Откройте свой Мир!

Свайные работы в Москве и регионах!!!

Интересный способ применения экскаваторов и бульдозеров придумал предприниматель Лас Вегаса. Дабы окупить содержание тяжелой строительной техники, которая оказалась без работы из-за кризиса, он запустил развлекательный аттракцион для туристов и любителей острых ощущений. Предприниматель построил огромную песочницу для взрослых, а вместо «совочка и ведерка», которыми принято играть в песочнице, загнал туда свою землеройную технику. Теперь арендовать экскаватор можно для того, чтобы получить заряд бодрости и хорошего настроения. Посетители необычного аттракциона "Dig This" прослушивают через наушники 10-минутный урок по управлению бульдозером или экскаватором, а потом начинают развлекаться, ворочая тоннами песка и грязи, чтобы выкопать баскетбольные мячи, прикрепленные к конусам. Как утверждают счастливые клиенты, за $750 вы получаете возможность 2 часа рыть траншеи, а вместе с тем - снять стресс, забыть обо всех своих проблемах и получить не с чем несравнимое удовольствие.



Новости Федерального арендного портала

LR 13000 стал самым мощным в мире гусеничным краном традиционной конструкции. Новый LR 13000 впервые поднял груз весом более 3000 т. В рамках тестирования рабочего веса 2697 т на вылете 16 м был поднят груз весом 3371 т. Кран укомплектован стрелой длиной 60 м, деррик-стрелой длиной 54 м, 400-тонным балластом поворотной платформы и дополнительным балластом 1500 т. Для осуществления подъема компанией Liebherr была сконструирована специальная поперечная балка.



Подъем еще большего груза запланирован на осень 2011 года. LR 13000 будет оборудован стрелой нового типа для подъема тяжеловесных грузов, которая получила название Power boom. Благодаря такой конфигурации новый кран сможет поднять груз весом 3750 т, что даст возможность подтвердить номинальный рабочий вес в 3000 т. Наиболее важной областью применения нового LR 13000 станет возведение электростанций. В частности, при строительстве АЭС нового поколения особенно часто используется подъем тяжеловесных грузов, так как предварительный монтаж модулей увеличивает тоннаж поднимаемых грузов. Также при возведении нефтеперерабатывающих заводов выполняются работы по установке ректификационных колонн весом до 1500 т и длиной до 100 м. Кроме этого, все более мощные краны требуются для предварительного монтажа стальных конструкций офшорных нефтяных платформ.



Новости Федерального Арендного портала

Спецтехника является неотъемлемой частью современных стройплощадок. В последнее время все чаще приходится видеть импортную технику, работающую на наших стройках. Может быть, отечественная промышленность уступила рынок иностранным производителям? Какие конкурентные преимущества имеет спецтехника российского производства? Как кризис отразился на рынке строительного оборудования?

За последние годы российский рынок строительной спецтехники стал одним из самых быстроразвивающихся в мире, демонстрируя стабильный прирост на уровне 10-15%. Спрос на подобную продукцию увеличивался с каждым годом, благодаря ускорению темпов строительства в нашей стране.

Основные производители спецтехники

Для каждого вида строительных работ российскому покупателю предлагается большое разнообразие специальных машин и механизмов как отечественного, так и зарубежного производства: автокраны, экскаваторы, бульдозеры, самосвалы и т.д. Кроме того, в последнее время на российском рынке появилась многопрофильная специальная строительная техника. Таким примером могут служить компактные грейдеры, выполняющие все основные виды строительных операций на ограниченном пространстве с высокой точностью и скоростью. По подсчетам экспертов, доля отечественного строительного оборудования на российском рынке не превышает 30%. Сегодня на наших стройках работает в основном импортная спецтехника. Наибольшим спросом в нашей стране пользуется продукция крупных зарубежных фирм: Hitachi, Furukawa, Komatsu, Volvo, Caterpillar, Case и др.

Представитель ООО «Ramirent» в Нижнем Новгороде Вадим Семиков рассказал: «Концерн «Ramirent» существует на рынке аренды строительной техники более 50 лет, а в России работает уже 20 лет. В состав арендного парка компании входит оборудование от ведущих европейских производителей: подъемное оборудование Geda, Scanclimber, Genie, Haulotte, Manitou; дорожно-стротельная техника Volvo, Dynapac, Weber; опалубка Нunnebeck, Haki. С продукцией отечественного производства мы не работаем. На российском рынке строительного оборудования отечественные предприятия представлены в основном низкотехнологичной техникой. Многие строительные компании еще работают по старинке, но новые технологии в строительстве требуют использования современной спецтехники».

Российская спецтехника

Долгое время главным преимуществом российского строительного оборудования оставались низкие цены (как правило, в 1,5-2 раза дешевле аналогичных импортных образцов). До 2008 года конкурентоспособность отечественной спецтехники шаг за шагом снижалась. После неоднократного повышения цен со стороны российских производителей разница в цене приблизилась к нулю.
Одной из главных причин для удорожания спецтехники отечественного производства является использование дорогостоящих импортных компонентов. Этому способствует более высокое качество запчастей, а также стабильность поставок комплектующих.

Импортная спецтехника
сегодня используется на самых ответственных участках. Директор ООО «Практика НН» Александр Яворский отмечает: «Для земляных работ чаще всего используют импортную технику, а для погрузочно-разгрузочных и подъемных – отечественную. Качество продукции отечественных производителей оставляет желать лучшего. Новая российская техника ломается чаще, чем даже подержанная импортного производства. Причем в некоторых случаях спецтехника российского производства продается просто по заоблачным ценам, которые ничем не оправданы. Складывается ощущение, что некоторые запчасти везут из Китая на такси!».
Как подчеркивает наш собеседник, аренда автокрана, как отечественного, так и зарубежного производства, стоит в среднем 1000 рублей в час. Когда разницы в цене нет, заказчик останавливает свой выбор на импортном аналоге.

Отечественная промышленность не может удовлетворить спрос на спецтехнику в полном объеме. В целом, российские предприятия развивают свою специализацию с акцентом на двух-трех видах строительного оборудования с некоторым количеством модификаций. В то же время, зарубежные фирмы предлагают покупателям широкий ассортимент, в которой насчитывается от 8 до 15 позиций техники всех модификаций.

Кроме того, многие отечественные заводы пока не могут обеспечить грамотное послепродажное обслуживание собственной продукции. Между тем, качество сервиса является важным фактором, когда речь заходит о покупке такого дорогостоящего оборудования.

Сегодня государство оказывает поддержку отечественным производителям спецтехники. В 2008 году правительство установило таможенные пошлины на ввоз подержанной спецтехники. Нововведение коснулось импорта бетономешалок, автобуровой техники, грузовых аварийных автомобилей, автомобилей для перекачки бетонного раствора и т.д. Ставки на новую импортируемую спецтехнику остались на прежнем уровне.

Эксперты ожидают, что отечественная техника существенно улучшит свои позиции. В ближайшие годы, благодаря действиям государства, она может занять 60% российского рынка. Выделяя средства на свои проекты, правительство ставит обязательное условие – должна закупаться спецтехника только российских производителей. Но процесс будет постепенным – перед новым годом (т.е. до повышения таможенных пошлин) в страну было ввезено большое количество импортного строительного оборудования.

Аренда и лизинг

Современное строительство невозможно без обеспечения строительной спецтехникой. Аренда – это зачастую наиболее подходящий выход для большинства строительных предприятий. Для долгосрочных проектов удобнее приобретение специального оборудования в лизинг: не придется отвлекать большие средства из оборота предприятия. Кроме того, в этом случае не страшна инфляция.

В последние годы каждая вторая покупка строительного оборудования совершалась с привлечением кредита и использованием лизинговых программ. По данным Госкомстата РФ, объем лизинговых сделок со спецтехникой удваивался каждый год. В 2007 году российский рынок лизинга строительного оборудования продемонстрировал рекордные (в 3 раза!) темпы роста. С началом кризиса круг потенциальных покупателей спецтехники резко сократился. Невозможность привлечения доступных заемных средств привела к исчезновению мелких заказчиков.

Лизинг спецтехники развивался благодаря устойчивым темпам роста строительства и высокой на сегодняшний день степенью изношенности парка строительных машин на всех российских предприятиях. Как отмечает Александр Яворский, на многих наших стройках используется старая спецтехника еще советского производства, которая не проходила проверку Гостехназора. В большинстве случаев ее заменяют импортным оборудованием.

Эксперты отмечают, что с началом кризиса в нашей стране спрос на строительное оборудование сократился на 70%. Этот рынок напрямую связан с ситуацией в строительстве: как только застройщики заморозили проекты, новая спецтехника перестала быть востребованной.

В чем же секрет такой быстрой и успешной экспансии корейской спецтехники, которая фактически превратила технику из Страны утренней свежести в часть пейзажа на строительных площадках, а также в заметного участника автомобильного потока на городских улицах и магистралях?

Прорыв малой и средней тоннажности




Сейчас уже никто не вспоминает споры о том, как правильно надо произносить название того или иного корейского бренда. Это уже в прошлом. Корейские грузовики заняли достойное место на рынке грузовых перевозок, прежде всего городских и региональных. В период с 2004 по 2010 гг. в России было продано более 20 000 новых грузовых автомобилей Hyundai. А б/у автомобилей других корейских марок ввезено еще больше.

Корейские автомобили оказались довольно-таки популярной и востребованной техникой на отечественном рынке, а Hyundai в сегменте 6-16 тонн и вовсе занял лидерское место среди иномарок. Кореец опередил по объемам продаж в этом классе такие иномарки как Isuzu, Hino, Fuso. К чести Hyundai, даже в кризисный 2009 год он не пропустил в верхнюю строчку рейтинга грузовиков в этом классе никого из конкурентов.

В чем же причина такой популярности грузовиков этого корейского производителя?
Отчасти среднетоннажные грузовики корейской марки Hyundai заняли нишу, которая до недавнего времени была заполнена ЗиЛами и ГАЗами. Как известно, эти отечественные грузовики с прожорливыми бензиновыми двигателями были одними из самых массовых автомобилей. Но их технико-экономические характеристики не удовлетворяли потребностей перевозчиков, отечественные автостроители своевременно не вывели на рынок замену старым моделям, поэтому их присутствие на рынке сведено фактически к нулю. Да и потребитель стал другим. Современного автоперевозчика вряд ли устроят долгие простои автомобиля в ремонте, он не хочет высоких затрат на топливо, он уже не будет рисковать сроками доставки и сохранностью груза, оплачивать внеплановые ремонты. Иными словами, ему нужна современная, надежная, прочная, экономичная машина. Поэтому результатом поиска оптимального среднетоннажника для перевозчиков в России стал тот факт, что сейчас в этой нише доминируют представители японских и корейских брендов. Процесс, правда, продолжается, и некоторые перевозчики уже обращают взор в сторону грузовиков этого класса из Китая, а некоторые перевозчики успешно эксплуатируют европейские среднетоннажники.

Но именно среднетоннажники Hyundai стали олицетворением грузовой иномарки-«рабочей лошадки» и оптимального соотношения первоначальной цены и качества современного автомобиля.

Безусловным лидером как на внутреннем рынке Южной Кореи, так теперь и на российском является марка Hyundai. Годовой объем производства грузовиков составляет примерно 100 тысяч в год, которые выдает единственный завод в городке Чонджу, расположенный возле Сеула.

Hyundai имеет широкий модельный ряд, охватывающий практически весь спектр грузоподъемности: от однотонников Porter (их выпуск был освоен в Таганроге) до тяжелых магистральных тягачей и строительных самосвалов HD1000.

В обозначениях грузовиков Hyundai заложена их полная масса: так, у Hyundai HD45 масса равна 4,5 тонны, у среднетоннажника Hyundai HD120 – 12 тонн. А вот начиная с HD370 имеется некоторое несоответствие с цифрового обозначения и полной массы. К примеру, есть некоторое несоответствие у грузовиков Hyundai HD500, они имеют массу несколько меньше 50 тонн.


В основе большинства грузовиков модельного ряда Hyundai использованы технологии и лицензии, полученные корейским производителем от компании Mitsubishi в 90-е годы. Но не стоит думать, что технически это устаревшие и застывшие технологические решения. Преемственность, конечно же, имеется, но и доработки и усовершенствования тоже.

Наших перевозчиков часто радует такой факт: в корейской технике, удовлетворяющей нормам Euro-3, нет «капризной» электроники. К примеру, на модели HD120, где устанавливается дизельная рядная шестерка объемом 6,6 л, топливная аппаратура – многоплунжерный механический ТНВД и обычные форсунки. И никакой электроники. А чтобы достичь норм выброса Euro-3, при такой топливной аппаратуре установлен сажевый фильтр.

Ходовая корейцев без особых конструкторских изысков – надежная и весьма прочная. В уже упомянутой модели HD120, как и на аналогичных среднетоннажных японцах, а также и на китайских грузовиках, сочленения рессор с рамой выполнены на пальцах, серьгах и бронзовых втулках, которые при эксплуатации надо не лениться смазывать. У корейца полуэллиптические рессоры с толстым пакетом листов: на передних – семь, на задних – десять.

Кабина грузовиков Hyundai ведет родословную от Mitsubishi. Но это не точная копия. У корейской компании два собственных дизайн-центра.
Hyundai проводит достаточно взвешенную ценовую политику, позволяющую корейской компании удерживать существующую долю российского рынка, продавая и выпуская автомобили, сочетающие в себе приемлемую цену, гибкую функциональность, а также эффективное гарантийное обслуживание.

Отметим, что качество и надежность корейской марки оценили производители спецтехники, которые устанавливают различные надстройки на шасси Hyundai – HD65, HD78, HD120, HD170, HD250/260: Пушкинский ремонтно-механический завод, Мценский и Арзамасский заводы коммунального машиностроения, компания «Мега Драйв» (UNIC), нижегородский завод «Чайка-Сервис», Клинцовский автокрановый завод и ряд других. Сейчас на этих и других российских заводах освоен выпуск автомобилей с бортовыми платформами и краново-манипуляторными установками (КМУ), телескопических и коленчато-телескопических автогидроподъемников, автобетономиксеров, коммунальной техники, цистерн различных объемов и назначения: вакуумные илососные машины, автоцистерны для перевозки пищевых и технических жидкостей. Это еще более упрочит позиции Hyundai на отечественном рынке.

Следует отметить, что помимо Hyundai, в Корее выпускаются и другие марки грузовой техники – KIA, Tata-Daewoo, Asia. Иногда на наших дорогах можно встретить экзотическую марку грузовиков Samsung.

Грузовые автомобили из Кореи являются отличным примером промышленной стратегии, позволившей добиться в кратчайшие сроки внушительных результатов и занять свой сектор мирового рынка.

Стоит отметить и еще один популярный на отечественном рынке вид корейской техники. Речь идет о бетононасосах на автомобильном шасси. Поскольку прошедший строительный бум способствовал развитию в том числе и монолитного способа строительства, спрос на мобильную бетоноподающую технику резко вырос. Корейская продукция оказалась востребована на отечественном строительном рынке, поскольку является высокопроизводительной и надежной.

«В течение последних лет за счет очень быстрого развития этих направлений в строительстве мы отмечаем высокий спрос на бетоноподающую технику, – говорит Евгений Буревич, коммерческий директор компании «ВладМоторс» (г. Владивосток). – Корейские бетоноподающие стрелы постоянно «растут» в высоту от своей первоначальной длинны в 37 метров. Кроме того, с целью расширения спектра работ для автобетононасосов с телескопической стрелой, корейские инженеры постоянно разрабатывают новые функции и способы трансформации стрел».

«По качеству сборки корейскую спецтехнику можно сравнить с японской, однако стоимость продукции корейских производителей ниже японских аналогов, – отмечает Евгений Буревич. – Даже после появления конкурентов из Поднебесной и сокращения роста в строительной отрасли, суммарные продажи корейской спецтехники остаются на очень высоком уровне. Общее число машин продолжает расти. Это связано с простотой как самой конструкции «корейцев», так и легкостью ремонта, сборки, разборки, доступа к основным узлам. За последние годы цены на запчасти, как оригинальные, так и аналоговые, заметно снизились. Но качество техники остается высоким. Именно поэтому как транспортные, так и строительные, и дорожные предприятия, желающие пополнить свой парк надежными, неприхотливыми в эксплуатации и обслуживании автомобилями, отдают предпочтение продукции корейских производителей».

Спецтехники широкий размах

Если в сегменте грузовых автомобилей первенство на отечественном рынке захватил Hyundai, то в сегменте корейской строительной спецтехники, несомненно, лидерство за Doosan. Это удивительно, но данная марка спецтехники, пожалуй, одна из самых молодых среди глобальных игроков. Год рождения – 2007, когда произошло поглощение приобретенного в 2005 году Daewoo Heavy Industries & Machinery компанией Doosan Infracore, являющейся ведущим производителем строительной техники и двигателей в Южной Корее. Не менее успешно в России продвигается строительная спецтехника и другой корейской марки – Hyundai.

Однако перед Doosan стоит амбициозная задача – войти в пятерку мировых лидеров – производителей спецтехники. И российский рынок у этой компании в числе приоритетных.

«На сегодняшний день корейская продукция в любых производственных сферах давно зарекомендовала себя, не являются исключением и рынок спецтехники. Без специализированной техники не обходится сегодня ни одно строительство, – отмечает Александр Мартынов, менеджер продаж регионального представительства ООО «Технопарк» (г. Новосибирск), официальный дилер Doosan. – Продукция Doosan представлена в 92 странах по всему миру и пользуется неоспоримой популярностью в России, великолепно выполняя свои функции на строительных объектах в различных климатических условиях».

Однако наступление на отечественный рынок у корейской компании происходит по ряду главных прорывных направлений, которыми являются гусеничная и колесная землеройная техника, фронтальные погрузчики. Одновременно на российский рынок продвигается и принадлежащая этой корейской корпорации продукция под другими брендами, в частности шарнирно-сочлененные самосвалы Moxy, и, конечно же, популярные мини-погрузчики Bobcat.

Пока спецтехника корейского бренда имеет разную степень прочности позиций на отечественном рынке. Наиболее прочные позиции завоеваны Doosan в таких сегментах:

«Экскаваторы гусеничные, экскаваторы колесные, погрузчики фронтальные. Вся техника разработана и изготовлена в соответствии с требованиями современного рынка и рассчитана на высокую производительность при минимальных затратах и простоту в управлении», – отмечает Александр Мартынов.

Наиболее заметны на сибирских стройках колесные экскаваторы Doosan – это быстроходные, производительные машины. Первыми на наших строителей и дорожников произвели впечатление колесные экскаваторы серии Solar (Euro-2), состоящей из пяти моделей: 55W-V, 140W-V, 160W-V, 180W-V, 210W-V эксплуатационной массой от 5,55 до 21,2 тонн. Машины комплектуются двигателями собственного производства (кроме самого легкого в модельной линейке) и различными видами рабочего оборудования. В их числе моноблочные стрелы с несколькими вариантами рукоятей и различными видами ковшей. Кроме этого, в стандартную комплектацию включен кондиционер со сменным фильтром. Сейчас корейская компания выводит на рынок новую линейку колесных экскаваторов – DX (Euro-3). Основеой успеха данной линейки техники можно назвать высокую производительность, комфортные условия работы машиниста, надежность техники и сокращение времени техобслуживания. Немаловажный фактор рыночного успеха спецтехники Doosan обусловлен и стоимостными характеристиками.

Причину популярности корейской спецтехники у строителей Александр Мартынов из ООО «Технопарк» резюмирует так:

«Если заказчик желает получить надежный экскаватор за разумную цену, тогда это спецтехника из Кореи. Отзывы о них всегда положительные.
Успех строительной техники Doosan заключается в ее безупречном качестве и высокой надежности. Мы понимаем, что низкая цена и высокое качество – недостижимый идеал.

В своем производстве компания использует только проверенные временем комплектующие таких мировых брендов как TOSHIBA (Япония), KAWASAKI (Япония) и др. В Корее не стараются выдумывать «велосипед», а умело пользуются уже проверенными технологиями в сфере спецтехники. В подавляющем большинстве основа их двигателей, гидравлики, ходовки и т.д. – японского и немецкого происхождения. С одной стороны, – это вроде бы должно принижать национальную гордость корейцев, а с другой, – повышает авторитет корейской продукции в целом из-за ее надежности».

У другого производителя спецтехники из Южной Кореи – Hyundai из всей многопрофильной линейки оборудования, поставляемой на наш рынок, наиболее востребованными стали колесные и гусеничные экскаваторы, мини-погрузчики, вилочные подъемники. Секрет успеха этого бренда в том, что спецтехника Hyundai изготавливается с применением высококачественных узлов и запчастей ведущих мировых производителей (таких как Mitsubishi, Cummins, Kubota и др.), имеет широкую модельную линейку, высокую производительность, надежность и сервисное сопровождение.

По отношению к 2008 году импорт рассматриваемой техники сократился в натуральном исчислении более чем в 1,5 раза и примерно в 1,7 раза в выражении денежном


У американских менеджеров есть заповедь: «Дело подобно автомобилю: само по себе оно будет двигаться только под гору». Думаю, с ней согласятся многие владельцы своего бизнеса. Если не прикладывать усилия к развитию своей фирмы, ее поджидает крах. Как его избежать и как привести свой бизнес к успеху? Основное правило – отслеживать тенденции рынка. Именно знание ситуации на рынке поможет его участникам вовремя отреагировать на изменения в вашей сфере. Информация – основной инструмент в борьбе «за место под солнцем». И те, кто умело воспользуется этим инструментом, несомненно, добьются успеха.

Одним из таких инструментов является таможенная статистика. Разберем ее полезность на примере анализа импорта гидравлических полноповоротных гусеничных экскаваторов, с момента выпуска которых прошло более года (код ТН ВЭД 8429521001).

Как и практически весь импортный рынок спецтехники, рынок данных экскаваторов в 2009 году сильно просел. По отношению к 2008 году импорт рассматриваемой техники сократился в натуральном исчислении более чем в 1,5 раза и примерно в 1,7 раза в выражении денежном. Первый квартал 2010 года показал -40% к аналогичному периоду 2009 года в натуральном исчислении, а вот в денежном выражении импорт вырос в этот период в 2 раза. За счет чего это произошло? Видимо, российские потребители решили перейти на более дорогую технику. Недаром страна-лидер производства Япония увеличила свою долю с 49 до 69%, а Корея со второго места переместилась на третье, потеряв 6% своей доли. А лидером среди производителей импортируемого товара по рассматриваемому коду ТН ВЭД в 1 квартале 2010 года стал CATERPILLAR INC., оттеснив на вторую позицию KOMATSU LTD. Изучив ассортимент ведущих производителей, который они предлагают российским потребителям, совершенно точно можно выявить технику, пользующуюся наибольшим спросом. А исходя из этого, разработать свою успешную стратегию: если Вы поставщик спецтехники – Вы знаете, что продавать: если Вы покупатель – Вы знаете, у кого и что покупать; если Вы поставщик запчастей – Вы знаете, для какой спецтехники они могут понадобиться.

Рынок спецтехники включает в себя различные машины и механизмы, применяемые в сельском хозяйстве, дорожном строительстве, возведении зданий и сооружений и т.д. В данном обзоре проанализируем ситуацию, сложившуюся на внешнеторговом рынке спецтехники в 4 квартале 2010 года и выделим наиболее интересные моменты.*

Среди основных видов спецтехники в октябре-декабре 2010 года резко вырос импорт бульдозеров, скреперов, грейдеров, планировщиков, механических лопат, экскаваторов, погрузчиков и катков (позиция ТН ВЭД 8429). Превышение объемов по отношению к 4 кварталу 2009 года составило 311%! А ввоз на территорию нашей страны автопогрузчиков с вилочным захватом и погрузчиков, оснащенных подъемным и погрузочно-разгрузочным оборудованием, вырос в сравнении с соответствующим периодом предыдущего года в 2,8 раза! Одним из товаров, обеспечивших подобный рост стали в исследуемый период погрузчики с электрическим приводом с высотой подъема от 1 м. Их импорт демонстрирует растущую тенденцию более 9 месяцев. По итогам 4 квартала 2010 года превышение результатов октября-декабря предшествующего года составило 173%, а объемы закупок превысили 46 млн. долл.

Участниками торговли данной техникой с российской стороны в 4 квартале 2010 года стали 117 компаний, а основной страной-партнером - Германия, обеспечившая треть всего импорта.





Среди всех квартальных рыночных всплесков выделим импорт гусеничных тракторов (код ТН ВЭД 8701309000), показавший на данном рынке рекордное значение прироста в денежном выражении – 1750%! Если учесть, что в количественном исчислении ввоз данных тракторов увеличился почти в 5 раз, то можно сделать вывод, что российские потребители стали покупать не только больше техники, но и выбирать более дорогую продукцию. 87% всего импорта обеспечили немецкие партнеры.

Структура экспорта по видам спецтехники внушительными процентами прироста похвастаться не может. Видимо, сказывается отсутствие статистики по торговле с Республикой Казахстан в связи с образованием с 1 июля 2010 года Таможенного союза. Возможно, сказывается и снижение вывоза техники иностранного производства, активизация которого наблюдалась в кризисный 2009 год. Большинство видов спецтехники уступили результатам аналогичного периода предшествующего года. Поэтому рост в 1,5 раза экспорта бульдозеров, скреперов, грейдеров, планировщиков, механических лопат, экскаваторов, погрузчиков и катков (позиция ТН ВЭД 8429) заслуживает внимания.


Рекордный всплеск в 2693% по сравнению с 4 кварталом 2009 года был отмечен у экспорта новых прицепов для транспортировки грузов (код ТНВЭД 8716395909). Участниками рынка с российской стороны стали 5 предприятий. Почти 98% всего экспорта ушло в Азербайджан.



Еще одним рыночным всплеском, достойным внимания, является экспорт новых автокранов (код ТН ВЭД 8705100091). За октябрь-декабрь 2010 года продажи за рубеж данной техники составили более 12 млн. долл., в 3 раза превзойдя аналогичный период года 2009. Лидером по закупкам стал Азербайджан (73% от общего объема экспорта).

* Без учета данных о торговле с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан.

Аналитика Экскаватор.ру

Наряду с одноковшовыми полноповоротными экскаваторами и крановыми установками на пневмоходу фронтальные погрузчики входят в тройку наиболее востребованных на российском рынке строительных и дорожных машин. В ряде случаев фронтальный погрузчик способен заменить и одноковшовый экскаватор и самосвал.

В Советском Союзе производство фронтальных погрузчиков в основном было сосредоточено на двух заводах – в Орле и Минске. Соответственно, после развала СССР минские производственные мощности сразу оказались за границей. И хотя на сегодняшний день фронтальные погрузчики присутствуют в номенклатуре более чем десятка российских заводов, обеспечить потребности в этом виде строительной техники отечественная промышленность явно не в состоянии.

В 2008 году российские предприятия произвели 1024 погрузчика. 421 из них (41% общего объема) было выпущено на входящем в группу «ГАЗ» ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины». На ЗАО «Орел-погрузчик» в том же году произвели всего 162 машины. Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», специализирующаяся на зенитно-ракетных комплексах, выпустила 110 малогабаритных погрузчиков ПУМ 500 и ПУМ-800. 102 погрузчика на базе трактора «Беларус» было выпущено Производственным объединением "Елабужский автомобильный завод". Пятое место по объемам до кризиса занимал Челябинский тракторный завод "Уралтрак", производивший погрузчики ПК-46 и ПК-30.

На долю данной пятерки предприятий до кризиса приходилось порядка 81% общероссийского производства фронтальных погрузчиков. И этот показатель с той поры даже вырос. В 2009 году, когда объемы производства фронтальных погрузчиков в РФ упали на 70% до смешной цифры 309 штук, доля вышеперечисленных предприятий составила уже 90%. По итогам прошлого года в России было выпущено 524 фронтальных погрузчика, а доля пятерки лидеров увеличилась до 92%.




За первое полугодие текущего года производство фронтальных погрузчиков выросло на 17% к уровню аналогичного периода годом ранее. Всего российскими предприятиями было произведено 229 машин. При этом доля пятерки ведущих производителей снизилась до 76%. В целом же ежемесячная динамика выпуска погрузчиков отдельными предприятиями указывает на высокий уровень нестабильности объемов производства. Так что о восстановлении данного сектора рынка говорить пока преждевременно.


Поскольку отечественная промышленность оказалась не способна обеспечить потребности российского рынка, импорт фронтальных погрузчиков рос как на дрожжах вплоть до наступления кризиса. В 2008 году в Россию было импортировано 8805 единиц техники. С наступлением кризиса объемы импорта упали более чем в 7 раз. За 2009 год в страну было ввезено всего 1215 погрузчиков. Но уже в феврале 2010 года наметился рост, который оказался на редкость устойчивым. К концу прошлого года объемы среднемесячных поставок достигли докризисного уровня, а за первое полугодие текущего года в Россию было импортировано 4556 фронтальных погрузчиков, что на 2% больше чем за аналогичный период 2008 года.

Как известно, каждый четвертый родившийся на планете младенец – китаец. С фронтальными погрузчиками ситуация еще хуже. Или лучше. Смотря с какой стороны посмотреть. В 2008 году 42% ввезенной техники имело китайское происхождение. С наступлением кризиса количество «китайцев» снизилось до 30%. Но ненадолго. На следующий год фронтальные погрузчики из «поднебесной» увеличили свою долю до 37%, а по итогам 1 полугодия текущего года на долю китайской техники приходится 52% всего импорта фронтальных погрузчиков. Второе место среди стран поставщиков прочно удерживает США, а третье – Япония.

В разрезе фирм-поставщиков ситуация не столь однозначная. Китайских производителей фронтальных погрузчиков на российском рынке более двух десятков, а американских и японских можно пересчитать по пальцам. В результате вот уже на протяжении четырех лет первенство по объему поставок на территории РФ удерживали погрузчики американской марки BOBCAT. Вот так-то!

На фоне таких объемов импорта экспорт фронтальных погрузчиков практически отсутствует. Даже в весьма неплохой для отечественных производителей 2008 год, объемы экспортных поставок составили всего 135 машин. Причем половина из них пришлась на бывшие в употреблении погрузчики иностранного производства.

В 2008 году видимое внутреннее потребление фронтальных погрузчиков составило 9697 машин. По итогам первого полугодия текущего года внутреннее потребление достигло уровня в 4724 единиц техники. С учетом роста производства и объема импортных поставок к концу текущего года с большой долей вероятности мы превысим докризисный уровень.

Одно печальное «но». Если в 2008 году доля российских производителей на российском рынке фронтальных погрузчиков составляла 10,6% то по итогам первого полугодия 2011 года лишь 4,8%.

О планах «АвтоВАЗа» по выходу в новый для себя сегмент с помощью Caterpillar вчера заявил гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов (госкорпорация контролирует 25% акций «АвтоВАЗа»). «Речь идет о крупнотоннажных самосвалах, экскаваторах и бульдозерах», — цитирует Чемезова «Интерфакс». Площадка, по его словам, может быть выбрана в Новосибирске. Представитель «АвтоВАЗа» отказался от комментариев. В Caterpillar комментарии предоставить не смогли.

Caterpillar 
Крупнейший в мире производитель экскаваторной техники
Выручка – $44,96 млрд (2007 г.).
Чистая прибыль – $3,5 млрд.
Капитализация – $39,3 млрд.
Акционеры: почти 100% акций в свободном обращении, крупнейшие институциональные инвесторы – Capital World Investors (7,1%), State Street Global Advisors (4,2%).


«АвтоВАЗ» производит только легковые автомобили. По итогам первого полугодия его доля на российском рынке составила менее 25%. А крупнейшим игроком на рынке строительно-дорожной техники сейчас является группа ГАЗ Олега Дерипаски. По данным группы, она занимает 60% рынка в сегменте экскаваторов, 73% — в автогрейдерах.

Директор по стратегическому развитию и инвестициям дивизиона «Спецтехника» группы ГАЗ Наталья Алексеева говорит, что сегмент строительно-дорожной техники в России растет на 20-25% в год, в 2007 г. его объем составил $5 млрд. «АвтоВАЗ» мог заинтересоваться таким перспективным рынком, да и вдобавок рентабельность в этом сегменте выше, чем в легковых автомобилях, замечает аналитик «Метрополя» Михаил Пак: по EBITDA — в районе 18%, тогда как у «АвтоВАЗа» — менее 10%. А интерес Caterpillar к «АвтоВАЗу», по мнению Пака, может быть продиктован связями компании с государством. Именно оно в ближайшие годы будет инвестировать в строительство дорог и станет основным покупателем спецтехники.

На российском рынке в ближайшее время появятся и другие иностранцы: Komatsu строит завод по выпуску экскаваторов в Ярославле. Группа ГАЗ, по словам Алексеевой, также ведет переговоры о привлечении иностранного партнера в этот сегмент. Его имя будет названо в ближайшее время.

Новому игроку в этом сегменте будет сложно, считает Алексеева: «Здесь другая специфика, нежели на рынке легковых автомобилей, и важно иметь сервисную сеть». Чтобы проект был рентабельным, мощности нового производства должны быть не менее 1000 единиц техники в год, инвестиции в организацию такого производства могут составлять до $400-500 млн, считает Алексеева.

Первый в Нижегородской области торгово-сервисный центр «Камаз» открыл на Московском шоссе в Нижнем Новгороде. Инвестиции в его строительство составили 180 млн руб. собственных средств завода, рассказал руководитель отдела по связям с общественностью «Камаза» Владимир Самойлов.

До сих пор официальным дилером «Камаза» в Нижегородской области была нижегородская компания «Арбакан-сервис». В 2007 г. дилер продал 1055 грузовиков (см. диаграмму). Компания останется дилером и расположится в одном здании с торгово-сервисным центром «Камаза», его квота будет прежней, сказал Самойлов.

Нижегородский комплекс станет самым крупным в России по продажам автомобилей и запчастей, а также по объемам сервисного обслуживания и ремонта, говорит Самойлов. До конца года «Камаз» планирует удвоить продажи крупнотоннажных грузовиков и шасси для спецтехники (коммунальные машины, эвакуаторы, бетоносмесители, автофургоны) в области. А в течение двух лет — увеличить долю рынка с 40-45% до 80-90%.

Конкурентные преимущества — широкая дилерская сеть (130 центров в России), доступность запчастей, окупаемость грузовой техники в течение года и возможность приобретения автомобилей в лизинг, говорит начальник отдела лизинговой компании «Камаз»«Дмитрий Терентьев (см. врез). Цены на грузовики «Камаз» в Нижнем будут варьироваться от 1,5 млн до 2,7 млн руб. в зависимости от модели, на краны — от 9 млн до 12 млн руб., сказал он.

Аналитики AG Capital Александр Агибалов и «Финама» Дмитрий Баранов полагают, что продажи «Камаза» в Нижегородской области до конца 2008 г. вырастут не более чем на 5-7% из-за конкуренции на рынке. По оценкам Баранова, доля «Камазов» на нижегородском рынке крупнотоннажных грузовиков сейчас не превышает 30%. Основные конкуренты татарской компании на местном рынке — грузовики Минского автомобильного завода (МАЗ, около 30% рынка) и китайских компаний Faw и Baw (вместе — около 30%).

Генеральный директор Агентства деловых связей (Минск) Валентин Лопан тоже сомневается в реальности удвоения продаж «Камаза» в Нижнем до конца года. Завод сейчас при полной загруженности удовлетворяет российскую потребность в крупнотоннажных грузовиках и спецтехнике не более чем на 50%, еще 30% поставляют МАЗ и автомобильный завод «Урал» (входит в группу ГАЗ). Остальной дефицит (около 20 000 машин) покрывается за счет импорта автомобилей Volvo, Scania, Renault, Iveco, DAF, MAN, утверждает Лопан. Таким образом, в ближайшие несколько лет «Камаз» увеличит производство грузовиков на 40-50%, продажи в Нижегородской области за это время вырастут на 5-10%, полагает эксперт. Но завод может заработать на продаже запчастей и ремонте, составляющих в общем объеме выручки дилерских центров до 15%, считает Лопан. По его прогнозам, продажи запчастей и объем заказов на сервисное обслуживание и ремонт в нижегородском центре «Камаза» могут вырасти в два раза уже до конца года.

Заместитель коммерческого директора МАЗа по грузовым автомобилям Сергей Захаревич вчера был недоступен. Пресс-секретарь группы ГАЗ Олег Гамов говорит, что не считает татарского автопроизводителя прямым конкурентом «Урала», так как специализируется на производстве крупнотоннажных грузовиков, а «Урал» — среднетоннажных.

Лизинговые программы «Камаза» Нижегородский центр «Камаза» будет продавать автомобили в лизинг на три года с предоплатой 20% от стоимости и комиссией 10% в год, рассказал начальник отдела Лизинговой компании «Камаза» Дмитрий Терентьев. Лизинговая программа «Частник» рассчитана на индивидуальных предпринимателей, приобретающих один грузовик. Лизинговый продукт «Стандарт» ориентирован на компании с годовой выручкой не более 90 млн руб., способные приобрести от трех до 50 машин. Программа «Корпоративный продукт» нацелена на крупные компании, заинтересованные в покупке более 50 грузовиков.

ОАО «Камаз»
Производитель грузовиков Выручка – 71 млрд руб.
чистая прибыль – 4,14 млрд руб. (2007 г., МСФО, данные компании).
Капитализация (ММВБ) – 110,79 млрд руб.
Объем производства (2007 г.) – 52 671 грузовой автомобиль.
Совладельцы: Росимущество – 37,78%, Депозитарно-клиринговая компания (номинальный держатель) – 43,5%, Банк внешней торговли (номинальный держатель) – 11,5%, Сергей Когогин, гендиректор «Камаза» – около 0,0028% («СПАРК-Интерфакс»).

Руководство машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ» отказалось от идеи ликвидировать челябинское подразделение ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» (ЧСДМ) и перенести его производство на ОАО «Брянский арсенал». Как сообщили в министерстве промышленности и природных ресурсов Челябинской области, в апреле, после почти четырехмесячного простоя, завод возобновит выпуск погрузчиков и автогрейдеров. От переноса отказались из-за нерентабельности: затраты составили бы около 500 млн рублей. «Однако теперь завод будет выпускать чуть более двух десятков машин в месяц — в четыре раза меньше, чем, например, летом 2008 года. Именно такой объем диктует сегодня рынок», — сообщил технический директор ЧСДМ Александр Боронин.

Похоже, в ближайшие полгода на таком уровне производства — четверть от объемов прежних лет — будут работать все уральские заводы спецтехники и грузовиков. Объемы их продаж в конце 2008 года уже упали в среднем на 50%. «И на 2009 год мы прогнозируем сокращение платежеспособного спроса на рынке вдвое по сравнению с 2008 годом», — описывает перспективу генеральный директор автомобильного завода «Урал» Виктор Корман.

В новых условиях автопроизводители делают ставку на наиболее предсказуемые направления: экспорт и госзаказ.

Экспортная колея

Пока кризис не повлиял на экспортные планы. «Традиционные рынки сбыта наших грузовиков за пределами России (страны СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки) по-прежнему открыты и доступны, платежеспособный спрос здесь сохраняется», — утверждает Виктор Корман. «Урал» планирует не только сохранить, но и увеличить экспорт: с 1,72 до 1,8 тыс. грузовиков.

Потребность в технике в развивающихся странах, по словам генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» Валерия Платонова, по-прежнему высока. Российская техника востребована: она в два-три раза дешевле европейской, к тому же проще в эксплуатации. Дополнительные конкурентные преимущества отечественному автопрому должна принести девальвация рубля.

Но существенного роста экспортных отгрузок уральским заводам вряд ли стоить ожидать. По оценкам руководителя подразделения по оказанию услуг автомобильной промышленности Ernst & Young Ивана Бончева, на Ближнем Востоке и в странах Юго-Восточного региона сегодня особенно сильна конкуренция со стороны азиатских производителей. Как отмечают на «ЧТЗ-Уралтрак», Украина практически полностью прекратила закупки российской спецтехники, пересмотрели потребности Казахстан и Узбекистан. А некоторые партнеры теперь вообще заявляют, что приобретут продукцию «ЧТЗ-Уралтрак», только если с Россией будут заключены контракты на покупку выпускаемых у них товаров. «То есть мы им — бульдозеры, а они нам, например, металл. Трудно прогнозировать, во что это выльется, ведь нам нужны живые деньги», — отмечает Валерий Платонов.

Бартерные схемы на внутреннем рынке уже вовсю работают. Так, об этом открыто заявил производитель легковых автомобилей ТагАз, у которого возникли большие кредитные проблемы. Но при экспорте они вряд ли приемлемы, считает аналитик агентства «Автостат» Дмитрий Агафонов: «Оборачиваемость средств удлиняется в разы, цена полученного по бартеру товара при его продаже будет ниже рыночной, плюс таможенные пошлины на ввоз товара, а это означает возврат к проблеме поиска живых денег».

Внутреннее сгорание

Производители рассчитывают, что госпрограммы и инфраструктурные проекты обеспечат им минимально допустимый объем производства. Но в 2009 году по сравнению с 2008−м вложения федерального бюджета в содержание и эксплуатацию российских дорог уменьшатся на 15% до 43 млрд рублей (это всего 40% от необходимого). Не пришлось автопроизводителям долго радоваться и перспективе получения в 2009 году 15 млрд рублей, на которые правительство намеревалось в лизинг закупить строительно-дорожную технику. Уже в середине марта министр транспорта Игорь Левитин сообщил журналистам, что Минфин и Минэкономразвития посчитали сумму слишком большой и урезали до 3 млрд рублей.

Конечно, как отмечает гендиректор ООО «Комек Машинери» Валерий Столбов, есть еще несколько инфраструктурных проектов, финансируемых государством и крупными корпорациями: строительство Олимпийской деревни, нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, освоение газовых месторождений на Ямале. По утверждению дилеров, тендеры на закупки техники для них продолжаются.

Некоторое увеличение продаж отечественной техники на внутреннем рынке может произойти и за счет ослабления позиций иностранных марок спецтехники и грузовиков. Давление импортной машиностроительной продукции, прежде стремительно нараставшее, ослабело с увеличением в среднем в три раза ввозных пошлин на подержанные грузовики и тракторы. Уральские дилеры отмечают, что с начала года продажи иностранной спецтехники упали примерно на 90%, в то время как отечественной — на 50%. «Если провести аналогию с легковым рынком, то с начала 2009 года уже стало заметно, что отечественные производители свою долю рынка увеличили: у той же «Лады» она выросла с 21 — 23% до 1/3», — отмечает Дмитрий Агафонов. Другое дело, что в конце прошлого года, опасаясь девальвации рубля, дилеры ввезли в Россию очень много иностранной грузовой техники. «И по различным оценкам, они смогут обойтись без дополнительного импорта до июля — августа», — отмечает он.

Аналитики агентства маркетинговых исследований ABARUS полагают, что отечественным производителям спецтехники вряд ли удастся подняться выше уровня 2004 года, когда в России выпускалось порядка 13 тыс. дорожно-строительных машин (на 34% меньше, чем в 2007 году). Стоит также учитывать, что за период строительного бума 2004 — 2008 годов в России накопилось достаточное количество техники и пока будет эксплуатироваться именно она. Поэтому основой существования уральских производителей грузовиков и спецтехники в ближайшие два-три года станет экспорт и госзаказ. Но стоит подумать об увеличении продаж запасных частей и сервисе.