Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 - длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора?
Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.


Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5
Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44



Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост - 3,9 или 4,1.
Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.
Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему - потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).


Если же двигатель форсирован - то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):

Здесь все передачи длиннее (особенно первая). Например, в нашем варианте на первой передаче диапазон оборотов 3500-6500 приходится на скорость 28-53 км/ч, а у стандарта на 25-45 км/ч. Почувствуйте разницу! Кстати, в этой конфигурации первая, вторая, третья передачи полностью совпадают с 11 рядом на зубилках (с мостом 3,7), четвертая - короче, а если пятая- то она ненамного длиннее зубиловой четвертой передачи… воистину, все новое- хорошо забытое старое :).


Другое дело - если ставим мост 4,44 (малиновый):


Сравните: 1-длиннее :) 2,3-короче, 4-короче!!
То есть со светофора на первой передаче раскручиваем движок, когда "стандарт" уже переходит на 2, затем вторая, третья, четвертая- и уходим вперед.
Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город - и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.
То есть при стандартном движке 1500 или 1600 тюнинг кпп и редуктора заключается в том, чтобы:
1 вариант
- поставить коробку 2106 с 5 передачей.
- Поставить редуктор 2102 (4,44).

А если движок форсирован, то можно 2 вариант:
- коробка 2106.
- Редуктор 3,9
Или 1й, если хочется рвать всех по городу.

В любом магазине есть стабилизаторы от Нивы производства фирмы "Техно-мастер".

Единственная проблема, с которой я столкнулся при установке это то, что при работе задней подвески труба амортизатора задевает за кронштейн стабилизатора. Решилась она просто. Болты, которые были в комплекте со стабилизатором (обзовем их Болт №1) ставятся с амортизатором. А те болты, которые стояли с амортизаторами ставим на тягу (Болт №2). Ну и еще добавляем плоских шайбочек толщиной 2-3 мм.

Ни для кого не секрет, что тормоза на «классике» всегда оставляли желать лучшего.
Придется нам их немного доработать при этом и учитывать вариант «бюджетности», так как можно конечно говорить о крутых суппортах и регуляторах давления, но за все придется заплатить и немало…Для начала вам потребуется заменить главный цилиндр, так как создаваемое давление в отечественных экземплярях не блещет характеристиками, да и надежность тоже не на высоте.
Из недорогих западных аналогов можно воспользоваться продукцией компании ATE, сей день продолжает выпускать на классику практически весь спектр необходимых комплектующих. Маркировка ГТЦ на «классику» по каталогу ATE 010416.

Теперь займемся доработкой передних тормозов. Расчет пойдет на то, что, на машину мы планируем установить колеса 14 или 15 дюймов. Понимаю, что в меня начнут кидать камнями, мол «небюджетно» и «зачем это нужно?», поверьте, это не только эстетика, а еще и устойчивость с управляемостью. Не будем сейчас отвлекаться то начатой темы. Самым оптимальным вариантом является установка комплекта передних тормозов от ВАЗ2112 16-ти клапанной версии, этот комплект как раз 14-ти дюймовый, да и диски вентилируемые. Суппорта ставим 12-е родные (2112-3501013 левый и 2112-3501012 правый), тормозные диски покупаем, (предлагаю, и далее буду предлагать исключительно свои варианты, вы же можете использовать по личному усмотрению) опять же ATE 520142 Power Disk , они вентилируемые с эллипсоидными проточками на поверхности диска. Диски спокойно, без каких либо переделок сядут на ступицу. Теперь, что бы установить данный комплект нам потребуется расчитать и изготовить крепление суппорта, так как штатное по понятным причинам не подойдет.

К сожалению, я не буду приводить здесь расчет и чертежи крепления, могу скорее дать некоторые рекомендации. Крепление суппорта должно быть толщиной не менее 5-7 мм, и изготовлено из достаточно прочной стали (45, титан – лучший вариант). На данный момент есть готовые варианты креплений, стоимостью около $50 за пару, но пока они проходят тестирование. Тормозные шланги ставим любые (Pirelli, ATE и т.п.). Вот вроде и все. Проверяем надежность соединений, прокачиваем тормоза и тестируемся.
Задние дисковые тормоза. В чем приемущество? В первую очередь это высокая эффективность торможения, надежность (они не набирают воды как барабаны и не примерзают зимой), отличная вентиляция и простота обслуживания.

В свое время FIAT 124 был оснащен задними дисковыми тормозами, но отечественный автопром отказался от них по ряду причин. Что нам потребуется для того, что бы перейти с барабанов на дисковые тормоза? Покупаем комплект ториозных дисков ATE 412125, а можно потратить кровные на более крутую версию типа ATE 512125 Power Disk, но не факт, что они будут эффективнее, а стоят они значительно дороже. Суппорта покупаем от ВАЗ 2108 (2108-3501013 левый и 2108-3501012 правый соответственно). Теперь переходим к самой сложной части. Что бы посадить диск нам потребуется проточить заднюю полуось до посадочного диаметра тормозного диска. Эту операцию можно заказать на каком-нибудь заводе, что потребует небольших, но вполне разумных затрат. Затем расчитываем и изготавливаем крепление суппорта, учитывая опыт разработки для передних суппортов. Вместе с установкой полуоси меняем подшипники, например на SKF (VKBA973).

Стоит обратить внимание на то, что за подшипниками придется очень внимательно следить и не допускать их разбалтывания, так как это может стать причиной повреждения тормозов и аварии.

Теперь о том, как все это подключать? Ничего сложного в этом нет, так как используется «родная» магистраль. Не стоит забывать и про регулятор давления тормозов. Если у вас он штатно не был установлен на машине его обязательно стоит установить, в противном случае давление создаваемое при торможении будет производиться неравномерно и задние колеса будут перетормаживать со значительным опережением передних. Поверьте моему опыту, когда я избавился от регулятора я очень пожалел, задние колеса начинали тормозить раньше передних на пару секунд, а это влечет за собой высокую вероятность заноса задней оси. Износ и перегрев задних тормозов в этом случае будет неизбежен.
Немного про одну немаловажную деталь – стояночный тормоз или в простонародии «ручник». Так как механический привод ручного тормоза нам пришлось исключить из системы мы с вами установим гидравлический привод. Сложного в этом тоже ничего нет. Для этого нам потребуется главный цилиндр сцепления (24-1602290-10 ГАЗ 2410), рычаг привода ручного тормоза, два тормозных шланга. Далее варим специальный домик для всей конструкции. Используемая сталь около 3 мм, сложного там ничего нет. Шток привода тормоза направляем вперед, урезаем. Вытачиваем небольшой поршень, который потом вставляется в ГЦС, в который входит шток стояночного тормоза. Теперь всю эту конструкцию необходимо подключить. И так с ГТЦ выводим шланг заднего контура в салон и подсоединяем его к выходу 1 на ГЦС (см. фото), а шланг от выхода 2 (см. фото) направляем до регулятора давления тормозов. Схема в принципе не такая сложная, как может показаться на первый взгляд.

Как работает гидравлический привод тормозов? Поднимая рычаг ручного тормоза мы перемещаем поршень ГЦС вперед, подача тормозной жидкости из трубки 1 перекрывается и создается давление на задний контур тормозов 2, колодки задних тормозов сжимаются, рычаг защелкивается, не позволяя колодкам разойтись. Такой стояночный тормоз держит намертво.
Прокачка тормозов теперь потребует немного больше головной боли, так как при прокачке всех тормозов вам потребуется снять ручной тормоз и поставить его вертикально машине, дабы не образовалась воздушная пробка в ГЦС. Тормозную жидкость лучше использовать с высокой температурой кипения, например Castrol Racing SRX.

Осталось сделать несколько тестовых заездов, отрегулировать регулятор давления тормозов и добиться равномерного торможения передних и задних колес. Вместо болтов крепления колес я рекомендую использовать шпильки, так как они более надежны и потеря гайки со шпильки не так трагична как болта. Старайтесь не допускать перегрева тормозный дисков.

Пройти ТО с задними дисковыми тормозами, да и доработанными передними официально невозможно. Еще одно маленькое замечание: вмешательство в систему тормозов, ее доработку и переделку вы делаете на свой страх и риск. Автор статьи никакой ответственности за возможные неполадки в работе тормозов никакой ответственности не несет.

Я вообще не сторонник экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте как сэкономить пару-тройку литров, но сможете найти полезную информацию как сделать устойчивым ХХ, нормальный холодный пуск и работу двигателя без провалов.
Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым.

Делается следующее: покупается

-регулировочный винт количества от 06 карба

-электромагнитный клапан от тогоже

-блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
-для тех кто серьёзно взялся - поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).

Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.

Солекс.

Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

-собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
-прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
-паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
-паронитовую прокладку с одной овальной дырой
-набор приводных тяг от 213ой нивы
-тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
-шланг для обратки 6мм
-шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
-тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
-хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
-блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).
Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака.

Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой.
Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.
Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом

К151С.
Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

-выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ

-выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм

-взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм

-убрать зенки любым способом

-завернуть клапан по методике как для Солекса

-подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.

Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.
Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.


На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим - по стандарту.
Красным - после переделки.
Зелёным - разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике - угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.


Холостой ход.

Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151 - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.
Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.

Итак, попытаемся рассмотреть такую проблему в «классических» автомобилях ВАЗа, как странное поведение показаний датчика уровня топлива.





Всем нам известна такая вещь, которая иногда случается в наших автомобилях, что, выехав после заправки в дальнюю дорогу с полным баком, уже после 200-250 км., наш датчик горит ярко красной лампочкой предупреждения о повторной заправке, и на этой лампочке мы проезжаем еще 150-200 км. В принципе мы к этому привыкаем со временем и приблизительно знаем, сколько мы еще проедем километров таким образом. Но есть один фактор в конструкции датчика топлива, что и является, по моему мнению, надоедливой вещью. Красная лампочка давит на психологию и заставляет нас нервничать, и соответственно чаще отвлекаться от дороги поглядываниями, то на датчик топлива, с ее зловещей красной лампочкой, то на спидометр, точнее на его отдельную часть – километража в пути.

Значит, само усовершенствование датчика топлива заключается в минимальном его изменении. Дело в том, что от топлива, деталям датчика достается не только информативность, а еще и налет, который в свою очередь и сводит информацию до неизвестности. Что требуется сделать? Дать на датчик достаточный «минус». Образующийся налет мешает контактировать деталям датчика, в данном случае, перебивает «минус». Нам требуется припаять проводок (см. схему), желательно мягкий, я взял остатки акустического провода, он многожильный и мягкий.

Требуемые инструменты:
- ключ гаечный 7 мм.;
- отвертка крестовая;
- паяльник;
Требуемые материалы:
- кислота для пайки;
- провод.

Снимаем декоративную панель бензобака.
Отсоединяем проводки от датчика топлива.
Откручиваем и снимаем датчик топлива.
Паяем провод и устанавливаем в обратном порядке все на место.








Что дало?
1. Если раньше утром я заводил прогревать двигатель, при половине бака, датчик показывал на долю меньше, потом когда двигатель нагревался датчик выравнивал показания, хотя не знаю связано ли что-то с этим, но после апгрейда эта вещь исчезла.
2. Проездил я уже с этим 2 недели. Часто у меня при 18 литрах в баке загоралась лампочка предупреждения о заправке авто, теперь этого тоже нет, еще не просек, при скольки она загорается, но по крайней мере не на половине бака.
3. Вобщем-то и раскачивает показания меньше, по крайней мере, если раньше при подъезде в гараж при половине бака на ямке опять же могло закинуть и на возгарание лампочки, то теперь на этих же ямах у меня этого не стало.
4. Попривыкнуть теперь надо к более точным данным, которые я думаю будут такими постоянно, в любом случае, бак у меня на 38 литров (и 0,20 грамм, с горлом) больше не лезет, так вот показывает точно на половине при 19 литрах, просто я практически постоянно езжу с половиной бака, в день доливаю 10 л. и за день их выкатываю на работе. А если в баке даже чуть-чуть больше, то стрелка уже сдвигается, а не стоит на тех же показаниях.
Но на окончательные рассказы требуется еще немного времени, попожзе, где-то недельки через 2-3 напишу еще, это первичные заметки.

Итак, попытаемся рассмотреть такую проблему в «классических» автомобилях ВАЗа, как странное поведение показаний датчика уровня топлива.





Всем нам известна такая вещь, которая иногда случается в наших автомобилях, что, выехав после заправки в дальнюю дорогу с полным баком, уже после 200-250 км., наш датчик горит ярко красной лампочкой предупреждения о повторной заправке, и на этой лампочке мы проезжаем еще 150-200 км. В принципе мы к этому привыкаем со временем и приблизительно знаем, сколько мы еще проедем километров таким образом. Но есть один фактор в конструкции датчика топлива, что и является, по моему мнению, надоедливой вещью. Красная лампочка давит на психологию и заставляет нас нервничать, и соответственно чаще отвлекаться от дороги поглядываниями, то на датчик топлива, с ее зловещей красной лампочкой, то на спидометр, точнее на его отдельную часть – километража в пути.

Значит, само усовершенствование датчика топлива заключается в минимальном его изменении. Дело в том, что от топлива, деталям датчика достается не только информативность, а еще и налет, который в свою очередь и сводит информацию до неизвестности. Что требуется сделать? Дать на датчик достаточный «минус». Образующийся налет мешает контактировать деталям датчика, в данном случае, перебивает «минус». Нам требуется припаять проводок (см. схему), желательно мягкий, я взял остатки акустического провода, он многожильный и мягкий.

Требуемые инструменты:
- ключ гаечный 7 мм.;
- отвертка крестовая;
- паяльник;
Требуемые материалы:
- кислота для пайки;
- провод.

Снимаем декоративную панель бензобака.
Отсоединяем проводки от датчика топлива.
Откручиваем и снимаем датчик топлива.
Паяем провод и устанавливаем в обратном порядке все на место.








Что дало?
1. Если раньше утром я заводил прогревать двигатель, при половине бака, датчик показывал на долю меньше, потом когда двигатель нагревался датчик выравнивал показания, хотя не знаю связано ли что-то с этим, но после апгрейда эта вещь исчезла.
2. Проездил я уже с этим 2 недели. Часто у меня при 18 литрах в баке загоралась лампочка предупреждения о заправке авто, теперь этого тоже нет, еще не просек, при скольки она загорается, но по крайней мере не на половине бака.
3. Вобщем-то и раскачивает показания меньше, по крайней мере, если раньше при подъезде в гараж при половине бака на ямке опять же могло закинуть и на возгарание лампочки, то теперь на этих же ямах у меня этого не стало.
4. Попривыкнуть теперь надо к более точным данным, которые я думаю будут такими постоянно, в любом случае, бак у меня на 38 литров (и 0,20 грамм, с горлом) больше не лезет, так вот показывает точно на половине при 19 литрах, просто я практически постоянно езжу с половиной бака, в день доливаю 10 л. и за день их выкатываю на работе. А если в баке даже чуть-чуть больше, то стрелка уже сдвигается, а не стоит на тех же показаниях.
Но на окончательные рассказы требуется еще немного времени, попожзе, где-то недельки через 2-3 напишу еще, это первичные заметки.

Стандартный торсионный стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для уменьшения бокового наклона кузова в повороте и снижения поперечных раскачиваний кузова, однако он не полностью справляется со своей работой и на стандартной классике.
В повороте машина кренится и вяло реагирует на руль при прямолинейном движении.
Итак, приступим к описанию установки всего этого. Для уменьшения скорости реакции автомобиля на подруливание и более быстрой отработки подвеской неровностей дороги и уменьшения кренов кузова в поворотах устанавливается второй стабилизатор. Операция не сложна, так как все операции по замене равны фактически съёму-установке стабилизатора. Дополнительные же расходы не сильно обременят ваш бюджет. Зато эффект даже без других переделок подвески вас приятно поразит. Жестче если и станет, то абсолютно незаметно. Увеличится курсовая устойчивость, повысится комфортность - незамеченными останутся теперь ямки и надолбы на которых раньше машина прыгала.

Для этого нам потребуется купить следующие запчасти:
1. Передний стабилизатор 2101 в сборе с домиками креплений. Номер по каталогу ВАЗ - 2101-2906010 (180-250 рублей)
2. Стойка стабилизатора 2110 в количестве 4-х штук (в среде автолюбителей попросту "яйца"). Номер по каталогу ВАЗ - 2110-2906050 (50-80 рублей)
3. Подушка стабилизатора 2121 в количестве 2-х штук. Номер по каталогу ВАЗ - 2121-2906040 (15 рублей)

Вначале изготовим кронштейны крепления второго стабилизатора к первому. Берем стойки стабилизатора 2110 и вытаскиваем из них резиновые втулки (те, которые без металлической трубочки). Делать это лучше крепкой плоской отвёрткой предварительно смочив её чем-нибудь скользким ( унисма, wd40, раствор Фэйри или как поделился один товарищ из Прибалтики - силиконовая смазка из секс-шопа), зажимаем яйцо в тиски ;-) и проталкиваем отвёртку между резинкой и металлом, как только жало отвёртки покажется с другой стороны давим и выталкиваем резинку наружу. Способов выпрессовать эти резинки перепробовано было много, этот самый действенный. Отрезаем болгаркой кольцо от стойки, попарно свариваем кольца в виде восьмёрки. Главное не пережечь здесь металл, он достаточно тонкий, а нагрузка порядочная. Можно покрасить для красоты.


Вставляем обратно вытащенные резиновые втулки, опять же предварительно смазав.

Теперь берем новый стабилизатор и подрезаем с каждого края на 7-8 см. Советую снять фаску со спилов, нам на них ещё одевать резинки. Снимаем крепления с лонжерона. В итоге остается просто голый стабилизатор, подрезанный с краев. Снимаем стандартный стабилизатор. Здесь, если машина старше 3х лет, советую быть осторожным при откручивании гаек со шпилек крепления кронштейнов - их несложно обломить, тогда придётся сверлить лонжерон насквозь и сажать стабилизатор на длинные болты. На следующем этапе мы берем подушки стабилизатора 2121 и надеваем их на обрезанный стабилизатор до тех места, где стабилизатор крепится к лонжерону. После того, как подушки встали на свои места, их вставляем в крепления, расположенные на снятом с машины стабилизаторе. Теперь настала очередь применить смазку, так как требуется натянуть изготовленные ранее кронштейны на оба стабилизатора. После нескольких попыток вы поймете почему товарищ из Прибалтики не зря воспользовался секс смазкой, действо очень схоже:



Ну собственно двойной стаб и готов. Остаётся установить его на стандартные места и радоваться его положительному влиянию. Единственно, что придётся подрезать на кузове, это выступ лонжерона прямо над вторым стабом, я просто замял кувалдочкой.

Другие варианты крепления Возможно использовать и другие способы крепления стабов. Поначалу я делал так, но поменял на яйца, т.к. колесо в крайнем положении слегка задевало за кронштейн. Процитирую свою статью размещённую на многих форумах несколько лет назад.
Снимаем старый стабилизатор, меняем резинки креплений в "домиках" и на рычагах. Профилактика-с. Новый стаб отрезаем с концов на 7-8см. Я отрезал 10 - вышло коротковато. Спилы можно не обрабатывать, но я не люблю недоделанных вещей, на наждаке снял фаску. Теперь берём в руки (здесь и далее см.рис масштаб и профиль деталей сохранён) нивовский кронштейн крепления стаба на рычаге(он с приваренными шпильками), а также нивовский кронштейн крепления стаба на лонжероне (состоит из двух частей) и скрепляем их, надеваем гроверы и гайки, затягиваем. Получившуюся конструкцию точим на наждаке или спиливаем до полукруга, чем больше, тем лучше. Нам же не нужно, чтобы колесо в крайнем положении на ходу распороло боковину... Надеваем на спиленный стаб нивовские (не путать с классическими - нивовские толще)резинки крепления стаба к лонжерону на места крепления к лонжеронам и запихиваем их вместе со стабом в классические домики. Давим с силой, они должны войти почти полностью и вытарчивать миллиметров на 5 над плоскостью крепления(потом притянутся к лонжерону и встанут как родные). Спаренные лонжероны ставим на место и закрепляем на лонжеронах. Теперь стыкуем стабилизаторы обточенными ранее кронштейнами, вставив соответствующие резинки. Вуаля!
Когда снял на цифровик, только тогда заметил, что у меня один из болтов крепления бампера выкрутился...у семи нянек... Но предупрежу - левое колесо самым краем протектора шоркало по крепежу в крайнем положении. Не страшно, т.к. колесо в таком положении бывает только при парковочных манёврах, но неприятно. Ещё вариант скрепить стабилизаторы и классическим домиком, на котором распрямлены уши (там есть фото) или самодельным кронштейном, согнутым из листовой стали, но неказисто как-то.

Автоматическое включение и выключение света на классической модели ВАЗ.
Все сталкивались с проблемой когда выходя из машины мы оставляем включенными фары и возвращаясь проклинаем всё на свете особенно тогда когда аккумулятор не первой свежести. И тут на помощь придёт автоматика которая возьмёт на себя эту ответственность. Для того, чтобы собрать эту простую схему нам понадобится:

1. Одно реле с двумя группами контактов на смыкание.

2. Одно реле с одной группой контактов на размыкание.


Реле лучше брать с ухом на корпусе для крепления.

3. 2,5 метра провода сечением 1.5мм?.

4. 5шт. соединителей которые позволяют не обрезая провод подсоединиться к нему.

5. 10шт. разъёмов для соединения провода с контактами реле, изолированные. И не покупайте которые предназначенные для пайки, а нужно под зажим.

Начнем с того, что делим провод на семь равных частей. Теперь у нас имеется семь отдельных проводов. Возьмём пять из них очистим с одного конца от изоляции около 5мм и присоединим с этого конца провода разъём для контактов реле. Возьмем ещё один провод и поделим его на три равные части. Теперь возьмем два коротких провода очистим от изоляции со всех концов два конца двух проводов соединим вместе получился провод с тремя концами и к этим концам подсоединяем разъемы для реле. Осталось изготовить последний провод из короткого и длинного провода, у этих проводов очистить от изоляции оба конца. Соединяем один конец короткого и длинного проводов вместе и на место соединения устанавливаем разъём и на второй конец короткого провода также устанавливаем разъём. С проводами покончено. Теперь присоединяем эти провода к релюшкам соответственно схеме.

Принципиальная схема выглядит так:

Схема готова. Теперь осталось только поставить на машину. Для этого нужно вытащить приборную панель и кнопку включения фар, габаритов. Теперь приступим к монтажу. Берём кнопку и врезаемся в эти три провода провода, один из них +12v, проверяем пробником, остальные два это фары и габариты, присоединяем. Теперь находим провод идущий к лампе контроля заряда аккумулятора и также подсоединяем соответственно схеме. Провод -12v соединяем с массой под болт который можем найти под панелью. Осталось найти провод, идущий от замка зажигания, на котором появляется +12v при повороте ключа, и так же присоединяем последний провод. Теперь монтируем реле что бы они не болтались под панелью и всё устанавливаем на своё место. Вот и всё. Заводим машину и наслаждаемся жизнью.
Категория: Элктрооборудование.. |

Итак начнем:
Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает:
1. воздуха;
2. топлива
При большом пробеге видно, что поршни второго и третьего цилиндра более черные (переобогащенная смесь), а первого и четвертого цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор.
При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность).
Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы:
- нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка, ну и тиски, конечно.
- из материалов нам понадобится, естественно, два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и "Солекс" модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании. Также нужно два коллектора от Оки, как оказалось, найти их не так-то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и, естественно, все эти шланги. Помимо этого может понадобиться шарошка по металлу и детали привода газа.
Итак, приступим к описанию установки двух карбюраторов.
Для начала, если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор. После этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там пять) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы. Сначала на первый коллектор потом на второй, потом рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим, не торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер). Если не торчит, значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое. Если все-таки эти края торчат, то берем дрель, вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края. Работа в принципе несложная, но долгая, делать нужно её аккуратно. После проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим, торчит край коллектора или нет. Если да, то повторяем операцию с шарошкой.
Затем берем коллектора и смотрим каналы. Как показывает опыт, качество производства настолько паршивое, что на моих коллекторах внутри торчали шпильки, тем самым создавая бешеное сопротивление потоку. Если таковые выступы имеются, то их надо ликвидировать.

После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу. Это тоже не сложно. После этого надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, попал практически точно.
Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов. Я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.
Коллектора крепятся двумя гайками по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) внизу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор. Для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины, которые и будут прижимать коллектора (это важно, ибо если в этих местах не прижать, то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте).
вот так это будет выглядеть в промежуточном варианте






Итак, коллектора мы закрепили и можно идти дальше. Теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет, то эти отверстия придется заглушить)



Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор.
По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке винты качества и количества на обоих карбюраторах надо отвернуть на одинаковую величину.
Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа. Если карбюраторы солекс, то там проще сделать тросиковый привод. Для них есть специальные пластиковые накладки, которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа. Если посмотреть, то понятно. Для веберов их надо будет переделывать. Лично я покупал два тросика газа от таврии, они где то 40 см в длину, и делал обычный привод. Конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.


Главное, сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь, залив слитый тосол, можно пробовать заводить. Естественно, все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, поставил на каждый карбюратор по фильтру.




После того, как мотор завелся, его нужно прогреть, после этого его нужно отрегулировать. Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать. Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1, он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая на холостых оборотах. Сначала в первом, потом во втором, и так далее , везде должен быть одинаковый цвет смеси. Винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно, хотя летом мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то фразы, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 - 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час. На момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.
По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы. Минус я нашел только один - цена, ну и еще провал небольшой есть, если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать. При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.
Испытания продолжаются...

Как уцелеть на скользкой дороге


8 практических рекомендаций водителям дает Центр высшего водительского мастерства профессора Э.С.Цыганкова.

Начало зимы всегда связано с повышением количества дорожно-транспортных происшествий. Сотрудники ГАИ сопровождают их стандартной формулировкой: "водитель не справился с управлением автомобилем"… Эта крылатая фраза не раскрывает сути проблемы.

Во многих случаях причина ДТП заключается в том, что водитель и автомобиль не поняли друг друга.Особенно остро это проявляется на скользкой дороге, которую можно охарактеризовать как "зону риска" из-за того, что сцепление колес автомобиля с дорогой ухудшается. Автомобиль становится неуправляемым даже в таких ситуациях, которые мы просто игнорировали бы на сухой дороге.

Вот несколько советов, которые помогут вам избежать неприятностей.

Совет №1. Многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. Естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. А вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. Как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "Придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"!

Совет №2. При вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. Эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. Лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. Для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. Чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. После этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. Это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии.

Совет №3. Хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию:
- на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед;
- если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение;
- ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. Завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение.

Совет №4. От старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. Это выключение сцепления и движение "накатом". Некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю.
Хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, Педаль газа - это главный регулятор безопасности. С ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.

Совет №5. Многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. Под этим термином подразумевается работа педалью газа.
Эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. Например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль.
На скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом.

Совет №6. Педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций.
Так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения.

Совет №7. В зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге.

Совет №8. Говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. Он способен как помочь, так и навредить.
На скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. При включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. Зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. Это позволит противодействовать возникновению заноса. Особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

Как тормозить зимой


Разумеется, в разных условиях и на разных автомобилях делать это надо по-разному. Рассмотрим несколько примеров.

На автомобилях, снабженных АБС, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. Главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. При этом рискует тем, что АБС просто не сработает. Между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом АБС все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. Таково главное достоинство АБС. Даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону.

Если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без АБС, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. Если в первом примере (автомобиль с АБС) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно АБС, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом».

Дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. Чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. При каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»).

Включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «Подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. И, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется).

То же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. Понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения Drive («драйв») в положение N. Дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. Это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля.

Тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. Эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. Однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. А во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. Сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом.

В заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без АБС. Потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. Не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. Для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. Подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем.

И еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. Пытаясь остановиться на автомобилей с АБС, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. Водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. Эти звуки свидетельствуют о том, что АБС трудится вовсю. Складывается впечатление, что не будь этой дурацкой АБС – тормозить было бы гораздо легче. Это – самообман. При отключенной АБС автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. Значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». Только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку.

Итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. А чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

Как безопаснее ездить ночью


Риск попасть в аварию ночью примерно в два раза выше, чем днем. Однако ничего не случится, если водитель соблюдает простые правила ночной езды. Основных заповедей всего десять.

Заповедь первая. Про фары
Если автомобиль не имеет автоматической регулировки фар или «умной» подвески, следящей за положением кузова над дорогой, то перед ночной поездкой вам необходимо отрегулировать свет самостоятельно. При одном пассажире на заднем сиденье поставьте регулятор гидрокорректора на цифру «1 ». Если сзади едут двое - на «2». При загруженном багажнике выставляйте «3». Не слепите водителей попутных автомобилей через зеркала. Выключайте дальний свет, когда садитесь на хвост какой-нибудь машине. Истинные джентльмены в таких случаях вообще ставят регулятор на «3», то есть максимально опускают вниз лучи света.

Заповедь вторая. Про ветровое стекло
Раз в месяц мойте его до хрустальной чистоты с обеих сторон. Масляные разводы и легкий налет грязи, абсолютно невидимые днем, ночью преломляют свет встречных машин в слепящие «туманности». Иногда дело доходит до полной потери видимости.

Заповедь третья. Про сумерки
Включайте ближний свет еще до наступления ночи. Опасен для себя и других тот, кто едет в сумерки на неосвещенной машине. Автомобиль не квартира. Экономить в нем электричество глупо.

Заповедь четвертая. Про разъезд со встречным
Если вы и следующий навстречу вам коллега перешли на ближний свет, то все равно на узкой дороге короткого ослепления не избежать. Долю мгновения вы едете вслепую. Поэтому перед разъездом перенесите ногу с акселератора на тормоз. При внезапной опасности эта мера уменьшит время реакции на торможение.

Заповедь пятая. Про одну фару
Если вам навстречу двигается одна фара, это может быть либо нормальный мотоциклист, либо ненормальный автомобилист... Заранее принимаем наихудший вариант: ненормальный пьяный автомобилист. И одну-единственную фару будем считать его правой фарой. Поэтому приготовимся свернуть на обочину.

Заповедь шестая. Про хамов
Нельзя по-иному назвать тех, кто оставляет дальний свет при разъезде со встречным. Разъезжаясь с хамом, смотрите чуть вбок, на обочину. Так вы избежите полного ослепления даже от дальнего света.

Заповедь седьмая. Про подъемы и спуски
Подъезжая к подъему, помните, что, если сверху, на гребне холма, появится встречный автомобиль, он неминуемо ослепит вас даже ближним светом (правильно отрегулированные фары светят чуть вниз). Будьте к этому готовы. А перед спусками учитывайте, что вы аналогичным образом ослепляете других водителей.

Заповедь восьмая. Про незнакомую дорогу
Когда ночью едете по незнакомой дороге, каждый поворот воспринимайте как опасный. Ночь сокращает угол зрения и точность восприятия. Вираж может оказаться круче, с худшим покрытием, с валяющейся посередине старой покрышкой... Короче, скорость должна быть такой, чтобы потом не хвататься за голову: «И зачем я гнал?»

Заповедь девятая. Про грузовики
Остерегайтесь ночных грузовиков. Их истинные размеры не всегда совпадают с обозначенными габаритными огнями. Грузовик на пару метров может «удлинять» или даже «расширять» какой-нибудь торчащий наружу полуторатонный швеллер. Это может сработать не хуже убийцы.

Заповедь десятая. Про себя самого
Далекие предки человека не были ночными животными. Ночь - чуждая для нас среда. Особенно это касается зрения. В дальней поездке можно держать под языком ломтик лимона, чтобы повысить остроту ночного зрения. Такой прием использовали летчики второй мировой войны при ночных бомбардировках. Я, например, перед дальней ночной поездкой, кладу в рот кусочек сахара-рафинада. Он помогает быстро включить в глубокой темноте ночное зрение.

Выбор дистанции

Знаете, что такое относительная скорость? Именно эта величина играет решающую роль при столкновении. Но безопасную дистанцию определить тоже надо. Старое правило "держать расстояние в метрах, равное половине скорости", однажды может и спасти.

Мастера - они знают...

Если вопрос безопасной дистанции копнуть чуть глубже, чем делают это в автошколах, найдется немало интересного. Вот, к примеру, читаем в светском сплетничке информацию о знаменитом (президентском, мафиозном и т. п.) гараже: там, дескать, уж такие-растакие мастера-водители - ездят на скоростях под двести... с дистанцией в полметра! А их шеф жив-здоров, и никаких аварий. Что ж, это и в самом деле мастерство, - нужна отменная реакция, чтобы при торможении флагмана его не достал ведомый, а то еще, не дай Бог... лак поцарапает.

Вы не поняли? Да просто разнести лидеру зад при такой ситуации очень сложно. Надо, чтобы первый практически стал как вкопанный - а это (при 200) еще хуже, чем битый зад... А если он тормозит с большим замедлением (пусть это будет 8 м/с2), на пути в полметра "накопится" разность скоростей всего около 10 км/ч. Какова же тогда эта разность для машин, ползущих 30 км/ч? Если первый будет замедляться так же - 8 м/с2 - такая же точно, те же 10 км/ч! Никакого парадокса: еще безопаснее ехать бампер в бампер...

Короче, дело в том, что при соударении двух машин важна их относительная скорость, а не та, что на спидометрах. Но при малой дистанции она не может быть большой. Правда, необходимы некоторые оговорки. Каждый автомобиль "едет сам по себе" - и достаточно устойчив, пока не ткнется в другой. Поэтому - даже после легкого удара - многое зависит от обоих водителей. На высокой скорости не мудрено и контроль над машиной потерять...

Домино

Кто бывал в авариях, знает, как все происходит: тормоза отличные, расстояние до препятствия вроде большое... но как стремительно сокращается! За этим следует удар... и удивление: "Неужели я - такой опытный, умелый - все это натворил!" Дело исключительно в психологической инерции: глаз в дороге "замыливается", не видит расстояния... Кстати, стоит только солидно поотстать от впереди идущего - тут же вклинится какой-нибудь умник.
Или вот, о цепных авариях. Случаются они обычно в туман, дождь, снегопад - иначе говоря, при ограниченной видимости. Это легко объяснимо: впереди уже падают костяшки домино, а водитель, не видя, приближается...
Учтите: в плотном тумане предметы кажутся дальше, чем на самом деле. Еще срабатывает очередной психологический эффект: очень трудно ехать, не видя ни зги. Куда спокойнее, когда впереди "просматривается" другая машина! Так и летят вслепую целые колонны...

А наш туман ничем не слабее воспетого поэтами лондонского: побывать бы им в непогоду под Орлом или Краснодаром!

Алгебра торможения

Какая же она - безопасная дистанция? Из любопытства я решил несколько простейших задач, результаты которых на графиках (см. рис.). Для простоты примем для всех случаев одинаковое состояние дороги, равномерное торможение и т. д.

Задача 1. Две машины едут со скоростью 60 км/ч (16,67 м/с) с дистанцией 15 м. Тормоза отличные, замедление 8 м/с2. Переднему (№ 1) водителю, пришлось резко затормозить (точка А), задний (№2) отреагировал через 0,8 с (точка Б). За это время его машина прошла, все еще не тормозя, 13,3 м. Дистанция сократилась до 8,6 м. После остановки обеих машин дистанция сократилась до 1,7 м (красные кривые). Выходит, безопасная дистанция должна быть не меньше пути, который №2 прошел за время реакции - 13,3 м. Т.е. 0,8 с играют ключевую роль! Если бы № 2 затормозил на 0,2 с позднее, он оказался бы на 3,33 м ближе к № 1...

Задача 2. Замедление 4 м/с2 (больше невозможно из-за грязной дороги), а скорость и дистанция те же. Взгляните на коричневые кривые. Время и путь торможения вдвое больше, но на безопасной дистанции это не отразилось. Дистанция та же - 13,3 м.

А что будет на льду? Изменятся лишь время и путь торможения. Обе машины просто будут очень долго скользить, если не врежутся, скажем, в столб.

Задача 3. Поднимем скорость до 90 км/ч. Умные водители увеличат дистанцию. На глаз кажется, что 20 метров достаточно. А вот и ответ - зеленые и голубые линии. Первые для замедления 8 м/с2, вторые - 4 м/с2. Теперь автомобиль за 0,8 с пройдет как раз 20 метров! Т.е., когда первый уже остановился, второй все же докатится до него!

ВСТУПЛЕНИЕ

Если верить календарю, то уже давно наступила зима, но погода не поскупилась на сюрприз — после сильных заморозков в Эстонии лег небольшой слой мягкого снега и вдруг... полил дождь.

Двигаясь к месту предстоящей тренировки, мы видели, как автомобили любителей, да и профессионалов, с опаской двигались вдоль обочин — только там колеса еще могли кое-как цепляться за грунт. Но вот дорога ушла в сторону от основной магистрали и через пару километров начался участок, закрытый для основного движения.

Получасовая разминка, и вот начинается работа в полную силу. За рулем мастер спорта СССР международного класса Велло Ыунпуу. На его счету десятки соревнований по ралли самого высокого ранга. Человек не только одаренный от природы, но и развивший в себе долгим, вдумчивым трудом способность чувствовать машину до такой степени, которую трудно представить даже людям, искушенным в автоспорте.

Рев двигателя перерастает в звон. Переключение, еще и еще одно. Все выполнено четко, без единого лишнего движения. Если в эти мгновения не смотреть на дорогу, вдоль которой деревья слились в сплошную стену, если забыть о стрелке спидометра, давно уже замершей в своем предельном отклонении, то глядя на Велло, можно подумать, что он на прогулке. Ни тени напряжения. И только присмотревшись внимательнее, видишь сложность ситуации.

Приближается поворот. Чуть подсброшен «газ», мгновение спустя — безукоризненный вход, точно, с небольшим заносом прописывается траектория, и выход со стремительным набором скорости. И вдруг, уже на прямой, левые колеса попадают в толстый слой снежно-водяной каши. Она разлетается, как от взрыва. Удар по днищу. Машину тут же сильно бросает в сторону и заносит. Лед на асфальте, покрытый водой и снегом, не дал возможности удержать автомобиль от вращения.

Предельную собранность, отточенность движений, виртуозную быстроту и четкость всех манипуляций продемонстрировал Велло в этой ситуации. И, совершив на скорости сто пятьдесят километров в час два полных оборота, автомобиль, как ни в чем не бывало, рванулся дальше. Могло показаться, что эта неожиданная импровизация была заранее подготовлена. Но это по многим причинам сделать было невозможно. В соответствующем разделе книги подробно будут рассмотрены действия гонщика в описанной ситуации.

А мы на этом закончим описание пятиминутного фрагмента тренировки мастеров и зададимся вопросом. Что это? Искусство, являющееся достоянием немногих, или все же мастерство, которого может достичь практически любой водитель. Надо сказать, что однозначно пока ответить трудно, но вот информация к размышлению. Зимой 1983 года был проведен эксперимент с группой непрофессиональных водителей, весьма далеких от автоспорта (девять журналистов и доктор физико-математических наук, профессор одного из московских институтов). За четыре дня они прослушали ускоренный курс техники управления автомобилем в критической ситуации на скользкой дороге. Практические занятия продолжались по восемь часов ежедневно. На заключительной встрече все участники эксперимента уверенно выполняли движение в управляемом заносе, контролируемое вращение и стабилизацию машины (естественно, не на скорости сто пятьдесят километров в час), скоростной разворот и многое другое. По отзывам еще неделю назад ни один из них и не подозревал, что вообще способен выполнить такие сложные упражнения.

Прежде чем перейти к практическим советам, следует отметить, что не дни и месяцы потребуются тем, кто, руководствуясь ими, встанет на путь, ведущий к вершинам мастерства. И это не вступает в противоречие с результатами эксперимента, о котором мы только что рассказали. Да, за четыре дня интенсивных занятий с применением видеомагнитофона и раций, обеспечивающих постоянную связь, группе квалифицированных тренеров удалось достичь ощутимых результатов, но столь быстро приобретенные навыки должны быть обязательно закреплены долгим трудом, постоянными тренировками. И лишь после того, как они прочно зафиксируются в подсознании, трансформировавшись в рефлексы, можно ожидать реальной отдачи, когда необходимые в конкретной обстановке действия будут опережать мысль.

При этом следует учесть, что процесс освоения приемов управления автомобилем можно многократно ускорить. Для этого необходимо выработать привычку досконально анализировать любую сложную дорожную ситуацию, независимо от того, произошла она непосредственно с вами или вы стали лишь ее свидетелем. Причем, анализируя, не только выявить ошибки в управлении, но и создать мысленно модель единственно верного поведения, рассмотрев, как в шахматной задаче, решение всевозможных вариантов.

С одним из авторов этой книги произошел такой случай. В самом начале занятий автоспортом, изучив книгу Собе-слава Засады «Безопасная скорость», он обратил особое внимание на методику выхода из заноса. Надо сказать, что выдающемуся польскому гонщику удалось не только описать последовательность действий, что, в общем-то, секрета собой не представляло, он сделал гораздо больше— сумел передать нюансы психологических моментов, сопровождающих критическую ситуацию. Так вот они-то и были предметом постоянных размышлений автора.

Проезжая однажды по одному из московских путепроводов, он усидел опрокинутый самосвал. Удивил тогда не сам факт аварии, а то, что не было, вроде бы, причин для нее. Сухой асфальт, очень плавный поворот. Как тут можно перевернуться?

На следующий день, подъезжая к этому месту, он вспомнил о виденном накануне... и тут же почувствовал, что автомобиль разворачивает и ставит на полном ходу поперек дороги. «Вот так ЗИЛ и перевернулся!» — пронеслось в сознании. А руки и ноги уже делали то, о чем столько раз думалось, причем с удивительной четкостью. Как вы уже догадались, все кончилось благополучно. Но что же произошло в эти секунды? Была поздняя осень. Влажный с вечера асфальт за ночь на ветерке поарылся корочкой льда. В этом и заключается секрет «вальсирования» автомобиля. И, когда случилось непредвиденное, сработала так называемая идеомоторная тренировка, то есть постоянное мысленное проигрывание ситуаций, близких к описанной. А ведь раньше в практике автора столь неожиданного и, прямо скажем, опасного случая никогда не было!



Посадка водителя

На первый взгляд связь между посадкой водителя и его способностью тонко чувствовать автомобиль и одновременно с высокой точностью ориентироваться в обстановке не совсем очевидна. Все это во многом зависит от индивидуальных способностей спортсмена, приходит с опытом, в результате постоянных тренировок. Однако только правильная посадка обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в критической ситуации.

Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге передачу—третью (рис.1).



При движении в автомобиле голова гонщика должна находиться теменем точно вверх. Только такое положение обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата. Чем меньше колебаний и вибраций дойдет до него от дороги, тем точнее его работа. Туловище должно иметь лишь незначительный наклон назад. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника,

Почти вертикального положения туловища требует еще одна особенность физиологии человеческого организма — шейно-тонический рефлекс. Положение головы относительно туловища создает напряжение определенных групп мышц конечностей. Обратите внимание на то, что гимнаст или акробат перед тем, как сделать сальто вперед, прижимает подбородок к груди, а при сальто назад откидывает голову. Ту же нагрузку несет поворот головы у фигуристов перед прыжком и у балерин при выполнении вращении. За красотой и пластичностью этих движений кроется глубокий физиологический смысл-положение головы как бы упреждает действие, готовя тонус нужных мышц. Часто встречающаяся «модная» посадка с прямыми руками и большим наклоном спины — неправильная, так как вынуждает либо прижимать подбородок к груди, что вызывает постоянное напряжение мышц рук, либо отбрасывать голову назад, а это снижает работоспособность вестибулярного аппарата. В довершение ко всему позвоночник не амортизирует колебаний (рис. 2).



История этой посадки такова. В 1954 году знаменитый аргентинский гонщик Хуан Мануэль Фанхио, выступающий в шоссейно-кольцевых гонках, выиграл шесть этапов чемпионата мира, демонстрируя в езде необычную посадку. Вместо того, чтобы, как это делали раньше, сидеть согнувшись в непосредственной близости от рулевого колеса, он управлял своей машиной совершенно прямыми руками, что произвело неизгладимое впечатление не только на его поклонников, но и на конкурентов. Многие из них стали слепо копировать эту позу, отодвигаясь от руля как можно дальше. Однако следует отметить, что в гоночном автомобиле Фанхио плоскость рулевого колеса располагалась вертикально и не имела наклона, характерного для современных автомобилей. Этот наклон обязательно вынудит водителя, бездумно следующего примеру быстрого аргентинца, при рулении постоянно «кланяться», отрывая для этого спину от сиденья, и терять столь необходимый контакт с машиной.

Учитывая перечисленные рекомендации, предлагаем следующий порядок регулировки сиденья:

1. Сесть, откинув спинку сиденья, выключить сцепление (выжать педаль до пола). Подогнать сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.

2. Взять закрытым хватом прямой рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, рулевое колесо в верхней точке и плотно подогнать спинку.

3. Для проверки туго пристегнуться ремнями, левой рукой взять рулевое колесо в верхней точке, а правой включить дальнюю на рычаге передачу (третью).

Регулировка сделана правильно, если спина при этом не оторвалась от спинки сиденья.

Эта проверка регулировки относится к стандартному автомобильному сиденью, но аналогичным образом тестируется посадка и на спортивном.

Сегодня существует целая гамма анатомических сидений, обеспечивающих весьма тесный контакт водителя с автомобилем. Однако нередко автоспортсмены сознательно не используют фирменные сиденья, а изготавливают их сами, что помогает лучше чувствовать машину и добиваться высоких результатов.

В книге не случайно так много внимания уделено посадке водителя. Ведь, как правило, в самые напряженные моменты работы спортсмена зрительная информация становится вторичной. На первый план выступает «чувство машины», которое способно в эти мгновения с высочайшей точностью дать представление о реальном положении дел. И чем больше площадь контакта с сиденьем, тем точнее сведения, получаемые водителем.

Следует подчеркнуть, что есть еще несколько обязательных условий. Масса всего тела должна восприниматься только сиденьем. Ноги и руки должны быть полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края сиденья должно быть не менее четырех — шести сантиметров, что позволит обеспечить нормальное кровообращение ног. Абсолютно недопустимо применение незакрепленных подушек, так как малейшее их смещение сведет на нет всю проделанную работу. И последнее. Стремление водителя принять более удобное положение без помощи сиденья говорит о неправильной его подгонке.

Положение рук на руле

Существует два правильных способа держать рулевое колесо — неполный хват и закрытый (основной) хват. На рис. 3 показан также и неправильный, открытый хват. Учитывая, что спортсмен должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, мы рекомендуем закрытый хват. Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой



палец, то в первое мгновение вы подсознательно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку — такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину.

Неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает «чувство руления». Но поскольку любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем (это относится не только к рулению) сильно перегружает нервную систему и приводит к быстрому утомлению, советуем не менять хват в процессе движения.



Остановимся подробнее на положении рук на рулевом колесе. Правильно располагать их строго симметрично (рис. 4). В зависимости от диаметра руля и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука находится (условно, если пользоваться расположением стрелок на часовом циферблате) в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая — соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причем, чем ближе руки расположены к линии горизонтального диаметра руля, тем большее усилие можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата рук будет меньше.

Положение ног

Спортивный автомобиль необходимо оборудовать упором для левой ноги — так называемой площадкой для отдыха (рис. 5). Это устройство позволит жестко зафиксировать положение тела во время движения.




Пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, чтобы при необходимости, не отрывая ее от пола, можно было в любой момент перенести носок с упора на педали сцепления или тормоза и при этом не блокировать работу правой ноги (рис. 6.1). Отрывать пятку от пола для переноса ноги из рабочей зоны на упор и обратно (см. рис. 6.2) не рекомендуется, так как во время переноса спортсмен лишается одной точки опоры и несколько смещает центр тяжести тела.



Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза (см. рис. 6.3) с таким расчетом, чтобы во время движения, когда разгоны непрерывно чередуются с торможениями, не было потребности отрывать ее от пола (см. рис. 6.4). Длину, форму, положение педалей сцепления, тормоза, «газа» и упора для левой ноги необходимо подобрать такими, чтобы при работе создавался максимум комфортности.

Длительное сохранение работоспособности зависит не только от посадки водителя, но и от его экипировки.

Сформулируем основные требования, предъявляемые к одежде. Она должна обеспечивать свободу движений и не нарушать кровообращения. Особое внимание следует обратить на шею и запястья рук. Шейные (сонные) артерии осуществляют кровоснабжение мозга, и если их даже незначительно сдавить воротником комбинезона или сгитера, то через некоторое время появится сонливость, понизится быстрота реакции, ухудшатся чувствительность вестибулярного аппарата и острота зрения.

Если сдавлены запястья рук, то нарушается кровообращение в кистях и уменьшается чувствительность пальцев, что сказывается на быстроте движений.

Работоспособность водителей во многом связана с правильным дыханием, которое значительно затрудняется тем, что межреберные мышцы, в обычных условиях участвующие в процессе дыхания, задействованы в работе с рулем. В этой ситуации увеличивается роль диафрагмен-ного дыхания, однако многие водители, сами того не подозревая, затрудняют его, сильно затянув на животе пояс или надев тесный комбинезон. При этом заметно понижается общий тонус организма и, естественно, его работоспособность.

Говоря об экипировке водителя, следует отметить, что красивая и элегантная синтетическая одежда (куртки, брюки и комбинезоны), которую с удовольствием надевают спортсмены, вызывает нарекания специалистов, так как зачастую она ухудшает теплообмен и циркуляцию воздуха. Говоря попросту, тело в ней не дышит.

Обувь, как и одежда, не должна сдавливать кровеносные сосуды. Главное требование заключается в том, чтобы спортивная обувь позволяла хорошо чувствовать педали. Это особенно важно в тех случаях, когда от гонщика требуется филигранная техника управления, например при движении на скользкой дороге или при экстренном торможении.

О перчатках водителя следует сказать особо. Многие просто не придают им значения. И напрасно. Перчатки предотвращают скольжение рук по рулевому колесу, обеспечивая плотный контакт с ним. Они позволяют уменьшить силу хвата, а следовательно, снизить утомляемость. А в экстремальных ситуациях, когда сильный удар передних колес автомобиля о препятствие передается на рулевое колесо и может выбить его, перчатки просто необходимы.



Заканчивая этот раздел, необходимо подчеркнуть, что только индивидуальное анатомическое сиденье может обеспечить полный контакт с автомобилем (рис. 7), а если его нет, то начинать следует с правильной регулировки стандартного сиденья. Необходимо научиться ездить, четко соблюдая правильное положение рук, ног, туго пристегиваясь ремнями. Главное же — никогда не использовать рулевое колесо как точку опоры.

РАБОТА С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ

Достаточно произнести слова «ралли» или «гонки», и многие сразу же представляют себе автомобили разнообразной раскраски, на огромной скорости проносящиеся по трассе, визг тормозов на опасных поворотах. А за рулем этих супермашин сидят этакие «суперводители» — лихие ребята, для которых не представляет труда поставить автомобиль на два колеса, перевернуть его раз-другой через крышу и как ни в чем не бывало поехать дальше. К сожалению, подобное мнение бытует не только в кругу водителей-дилетантов, но и среди многих начинающих автоспортсменов — раллистов, кроссменов, кольцевиков — часто полагающих, что главное в этих видах спорта — огромные скорости, внешняя эффектность, а порой и неоправданный риск.

В действительности настоящий автоспортсмен — человек дисциплинированный, обладающий чувством ответственности, умеющий анализировать сложные ситуации, делать правильные выводы, и, главное, виртуозно владеющий своей машиной. Процесс формирования автоспортсмена --длительный и сложный, требующий большой практики участия в соревнованиях, причем, форсировать его практически невозможно. Одно из основных требований — научиться подчинять себя строгой дисциплине. Спортсмен должен создать опытным путем «шкалу ценностей», позволяющую отличить главное от второстепенного, научиться чувствовать свою машину, в любой ситуации находить верное решение.

Автоспортсмен должен уметь делать одновременно много дел. Независимо от того, входит ли его автомобиль в поворот или совершает какой-то маневр на прямолинейном участке, мысленно водитель непрерывно рассчитывает предстоящую траекторию движения и скорость, успевает прогнозировать возможные критические отклонения, чутко контролирует поведение машины. Одновременно, в подсознании, все время наготове комплекс приемов, позволяющих мгновенно нейтрализовать любое отклонение от оптимального режима при возникновении критической ситуации.

В зависимости от того, каким набором стереотипов управления машиной владеет гонщик, как мало времени нужно ему для того, чтобы вывести автомобиль вз критической ситуации, и определяются стиль и класс езды спортсмена.

Стиль гонщиков высокого класса прежде всего отличают рациональная точность, плавность и мягкость каждого движения. Ничего лишнего, непродуманного. Все выверено до миллиметра и дозировано до грамма.

Вторая особенность, присущая мастерам высокого класса,— это неторопливость и лаконичность в управлении автомобилем. А достигается она способностью мгновенно оценивать ситуацию, прогнозировать ее и заранее готовиться к нужным действиям.

Следует подчеркнуть, что только при полном автоматизме в работе с органами управления и умении прогнозировать свои действия, автоспортсмен сможет достичь того уровня, который станет трамплином для дальнейшего совершенствования мастерства.

Руление

При просмотре видеозаписей тренировок сборной команды СССР по авторалли были отмечены недочеты в действиях рулевым колесом практически у всех спортсменов. Но они скорее выражали индивидуальность каждого гонщика, чем свидетельствовали о серьезных ошибках. Отчетливее всего характерный стиль в управлении автомобилем прослеживался у мастеров спорта СССР международного класса В. Гольцова, Н. Елизарова и Н. Больших. Всех их объединяло одно: руки служили им как бы дополнительным органом чувств, способным чутко ощущать автомобиль и точно воспринимать его контакт с дорогой.

На экране монитора — часть панели приборов, руль и набегающая панорама зимнего леса. Из динамика приглушенно доносится звук двигателя, работающего на максимальных оборотах. Легко представить, как автомобиль, оставляя за собой клубы снежной пыли, стремительно мчится по дороге. Наблюдая за руками гонщика, чувствуешь огромное внутреннее напряжение спортсмена и восприимчивость к малейшим отклонениям от избранной траектории. Это в еще большей степени подчеркивает лаконичность движений рулем, что говорит о высочайшем умении распознать, а скорее даже предугадать опасность потери устойчивости автомобилем еще до того, как начался занос, и мгновенно, импульсным воздействием на руль, сделать необходимую поправку и удержать машину в нужном направлении.

И еще одна черта обращает на себя внимание — способность в любой ситуации ни на мгновение не терять контакта с колесом руля.

Существует три разновидности управления рулевым колесом — коррегирующее, компенсаторное и основное руление. С помощью коррегирующего руления осуществляют коррекцию при незначительных отклонениях автомобиля от заданной траектории. Оно выполняется поворотом руля на небольшой угол. Причем необходимо помнить, что точность управления двумя руками гораздо выше, чем одной.

Цель компенсаторного руления — ликвидировать заносы автомобиля, то есть осуществить стабилизацию при потере поперечной устойчивости.

Основное руление изменяет траекторию движения автомобиля.

Основное и компенсаторное руления в зависимости от темпа изменения ситуации осуществляются двумя способами — силовым и скоростным.




Силовой способ. Рулевое колесо при выполнении поворота как бы передается из руки в руку. На рис. 8 показан поворот, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами. Силовой способ применяется для управления автомобилем в колее, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с большим количеством неровностей.



Скоростной способ. В зависимости от индивидуальных способностей водителя он позволяет поворачивать рулевое колесо на большие углы в три — пять раз быстрее, чем силовым. Для скоростного способа достаточно действовать одной рукой (рис. 9), можно и поочередно двумя (рис. 10), а также сочетанием работы рук: одной — двумя или двумя — одной. Причем во всех случаях при повороте рулевого колеса более чем на 180° пользуются окрестным перехватом рук (см. рис. 10.3 и 10.6).



Рассмотрим подробно поворот рулевого колеса направо скоростным способом, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами (см. рис. 10). Для точного определения положения рук на руле будем, как и раньше, пользоваться условными обозначениями (стрелки на циферблате).

Начальная фаза вращения осуществляется двумя руками (из положения: левая — 9 часов, правая — 3) до того момента, когда левая рука приблизится к 11 часам, а правая — к 5. Здесь правая рука отпускает руль и кратчайшим путем быстро переносится к мнимой цифре 12.

На этом моменте необходимо остановиться подробнее. Захват обода в верхней его точке ни в коем случае не должен сопровождаться ударом. А это возможно лишь при условии, что кисть правой руки в мгновение захвата уже будет двигаться по дуге со скоростью обода рулевого колеса.

На практике все выглядит так. Перенеся руку по прямой от 5 часов к 12, одновременно начинается сближение пальцев с ободом и движение руки в направлении вращения колеса. И выходит так, что полный хват завершается где-то около 1 часа — 1 часа 30 минут. Правая рука в полную силу включается в работу, а для левой наступает очередь скоростного перехвата: стремительное движение вверх от 5 часов к 12, и мягкий хват. Все руление осуществляется на боковом секторе от 1 часа до 5. И это не случайно. Получается, что руление состоит как бы из одних тянущих движений, которые совершают так называемые мышцы-сгибатели, а они, в отличие от мышц-разгибателей, сильнее и способны быстрее сокращаться.

Выбирая способ руления, необходимо помнить, что угловая скорость поворота руля обязательно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. В ситуациях, когда внезапно возникает необходимость совершить глубокий маневр (объезд камня или ямы), особенно на скорости до 60 километров в час, всегда следует пользоваться только скоростным способом.

В тех случаях, когда водитель может точно прогнозировать свои действия в повороте, учитывая его крутизну и скорость прохождения, что характерно для кольцевых и трековых автогонок, изменение стандартного хвата рулевого колеса допустимо. Заранее зная предстоящий угол, на который надо повернуть рулевое колесо, спортсмен делает предварительный захват с таким расчетом, чтобы при движении в повороте, когда потребуются максимальное напряжение и точность руления, действовали обе руки (рис. 11).



Есть в технике руления парадокс: чем выше мастерство спортсмена, тем реже ему приходится пользоваться скоростным способом. И наоборот, чем ниже уровень общей подготовки, тем чаще появляется необходимость прибегать к этому способу. Поэтому начинать тренировки следует обязательно с отработки техники руления.

Для проверки скоростных навыков владения рулем и координации движений выполните тест.

На вывешенном автомобиле установить передние колеса в крайнее левое или правое положение. Нужно повернуть их рулем в другое крайнее положение и обратно. Это один цикл. Тест состоит из 10 таких циклов. Секундомером зафиксируйте суммарное время и, сверившись с таблицей, определите уровень вашей тренированности.



Завершим эту тему рассказом, который не требует пояснений, известного финского раллиста-профессионала Р. Аалтонена.

«Ралли «Монте-Карло». Шестидесятые годы.

Тогда во время тренировок на узком горном перевале в Альпах случилось происшествие, которое никогда не забуду. На сорок девятом километре скоростного участка условия были хуже некуда. Снег, гладкая как зеркало ледяная поверхность и сухой асфальт чередовались друг за другом.

Я едва-едва успевал ориентироваться в окружающей обстановке и «держать дорогу». И вот на одном из трех поворотов, составляющих сложную комбинацию, я лишился возможности ехать дальше. Сначала автомобиль шел с небольшим заносом, который легко контролировался, но потом снег сменился льдом и, чтобы остаться на дороге, пришлось изрядно потрудиться, вращая руль из стороны в сторону с очень большой скоростью. Усилия не пропали даром, и я наконец «поймал» свой автомобиль — он стал вполне управляемым, но в этот момент лед внезапно кончился и его сменил сверкающий асфальт.

Надо сказать, что на скользкой дороге я даже не почувствовал, что колеса машины сильно повернуты, и на асфальте мой автомобиль неожиданно рванулся с дороги в кювет со скоростью космической ракеты. Сделать при всем желании я ничего не смог...

С тех пор мой непреложный закон гласит: водитель автомобиля должен всегда совершенно точно знать угол поворота передних колес своей машины. Для этого теперь я наклеиваю сверху в центральной части руля белую липкую ленту, которая помогает как визуально, так и на ощупь определить положение передних колес».

Переключение передач

Многие водители при переходе с первой передачи на вторую и с третьей на четвертую поворачивают руку ладонью на себя и действуют пальцами (рис. 12.1), объясняя это тем, что так лучше чувствуется момент включения. При переходе со второй передачи на первую и с четвертой на третью поворачивают руку ладонью от себя (см. рис. 12.2). Однако эти способы переключения не являются оптимальными в связи с тем, что применение двух хватов требует отработки двух стереотипов действий, и, следовательно, увеличивается время переключения. В критической же ситуации точность и быстрота выполнения операции могут решить многое.



Поэтому рекомендуем способ, при котором расположение руки на рычаге не зависит от включаемой передачи и всегда постоянно. Исследования показали, что только при этом способе удается достичь максимальной быстроты переключения, отточенности движений, выверенных и доведенных до абсолютного автоматизма.

Остановимся на деталях. Хват закрытый (см. рис. 12.3), вы тянете рычаг к себе пальцами, а ладонь контролирует его положение. При движении от себя, наоборот, ладонь включает, а пальцы контролируют (см. рис. 12.4).

Предлагаем два теста, которые помогут проверить ваше мастерство.

Тест 1-й. Автомобиль неподвижен. Двигатель выключен. Включить первую передачу. Исходное положение: руки на руле в стандартном положении, ноги на полу. Цикл состоит в следующем: выжать педаль сцепления, включить вторую передачу, ногу возвратить на пол, руку — на руль, затем опять выжать сцепление,

включить первую передачу и принять исходное положение. Тест состоит из 10 таких циклов.

Следует обратить внимание на обязательное возвращение после каждого переключения (не цикла, а именно переключения) в исходное положение. Ошибка в этом случае будет означать слабую координацию движений, невнимательность. При правильном выполнении теста хорошим результатом следует считать примерно 15 секунд, удовлетворительным — 20 — 22 секунды.

Тест 2-й представляет собой усложненный вариант предыдущего. Полное переключение передач — с первой до четвертой и обратно — один цикл. Условия выполнения те же. Время для оценки — соответственно 45 и 60 секунд.

Предлагаемые тесты требуют определенных затрат энергии, аналогично физическим упражнениям со средней нагрузкой. А так как управление автомобилем, хоть это и не всегда заметно, обязательно сопровождается затратами не только психической, но и физической энергии, то эти тесты помогут оценить также готовность спортсмена к подобного рода нагрузкам.

Остановимся на нагрузках, которые испытывает организм автогонщика. В физиологии одним из основных показателей напряженности работы считается частота сердечных сокращений. При предельных нагрузках у бегуна, лыжника или пловца частота сердечных сокращений составляет 180 — 200 ударов в минуту. А у автогонщика? Вероятно, значительно меньше, ведь он сидит на очень удобном анатомическом сиденье, и физическая нагрузка у него явно несравнима с нагрузкой лыжника или бегуна. Многие, даже очень опытные водители, отвечая на этот вопрос, ошибались, называя пульс 120 — 130 ударов в минуту. Исследования, которые были проведены с членами сборной команды СССР по ралли, показали, что при прохождении скоростных участков частота сердцебиения у гонщиков составляет 180 — 200, а в отдельных ситуациях — 240 ударов в минуту. Следует подчеркнуть, что у всех спортсменов сборной команды страны по ралли во время тренировок пульс был выше 180 ударов и находился на этом уровне в течение нескольких часов. Эти данные говорят о необходимости серьезной физической подготовки в автомобильном спорте.



В заключение предлагаем способ переключения передач, который применяет многократный чемпион СССР по ралли и ипподромным гонкам Владимир Гольцов. При разгоне и при торможении, когда требуется быстро и мягко, без пробуксовки колес включить нужную передачу, рука снимается с рулевого колеса, переносится на рычаг переключения передач, выбирает его свободный ход. Затем практически без сбрасывания «газа» и при неполном выключении сцепления (рис. 13) ударом руки осуществляется переключение передачи. Надо заметить, что такая техника требует от водителя точного определения момента переключения (по тахометру) и ювелирной работы с педалью сцепления. Только при таких условиях можно избежать опасных для коробки передач нагрузок.





АВТОМОБИЛЬ НА ПРЯМОЙ

О манере и стиле езды

Манера езды, стиль проявляются в том, как гонщик ведет автомобиль по трассе. Во многом они зависят от характера спортсмена, типа его нервной системы. Так, автогонщик с холерическим типом обладает высокой эмоциональностью, склонностью к езде на грани неоправданного риска, ориентацией на «чувство конкретной ситуации». Водителям этой категории свойственна отличная реакция, но они совершают зачастую большое количество мелких и крупных ошибок: недоторма-живают перед препятствиями, сильно пробуксовывают при разгоне, затягивают боковое скольжение с большим заносом, резко включают передачу, у них большая амплитуда руления и ряд других недостатков.

Спортсмены флегматического типа, как правило, молчаливы, рассудительны, осторожны. Чаще всего обладают большой выносливостью, стабильной техникой и установившимся единым стилем езды в любой ситуации.

Спортсмены с меланхолическим типом нервной системы в автомобильном спорте практически не встречаются, хотя с такими водителями приходится повседневно сталкиваться на улицах и дорогах. В любой предопасной ситуации они теряются, начинают суетиться, метаться из стороны в сторону, резко тор мозить.

Наиболее ярко черты определенной темперамента проявляются у начинающие спортсменов. По мере приобретения опыта, совершенствования мастерства, прв серьезном подходе к тренировкам и соревнованиям нервная система человека закаляется, уравновешиваются процессы возбуждения и торможения. Гонщик обретает способность четко и быстро оценивать ситуацию в экстремальных условиях, менять стиль езды в зависимости от внешних обстоятельств. Через некоторое время приходит умение четко прогнозировать ситуацию, выполнять сложные приемы управления.

Известный советский ученый, физиолог И. П. Павлов, исследовавший типы высшей нервной деятельности, говорил о том, что тот или иной тип в чистом виде встречается крайне редко. Как правило, это некоторая комбинация из всех существующих. Правомерность этого высказывания позволяет нам утверждать, что при желании всегда можно развить в себе необходимые психологические качества.

Существуют десятки способов взятия старта и торможения, сотни вариантов прохождения поворотов, но мастером станет только тот спортсмен, который из этого многообразия сумеет выбрать именно те способы и приемы, которые созвучны его характеру. Они-то и должны стать прочным фундаментом будущего мастерства. Отправной точкой служит набор стандартных, отработанных до полного автоматизма движений. Владея таким набором, на практике не составит труда подобрать ту или иную комбинацию применительно к любой конкретной ситуации.

Основой мастерства должны стать безукоризненная работа с органами управления, четкое владение техникой разгона и торможения, отточенное мастерство входа в занос и выхода из него, владение техникой движения в управляемом заносе. При этом условии стиль не имеет значения. Сравнивая манеру вождения лучших гонщиков страны, авторы убедились, что любой из них обладает своим ярко выраженным своеобразным почерком. Один и тот же элемент трассы спортсмены высокого класса проходят каждый в своем стиле.

Трогание с места и разгон

Трогание с места на скользкой дороге — это искусство, требующее высокого мастерства. Особенно в трековых состязаниях, где выигрыш на старте дает неоспоримое преимущество в дальнейшей борьбе, поэтому здесь должно быть учтено все до последней мелочи.

...Автомобильные ипподромные гонки на призы журнала «За рулем» проходили в 1982 году на стадионе в Измайлово. «Закрытый парк», в котором находились машины участников между заездами, был расположен рядом со стартовой зоной. Спортсмены, выезжая на дорожку трека, сразу же круто поворачивали направо и останавливались у линии старта. Лишь один из них проделывал непонятные маневры. Сначала он уходил круто влево, разворачивался и только потом начинал движение в нужную сторону. Не доехав 15— 20 метров, останавливался, резко трогал автомобиль с места, затем буквально «шепотом» приближался к линии на снегу, чуть переезжал ее и очень медленно подавал назад.

И вот все шесть машин выстроены в ряд. До старта осталось несколько секунд. Пять пар глаз следят за флагом судьи, готовым вот-вот взметнуться вверх, и только Николай Больших, совершавший до старта непонятные маневры, смотрит прямо.

Старт. Автомобили синхронно тронулись с места. Осторожно стали набирать скорость. Вдруг у кого-то из гонщиков не выдержали нервы, двигатель взревел, колеса пробуксовали, и автомобиль тут же замедлил разгон. Старт проигран, и почти наверняка — заезд. Среди равных по силе спортсменов такую ошибку исправить вряд ли удастся. А тем временем Николай Больших сантиметр за сантиметром уходил вперед от соперников. Уже выиграно полколеса, еще и еще немного. И вдруг, как из катапульты, его автомобиль буквально выстреливает вперед. Идущие следом машины сразу же накрывает мощным шлейфом снега из-под колес автомобиля Николая, и шансы на победу у его соперников катастрофически падают.

Во всех заездах Больших демонстрировал эту необычную технику старта и разгона и неизменно выходил победителем. Перед каждым стартом он отрабатывал около тридцати позиций, каждая из которых давала сотые, а возможно, и тысячные доли секунды выигрыша, а в результате — стабильная, уверенная победа.

Остановимся подробно на технике тро-гания с места на скользкой дороге. Будем считать, что у автомобиля стандартное (неспортивное) сцепление, спортсмен хорошо знает все его особенности: свободный ход, момент, когда оно начинает «брать», и яе только чувствует ногой те несколько миллиметров пробуксовки ведомого диска, которые есть у каждого сцепления, но и может, минимально изменяя прилагаемое к педали усилие, использовать сцепление как вариатор. Следует подчеркнуть, что умение тонко ощущать все оттенки поведения автомобиля в момент трогания — обязательное условие для совершенствования мастерства.

Проанализируем основные компоненты техники старта.

Различают два вида стартового реагирования: сенсорное (чувствительное) и моторное (двигательное).

При «сенсорном» старте гонщик пристально и напряженно смотрит на стартера (стартовое устройство). В момент взмаха флагом (срабатывания устройства) ему требуется некоторое время, чтобы переключить свое внимание с восприятия зрительного образа на точнейшую работу спеплением и «газом». В этой ситуации вступает в силу так называемый закон последействия, в основе которого лежит инертность мышления: действие уже свершилось, а сознание еще некоторое время заблокировано. Время «осмысления» события тем дольше, чем напряженнее было его ожидание. И получается, что при «сенсорном» старте гонщик прекрасно видит начало движения руки судьи, но до конкретного действия проходит некоторое время.

При «моторном» старте спортсмен смотрит прямо, контролируя судью лишь периферическим зрением (для чего боковое зрение необходимо развивать). Все внимание он уделяет педалям сцепления (в большей степени) и «газа», что позволяет быстрее, а главное, более точно выполнить необходимые действия.

Примерно за 30 секунд до трогания следует выжать педаль сцепления, включить передачу и выбирать свободный ход педали, пока не почувствуется, что сцепление уже «берет». Достаточно отпустить педаль буквально на миллиметр, и машина тронется с места.

Вот тут и начинается самое главное. Работая левой ногой таким образом, чтобы усилия на педаль сцепления изменялись буквально на граммы, спортсмен заставляет автомобиль раскачиваться. Но амплитуда движения столь мала, что глазом ее практически не различить. Этот прием позволяет подвести гонщика к состоянию максимальной готовности.

Проиллюстрируем этот важный момент. Фехтовальщику предложили тест. В первом варианте он должен был из неподвижного (статического) положения при загорании лампочки совершить укол. Время от момента срабатывания сигнала до укола фиксировалось. Во втором варианте он проделывал то же самое, но статическое исходное положение заменялось динамическим — фехтовальщик все время подпрыгивал. Причем он действовал в невыгодных условиях: сигнал подавался в момент прыжка. И все равно, время реакции у движущегося спортсмена оказывалось лучше. Эта особенность отчетливо прослеживается во многих видах спорта, где применяется так называемый игровой стиль, когда спортсмен все время находится в движении. К примеру, постоянный «танец» боксера связан не только с тактикой ведения боя, но и с тем, что в движении легче преодолеть момент инерции, свойственный нервной системе.

Особое внимание спортсмен должен уделить положению автомобиля на старте. Если у машины хотя бы немного повернуты передние колеса и после трогания с места потребуется даже незначительная коррекция рулем — рассчитывать на успех не стоит. Последние 10 метров до линии старта автомобиль должен двигаться строго прямолинейно, что обеспечит точную установку колес и нужную ориентацию машины.

Успех старта в значительной степени зависит и от наката. Если под колесами песок, снег и даже лед, то гонщик должен проделать следующий маневр. Автомобиль проезжает чуть дальше линии старта, очень плавно тормозит, откатывается назад (несколько дальше, чем необходимо для старта) и вновь очень плавно накатывается вперед. Это позволяет уплотнить грунт и снизить сопротивление качению. При выполнении этих действий ни в коем случае нельзя сорвать или сдвинуть грунт. Грубейшую ошибку совершает спортсмен, когда, лихо подкатив к старту, для остановки блокирует в торможении колеса своей машины.

В момент старта чрезвычайно важно создать оптимальные условия для работы вестибулярного аппарата. Спортсмен должен моментально уловить малейшее отклонение машины от прямолинейного движения и тут же исправить ошибку. Достичь максимальной чувствительности можно, соблюдая те требования, о которых уже говорилось в разделе «Посадка водителя». Особое внимание необходимо уделить симметричному положению рук на руле, исключив даже малейший наклон головы в сторону (только строго теменем вверх).

Часто гонщики на старте переносят правую руку на рычаг переключения передач, заранее подготавливая себя к предстоящему действию. Вопрос о необходимости такого действия каждый спортсмен решает сам, но он должен помнить, что положение центра тяжести при такси посадке не должно измениться. Даже незначительное смещение корпуса приведет к тому, что одно колесо будет ощущаться лучше, а другое — хуже.

Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.

Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.

Начальная фаза движения проходит на самой грани срыва. Сделать это очень сложно. В случае, если колеса все-таки провернулись, следует мгновенно сбросить «газ» и начать все сначала. Это, естественно, ведет к потере времени, но главное — суметь собраться. Только тогда спортсмен может рассчитывать на успех.

Процесс разгона автомобиля состоит из трех этапов. Первый — непосредственно трогание. По длине пути он равен одному-двум оборотам колеса.

Второй отрезок пути с частичнным дросселированием. Этот этап начинается с момента начала пробуксовки колес и завершается полным открытием дросселя. Здесь спортсмену следует помнить, что вначале «газом» и сцеплением, а затем только «газом» необходимо постоянно поддерживать лишь незначительную пробуксовку колес. И третий этап — полный дроссель.

Рассмотрим наиболее характерные ошибки, встречающиеся на всех этапах разгона. Анализируя выступления наших спортсменов, авторы столкнулись с довольно распространенным явлением. Если гонщик целиком поглощен выполнением определенной операции, то, как правило, он допускает ошибку в следующей. Так, полная сосредоточенность на стартере дает задержку в трогании. Удачное трогание, когда автомобиль с места выходит чуть ли не на полкорпуса вперед, подчас приводит к тому, что спортсмен опаздывает открыть «газ» и тут же теряет свое преимущество. Возможен и такой вариант: все предыдущие этапы разгона выполнены хорошо и вдруг гонщик начинает слишком сильно «газовать».

Для того, чтобы не происходило срыва при переходе от одного этапа разгона к другому, необходимо отдельные его элементы отрабатывать до полнейшего автоматизма. Только в этом случае спортсмен сможет делать все правильно, своевременно, с учетом ежесекундно меняющейся обстановки.

Следует отдельно остановиться на переключении передач. На первый взгляд может показаться, что момент переключения передачи необходимо выбирать таким образом, чтобы на колеса машины все время передавалась максимальная мощность, что должно обеспечить наивысшую динамику разгона. Подобные рассуждения справедливы, но не для разгона на скользкой дороге, когда реализовать всю мощность даже стандартного двигателя на низших передачах нет возможности. Поэтому момент переключения с первой на вторую передачу и со второй на третью на автомобилях с форсированными двигателями определяется коэффициентом сцепления шин с дорогой. Как правило, спортсмены делают раннее переключение, не доводя обороты двигателя до максимальных, когда мотор становится слишком «резвым» и сложнее контролируется пробуксовка колес. Получается, что автомобиль все время идет внатяг.

Очень редко случается, чтобы гонщик не допускал никаких ошибок, в том числе и при разгоне. Даже спортсмены самого высокого ранга в чем-то ошибаются, но их отличает способность мгновенно почувствовать допущенную ошибку и тут же ее исправить. Учитывая, что нейтрализовать ошибку можно, как правило, либо подсбросив «газ», либо частично выжав сцепление, в момент разгона не следует переносить левую ногу на упор даже в том случае, когда педаль сцепления уже полностью отпущена. В критической ситуации это даст спортсмену преимущество в 0,2 секунды.

Многие гонщики допускают грубейшие .ошибки на старте из-за низкого уровня дифференцирования незначительных усилий левой ногой. Правая нога непрерывно тренируется — при управлении «газом» и тормозом от нее требуется высокая чувствительность. При повседневной езде левая нога работает в режиме «включить — выключить». Поэтому она менее тренирована. Попробуйте резко, но без блокировки колес затормозить левой ногой, и вы тут же убедитесь в ее «неквалифицированности».

Следует помнить, что для спортсмена-автогонщика очень важна одинаковая натренированность обеих ног.

Говоря о технике старта, особое внимание следует уделить разминке. Она включает в себя произвольный комплекс физических упражнений. Необходимо подготовить те группы мышц рук и ног, на которые падает основная нагрузка в предстоящей работе. Кроме этого требуется еще специальная подготовка — следует выполнить 10—12 троганий с места. В «закрытом парке», где нет возможности проделать упражнение в движении, гонщики лишь имитируют трогание с заглушенным двигателем. Помощник или тренер взмахом руки дает сигнал к старту, а спортсмен проделывает все необходимые действия. Несколько таких упражнений хорошо подготавливают нервную систему к предстоящим нагрузкам.

Если есть возможность, спортсмен обязательно должен, выезжая на старт, примерно за 20 метров до него остановиться и попробовать тронуться с места. Это поможет окончательно уточнить информацию о состоянии дорожного покрытия.

Выше перечислены те требования, которые спортсмен должен выполнить перед стартом. Их довольно много, и ни одно нельзя забывать. На первых порах можно пользоваться шпаргалкой, где в нужной последовательности перечислены все пункты. Перед каждым стартом их нужно еще раз повторить. Со временем они все запомнятся, а возможно, к ним прибавится еще несколько позиций.

Техника «скользкого» старта — самая сложная, и перейти от нее к любой другой не составит труда. При этом следует учитывать возрастающий коэффициент сцепления, что отражается в основном на моменте переключения передач. В принципе, зная мощностную характеристику двигателя и передаточные отношения в трансмиссии, можно вычислить оптимальные режимы переключении, но этот метод довольно сложен и мало эффективен. Гораздо проще, выбрав километровый участок с асфальтовым покрытием, практическим путем подобрать наиболее выгодные обороты для переключения передач. Тогда в процессе соревнований спортсмену нужно будет только скорректировать эту схему в соответствии с конкретными условиями. Разгон в гору или на «тяжелом» сыпучем грунте требует раскрутки двигателя по оборотам примерно на 10 процентов больше, чем подобрано на километровом участке. При езде на спусках переключать передачи следует несколько раньше, чем на эталонном участке.

Следует отдельно рассказать о специфике старта в современных шоссейно-кольцевых гонках. Автомобили для этих состязаний имеют предельно форсированные двигатели с очень узким диапазоном оборотов. Мотор начинает устойчиво работать с 4—5 тысяч оборотов в минуту. Поэтому передаточные числа в трансмиссии подбирают таким образом, чтобы во время гонки можно было использовать наибольшее количество передач. А это зачастую приводит к настолько сильному сближению их между собой, что трогание с места становится настоящей проблемой. Все это осложняется применением ме-таллокерамических сцеплении, работающих практически без пробуксовки.

Рассмотрим один из вариантов трога-ния, при котором используется особенность специальных шин «слик» — при разогреве увеличивать коэффициент сцепления. В момент старта спортсмен срывает колеса в пробуксовку, автомобиль начинает движение с быстро вращающимися колесами. По мере прогрева шин коэффициент сцепления возрастает, машина стремительно ускоряется и, когда пробуксовка прекращается, скорость уже такова, что двигатель достигает режима рабочих оборотов.

Торможение

Познакомимся с еще одним эпизодом, рассказанным финским гонщиком Р. Аалтоненом.

«Большое ралли в Австралии. Пройдено уже более половины пути длиной в четыре тысячи километров... Двигатель работает так же хорошо, как и в начале гонки. Впереди левый поворот. Перед заходом в него удивился большому скоплению зрителей. В то мгновение даже не подозревал, что эти «шутники» выкатили на дорогу камни и поджидали жертву, предвкушая любопытное зрелище.

Камень (он лежал на внутреннем радиусе) я увидел, когда машина уже была поставлена в поворот и шла правым боком вперед по заданной ей кривой. Считанные секунды оставались до места встречи с сюрпризом любителей остросюжетных сцен. Мгновение было дано на поиски решения. Собственно говоря, то, что случилось, нельзя назвать осознанным решением. Это скорее всего инстинктивный поступок: бью по тормозам до полной блокировки колес, автомобиль срывается со своей траектории и по касательной к ней начинает скользить в сторону внешнего края поворота. Как только нос автомобиля минует злополучный камень, отпускаю тормоза и открываю «газ». Машина тут же цепко хватается за дорогу и, буксуя, выбирается из поворота».



Этот эпизод, схематично изображенный на рис. 14, демонстрирует работу гонщика экстракласса. Высшее мастерство здесь проявляется не в самом выполнении приема «соскальзывания» с траектории (отработанный заранее и взятый на вооружение, он не представляет особой сложности), а в том, что за какие-то десятые доли секунды человек за рулем находит оригинальный выход, являющийся фактически единственным в данной критической ситуации. Способность к творческому поиску в такой обстановке и является для гонщика одним из основных показателей мастерства, фундамент которого закладывается прежде всего в процессе овладения основными приемами и дальнейшего совершенствования их выполнения. Приемы эти основаны на знании того, как поведет себя машина в любой ситуации.

Рассмотрим обязательные элементы торможения. Хотя речь пойдет о «спортивном» торможении, приемами его, пусть не в совершенстве, полезно владеть каждому водителю, они могут пригодиться в критической ситуации.

Нередко те, кто решил пробовать свои силы в автомобильных соревнованиях, задают вопрос, с чего им начать, на что обратить особое внимание. Здесь можно дать совет: научитесь правильно тормозить. К сожалению, довольно часто человек, пришедший в автоспорт, начинает свою самостоятельную деятельность не с повышения мастерства управления автомобилем. Он ищет возможности увеличить мощность двигателя, не учитывая, что при любой мощности двигателя у автомобиля с любым приводом па колеса динамика торможения превышает динамику разгона, и именно в торможении заложен резерв, который следует научиться использовать.

Приемы торможения зависят от дорожной ситуации и очень разнообразны. Причем спортсмен при торможении должен уметь чередовать разные по продолжительности и величине усилия. Поэтому контакт стопы с педалью тормоза должен быть в наиболее чувствительном месте—верхней ее части (рис. 15.2). Некоторые спортсмены выполняют торможение пяткой (см. рис. 15.1) с тем, чтобы носком можно было делать «перегазовку». Но пятка имеет мало нервных окончаний, чувствительность ее недостаточна для необходимого контроля над усилиями, прилагаемыми к педали. При торможении пальцы ноги (см. рис. 15.3), возможно, более чувствительны, чем верхняя часть стопы, но усилие, передаваемое педали, нестабильно. В этом случае нога может соскользнуть с педали, чего допустить нельзя.



Учитывая, что максимальное замедление при торможении достигается на грани блокировки колес, спортсмен должен решить сложную задачу — суметь как можно ближе подойти к этому рубежу. Как же лучше распознать момент блокировки колес? Авторы опросили нескольких спортсменов высокого класса, но однозначного ответа не получили. Одни говорили, что в это мгновение автомобиль начинает ехать быстрее (то есть падает замедление). Другие—что блокировке предшествует еле уловимое рыскание (подергивание) машины. Некоторые же вообще не могли внятно определить, как они «нащупывают» необходимое усилие. И не удивительно: в этой ситуации все зависит от субъективного восприятия колебаний интенсивности замедления, а это восприятие вырабатывается только индивидуальным опытом.

Однако конкретные рекомендации можно сформулировать следующим образом. Спортивное торможение всегда выполняется при остром дефиците времени и предельно малом пути торможения. Особое внимание необходимо обратить на первоначальное усилие, прикладываемое к педали. Ошибка здесь обходится очень дорого. Предположим, спортсмен слишком сильно нажал на педаль. Колеса заблокировались. Это неминуемо приведет к необходимости разблокировать колеса и начать новую попытку.

Важно научиться, приложив к педали начальное усилие, плавно и быстро увеличить его до кратковременной блокировки колес, а лучше — до первых ее признаков. Затем, предотвращая юз, чуть ослабить усилие на педали и снова увеличить его. Со временем, когда появится опыт, и процесс торможения будет контролироваться подсознательно, изменения усилий на педали станут минимальными, близкими к оптимальной величине. На рис. 16 изображена структура комбинированного торможения.



Следующее обязательное требование — уметь делать «перегазовку» для перехода на низшие передачи без прекращения торможения, которое осуществляется только комбинированно, то есть с включенной передачей, соответствующей скорости движения, что исключает блокировку задних колес и гарантирует стабилизацию автомобиля. Для этого необходимо научиться стопой правой ноги совершать два самостоятельных движения (рис. 17): верхней частью тормозить, а пяткой делать «перегазовку». Сложность приема г том, что эти движения значительно различаются по прилагаемым усилиям в амплитудам. И тем не менее здесь необходимо достичь совершенства. Эта задача значительно упростится, если изготовить специальную анатомическую педаль «газа» (см. рис. 5).



Проанализируем наиболее характерные ошибки, встречающиеся на первых этапах отработки этого приема.

1. Чередование постоянного усилия на педали с полным растормаживанием. Такое прерывистое торможение мало эффективно и применяется чаще всего на дороге с неоднородным по коэффициенту сцепления покрытием (лед — асфальт — лед и т. п.).

2. Долговременная блокировка колес при первоначальном усилии. В этом случае заблокированные колеса лишают спортсмена возможности маневрировать, значительно сокращается лимит времени, отведенный на экстренное торможение, большое начальное усилие резко снижает чувствительность стопы, усложняя тем самым предстоящую работу. Поэтому в самом начале лучше чуть недотормозить. В противном случае необходимо полностью отпустить педаль тормоза и исправить ошибку.

3. Высокая частота усилий, прилагаемых без всякой системы и контроля, приводит .к увеличению тормозного пути и потере «чувства педали».

4. Ударное включение низших передач при резком отпускании сцепления вызывает кратковременную блокировку задних колес и потерю устойчивости автомобиля (броски из стороны в сторону, занос, а на скользкой дороге—вращение).

5. Недостаточная «перегазовка» может привести к тем же последствиям, что и при ударном включении.

6. Уменьшение тормозного усилия при выполнении «перегазовки».

7. Опаздывание с компенсаторным рулением при дестабилизации автомобиля особенно характерно в тех ситуациях, когда спортсмен совершает торможение перед заходом в поворот. Он стремится использовать всю ширину дорожного полотна и поэтому часто одной стороной машина идет по обочине. Разные коэффициенты сцепления у левых и правых колес в этом случае вызывают сильное рыскание, что требует от спортсмена умения быстро стабилизировать автомобиль.

8. Неправильная посадка или слабо затянутые ремни безопасности приводят к «наваливанию» на руль. Это вызывает потерю полного контакта с сиденьем, а следовательно, и с автомобилем. Ноги начинают играть роль точек опоры и теряют способность правильно дифференцировать усилия.

Рассмотрим технику аварийного торможения в двух вариантах: первый — рабочие тормоза вышли из строя; второй — быстро изменяющаяся ситуация, исключающая возможность применения стандартных приемов.

Если при полном отказе тормозов имеется отрезок пути, достаточный для безопасной остановки, то лучше всего использовать торможение двигателем. Последовательно спускаясь с «перегазов-кой» по ступеням передач, дойти до первой, выключить зажигание и открыть дроссель. При этом важно помнить, что, применяя на скользкой дороге торможение двигателем с переходом на низшие передачи, может возникнуть блокировка задних колес, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Если же времени на торможение двигателем нет, то исход полностью будет зависеть от самообладания спортсмена. И главное, что нужно сделать — подавить естественный в критической ситуации страх, не поддаться панике и не отказываться от борьбы. Чтобы у читателей не сложилось мнение, что автоспортсмены — люди, вообще не подверженные страху, приведем слова одного из ведущих рал-листов страны В. Соотса. На финише скоростного участка в Чехословакии, где он показал лучшее время, его спросили, что он чувствовал на этих тридцати километрах, спускаясь все время вниз по горной дороге со скоростью 150—180 км/ч, и он ответил: «Когда после разгона я включил четвертую передачу, набрал максимальную скорость и помчался вниз, то волосы в шлеме у меня встали дыбом!».

Любому человеку в опасной ситуации свойственно чувство страха. И смелость проявляется прежде всего в способности управлять своими чувствами. Спортсмен-гонщик всегда должен четко знать, что от него требуется в сложившейся ситуации. Для этого ему необходимо иметь комплекс определенных стереотипов управления автомобилем. Тогда он может в аварийной обстановке мгновенно составить единственно верную программу действий.

Проследим ход действий гонщика. Сначала он попытается спасти ситуацию и остаться на дороге. Почувствовав, что это не удается, спортсмен будет стремиться к наименьшим повреждениям автомобиля. В случае, если создается угроза для жизни окружающих или самих спортсменов, то в действие вступает программа, позволяющая уйти любым путем от наезда на зрителей или судей, а затем — от переворота машины и лобового удара.

Следующая задача в этой ситуации — вывести автомобиль по касательной траектории на контакт с препятствием. Притом всегда надо помнить, что дросселирование поможет лучше маневрировать, а, в случае неизбежности, для скользящего удара надо подставлять поверхности, способные поглотить кинетическую энергию машины без вреда для ее пассажиров (передние и задние крылья, бамперы).

И, конечно, очень важен в таких ситуациях опыт спортсмена. Вот что говорят о торможении известные гонщики— участники международных соревнований.

Мастер спорта СССР международного класса Виталий Богатырев.
«В кольцевых автогонках есть своя специфика торможения. Она обусловлена применением специальных шин без протектора — «сликов», которые в разогретом рабочем состоянии способны обеспечивать настолько сильное сцепление с дорогой, что сорвать их в юз при обычных условиях очень сложно. Поэтому нет необходимости выходить на грань блокировки колес — столь велико замедление. Другое дело, когда начинает накрапывать дождь или к концу гонки (перед поворотами) асфальт из-за интенсивного торможения всеми участниками покрывается тонким слоем резиновой крошки, и коэффициент сцепления катастрофически падает. Вот здесь надо быть предельно внимательным.

Начинающим спортсменам рекомендую в первую очередь развивать глазомер. Многие на тренировках, «пристреливаясь» к поворотам, точно замечают места начала торможения. Делать это считаю не только та нужно, но и небезопасно, потому что такой ориентир приковывает к себе внимание и мешает видеть ситуацию, а она меняется на каждом круге».

Заслуженный мастер спорта СССР Стасис Брундза.
«Высокого уровня мастерства требует торможение зимой на скользкой дороге. Здесь, переходя на низшие передачи, делаю так называемую затяжную «перегазовку», избегая таким образом при включении сцепления проскальзывания задних колес и потери стабилизации автомобиля.

К нестандартным приемам можно отнести торможение при прохождении элементов трассы, называемых «трамплин — полет». На этих участках автомобиль в прыжке отрывается от дороги. Внешне это выглядит очень эффектно, но не следует забывать, что в полете автомобиль не разгоняется. Если же помешать ему оторваться от земли, пусть даже ценой незначительной потери скорости, то потом он пойдет с ускорением и не только успеет наверстать отставание, но и наберет скорость больше чем у летящей машины (рис. 18). А если учесть, что в момент приземления, как правило, возникают какие-то сложности, то станет очевидным, что автомобиль не должен надолго терять контакт с дорогой.



Торможение на таких участках выполняется следующим образом. Когда машина на большой скорости подходит к крутому спуску, где неизбежен полет, нужно в момент, предшествующий отрыву передних колес, не снимая правой ноги с педали «газа», левой сильно, почти ударом, кратковременно нажать на тормоз. Автомобиль в этом случае прижимается к земле, после чего продолжает ускорение».

Мастер спорта СССР международного класса Владимир Гольцов.
«Обычно гашу скорость перед входом в поворот тем, что ставлю автомобиль боком к направлению движения, нацеливая его нос на выход. Если этого недостаточно и скорость велика — увеличиваю угол заноса или чуть подтормаживаю (рис. 19).



На очень скользкой дороге, когда эффективность тормозов так мала, что колеса при малейшей попытке остановиться мгновенно срываются в скольжение, и автомобиль теряет устойчивость, я торможу на передаче с малым «газом» — правой ногой чуть нажимаю на педаль акселератора, а левой на тормоз». (См. рис. 18. Б.)

Мастер спорта СССР международного класса Николай Больших.
«Хочу подробнее рассказать о торможении в аварийной обстановке. Следует приучить себя в любой критической ситуации не начинать с торможения. В противном случае остается слишком мало времени для дальнейших действий, а отпустить педаль тормоза под гипнозом надвигающейся опасности до окончательного исхода редко кому удается. Поэтому в любых обстоятельствах необходимо сначала оценить сложность создавшегося положения, а потом уже действовать. Практический опыт убеждает, что в большинстве случаев можно вообще обойтись без торможения. Способов очень много — объезд (чаще всего), вращение, касательный удар... Заранее предугадать трудно. Но если спортсмену удалось подавить в себе паническое желание затормозить, то выход обязательно найдется».

Занос на прямой

Занос на прямолинейном участке по внутреннему напряжению значительно превышает нагрузку на нервную систему спортсмена в других ситуациях. В повороте скорость, как правило, соответствует мастерству спортсмена, уровню его подготовки. На прямой же, когда машина е