 г.).
Двигатель типа Хирт F-33 или Симонини-мини-2 (28л.с.),
взлетный вес 140 - 170кг, пилот до 90кг

Длина фюзеляжа, мм ------------ 4550
Размах крыла, мм -------------- 6700
Нагрузка на крыло, кг/кв.м -----22 - 25
Площадь крыла, кв. м -------------6,7
Макс. взлетный вес, кг ---------170
Вес конструкции, кг -------------- 65кг
Мощность силовой установки, л.с. – 24-28л.с.
Диаметр винта, мм ---------------1280
Запас топлива ----------------- 10л
Расход топлива на 100 км --------6л
Скорость отрыва, км/ч -------65
Посадочная скорость, км/ч -------62
Скорость сваливания, км/ч -------59
Kрейсерская скорость, км/ч ------85 - 90
Максимально допустимая скорость-140
Макс. скорость, км/ч----------------110
Скороподъемность, м/с
-при весе пилота 70кг ------------- 4
-при весе пилота 90кг ------------- 3
Допустимый ветер:
встречный ------------8
боковой ------------ 4м/с
Разбег ------------------------- 60-90м
Профиль крыла --------------- Р-III-14%.
Хорда крыла САХ ------------ 1020 мм
Площадь элерона ----------- 0,27кв.м.
Размах элерона -------------- 1180мм
Хорда элерона ---------------- 240мм
Центровка по САХ ---------- 26% (260мм от носка профиля)
Допустимая центровка ----- 22% - 29%.
Изменение центровки при пилоте 60кг и 90кг ----- 1%.

Размах стабилизатора ----- 1800мм
Хорда САХ ГО -------------- 700мм
Профиль ГО -------- симметричный, упрощенный
Площадь ГО -------------- 1,0кв.м.
Площадь ВО --------------- 0,72кв.м.
Углы отклонения рулей ГО и ВО ----- 25 градусов (вверх и вниз)
Углы отклонения элеронов, вниз – 20 (+_2), вверх – 25 (+-2)
Расчетная вертикальная скорость удара шасси -2,2 м/с

Эксплуатационная перегрузка самолета - +6 - - 4
Весовые данные агрегатов приведены в центровочной ведомости. Шасси самолета и относительно небольшая скорость отрыва позволяют эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП, а именно с обычных полян, где высота травяного покрова не превышает 200мм.

Цены бу АН 2,Кукурузника,под Днепропетровском,пгт Подгороднее-100 тыщ,может пошутили...На барахолках в Харькове двигателя такие,бу и новые более 2 кусков зелени не стоят,в чем особеннось перкаля или парусной ткани по цене  производителя.Я не хочу ни с кем спорить,я дилетант...но собрать игрушку по цене 3-6 шт евро,хочется но круто...если орг. сообщества позволит привести примеры других СЛА то я поверю в искренность его намерений.Попрошу всех участников,есть инфо конкретное-ссылочку ,и мы все посмотрим,если видео нормальное-пожалуйста. Е-12 ОЧЕНЬ ДАЖЕ....а что в мире есть похожего,с чем сравнить.?

ДМИТРИЙ (CORNER) из г.Ангарска писал 16.09.2008 г. на Форуме самостоятельных строителей сверхлегких самолетов и любителей СЛА:

Всем привет!
Кому интересно, можно посмотреть в моем разделе особенности конструкции самолета Е12 (моего экземпляра).
Буду также делиться впечатлениями о полетах. На сегодняшний день было всего 3 выезда в поле, 2 из них с "полетами".
Эту часть раздела модераторы форума наверное закроют, т.к. самостоятельное обучение на Е12 несколько экстремально...
Но каждый выбирает сам.

После каждого выезда в поле возникала необходимость поделиться полученными впечатлениями с причастными к самолету людьми, кроме того требовались некоторые ремонтно-восстановительные работы (после 1 и 2 раза) и возникало желание кое-что улучшить, т.е. модернизировать.
Соответственно я писал о своих впечатлениях конструктору самолета и здесь приведу свои письма, т.к. заново описывать свои чувства будет не правильно - уже много додуманного.

Итак, выезд первый 30.09.2007:
Вчера произошел мой первый выезд с самолетиком в поле. Куча народа интересовалась Е12, особенно конструкцией крыла. Все норовили сфотографироваться в самолете и рядом с ним. Но у меня фоток нет. Может потом у народа скачаю.
Не все заладилось сначала:
На поле обнаружилось, что с двух верхних крыльевых тросов, которые были разомкнуты на тендерах, видимо во время перевоза на поле, открутились и потерялись 2 трубки тендера - длина ориентировочно около 10 см, левая/правая резьба М6. Заменили оба эти троса на тросы на жимках - исходя из того , что первый раз надо порулить, побегать...
Сначала разгонялся до 30 км/ч, потом дошел до 75-80 км/ч. Ручку держал ровно, в скоростных пробежках по достижению скорости 75 км/ч выбирал немного на себя - получалось подпрыгивать сантиметров на сорок, но и только. По оборотам ничего не скажу - тахометр показывает какую-то хрень - надо разбираться. Скорость показывается очень точно.
Вторая проблема заключается в носовом колесе - еще днем заметил, что на кочках колесо задевает за обтекатель снизу - чуть поджал ограничитель. Потом носовое колесо стало задевать за вилку с одного бока - видимо от нашего "ровного" поля вилку чуть подогнуло. Чуть переставил колесо в направляющих вилки. После этого на скорости за 70 носовое колесо потерял совсем - отпало. Хорошо, что конструкция передней вилки напоминает лыжу - поехал еще метров 30, пока остановился. Ось переднего колеса тоже погнута.
Надо вилку переделать, может успею за неделю.
У меня есть ощущение, что со мной центровка тоже сильно передняя, тем более я поставил под спину и голову поролоновую подушку. Доп.груз с которым вы испытывали самолет в этот раз не ставил.
Вот пока собственно и все.
Дима.
Ангарск.

Выезд второй 28.10.2007:
Вчера переплюнул братьев Райт. До сих пор в возбуждении.
Что делал:
1. Трубки для тендеров оказались самой большой проблемой - найти метчик М6 левый - это что-то. Но сделал.
2. Нижнюю вилку взамен титановой пластины согнул из трубы 30ХГСА 25х1,5 . Наварил из этой же стали уши под ось колеса и уши для крепления верхней части шасси. Болты М5 заменил на М6 (все правильное). Варил импортными электродами для легированной стали (шов как нержавеющий получается), нормализовать и закаливать негде. Получилось на 300 г тяжелее титановой.
3. Повесил груз на балку перед килем. Вывешивал в гараже без крыльев за точку 25% хорды. Пустой сильно задирал нос, но в равновесии, со мной на сиденье равновесное положение - переднее колесо слегка касается земли, основные колеса в 3 см от земли. Решил, что нормально, т.к. ц.т. крыльев примерно посередине хорды оказался (я крылья отдельно уравновешивал) и их навеска чуть сдвинет центровку назад.
Первая пробежка не удалась - кочка посередине полосы лишила стопорного тросика - обжимка слетела. Резина амортизации сильно растянулась и надорвалась.
Не хотелось терять день - заневолил веревкой. Амортизация осталась только пневматика.
На второй пробежке опять на этой же злополучной кочке сильно ударился колесом и подскочил метра на три (амортизации то нет) хотя скорость была около 55 км/ч. Опуститься не дал газом. Поднялся метров на 10 (по словам зрителей) и тут вижу как влево вниз планирует мое переднее колесо. Сбросил газ, перевел на планирование и постепенно выбирая ручку приземлился без колеса. Газ наверное сильно сбросил с испуга - у самой земли сильно провалился, сел жестковато, но ничего. Заневоленное шасси, на которое как на лыжу приземлился, опять сломал - по сварке выломало родную трубчатую вилку из массивной шайбы с осью педалей. Если у тебя есть варианты другой конструкции - поделись пожалуйста.
Но летает!!!! ЗДОРОВО!!! Летит ровно и стабильно. Сейчас переживаю что надо было уйти на круг.
Также заметил что нижние тросы крыла перетирают бензобак - я писал тебе год назад что есть касание. Можно ли у тебя приобрести пластиковый бак с креплением, который ты изначально ставил на мой самолет, тогда и грузик с хвоста можно снять?
Дима.

Выезд третий 13.09.2008:
За прошедшее время провел следующие работы:
1. Заменил носовую трубу. Поставил 42 в 45 по всей длине. Нижнюю гнутую оставил как есть, с вмятинами, т.к. не был уверен ,что смогу согнуть точно как надо.
2. Заменил носовую опору на присланную тобой. Ось подошла. Наварил шайбы побольше на крепление резинок. Добавил еще по одной резинке на сторону.
3. Сделал стопоры для гаек оси носового колеса.
4. Усилил сквозным болтом с трубкой крепление переднего лонжерона крыла.
5. Сварил из АМц новый бензобак, дающий подпор под спину и не мешающий тросам крыла. (Научился варить алюминий!!!) Получился на 7 литров.
6. Сделал новый упор под голову, чтобы была в вертикальном положении.
И начался цирк...
Пролетел метров 500 на высоте 5-7 метров, сел с разворотом на 180 градусов. Все время полета приходилось держать ручку немного на себя, причем в том же положении как и взлетал, т.к. при попытке увести ее в нейтраль самолет сразу идет вниз. (Центровка 27% с грузиком на хвосте.) Поэтому и взлет происходил в стиле "блинчик по воде" - 2 козла и лечу. Этап выдерживания никак не получается.
Похоже пока психологически не могу дать полный газ - опять летал на 5 с небольшим тыс. - мотор что-ли жалко? На месте движок крутится до 6700. Но это я потом проверил.
Также вошел в небольшой ступор с управлением креном - какую-то часть дистанции пролетел с сильным креном влево (видимо поддуло сбоку) и как баран смотрел на верхнюю часть ручки не в силах сообразить как выправить самолет.
В процессе разворота сдуло с головы шлем - забыл застегнуть и это несмотря на сделанное ранее остекление. Это становится похожим на традицию, т.е. обязательно должно что-либо упасть с самолета в полете. Надо будет брать с собой что-нибудь специально.
Сел как только внизу образовалась более менее ровная площадка. По ветру, но ветер очень слабый.
Шлем нашли по наводке с дельтика.
После этого подлетывал еще раза два, но только по прямой. Практически ничего не сломал в самолете, но ограничительный тросик диаметром 2,5 мм все-таки порвался. А когда, я так и не понял. Все мои "козлы" проходили как-то на удивление мягко.
Вот так.
Даже и не знаю, фотографировал меня кто-нибудь или нет. Народа было много, но специально я к фотосессии не готовился. Поспрашиваю, есть ли полетные кадры...
Вот так.
Дима.

13.10.2008 года:
Вчера выезжал на поле - погода была просто сказка, видимо крайний раз в этом году - похоже сегодня пойдет снег.
Настроения не было совсем, да и авиамоделисты устроили соревнования на нашей полосе. Пришлось ехать на запасную...она длиннее, но еще более неровная.
Испытывали парамотор фирменный итальянский с движком Sky100 - одноцилиндровый двухтактник с водяным охлаждением и раздельной маслосистемой. Редуктор шестеренчатый с центробежным сцеплением, т.е. на холостых винт не крутится. Объем вроде около 100 см3, мощность 18 л.с. Хозяин (больше 10 лет стаж на дельте) самообучался парамотору.
Кончили фирменный винт...
Потом пришла моя очередь, так как настроения не было, вначале просто ездил. Потом два раза подлетнул. Второй раз довольно высоко, чтобы приноровиться садиться - но поскольку сноровка подвела, получил два здоровых козла. В результате на передке опять порвал страховочный тросик (как уже писал 2,5 мм диаметром т.е. сечением 5 мм2) и самое главное получил огромную грыжу на левом основном колесе. На этом все и закончилось. Явно не наш день...
На приборы смотреть не успеваю, отмечаю только скорость, когда прибираю ручку на себя, чтобы оторваться - около 70 км/ч. Потом не вижу ни скорости, ни высоты, ни оборотов...
Выводы: плавнее надо работать газом и тренироваться как можно больше.


Спасибо за интерес и доброе отношение.
Я открыл эту тему с некоторой опаской, т.к. боялся негативного отношения к моим экспериментам. При выездах некоторым образом "шифруюсь" поскольку стесняюсь своего неумения. Публика ждет всего и сразу, а так у меня не получается... Кроме самого первого выезда у меня до сих пор нет никаких фото. Единственный более менее продолжительный "полет", как оказалось, никто не заснял - просто не ожидали, что он произойдет. Но как только какие-нибудь фотоматериалы всплывут, я их выложу.


Авиамастер комментировал 14.10.2008года:
Ну конечно это не есть хорошо..
Но самое главное, нужно такие моменты разделятьна 2 составляющие:
1- облет нового аппарата
2 - самостоятельное обучение.

И в 1-ом и во 2-ом случае это нужно доверять профессионалам.
Но если 2-ой момент еще как-то можно оправдать (есть реальности.. не скрою - финансы или полное отсутствие инструкторов в обозримом пространстве), То совмещение 2-х этих составляющий в единое событие - конечно критично. Думаю объяснять не надо..
Навряд ли кто из-за ПОЛНОГО отсутствия опыта и знаний пилотирования сможет отличить нештатное поведение аппарата по конструктивным особенностям от неверного управления!
Вот такое МЛМ...


Николай73 комментировал 15.10.2008 г.:
Для меня лично было стремно при первом заходе на посадку, столько много необходимо контролировать, и приборы , и землю и самолет, сам бы точно навернулся, без инструктора.


Ссылка на первоисточник: Форум самостоятельных строителей сверхлегких самолетов и любителей СЛА - Основные профильные разделы форума - Специальный раздел рабочих проектов - Самолет Е-12 - Впечатления: http://www.avia-master.ru/f...
Там же есть раздельчик: Конструкция с фотографиями.

В Интернете на сайтах предприятия изготовителя по вопросу цен встречается следующая информация (на 15.02.2010 г.):

Степени готовности разные (кит-наборы).

Наборы МОЖНО КУПИТЬ ПО ЧАСТЯМ. Информационная поддержка в период постройки аппарата посредством E-mail - бесплатно.

Если вы купите Набор №1, то вам не придется искать дополнительные материалы, трубы, подгонять их в размер, загонять в них бужи, изготавливать десятки деталей точения, фрезерованных, сварных и пр., искать и подбирать непростой крепеж. Половину труда мы выполним за вас - в Наборе №1.

НАБОР №1
Цена: 1900 Евро.
Состав:
Полный пакет КТ-документации (чертежей).
Полный комплект трубных заготовок опиленных в размер с установленными усилениями-бужами на крыло и фюзеляж, но без сборочных и прочих отверстий.
Полный комплект деталей для окончательной сборки, кроме покупных деталей и приборов.
Полный комплект крепежа.
Ткань лавсан+дакрон для пошива крыла (шьете сами).
Материалы для изготовления обтекателя пилота.
Тросы для изготовления расчалок.
Кабеля ДУ - проводка управления типа "пуш-пул".
Рессора основного шасси.
Колеса с резиной, но без тормозов ( стандартные велотормоза приобретаете сами).
Упаковка.

Набор №2
Цена: 2900 Евро.
Состав набора включает состав труб, деталей, комплектующих Набора №1, плюс следующие готовые изделия и агрегаты:
Собранный и упакованый каркас фюзеляжа ( + окрашен),
Все обшивки оперения (ГО и ВО), элеронов.
Все покупные детали кроме приборов.
Готовая (пошитая) обшивка крыла.
Готовый обтекатель пилота.
Колеса в сборе с тормозами.
Вилка носового колеса в сборе.
Ручка управления в сборе.
Моторама под конкретный двигатель.
Топливный бак.
Чехлы для хранения разобранного самолета.

Набор №3
Цена: 3900 Евро.
Собранный планер самолета с моторамой под конкретный двигатель без авиаприборов или с вашим блоком приборов. Планер по желанию заказчика демонстрируется, затем разбирается и упаковывается в чехлы для транспортировки.

Набор №4
Цена: 6500 Евро.

Собранный и облетанный самолет Е-12Н с приборным комплексом, двигателем Симонини-мини-4 (20л.с.), Corsair M-25 - 6600 Е.
С двигателем Симонини-мини-2 (28л.с.) или Хирт F-33 (25-28л.с.) - 6500 Е.
Аппарат демонстрируется заказчику, затем разбирается и упаковывается в чехлы для транспортировки.
Срок выполнения 60 дней.
Все запасные детали и комплектующие - за дополнительную плату.
Доставка - за счет заказчика.

Сроки выполнения комплектации кит-наборов (25- 45 дней) и доп. условия определяются договором.

Цены указаны в Евро, последнее изменение цен проведено 15.02.10.

Фото набора №2:

Мечта,романтика,-переходящая в зарабатывание денег..
(Когда мне было двадцать -я мечтал о большой и чистой,в тридцать мне хотелось изменить весь мир.Теперь мне сорок и я тупо хочу денег-не мое)

Содержание №5-6-2011 журнала «Крылья. Новости легкой авиации»:

4 О безопасности. Слово главного редактора. Многовато падаем, друзья…
6 Как вы готовите свой «Бекас» к сезону? Особенно, если он пожилой? Куда смотреть? Уникальные снимки усталостных и коррозионных повреждений, которые нигде не публиковались. Опыт 17 лет эксплуатации на химии. Рекомендуется читать ежедневно. Обсудить с друзьями. Изложить и прислать свою информацию – для продолжения публикации. Рекомендовать всем знакомым «бекасоводам».
18 Авиашоу в В.Мамоне.
20 Выставка AERO-2011. А точнее о конкурсе электролетов.
28 Есть новый отечественный мотор!
30 О винтах. Вернее, о материалах из которых они делаются.
32 Предлагаю автономную гидравлическую систему управления. Обсудим?
33 Календарь на ближайшую пару месяцев.
37 Подписка. Цены. Реквизиты
38 ТОРГОВАЯ ПЛОЩАДКА Страницы частных объявлений
40 Добро пожаловать в Уфу!
42 Мой директор. Владимир Ковтонюк с фронтовым рассказом.
48 История самостоятельного обучения пилотированию автожира – продолжение.
53 Пермь приглашает!
54 Спасательные системы ООО ФИРМЫ «МВЕН»
55 Письмо фирме «МВЕН». Разумеется, от того, кто спасся.
56 История самолетов–классиков «Пайпер». Piper Cub. Super Cub. Продолжаем публиковать книгу.
62 У вас нет летающего авто? Будет! Так заявили нам немецкие товарищи.
65 Новости «Флайт Дизайн». Молодцы, у них всегда есть, что сказать и показать.
65 Форум малой авиации в Ростовской области.
65 АВИАСИЧ. Это куда обратиться, если вдруг кому-то в Украине потребуется Ротакс или его ремонт, обслуживание.
66 Перелет Санкт-Петербург – Москва. Приглашаются все желающие.
66 Фестиваль частной авиации на Кубани.
66 СЛА-2011
66 Приглашаем в Житомир!
67 Новый одноместный самолет замечен в Псебае. Интересные фото.

Все добрый день! Хотелось бы больше услышать отзывы об этом самолете пилотов, которые выполнили не 1-2 ознакомительных полета, а летают стабильно более год.
Интересует такие вопросы: Что на Ваш взгляд удачного в данном проекте (кроме веса и габаритов) , на сколько данный ЛА безопасен  в эксплуатации; Какие негативные стороны. Любой отзыв и мнение - это опыт, которым необходимо делиться.

По причине приобретения чешского Zlin-42 вынужден продавать маленькую птичку Е-12 с двигателем Хирт 28 л.с. Аппарат облетан, внесены необходимые доработки до летного состояния. Все сделано качественно, для себя.

Про особенности технологии изготовления сверхлегкого Е-12Н встречается следующее:

1.ТЕОРИЯ

При выборе технологии для создания Е-12 нашим требованием технологичности и простоты сборки наиболее полно отвечала только одна технология. Стержневая, или так называемая "трубная", которая давно стала основной при производстве дельтапланов и мотодельтапланов, а также ультралайтов.
Чем хороша трубная технология? Да тем, что отпиленная в размер труба -это уже готовая часть аппарата. Она может быть хвостовой балкой, несущим пилоном, лонжероном крыла и избавляет конструктора от ряда трудоемких техпроцессов. Перечисленные агрегаты не надо выклеивать, штамповать, клепать и даже красить (трубы могут иметь готовое защитное покрытие).
Хороша эта технология также высокой ремонтопригодностью. Деформированный в аварии элемент выбрасывается и заменяется новым: трубу отремонтировать или заменить проще, чем заново выклеить носовую часть аппарата типа АРГО после встречи с деревом на пробеге.
Из труб строятся фюзеляжи, а также крылья, и оперение. Однако для оперения Е-12 мы выбрали выклеечную технологию в матрице, как менее трудоемкую при малых размерах поверхностей.Малые размеры оперения (длина не более 1500мм, а хорда 250-300мм) позволяют не разбирать его поверхности при складывании самолета, а сняв, упаковать готовыми.
Заказчикам мы предлагаем также модульное, составное, из четырех секций по 1550мм, стеклопластиковое крыло выклеенное в матрице.
Крылья трубного ультралайта - это совершенна иная конструкция, мало что имеющая общего с классической. Нет нервюр в классическом виде, их роль выполняют трубные распорки лонжеронов и латы в сочетании с обшивкой. А два трубных лонжерона стоят вообще не там, где их принято ставить на обычных самолетах. Предельно передний, совмещеный с передней кромкой, и предельно задний, позволяющий крепить элероны и закрылки разного исполнения.Эти лонжероны эффективно работают только в сочечании с подкосами под каждый лонжерон или троссовыми расчалками. Трубные лонжероны воспринимают изгибающий момент, вертикальные силы и усилия сжатия. Крутящий момент крыла воспринимают подкосы или троссовые расчалки, они же разгружают крыло от изгибающего момента.
Долгое время считалось, что такие крылья проигрывают в аэродинамическом отношении жестким. Поскольку обшивка прогибается между нервюр (лат) как кожа на ребрах у худой лошади, плохо держится форма под нагрузкой. Так оно и было. Но эти недостатки сегодня неплохо преодолены. Для поддержания формы в носовой части стали ставить жесткие вставки подобные тем, что имеют крылья дельтапланов и мотодельтапланов. Такое же решение жесткости профиля на Е-12 и его модификациях. Жесткие вставки можно не ставить, от этого крыло чуть проигрывает в аэродинамике ( до 1,5 единиц качества), но существенно упрощается сборка. Обшивка консоли представляет собой скроенное лавсановое или дакроновое полотнище и крепится на каркасе шнуровкой по заднему лонжерону, корневой и концевой силовым нервюрам (законцовкам). Дополнительную натяжку дают вставляемые и жестко фиксируемые латы. При эксплуатационной вытяжке обшивка может периодически подтягиваться. Срок службы лавсановых обшивок ("пропитка" и прочие) до 4-6 лет, дакроновых и других современных тканей - до 10 лет. Аэродинамика таких крыльев не хуже жестких. А цена ниже в полтора-два раза стеклопластиковых или клепанных дюралевых.
Проще, легче, технологичней, дешевле. И еще одно определяющее качество: быстрая собираемость и разбираемость из короткого пакета длиной 2 метра. Иначе бы подобное нами не строилось. Для производства крыла не надо эмалита, эпоксидных клеев, дорогостоящих матриц для выклейки, стапелей сборки и еще массы дорогих и хлопотных факторов. Ремонтировать - проще. Проще хранить и транспортировать. Создавая Е-12, мы решили еще одну проблему - компактности и быстрой разборности самолета. Наш аппарат за час превращается в набор труб длиной не более 2 метра и перевозится в двух пакетах длиной по 2 метра, весом по 25кг на багажнике легкового авто на любое расстояние.
Немаловажно, что такую конструкцию проще рассчитать, проконтролировать и оценить качество и прочность изделия. Трубный аппарат более безопасен, он лучше поглощает энергию при ударах и спасает пилота.


2.ПРАКТИКА

ФЮЗЕЛЯЖ. Построен из труб Д-16Т диаметрами 48х1,5; 45х1,5; 42х1,5; 42х1; 30х2; 28х1,5. Причем основная масса труб -80% - приходится на первые два диаметра. Трубы имеют такие допуски на диаметр и толщину, которые позволяют вставлять одну трубу в другую с легким трением (например, 45х1,5 в трубу 48х1,5 и т.д.).Весь трубный каркас со всеми положенными усилениями, соединительными кронштейнами и деталями весит менее 8кг.
Каркас фюзеляжа - плод многолетних испытаний и отбора из ряда конструкций. Это плоская конструкция. Он имеет два замкнутых контура, которые эффективно воспринимают все нагрузки, в том числе и в аварийных случаях. Нижняя труба фюзеляжа - гнутая из трубы Д-16Т диаметром 45х1,5. Ее кривизна позволяет наиболее просто придать каркасу требуемую геометрию, удобную для размешения пилота, носовой стойки, основного шасси.
Все угловые и смежные соединения труб выполнены с помощью фрезерованных кронштейнов, которые имеют внутреннюю цилиндрическую проточку. При сборке они просто надеваются на трубы в соответствии с чертежом. Во всех соединениях применен авиационный крепеж (т.е из стали 30ХГСА, HRC 32-36 и классной посадки) - болты диаметром 5 и 6мм. Применяется два варианта крепежа, в зависимости от степени потребной разбираемости аппарата.
ВЫСОКОРЕСУРСНЫЙ КРЕПЕЖ. В этим случае каждая труба крепится в кронштейне двумя болтами 6мм, все отверстия выполняются классными, 5Н9 и 6Н9. Нераземный крепеж в неразъемных соединениях - с помощью авиационных самоконтрящихся гаек. Разъемные соединения крепятся болтами с отверстием под контровку, но гайки применяем корончатые, а шплинтование осуществляем спецбулавкой или пружинным кольцом, распространенными для контровки соединений в дельтапланеризме.
Для аппаратов, которые требуется часто и быстро собирать-разбирать, применяем крепеж в разъемных соединениях из одного болта диаметром 8мм.
Это МЕНЕЕ РЕСУРСНЫЙ КРЕПЕЖ. Он снижает ресурс соединений, примерно, вдвое. Но по этому варианту выполняют практически все разъемные соединения дельтапланов. В этом случае возможно применение даже автомобильных 8мм болтов с гладкой частью. Они ставятся с корончатыми гайками. Ответстия под шплинт в нужном месте сверлятся диаметром 2 - 2,3мм самим исполнителем сборки. Шплинт можно заменить более практичной спецбулавкой или пружинным кольцом. Такого разъемного крепежа на каркасе фюзеляжа должно быть не более 6 штук. Четыре болта диаметром 8мм в угловых кронштейнах носового контура фиксируют вертикальные трубы, плюс один в среднем нижнем кронштейне - фиксирует нижние трубы и один в хвостовом кронштейне , но диаметром 6мм.
Вытащим из конструкции эти шесть болтов - и каркас разбирается на шесть трубных подсборок. Первая - верхняя носовая труба вместе с моторамой (а позже и с двигателем, она самая длинная -2000мм с двигателем), с узлами крепления крыла, вторая - нижняя с узлами ножного управления, с основанием обтекателя пилота, с узлами крепления сиденья и рессоры основного шасси. Прочие четыре трубы - практически чистые с меньшим числом деталей и надстроек. Все это можно упаковать в пакет длиной 2000мм и размером в поперечнике 350мм. Точное положение крепежа - в чертеже.
ОСНОВНОЕ ШАССИ. В основе его рессора из титанового прутка. Практика показала, что для взлетного веса не превышающего 140кг оптимальна рессора из стандартного прутка 22мм, причем без термообработки, при примении рекомендованных сортов титана.Обработка точением минимальна - только концевых участков размером 50мм, но можно обойтись и без нее. Вес такой рессоры в расчете обеспечения колеи 1350 -1400мм всего 2,2 кг.
Прутки легко вставляются в рессорный кронштейн и фиксируются легкосъемным болтом или валиком диаметром 5мм с контровкой. Поскольку все крепление рессоры находится на нижней тонкостенной трубе, которую нессиметричная нагрузка на колеса шасси может легко скрутить, мы поставили троссовые расчалки для рессоры, они видны на чертеже общих видов самолета. Их назначение - не допустить скручивания нижней трубы, не допускать боковой раскачки самолета на рулении. Троссовые расчалки рессоры несколько напрягают ее в ненагруженном состоянии, но позволяют нормально работать при нагрузке. Рессора ощущается как мягкая и действительно хорошо выполняет свою функцию. При кажущейся простоте, ее конструкция отрабатывалась и изменялась на протяжении пяти лет. Сегодня это самая легкая из возможных конструкций рессор, ее вес с осями для колес и расчалками не более 2,6кг, с двумя тормозными колесами - не более 5,4кг.
НОСОВОЕ ШАССИ. Передняя вилка носового колеса изготовлена из титановой трубы 22х1,5. Имеет оригинальные резиновые амортизаторы колеса. Вес собранной вилки без колеса 0,55кг, с колесом 1,65кг.
КОЛЕСА. Немалая доля успеха Е-12 принадлежит именно этим колесам, их диаметр 320мм, вес 1,1кг.
Резина колес от детского велосипеда, модель шины Л-155, камерная, ее несущая способность и надежность такая же как у шины взрослого дорожного велосипеда. Диск колеса - стеклопластиковый (или углепластиковый), выклеивается в специальной матрице вместе с втулкой переднего колеса дорожного велосипеда. Прочность и надежность диска вполне удовлетворительна и проверена многолетней эксплуатацией на самолетах типа Е-12 и сверхлегких мототележках типа Е-16, которые являются средством моторизации любого дельтаплана. Такие колеса нами используются на аппаратах со взлетным весом до 160кг.
Безусловно, данные колеса не имеют авиационной надежности, но применение их оправдано. Прокол на взлете возможен, случай крайне редкий, но реальный. Поскольку аппарат взлетает на 6-й секунде после дачи полного газа, шина при проколе даже в начале разбега не успевает спуститься и самолет взлетает. Давление в шинах небольшое, взрыв шины, мгновенный выброс воздуха исключен. Сесть самолет может без особых проблем и с проколотой шиной, такие случаи имели место. Посадке и пробегу помогает относительно большой диаметр диска, который прокатывается и выручает самолет. В нашей практике был такой случай, пилот на пробеге даже не заметил спущенной шины левого колеса. Случаи проколов случались и на наших сверхлегких мотодельтапланах, но никогда это не приводило к авариям.
На колеса основного шасси ставятся дисковые велотормоза от гоночных и горных велосипедов, механические или гидравлические. В случае установки гидравлических, привод осуществляется от одного рычага, а в систему гидропроводки внедряется тройник. Торможение не столь эффективное, как на велосипеде, но для нашего СЛА развиваемого усилия торможения вполне достаточно.