могу выложить доп. материал

В России совсем немного самодельных машин, которые в советское время прославились на всю страну. Одна из таких машин - легендарная Юна, построенная Юрием Ивановичем Алгебраистовым. Я попросил автора этого замечательного автомобиля рассказать историю создания своего авто.
________________________________________
Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.

Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке, потом ушел работать на дорожные машины.
Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали 5 лет подряд.
В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по состоянию здоровья - нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области - дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.

Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу - битая, неухоженная - во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все винтики в двигателе - не один раз собирал и разбирал двигатели Победы, 21-й Волги.
Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными, которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались строить следующий.

Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать автосамодельщиком и работать вместе с ними - они знали, что потом многие отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый "продукт" - автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги, когда уже что-то сделано.
Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате - первый чертеж рамы.

При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей, поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель - без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели каркаса.

Отправные точки были известны - под спортивный вариант - длина, ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше "выводился" дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова, которые не понравились, а третий уже "получился".
С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен первый кузов - для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу себе - наша мастерская была в другом месте - при домовом комитете одного из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).

Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два кузова - брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил - первой стали делать машину для брата.
Разделение труда у нас было такое: я - главный по постройке, брат - по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было нельзя - только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.
В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину - в г. Сасово, где во время отпуска все "запустили".

Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала неоднократно - интересно было посмотреть - машина без номеров и очень необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами решил всего один телефонный звонок.
Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность - нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там, на втором этаже, начала собираться молодежь - пьянки, гулянки и все остальное…

Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое растащили - запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и начал думать, куда мне с этим "добром" теперь деваться. В итоге удалось найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов. Капот, двери, крышка багажника - все по частям, и валялось внутри.

А если по годам, когда вы построили машины?
Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что 13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.
Трудно было поверить, что такое бывает...

В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в пробеге.
А можно пару слов об автопробегах самоделок того времени?

Это был не первый мой пробег: в 1977 году я ездил на машине брата по маршруту Москва-Севастополь. Тут я должен сказать спасибо нашему бессменному командору всех пробегов - Илье Семеновичу Туревскому. Кстати, в первый пробег с нами ехала знаменитая "Панголина" Кулыгина, которой тогда дали Гран-при.
Вообще пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!
Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?

"Юна" снялась в главной роли в фильме "Испытатели". Этот фильм вышел на экраны во второй половине 80-х годов ("УкрТелеФильм"). С этим был связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди, только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!
И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить что-то необычное, что выбивалось из строев "произведений" отечественного автопрома?
Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие - например, автор известной машины "ISV" из Челябинска говорил, что он начал строить свою, посмотрев на "Юну".

Ну и насколько я понимаю, всего машин типа "Юна" было построено несколько?
"Юна" - одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли "Сатана".
А вы знаете историю других машин "Сатана" дизайна Щербининых?

Некоторых - да. Например, как-то мы приехали в Нижний Новгород, куда мы уже ездим 5 лет на фестиваль вместе с Ильей Семеновичем Туревским, и ко мне подошел один товарищ, говорит: "Кузов есть недоделанный". Там ее на каком-то заводе делали, потом бросили, потом ее кто-то перекупил в Нижнем. В итоге машина нашла своего хозяина уже здесь, в Москве, который ее достраивает.

А сколько их было всего?
Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы - все.
Понятно. Давайте перейдем к технической части. Что представляет собой рама Вашего автомобиля?

Рама представляет собой следующее: боковые лонжероны, которые соединены перемычками (формируют пороги), задние лонжероны для рессор (полностью самодельные), спереди вварены лонжероны от Волги (это было удобно, поскольку мы планировали устанавливать Волговский двигатель, а там уже все крепления под двигатель, рулевое, радиатор и т.д.).
По всей машине идет серьезный металлический каркас. Плюс достаточно толстый пластик, к толщине которого я еще добавил, когда менял дизайн. Вообще рама и кузов с усилением настолько прочные, что на этой машине можно кувыркаться как угодно: в спортивных машинах делают дуги безопасности, в этой машине они уже предусмотрены в конструкции.
На машину вставало столько народа, сколько умещалось - на капот, крышу, багажник. Это было во время телемоста Москва-Варшава. На машину забралось где-то человек 50, а она просто на отбойники легла - и все. Наблюдавшие за процессом поляки, говорят, немного "прибалдели" от такого.
Расскажите, пожалуйста, технологию изготовления рамы и кузова с усилением.
В двух словах технология изготовления следующая: была сварена рама, по ней был выклеен кузов. И уже изнутри по кузову делалось усиление: вклеивались трубы квадратного сечения - ферменная конструкция.

Кстати, в потолке это все у меня "обыграно", чтобы обеспечить максимальное пространство над головой. На первой машине брат сделал сплошную изнутри крышу, а я потом понял, что потолок можно сделать выше, тем более я человек не самый низкий.
Рама у меня съемная, и когда я делал новый капот, я раму снимал. И когда менял двигатель - тоже. Для того, чтобы снять раму на моей машине, нужно где-то пол дня. Причем, последний раз я вынимал раму вообще один - талями на конструкции из опор.
Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?

Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень хорошее качество - при аварии отсутствовал прямой удар - машина "ныряла" под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса кувалды чтобы выпрямить - только домкратом.
Как устроена передняя подвеска "Юны"?

Передняя подвеска - Волговская, сначала была на шкворнях, потом я ее поменял на бесшкворневую. Я слышал, что водители, пересаживаясь на Волгу с новой бесшкворневой передней подвеской, говорили, что как будто пересели на иномарку. Не знаю, когда я поставил новый передний мост, такой огромной разницы не заметил.
Правда, у меня оригинальная схема амортизаторов: стандартные Волговские стоят на своих местах в рычагах, плюс максимально близко к колесам установлены еще по одному газовому амортизатору от Мерседеса. То есть, у меня по два амортизатора на каждое переднее колесо. Я долго экспериментировал, и этот вариант оказался самый лучший: не пробивает, нет обратных ударов и очень "правильная" жесткость.

У Волги штатный амортизатор достаточно слабый и стоит в середине подвески, а у большинства иномарок амортизатор расположен как можно ближе к колесу. Именно так я и сделал. Правда, пришлось голову изрядно "поломать": строил целую конструкцию, чтобы понять, как обеспечить крепление амортизаторов и чашки не ослабить. Вдобавок ко всему, мой вариант подвески значительно уменьшил нагрузку на сайлентблоки.
Задняя подвеска?
Сзади подвеска пока стандартная Волговская рессорная, в заднем мосту - главная передача от Чайки. В следующем году хочу поменять на независимую: тут главное - выставить геометрию. У меня сейчас рама сварена с максимальным расхождением ±2мм, а, говорят, на Чайках до целых 14 мм бывает.

Какова технология выклейки кузова?
Сначала сделали полноразмерную модель кузова в пластилине, а по ней отклеивали матрицу. Прямо на пластилин наклеивалась частями стеклоткань, а чтобы можно было ее снять, делались "разъемы". Потом каждая деталь матрицы усиливалась металлическим каркасом - чтобы ее не "вело". После засыхания все части сняли, изнутри соскоблили остатки пластилина, и получилась чистовая поверхность. Потом собрали на болтах (свинчивались части усиления) матрицу обратно и промазали разделительным слоем (делали самодельный состав вроде жидкой полиэтиленовой пленки). По матрице изнутри выкладывали стеклоткань, промазывая ее смолой. После засыхания смолы панели матрицы разобрали, сняли, и получился готовый пластиковый кузов. Его уже поставили на раму и стали делать металлическое усиление кузова изнутри.
Количество слоев стеклоткани?

Выклеивали мы по считавшейся на тот момент "стандартной" самодельной технологии: 5 слоев обычной стеклоткани, затем 1 или 2 слоя стекло рогожи. Но потом я понял, что рогожу не надо было использовать.
А почему?
Крепость она дополнительную дает, но потом, в результате усадки смолы, рогожа проступает со временем на внешнюю лицевую поверхность. Даже через 5 слоев стеклоткани.
Понятно. А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?

С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А полиэфирка быстро затвердевает и потом ее - только пилить. При этом, "ведет" их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и с эпоксидкой.
Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?

Рамки стекол - обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута до нужной формы.
Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…
Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: "а зеркала тоже сами делали?" Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала как-то тоже смог ;-) Я вообще таких зеркал могу "налепить" сколько угодно - вон, матрица лежит!
Я видел фотографии "Юны" в начале 80-х годов на легкосплавных дисках. Откуда они у Вас были в то время?

Первые легкосплавные диски в Москве появились именно у нас. Я делал деревянный макет диска, который потом отправляли в Иркутск, где по нему отливались из алюминия болванки. Литье было грязное, не под давлением, поэтому заготовки потом протачивались здесь на токарном станке. Так что дизайн первых дисков - братьев Щербининых, а макет, по которому шла отливка - моего изготовления.
Давайте вернемся к дизайну машины. Сейчас "Юна" выглядит во многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к первоначальному варианту Щербининых?

Задние стойки были значительно толще и шли "друг к другу" - как на старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит. Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше - форма стала изящнее.
Бампера я достаточно сильно переделал: задний бампер изначально был "в наклад", а переднего не было вообще.

Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного "куцо", когда смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм "Красотка", в котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял, что это капот, который мне нужно делать.
При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот, как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А свой старый капот я отдал - его взяли на такую же машину, так что он сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары выдвижные.

Еще я изменил боковые продольные "отштамповки" на кузове. Делая модель машины в тесной комнате, у Щербининых не было возможности посмотреть на нее издалека. Именно поэтому, когда я уже видел, как смотрится на дорогах машина моего брата, мне многое захотелось поменять в ее дизайне.
Стойки лобового стекла были изначально сделаны под Волговское лобовое стекло (самое высокое на тот момент), которое было обрезано по бокам: тогда еще не было стекольных мастерских и приходилось использовать стекла от серийных машин. Потом я увеличил наклон и сделал лобовое стекло "под заказ": сейчас стекла можно сделать абсолютно любые - были бы деньги.

Хорошо, с дизайном понятно. А что с ходовой?
Сначала ходовая была: Волговский двигатель, Волговская коробка, Волговские мосты. Кардан, правда, пришлось делать свой - Волговский не подходил по длине.
…И потом Вы решили поменять двигатель?
Дизайн "Юны" я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал - а почему бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять "на прокат" примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем "прошло" - это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.

После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос "обыграть" было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона - все остальное подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами - как будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый металлический поддон, плюс по ширине "не прошел" БМВ-шный радиатор, поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался, поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе пришлось перепаять вход и выход - чтобы совпадало с подводами к двигателю.
И какой двигатель сейчас на "Юне"?

Двигатель объемом 2,8 литра. На него установлен впускной коллектор от другой модели БМВ. Там изначально стоял "родной" - шесть параллельных труб - но он мне не подходил по высоте. А этот встал, и по высоте и по ширине.
КПП?
Коробка передач - его же, пятиступенчатая, БМВ. Кардан укорочен: у меня машина несколько короче БМВ.
И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?

Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый суперсовременный - без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским, он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше "тянет": машина стала разгоняться более уверенно. "Юна" все-таки тяжелая: не меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда, Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был существенно доведен: вывешен, вал - отбалансирован и т.д. Но расход у него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас - 9,5).
Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное - без переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это будет стоить.
А что расположено под крышками в моторном отсеке?

Там с одной стороны - печка, а перед водителем - Жигулевские "релюшки". Проводка сейчас новая - тоже переделал.
Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней "Автоэкзотике", насколько я помню, Торпедо была другая?
Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая у меня была сделана в стиле Нисан Альмера, немного от Опель-вектра (я в основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну ближе к Мерседесу.

И новая приборная панель полностью самодельная?
Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя), центральная часть (консоль) - съемная. Достаточно отвернуть ручник - и короб снимается.
Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно ведь, чтобы все было "фирменно", а не "сляпано". На старой приборной панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво - не помню уже. А на новой - сделал сам.
А как Вам удается делать такие формы?

Под каждую деталь делается болванка - из дерева, еще из чего-то, затем покрывается разделительным слоем - паркетным полиролем "Эдельвакс", потом выклеивается из стеклопластика. Кстати, в середине приборной панели будет телевизор, который открывается электроприводом. Моторчик уже поставил, подключил. Выключателя пока нет…
Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те детали, что "под алюминий", также будут профессионально покрашены. Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у меня - обтяжка салона.
А сколько "Юна" уже прошла?

На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно, снег меня не пугает. Раньше - вообще очень много ездил.
Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?
По плану у меня еще задний бампер переделать - расширить боковые части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на багажник.
Также в следующем году планирую поменять задний мост: сделать сзади независимую подвеску. Уже примерял от 190-го Мерседеса - должна очень хорошо подойти. С Мерседесовской задней подвеской достаточно удобно - можно взять целиком всю конструкцию в сборе и поставить.

В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:
Юра
Наташа
Алгебраистовы


И еще хочу обратиться к аудитории портала KitCar.RU. Мне очень хочется поставить более мощный мотор, но ввиду занятости я не обладаю информацией, где его можно приобрести. Интересует мотор БМВ М-30 3,5 л. Если кто-то даст мне такую информацию о хорошем моторе - я буду очень признателен!
С Юрием Ивановичем можно связаться связаться через Email: xionox@mail.ru.
________________________________________

Я пожелал Юрию Ивановичу удачи, и мы договорились, что эта статья будет продолжена: будет еще один эпизод про "Юну" с новым салоном, задним бампером, подвеской, спойлером и еще чем-то, что сделает ее еще более интересной и необычной машиной. Тем более что для ее автора практически ничего невозможного: он умеет у себя в гараже делать такое, о чем многие даже не догадываются.















МАШИНА ВНЕ ВРЕМЕНИ
Версия для печати



ТЕКСТ НИКИТА ГУДКОВ | Фото автора
________________________________________
Читатели старше тридцати наверняка помнят телепередачу «Это вы можете». В 80-е годы прошлого века чуть ли не все мужское население Советского Союза еженедельно собиралось перед экранами, где демонстрировали произведения русских кулибиных, в том числе — экзотические самодельные автомобили. С тех пор изменилось многое — даже той страны больше нет. Но сохранилась одна из машин, получивших всесоюзную известность. Это Юна москвича Юрия Ивановича Алгебраистова. Более того, недавно она пережила второе рождение.

Самодельные автомобили — хрупкие существа. Поддержание их жизни требует много времени и сил. Наверное, поэтому большинство нашумевших машин из передач «Это вы можете», журналов «Техника —Молодежи» и «Моделист-Конструктор» ныне утрачено или находятся в плачевном состоянии. Включая, например, известнейшую Панголину Александра Кулыгина — спорткупе с откидывающейся для посадки колпаком-дверью.
Сегодня, когда автомобиль давно уже перестал быть предметом роскоши, нам сложно представить, что совсем недавно даже покупка подержанного Запорожца была для многих неосуществимой мечтой. Не говоря уж о чем-то красивом, оригинальном или, упаси боже, спортивном! Сотням рукастых, деятельных мужиков не оставалось ничего, кроме как воплощать свои мечты самостоятельно.
Не были исключением и братья Станислав и Юрий Алгебраистовы, в конце 1969 года взявшиеся за постройку приземистой спортивной двухдверки. Правда, в отличие от большинства других автомобилей, создававшихся самодельщиками-индивидуалами, их проект с самого начала был коллективным. Алгебраистовы занимались механической частью будущего спорткупе, в основу которого легли узлы и агрегаты Волги ГАЗ-24. Тот факт, что Станислав работал в Министерстве авиационной промышленности и мог добывать материалы и комплектующие для работы, был в то время неоценимым преимуществом.
А вот проработку внешности осуществлял другой семейный тандем — близнецов Анатолия и Владимира Щербининых. По основной профессии они были художниками-графиками, но душа неумолимо тянулась к автомобилям. К тому же у Щербининых уже был опыт самостоятельной постройки купе на шасси ГАЗ-21.
Создателями была принята рамная конструкция автомобиля, наиболее технологичная при ручном изготовлении. Расчет силовой схемы доверили профессионалам — инженерам АЗЛК (если кто помнит, был такой автозавод в Москве). По их чертежам сварили пять рам — именно столько машин предполагалось построить. Одну из них затащили на седьмой этаж обычного московского дома, в обычную трехкомнатную квартиру. Там, в импровизированной «дизайн-студии» братья Щербинины разрабатывали форму кузова и воплощали ее в натуре, пока что в виде пластилинового макета. В поисках совершенства создали три варианта, «в производство» утвердили третий. Затем по вылепленной модели создали матрицы, а в них изготовили стеклопластиковые панели кузова.
Работу вели вдумчиво, кропотливо и поэтому первый ходовой экземпляр появился только к 1976 году. То была машина Станислава Алгебраистова, которая сразу после «спуска на воду» отправилась в автопробег самодельщиков Москва-Севастополь. Первые два года Юне приходилось ездить без государственных номеров, ибо тогдашние требования запрещали устанавливать столь мощный (аж 100 сил!) волговский мотор на самоделки. Но встречи с ГАИшниками всегда заканчивались одинаково — совместным изучением конструкции и дежурным рассказом о машине.
Второй автомобиль серии, именно тот, что сохранился в заботливых руках Юрия Ивановича до наших дней, поехал только в 1982-м. И снова через три дня после рождения отправился во всесоюзный пробег. Потом еще две машины были сделаны для… одного из отделов московского ГАИ, а всего, как и планировалось, было рождено пять экземпляров. Практически малая партия. Но до наших дней дожила только одна Юна — та, что перед нами.
Сегодняшний облик и конструкция машины заметно отличаются от первоначальных. Алгебраистов старается не отстать от мировой автомобильной моды и все время что-то изменяет и дорабатывает в своем детище. На глубокий «фейслифтинг» Юрия Ивановича вдохновил фильм «Красотка» начала 90-х. Точнее, принимавший в нем участие Lotus Esprit. Новые линии были прочерчены по его образу и подобию. Юна получила более наклонные стойки лобового стекла, легковесные и гармоничные задние стойки, а главное — полностью иную переднюю часть кузова с поднимающимися фарами.
Респектабельные лотусовские черты пришлись Юне впору. Пускай в некоторых ракурсах в ней можно увидеть что-то от старого Ford Probe, облик машины гармоничен, оригинален и насыщен. И ярко-алый цвет ей к лицу. Качество проработки форм отдельных деталей — например, корпусов наружных зеркал или дверных ручек — таково, что машину можно принять за творение итальянского дизайнерского ателье, а не российского автостроителя-самоучки. Чистота поверхностей, плавность переходов, зазоры и качество покраски — на уровне штучных автомобилей западного производства. На крышке багажника есть шильдик «Юна 2500», и никто никогда не догадается, что он тоже самодельный, состоящий из выпиленных вручную, надфилем, деталей…
Пожалуй, именно облик — главное в этой машине. Несмотря на более чем 180 лошадей, ныне располагающихся под капотом, лежащее в основе всего волговское шасси не способно доставить огромного удовольствия от управления. Испробовать максимальную скорость Юрий Иванович не решается: мощности много, а ремней безопасности нет…
Первоначально и силовой агрегат Юны был волговский: нижневальный 402-й двигатель и четырехступенчатая КПП. Но в ходе «второго рождения» машина получила новое «сердце». Нынешний пламенный мотор — немецких кровей: 2,8-литровая рядная шестерка BMW от 528-й модели начала 80-х. Коробка передач и укороченный карданный вал — от нее же. О нынешней динамике Юны нетрудно догадаться, глядя на характеристики донора: при мощности 184 силы он достигал «сотни» за 8,4 секунды, а максимальная скорость находилась на уровне 215 км/ч.




Панель приборов, за исключением отдельных деталей, самодельная, из стеклопластика Приборный щиток Юрий Иванович переделал на свой лад Несмотря на сложную форму, зеркала — сферические. Регулировка осуществляется при помощи электропривода




Фары поднимаются при помощи отдельной клавиши, расположенной слева от рулевой колонки Рассеиватели задних фонарей также изготовлены по частям вручную 2,8-литровый двигатель BMW сообщает Юне динамику, более чем достойную спортивного купе
Наличие в основе машины рамы особенно впечатляет на фоне небольшой высоты кузова — где же она там разместилась? Стеклопластиковая «скорлупа» на собственном каркасе крепится к раме жестко, хотя сегодня Юрий Иванович считает это одним из конструктивных просчетов. К ней же крепится и подвеска. Передняя сохранилась от ГАЗ-24, но обрела газовые амортизаторы от Mercedes и иной стабилизатор поперечной устойчивости. Задний мост и рессорная подвеска — от Чайки ГАЗ-13. Впрочем, в ближайших планах изобретателя замена ее на независимую конструкцию от того же BMW. Тормоза — тоже волговские, правда, спереди уже дисковые. От ГАЗ-24 и червячное рулевое управление без усилителя.
В кокпите все сделано руками Алгебраистова, включая щиток приборов. Единственное исключение — настоящие сиденья Recaro, неотъемлемый атрибут спорткара. Виртуозность обращения мастера со стеклопластиком особенно заметна именно здесь: в четырехместном салоне из него сделано множество мелких деталей — высочайшего, заметьте, качества! — например, ступица оригинального руля, а его обод выполнен из аналогичной детали от ГАЗ-24-10.
Сама рулевая колонка расположена высоко, по вкусу владельца, но имеет небольшую регулировку по углу наклона. К слову, этот механизм тоже самодельный. Из-за огромного трансмиссионного тоннеля педальный узел сильно смещен влево. Но в этой машине все настроено под одного человека, ее владельца. И ему, уж поверьте, ничего лучше не нужно.
С трудом верится, что за 20 лет своей жизни Юна пробежала более 500 тысяч километров. Но это действительно так. А еще помимо телепрограмм экзотическое купе снималось в нескольких фильмах. Сегодня Юрию Ивановичу 65, и он каждый день идет в гараж, чтобы что-то улучшать и дорабатывать в своей машине. Даже рассказывая о ней, он все время говорит «еще переделаю», «буду дорабатывать», «пока не сделал». И обязательно сделает.
Мы много рассказываем о достижениях западного автопрома, и порой нам сложно поверить, что самодельная машина из обычного кооперативного бокса «шесть на четыре» на окраине Москвы может утереть нос многим нынешним «тюнинг-продуктам». Это и доказал Юрий Иванович Алгебраистов, простой мужик родом из-под Рязани, всю свою жизнь крутивший баранку автобуса, построивший памятник самому себе — русскому человек





(«Юна»)




В прежнем своем виде «Юна» была очень популярна и известна в народных массах — именно она снялась в главной роли в художественном фильме «Испытатели», после чего приобрела действительно народную славу — во время многочисленных автопробегов самодельных машин (



Итак, 70–80-е годы прошедшего века. Перед нами одна из центральных улиц Москвы. Нет, пока еще не страждут в белокаменной столичные проезжие части от натиска знаменитых будущих пробок, покрываясь неистребимой колеей. И не ютятся в переулках у Третьяковки припаркованные на обочине Lamborghini и Bentley. Это все — будущее. Далекое будущее, а пока — перед нами на светофорах в ожидании зеленого света стоят самые народные марки — «Москвичи» всех мастей, «Запорожцы», «Копейки». В общем, все то, что вошло в ранг советской классики в смысле спроса у неприхотливого советского автолюбителя. Период в 10–15 лет довольно длинен, и, как это принято говорить сейчас, модели проходили рестайлинг, обновлялись, пополнялись модельные ряды автопроизводителей. Но по-прежнему они были скучны, однообразны, массовы. И только на минуточку вообразите себе, что вот в этот бело-серо-голубой стан ожидающих зеленого светофора встает ОНА. Та самая, что вы видите на фото. Стремительная, красная, роскошная, сияющая свежим лаком и — о, чудо! — настоящими литыми дисками! Как бы ни пытались соседи по серому потоку разгадать, какой же марки сей неземной агрегат и сколько связей и деньжищ пришлось грохнуть его владельцу на приобретение дива заморского, они все равно оставались в святом неведении. Заморское диво, на поверку, оказывалось со вполне русским и романтичным именем «Юна», а цена его — 12 лет постройки и человеческая душа.


«Слепая» оптика у «Юны» с детства. Раньше был несколько другой механизм открывания фар, который вместе с движением технического прогресса откорректировали. Сами «кругляши» — от ВАЗ-2106 — то немногое, что изготовить самостоятельно в домашних условиях пока, ув
«Если начинать что-то делать, то делать это нужно только хорошо, и никак не по- другому. А если иначе, то зачем тогда вообще начинать?» — так характеризует свою титаническую работу, плодом которой стал самодельный легендарный в СССР автомобиль «Юна», ее владелец и создатель Юрий Алгебраистов. И в этом он весь и вся его машина. Как говаривал классик, НЕ ВЕРЮ! Ей-Богу, в реальности советской эпохи (пусть и под самый уже ее занавес) создание этого шедевра классических вневременных форм было подобно грому среди ясного неба.
Вся каша заварилась на знакомстве Юрия и его брата Станислава Алгебраистовых с художниками-дизайнерами Щербиниными (тоже, кстати, братьями). Последние к тому времени уже имели бесценный опыт строительства эксклюзивного авто с нуля, в связи с чем и предложили начинающим автостроителям два варианта действий: первый — братья могут использовать уже готовые матрицы с построенного ранее Щербиниными автомобиля. Вариант второй — принять участие в разработке, расчетах, проектировке и строительстве совершенно новой и эксклюзивной машины. Ну, разумеется, был принят второй вариант.
Жизнь первая


Вот так выглядела «Юна» 20 лет назад. Представить себе такой автомобиль на дорогах Москвы начала 80-х годов трудно. Впрочем, создавалось подобных автомобилей несколько. Один, например, сделали братья Щербинины, помогавшие в создании «прототипа» модели. Свою м
В 1970-м году четверка братьев начала труды над расчетами: создавались рисунки, схемы, первые макеты, в результате чего были рассчитаны чертежи рамы для будущего автомобиля. Машин планировалось строить сразу несколько, а потому и рам сварили 5 штук. Вот один из этих подопытных образцов был поднят — внимание! — на 7-й этаж жилого дома, в квартиру, где его уже водрузили на колеса, поставили внутрь мотор и начали сооружать модель деревянного каркаса. На него лепился в огромных количествах килограммов пластилин, который потом выводился под нужную форму — такую, какой должен был стать будущий автомобиль. Титанический труд осложнялся тем, что компромисс в вопросе облика будущего спорткара (а внешне это должен был быть именно спорткар в традиционном кузове купе и непременно красного цвета) никак не достигался: из пластилина было слеплено две почти полноценные машины (снимай матрицы — и вперед), и только третья модель пришлась по душе всем. Вот ее-то в работу и взяли.


Все от начала и до конца даже в салоне создавалось Юрием собственными руками. По достаточно простой технологии: по вымеренным габаритам салона создается деревянный макет будущего элемента, который обрабатывается пенопластом, пластилином и прочим подручным мат
Технология выклейки кузова данной конкретной машины уникальна: полноразмерный пластилиновый болван обклеивали стеклотканью, в общем монолите которой сделали «производственные разъемы» — чтобы эту получившуюся матрицу можно было беспрепятственно снять. А чтобы при высыхании элементы кузова не повело (а изгибает их после полного высыхания достаточно сильно), каждая деталь матрицы была дополнительно усилена металлическим каркасом. И уже после того, как матрица полностью высохла, ее разобрали. Всю внутреннюю часть поверхностей тщательно очистили от кусочков пластилина и в результате получили чистую рабочую поверхность. Вот и все, дальше матрицу вновь собрали в единое целое, скрутив болтами, что были предусмотрены конструкцией усиления, и изнутри, покрыв разделительным слоем, выклеили кузов. Все той же смолой и стеклотканью. Что интересно, сейчас при создании стеклопластиковых элементов кузова по матрицам используется воск. А Алгебраистовы и Щербинины специально для этой цели сами изготавливали смесь — что-то вроде полиэтиленовой пленки, только жидкой.


Зеркалам такой формы позавидуют даже некоторые современные автомобильные дизайнеры. Что уж говорить о простых смертных автовладельцах 1982 года, когда после 12 лет с начала постройки эта машина выехала «в свет»
«С материалами, запчастями тогда было очень туго, — рассказывает Ю. Алгебраистов, — пойти в магазин и вот так запросто купить смолу — хочешь полиэфирную, а хочешь эпоксидную — было нельзя. А потому все приходилось доставать. Щербинины строили кузов на основе полиэфирной смолы, а я больше люблю свойства эпоксидки: она сохнет медленнее и в процессе засыхания ее еще можно подровнять. С полиэфирным сырьем это не пройдет».
Вот так, после долгих часов махания кисточкой и валиками по стеклоткани со смолой, а потом нескольких суток ожидания момента, когда вся эта система высохнет, наконец-то стеклопластиковый кузов был готов. Матрицу разобрали и сняли, а под ней обнажился готовый кузов будущего автомобиля. Вот его-то и надели на раму, и уж потом изнутри сделали металлическое усиление.


Техническая часть «Юны» базировалась на ГАЗ М1. От нее были взяты двигатель, коробка, подвеска. Стандартная схема подвески из амортизаторов в рычагах позднее была дополнена еще одной парой подобных элементов: максимально близко к колесам Юрий установил еще по одному газовому амортизатору от Mercedes. Сзади осталась стандартная волговская рессорная конструкция. Вот в таком виде, собранная, заведенная, с выпестованным салоном и кузовом машина впервые ступила по земле своим полным ходом в 1982 году. Знаменательное событие случилось за 3 дня до крупного автопробега самодельных автомобилей по маршруту Москва–Баку. Естественно, «Юна» отправилась покорять просторы необъятной родины...
Жизнь вторая


А в конце 90-х годов Юрий Алгебраистов окончательно созрел для очередного смелого решения: дизайн «Юны» безвозвратно устарел, и автомобиль пора подтягивать к канонам современного жанра. Однозначно было решено менять форму передка: капот был вытянутым и сильно загнутым вниз. Задняя часть тоже требовала кое-каких штрихов в оформлении. Изменилась форма лобового стекла, стойки, еще целое множество других мелочей. При этом, если реформа кормы была хоть как-то предсказуема (задние стойки, в которых не нравилась их навязчивая толщина, расположение и наклон, выпилили и расправили, придав им тонкости и изящества), то с передом поначалу было много претензий, но маловато решений.


В результате форма передка была найдена в знаменитом кинофильме «Красотка». Если помните, в первых кадрах там часто мелькает Lotus Esprit — так вот он и стал прототипом для будущего лика «Юны». Юрий сделал из пенопласта болван по собственному старому капоту, придал ему нужные формы и выклеил новую кузовную деталь. С лобовым с наступлением капитализма тоже стало проще, а потому наклон стоек стекла был сделан чуть острее, и на замену старому волговскому стеклу (а изначально было использовано обрезанное ветровое от «Волги») пришло более изящное и вписывающееся в экстерьер автомобиля стекло, отлитое на заказ. На изменение дизайна «Юны» ушло около 3 лет — разработка, прорисовка, исполнение, усиление новых деталей, отточка, покраска. А по истечении этого срока пришла в голову шальная мысль: а чего уж там, поменяли внешность, так, может, и двигатель поменять?
И поменяли. Да не на какой-нибудь, а от BMW. Выбор донорских «органов», в общем-то, не уникален — именно такой экземпляр на удачу оказался в нужное время и в нужном месте: в одном из московских автосервисов стояла разбитая баварская техника с целыми агрегатами.
Вот так сразу покупать и ставить на машину новый мотор Юрий не решился — сначала договорился о «примерке» двигателя на свою «Юну».


Первые же эксперименты с установкой 2,8-литрового силовика под капот самодельного автомобиля, где ранее ютился ГАЗовский мотор, показали, что все, в принципе, реально. Правда, N-ую долю усилий для того, чтобы оснастить «Юну» новым сердцем, все же пришлось приложить. Самая главная незадача — поддон картера у BMW при постановке в подкапотку оказался ровнехонько на том месте, где у «Юны» расположена балка передней подвески. Поддон Юрий снял и, «надев» агрегат без оного, обнаружил, что без этого столь важного девайса мотор стоит как родной. И в результате было принято соломоново решение — от BMW-шного двигателя не отказываться, а внести в его конструкцию легкие коррективы. В виде заново сваренного поддона.


В пару к 2,8-литровому силовику пошла и 5-ступенчатая коробка передач. Для ее внедрения тоже пришлось слегка вмешаться в конструктивные особенности техники — самодельная «Юна» по габаритам короче BMW, в связи с чем неподходящим по длине оказался и кардан, который слегка «подкоротили». Вот собственно и все преобразования, которые в «Юну» вдохнули совершенно новую жизнь. Как признается сам владелец, жизнь у машины действительно совершенно обновилась: «Ну, во-первых, автомобиль стал очевидно лучше тянуть — все-таки мощность баварского двигателя объемом 2,8 литра намного больше, чем волговского, пусть даже и немного доработанного. «Юна» на дороге стала очевидно увереннее, чем раньше. Тем более, что весит она все-таки довольно много (вес самодельного стеклопластикового кузова с усилением, рамой и агрегатами около 1600 кг). А вторая важная деталь — машина стала экономичней: по трассе она раньше расходовала около 13 литров, а теперь около 9,5. Ощутимая разница?».


Действительно, ощутимая. Впрочем, перерождение «Юны» не закончилось и на этом. Под стать новому сердцебиению и внешнему виду у «Юны» теперь и салонное пространство, которое и вовсе реформировалось уже несколько раз. Вариант, увиденный мной, на 80-е годы прошлого века ну никак не тянет. В нутре красного купе а-ля Ferrari-Lotus все тоже изготовлено самостоятельно. От первого и до последнего миллиметра: и центральная консоль, и приборная панель, и торпедо с бардачком, и салонные дверные панели, и бокс между сиденьями. Он, кстати (вместе с центральной консолью), здесь вообще быстросъемный — для снятия всего короба достаточно просто открутить ручник. И это тоже продуманный ход инженерной мысли: удобство разборки потребовалось потому, что к кардану «Юны» можно подобраться только сверху. Все прорези для кнопок и дефлекторов, все изгибы, все кармашки и боксы, обшивка рулевой колонки, руль (!) и даже диффузоры печки — все сделано из стеклопластика своими собственными руками по своим собственным моделям.
Вот такой полноценной, а главное, насыщенной жизнью живет столичная львица «Юна». Столько событий в жизни - не каждому автомобилю выпадут такие заботливые хозяева. Вернее, нет, не хозяева - родители. Глядя на этот уникальнейший экземпляр с трудом верится, что ему без малого четверть века. Но самое интересное и очень емко характеризующее ее владельца явление - планы Юрия на дальнейшую судьбу «Юны». В ней в данный момент готовится почва для очередных коренных преобразований: во-первых, Юрий серьезно нацелен на внедрение независимой задней подвески, которая окончательно лишит «Юну» волговских корней из детства, а во-вторых, сейчас идет активный поиск нового двигателя - с момента последнего «рестайлинга» со сменой силового агрегата минуло почти 10 лет. Сейчас Юрий хочет оснастить свою красавицу 3,5-литровым сердцем. Тоже от BMW. Этим двоим судьба зачахнуть от тягот старости не грозит, похоже, никогда...


Как признается Юрий, в данном случае в качестве «позирующей модели» был взят салон от Mercedes, а прежде вся передняя часть салона создавалась по образу и подобию Nissan Almera, Opel Vectra и своих собственных мотивов. Как апофеоз всего этого действа — небольшая панель телевизора по центру торпедо, которая открывается с помощью электропривода. Единственное, к чему не прикоснулась рука легендарного машиностроителя, так это к креслам: раньше здесь стояли совершенно другие сиденья, а недавно жена преподнесла на день рождения царский подарок — два спортивных «седла» от Recaro. Которые, впрочем, в интерьер удачно вписались.

К слову, Юна похожа на Nissan 300ZX (Z31) (или наоборот)

я ищу контактные данные Юрий Ивановича Алгебраистова пожалуйста если кто то знает какие то данные напишите пожалуйста очень прошу