Откройте свой Мир!

Олег Карпов

  Дэймон Хилл теперь телеведущий. Как эксперт Sky Sports, чемпион мира 1996 года
анализирует итоги квалификаций и гонок Формулы-1 для британских
болельщиков. В Барселоне «Мотор» на десять минут оторвал экс-пилота Ф-1
от выполнения прямых обязанностей и расспросил о новой работе,
сыне-гонщике Джошуа и грядущем возвращении за руль боевого автомобиля.
  Хилл – один из тех людей, которые с годами выглядят все лучше и лучше. Седина ему к лицу. Его уженевозможно представить в гоночном комбинезоне – куда легче в
каком-нибудь министерском кресле. Годы работы в качестве президента Клуба британских гонщиков не прошли даром.
 Даже с микрофоном он выглядит немного странно – как аристократ, случайно забредший на молодежную вечеринку. Но настоящий джентльмен в любой ситуации остается джентльменом. Поговорить? Без проблем. Когда надо, Дэймон просто учтиво посмотрит на часы и отпустит на прощание хорошую английскую шутку.
– Мистер Хилл, как вам новая работа?
– Это совершенно другой мир. Но мне очень интересно. Надеюсь, что могу привнести что-то свое в ход трансляции, рассказать что-то новое людям, которые интересуются Формулой-1. Да, некоторые вещи изменились в Формуле-1 с тех пор как я гонялся – в первую очередь, шины. И тут я мало чем могу помочь, пытаясь объяснить, как они работают. Но что-то осталось по-прежнему. Моторы Renault все так же хороши. Да и
Williams побеждает. Все здорово. Многое еще похоже на мои годы.
– Не смущает тот факт, что в Формуле-1 стало слишком много интернета? По сети разлетаются цитаты: Хилл сказал это, Хилл сказал то…
– Правда?
– Конечно.
– Не знаю, не замечал. Что ж, до тех пор пока я не скажу какую-нибудь глупость, меня все устраивает. Я стараюсь помнить о том, чтобы все мои мысли, которые я высказываю в эфире, имели под собой какую-то базу. Формула-1 – отличный спорт. Особенно в этом сезоне – все настолько непредсказуемо.

---

– Людям нравится, что гонки стали такими насыщенными. Им есть, о чем поговорить – если я добавляю тем для разговора, что в этом плохого? Мне самому очень нравится то, что сейчас собой представляет Ф-1: высокие ставки, огромные инвестиции. Это все тоже привлекает людей. Я вернулся в паддок, я больше не пилотирую, но я
наслаждаюсь тем, как борются великие пилоты, которые выходят на старт сейчас – мне нравится смотреть их гонки со стороны. И я рад поделиться своими знаниями и мыслями с теми, кто сидит у экранов.
– Кстати, насчет пилотирования. Какие у вас ощущения перед дебютом в Volkswagen Scirocco R-Cup?
– Немного нервничаю.
– Правда? Почему?
– В самом начале я думал, что это будет совсем небольшое событие – никто даже не обратит внимания. Но день за днем об этом пишут и спрашивают все больше и больше. Это немного пугает. Надо сказать, что я не собираюсь возвращаться в гонки – нет желания стать снова профессиональным пилотом и заниматься этим опять изо дня в день. Это всего лишь маленькая гонка. У нас есть некие благотворительные цели.
Но в первую очередь для меня это, конечно, развлечение.

---

Гонщики-комментаторы



Мартин Брандл. Стартовавший в более чем 150 Гран-при британец теперь уже
большему числу любителей Формулы-1 в Британии известен не как пилот, а именно как комментатор. В 1997 году Мартин подсел в комментаторскую кабину к легендарному Марри Уокеру, и теперь садится в нее по ходу сезона каждые две недели вот уже 15 лет. По слухам, по контракту со SkySports Брандл получит за сезон 2012 года 1 миллион фунтов.



Жак Лаффит. Один из самых прославленных французских пилотов Ф-1 ныне –
прославленный комментатор. Лаффит комментирует гонки на телеканале TF1 с
1997 года. Ему хватает авторитета, чтобы по ходу заездов вести sms-переписку с Эриком Булье и оставаться комментатором даже после брани в эфире: в 1997 году Лаффит сочно выругался в микрофон после знаменитого столкновения Жака Вильнева и Михаэля Шумахера в Хересе.



Кристиан Даннер. Карьера Даннера-гонщика в Ф-1 выдалась значительно более
короткой, чем карьера Даннера-комментатора. Стартовав всего в 36 гонках в
чемпионате, Кристиан не смог закрепиться в Гран-при и вскоре подался в журналистику. Первые репортажи он провел в конце 1990-х – и до сих пор
работает на телеканале RTL. Кроме того, Даннер ведет собственную колонку
в журнале Speedweek.

---

– Вы дебютировали в Ф-1 в 32 года. Сейчас же пилоты приходят в чемпионат совсем молодыми и часто просто теряются. Посмотрите на Хайме Альгерсуари: ему 22, а он уже лишился места в Ф-1 и тоже работает комментатором.
– Это правда очень тяжелый и жесткий спорт. Но таковы его законы. Тут всего 24 места, и из этих 24-х пилотов только некоторые могут выигрывать. Сейчас, кстати, в этом плане чуть проще – намного больше команд, чем в мое время, могут бороться за победы или попадание в первую тройку. Но чтобы добраться туда, надо иметь не только талант. Это требует огромного количества инвестиций. Да, мне кажется,
что не всё всегда справедливо: у некоторых есть талант, но не хватает связей – это тоже очень важно. Но единственное, что можно сделать, это выигрывать – показать себя в картинге, попытаться попасть в какую-нибудь программу поддержки пилотов, как у Red Bull.



Британским телевизионщикам повезло: «говорящими головами» с отличным
английским паддок забит до отказа. В бригадах BBC и SkySports тех, кто ни разу не выходил на старт гонок Ф-1, значительно меньше, чем остальных. Слева направо: ведущий BBC Джек Хэмпфри, комментаторы Мартин Брандл и Дэвид Култхард, а также эксперты – сын Джеки Стюарта Пол и Дэймон Хилл.

– Вам не кажется, что та же Red Bull порой слишком жестока? Они растят молодых пилотов, но потом те оказываются за бортом – как программы, так и Формулы-1.
– Но так и должно быть. Они же не могут хранить людей, как деньги в банке. Они пробуют, они ищут, и только так они могут найти себе чемпиона. Единственный способ проверить – это посадить человека в машину и посмотреть, что он может в гонках Гран-при. Некоторые могут воспользоваться этой возможностью сразу – другим нужно больше времени. Но природа нынешней Ф-1 такова, что тебе надо быть на
100 процентов готовым ко всему, когда ты приходишь в чемпионат. Никто не будет прощать за ошибки.
– Мы говорили с одним из юниоров Red Bull Даниилом Квятом. Он рассказывал, что вы
провели немало времени вместе в Новой Зеландии, много общались…
– Да, он очень приятный парень. Они гонялись с моим сыном (Джошуа Хиллом – примечание «Мотора»). Дани всегда дружелюбен, общителен. Как пилот – смел, на него всегда можно положиться. Так что… я слежу за его карьерой. У него абсолютно
точно есть талант. Большой талант. Я верю, что все получится.

---

Гонщики-эксперты



Ники Лауда. Трехкратный чемпион мира помогает вести шоу на RTL до и после
гонок. Лучше Ники немцам эксперта не найти: на пит-лейн нет ни одного человека, который посмел бы отказать Лауде в комментарии. Сам Ники охотно позирует на камеру: его знаменитая красная кепка – по-прежнему один из самых дорогих рекламных носителей в паддоке.



Мика Сало. Экс-пилот Ferrari – находка для финского канала MTV3. Ни один эксперт
не генерирует столько же сплетен. Это он велел Хейкки Ковалайнену убираться
из Catreham, это он «уволил» из Williams Бруно Сенну, и это он по секрету рассказал, что у Роберта Кубицы нет большого пальца на руке. После «новости» про поляка финны шутили, что титул «идиот года» на родине достанется Мике без борьбы.



Хайме Альгерсуари. В свои 22 Хайме Альгерсуари уже успел провести два с половиной сезона в Ф-1 и потерять место в кокпите. Контракт со Sky позволяет ему оставаться в паддоке и быть на виду у боссов всех команд. Подобный трюк удалось в прошлом году провернуть Нико Хюлькенбергу – поработав год на Sky, немец затем пристроился в Force India.

---

– Как дела у Джошуа?
– Джошуа? Мне кажется, они скоро опять будут гоняться друг против друга в Спа.
Их карьеры часто пересекались. Так как британский чемпионат Формулы-Renault 2.0 закрыт, Джош будет больше выступать в Североевропейском первенстве. Он тоже неплох, может выигрывать гонки – мне кажется, Джош очень конкурентоспособный пилот.
– У него есть возможность когда-нибудь оказаться здесь, в Формуле-1?
– Это очень тяжело. Нужны деньги. Может быть помогут русские спонсоры? Нам бы это очень помогло. Когда понадобится бюджет – я тебя найду. Окей?

   Гран-при                           Место проведения Дата
1 Гран-при Австралии           Мельбурн              17 марта
2 Гран-при Малайзии            Сепанг                   24 марта
3 Гран-при Китая                 Шанхай                  14 апреля
4 Гран-при Бахрейна            Сахир                    21 апреля
5 Гран-при Испании             Барселона             12 мая
6 Гран-при Монако               Монте-Карло          26 мая
7 Гран-при Канады               Монреаль              9 июня
8 Гран-при Великобритании Сильверстоун         30 июня
9 Гран-при Германии           Нюрбургринг          7 июля
10 Гран-при Венгрии           Будапешт                28 июня
11 Гран-при Бельгии           Спа-Франкоршам      25 августа
12 Гран-при Италии             Монца                    8 сентября
13 Гран-при Сингапура        Сингапур                 22 сентября
14 Гран-при Кореи              Йонам                     6 октября
15 Гран-при Японии            Сузука                     13 октября
16 Гран-при Индии              Нью-Дели                27 октября
17 Гран-при Абу-Даби          Яс-Марина               3 ноября
18 Гран-при США                 Остин                     17 ноября
19 Гран-при Бразилии          Сан-Паулу                24 ноября

Зачем для пит-стопа Формулы-1 нужны 22 человека?
Олег Карпов Фото Джеймса Моя и Геннадия Хоботова
Встоль плотной борьбе, развернувшейся в нынешнем сезоне в Формуле-1, пилоты и команды не могут позволить себе терять ни секунды. Ни на трассе, ни на пит-лейн во время пит-стопов. Шеф-механик Force India Марк Грэй рассказал «Мотору», как поменять четыре колеса на автомобиле Ф-1 за три с половиной секунды, и познакомил со своей бригадой.
Грэй выглядит сурово. Левая бровь украшена солидных размеров ссадиной. О причинах ее происхождения Марк говорить отказывается. Как отказывается и принимать участие в фотосессии вместе с другими механиками. «Я дам вам фотографию из архива, – говорит он. – Потом вы можете сфотографировать ребят, с которыми поговорите».
Марк Грэй, шеф-механик:В этой команде я работаю девять лет – она успела сменить за это время четыре названия, а я – несколько позиций на пит-стопе. Сначала я работал с гайковертом, потом на снятии и установке колеса. Я бы не стал говорить о том, какая позиция наиболее ответственна. Потому что если проблемы возникнут хотя бы у одного из нас, машина не тронется с места. Сейчас у меня в руках «леденец». Со стороны выглядит все просто: я выхожу на пит-лейн параллельно своей позиции на пит-стопе и помогаю пилоту побыстрее нас найти. Как только он остановился на отметке, я опускаю «леденец» с надписью Brake на нос автомобиля. Моя главная задача – следить за всем, что происходит. Но в первую очередь я обращаю внимание на парней с гайковертами. Только они знают, закончена ли установка колеса. У них ярко-салатовые перчатки для привлечения внимания. Как только они все сделали, они поднимают руки вверх. Только после этого машину можно отпускать обратно на трассу.
Кому из механиков Force India можно говорить с нами, Марк выбирает сам. Большинство команд не хотят раскрывать имена членов своих бригад. В отличие от пилотов, их роль в команде не столь заметна. О тех, кто в ходе полуторачасовой гонки меняет колеса на машинах Формулы-1, говорят только в одном случае – если что-то пошло не так. Пресса, например, так и не узнала, как зовут того человека, который четыре года назад раньше времени отпустил Фелипе Массу из боксов в Сингапуре вместе с заправочным шлангом и тем самым, похоже, не дал бразильцу завоевать титул. Не нашли журналисты и того парня, который в апреле в Китае не успел прикрутить гайку на одном из колес Mercedes W03 Михаэля Шумахера и, возможно, лишил семикратного чемпиона мира первой победы после возвращения в Ф-1.

---

Схема размещения механиков команды Force India

---

Прозвища«Я могу дать вам прозвища ребят. К примеру, Саймона, который ставит левое переднее колесо, мы зовем Покетс (Pockets – карманы). Весь первый день, когда он пришел к нам на базу, он стоял, засунув руки в карманы. Так и прилипло. Дэвид на переднем правом колесе – Диско. Я уже не помню почему. Парень с задним левым гайковертом – Лэмби (Lambie – ягненок), он пришел к нам сразу после школы, совсем молодым. К тому же у него белые волосы. Сейчас ему 27, но он по-прежнему Лэмби. Мое прозвище? Нет, у меня его нет. Хотя в последние дни, после того, как у меня появилась эта ссадина на брови, меня как только не называли. Но я не скажу как. Алекса с левым боковым домкратом мы зовем Флэт Эрик (Flat Eric – плоский Эрик). Почему? Это тоже не для прессы. Грэм, который ставит левое переднее колесо – Сути (Sooty – покрытый копотью). Тут все просто. Он работает с композитами, поэтому его одежда все время в пыли».
Многое на пит-лейне происходит еще до того, как машина приехала на позицию для смены резины. Механики, отвечающие за установку колес, должны взять необходимые колеса, после чего все встают на свои позиции. Все происходит примерно за пять-десять секунд до того, как к боксам подъедет автомобиль.
Оборудование, используемое механиками[1/5]
 «Леденец», который перед пилотом держит старший механик. На одной стороне написано Brake – когда пилот видит эту надпись, он должен держать нажатой педаль тормоза. На другой стороне написано In Gear – это значит, что гонщик должен включить первую передачу и быть готовым к старту    
Ключевой момент всего пит-стопа – остановка. Главные ориентиры для гонщика – передний домкрат и руки механиков. Те парни, которые будут снимать передние колеса – Дэвид и Ник – выставляют ладони вперед. У них ярко-оранжевые перчатки – это основной ориентир для пилота. Его задача состоит в том, чтобы передние колеса встали ровно под их руки. «Метки на асфальте ему не видны, они только для нас, – поясняет Марк. – Если пилот остановится не в том месте, это может стоить нам всем две-три секунды».
Крис, передний домкрат:Самое главное, чтобы пилот остановился на отметке. Это важно для всех нас, но если он промахнется, мне будет больнее всего. В идеале, ему надо приехать на домкрат на совсем небольшой скорости – благодаря инерции его легче поднять. Страшно ли это? А вы как думаете? Парни с гайковертами сидят на коленях, но они в случае чего могут успеть отпрыгнуть. Мне прыгать некуда. Он ударит меня при любом раскладе. Если он промахнулся, домкрат бьет мне в живот. С чем я могу это сравнить? Если в тебя врезается автомобиль Формулы-1 – это уже звучит неплохо.
Быстро сбросить машину с домкрата – важнее, чем поднять. Мы стоим рядом с Марком, и он поднимает леденец быстрее, чем я выбрасываю домкрат. Мне все равно, куда он полетит и стоят ли сзади операторы. Это их проблемы. Домкрат-то я выбросить успею. Главное унести оттуда вовремя свои ноги. Пару раз было очень-очень близко…
Дэйв и Гари отвечают за корректировку переднего крыла – при помощи специальных инструментов они могут быстро изменить угол его атаки. «О том, что именно требуется, мне сообщает гоночный инженер, – говорит Марк. – Я должен донести команду до них».
Все четыре колеса обслуживаются по одному и тому же принципу. Те, кто снимают колесо, стоят спереди. Есть лишь одно исключение – левое заднее колесо. Его снимает Эдриан – он стоит сзади. То, что использованное заднее левое колесо в итоге отбрасывается назад, важно по нескольким причинам. Во-первых, именно с этого угла приезжает машина. Во-вторых, так удобнее работать другим.
В том же углу стоит Рик с задним домкратом. А место в центре нужно для Рича. Он отвечает за то, чтобы машина была стабильна во время пит-стопа и не раскачивалась на домкратах. Как только машина приехала на позицию, он берется за верхний воздухозаборник одной рукой, а второй опирается на боковой понтон. «Если бы мы выбрасывали левое заднее колесо в центр, ему было бы сложно отпрыгнуть, – рассказывает Марк. – Так что мы решили, что будет лучше выбрасывать колесо назад».
Джонни, снимает правое заднее колесо:Самое главное – оценить скорость машины и предугадать, где именно она остановится. У меня меньше всего времени, чтобы подстроиться. Остальные, в случае чего, могут немного переместиться, пока я хватаю колесо.
В идеале, схватить его надо еще до того, как машина полностью остановилась. Дальше все просто – снять как можно быстрее и не выбрасывать колесо куда попало.
Горячее ли оно? Конечно. Но у нас есть специальные костюмы, которые спасают. Ты чувствуешь жар, но все не так страшно – это две-три секунды. Чем быстрее ты снимешь колесо, тем лучше для тебя же.
У всех механиков есть защитные костюмы. У тех, кто работает с колесами, они ничем не отличаются. «Да, покрышка горячая, примерно 80-90 градусов, – говорит Марк. – Жар чувствуется, но сложнее не тем, кто снимает колеса (все-таки пока машина едет по пит-лейн, шины успевают немного остыть), а тем, кто их ставит».
Грэм, ставит левое переднее колесо:В прошлом году я держал машину на пит-стопе – сейчас этим занимается Рич. Марк перевел меня в левый передний угол.
Что самое главное? Не перепутать колесо. Я сам забираю его из боксов. Перед самым пит-стопом надо обязательно еще раз проверить, что у меня в руках именно левое переднее. Все происходит быстро. Когда машина уже на пит-лейне, я как можно быстрее стараюсь снять термочехол и подобраться с колесом как можно ближе к Нику, который снимает использованное колесо. Иногда они даже соприкасаются. Все, что остается – убраться побыстрее.
Гайковерт работает быстро. Когда Уилл, закручивающий колесо, закончил, он вскидывает руку вверх – это значит, что машина сейчас поедет. Тогда я оборачиваюсь назад, чтобы удостовериться, что меня не заденет задним колесом.
«Покрышки, которые мы ставим на автомобиль, вынимаются из термочехлов, – поясняет Марк. – Они даже горячее, и тем, кто надевает их, в этом отношении сложнее. Они держат колеса примерно по 10-15 секунд, обняв их руками. В этом году мы изменили процедуру. Если раньше они приносили колеса уже расчехленными, то теперь чехлы снимаются на месте. Так колесо дольше сохраняет температуру перед установкой».
«Как только колесо установлено, они должны отодвинуться, чтобы мне было видно всех ребят с гайковертами, – продолжает Грэй. – В чем заключается их работа – понятно. У каждого свой «пистолет». Если гайка выпала, нет смысла ее ловить – укатиться она может очень далеко. Рядом всегда есть запасной гайковерт, в котором уже вставлена другая гайка. Как только работа закончена, механик должен вскинуть левую руку вверх, чтобы я видел, что все в порядке».
Грэг, задний правый гайковерт:Я начинаю целиться еще до того, как машина остановилась. Очень многое зависит от пилота. Важно, чтобы он остановился ровно там, где нам надо.
Погрешность – сантиметров пять с каждой стороны. Если больше, мне будет неудобно. Мы сидим на коленях и чтобы подстроиться, тратится много времени.
Важно и то, насколько он далеко от меня. Я сижу на достаточно большом расстоянии от колеса, чтобы оставить место для Джона и Джонни. Поэтому если он остановился неправильно, мне приходится либо тянуться вперед, либо перебираться назад.
Время пит-стопа во многом зависит от самого пилота. Если он остановится там, где надо, мы сэкономим ему пару секунд.
Если необходимо сменить антикрыло, Алекс и Джед, которые обычно сидят по бокам, должны подобраться к специальным фиксаторам переднего антикрыла и повернуть их при помощи инструментов. Грэй, который обычно отвечает за регулировку переднего антикрыла, снимает поврежденное крыло, а Крис ставит новый нос, потому что передний домкрат в этом случае не нужен. «Мы используем центральный домкрат, с которым работает Рич, – поясняет Марк. – Алекс просто держит домкрат на всякий случай. Если машина другой команды будет заезжать на пит-стоп, он может его подвинуть. Рич подкатывает домкрат с левой стороны посередине и поднимает машину, чтобы парни тоже могли поменять передние колеса».
Тренировки«В течение уикенда мы проводим по сто тренировок, – говорит Грэм. – Главная – за два часа до начала гонки. Все надевают свои комбинезоны, мы проводим небольшое собрание. Если в пятницу мы можем экспериментировать, пробовать разных людей на разных позициях, то в воскресенье концентрация должна быть такой же, как в гонке. Каждую попытку в ходе тренировок мы снимаем на видео, которое затем анализируем». Есть еще несколько человек. Во-первых, сзади всегда дежурит Марк с запасным задним домкратом на тот случай, если сломался основной. Рядом стоит Гари со стартером. Если машина заглохла, он может запустить двигатель. В таком случае Джонни, который отвечает за правое заднее колесо, берет небольшую подставку и подкатывает ее под машину. Затем Рик сбрасывает ее с домкрата, освобождая место для Гари. Когда двигатель запущен вновь, Рик снова поднимает машину, Джонни убирает подставку – машину можно отпускать.
«Сейчас пит-стопы это очень важный элемент гонки по многим причинам, – говорит Марк. – С новыми шинами от Pirelli их стало больше, и все стремятся сделать их как можно короче. С дозаправками было намного проще – у нас было как минимум семь-восемь секунд, чтобы поменять колеса. Сейчас пит-стоп за восемь секунд – это провал. В идеале мы должны укладываться в три с половиной секунды. Обычно получается».

Стефано Доменикали:
"Держу негатив на плечах, а эмоции - внутри"
Оправдается ли оптимизм, который излучал Стефано ДОМЕНИКАЛИ на предсезонных сборах в Мадонна-де-Кампильо? Фото - Ferrari





- Давайте с самого начала. "Феррари" прибыла в Австралию на первый "Гран-при" сезона с машиной, уступавшей полторы секунды на круге лучшим. Что при этом происходило в голове шефа команды?
- Момент был интересный, это правда. Честно скажу, мы на такое не рассчитывали. Когда в феврале провели контрольные заезды, выяснилось, что все обстоит совсем не так, как хотелось бы. Единственное, что мы могли сделать в этой ситуации – успокоиться и работать над улучшением болида. Паники не было: сели и детально на трезвую голову стали искать пути выхода. Решили без спешки, но и не затягивая, перебрать все возможные варианты, изучить каждый квадратный сантиметр поверхности, каждый узел механики на предмет того, что можно с ним сделать в смысле улучшения. И сделали, в конце концов.
- Складывается впечатление, что все так происходило правильно, разумно и даже монотонно. Что, никогда не приходилось стукнуть кулаком по столу?
- Неразумные проигрывают. Эмоции – очень важная составляющая нашей жизни, но и уравновешенность еще никому не мешала. Не достигнешь баланса между этими качествами – не сможешь определить жизненные приоритеты и столкнешься с проблемами. С профессиональной точки зрения, если перестаешь быть разумным – перестаешь быть точкой отсчета для своих людей, командным пунктом. И в этом нет ничего хорошего. В критические моменты весь пресс негатива членов команды ложится на плечи руководителя, то есть на мои. Но это – часть моих обязанностей. Кто-то же должен продолжать трудиться спокойно и размеренно, когда вокруг все бурлит.
- И никогда вас не прорывало?
- Не припоминаю такого. Держу все внутри. Тем более, если это касается начала сезона – это же определяет настроение на весь чемпионат. Нас все после первой гонки уже успели похоронить. А мы должны были показать, что живы и будем биться до конца.
- Пришла вторая гонка и Алонсо выиграл в Малайзии. Появились мысли о том, что "Феррари" может взять титул?
- В этот момент – нет. Надо было сначала убедиться в том, что результат не был случаен. Да и победа на этапе сама по себе технических проблем не решает. Но, по крайней мере, мы увидели обнадеживающий симптом: при определенных условиях наша машина способна соперничать с лучшими. Первые гонки показали, что болиду не хватает, в частности, скорости на прямых. Инженеры составили целый перечень проблемных точек. Мы много и здорово поработали над очертаниями машины в аэродинамической трубе, уделяя внимание не только крупным недостаткам, но и мелочам.
- Создается впечатление, что ключевым моментом в улучшении машины стали тесты в Муджелло.
- Именно так. Потому я и подчеркну важность таких проб в ходе сезона для всех команд. Они дают возможность проверять, есть ли толк от вносимых изменений. Я всегда это говорил.
- Но вы согласитесь со мной, что многие команды не имеют достаточного количества средств на организацию этих тестов и участие в них?
- Конечно. Если спросить в каждой команде, сколько денег они тратят на тренировки на тренажерах и на тесты… Но, с другой стороны, могу вас заверить, что не настолько это и дорого. Это просто вопрос соотношения необходимости и возможности. В былые времена мы накатывали до 90 тысяч километров за сезон. Теперь – 8000. Разница огромная. Мы поджались до предела - и что? Кому интересно, сколько часов Алонсо отработал на тренажере? Кто там его увидит? Тиффози хотят следить за ним в действии, на трассе. Чтобы привлечь зрителя на гонки все – команды, спонсоры, организаторы - должны быть заинтересованы в том, чтобы проводить тесты.
- Алонсо – лидер. Насколько в процентном отношении здесь заслуга гонщика и насколько – "Феррари"?
- Не буду считать проценты, но скажу, что доля Фернандо в этом велика. Ментально он выдерживает ту правильную линию, которая позволяет машине улучшаться. Могу отметить также, что благодаря ему удавалось достигать максимума, когда возможности машины были слабы. Нет сомнения, что поначалу болид был далек от требуемых характеристик.
- Но и сейчас нельзя сказать, что он сейчас – лучший…
- В Сингапуре машина была такой, как ожидалось. Конечно, ее надо улучшать, чтобы дать Алонсо ту "Феррари", на которой можно выигрывать. Как я уже отмечал, просто заканчивать гонку на подиуме может оказаться недостаточно для итоговой победы, надо финишировать первым.
- В Японии и Корее вы, конечно, добавите?
- Это трассы, где мы должны выступить лучше. Программа усовершенствований под эти гонки у нас есть. Обязательно надо разобраться с задним крылом, которое не сработало должным образом в Сингапуре.
- В период, когда "Феррари" далека от чемпионства многие вспоминают "золотую эпоху" и верят, что у вас достаточно сил быть шефом, который вернет команду на уровень, который задали Тодт, Браун и Шумахер.
- Резонные надежды. Но все же… Имея отличную машину, можешь творить все, что хочешь. Но мы сейчас еще только на пути к этому. Ищем и создаем такую форму корпуса, при которой наш болид будет лучшим долгое время. Иногда получается – вспомните 2008 год, мы стали победителями Кубка конструкторов.
- Нет ощущения, что критикующие сопоставляют ту эпоху и нынешнюю некорректно?
- Честно говоря, есть. В 2007 мы завоевали два титула. В следующем году один. 2009 оказался для нас неудачным годом из-за введения новых правил. Сезон 2010 был сложнейшим, мы вновь вернулись на передовые позиции и проиграли чемпионат в последней гонке из-за ошибки. Не будь ее – сейчас бы критиканы говорили совсем другое. Прошлый сезон, согласен, был просто провальным, но он подтолкнул нас к замене части технического персонала и видим, что процесс развивается в нужном направлении – мы растем. Вот такое мое мнение, как шефа команды. Критику, конечно, надо принимать, но я, благодаря своему опыту, различаю, где действительно замечания по делу, а где – чья-то игра с определенными целями. И на такие уколы не реагирую.
- А как вы относитесь к мнению, что нельзя быть хорошим шефом команды и хорошим человеком одновременно? Вас ведь споры по этому поводу тоже касаются, уж извините…
- Знаете, а мне важно то, что моя семья меня считает хорошим человеком. Я не собираюсь менять свою шкалу ценностей, манеру жизни и нормы поведения, только ради того, чтобы бы работать в "Формуле-1". В конце концов, это "Формула" - часть моей жизни, а не наоборот. Я - один и тот же человек с одним и тем же набором привычек и достоинств внутри "Формулы-1" и вне ее.
- Думаю, выиграть чемпионат у вас далеко не на последнем месте в списке приоритетов. Есть у Алонсо шанс?
- Могу сказать только, что мы сделаем все для того, чтобы дать ему в распоряжение лучшую машину. Вся команда работает над этим. Фернандо на хорошей позиции, но это недостаточно. И потому мы постоянно в поиске новинок и усовершенствований. Это нелегко, но это самый правильный путь. И Фернандо знает, что получит в итоге лучший болид.
- А как насчет второго пилота? Продолжит Масса?
- Мы не торопимся с решением. Сможет Фелипе действовать в таком же духе, как в двух последних гонках – даст шанс нам выиграть Кубок конструкторов. И ему это зачтется, когда придет время подписывать контракт. Понятно, что есть некоторое давление снаружи, со стороны тех, кто мог бы прийти, но мы сначала разберемся внутри.
- В кругах, близких к Королевским гонкам много велось разговоров о Серхио Пересе, но Ди Монтедземоло посчитал, что тот еще не готов пилотировать "Феррари"…
- Наш президент высказал свое мнение. Серхио – талантливый гонщик, но ему требуется еще расти и он об этом знает. Не будем его торопить и посмотрим, когда он дорастет до нужного уровня.
- В Испании Алонсо – идол. Лучший. А вы как считаете?
- Я бы так сказал. Вместе с Шумахером, семикратным чемпионом мира, Алонсо – лучший пилот в истории.
- Вы считаете Алонсо лучшим пилотом. Но он уже шесть лет не выигрывал титула.
- Лучший не всегда определяется только набранными очками. Победить или проиграть можно не только благодаря собственным умениям, но и целому ряду других факторов. В нашем виде спорта много зависит от техники. Можешь быть великим пилотом, но ничего не выиграть, если болид слаб. Что же касается Фернандо, думаю, он и на слабой машине способен победить.
- Из главных соперников Алонсо кто, по вашему мнению, наиболее подходящая кандидатура для "Феррари" - Хэмилтон или Феттель?
- Феттель.
- Почему в итальянской конюшне нет пилотов-итальянцев? И вообще в "Ф1"?
- Это вопрос талантов, а таковых в Италии, похоже, нет. То есть я вижу парочку 17-18-летних. Но вырастут они, ведь, не раньше, чем года через четыре. А пока, учитывая насколько Фернандо и Фелипе интегрировались в нашу структуру предлагаю их считать итальянцами.
- Если бы вам предложили выбрать этап, на котором завершить нынешний сезон чемпионом, какой бы выбрали – Абу-Даби?
- Честно говоря, мне все равно, где выигрывать, лишь бы победить. Оформить чемпионство в Абу-Даби было бы фантастически здорово. Но нереально – слишком рано.
Владимир ДОБРЫНИН

5870 уникальных метровФормула 1
Неподалеку от ледового дворца "Большой" в Сочи полным ходом идут работы над гравийной подушкой для будущей трассы. Фото omega2014.ru






Пару месяцев назад СЭ" уже довольно подробно писал о строящейся в Сочи трассе "Формулы-1". Заместитель главы администрации Краснодарского края Николай Бутурлакин и генеральный директора "Центра передачи технологий строительного комплекса Краснодарского края "Омега" Михаил Капирулин рассказали об идее проекта и сложностях строительства, которое необходимо с точностью буквально до метра вписать в возводимый Олимпийский парк "Сочи 2014".
Но одно дело - услышать рассказ, и совсем другое - увидеть самой. В минувший уик-энд небольшую группу журналистов впервые допустили на строго охраняемый объект. Пост охраны, спецпропуска, пересчет по головам - и мы в святая святых олимпийской стройки.
Я, разумеется, догадывалась о том, что строительство в Имеретинской низменности идет масштабное - как-никак возводят шесть арен Олимпийских игр-2014, Олимпийскую деревню, несколько крупных гостиниц, огромный международный пресс-центр и бродкастинг-центр, плюс здание железнодорожного вокзала. Но действительность превзошла все ожидания. Это на самом деле грандиозно! Ни одна из будущих олимпийских арен не похожа на другую и, думается, ни на одно из зданий, существующих на данный момент в России. Более всего Олимпийский парк напоминает посадочную площадку для инопланетных кораблей, шесть из которых уже приземлились.
Площадь осваивается гигантская, строят невероятно интенсивно - туда-сюда снует техника, а рабочие трудятся буквально на каждом метре. Всероссийская ударная стройка - ни больше ни меньше. Вернее, не одна стройка, а целых две. Ведь Олимпийский парк и автодром под "Формулу-1" - два различных объекта, которые даже проектировались не одновременно.
Как архитекторам дизайн-бюро Германа Тилке - строителя всех трасс "Гран-при" последних десятилетий - удалось прочертить заветную линию в 5,87 км с одиннадцатью правыми и пятью левыми поворотами, понять еще можно. Но как физически удается обеспечить задачу прокладки весьма специфического по итоговым характеристикам дорожного полотна автодрома, в то время как по всей площади парка перемещается техника со строек пяти ледовых дворцов и Олимпийского стадиона, совершенно непонятно.
Оказалось, правда, что это не единственный вопрос, решение которого составляет головную боль организации с необычно длинным названием "Центр передачи технологий строительного комплекса Краснодарского края "Омега", которая осуществляет строительство будущего автодрома, и генерального подрядчика "Корпорации Инжтрансстрой". Недаром даже в советские времена этот лакомый кусок сочинской земли - Имеретинскую низменность - не осваивали, уж слишком сложная там геологическая обстановка.
"Архитекторы и инженеры сумели договориться, чтобы интегрировать трассу в олимпийскую стройку, - рассказал генеральный директор промоутера будущего "Гран-при России" "Формула Сочи" Александр Богданов. - И получилось, что ряд работ, которые должен был делать "Олимпстрой" для олимпийских объектов, теперь будет делать "Омега" - одновременно для "Формулы-1" и для Игр-2014. И наоборот. Это, кстати, принесло экономию обеим сторонам. Сложнее было справиться с проблемой грунта - он здесь неустойчивый, плюс сейсмозона, да еще и болота. Технологий, которые позволяют качественно строить при таком грунте, практически нет. Проблем с возведением арен Олимпийских игр не возникало, ведь в этом случае сначала была проведена геологическая разведка местности, а уже затем на твердых частях грунта расположили спортивные объекты Олимпийского парка. Трассу же проектировали гораздо позже, и пришлось работать с тем, что осталось. Получилось, что нам достались самые сложные грунты.
Первыми для решения задачи приглашались немецкие специалисты. Приехали, развели руками, сказали: надо заплатить 500 миллионов евро, но без гарантии, что технология будет придумана. Затем пригласили австрийцев, которые запросили немногим меньше, но тоже не гарантировали положительный результат. В итоге выручили свои: научно-исследовательские институты, которые разрабатывали проекты строительства на вечной мерзлоте. Их метод - забивки уникальных свай - сработал".
Часть трассы в районе прямой "старт - финиш" и необходимые здесь постройки будут стоять на площади, укрепленной такими сваями, которые, кстати, уже находятся на своих местах, а оставшееся полотно трека - на гигантской подушке замещенного грунта.
"Наша трасса - одна из самых длинных в календаре "Формулы-1" - 5,87 км, - гордо говорит руководитель дирекции по строительству и проектированию трека Галина Чумакова. - С апреля 2012 года мы стали олимпийским объектом и строим на равных правах с Олимпийским парком. Сейчас большими темпами идет возведение зданий. Это объясняется тем, что в 2014 году мы должны отдать их для использования на Олимпийских играх. Практически закончено возведение первого этажа шести блоков здания пит-билдинга. Здания тим-билдинга, башни управления гонками и медицинский центр также находятся в фазе активного строительства. Единственное, что идет с задержкой, - строительство трибун. Это связано со сложностью геологии.
Вообще строительные и проектные работы у нас подчас идут параллельно. Мы ведь пришли на площадку в тот момент, когда все другие объекты уже были спроектированы, и в итоге нам пришлось перепроектировать 19 ранее сделанных проектов. Далее на пути трассы возникли 84 (!) участка с препятствиями: заборы, ограждение Олимпийского парка, бытовки, мачты видеонаблюдения. Это и понятно, ведь нас никто не ждал! На данный момент практически все препятствия на пути нашего строительства преодолены.
Что касается самого дорожного полотна трассы "Формулы-1", то здесь проводятся огромные работы по замещению грунта. Общий объем замены - 270 тысяч тонн! Около половины работ уже сделано, и на участке протяженностью два километра послойно закладывается и трамбуется новый грунт. Все происходит под постоянным авторским надзором бюро Тилке - их специалисты каждый день выходят на площадку. К ноябрю 2013 года мы должны сделать все запланированное, после чего освободить место для финишных работ по организации Олимпиады. Вернемся на объект в апреле 2014-го - достраивать трибуны и укладывать финишный слой асфальтового покрытия трека".
Вот еще некоторые факты, которые характеризуют будущий российский трек "Формулы-1". По классификации трасса будет городской. Она состоит из двух колец: малое, протяженностью 2,3 км, станет стационарным автодромом и сможет использоваться для проведения автогонок в течение всего года, большое - 5,87 км - будет выстраиваться конкретно для "Гран-при" "Формулы-1", а в обычное время станет частью дорожной сети Имеретинской низменности. Максимальную скорость - 321 км/ч - болиды "Формулы-1" смогут развивать на участке в 650 метров между первым и вторым поворотами.
Остается лишь добавить, что ожидаемая стоимость строительства первой в России трассы под "Формулу-1", определенная паспортом, утвержденным министерством региона, - 7,89 миллиарда рублей.
Лина ХОЛИНА

Формула-1. Босс "Ред Булл": "Мой отпуск никогда не длится больше полторы недели"



Интервью "СЭ" дал глава команды "Ред Булл", которая сейчас лидирует в обоих зачетах чемпионата-2011
- Известно, г-н Хорнер, что вас многое связывает с Россией. К
примеру, когда-то вы даже были руководителем российской команды в
"Формуле-3000"…

- Да, много лет назад у моей конюшни "Арден" действительно были
инвесторы из России. За нас выступал молодой российский пилот Виктор
Маслов, команду спонсировал "Лукойл", а в один из сезонов мы даже
гонялись с огромным логотипом "Россия" на машине.

- И в нашу страну, знаю, вы не раз приезжали...

- Это правда. Я много раз бывал в Москве, видел несколько гонок - в
памяти сейчас всплывают какие-то университетские соревнования, когда
люди гонялись в буквальном смысле прямо на улицах. Был гостем российских
соревнований в "Формуле-3", кузовных чемпионатов.
Было здорово видеть, с каким энтузиазмом люди занимались продвижением
нашего вида спорта. И лично мне очень приятно теперь наблюдать за тем,
каких успехов на мировом уровне смог добиться Виталий Петров.

- Тогда, десять лет назад, автомобильного спорта у нас
фактически не существовало. Могли ли вы себе представить, что так скоро у
России будет и гонщик в "Формуле-1", и команда в чемпионате мира?

- Да, мог. Потому что у вас очень развиты технологии, много сильных
инженеров. А автоспорт как раз и создан для того, чтобы показать все это
остальным. Надеюсь, что все будет в порядке, и в 2014 году "Ред Булл"
приедет в Россию на этап чемпионата мира - это было бы здорово для
"Формулы-1".
Но это в будущем. А пока мы с нетерпением ждем автомобильного фестиваля
в Сочи (он состоится 16 - 17 июля. - Прим. "СЭ"), где в показательных
выступлениях примет участие наш гоночный болид.

- Что больше всего произвело впечатление в те дни, когда вы плотно общались с людьми из России?

- Их решительность. Это очень сильное и ценное качество, и именно оно
по-настоящему восхитило меня в тех парнях, с которыми я работал. Взять, к
примеру, Маслова. У него до того, как он попал в европейские гонки, не
было никакого опыта в автоспорте. Вообще. Но это его не останавливало,
он никогда не сдавался. Да, решительность. Этого у вас не отнять.

- Быть может, через несколько лет вам предстоит поработать и с
другим гонщиком из России. Ведь в программе поддержки молодых пилотов
"Ред Булл" есть парень…
- Его зовут Даниил Квят. Он пока очень молод, но мы видим в нем
огромный потенциал. Забавно… Все развивается, как по спирали. Его тоже
спонcировал "Лукойл" - компания, которая поддерживала мою команду в 1999
году. Действительно, у меня многое связано с Россией.

- Насколько я помню, во время сотрудничества с русскими вы не выиграли ни одной гонки…
- Вы правы. А как только оно прекратилось, мы, представьте, начали выигрывать все подряд.
- Но была одна гонка - в 2000 году в Сильверстоуне, - когда
Даррен Мэннинг, напарник Виктора по команде, стартовал с поул-позишн,
лидировал - и вдруг в него врезался соперник. Помните, кто это был?

- Как я могу такое забыть? Этим гонщиком был Марк Уэббер! На базе
"Арден" до сих пор висит фотография, на которой запечатлен этот момент:
Марк врезается в Даррена, и нашу машину с огромной надписью "Россия" на
борту разворачивает поперек трассы. Даррен в итоге финишировал тогда
вторым, а Марк выиграл. Подумать только… с тех пор прошло уже столько
лет...
- Что вы тогда про Уэббера подумали? И как после такого пригласили потом в "Ред Булл"?
- Я, кстати, хотел, чтобы он гонялся за "Арден". Нет, никакой обиды не
было, в Сильверстоуне я еще раз убедился, что Марк очень быстрый и
талантливый пилот. А потом, когда мы оба уже были в "Формуле-1",
приложил немало усилий, чтобы переманить его в "Ред Булл" из "Уильямса".
Для меня к тому времени это был очевидный выбор. Я никогда не
сомневался в таланте Марка.
- Раз уж у вас столько общего с Россией, у меня есть для вас
пара вопросов от моих соотечественников из паддока. Вы знаете Николая
Фоменко?
- Да, конечно.
- Он интересуется, когда вы в последний раз были в отпуске.

- Насколько продолжительном?
- Ну, скажем, недели две, хотя бы…
- Две недели? Вы смеетесь? Никогда. Может быть, году в 1992-м. А вот
полторы было - в прошлом году. Я съездил в Хорватию на десять дней после
окончания сезона. Прекрасно понимаю, почему Фоменко об этом спрашивает.
В этом бизнесе очень тяжело рассчитывать на продолжительный отдых.

- Есть еще вопрос от Виталия Петрова. Как вы думаете, о чем он спросил?

- Наверное: "Могу ли я гоняться на вашей машине?"

- Нет. Логично было предположить, что его вопрос будет связан с
прошлогодним "Гран-при Абу-Даби" - про гонку, где он, сдержав Фернандо
Алонсо, помог выиграть титул Феттелю…

- И что, он спросил именно об этом?

- Нет, его вопрос был о другом. Но уж если зашла речь об Абу-Даби. Вы пытались...
- …поблагодарить его потом? Честно говоря, не думаю, что Виталию нужны
наши благодарности. Он пилотировал за себя, за свою команду, то есть
выполнял свою работу - и отлично справился с ней. Мне действительно
приятно видеть, как он прогрессирует - и после Абу-Даби в том числе.
Виталий выступает все лучше и лучше. Вам есть, кем гордиться.

- На самом деле Петров задал очень простой вопрос: "В чем секрет вашей машины?"
- В вопросе уже есть ответ. Это секрет.

- Теперь о том, что волнует сейчас большую часть руководителей
команд "Формулы-1". Со следующего этапа в чемпионате вступают
ограничения на работу так называемых выдувных диффузоров. На ваших
машинах эти системы появились раньше, чем у остальных, и многие в
паддоке уверены, что эти изменения направлены прежде всего на то, чтобы
сдержать "Ред Булл". Последние недели наверняка были беспокойными…

- Я бы не сказал, что был обеспокоен. Единственное, сложно понять,
почему подобные изменения происходят посреди чемпионата. Было бы
логичнее запрещать что-то уже после окончания сезона. Так что мы скорее
озадачены, чем обеспокоены. Но мы принимаем позицию федерации, потому
что они запрещают использовать эту систему не только нам, но и
остальным.
В то же время не могу не отметить, что в прошлом ФИА не раз действовала
совсем по-другому. Вот, например, год назад появились воздуховоды, и
федерация запретила их из соображений безопасности. Но сделано это было
после окончания чемпионата.
Так или иначе, грядущий запрет - это не повод для волнений, мы уже не
можем ничего изменить. Теперь главное - понять, что будет дальше. В "Ред
Булле" представляют, сколько придется потерять после введения запрета,
но очень сложно оценить, сколько потеряют другие.

- Технический делегат ФИА Чарли Уайтинг утверждает, что
введение запрета на воздуховоды или двойные диффузоры, которые
применялись в 2009 году, нельзя сравнивать с нынешней ситуацией. Те
системы, по его словам, были легальны, но по определенным причинам их
было решено запретить. Тогда как выдувные диффузоры, по его мнению,
изначально не соответствовали правилам этого года. Вы согласны?

- На самом деле все зависит от интерпретации регламента. Чарли изложил
свою точку зрения, и нам ничего не остается, как принять ее. В конце
концов один из пунктов регламента действительно косвенно запрещает
подобные системы. В минувшее межсезонье, чтобы сделать невозможным
применение воздуховодов, в правила был добавлен пункт, согласно которому
пилот не может влиять на изменение аэродинамической эффективности
автомобиля. При этом главный принцип работы выдувных диффузоров состоит в
том, что выхлопные газы способствуют увеличению прижимной силы.
Получается, что, нажимая на педаль газа, гонщик все-таки влияет на
аэродинамику.
- Насколько я понимаю, команда уже подготовилась к изменениям…

- Да, как я и сказал, мы уважаем решение федерации, и мы скорректируем машину, чтобы она соответствовала новым требованиям.

- Давайте немного о пилотах. Себастьян Феттель в этом году
буквально неудержим: шесть побед в восьми гонках! Создается впечатление,
что у него не осталось слабых сторон. Вы видите хоть одну?

- Да. Меня волнует одно обстоятельство. В последнее время Себастьян пристрастился к шоколадным пирожным. Он сладкоежка.

- Еще что-нибудь приходит в голову?

- На самом деле он просто невероятный пилот. Особенный. Он становится
все лучшие и лучше, сильнее и сильнее. Многие говорят сейчас, что победы
достаются ему с легкостью, но очень непросто повторить то, что он уже
сделал. Немногие способны на это.
- А что происходит с Уэббером? В прошлом году он и Феттель были практически равны, но теперь Себастьян заметно быстрее.

- Думаю, ему не на пользу пошла смена поставщика шин. Марку
потребовалось больше времени, чтобы понять, как работать с новыми
покрышками "Пирелли". Феттель приспособился значительно быстрее - и это
тоже его плюс. Именно это - главная причина. Но, думаю, Марк справится.

Олег КАРПОВ, Спорт-Экспресс

В рамках третьего этапа чемпионата России по автомобильным кольцевым
гонкам
RTCC-2011 на трассе "Нижегородское кольцо" пройдут первые в России
демонстрационные заезды автомобилей новой отечественной кольцевой серии
"Формула Россия". В следующем сезоне этапы "Формулы Россия" будут проходить
в
один уик-энд с RTCC. В моносерии поедут болиды с шасси Tatuus FA010,
турбодвигателем 1,4 л, мощностью 180 л/с, максимальная скорость — 250
км/час.
Но уже в эти выходные зрители смогут увидеть показательные выступления
тест-пилотов русской "Формулы" — Ивана Самарина и Сергея Сироткина.
Напомним, что Сергей Сироткин на данный момент лидирует в европейском чемпионате3D "Формула Абарт", проводимом на аналогичных машинах,
сообщает пресс-служба RTCC.





Метки:

Просто пятикратный чемпион
24 июня исполнилось бы 100 лет Хуану-Мануэлю Фанхио, пятикратному чемпиону мира Формулы-1 и одному из величайших, если не самому
великому пилоту в истории автогонок.
Нетипичный паренек
— Посмотри-ка вон на этого черненького, да, вот на того, что с кривоватыми ножками. Как он носится по полю! Сразу видно — итальянец!
Попомни мое слово — парень станет классным футболистом.


Свой первый старт Фанхио принял вот на этом гоночном автомобиле — облегченной и слегка форсированной версии Ford A 1929 года
Скучающие жители аргентинского городка Сан Хосе де Балкарсе,
наблюдавшие за тем как местная ребятня гоняет мяч по пыльному пустырю,
ошибались практически во всем. Футболистом черноволосый сорванец так
и не стал, да и бурным темпераментом, свойственным жителям Апеннинского
полуострова, Хуан Мануэль Фанхио не отличался. И это при том, что его
родители перебрались в Аргентину прямиком из провинции Кьети, что
в центральной части Италии. Впрочем, в одном зеваки из Балкарсе
оказались правы — парня ждало большое будущее.


На таком же Chevrolet Coupe Хуан-Мануэль в 1940-м выиграл свою
первую большую гонку — рейд-марафон «Гран Премио дель Норте» по маршруту
из Аргентины в Перу
Будущий пятикратный чемпион мира родился 24 июня 1911 года. Свое
двойное имя четвертый ребенок в семье итальянских иммигрантов получил
в честь святого Иоанна Крестителя и тогдашнего короля Италии Виктора
Эмануила III. Отец Фанхио художник и скульптор-ремесленник вполне
справлялся с непростой задачей содержать многодетную семью и в шесть лет
Хуан-Мануэль даже пошел в школу, что могли себе позволить далеко не все
его сверстники из Балкарсе. Впрочем, школьной скамье сорванец
предпочитал футбол, бокс и местную автомастерскую. Копаться в железках
нравилось ему гораздо больше, чем изучать учебники. Он с упоением чистил
моторы и подавал инструменты механикам. Однажды, улучив момент
и набравшись смелости, маленький Фанхио забрался за руль автомобиля
и даже завел двигатель...


Гоночная Maserati 4СLT/48, приобретенная на средства, выделенные
президентом Аргентины Хуаном Пересом, принесла Фанхио первые серьезные
достижения на «кольце». На этом же автомобиле аргентинец выиграл первую
гонку Формулы-1, состоявшуюся 10 апреля 1950 года во французском
местечке По

«Совершенно волшебное ощущение, когда ты знаешь, что сразу
40 лошадиных сил находятся в твоем полном распоряжении стоит лишь нажать
на педаль!» — вспоминал позже пятикратный чемпион мира на страницах
автобиографии.
К 13 годам Хуана-Мануэля за систематические прогулы выгнали из школы,
что его, впрочем, нисколечко не расстроило. Какое там! Напротив, парень
был вне себя от счастья — отец похлопотал о месте механика у местного
дилера Studebaker. Здесь Фанхио не только изучал устройство автомобилей,
до винтика разбирая и собирая моторы, трансмиссии и редукторы, в его
обязанности входила и доставка машин из Буэнос-Айреса в Балкарсе. Надо
заметить, что два города разделяли свыше 300 километров грунтовой дороги
весьма посредственного качества. Ну а частые для местных краев дожди
мгновенно превращали и без того сложную дорожку в коварный скользкий
каток. Но как можно ошибиться, когда перегоняешь новенький автомобиль,
оплаченный состоятельным синьором?! И юный перегонщик не допускал
оплошностей. Неудивительно, что впоследствии феноменальная хладнокровная
манеры езды, особенно в дождь, будет восхищать как соперников, так
и поклонников Хуан-Мануэля.


Созданная еще в довоенный период, Alfa Romeo 158 Alfetta оставалась
вполне конкурентоспособной и в начале 50-х. На снимке Фанхио мчится к
победе в Гран-При Монако 1950 года. В этой же гонке на его счету лучший
круг, а также быстрейшее время в квалификации

Пока же к 17 годам за ним утвердилась слава способного механика
и хорошего водителя. Ну а после того как один из клиентов дилерского
центра пригласил Фанхио на этап регионального гоночного чемпионата —
помесь современного «кольца» и ралли-кросса — причем не простым
зрителем, а пилотом-механиком, автоспорт вытеснил из головы пацана все
остальное.
Правда вскоре о машинах пришлось забыть — он подхватил воспаление
легких, да еще и с осложнениями. Дело было так худо, что родители уже
не чаяли, что сынишка отпразднует 18-й день рождения. Но Хуан-Мануаэль
все-таки выкарабкался. А еще спустя год вернувшись с обязательной
военной службы, на деньги одолженные у отца, он основал в Балкарсе
собственную автомастерскую.
Его университеты
Бизнес шел не то чтобы очень — работы хватало, денег — наоборот. Тем
не менее мечты о гонках прочно завладели помыслами нашего героя. И когда
Фанхио узнал, что неподалеку от Балкарсе в октябре 1936-го состоится
очередная «ла каррера» для стандартных автомобилей решение созрело
незамедлительно — надо стартовать! С одной стороны у него не было
ни денег, ни автомобиля. С другой призовой фонд гонки составлял
1000 песо, а значит стоило рискнуть. Хуан-Мануэль одолжил старенький
Ford А и, совсем немного поколдовав над мотором и максимально облегчив
конструкцию, заявился на первый в своей жизни официальный старт.


Первый чемпионский титул аргентинцу принесла модернизированная
версия Alfa Romeo 159 с 420-сильным компрессорным рядным 8-цилиндровым
мотором рабочим объемом 1479 см3

Нужно четко понимать, что представляли собой аргентинские гонки 30-х
годов. Достаточно, наверное, заметить, что эти проводившиеся
по грунтовым дорогам общего пользования соревнования имели стойкую
репутацию спорта для самоубийц. Старты проходили в совершенно диких
по нынешним представлениям условиях — при полном отсутствии средств
безопасности, да еще при нулевой видимости — клубы пыли, летевшие из под
колес, не успевали толком рассеяться, а пилоты уже шли на очередной
круг, как говорят в таких случаях летчики «по приборам»... Но Фанхио
плевать хотел на риск, да и в своем водительском мастерстве
он не сомневался.


Рабочее место пилота 159-й. Обратите внимание на рычаг переключения
передач с левой стороны и трансмиссионный вал, проходящий между ногами
гонщика!

Единственное, чтобы не беспокоить маму, как чумы, боявшейся гонок,
он заявился на старт под псевдонимном «Ривадавия». Не в честь первого
президента независимой Аргентины, как можно подумать, а по имени
известного футболиста.
В квалификации синий Ford под номером 19 показал седьмое время,
а в самой гонке Хуан-Мануэль утвердился на третьем месте. Но срезавшаяся
полуось вынудила его прекратить борьбу. Потом пришлось еще забесплатно
ремонтировать машину — ведь гоночный Ford, как мы помним, Фанхио брал
на прокат.


19 июля 1955. Хуан-Мануэль, пилот команды Mercedes-Benz, празднует победу в Гран-при Нидерландов

Впрочем, уже следующий старт — теперь за рулем более мощного Ford —
принес начинающему аргентинскому пилоту первый успех — третье место.
А седьмая позиция, которую Хуан-Мануэль занял по итогам пробега «Гран
Премио Насьонал» — далекого предка современных ралли-рейдов, — и вовсе
сделала его кумиром Балкарсе.
Раньше этот городок славился лишь своим рассыпчатым картофелем,
а теперь это была родина весьма успешного гонщика! Неудивительно, что
местные жители что называется с миру по нитке собрали денег на новый
автомобиль для Фанхио. И в 1939-м за рулем Chevrolet Coupe он пришел
к финишу 10-тысячного пробега пятым. В свою очередь этот успех привлек
внимание заводской команды Chevrolet, менеджеры которой предложили ему
стартовать «Гран Премио дель Норте» — 10 000-километровом марафоне
из Аргентины в Перу.


К вопросу о безопасности гонок Ф1 50-х годов. Обратите внимание на
«огнеупорный комбинезон», в котором Хуан-Мануэль садится в кокпит Alfa
Romeo 159. К слову, ремни безопасности в гоночных машинах той поры также
отсутствовали...

«В горах было трудно дышать, не то что управлять автомобилем, —
вспоминал много позже двухнедельное приключение Хуан-Мануэль. — А ведь
одна-единственная ошибка может стоить дорого, когда ведешь машину
буквально по краю обрыва...»
Но он справился, придя к финишу раньше всех и завоевав первый
действительно серьезный трофей в карьере, за которым последуют два
национальных титула в дорожных гонках. Словом, Вторую мировую Фанхио
встретил в ранге одного из самых успешных пилотов Южноамериканского
континента.



Аргентину, хоть напрямую и не участвовавшую в мировом конфликте,
сложности военного времени, тем не менее, не минули: тяжелая
экономическая ситуация, бензин только по карточкам и, конечно же,
никаких гонок, какое там?! И вчерашний чемпион сел за баранку такси.
Фанхио колесил по стране, подрабатывал продажей шин и ремонтом машин,
надеясь, что когда-нибудь ему еще повезет выйти на старт.
Наконец в 1947-м автогонки вернулись в Аргентину, и Хуан-Мануэль,
которому к тому времени стукнуло уже 35 годков, с радостью погрузился
в сумасшествие местного пылегрязевого чемпионата.
Квантовый скачок
Любопытно, что Фанхио никогда не бредил мировой славой и признанием —
гонки сами по себе являлись для него главной наградой и единственным
мотивом для новых стартов. Но тут будто сама судьба решила наградить
неисправимого романтика-бессребреника за верность любимому делу.


После того как Lancia решила уйти из Гран-при, свою гоночную
команду итальянцы чуть ли не даром отдали Энцо Феррари. А великолепная
Lancia D50 под управлением «Маэстро» Фанхио принесла «Коммендаторе»
третий титул в Ф1. Для самого Хуана-Мануэля это было четвертое чемпионство

В довоенную пору южноамериканские пилоты по большей части варились
в собственном соку, то во второй половине 40-х годов на гонках
в Аргентине и Уругвае стали появляться и звезды европейских Больших
призов. Если гастролеры и рассчитывали продемонстрировать местным
пилотам мастер-класс, то явно недооценили водительское мастерство
«аборигенов». Совершенно неожиданно для признанных асов оказалось что
невысокий, слегка полноватый аргентинец с кривоватыми ногами быстро
ездит не только по местным стандартам. Так на финише Гран-при
Буэнос-Айреса 1947 года черный 90-сильный Chevrolet Фанхио был третьим,
впереди многих именитых пилотов на более современных и мощных машинах.


На базе Mercedes-Benz W196 немцы создали и гоночный прототип 300
SLR, участвовавший в чемпионате мира по гонкам спортивных автомобилей.
На этой машине Хуан-Мануэль выиграл гонки в Швеции и Германии, был
вторым в Милье-Милья и на Тарга-Флорио, а также лидировал в Ле-Мане

Надо сказать, этот успех несказанно обрадовал тогдашнего президента
Аргентины Хуана Перона. Большой знаток и поклонник автогонок, он решил
организовать национальную команду, в состав которой вошли Фанхио,
а также его закадычный друг и соперник Оскар Вальдез — вместе они
сражались еще на трассах предвоенных многодневных марафонов.
Два друга не посрамили высокопоставленного мецената. Хуан-Мануэль
и Оскар на славу пошумели опередив соперников в нескольких стартах как
в Южной Америке, так и Европе, а наградой им стала покупка
на президентские средства двух новых Maserati 4CLT/48. И еще более
серьезные результаты не заставили себя ждать. В 1949-м Хуан-Мануэль
выиграл шесть гонок в Европе и вернулся на родину в статусе
национального героя. Президент устроил ему торжественную встречу
в собственной резиденции, а жители Балкарсе радовались как дети.


В 50-х техрегламент Ф1 не запрещал конструкторам гоночных машин
использовать кузова с закрытыми колесными нишами. На снимке «закрытая»
версия Mercedes-Benz W196, на которой Фанхио 4 июля 1954 года выиграл
Гран-при Франции в Реймсе

Теперь Фанхио уже не нуждался в чьей-то помощи — начав буквально
с нуля, за пару лет он утвердился в ранге элитного пилота.
Неудивительно, что на сезон 1950 года он получил приглашение
от заводской команды Alfa-Romeo принять участие в первом розыгрыше
только что созданного чемпионата мира Формулы-1.
К слову, именно аргентинский пилот вписал свое имя в историю, первым
выиграв Гран-при Ф1 во французском По. Правда та гонка не входила
в зачет мирового первенства, однако и результатами официального сезона
Хуан-Мануэль имел основания гордиться — три Больших приза и второе место
в итоговой классификации позади своего же товарища по команде Джузеппе
Фарины. А уже в 1951-м новая Alfa-Romeo 159 принесла ему первый
чемпионский титул.

На грани

Обрушившаяся слава ничуть не изменила Фанхио. Он так и остался
скромным, ведущим уединенный образ жизни человеком, который больше всего
на свете дорожит собственной репутацией. И однажды привычка держать
свое слово едва не обошлась Хуан-Мануэлю по самой высокой цене.






Фанхио рядом с уникальным «гоночным транспортером» Mercedes-Benz Blue Wonder

Дело было летом 1952-го. Вскоре после неудачной гонки в Ирландии
(невероятно мощный, но чудовищно капризный 16-цилиндровый компрессорный
BRM, как водится, не добрался до финиша из-за технических неполадок)
Фанхио собирался в Италию. Он давно уже дал согласие на участие
в местном Гран-при. Но случилось так, что в Париже аргентинец не попал
на пересадочный рейс. Следующий же самолет по расписанию вылетал лишь
через сутки, так что в Монце он оказался бы лишь к финишу. Многие
на месте Фанхио просто развели бы руками — мол, что тут сделаешь?!
Хуан-Мануэль поступил иначе — взяв на прокат машину, он тут же
отправился в путь. На секундочку, Париж и Монцу разделяют шесть
с половиной сотен километров!


Феноменальное спокойствие и расчетливость Хуана-Мануэля особенно помогали ему в дождевых гонках

Проведя бессонную ночь за рулем, Фанхио успел к началу Гран-при. Хотя
ему как пропустившему квалификацию пришлось занять место в самом хвосте
стартового поля. По ходу гонки аргентинец стремительно продвигался
вперед, но при очередном обгоне немного не рассчитал крутизну поворота,
и его Maserati занесло. Будь Хуан-Мануэль в своих обычных рабочих
кондициях, он мигом бы вернул машину на трассу, но усталость подточила
безупречные рефлексы и реакцию. Автомобиль вынесло за пределы трассы
и ударившись о земляную насыпь Maserati взмыла в воздух. Пилота
выбросило из машины, и при падении Фанхио сломал шейный позвонок.
Несколько часов он находился на грани жизни и смерти, потом еще 42 дня
провалялся в больнице и с полгода проходил в гипсе. Однако уже 18 января
1953-го на стартовой решетке Гран-при Аргентины Maserati А6 Фанхио
стояла на второй позиции. В самой гонке Хуан-Мануэль сошел из-за поломки
трансмиссии, но и без того было ясно — чемпион вернулся. В том сезоне,
прошедшем под диктовку великолепного Альберто Аскари и его Ferrari tipo
500, аргентинец выиграл лишь одну гонку, зато какую! Победа в Монце, где
он едва не погиб годом раньше, доказала, что большая авария
не сказалась на его водительском мастерстве и фантастическом
хладнокровии.
Маэстро автомобиля
В 1954-м в гонки Больших призов вернулся Mercedes-Benz с новой
моделью W196, которой суждено было стать легендой. Созданная гением
Рудольфа Уленхаута машина казалась откровением для своего времени —
легкой, мощной и на зависть надежной. Неудивительно, что отличавшийся
ювелирной манерой езды Фанхио полностью раскрыл потенциал машины.
За следующие два года он выиграл 10 из 19 Гран-при за рулем «серебряной
стрелы» доведя число чемпионских титулов до трех.


Последний чемпионский автомобиль Фанхио шестицилиндровый 220-сильный Maserati 250F

После трагедии в Ле-Мане 1955 года в Ле-Мане, Mercedes-Benz принял
решение покинуть автоспорт и Фанхио перешел в команду Энцо Феррари,
которой по дешевеке достались великолепные гоночные Lancia D50. В 55-м
только эта машина могла составить конкуренцию «серебряным стрелам»,
соответственно в следующем сезоне у «пятидесятки» не оказалось достойных
противников. Так Хуан-Мануэль стал четырехкратным.


В феврале 1958-го накануне Гран-при Гаваны кубинские революционеры,
возглавляемые Фиделем Кастро, похитили Хуана-Мануэля Фанхио из отеля,
дабы продемонстрировать всему миру беспомощность режима правившего на
Кубе Фульхенсио Батисты. С пятикратным чемпионом мира революционеры
обращались крайне любезно и через пару дней отпустили его на все четыре
стороны

Любопытный факт — четыре из своих пяти титулов аргентинец выиграл
за рулем автомобилей разных марок, что впоследствии дало его завистникам
повод ехидно подшучивать, мол, вся гениальность Фанхио в том, что
каждый сезон в поисках лучшего автомобиля он переходил из одной
«конюшни» в другую. Ерунда, конечно. В конце концов, аргентинец выступал
в одних командах с лучшими пилотами того времени — Фариной и Моссом,
Гонсалесом и Аскари, но при этом выигрывал чаще своих соперников.



Так что секрет его успеха не столько в наличии лучшей техники,
сколько в стиле вождения и чувстве автомобиля, казалось записанном
на подкорке. В отличие от многих соперников, загонявших машины как
лошадей, Хуан-Мануэль был всегда подчеркнуто внимателен к технике,
придавая значение каждому постороннему шуму, любой незначительно
вибрации. Неудивительно, учитывая, что свой путь к мировой славе
он когда-то начинал механиком в гараже.

Кстати, к труду своих бывших коллег аргентинец также относился крайне
уважительно. Доподлинно известно, что Фанхио обещал техникам 10%
премиальных положенных за победы, в ответ получая порой не только
повышенную старательность обслуживающего персонала.


На пенсии Фанхио открыл собственный дилерский центр Mercedes-Benz в
родном Балкарсе. Пятикратный чемпион мира скончался в 1995 году

Как-то по ходу сезона 1953 года Фанхио после квалификации пожаловался
на странную вибрацию своего Maserati. Механики сбились с ног пытаясь
понять в чем дело, да так и не нашли причину. Тем не менее наутро
от вибрации не осталось и следа. Старательные механики за ночь просто
переклеили номера машин Хуана-Мануэля и его партнера по команде Феличе
Бонето.


Бронзовый монумент, изображающий Фанхио и Mercedes-Benz W196 в
натуральную величину, впервые появился на гоночной трассе в Барселоне.
Позднее пять точных копий этого памятника установили также в
Монте-Карло, Нюрбургринге, Буэнос-Айресе, Монтмело и Монце

Своему фирменному разменному и безошибочному, как метроном, стилю
вождения Хуан-Мануэль оставался верен всегда. Изменил ему он только
однажды — на Гран-при Германии 1957 года. Победа в Нюрбургринге
сделала бы его досрочным чемпионом, и Фанхио был решителен как никогда.
На старт его Maserati вышла с полупустыми баками — аргентинец планировал
нарастить солидное преимущество над соперниками в начале гонки, чтобы
затем хватило времени на дозаправку. Со своей частью задачи аргентинец
блестяще справился, уйдя в отрыв, но вот механики на сей раз копались
дольше обычного — после затянувшегося пит-стопа на трассу Фанхио
вернулся лишь третьим, позади автомобилей Майкла Хоторна и Питера
Коллинза.



Казалось, что 45-секундное отставание невозможно наверстать даже
такому асу, как аргентинец. Но сам Хуан-Мануэль и не думал сдаваться.
Пожалуй, первый и последний раз в карьере он понесся вперед очертя
голову. На следующем круге он сократил отставание от лидера сразу
на 11 секунд и продолжал давить еще и еще. В конце концов Maserati 250F
стала проходить круги быстрее, чем в квалификации! И вот уже впереди
замаячила корма Ferrari Коллинза, которого Фанхио «сожрал» в полглотка,
а следом не смог ничего противопоставить напору 46-летнего ветерана
и Хоторн. Хуан-Мануэль выиграл последний в своей карьере 24-й Гран-при,
а вместе с ним и пятый чемпионский титул. А еще через год «Маэстро»
решил повесить шлем на гвоздь.

Непобедимый

На протяжении десятилетий рекорды Фанхио казались недостижимой
величиной. Но вот парадокс. Многие авторитетные журналисты и историки
Формулы-1, отдавая должное удивительным статистическим свершением
аргентинца, в табели о рангах лучших пилотов мира Гран-при нередко
ставили его ниже куда менее титулованных соперников. Мол, Аскари,
Хоторн, Кларк и Родригес могли достигнуть и большего, если бы не погибли
за рулем в расцвете сил... Действительно, порой может показаться, что
карьере Фанхио, в отличие от многих своих друзей и соперников, счастливо
дожившего до глубокой старости, не достает драматизма — лишь одна
большая авария, множество побед и титулов, размеренный и расчетливый
стиль езды... Но не стоит принимать эти измышления за чистую монету.
Достаточно лишь на секундочку вспомнить, в каких условиях, на каких
машинах и на каких трассах побеждал Фанхио, чтобы закончить все
разговоры о «скучном чемпионе». В 50-е, когда обычный доезд до финиша
считался подвигом, а уровень смертности на гоночных трассах напоминал
хроники боевых действий, аргентинец штамповал победу за победой.
Из полусотни Гран-при, в которых он принимал участие, аргентинский пилот
выиграл половину, а еще в 10 гонках финишировав вторым. Фантастическая
результативность! Неудивительно, что даже Михаэль Шумахер, единственный
из пилотов Ф1, который имеет право свысока смотреть на пять титулов
Фанхио, предпочитает этого не делать.


Хуан-Мануэль отмечает победу на Гран-при Италии в Монце

— Он пилот гораздо более высокого уровня, чем я сам, — сказал «Шумми»
в день, когда превзошел рекорд легендарного аргентинца, став 6-кратным
чемпионом мира. — То, чего достиг Хуан-Мануэль, — уникальный подвиг,
который даже нельзя сравнивать с современными гонками.

Данила Михайлов

трехкратный чемпион
«Формулы-1» Джек Брэбэм отмечает юбилей: легендарному спортсмену,
побеждавшему в гонках и в качестве пилота, и в роли руководителя
собственной команды, исполнилось 85 лет. Sports.ru рассказывает о
важнейших этапах карьеры австралийца.

На фоне блистательных поколений гонщиков 50-х и 60-х Джек Брэбэм
не удостаивается частых хвалебных эпитетов. В сознании многих
болельщиков он «один из тех, что между Фанхио и Кларком». Между тем,
«Блэк Джек», без сомнения, достоин большего внимания не только как
пилот-конструктор и основатель крайне успешной команды, но и как
человек, побеждавший, казалось, более быстрых соперников.

Начальный период карьеры Брэбэма – это история спортивного легионера,
который перебирается с края света в центр автогоночного мира. Отслужив в
австралийских ВВС в качестве механика (это назначение он получил не
случайно, а по причине того, что с самого детства помогал отцу в
транспортной компании), Джек начал гоняться в популярных за пределами
Европы гонках «миджет-каров» и гонках по подъему на холм.

Поначалу прозвище «Блэк Джек» намекало на темный цвет волос пилота,
потом его стали относить к невиданной удаче и не самому светлому
характеру

Добившись определенных успехов, австралиец начал мечтать о большем, и
закупил несколько машин «Купер» для дорожных гонок. С этим связан
интересный случай, который показал, как Брэбэм опережал свое время.
Собственных денег на покупку у гонщика не было, и он воспользовался
помощью отца и одной топливной компании. Но если отцу хватило сыновнего
«спасибо», то отблагодарить нефтяников пришлось, разместив их логотипы
на машине. В то время реклама в автоспорте не просто не была популярна,
но и впрямую запрещалась (американские серии – исключение, но они
исключение во многом), и Брэбэму не получил разрешение на старт.

Тем не менее, Джек принял участие в нескольких гонках, в том числе в
Гран-при Новой Зеландии, куда изредка заезжали пилоты «Формулы-1».
Где-то в то время он получил свое прозвище «Блэк Джек» – по ассоциации с
карточной игрой, в России известной под менее романтичным названием
«очко». Поначалу прозвище намекало на темный цвет волос пилота, потом
его стали чаще относить к невиданной удаче (как в картах) и, скажем так,
не самому светлому характеру. Последняя версия стала наиболее
популярной, из-за чего часто ошибочно считается, что свое прозвище
Брэбэм получил в Европе, уже находясь в зените славы.

Для австралийцев переезд в Европу означает переезд в Британию. Брэбэм
перебрался туда в 1955 году и почти сразу приехал в компанию «Купер», с
владельцами которой – отцом и сыном – он был уже знаком заочно.
Нанимать Джека в качестве заводского гонщика никто, в общем-то, не
собирался – рассказы о победах в гравийных гонках и эпизодических
участиях в заштатных Гран-при не могли поразить воображение хозяев
команды. Но парня попросили перегнать один из грузовиков. История
попадания Брэбэма за руль овеяна легендой, часто приукрашивается
различными мифами, и подобную историю рассказывают про многих других
пилотов. Как бы там ни было, получив ключи от грузовика с болидами для
очередного Гран-при, Джек не только привез их на гонку, но и сам сел за
руль одного из них. Так ли все было в точности – уже не установить, тем
более что Чарльз и Джон Куперы вряд ли бы сразу прониклись доверием к
неизвестному австралийцу, но в целом, для того времени история не
выглядит совсем невероятной.

Технические навыки Джека вкупе с приобретенным опытом помогли ему стать заводским пилотом «Купера»

Дебютировал в «Формуле-1» Брэбэм здесь же, в Англии (в самом деле, не
угонять же грузовик за границу), на Гран-при Британии 1955 года. Шансов
на приличное выступление не было никаких – объем двигателя его машины
был на 1,5 литра меньше разрешенного правилами, а отсутствие опыта и
поломка привели к досрочному финишу.

В том же году Джек также провел несколько незачетных гонок в качестве
частника. Пусть он и не выглядел на трассе мальчиком для битья, но и
сказочной истории в стиле фильма «Рокки» тоже не случилось. Наверное,
никто бы тогда не поставил денег на то, что этот парень – с одной
стороны с минимальным гоночным опытом, а с другой – уже отметивший свое
29-летие – через несколько лет будет бороться за титул. Но сам Джек не
сдавался, и его характер, который не помог завоевать много друзей среди
коллег, помог преодолеть первые трудности.

Следующие два года мало чем отличались от прошедшего. Однако к
эпизодическому участию в Гран-при Брэбэм добавил выступления на
спортпрототипах, и теперь ему, пусть и изредка, доверяли как заводской
«Купер», так и машину известного частника Роба Уокера. А затем
технические навыки Джека вкупе с приобретенным опытом помогли ему стать
заводским пилотом «Купера» на постоянной основе.

Чарльз и Джон Купер – люди, безусловно, достойные отдельного
описания. Создав свою команду, они привнесли в гонки множество
революционных идей, доказав, что маленький автомобиль, созданный в
гараже при незначительном бюджете, может побеждать европейских грандов. В
дальнейшем Брэбэм позаимствует многое из стиля управления «Купера»,
глава которого – Чарльз – тоже обладал непростым характером.

В Монако-58 Джек финишировал четвертым, что стало первым крупным
успехом. Добавив еще несколько неплохих, хоть и безочковых, гонок, он
сумел приобрести репутацию крепкого середняка. Но никто тогда не думал,
что через год Джек окажется на самой вершине.

Многие полагали, что «Куперы» будут бороться за победы, так как один из них пилотировал блистательный Стирлинг Мосс

К концу 50-х Куперам удалось построить быструю, дешевую в
производстве и легкую в обслуживании машину. Многие полагали, что эти
автомобили будут бороться за победы, так как один из них пилотировал
блистательный гонщик… Стирлинг Мосс, который в тот год выступал за
команду Роба Уокера, приобретавшую машины «Купер». Но сезон начался с
победы Брэбэма, за которой последовали два подиума и вторая победа.
Казалось, Джек не просто выиграет титул, а сделает это досрочно, что для
сезона, состоящего из восьми гонок, феноменально. Однако затем
последовали две безрезультатные гонки, более того, в Португалии пилот
едва не погиб, после того как его машина, взлетев в воздух, протаранила
телеграфный столб. Джеку невероятно повезло, что он вообще не получил
серьезных травм в той аварии.

На заключительный этап в США приехало сразу трое гонщиков, имевших
шансы выиграть титул – Брэбэм, Мосс и пилот «Феррари» Тони Брукс. Мосс в
гонке сошел, и Брэбэм, казалось, шел на неплохом четвертом месте,
гарантирующем титул. Однако на финишной прямой в баках его «Купера»
кончилось топливо, и пилот… стал толкать машину к финишу. Как оказалось –
это было вовсе необязательно – Брукс финишировал только третьим, что
убивало его шансы на чемпионство. А победил в той гонке все-таки «Купер»
под управлением еще одного человека-команды – Брюса Макларена, который
на долгие годы стал самым молодым победителем Гран-при.

Брэбэм не стал почивать на лаврах и спокойно ожидать нового сезона,
чтобы доказать, что не только благодаря удачной машине он стал
чемпионом. Еще не завершился победный год, как он пригласил в Англию
своего приятеля и земляка Рона Торанака для совместной подготовки машин к
гонкам спортпрототипов. В начале следующего года Джек впервые серьезно
поссорился с боссом – Чарльзом Купером, который считал, что победную
машину менять не стоит. Брэбэм же настаивал на модернизациях успешной
Т51. Интересно, что его поддержал Джон Купер, который часто выступал
посредником в переговорах между пилотами и своим сварливым отцом.

Новая машина не только появилась благодаря настойчивости Брэбэма, но и
вследствие его работы как инженера. Рон Торанак как будто случайно тоже
оказался в конструкторском штабе. В 1960-м равных команде «Купер» не
было: Брэбэм одержал пять побед в 10 гонках и уверенно выиграл второй
титул. Успехи «Купера», равно как и дешевизна их машин привели к тому,
что многие частники стали покупать чемпионские болиды.

В 1960-м равных команде «Купер» не было: Брэбэм одержал пять побед в десяти гонках и уверенно выиграл второй титул

1961-й был последним годом трехлитровой эры. И пока английские
команды готовились к переменам, «Феррари» в одни ворота выиграли
чемпионат. В «Купере», в принципе, были готовы переждать трудные
времена, но конфликт между двумя медведями в берлоге – Купером-старшим и
Брэбэмом – привел к разрыву успешного дуэта. Джек покинул команду без
особых сожалений: слишком неудачным вышел этот сезон, да и проект
собственной «конюшни» уже вовсю мешал работать на других тим-менеджеров.

Воспользовавшись услугами известного по совместной работе в «Купере»
коллектива «Клаймакс», на роль второго пилота Джек пригласил не
рента-драйвера (что тогда было не столь популярно) и не человека,
который лишь оттенял бы величие самого Джека, а очень талантливого
гонщика Дэна Герни. Кандидатура Герни, видимо, получила одобрение из-за
того, что долговязый калифорниец, как и сам австралиец, мог дать
практические советы конструкторам.

Именно Герни стал пилотом, который одержал первую победу для команды
«Брэбэм». Случилось это в 1964 году. Но уже в конце следующего сезона
американец покинул коллектив, что потом не раз вспоминали как пример
того, как талантливый пилот не мог выбирать чемпионскую конюшню. Все
четыре совместных сезона Герни по итогам чемпионата оказывался выше
Брэбэма, хотя «Блэк Джек» не торопился давать напарнику те же новинки,
что брал себе.

Помимо спортивных успехов, которые были, в целом, сдержанными, Брэбэм
добился финансовой победы – его машины стали покупать частники, и здесь
он вытеснил «Купер», составив равную конкуренцию другим «гаражистам» –
команде «Лотус».

«Репко» не строила свой мотор с нуля, а взяла за основу двигатель «Олдсмобиля» – невероятный для нынешнего времени факт

В 1966-м 3-литровая «формула» вновь вернулась. И опять большинство
команд взяли год на раскачку. Брэбэм же пошел оригинальным путем –
вместо того, чтобы ждать, когда известные марки разработают свой вариант
нового двигателя, он пригласил к сотрудничеству малоизвестную
австралийскую фирму «Репко». Земляки не строили свой мотор с нуля, а
взяли за основу двигатель «Олдсмобиля» – невероятный для нынешнего
времени факт: это все равно, что «Рено», немного «обработав напильником»
двигатель с серийного «Логана», поставили бы его на машины Петрова и
Хайдфельда. Учитывая, что на место Герни был приглашен новозеландец
Дэнни Халм, команда была почти полностью австралийской. А если учесть,
что для европейцев разница между австралийцами и новозеландцами такая
же, как между русскими и белорусами – нулевая – то можно говорить и без
этого «почти».

Брэбэм достаточно легко выиграл третий титул, чему, правда, помог
конфликт в «Феррари», где Сертиз окончательно разругался с руководством
(не он первый, не он последний) и покинул Скудерию после успешного
начала сезона. А Джек, мало того, что по титулам уступал теперь только
Фанхио, теперь стал первым человеком, победившим на автомобиле, носящем
его имя. Причем вложил он в свой болид не только имя и деньги, но и
технические знания.

Помня о том, как в 1960-м в «Купере», не остановив модернизацию,
удалось добиться победы, Брэбэм продолжал работать над машиной. Но
теперь это его подвело. Забирая себе почти все новинки, Джек лишился
стабильности выступлений и неожиданно уступил титул своему напарнику –
Дэнни Халму. Правда, нельзя сказать, что дубль в 1967 году дался команде
легко: Джим Кларк одержал столько же побед, сколько оба «Брэбэма»
вместе. Но его «Лотус» тоже был не слишком надежен.

Не стоит удивляться тому, что едва став чемпионом, Халм стал и
безработным. Он вскоре нашел место в команде своего соотечественника и
близкого друга Брюса Макларена, который, подобно Брэбэму, покинул
«Купер» ради строительства собственной конюшни.

Не стоит удивляться тому, что едва став чемпионом, Халм стал и безработным

У самого же Джека дела не шли: соперники вооружились двигателем
«Косуорт», чья модель DFV оказалась самой успешной в истории «Формулы-1»
. Новым напарником стал молодой и талантливый австриец Йохен Риндт,
который, впрочем, вскоре ушел в «Лотус». Надо сказать, что Риндт, будучи
очень неуживчивым человеком, часто конфликтовавшим с менеджерами и
инженерами, хорошо ладил со старшими коллегами крутого нрава. Так было и
в «Лотусе» с Грэмом Хиллом, так было и в «Брэбэме» с «Блэк Джеком»,
которого Йохен уважал. Но желание оказаться в сильной команде
пересилило. Сезон-1968 завершился напоминанием всем, что у 42-летнего
Брэбэма еще остался порох в пороховницах: он совершил перелет за
штурвалом собственного самолета из Британии в Австралию.

На земле же все складывалось не так радужно. Да, ниже определенного
уровня команда не опускалась, а ее машины по-прежнему были востребованы в
«Ф-1» и младших лигах, но серьезного прорыва не было. Самому Брэбэму
было уже за 40 – самое время думать о пресловутом гвозде для шлема.

Лебединой песней в карьере Джека стал 1970-й. В начале сезона гонщик
оспаривал лидерство в чемпионате у своего бывшего работника – Риндта, но
в Монако австралиец упустил победу в последнем повороте, врезавшись в
соломенные тюки и открыв дорогу к триумфу австрийцу. После этой неудачи
запал иссяк, и Брэбэм выбыл из списка претендентов. Не переставая,
однако, строить планы на будущее: Риндт и босс «Лотуса» Колин Чепмен
наговорили друг другу много обидных слов, и вспыльчивый пилот собирался в
следующем году вернуться в «Брэбэм». Но Йохен погиб в Монце, став
посмертным чемпионом, а Джек смирился с мыслью о завершении карьеры.

В 1970-м Риндт погиб в Монце, став посмертным чемпионом, а Брэбэм смирился с мыслью о завершении карьеры

Он не захотел пересаживаться из кокпита на командный мостик и передал
дела Рону Торанаку, который призвал в команду Берни Экклстоуна. Сам
Брэбэм уже не имел прямого отношения к команде, которая носила его имя
еще более двух десятков лет. Но довольствоваться жизнью на ферме он тоже
не собирался. Вместе с бывшим инженером «Репко» Джоном Джаддом он
участвовал в создании компании «Джадд», которая также отметилась в
«Формуле-1», хоть и до успехов «Репко» ей было далеко.

Сыновьям Джека Брэбэма – Джоффу, Гэри и Дэвиду было сложно избежать
отцовской профессии. Их карьеры в гонках можно было бы назвать
неплохими, если не помнить о достижениях отца.

Не входящий в большинство журналистских списков Топ-10, «Блэк Джек» и
сейчас малозаметен: он почти не появляется на трассах и окологоночных
тусовках. Никогда особо не любивший подобный досуг (при этом
соглашающийся на пенсии погоняться против Фанхио или Мосса), Брэбэм
испытывает и серьезные проблемы со здоровьем, которые сегодня позволяют
ему наблюдать за гонками лишь по телевизору.

Пилот «Лотус Рено» Виталий Петров, не сумевший завершить сегодняшнюю гонку «Гран-при Монако» из-за аварии, рассказал, как чувствовал себя сразу после происшествия на трассе в Монте-Карло, откуда его увезли в больницу. Как уже сообщал «СЭ», россиянин избежал серьезных повреждений.

— Первым делом хочу поблагодарить всех моих болельщиков за их позитивные пожелания, медицинский персонал на трассе и в госпитале за их эффективную помощь и дружелюбное отношение, а также мою команду за то, что поддерживали меня, — приводит слова Петрова autosport.com — Сразу после аварии я не чувствовал ног так, как должен. Подумал, что лучше будет прибегнуть в помощи врачей, чтобы выбраться из машины. Самому сделать это было очень трудно, поскольку ноги оказались зажаты в кабине. Я оставался в сознании, однако пока оставался в машине, боль была очень сильной.

Досадно, что так вышло, поскольку мы могли набрать лишние очки в этот уик-энд. Теперь я с нетерпением жду гонки Монреаля. Нужно разобрать наши проблемы в квалификации, и тогда можно будет показать высокий результат, поскольку скорость в гонке, как обычно, была очень хорошей.

Подробнее: http://news.mail.ru/sport/n...

Современный гоночный шлем – шедевр инженерного искусства. Даже оказавшись под гусеницами 55-тонного танка, он практически не деформируется, а также может в течение 30 секунд выдерживать 800-градусный жар: температура внутри шлема при этом не превысит 70 градусов Цельсия.

Такие шлемы, разработанные совместно с Институтом FIA и отвечающие так называемому «Стандарту 8860», с 2004-го года производят три фирмы – Arai, Schuberth и Bell. Накануне нового сезона они были усовершенствованы: на верхней кромке визоров появилась 50-миллиметровая полоса из прочнейшего углепластика Zylon.

Эта мера стала следствием происшествия, в которое накануне Гран При Венгрии в 2009-м году попал Фелипе Масса, получив удар стальной пружины, отвалившейся от ехавшей впереди машины Рубенса Баррикелло. Пружина тогда ударила именно в стык между визором и шлемом, и Фелипе получил тяжелую травму, после которой восстанавливался несколько месяцев, поэтому о необходимости повышения безопасности шлемов заговорили вновь.

Начиная с 2011-го года к визорам будет прикреплена углепластиковая защитная полоса, перекрывающая верхний стык со шлемом на 25 мм. При таком решении голова гонщика лучше защищена, а обзорность практически не ухудшается. Кстати, традиционно именно на эту область визоров наносят надписи рекламного характера.

Энди Меллор, технический консультант Института FIA, пояснил, чем Zylon отличается от углепластика, из которого сделан сам шлем: «В ходе тестов мы обнаружили, что именно Zylon лучше всего подходит для этой цели, поскольку обладает высокими энергопоглощающими характеристиками. Наша задача также состояла в том, чтобы выбрать такой материал, который бы отличался наилучшим соотношением прочности и веса. Сейчас визор стал на 70 граммов тяжелее, но при этом в два раза выросла его сопротивляемость к ударным воздействиям».

Zylon – это синтетический полимер, который широко используется в различных сферах: из него изготавливают пуленепробиваемые жилеты, гусеницы для снегоходов и снасти для гоночных яхт. В Формуле 1 он применяется с 2007-го года для армирования кокпитов и изготовления тросов, препятствующих отделению колес от машины в результате аварии.

Как сообщает официальный сайт чемпионата, появление защитных полосок – лишь первый шаг в комплексе мер по повышению безопасности визоров. Институт FIA и производители шлемов изучают возможность применения прозрачных керамических материалов для изготовления сверхпрочных визоров

По информации итальянских журналистов, отменённую из-за народных волнений гонку в Бахрейне могут провести в самом конце сезона. Судьбу Гран При, намеченного на середину марта, в FIA должны окончательно решить до 1 мая. Поскольку найти место в плотном календаре по ходу сезона едва ли возможно - потому этап предполагается провести поздней осенью или даже зимой.

Как пишет ItaliaRacing, для этого запланировано перенести Гран При Бразилии с 27 ноября на 13, а финал сезона разыграть на сдвоенных гонках в Абу-Даби и Бахрейне 27 ноября и 4 декабря. Какая именно страна в этой паре примет Ф1 первой, а какая - второй, по большому счету не так и важно.

Однако едва ли подобное решение понравится командам. Еще одна гонка под конец длинного сезона потребует дополнительных сил и средств, которых в тот момент и так будет не хватать. К тому же, лишняя неделя на трассе наверняка отрицательно скажется на подготовке к новому сезону. Потому руководителям Формулы 1, если они действительно планируют воплотить такую задумку в жизнь, придется придумывать серьезные аргументы, чтобы убедить в целесообразности этого участников чемпионата.

Себастьян Феттель, стартовав с поула, уверенно провел Гран При Австралии и выиграл, опередив Льюиса Хэмилтона более чем на 20 секунд. На пресс-конференции после гонки он подчеркнул, что это была очень важная победа…

Себастьян Феттель: «Конечно, это была хорошая гонка. Под конец Льюис уже не так сильно атаковал, так что я спокойно контролировал ситуацию.

Но легкой её не назовешь: очень важно было хорошо стартовать, я был на чистой стороне трассы, поэтому без проблем разогнался, но не знал, будет ли этого достаточно. Но когда увидел, что Льюис Хэмилтон и Марк Уэббер сражаются за позицию, стало проще. На первом отрезке я старался сохранять преимущество, однако в какой-то момент шины достигли предела, начали изнашиваться, и Льюис меня догнал.

Мне пришлось ехать в боксы, и после пит-стопа было важно обойти Дженсона Баттона, что я и сделал. Во второй части гонки я не знал, что происходит позади Льюиса, но он постепенно отставал, так что я уже мог лучше контролировать ситуацию.

Сегодня важно было во многом разобраться, и теперь надо детально проанализировать гонку. Мы заработали много очков, это очень важно, но что еще важнее, сегодня мы получили удовольствие. Впереди долгий сезон, и ещё многое может произойти.

Парни, сидящие здесь рядом со мной, очень сильны. То же самое надо сказать о Ferrari. Mercedes GP неудачно начала сезон, но эта команда тоже будет сильнее, чем в прошлом году.

Борьба будет острой, но сегодня было очень важно добраться до финиша, так что огромное спасибо всем, кто работает на базе в Милтон-Кинсе. Машина не только быстра, но и надежна, и в этом ключ к успеху. Мне впервые удалось пересечь финишную черту в Альберт-парке, так что я очень-очень счастлив».

После подиума в Мельбурне Виталий Петров комментировал итоги первой гонки сезона на официальной пресс-конференции FIA…

Виталий Петров: «Конечно, я счастлив оказаться здесь, с этими ребятами. Мы продолжим нашу борьбу. Мне стольких надо поблагодарить – тех, кто не опускал руки и верил в меня, всю команду, которая плодотворно отработала все тесты.

Мы абсолютно не знали, где мы находимся. Приехав на этот уик-энд, мы надеялись, что машина будет быстра и это – их результат, мне надо поблагодарить тех, кто работает на базе. Хочу ещё раз сказать всем спасибо за поддержку».

Квалификация перед первой гонкой сезона всегда уникальна – это первая возможность сравнить машины в равных условиях. По ходу предсезонных тестов многие пытались представить расстановку сил, но только квалификация позволяла подвести итоги работы команд и сделать выводы о скорости машин.

Протокол первой сессии возглавил Себастьян Феттель, проехав круг за 1:25.296 – от этого времени и шел отсчёт 107%. Чтобы участвовать в гонке, нужно было проехать круг быстрее 1:31.266, и гонщики HRT в лимит не уложились. Во вторую сессию, кроме них, не прошли Д'Амброзио, Глок, Трулли, Ковалайнен и Хайдфельд. Напарник Ника Виталий Петров показал в первой сессии третье время – 1:0 в пользу россиянина.

Во второй сессии Рубенс Баррикелло вылетел в третьем повороте – гонщикам пришлось прервать попытку из-за желтых флагов. В конце сессии машину Адриана Сутила развернуло на главной прямой, но немец избежал контакта с барьером. Лучшее время вновь показал Феттель – 1:24.090, из дальнейшей борьбы выбыли Шумахер, Альгерсуари, Перес, ди Реста, Мальдонадо, Сутил и Баррикелло.

В финальной сессии на выезде из боксов не удержал машину Фелипе Масса, Ferrari развернуло, но обошлось без контакта.

Себастьян Феттель возглавил и финальную сессию, заработав 16-й поул в карьере, и серьёзно опередив соперников – стартующий вторым Льюис Хэмилтон уступил лидеру +0.778. Виталий Петров квалифицировался шестым – это лучшая стартовая позиция в его карьере.

Пилот номер один команды Renault Виталий Петров в интервью официальному сайту "Формулы 1" рассказал о ситуации, сложившейся в команде после аварии Роберта Кубицы, о готовности обоих гонщиков (его и Ника Хайдфельда) к сезону-2011, а также о главных целях и задачах команды на предстоящий год.

Виталий, что сейчас происходит в команде, когда отсутствует Роберт Кубица?

Это сложно объяснить. Роберт был ключевой частью команды, но, думаю, мы не должны останавливаться, нам нужно продолжать движение вперёд. Уже решено, что моим напарником будет Ник, он опытный пилот, и это вселяет в меня оптимизм. Надо признать, что жизнь бывает очень непредсказуемой и жестокой к нам.


Какие задачи ставит перед собой команда, и какие цели преследуете в этом сезоне лично вы? Авария Кубицы может иметь очень важное значение для вашей карьеры …


Если вспомнить мой первый сезон в "Формуле 1", то он был для меня довольно сложным, потому очень важно иметь быстрого напарника. Да, мы потеряли Роберта, но нашли Ника Хайдфельда, который принёс с собой большой опыт. Однако, теперь и я уже не новичок, и знаю намного больше, чем год назад, поэтому команда может полностью на меня положиться.


Как бы то не было, Кубица, был тем лидером, за которым вы шли и у которого могли чему-то научиться. Но что теперь вы будете с этим делать?


Я, как и раньше, буду концентрироваться на собственных выступлениях. Разумеется, мы с Робертом работали сообща, стараясь сделать машину как можно быстрее. Мне жаль, что теперь всё будет совсем по-другому.


На данный момент тесты в Барселоне для Renault складываются не совсем удачно. Объясните, что там происходит?


Дело в том, что у нас возникли некоторые неполадки с KERS, и было довольно сложно разобраться, в чём именно дело. В итоге мы конечно нашли неисправность и устранили её, так что теперь мы уверены, что по ходу сезона подобное не повторится. Всё хорошо, что хорошо кончается. И пусть проблемы возникают по ходу тестов, а не в ходе сезона, когда исправлять что-то уже не будет времени.


"В настоящее время мы работаем в том же режиме, что и в прошлом сезоне. Кроме того, я тестирую новые детали, получаю информацию, так что всё осталось прежним"


Некоторое время назад вы говорили о том, что готовы к тому, чтобы к вам в команде относились более серьёзно. Что именно вы подразумевали под этим?


Скорее всего, ничего особенного, и никаких серьёзных изменений произойти не должно. В настоящее время мы работаем в том же режиме, что и в прошлом сезоне. Кроме того, я тестирую новые детали, получаю информацию, так что всё осталось прежним.


Насколько нам известно, выздоровление Роберта проходит в ускоренном режиме, однако, ещё слишком рано говорить о возможности его возвращения в этом году. Скажите, чего вы ожидаете от Ника Хайдфельда?


Даже не знаю, что и ответить. Ник опытный пилот, в своё время он выступал вместе с Робертом, поэтому думаю, что Renault останется таким же конкурентоспособным, каким был вместе с Кубицей.


Как говорится, во время тестов результаты круга ни о чём не говорят. Однако, результаты Роберта на первых тестах в Валенсии были многообещающими и позволяли предполагать, что в 2011 году неожиданно для всех Renault может прорваться в число лидеров чемпионата. Но так думалось, если бы он остался за рулём. А что будет теперь, когда его нет?


Время ничего не значит, на него можно вообще не смотреть. Например, в прошлом году пилоты команды Red Bull не показывали на тестах особенно высокую скорость. Всё будет более или менее понятно только в первой гонке, а пока можете лишь догадываться. По моему мнению, абсолютно любой пилот, если по-настоящему захочет, сможет оказаться на верхней строчке турнирной таблицы, и это не будет сюрпризом. Надо отметить, это не наша главная цель. У нас своя собственная программа, и мы стараемся получить как можно больше информации о машине и резине, а время круга для нас ничего не значит.


Ваш наставник Эрик Булье объявил, что R30 получилась довольно дерзкой и в ней произошло множество изменений. Как думаете, вы и Хайдфельд сможете использовать все её возможности?


Да, именно такой она и получилась. Машины "Формулы 1" всегда создаются на пределе возможностей, а то это будет уже не "Формула 1". Лично я доволен результатами работы наших инженеров и надеюсь, что мы с Ником сможем управлять машиной именно так, как они это задумали.


"У нас своя собственная программа, и мы стараемся получить как можно больше информации о машине и резине, а время круга для нас ничего не значит"

Как вы думаете, смогли ли простить вас болельщики Ferrari после ситуации, которая произошла с вами во время в конце прошлого сезона?


Я знаю точно, что испанские болельщики простили, они фотографируются со мной, улыбаются мне, и я слава Богу, не нуждаюсь в секьюрити. Что касается ситуации, сложившейся на Гран-При в Абу-Даби, то это всего лишь гонки, и этим всё сказано. Всегда есть победители, и соответственно, есть проигравшие. ВВ тот момент я думал только о своём выступлении, и по прошествии некоторого времени люди поняли это.

Ваше участие в Renault в 2011 году подтвердилось подписью в контракте далеко не сразу. Скажите, почему?


Это неважно. Главное – команда сделала свой выбор, и все остались им довольны.

Как часто вы навещаете Роберта в больнице, и как он себя чувствует?


Несколько дней назад я был у него. А относительно его состояния конкретно ничего сказать не могу. Он получил серьёзные повреждения и хорошо понимает, что произошло. Остаётся только надеяться, что период его восстановления продлится намного меньше, чем это предполагается.

Да, ситуация, в которой оказался Renault простой не назовёшь. Но всё же, чего вы ожидаете от предстоящего сезона?

Для меня главное совершать как можно меньше ошибок и попытаться финишировать во всех гонках. При этом мы будем бороться за место в первой десятке, а действовать предполагается, исходя из складывающихся ситуаций .

«Международная автомобильная федерация поддерживает решение Автомобильной федерации Бахрейна и руководства Международного автодрома Бахрейна о переносе первого Гран При 2011-го года, который должен был пройти в Королевстве Бахрейн с 11 по 13 марта, – говорится в заявлении FIA. – Решение стало следствием тесного взаимодействия между FIA, Formula One Management (FOM), Автомобильной федерации Бахрейна и руководством автодрома.

FIA – руководящий орган Формулы 1 и несет ответственность как за международный календарь, так и за вопросы безопасности, затрагивающие всех, кто имеет отношение к Гран При».

Организаторы Гран При Бахрейна объявили, что приняли решение об отмене гонки, с которой должен был начинаться чемпионат мира 2011-го года. Причина – неопределенная ситуация в стране в связи с непрекращающимися антиправительственными выступлениями.

Как сообщает британский Autosport, окончательно это было подтверждено днем в пятницу, однако наследный принц Бахрейна проинформировал Берни Экклстоуна только в понедельник.

«Мы считаем, что сейчас для нашей страны важнее полностью сосредоточиться на решении проблем, связанных с первоочередными государственными интересами, – заявил принц Салман бин Хамад бин Иса Аль-Калифа. – Наш приоритет – в преодолении трагедии, устранении ее последствий и восстановлении единства нации, чтобы напомнить всему миру, что Бахрейн вновь может сплотиться».

Это заявление означает, что сезон начнется 27 марта в Австралии. Пока неясно, Гран При Бахрейна полностью отменен или перенесен на более поздний срок

Весной 2011 года должно быть принято решение, переносить ли на год этап "Формулы-1" в Сочи, который планируется провести в 2014 году, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Козак, возглавляющий оргкомитет по подготовке Гран-при России. Краснодарский край заключил контракт с организаторами чемпионата "Формулы-1" на проведение Гран-при России в 2014-2020 годах. Контракт по согласию сторон может быть продлен ещё на пять лет. В последнее время всё чаще высказывается мнение о необходимости переноса российского Гран-при на один год позже в связи с Олимпиадой 2014 года в Сочи. "Сейчас всё находится в стадии решения, – сказал Козак. – Ситуация прояснится этой весной". Раннее вице-премьер отмечал, что подготовка к этапу "Формулы-1" в Сочи не помешает проведению зимней Олимпиады 2014 года, но при необходимости гонка "Ф-1" может быть перенесена на 2015 год. Конкурс по определению генподрядчика строительства трассы, на которой будет проходить российский этап "Формулы-1", планируется объявить в апреле 2011 года.

То пусто, то густо. Почти 16 лет Формула жила без команды под звучным именем Lotus, а теперь с сезона 2011 в чемпионате будет выступать сразу две команды под таким названием - Тим Лотус и Рено Лотус. Казалось бы - возрождение старого бренда, что может быть плохого в этом? А нет, не так то всё и просто и чем эта история завершится - предсказать очень сложноДля тех, кто считает, что Фернандес ещё один азиатский миллионер, которому некуда девать свои деньги и спорт для него лишь игрушка - спешу разочаровать. Энтони Фрэнсис Фернандес родился в Малайзии, там же сделал свой бизнес, но домом сегодня для него является английское графство Норфолк, известное не только чопорными жителями, про которых остальные англичане любят слагать анекдоты, но и тем, что именно там расположена резиденция Lotus Racing. Практически всё своё время Тони проводит с командой.

Вопрос: Виталий, как изменилась ваша роль после того, как Роберт Кубица на какое-то время выбыл из строя?
Виталий Петров: Роль в принципе та же самая, но задачи команда ставила уже немного другие. Скажем, нужно было срочно испытать несколько новых аэродинамических элементов, привезенных с базы – и я ездил по прямой на скорости 100 км/ч, хотя очень хотелось быстрее.

Вопрос: Удалось ли на тестах пообщаться с Ником Хайдфельдом?
Виталий Петров: Не могу сказать, что мы с ним плотно общались, но я внимательно слушал его радиопереговоры, если это требовалось – давал советы или какие-то пояснения. Хорошо, что в тот день, когда он работал, у нас не возникло технических проблем, и Ник смог провести на трассе весь день.

Вопрос: Он и станет вашим напарником в начале нового сезона?
Виталий Петров: Других кандидатов я не представляю. Ник – опытный пилот, а когда они с Кубицей были напарниками, ездили примерно на одном уровне. Понятно, что выбор будут делать руководители, но на их месте я бы очень тщательно взвешивал каждый вариант.

Вопрос: О шинах Pirelli сказано немало, какие-то составы вы опробовали только в Хересе...
Виталий Петров: Я не ездил на резине SuperSoft, но и без этого ясно, что все будет гораздо сложнее, чем раньше. Мягкие шины позволяют ехать ощутимо быстрее, но надолго ли их хватит? Нам предстоит очень серьезно обдумывать стратегию – ведь обещают два или три пит-стопа в каждой гонке. С этой точки зрения очень важны тесты в Барселоне – и особенно в Бахрейне.

Вопрос: Известен ли уже график работы пилотов команды в Барселоне?
Виталий Петров: Я буду работать первый и третий день. Думаю, хотя бы один раз за руль снова сядет Хайдфельд, но официально пока ничего не объявлено.

Вопрос: R31 прибавляет в скорости?
Виталий Петров: Чем больше мы тестируем машину, тем лучше она едет. Постоянно появляются новые детали. Думаю, к первой гонке это будет уже совсем другая машина.

Вопрос: В Бахрейне сейчас неспокойно. Команда не планирует отменять визит?
Виталий Петров: Пока подготовка идёт по плану, а там посмотрим.

В сезоне 2011 года регламент весьма жестко определяет развесовку машин по осям, лишив инженеров ещё одной переменной в поиске оптимального баланса. Теперь 46.5% веса должно приходиться на переднюю ось, но в условиях смены поставщика резины команды не имеют точных данных о новых шинах, поэтому допускается погрешность в 1%.

В сезоне 2009 года, впервые в истории Формулы 1, были разрешены подвижные элементы аэродинамики, и гонщики получили возможность скорректировать конфигурацию переднего антикрыла нажатием кнопки. Один элемент крыла, расположенный по бокам 500-миллиметровой "нейтральной зоны", мог изменить своё положение в пределах шести градусов дважды на каждом круге.

Идея была предложена рабочей группой по увеличению числа обгонов, но оказалась недостаточно эффективной – гонщики чаще использовали эту регулировку при настройке машины, а при обгонах и атакуемый и атакующий могли менять угол атаки, так что ощутимого преимущества новинка не принесла. В следующем году управляемый элемент переднего антикрыла запрещается, и его сменит более радикальное решение – управляемый элемент заднего антикрыла.

В прошлом году, когда впервые за много лет в чемпионате серьёзно изменился регламент на аэродинамику, инженеры трёх команд – Brawn GP, Williams и Toyota увидели в правилах возможность устройства дополнительного диффузора, позволившего серьёзно увеличить прижимную силу в задней части машины. Сначала эта идея вызвала резкий протест со стороны других команд, но потом FIA подтвердила её легальность, и в 2010-м уже все использовали двойной диффузор.

Многие считали, что FIA не стоило запрещать это решение, поскольку с одной стороны команды уже потратились на его разработку, и запрет не приведёт к снижению затрат, с другой – улучшая конструкцию диффузора можно было добиться дальнейшего прогресса при относительно небольших расходах.

Увы, появление в 2009-м этого решения, крайне негативно сказалось на результатах работы рабочей группы по увеличению числа обгонов – двойной диффузор серьёзно менял характеристики воздушного потока, не позволяя соперникам подобраться вплотную без потери эффективности аэродинамики.

Новый технический регламент закрывает «серую область» правил, позволявшую использовать двойной диффузор, но допускает использование выхлопных газов для оптимизации работы обычного диффузора, что может привести к появлению очень любопытных решений.

Воздуховоды, меняющие эффективность заднего антикрыла, появились на машинах McLaren ещё на зимних тестах, и по ходу сезона эту идею скопировали все команды, кроме новичков. Воздуховод позволял получить преимущество за счёт большей скорости на прямых, способствуя обгонам, до тех пор, пока аналогичные решения не появились у соперников.

Начиная с сезона 2011 года любые системы, устройства или процедуры, использующие движения гонщиков для изменения аэродинамических характеристик машины, запреще