Строительство новой трассы в Остине, где в следующем
году должен пройти Гран При США, несколько раз замедлялось и даже прерывалось
из-за проблем с финансированием. Ссылаясь на руководителя строительных работ Макса Чапмана, местная газета American
Statesman утверждает, что сейчас всё идет по графику.


«Одно время мы отлично работали, но несколько
последних недель строительство шло очень медленно и три или четыре дня назад
едва не остановилось, - сказал Чапман. – Во вторник мы вернулись к прежнему
темпу».


По информации газеты, строительство трибун начнется
примерно через полторы недели, но основное внимание сейчас уделено трассе.
Грунтовые работы завершены, а первый слой асфальта появится сразу после
Рождества.


«Наш климат позволяет класть асфальт круглый год», -
добавил Чапман.

19:30 MSK26/09/2011, понедельник, по материалам Autosport


После этапа в Сингапуре Микеле Мерлино – сотрудник известной
энциклопедической базы Forix, опубликовал несколько любопытных статистических
подборок…


Достижения Феттеля







Себастьян Феттель одержал девятую победу в одном сезоне, сравнявшись по
этому показателю с достижением Найджела Мэнселла 1992 года. Только Михаэлю
Шумахеру удавалось добиться большего – на его счету 11 побед в 2002-м и 14 в
2004-м. До конца чемпионата ещё пять Гран При, в которых Себастьян может
повторить или превзойти эти достижения.


За пять Гран При до окончания чемпионата у Феттеля 11 поулов. 13 поулов
было у Сенны в 1988-м и 1989-м, столько же у Проста в 1993-м, а рекорд
принадлежит Мэнселлу – 14 поулов в 1992-м.


Восемь побед Феттеля в этом году завоёваны при старте с поула. Столько же
было у Шумахера в 2004-м, а рекорд принадлежит Мэнселлу – девять побед с поула
в 1992-м.


Феттель занимает четвёртое место по числу подиумов в одном сезоне, рекорд
принадлежит Михаэлю Шумахеру, который поднимался на подиум во всех 17-ти гонках
в 2002-м.


Феттель лидировал на 69.8% дистанции всех гонок этого года, рекорд
принадлежит Джиму Кларку – 72% в 1963-м.


Неудачи Массы







Если для Феттеля в этом году всё складывается великолепно, то Фелипе Массе
невероятно не везёт.


- Малайзия: Потеря времени на пит-стопе

- Турция: Потеря времени на двух пит-стопах

- Испания: Отказ коробки передач

- Монако: Контакт с Хэмилтоном, удар о барьер

- Канада: Повреждение переднего антикрыла при обгоне HRT

- Валенсия: Потеря времени на втором пит-стопе

- Венгрия: Разворот, повреждение заднего антикрыла

- Бельгия: Прокол

- Италия: Контакт с Уэббером, разворот

- Сингапур: Контакт с Хэмилтоном, прокол


Несмотря на эти неудачи, Масса набирал очки в каждой из последних восьми
гонок.


Квалификация


Феттель сравнялся с Микой Хаккиненом по числу поулов на седьмой строчке в
общем рейтинге. У Себастьяна 26 поулов, 25 из них были завоёваны за 50 Гран При
в составе Red Bull Racing.





Гонщик









1. Михаэль Шумахер









2. Айртон Сенна









3. Джим Кларк, Ален Прост









5. Найджел Мэнселл









6. Хуан-Мануэль Фанхио









7. Себастьян Феттель, Мика Хаккинен









Феттелю принадлежит новый рекорд круга в квалификации Гран При Сингапура –
на секунду быстрее прошлогоднего поула Алонсо.


Льюис Хэмилтон стартовал в первой десятке на протяжении 30-ти прошлых Гран
При, но в Сингапуре серия без поулов британца увеличилась до 25 Гран При.
Впервые в Сингапуре он стартовал не в первой тройке.


Алонсо и Ferrari уже год не стартовали с поула. В Сингапуре прервалась
серия из девяти гонок, в которых хотя бы один гонщик Скудерии стартовал с двух
первых рядов.


Force India прежде никогда не пробивалась в финал квалификации в Сингапуре,
на этот раз оба гонщика прошли в десятку. Это произошло впервые с прошлогоднего
этапа в Канаде.


Впервые в истории Гран При Сингапура никто из гонщиков Williams не прошел в
первую десятку квалификации.


В третий раз за карьеру Виталий Петров не смог пройти во вторую часть
квалификации – прежде это происходило в Австралии и Бельгии 2010 года.


Сингапур не благоволит итальянским пилотам – никому из них не удавалось на
этой трассе опередить в квалификации напарника по команде. Подтвердилась эта
тенденция и в прошедший уик-энд – Ярно Трулли и Витантонио Лиуцци уступили
Хейкки Ковалайнену и Даниэлю Риккардо соответственно.


Впервые в истории Формулы 1 гонщики пяти команд в полном составе попарно
квалифицировались в первой десятке. До сих пор это удавалось четырём командам –
таких Гран При было шесть, в прошлый раз – в Японии'06.


Гонка


Выиграв в Сингапуре, Себастьян Феттель в 32-й раз за карьеру поднялся на
подиум и сравнялся по этому показателю с Джимом Кларком, Жаком Лаффитом и Жаном
Алези в общем рейтинге.





Гонщик









1. Михаэль Шумахер









2. Ален Прост









3. Айртон Сенна









4. Фернандо Алонсо









5. Рубенс Баррикелло









6. Дэвид Култхард, Кими Райкконен









8. Нельсон Пике









9. Найджел Мэнселл









10. Ники Лауда









11. Мика Хаккинен









12. Герхард Бергер









13. Карлос Ройтеман









14. Джеки Стюарт









15. Дэймон Хилл









16. Льюис Хэмилтон









17. Дженсон Баттон









18. Рикардо Патрезе









19. Грэм Хилл









20. Хуан-Мануэль Фанхио, Эмерсон Фиттипальди









22. Фелипе Масса, Денни Халм, Джоди Шектер









25. Жан Алези, Джим Кларк, Жак Лаффит, Себастьян Феттель









Red Bull Racing впервые выиграла Гран При Сингапура. В четырёх гонках на
этой трассе побеждали машины четырёх разных производителей: Red Bull Racing,
Ferrari, McLaren и Renault.


Дженсон Баттон в четвёртый раз подряд поднялся на подиум и впервые
финишировал в первой тройке в Сингапуре.


Фернандо Алонсо впервые не поднялся на подиум в Сингапуре.


Пол ди Реста добился лучшего результата в карьере, финишировав шестым. Его
напарник Адриан Сутил занял восьмую строчку – впервые после первой гонки сезона
в Мельбурне оба гонщика Force India заработали очки.


Хейкки Ковалайнен стартовал 19-м и был классифицирован 16-м – это те же
позиции, что и год назад. Правда, в 2010-м финн сошёл за два круга до финиша
из-за пожара.


Пятый раз по ходу сезона Льюис Хэмилтон финишировал на худшей позиции, чем
стартовал. Впервые после прихода в команду Дженсона Баттона, Льюис уступил
напарнику в четырёх гонках подряд. Впервые за карьеру Хэмилтону не удалось
подняться на подиум ни в одной уличной гонке по ходу сезона.


Стартовав в 247-й гонке за карьеру, Ярно Трулли стал четвёртым по числу
проведённых гонок. Следующий ориентир – Риккардо Патрезе, стартовавший в 256
гонках.

Первой победой Ferrari в этом
сезоне завершился Гран-При Великобритании. На втором и третьем местах
финишировали представители Red Bull.



Гонка в Сильверстоуне проходила по новым правилам, за принятие которых
выступали в Ferrari и командах-клиентах Cosworth. С Гран-При Великобритании
вступал в силу запрет на использование потока выхлопных газов.



За час до старта гонки прошел дождь, так что все пилоты решили стартовать на
промежуточной резине. Накануне поул, второй раз в этом сезоне, выиграл Марк
Уэббер. Однако на стартовые огни лучше среагировал Себастьян Феттель. Но от
пары Red Bull практически не отставал Фернандо Алонсо. Чуть позади оказались
Дженсон Баттон и Фелипе Масса. Льюис Хэмильтон с десятого места пробился в
первую шестерку.



Трасса подсыхала, но никто не решался перейти на слики. На 10-м круге Михаэль
Шумахер в борьбе за девятое место врезался в Sauber Камуи Кобаяши и со
сломанным передним антикрылом отправился в боксы. В Mercedes заодно решили
поставить сухую резину, и Михаэль тут же показал лучшее время круга. После
этого в боксы кинулись все остальные.



Пилоты Red Bull остались лидерами, но позади активизировался Хэмильтон, который
последовательно прошел Баттона, Массу и Алонсо. Но до Феттеля и Уэббера пилот
McLaren не дотянулся. Напротив, перед второй серией пит-стопов прибавил Алонсо
и начал прессинговать Льюиса.



Второй пит-стоп лучше всего удался механикам Ferrari. Благодаря их отличной
работе в лидеры гонки смог выйти Алонсо. А в Red Bull возникла заминка и с
машиной Уэббера, и с машиной Феттеля. В результате они пропустили вперед и
Алонсо, и Хэмильтона.



Получив оперативный простор, Алонсо помчался вперед, штампуя один за другим
лучшие круги. Помог ему, как ни странно, именно Хэмильтон, который сдерживал
позади себя пару пилотов Red Bull. К третьей волне пит-стопов отрыв Алонсо
составил 10 секунд.



Первым третью остановку совершил Феттель, и благодаря этому ему удалось
опередить Хэмильтона, которого зазвали на пит-стоп кругом позже. Оказавшись
вторым, Феттель сбавил темп, очевидно, рассчитывая просто добраться до финиша.
Тем более, стало известно, что Хэмильтону придется экономить топливо. Льюис
сбросил скорость, и его тут же легко прошел Уэббер.



Позади Уэббера долгое время держался Баттон. Его позвали в боксы раньше пилота
Red Bull, однако на выезде из боксов Дженсону пришлось остановиться - не
закрутили гайку переднего колеса.



Алонсо уверенно мчался к победе, в 20 секундах позади плотно шла пара пилотов
Red Bull. На последних кругах Уэббер активизировался и попробовал пройти
Феттеля, но из боксов поступила команда "сохранять позицию". В то же
время Хэмильтон ехал медленно, теряя по 2-3 секунды по сравнению с лидерами.
Масса, было отставший от британца на 16 секунд, серьезно прибавил. На последний
круг Ferrari "номер два" ушла с отставанием в 0,4 секунды.



В предпоследнем повороте Масса атаковал Хэмильтона по внешней стороне и вышел
вперед. Не обошлось без контакта, в результате которого отлетела часть понтона
на McLaren. Хэмильтон перекрестил траекторию и нырнул внутрь в последнем
повороте. Они бок о бок прошли поворот, но Ferrari бразильца повело, и Фелипе
пришлось свернуть на обочину. На финише Хэмильтон опередил Массу на 0,024
секунды!



Шестым финишировал Нико Росберг, седьмым - Серхио Перес. Замкнули первую
десятку Ник Хайдфельд, Михаэль Шумахер и Хайме Альгерсуари. Кстати, после
столкновения с Кобаяши семикратному чемпиону выписали 10-секундный штраф.
Заслужил штраф и сам Камуи после того, как врезался в соперника на пит-лейн,
покидая своих механиков.



Россиянин Виталий Петров финишировал только 12-м, в полутора секундах от
очковой зоны.



Победа в Сильверстоуне позволила Алонсо выйти на третью строчку в чемпионате
пилотов. На первых позициях по-прежнему пилоты Red Bull.



Следующий этап - Гран-При Германии, 22-24 июля.

ну вот и первая победа Феррари.

Виталий Петров: "Это был очень сильный удар"
Гонка в Монако для Виталия Петрова закончилась досрочно. Пилот Renault дал первый комментарий после аварии.

Виталий Петров: "Прежде всего, я хочу поблагодарить всех моих болельщиков и команду за оказанную поддержку, медицинскую команду автодрома и госпиталь за оперативную помощь.

Это был очень сильный удар. Сразу после удара я не чувствовал свои ноги. Я решил, что медицинской бригаде стоит мне помочь, поскольку ноги оказались зажаты в ловушке покореженного кокпита. Самому покинуть машину мне было очень трудно. Я не терял сознание. Но очень болела спина, пока я находился в кокпите машины.

Очень жаль, ведь сегодня мы могли набрать несколько очков. Теперь я буду ждать гонку в Монреале. Теперь нам необходимо решить проблемы, которые возникают в квалификации. В гонке же наш темп достаточно высок".

Михаэль Шумахер настаивает, что не покинет Формулу-1, даже если этот год окажется провальным. 2010 год, год возвращения Шумахера в королевские гонки, не оправдал ожиданий армии фанатов, но и начало сезона-2011 выглядит не совсем удачным.

Именно поэтому в прессе появились слухи, что Шумахер может досрочно расторгнуть свой контракт с Mercedes GP, но сам семикратный чемпион мира своим заявлением поставил точку в этих домыслах.

"Я выполню свой трехлетний контракт с Mercedes, после которого я буду работать как представитель марки, - заявил Михаэль в интервью Germany's Bunte. - Моя цель - привезти первое место команде. По правде сказать, борьба за 10 место мне не совсем нравится, но я уверен, что в ближайшем будущем подиум придет. Думаю, что в мои 42 года подняться на подиум будет значительным событием в карьере".

Фелипе Масса уверен, что команды Формулы-1 продолжат развивать свои стратегии на квалификацию и гонку, чтобы обойти своих соперников не только благодаря скорости, но и за счет хитрости. Однако хорошая стратегия - еще не победа в гонке.

"Все говорят, что Уэббер провел фантастическую гонку с тремя пит-стопами, но при этом не смог выйти из первого раунда квалификации. Он обязан своему результату не большему количеству свежей резины, а самому быстрому болиду этого сезона, - сказал Масса на веб-сайте Ferrari. - Наша команда, конечно, тщательно проанализирует гонку и выявит, было ли благоразумно использовать стратегию двух или трех пит-стопов. Возможно, решение совсем в другом. После трех Гран-При еще рано о чем-то судить наверняка, даже в Китае мы видели большое разнообразие стратегий, которые в большей или меньшей степени сработали. Ferrari будет внимательно наблюдать за другими командами и анализировать их стратегии. Уже сейчас можно сказать с уверенностью, что стратегия зависят от особенностей трассы. То есть, универсальной стратегии пока нет".

Фелипе Масса прокомментировал и общую ситуацию, сложившуюся в чемпионате.

"Здорово, что в Шанхае выиграл Льюис Хэмильтон. Это на руку интриге чемпионата и дает нам шанс подтянуться к лидерам, - сказал он. - Конечно, не стоит забывать, что Себастьян закончил гонку на втором месте, а это тоже неплохой результат, закрепивший его позицию лидера. После Шанхая мы всерьез рассматриваем Mercedes как своих основных соперников, у них определенно есть быстрый болид, хотя и не достаточно конкурентоспособный, чтобы побороться с Red Bull. Но Red Bull не стабильно выступает в квалификации, поэтому у Mercedes есть все шансы побороться за подиум. У нас есть три недели, чтобы доработать свой болид и приблизиться к лидерам. Это будет очень трудно, практически невозможно. Поэтому в Турции мы вряд ли покажем хороший результат".

Как думаете кто победит в этом сезоне?Неверный тег опроса

Ну как вам новые шины ? По моему не плохо судя по прошлому году.

А,вот и новый календарь на этот месяц.

Ну,что ребята посмотрим что нам покажет новый сезон.

05/11/2010, пятница, Autosport



В Бразилии состоялся второй раунд премьеры документального фильма о пилоте
гонок Формула-1 Айртоне Сенне. Неудивительно, что на родине трёхкратного чемпиона мира картину приняли очень тепло.
«Айртон завоевал все свои титулы и выиграл почти все Гран При в составе
команды McLaren, потому естественно, что в биографии Сенны команда занимает
заметное место. Логично, что и в фильме – тоже, – сказал её представитель
Рон Деннис. – Съемочная группа неоднократно брала у меня интервью, и теперь
я смог увидеть, что же у них в итоге получилось. Говорить о том, что эта лента
мне понравилась, было бы банально – это очень эмоциональная история, уверен,
она затронет чувства подавляющего большинства зрителей. Но самый важный
вопрос – можно ли назвать фильм настоящей данью памяти Айртону Сенне?
На мой взгляд, ответ очевиден – да».
Племянник Волшебника Бруно Сенна тоже посетил бразильскую премьеру
картины накануне Гран При и оказался столь же впечатлен: «Невероятная лента.
Она позволила мне вспомнить о многих, казалось бы, давно позабытых вещах.
Для меня это что-то особенное – думаю, то же самое испытают и другие гонщики,
а также поклонники Айртона. А те, кто его не знал, получат очень хорошее впечатление о том, каким был Айртон. Этот фильм не о гонках – он о нем
и о его жизни. Просмотр вызвал во мне множество воспоминаний – как хороших,
так и не самых веселых».
Ожидается, что официальная европейская премьера фильма состоится весной
и летом 2011 года. Во многих странах она будет приурочена к местному Гран
При Формулы 1...
первый трейлер к фильму http://www.youtube.com/watch?v=lY2Jr_7Ngyk

F1News.Ru уже сообщал, что последнее, 13-е место на стартовом
поле чемпионата, которое не смогла занять ныне уже несуществующая
американская команда US F1, может остаться вакантным и в 2011-м году.






Накануне намеченного на среду заседания Всемирного совета FIA
по автоспорту в европейских источниках появились слухи, что события
развиваются именно по этому сценарию. Вот что, в частности, сообщает
в своем блоге британский журналист Джо Савар…

Джо Савар: «В
Париже поговаривают, что FIA решила никому не выдавать 13-ю лицензию
на участие в чемпионате 2011-го года. Это неудивительно, поскольку
в последнее время даже существующие команды Формулы 1 с трудом находили
финансирование, а уж собрать бюджет, необходимый для создания новой
команды, – задача вообще крайне сложная.

В любом случае, после
того, как летом из игры вышли французская ART и американская Cipher
Group, серьезных претендентов оставалось только двое: Epsilon Euskadi
и альянс Вильнев/Durango.

Похоже, ни один из проектов
не показался FIA достаточно убедительным с технической и финансовой
точек зрения. При этом Epsilon располагает весьма впечатляющей базой,
расположенной в Витория-Гастейс на севере Испании. У команды есть все
необходимое, чтобы дебютировать в Формуле 1, но, вероятно, нет серьезной
спонсорской поддержки, которая позволила бы ей развиваться.


Получается заколдованный круг: спонсоры не спешат подписывать контракты,
пока у команды нет лицензии FIA, а команда не может получить лицензию,
не располагая достаточными спонсорскими деньгами. Но федерация меньше
всего хотела бы, чтобы в Формуле 1 появился еще один проект, обреченный
на скорую неудачу.

У трех новых команд чемпионата было
достаточно проблем в 2010-м году, но настоящее испытание им предстоит
выдержать в 2011-м. Похоже, что в Lotus Racing все делают правильно,
постепенно развиваясь; Virgin Racing буксует, упрямо придерживаясь своих
теорий о том, что технологии вычислительной гидродинамики могут
заменить аэродинамическую трубу. Но, если в следующем сезоне их машина
будет конкурентоспособнее, другие команды, возможно, обратят более
серьезное внимание на финансовую модель Virgin.

Если же
говорить о HRT, то ее будущее трудно прогнозировать. Все зависит
от средств, которые выделяют хозяева команды, или предоставляют
спонсоры. Пока Hispania как-то сводит концы с концами, но лишь благодаря
деньгам гонщиков, и это не может продолжаться долго. 


Возможно, HRT и Epsilon Euskadi могли бы объединить усилия и создать
единую, более солидную испанскую команду, но, чтобы это стало возможным,
сторонам неизбежно придется пойти на существенные компромиссы».

Ожидается, что FIA объявит о своей позиции в вопросе о 13-й команде в ближайшие дни.

Международная автомобильная федерация в ближайшие дни должна
назвать команду, которая займёт 13-ю вакансию в чемпионате и выйдет
на старт следующего сезона. Должна быть названа и резервная команда –
она получит разрешение в случае ухода одного из действующих участников.






Наравне с испанской Epsilon Euskadi и сербской Stefan GP, FIA
рассматривает совместную заявку Durango и Жака Вильнёва. В интервью
канадской La Presse чемпион мира 1997 года говорил о своих ожиданиях…


Жак Вильнёв: «Мы уверены в том, что предоставили FIA всю необходимую
информацию. Я не знаю, окажется ли она более убедительной, чем в заявках
других команд, но сейчас ситуация критическая – всё, или ничего. Или
наша заявка будет одобрена, и мы продолжим работу, или нам откажут,
и всё, что было сделано, окажется бесполезным.

Мы ждём решения
FIA. Надеюсь, что оно будет объявлено не в ближайший уик-энд – не хочу
провести его, обсуждая Формулу 1, но если мы получим позитивный ответ, я
приложу все силы и использую свой опыт для строительства этой команды».

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/4333441/



Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/4397743/

Экс-чемпион Формулы 1 Найджел Мэнселл уверен, что в 2011 году
нас ждет еще одна яркая схватка за титул между Ferrari, Red Bull
и McLaren. Об этом 57-летний британец заявил на торжественной церемонии
награждения героев сезона в Британском клубе гонщиков.






Найджел Мэнселл: «У меня есть ощущение, что новый сезон получится
невероятным, на старт выйдут четыре или пять чемпионов мира. В последний
раз что-то подобное случалось в начале 80-х – помню, однажды
обладателей титула было сразу семеро.



Думаю, McLaren сможет прибавить, Эдриан Ньюи точно не почивает на лаврах
и много работает, а Себастьяну Феттелю победа в чемпионате позволила
обрести зрелость. Марк Уэббер – хороший, сильный и честный человек,
полагаю, он тоже прибавит и в 2011 году станет для Себастьяна
по-настоящему грозным соперником.



Льюис и Дженсон – чемпионы мира, они оба молоды, соскучились по победам
и выступают в одной из лучших команд. В их распоряжении – отличные
двигатели Mercedes. Отличительная особенность прошедшего сезона в том,
что все пилоты и команды допускали ошибки. Думаю, они сделают верные
выводы, и в 2011-м ошибок станет меньше, а мы вновь увидим невероятную
схватку за титул».



Также Мэнселл, который в свое время прерывал карьеру в Формуле 1, чтобы
затем вернуться, сказал, что не считает ошибкой решение Михаэля Шумахера
возобновить выступления: «Если машина вновь не позволит ему напомнить
всем, насколько он хорош, если он не сможет побеждать – тогда, возможно,
в конце года у него и могут появиться сомнения. Но, думаю, он уже
должен был обрести ту форму, которую имел до ухода, а у Росса Брауна
и команды этой зимой будет достаточно времени, чтобы сделать все
необходимое. К тому же, и в минувшем сезоне машина порой демонстрировала
отличную скорость, так что Михаэль может в следующем сезоне преподнести
нам сюрприз».

Найджел Мэнселл считает, что Льюис Хэмилтон должен будет винить
только самого себя, если не сможет в этом сезоне завоевать титул.






Гонщик McLaren отстает от лидера чемпионата, Фернандо Алонсо, на 21
очко, однако уверен, что у него еще есть шанс отыграться, хотя впереди
остается только два Гран При…



«В течение года им было допущено несколько просчетов, но я хотел бы
поддержать Льюиса, сказав, что он способен лучше справляться со своими
задачами, – сказал чемпион мира 1992-го года в интервью The Sun. –
Очевидно, что-то его отвлекает, и он не в ладах с самим собой. Гонщик
всегда должен точно знать, в какой точке трассы он находится и с кем
ведет борьбу. Льюис пару раз ошибался, хотя я не сомневаюсь – он
настоящий профессионал и сделает необходимые выводы, чтобы подобные
промахи не повторились».



При этом Мэнселл убежден, что Марк Уэббер по-прежнему входит в число
главных фаворитов сезона: «Не думаю, что он упустит титул. Весь год
в команде Red Bull Racing была неспокойная обстановка, но Марк
продемонстрировал сильный характер и психологическую стойкость.



Он отличный гонщик и показал свои лучшие качества, когда
восстанавливался после той памятной аварии в Валенсии, – в прежние
времена ее последствия были бы намного драматичнее. Можно вспомнить
и дорожное происшествие, в которую Уэббер попал осенью 2008-го года,
сломав ногу – но и это он тоже преодолел.



На трассе Марк предпочитает не рисковать и достоин всяческих похвал
за свой профессионализм: он стабильно набирает очки, занимая вторые
и третьи места. Фернандо Алонсо, конечно, великолепный пилот, но я
изменил свое отношение к Ferrari после того, как эта команда публично
продемонстрировала, что ее гонщики не равны».

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/4664762/



Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/4930871/

Всемирный совет по автоспорту внес изменения в правила
проведения чемпионата мира по «Формуле-1». По задумке FIA, количество
обгонов должно увеличиться, гонки должны стать более безопасными,
сотрудники команд будут больше отдыхать, разрешена командная тактика,
а стюардам даны широкие полномочия.






Правила хорошего тона

В завершившемся сезоне было немало
спорных моментов, касающихся трактовки правил того или иного эпизода. В
частности, немало вопросов вызывало поведение гонщиков на трассе
при попытки обгона со стороны соперников. Теперь этот момент четко
регламентирован.

«Запрещены любые маневры, которые могут
помешать другому пилоту, такие как неоднократная смена направления
движения при защите своих позиций, преднамеренное вытеснение автомобиля
за край трассы или любое другое ненормальное изменение траектории», –
сказано в правилах. Действуй новый регламент в 2010 году, чемпиона
мира-2008 Льюиса Хэмилтона непременно бы наказали за борьбу с Виталием
Петровым во время Гран-при Малайзии. Тогда российский пилот «Рено» из-за
проблем с коробкой передач до финиша не добрался, но сути дела это
не меняет. На пятом круге Хэмилтон обошел Петрова, но Виталий почти
сразу восстановил статус-кво, сумев выйти вперед по внутренней
траектории. Британец атаковал еще раз, вновь оказался впереди, а затем,
отбивая атаки россиянина, трижды менял траекторию, виляя по всей ширине
трассы. Тогда Хэмилтон ограничился лишь предупреждением, а «Рено»
не стала подавать протест, так как на результат Петрова эти маневры все
равно не повлияли

«Гонщики должны постоянно оставаться
на трассе. Во избежание сомнений считается, что ограничительная белая
линия считается частью трассы, а поребрики – нет. Гонщик покинул трассу,
если его машина целиком находится за ее пределами. Если такое случится
в силу каких-то причин, пилот имеет право вернуться – однако должен
сделать это безопасно и не получив преимущества», – предписывается
пилотам. То есть ситуаций, как в Сильверстоуне, когда Фернандо Алонсо из
«Феррари» обогнал лидера «Рено» Роберта Кубицу за пределами трассы,
быть не должно. Да, испанца тогда наказали всего лишь проездом
по пит-лейн, но сейчас наказание может быть гораздо жестче.


Кроме того, правила обязывают отстающего на круг пилота немедленно
пропустить обгоняющего, а в случае игнорирования синих флагов сообщать
о нарушении стюардам. В прежней редакции «медленному» гонщику
разрешалось игнорировать синие флаги трижды.

Охранники регламента в комендантский час


В новых правилах стюарды наделены более широкими полномочиями, чем
раньше. Вдобавок к наказаниям в виде проезда по пит-лейн, 10 секундному
«стоп'н'гоу», лишения гонщика позиций на старте следующего Гран-при
и штрафам добавлены возможности аннулирования результата
пилота-нарушителя в текущей гонке и дисквалификации его на следующий
этап чемпионата мира. Руководство мирового автоспорта решило продолжить
практику привлечения в качестве стюардов бывших пилотов «Формулы-1»,
поскольку экс-гонщики могут точнее оценить ту или иную спорную ситуацию.
В завершившемся сезоне это нововведение было опробовано, а в качестве
стюардов-экспертов выступали Дэймон Хилл, Найджел Мэнселл, Ален Прост,
Эмерсон Фиттипальди, Алекс Вурц, Том Кристенсен.

Они будут
следить не только за пилотами, но и за техническим персоналом команд,
поскольку FIA решила ввести во время этапов чемпионата мира настоящий
комендантский час. «Никому из сотрудников команды, каким-либо образом
связанных с работой с машинами, не позволено находиться в пределах
автодрома в течение двух шестичасовых периодов, начинающихся за 10 часов
до старта первой и третьей тренировок. Однако каждой команде
в исключительных случаях будет разрешено отступать от этого правила
четыре раза в ходе сезона, каждый из которых будет рассматриваться
индивидуально», – гласит Спортивный регламент.

Таким образом,
механики команд получат возможность отдыхать больше. Работы с машинами
будут запрещены с 00.00 до 06.00, если тренировка начинается в 10.00,
и с 01.00 до 07.00, если тренировка начинается в 11.00. Иной раз
действительно было тяжело смотреть на персонал того же «Ред Булла»,
который работал всю ночь, чтобы Себастьян Феттель и Марк Уэббер могли
на надежных машинах бороться за чемпионский титул. О механиках
команд-новичков и говорить не приходится, поскольку им постоянно
приходилось устранять недоделки.

Аутсайдеры – вон


Одной из особенностей предстоящего чемпионата станет запрет на обгон
на пит-лейн. «Если машину не оттолкали вручную с решетки по ходу
стартовой процедуры, она может направляться к выезду с пит-лейн
исключительно из зоны боксов своей команды. Машины, подъехавшие к выезду
на трассу перед началом или возобновлением тренировки, а также машины,
которым нужно остановиться там во время присутствия на трассе автомобиля
безопасности, должны выстроиться в линию на быстрой зоне и выезжать
на трассу в образовавшемся порядке – за исключением случаев вынужденной
задержки одной из машин», – приводит выдержку из правил портал
F1news.Ru.

FIA вновь ввела правило 107 процентов, направленное
на то, что в гонке не могут участвовать медленные машины. Это правило
касается только первой части квалификационной сессии. Если время
аутсайдера уступает времени лидера более 107 процентов, «медленный»
пилот не допускается до гонки. При этом правило не будет
распространяться на гонщиков, которые во время квалификации попали
в аварию, либо на их машине случились технические неисправности. Более
того, даже «медленный» пилот может выйти на старт гонки по решению
стюардов. Например, в том случае, если на тренировках он показывал
результаты лучшие, чем на квалификации. Это правило больнее всего ударит
по команде «Хиспания Рэйсинг», которой нужно что-то срочно делать
с болидом, иначе гонщики этой конюшни ни разу не выйдут на старт. Нельзя
не сказать и об отмене запрета командной тактики, о чем в нынешнем году
шли жаркие споры. Но FIA уже без предупреждения будет наказывать тех,
кто командную тактику будет использовать слишком явно.

Новые
правила призваны сделать гонки более интересными, но как будет на самом
деле, раньше весны следующего года никто не узнает.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/4964299/

Новая машина Lotus Renault неплохо смотрелась на зимних тестах.
Инженеры смогли реализовать в конструкции R31 оригинальную конфигурацию
выхлопной системы – команда пошла на риск, но смогла добиться
прогресса.В интервью испанской El Pais руководитель команды Эрик Булье
призвал журналистов и болельщиков не переоценивать результаты зимних
тестов, но он надеется на борьбу в группе лидеров…
Эрик Булье: «Пока рано говорить о победах, машины Red Bull и Ferrari
очень конкурентоспособны – думаю, они и будут нашими главными
соперниками. Я очень уважаю Росса Брауна, Mercedes и McLaren – у них
очень серьёзные ресурсы, так что если в итоге мы сможем их опередить,
это можно считать большим успехом.При разработке R31 мы придерживались агрессивного подхода. Если говорить
о выхлопной системе, то мы довольно долго обсуждали такую компоновку –
её использование связано с определённым риском, а потом решили
попробовать».

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5499192/

В интервью La Provence сын Алена Проста заявил о предстоящих
тестах за рулем Формулы 1 в составе Lotus Renault. Вероятно, Николя
Прост сядет за руль прошлогодней машины на частных тестах, дата пока
не объявлена.
Николя Прост: «Тесты пройдут в Англии и весьма скоро. Надеюсь, это
позволит мне сделать следующий шаг в карьере, я рассчитываю дебютировать
в Гран При в ближайшие два-три года».
Николас начал профессиональную карьеру в 2003-м, в 2008-м стал чемпионом
Euro 3000, а в последние годы участвовал в гонках на выносливость
и провел два этапа FIA GT.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5499003/

«Это будет для России позитивным опытом, добавит определенный
интерес к автомобильному спорту в стране, поднимет статус России
на международном уровне», — заявил агентству «Р-Спорт» вице-президент
Российской автомобильной федерации (РАФ) Игорь Ермилин.

МОСКВА, 13 мар — РИА Новости. Этап гоночного чемпионата «Формула
Суперлига» в Смоленске станет положительным опытом для развития
автоспорта в России, заявил агентству «Р-Спорт» вице-президент
Российской автомобильной федерации (РАФ) Игорь Ермилин.
В
предварительной версии календаря «Формулы Суперлига» значится 12 этапов,
среди которых есть и российский. В Смоленске гонки пройдут 10-11
сентября.
«Это будет для России позитивным опытом, добавит
определенный интерес к автомобильному спорту в стране, поднимет статус
России на международном уровне. “Формула Суперлига” — это чемпионат,
который сейчас на подъеме, динамично развивается», — рассказал
корреспонденту «Р-Спорт» Ермилин в телефонном разговоре.
«Суперлига
Формула» основана в 2008 году в Великобритании. В чемпионате принимают
участие команды, представляющие известные футбольные клубы. В 2008 году
в серии приняли участие 18 клубов, среди которых были «Ливерпуль»,
«Милан», ПСВ, «Порту», «Боруссия» (Дортмунд). В «Суперлиге Формула» есть
только командный зачет.
Ермилин подчеркнул, что для проведения
в Смоленске соревнований самого высокого уровня, «нужно начинать
с меньшего». По мнению специалиста, «Смоленское кольцо» — российская
гоночная трасса международного уровня, которая способна со временем
принять и серию GP2.
«Для того чтобы смоленская трасса была
максимально эффективна, там нужно очень серьезно поработать
с инфраструктурой: построить гостиницы, создать комфортные условия
проживания и обитания, для того чтобы принять большое количество
иностранных гостей. Также очень важно обеспечить условия для зрителей,
которые будут приезжать из разных регионов страны, в том числе и из-за
рубежа», — отметил Ермилин.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/autosport/5494714/

На прошлой неделе три гонщика Lotus Renault GP, Виталий Петров,
Ник Хайдфельд и Бруно Сенна, были специальными гостями Женевского
автосалона, где они участвовали в программе компании Lotus. В
понедельник пресс-служба команды опубликовала рассказ Виталия о том,
как он провел прошлый вторник…






Вторник, 1 марта

6 час. 15 мин.: Ранний старт, ведь мы
должны были прибыть в Женеву около полудня. Позавтракать не успел,
потому что машина должна была забрать меня в Хитроу в 6.45.

7
час. 45 мин.: Дорога до аэропорта занимает один час, так что до рейса,
отбывающего в 8.45, остается еще много времени. Легкий завтрак и встреча
с двумя парнями из нашей команды, которые летят со мной в Женеву.


9 час. 00 мин.: Вылетели вовремя, так что мы уже в пути. На борту
самолета авиакомпании Swiss подан еще один завтрак и великолепный
швейцарский шоколад! Полет короткий, однако мне все равно удалось
немного вздремнуть.

11 час. 45 мин.: По прибытию в Женеву сразу
поехали на выставку. Автошоу проходит буквально в 10 минутах
от аэропорта, так что вскоре мы оказались в огромном зале, где уже
состоялось открытие автосалона.

12 час. 10 мин.: Стойка
компании Lotus выглядит впечатляюще: здесь экспонируется много
великолепных автомобилей, в том числе и моя машина Формулы 1. Бруно уже
здесь, поскольку прибыл ранним рейсом из Ниццы. Ник приедет поездом,
ведь он живет в Швейцарии, так что появится с минуты на минуту.


12 час. 30 мин.: У меня есть немного свободного времени, поэтому пока
можно пройтись по выставке и посмотреть другие экспозиции. Всюду
происходит масса разных событий, и я даже заметил Себастьяна Феттеля
и Кристиана Хорнера, но они слишком заняты, поэтому было не до
приветствий.

14 час. 00 мин.: Настало время нашего выступления
у стойки Lotus. Ника, Бруно и меня представили собравшимся, которые
задавали вопросы о предстоящем сезоне. Затем настало время видеосъемок
для Lotus TV и очередной серии интервью для прессы.

15 час. 30
мин.: Все встречи с журналистами позади, и пора уезжать с выставки. Надо
успеть на обратный рейс в Великобританию, так что мы прощаемся со всеми
и едем в аэропорт.

19 час. 30 мин.: После насыщенного дня я
наконец-то дома. Время ужина, поэтому направляюсь в соседний японский
ресторан, где отлично готовят суши!

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5462320/

На зимних тестах новая машина McLaren оказалась недостаточно надёжной
и уступала соперникам в скорости. Команда пыталась реализовать
потенциал весьма инновационной MP4-26, но почти каждый день возникали
вынужденные задержки из-за поломок.



McLaren завтра завершит зимние тесты, а сегодня последний день на трассе
провёл Дженсон Баттон – вечером британец комментировал ситуацию для
журналистов…



Дженсон Баттон: «Не хочу лгать, мы не в лучшей форме перед началом
сезона. Достаточно взглянуть на дистанцию, которую проезжают за день Red
Bull и Ferrari, чтобы понять – мы уступаем соперникам.



Нет смысла постоянно думать об этом, не стоит грустить перед стартом
сезона – мы должны взять ситуацию под контроль и решить возникшие
проблемы. Надеюсь, с надежность удастся справиться.



В прошлом году никто не верил, что я смогу выиграть гонку в Мельбурне,
стартовав с четвёртого места – машины Red Bull Racing выигрывали у нас
по полсекунды с круга. Никто не знает, что нас ждёт в Австралии, погода
там часто бывает переменчивой, но уже очевидно – мы сейчас не в
идеальной форме, а преимущество Red Bull и Ferrari достаточно велико. О
других командах мне сложно судить.

     

Не стоит заниматься сравнениями и думать о соперниках – нужно продолжать
работу, у нас много сильных специалистов, которые сейчас делают всё
возможное. Эти проблемы решаемы, и я надеюсь, что уже в Мельбурне мы
будем более конкурентоспособны».



текст: Дмитрий Бухаров

Руководство ВВС признало, что отказ от трансляций Формулы 1 и
теннисного турнира в Уимблдоне может стать одной из вынужденных мер,
направленных на экономию бюджетных средств корпорации. Это связано с
тем, что правительство Великобритании прошлой осенью приняло решение о
замораживании до 2017-го году телевизионной лицензии – своего рода
налога, взимаемого с владельцев телевизоров, – на уровне 145,5 фунтов
стерлингов.

Неудивительно, что одним из способов сэкономить – а к 2014-му ВВС
придется сократить свои расходы на 600 млн. фунтов в год – может стать
отказ от столь дорогостоящих программ, таких, как трансляции гонок или
продолжительных теннисных поединков. Кстати, за право показывать Формулу
1 ВВС ежегодно платит FOM порядка 40 млн. фунтов.

Впрочем, рассуждения о дороговизне контракта с коммерческими
структурами, которыми управляет Берни Экклстоун, можно воспринимать и
как средство давления на него в попытке «сыграть на понижение», чтобы в
будущем выгадать более выгодные финансовые условия.

Как пишет лондонская The Guardian, несмотря на популярность Льюиса
Хэмилтона и Дженсона Баттона, трансляции гонок идут не в прайм-тайм, и
ВВС не относит Формулу 1 к числу своих приоритетов.



текст: Андрей Лось

Гаражный переулок - колонка Александра Кабановского




10/02/2011. Александр Кабановский






Предсезонные тесты Формулы 1 стартовали 1 февраля в испанской
Валенсии. За три для на автодроме имени Рикардо Тормо произошло немало
интересного, но не все события нашли отражение в ленте новостей.
Кое-что, как всегда, осталось за кадром...



Когда самолет начинает снижаться для посадки в валенсийском аэропорту
Манисес, поначалу под его крыльями плещутся воды Средиземного моря. По
мере приближения к воздушной гавани пейзаж приобретает явно
индустриальный оттенок – склады, какие-то огромные цистерны,
нескончаемые вереницы грузовиков-трейлеров. Третий по величине город
Испании вообще располагает мощной промышленностью, а вот
красот-достопримечательностей здесь немного.

Но для сердца гоночного болельщика нет ничего милее широкой
асфальтовой ленты, которая вдруг выныривает из-за очередного пакгауза,
извиваясь, несётся вперед и заканчивается крутой шпилькой. Обочины,
окрашенные в яркие желтый, оранжевый и синий цвета, не оставляют
сомнений – да, это она, городская трасса Формулы 1. Стоит себе, никому
не нужная, в ожидании июньской гонки. Слишком уж сильно городу нужно
«ужиматься в правах», чтобы пилоты могли нарезать здесь круги
круглогодично.

Тем более, что всего в 15 километрах от аэропорта есть другой
гоночный комплекс. Он носит имя мотогонщика Рикардо Тормо и собирает
полные трибуны именно во время соревнований двухколёсных машин. А вот
Формуле 1 здесь явно тесновато, потому и проходят на этой трассе только
тесты – да в последние годы еще и презентации.

Команды экономят – это чувствуется во всем. Показать новую машину
можно без лишних затрат, если сдёрнуть с неё покрывало утром накануне
первого тестового дня. Ни к чему везти в Валенсию тяжелые и громоздкие
моторхоумы – достаточно обычной палатки, где инженеры и механики смогут
пообедать, сменяя друг друга за столами. Force India и Virgin даже
поставили одну палатку на двоих, благо, еду им готовит одна и та же
фирма.

Предел минимализма – HRT. Колин Коллес нашел где-то древний, еще 70-х
годов автобус Mercedes, натянул рядом с ним тент и расставил несколько
столиков. Не сам, конечно, а с помощью механиков, но все же.

То ли дело – Петер Заубер. За тем, как его команда вела дела в
Валенсии, было любо-дорого смотреть. Презентация прошла без сучка и
задоринки, началась строго по графику, а под пресс-конференцию
представители Sauber получили самые удобные помещения – наверняка
потому, что подали заявку раньше всех. Сам герр Петер великолепно играл
роль босса – сидя между Монишей Кальтерборн и Джеймсом Ки, он умело
направлял все вопросы журналистов то одной, то другому, а сам
практически не вступал в беседу, но при этом явно смотрелся главным
героем торжества.

На Lotus Renault GP хороших помещений уже не осталось, потому
представителям прессы пришлось в буквальном смысле бегать за Жераром
Лопесом и его подчинёнными по полутемному залу. Как тут не вспомнить
лозунг “Black to the Future!”? выбранный командой для этого момента. А
уж когда кого-то удавалось зажать в углу, к нему тут же тянулись
многочисленные камеры и диктофоны…

Но если две эти команды хотя бы разнесли свои мероприятия во времени,
то днем позже представители Red Bull Racing чётко дали понять, что ни
под кого подстраиваться не будут. Сдернув под всеобщее «Вау!» покрывало с
красотки RB7, сверкающей бортами в лучах утреннего солнышка,
представители «Быков» тут же отправились на пресс-конференцию. У
журналистов просто не было иного выбора, кроме как последовать за ними. И
пока чемпионы мира делились планами на сезон 2011 года, показ новых
машин не только STR, но даже Mercedes GP остался фактически никем не
замечен.

Впрочем, подобного рода маленькие хитрости не в состоянии
компенсировать недостаток скорости. И именно её – скорость – и искали в
Валенсии все участники тестов. Нашли или нет – судить сложно, потому что
каждый действовал по собственной программе, используя свежие или
прошлогодние шасси, сажая за руль как основных пилотов, так и
«резервистов», при этом попутно устраняя возникшие неисправности.
Вдобавок, все делалось в условиях повышенной секретности – хотя стоило
машине показаться из боксов, как она оказывалась совершенно беспомощной
перед мощной оптикой многочисленной фотобратии.





Год назад за три дня на автодром Рикардо Тормо приехали 100 тысяч
болельщиков. Сейчас, несмотря на хорошую погоду, их оказалось вчетверо
меньше. Интерес к Формуле 1 упал? Вовсе нет. Просто в 2010-м испанцы и
гости Валенсии стремились увидеть возвращение за руль Шумахера, первые
круги Алонсо на Ferrari и (хочется верить) того странного русского
парня, которого за огромные миллионы взяли в Renault. Они действительно
увидели всё это, но оказалось, что следить за теми же персонажами в
рамках Гран При, которых на испанской земле сейчас проходит сразу два,
не в пример интересней.

Потому и в мае в Барселоне, и в июне в Валенсии трибуны вновь будут
полны. К тому времени команды найдут общий язык с техническими
новинками, а главное – уже станет примерно понятна расстановка сил, с
которой на тестах дело обстоит совсем неважно. В один из дней все
удивлялись невероятной скорости Нараина Картикеяна – а на следующее утро
выяснилось, что система хронометража каким-то образом «скостила» индусу
из HRT три секунды.

С другой стороны, авторами лучших результатов в итоге стали Себастьян
Феттель, Фернандо Алонсо и Роберт Кубица. Казалось бы, чем не список
фаворитов сезона 2011 года? Увы, покидая тёплую и солнечную Валенсию,
никто не догадывался, что одному из трёх этих пилотов в самом скором
будущем предстоит оказаться на больничной койке после страшной и нелепой
аварии на итальянском серпантине…

Неужели дни Берни Экклстоуна у руля Формулы 1 сочтены? Если верить
последним сообщениям СМИ Великобритании, то есть сомнения в том, что
80-летний англичанин продолжит возглавлять бизнес F1, и что CVC уже
подыскивает нового менеджера.

Sky News в конце прошлого месяца сообщил, что CVC и холдинговая
компания F1 – Delta Topco начали внутреннее расследование сделки по
продажи коммерческих прав на Формулу 1 5 лет назад, после, теперь уже
известного, дела о коррупции Герхарда Грибковского.

Было заявлено, что фирму, ответственную за расследования, попросили
отчитаться перед CVC через две недели. На данный момент в неведении о
результатах расследования, нам намекают о будущих планах CVC в отношении
руководства Формулы-1.

По информации журналиста телеканала Sky News Марка Клейнмана, CVC уже
связалась с некоторыми претендентами стать у руля F1, наиболее
вероятный в этом списке сэр Стюарт Роуз, бывший руководитель британской
компании Marks and Spencer.

Говоря о своей ситуации в данный момент, Экклстоун несколько недель
назад сказал СМИ, что ему посоветовали ни с кем не говорить об этом.

Теория | 15 июня, 2010 в 22:09 | Автор: PROAUTOSPORT

---

База команды Renault F1  расположена в такой глуши, что, кажется,
здесь даже деревьям лень расти, а птицы умирают на той же ветке, где
рождаются. Дороги видели ремонтников ещё на паровых катках, а сумму
счёта за коллективный ужин в ресторане кассир вычисляет столбиком на
бумажке. Однако любой пеленгатор в этом районе сойдёт с ума от потока
зашифрованных данных, передаваемых во все концы света.

Если бы у «Росавиакосмоса» были
фотокамеры, способные фиксировать плотность населения с инженерным
образованием, то их снимки отсюда были бы сплошь жёлто-красными. Район
Энстоуна — настоящая Углепластиковая долина. Любой старичок в местном
пабе скажет: «Моя дочь работает в Формуле-1». Это кольцо малого
адронного коллайдера. Кузница и житница современной Формулы-1. Как,
впрочем, и вся Англия. Проще перечислить команды, которые не
дислоцируются на Альбионе. Раз, два, три.

Формула-1
— это прежде всего борьба производителей. Кубок конструкторов на
поверку оказывается гораздо важнее чемпионского звания пилота. Потому
что чем успешнее твоя машина, тем выше капитализация компании, её
создавшей. Сегодня мы в заводской команде Renault — завтра вывеска может
измениться. Но если ты строишь самые быстрые машины, ты в цене. Как
точно подметил Виталий Тищенко, знакомый читателям авторских колонок
DRIVE.RU, понятно, почему на команды Формулы-1 всегда находится
покупатель.


Само место, куда привезли нас пиарщики Renault и российского гонщика
Виталия Петрова, называется Whiteways Technical Centre. Сегодня на
корпусах завода красуются логотипы Renault F1, до того на их месте были
эмблемы формульной команды Benetton, а ещё раньше местные старожилы
работали под началом Теда Тоулмана.

Будь
это болид Renault R30 (хотя я очень не люблю использовать применительно
к автомобилю слово «болид», которое означает неуправляемое небесное
тело), то в нём оказалось бы целых 5050 мм от носа до хвоста. В ширину —
ровно 180 см, в холке — меньше метра (950 мм). То есть он был бы
крупнее своего «деда», позирующего у входа в вычислительный центр. Масса
«сухой» машины с водителем и телекамерами — 620 кг. В действительности
автомобиль заметно легче, но его догружают чушками из
вольфрамсодержащего сплава — маленькими, зато очень тяжёлыми.


Важно сразу зафиксировать это для себя: команда — автономный бизнес. С
фирмой Renault «конюшню» объединяют только 25% акций, которыми владеет
автопроизводитель. В миру альянс Renault-Nissan дружит с концерном
Daimler, а в Энстоуне все работают на то, чтобы обогнать Mercedes —
ближайшего по скорости соперника. Большая часть команды с этого года
принадлежит люксембургской компании Genii Capital (она, кстати,
проявляла интерес к Саабу, а её подразделение Gravity Sport Management
делает инвестиции в молодых пилотов). Однако Renault собирается и дальше
использовать F1 как маркетинговый инструмент.

Чтобы
оценить всю сложность аэродинамического «оперения», нужно посмотреть на
машину с тех ракурсов, которые никогда не показывают на телеэкране.
Почему автобот-трансформер складывается в какую-то жалкую мыльницу
Camaro?


Это первое, на что обратил наше внимание
новый руководитель команды Эрик Буйе: о её переименовании речь не идёт.
Однако о вкладе формульной программы в развитие серийных автомобильных
технологий можно не говорить: гораздо большую пользу она приносит,
например, авиапромышленности или здравоохранению. Ведь технология CFD
(Computational Fluid Dynamics, компьютерная гидродинамика, если хотите),
помогающая инженерам Renault F1 эмулировать воздушный поток в
виртуальной среде, используется как для расчёта аэродинамики самолётов,
так и для создания математической модели циркуляции крови в человеческом
сердце.

*
Доводка аэродинамики автомобиля — по сути единственный способ увеличить
его скорость по ходу сезона, поскольку работа над силовым агрегатом
заморожена. Технология CFD позволяет совершенствовать болид, сильно
сокращая время продувки прототипов в аэродинамической трубе. Но в
CFD-среде проводится лишь 40% исследований. Большая часть экспериментов
подразумевает работу с масштабными моделями и живой машиной. Вдобавок на
CFD-расчёты тоже действует огарничение по времени, наложенное FIA в
целях борьбы с расходами. *
Центр CFD открылся в Энстоуне в июле 2008 года. На постройку комплекса в
старом каменном карьере потребовалось 11 месяцев. Входишь словно в
военный бункер. Вся эта вычислительная мощь призвана максимально
правдоподобно смоделировать поведение воздушного потока, обтекающего
машину.


Renault использует код CFD совместно с
фирмой Boeing. Технический директор команды Джеймс Эллисон говорит, что
при нынешней загрузке расчётных мощностей его инженеры за три-четыре
недели вносят в усовершенствование кода такой же вклад, какой колеги из
Боинга за пять лет. Прогресс с большой буквы. Даже местоположение
исследовательского центра CFD выбрано исходя из соображений
эффективности. Комплекс находится под землёй, на дне бывшего каменного
карьера, где гораздо проще поддерживать те десять градусов тепла, что
требуются для оптимального функционирования суперкомпьютеров.


Аэродинамическая труба в Энстоуне, построенная в 1998 году за шесть
миллионов фунтов стерлингов, не видит плодов своей работы. Готовые
машины при необходимости отправляют самолётом продуваться в США —
несколько раз в год. Есть команды, которые построили трубы под испытания
полноразмерных болидов, а в Renault предпочли вложиться в CFD. Что в
свете новых правил оказалось оправдано экономически. Обычно перед
инженерами стоит задача повысить аэродинамическую эффективность машины
на 15% по ходу сезона.


Нос
по ветру! Власти FIA ограничивают количество часов, затрачиваемое на
доводку аэродинамики: у федерации установлена контрольная аппаратура,
показания которой периодически снимаются командированными чиновниками.
Однако складывается впечатление, что это не мешает лаборатории работать
без выходных. Масштабной модели обеспечивается масштабная скорость
воздушного потока (около 140 км/ч). Под машиной — движущаяся лента,
имитирующая дорогу. Объект теста крепится на подвижной штанге, которая
позволяет проводить эксперименты под разными углами относительно потока,
имитируя воздействие бокового ветра, а также изменение массы и
дорожного просвета. В этом сезоне в Renault исповедуют «политику
агрессивного развития», подготавливая новые элементы к каждой гонке.
Вариант переднего антикрыла, который готовят к Гран-при Канады, станет,
например, уже двадцатым. А вообще говорят, что программа испытаний в
трубе — это десятки, если не сотни тысяч деталей в год.


Результаты их работы немедленно
материализуются в деталях-прототипах. Между исследовательским центром и
производством — считанные метры. А затем в течение одного дня
изготавливается реальная деталь. В принципе, фабрика в Энстоуне —
мини-копия любой автокомпании. С той лишь разницей, что проект
воплощается в углеволокне и стали на территории одного-единственного
предприятия. Всё, из чего строится «живой» автомобиль, выпускается
здесь. За исключением силовых агрегатов, которые производятся на
отдельном заводе под Парижем, а также шин, колёсных дисков и элементов
тормозной системы. Смысл такого подхода прост — обеспечить предельную
скорость внедрения новых разработок и гарантировать качество. А как
пример — вспоминают Деймона Хилла, который в 1997 году, пролидировав от
старта до последнего круга, так и не смог добыть для команды Arrows
единственной победы в гран-при из-за копеечной детали, сделать которую
доверили стороннему поставщику.

Отдел
по изготовлению масштабных моделей, используемых для работы в
аэродинамической трубе, называют минифабрикой. Тут всё как в больших
цехах, но в масштабе 1:2. Полноразмерные прототипы, используемые в
работах по компоновке, изготавливаются из керамической пудры. Станки
фирмы 3D Systems — мечта моделиста-любителя! Прототипы формируются
лазером в специальном геле, который затвердевает под направленным
пучком. Этакий 3D-принтер наоборот: вместо наращивания новых слоёв на
ровной поверхности деталь формируется слой за слоем по ходу того, как
станок избавляется от излишков геля в специальной ванне. На одну деталь
(а точнее — на пакет деталей, собранный на своеобразном подносе) уходит
около четырёх часов.


В Энстоуне 450 человек изготавливают 85%
деталей гоночной машины. Однако самое занятное, что завод с годовым
бюджетом в сотню миллионов евро, бурлящий сутки напролёт, выпускает в
среднем всего пять машин в год. Французское производство двигателей —
это ещё 120 человек. Хотя там спокойнее. Борясь с ростом бюджетов,
Международная автомобильная федерация (FIA) обязала мотористов
предоставлять свою продукцию клиентским командам по цене пять миллионов
евро за сезон. Для самой «конюшни» количество двигателей ограничено
теперь восемью на весь сезон, а число коробок передач — пятью. Так что
трансмиссии больше не делают из композитных материалов, как в прошлом
году, — слишком дорого.


* Монокок (вверху слева) состоит из двух склеенных половинок и
является единственным, не подлежащим замене элементом машины. *
Углепластиковые детали выпекаются в автоклавах (вверху справа),
накачанных азотом под давлением в десятки атмосфер, при температуре
120–200 градусов Цельсия. Элементы вызревают в таких же углепластиковых
формах, чтобы при нагреве материал детали и формы деформировался
одинаково. * Многокоординатные станки концерна Gildemeister (внизу)
стоят сотни тысяч евро. На этих мощностях можно строить хоть автомобили,
хоть космические корабли. Такие инвестиции не пропадут. Кстати, в
техноцентре Whiteways уверяют, что всё электричество закупается у
компаний, получающих его из возобновляемых источников энергии, на
ветряных, солнечных и гидроэлектростанциях.


Экскурсия по заводу даёт полное
представление о том, что такое современная Формула-1. Всё, что нас здесь
окружает, работает на пару пилотов, за которыми в течение полутора
часов раз в две недели наблюдают миллионы телезрителей. Ряды
дорогостоящих многокоординатных металлообрабатывающих станков, лазерные
«принтеры» для изготовления масштабных и полноразмерных прототипов
узлов, огромные автоклавы для выпечки деталей из композитных материалов и
собственная аэродинамическая труба, где продуваются 50-процентные
модели. И хотя сейчас не самая горячая пора (на полную мощность
предприятие работает зимой, когда идёт подготовка к сезону), мы не
видели ни одного простаивающего станка, ни одного свободного места на
заводской парковке.

Во
время нашего визита безлюдно было только в спортзале, где занимаются
гонщики — нечастые гости. Это место тут называют Human performance
center — в вольном переводе центр человеческой отдачи. Помимо пары
боевых пилотов у Renault есть ещё двое запасных и один шоу-пилот. Кроме
того, в Энстоун иногда прибывает молодёжь по программе поддержки юных
дарований, выступающая в младших Формулах. Кстати, у Петрова по
расписанию четыре часа в день отведено на тренировки.


Хватает тут и ручного труда. Например,
легчайшие выпускные системы изготавливаются вручную из аустенитных
никель-хром базированных суперсплавов Инконель — командой из четырёх
человек. В том числе и парнем с экологичной фамилией Грин. Он варит
коллекторы уже 11 лет, по паре штук в три дня. Головокружительная по
сложности форма тонкостенных труб, игра изгибов и толщин обусловлена
тем, что патрубок любого цилиндра должен быть абсолютно одинаковым по
объёму. К каждой гонке готовится новый комплект выпуска, на что уходит
до 30 часов, — всего 70–75 наборов в год. Эта красотища утилизируется
после гоночного уикенда и пятничной тренировки следующего этапа.
Сумасшедших размеров радиаторы системы охлаждения тоже делаются
мастерами суперквалификации прямо здесь же, на соседних постах. Детали
из углеволокна обрабатываются и склеиваются вместе также вручную.

И вот идут все эти исследования, создаются прототипы, потом из
титановых, магниевых и алюминиевых болванок или из сложнейшего
переплетения углеродного волокна изготавливаются феноменальной
инженерной красоты детали. Их отправляют прямиком на гран-при,
устанавливают на машину, скажем, Виталия Петрова — и на тренировках он
эту усовершенствованную машину разбивает.

Шаманские
пляски. Этот тренажёр Batak Pro позволяет комплексно оценить реакцию и
моторику. За тридцать секунд надо погасить максимальное количество
вспыхивающих в произвольном порядке огоньков. В идеале — до 70. Лучший
журналистский результат — 44 попадания после некоторой тренировки. А
Виталий Петров с первого раза выбил 56.


В принципе, дело житейское: у команды с
собой достаточно запчастей, чтобы собрать вокруг монокока (его в
Формуле-1 называют шасси) целый автомобиль — всего за восемь часов. Даже
запасной монокок есть, хотя если основной повреждён, то, скорее всего,
гонщику лучше отлежаться… Только вот беда — обновлённых частей в ЗиПе
нет. Получается, что две недели работы фабрики в Энстоуне идут прахом.
Зато если обошлось без эксцессов, мы получаем что-то вроде Гран-при
Турции, где Петров впервые попал в третью часть квалификации.

Виталий
Петров предпочитает, чтобы его машина была настроена нейтрально. Он
долго просил инженеров избавить её от избыточной поворачиваемости.
Теперь ему нужен больший диапазон регулировки тормозного баланса, чтобы
усилие на передней оси могло превышать нынешние 64%.


Виталий так и говорит: я сберёг машину
до квалификации — и результат не заставил себя долго ждать. Кстати, на
вопрос, как в команде относятся к тому, что Петров часто бьёт машины, и
шеф команды Эрик Буйе, и технический директор Джеймс Эллисон хором
отвечают: оно того стоит. Если бы, говорят они, Петров портил машины, не
демонстрируя роста, его бы ненавидели. А тут все видят, как
стремительно россиянин прогрессирует, борется, болеет за дело, так что
гоночные недоразумения ему прощаются.

Тормоза
— одни из немногих компонентов, отданных на откуп сторонним
поставщикам. Углепластиковые диски американской компании Hitco, суппорты
— AP Racing. Кстати, Петров называет тормозную динамику болида F1 одним
из самых ярких открытий формульной жизни. Дорожной машине на торможение
с 300 км/ч нужно около 300 м, а гоночной, по словам Виталия, хватает 70
м. Вдобавок можно играть составом колодок по своему усмотрению.


У меня, признаться, после пятиминутного
разговора с Петровым не сложилось впечатления, что он одержим
Формулой-1. Что он как-то особенно мотивирован. Особенно на общение с
журналистами. Он честный и прямой — да. Быстрый — результаты говорят
сами за себя. Но одержимый — мне так не показалось. Он настолько
расслабленный, что с трудом веришь, когда он говорит, что чуть ли не
плакал от счастья, попав в третий сегмент турецкой квалификации.

Петрова
никак не могли затащить на сессию индивидуальных интервью: он с
увлечением терзал компьютерный Сильверстоун. Дисплей игрового компьютера
смонтирован на монококе реальной машины. Кажется, что, окажись ты на
дороге, из неё вообще ничего не увидел бы. Однако Петрову, с его слов,
иногда удаётся даже в зеркала подсмотреть за соперником и вызнать
какой-нибудь секрет прохождения того или иного поворота.


Петров — это пуленепробиваемое
спокойствие. Понятное дело, что общаться с журналистами — дело нудное.
Так называемые media calls кого хочешь утомят. Но Виталий даже не
пытается делать вид, что ему это надо. И спасибо ему за это! Хотя бы
искренне. Слушать его менеджера Оксану Косаченко всё равно веселее: и
про перспективы русской волны в Формуле-1, и про трудные девять лет в
одном гостиничном номере с Петровым, пока тот гонялся в младших классах.
И про то, что это отец Петрова хотел сына-гонщика. А чего же хотел сам
Петров, никого, похоже, не волновало…


* Считать деньги в чужом кармане не хочется (хотя Петрова, например,
спонсирует Lada, читай государство, то есть мы с вами, и говорят, это
7,5 миллиона евро), но я так и не понял, арендует ли Виталий своё место в
команде, или, как уверяет Эрик Буйе (в центре), получает зарплату?
Кажется, позиция Петрова ближе к истине. Не зря в интервью иностранным
журналистам он говорит: мол, видите, мы не просто пришли, заплатив
деньги, мы кое-что можем... * Рядом с Буйе — менеджер Петрова Оксана
Косаченко (телезрители знают её голос по комментариям различных
автоспортивных мероприятий), которой время от времени приходится
краснеть за беспечные высказывания Виталия. С почти безупречным
британским прононсом Оксана говорит, что Петровым уже интересуются
другие команды Ф-1.


В Энстоуне первого «советского
космонавта» (Формула-1 — это космос, говорит Виталий) уважают, к его
мнению прислушиваются. Тут всё так поставлено. А нам с вами нужно
смотреть чуть выше флагов с символикой Renault и не зацикливаться на
рубашках с логотипами «Лады» — это временное. Главное, что благодаря
Renault и «Ладе» мы можем заглянуть в самое нутро того, что на самом
деле называется Формулой-1.

Технический
директор Renault F1 Джеймс Эллисон уверяет, что разработчики каждые
две-три недели уменьшают время круга минимум на 0,2 секунды. Регламент,
ограничивающий свободу инженеров, Эллисон считает благом, двигателем
прогресса. В условиях полной свободы он бы рад вернуться в эпоху
граунд-эффекта: обтянуть днище машины резиновой «юбкой», поставить пару
вентиляторов для разрежения воздуха под машиной и так далее... Но тогда
гонщикам оставалось бы лишь поворачивать руль.


Настоящая гонка идёт на дне старого карьера, на винчестерах центра
CFD при плюс десяти. На острие фрез высокоточных станков день и ночь
продолжается схватка карманных мини-производителей, за которыми стоят
огромные корпорации. Все пилоты рано или поздно становятся
экс-формульными. А стать экс-командой Формулы-1 нельзя. Потому что это
максимальная скорость развития. Сюда стремятся люди из авиастроения,
автомобильных компаний, космической индустрии. Тут никогда не будет
недостатка в мотивации.

Инструментарий пилота Ф-1

Никто не скажет точно, сколько стоит
руль гоночного автомобиля: цены колеблются между пятью и пятидесятью
тысячами евро, это смотря какой источник. Зато достоверно известно, что
кольцевая защёлка с тыльной стороны баранки позволяет гонщику при
необходимости покинуть машину за пять секунд.

Перед вами руль прошлогоднего автомобиля с системой рекуперации кинетической энергии KERS.



1. Управление составом топливной смеси

2. Регулятор максимальных оборотов

3. Назначение неизвестно

4. Колёсико выбора комплексных настроек силового агрегата

5. Активация системы KERS

6. Кнопка радиообмена

7. Многофункциональный дисплей и клавиши для изменения параметров

8. Лимитатор

9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется при манёврах в гонке)

10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (прижимная сила увеличивается по ходу гонки для компенсации износа шин)

11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой

14. Переключатель режимов контроллера

15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две
запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в
котором двигатель делает более длительную перегазовку при переключении
вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более плавной и
избежать срыва в занос под тягой)

16. Лепестки переключения передач

17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных
комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте
сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, —
только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет
проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом от
гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший
перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только
со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения
лонч-контроля пилотам было, похоже, проще.

Своя и чужая история

Автомобили, представленные во временной экспозиции, по большей части не
имеют отношения к Энстоуну: их роднит с ним лишь нынешний бренд Renault.
А ведь марка в этом бизнесе — вещь преходящая…



Позирующий на фоне спортивных трофеев Renault Type A был самым первым
автомобилем, построенным Луи Рено в 1898 году. Его не планировалось
изначально даже продавать, не то что участвовать на нём в соревнованиях.
Однако на машинку быстро нашлись покупатели, а в 1899 году Рено, уже в
качестве главы фирмы Renault Fréres, вместе с братом Марселем даже взял
победный дубль в любительской гонке Париж — Трувиль. На фото — реплика.

Renault RE30B (1982)



Монококи болидов F1 докарбоновой эпохи изготавливались из алюминия, и
массу их удерживали в пределах 600 кг. Хотя в конструкции Renault RE30B
1982 года уже использовался углепластик — революционный материал того
времени. Полуторалитровая V-образная  «турбошестёрка» Renault Gordini
развивала 650 л.с. Максимальная скорость составляла 310 км/ч.



Renault RE40 (1983)



Первая машина (сделана к сезону-1983), созданная практически
полностью из углепластика, была самым эффективным оружием Renault в
эпоху турбомоторов и добыла команде второе место в Кубке конструкторов.
Двигатель был форсирован до 750 л.с., хотя заявленная максимальная
скорость не изменилась. Поскольку использование граунд-эффекта было
запрещено, компенсировать потерю прижимной силы должны были огромные
антикрылья.



Как вам манометр, шкала которого размечена до 4,5 бара? Первый
формульный двигатель Renault с наддувом появился в 1977 году. Скоро
малолитражные турбомоторы вернутся в Формулу-1. Вероятнее всего, с
системой непосредственного впрыска топлива.

Renault RE50 (1984)



К 1984 году ещё семь производителей перешли на турбомоторы, и за весь
сезон Renault удалось лишь раз завоевать поул. Пять подиумов
обеспечили-таки пятое место в Кубке конструкторов, в то время как Lotus с
теми же моторами Renault поднялся на третье. Любопытно, что именно в
1984-м формульные власти запретили дозаправку во время гонки, ограничив
ёмкость топливных баков 220 литрами. Чтобы мотористы не борзели.



Benetton B195



А вот Benetton B195 в Оксфордшире — дома. Творение Рори Бирна и Росса
Брауна — связующее звено между прошлым и настоящим завода в Энстоуне. В
1995 году команда Benetton начала сотрудничать с Renault и трёхлитровый
двигатель V10 стал финальным ингредиентом победы в Кубке конструкторов. В
2000 году эта «конюшня» была продана Renault за $120 миллионов. Однако в
Renault F1 её переименовали только к сезону-2002.



Renault R25



Год 2005-й стал последним для двигателей V10. И именно Renault с подачи
Фернандо Алонсо в том сезоне достался чемпионский титул. Символично для
фирмы, впервые внедрившей V-образные «десятки» в 1989 году. Вдобавок это
был первый Кубок конструкторов в активе Renault как полноценной
заводской команды.

Источник: DRIVE.RU, Текст: Михаил Петровский, Фото: Drive.ru и Renault.

В заключительный день тестов в Барселоне команда Lotus Renault
GP продолжала анализировать поведение шин Pirelli: Ник Хайдфельд ездил
с большим количеством топлива, стараясь, с одной стороны, улучшить
результаты прохождения кругов, с другой – работать с резиной предельно
аккуратно.Полученная информация подтвердила, что шасси R31 отличается хорошим балансом: передние и задние шины изнашиваются равномерно.Ник Хайдфельд (4-й результат): «Наш финальный день в Барселоне мы начали
с поиска настроек для Гран При Австралии. Работа шла плодотворно, и мы
узнали немало нового. Хотелось бы проехать побольше кругов, и я
надеялся, что во второй половине дня мне удастся проехать целиком
дистанцию гонки, но из-за проблем с коробкой передач мы потеряли слишком
много времени. И все-таки последний час мы снова провели на трассе,
успев проехать какое-то количество километров с полными баками».
Алан Пермейн, главный гоночный инженер: «Утром мы продуктивно
поработали, с машиной все было в порядке, и она продемонстрировала
неплохую скорость. По нашим планам, в пятницу продолжался поиск
настроек, начатый в начале недели.Затем мы планировали проехать целиком дистанцию гонки, но, к сожалению, днем пришлось поменять коробку передач. Под конец было решено провести длинную серию кругов с большим количеством топлива в баке».Уже в субботу
машина Renault R31 будет доставлена на базу в Энстоун, а в следующий
вторник должна быть отправлена в Мельбурн.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5489431/

Ник Хайдфельд: «Постарались сделать болид максимально сбалансированным»
Пилот «Рено» Ник Хайдфельд по окончании последнего дня тестовых заездов в Барселоне рассказал, над чем сегодня работала команда.Он также констатировал, что проблемы с коробкой передач не позволили ему проехать запланированное количество кругов.
«В наш заключительный день в Барселоне мы постарались сделать машину

максимально сбалансированной, тем самым подготовив ее к Мельбурну. И

работа была достаточно полезна, мы извлекли из нее немало уроков.

Конечно, хотелось бы проехать больше кругов, но проблемы с коробкой

передач после обеда вынудили нас провести немало времени в гараже. Тем

не менее в последний час мы сумели справиться с неполадками, и мне

удалось проехать с полным баком бензина», – приводит официальный сайт

«Рено» слова немецкого гонщика.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5489664/

Lotus Renault показали новый болид R31

Новости | 1 февраля, 2011 в 12:35 | Автор: PROAUTOSPORT

---

Команда Lotus Renault GP вчера показала свой новый болид R31, на
котором она будет выступать в новом сезоне и будет пытаться попасть в
лидеры. Презентация прошла на треке в Валенсии, где россиянин Виталий
Петров и его напарник из Польши, Роберт Кубица стянули чехол с новой
машины, окрашенной в золотисто-черные цвета.
Напомним, что сам завод Renault отказался поддерживать команду и
ограничился лишь поставкой моторов. Титульное спонсорство досталось
компании Group Lotus, отсюда и название – Lotus Renault, но состав
руководства и специалистов остался прежним. Так же к команде
присоединили 2 запасных пилота – ими стали 27-летний Бруно Сенна и
24-летний Роман Гросжан.
Владелец команды, Жерар Лопес заявил, что команда приложит все
усилия, чтобы побороться за титул и максимально приблизиться к подиуму.
Что касается новой машины, то она была полностью переработана в техническом плане, включая KERS и подвижное заднее крыло.
Виталий Петров первым сел за руль и провел несколько тестов нового
болида, затем в течении 2х дней автомобиль будет во владении Кубицы.