Кардшаринг (Картшаринг) 

Данное слово состоит из
2-х английских, которые обозначают «карта» и «общий доступ». То есть 
доступ многих пользователей к одной оригинальной карте. В народе этот 
процесс называется «шарить». 




Таким образом, можно смотреть практически любой пакет, на который 
существуют оригинальные карты. Это и НТВ+, и виасат, и примьера, и 
цифра+, и «безобразия», и многие другие.

Цель кардшаринга 

Cмотреть
максимум пакетов за символическую стоимость. Это действует даже в 
случае 1 пакета каналов (на «шаре» нет понятия разных пакетов на 1 
провайдере типа НТВ+, где идёт в 1 пакете полностью российское НТВ+ и 
украинское НТВ+), не говоря о большой группе. 

Стоимость 1 пакета каналов, как правило, у всех стандартная – 5 wmz в месяц. 

Технические требования

1) Интернет по трафику, так как Интернет задействован на всё время просмотра. Как правило, это ADSL или GPRS. 

2) Наличие у ресивера функции кардшаринга. У DVB-карт это есть само собой. 

3) Голова на плечах. Ибо это надо настраивать. 

Где-то процесс проще, где-то сложнее.

Суть процесса с технической точки зрения 

К
взлому это никакого отношения не имеет. Никакие ключи ниоткуда не 
достаются, и никуда не посылаются. Ключи находятся в оригинальной карте.
Каждые 10 секунд ресивер берёт с потока и отправляет на карточку 
кодированное слово (cw), карта по определённому алгоритму его 
раскодирует (получаем dw) и отправляет обратно. Эта связка (cw-dw) 
подставляется в поток и открывает картинку. На 10 секунд. 

Карты 
оригинальные, просто они не понимают, кому раскодируют cw, и кто их 
спрашивает. Именно поэтому за последние лет 7 эффективных методов борьбы
никто из провайдеров не изобрёл. Появилось это давно, ещё со времён 
появления D-box’ов. Чем доступнее и распространённее доступ в интернет, 
тем более дешёвым и доступным становится сам процесс. Трафика получается
примерно 150 kb в час, что не проблема даже в случае подключения по 
gprs. Ну а обладателям adsl отдать в месяц 20-30 mb при покупке 300-600 
вообще не проблема. 

Что надо помнить и понимать
Шаринг никто не 
будет за вас  настраивать. Вам придётся разбираться в этом самому. 
Правда, потом вы поймёте, что ничего особо сложного в этом нет.

ПРОТОЧКА И ПЕРФОРАЦИЯ ТОРМОЗНЫХ
ДИСКОВ


* Виды проточек – дисковые
вентилируемые и не вентилируемые,  барабанные,
перфорированные и металлокерамические.


* Устранение – биения,
скрипа, выработки, а также не ровной и ржавой поверхности.     


   Качество работы гарантируем - 100%.


* Прокачка и замена
тормозной жидкости


* ПОСТОЯННЫМ КЛИЕНТАМ
СКИДКИ!


* А ТАКЖЕ МЫ ПРОИЗВОДИМ ПЕРФОРАЦИЮ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ!


 


Мы находимся по адресу:  ул.Рыскулова 75, уг.ул. Аэродромная
(Бокейханова)


 


 


Контакты:


+7 705 400
22 23
http://kolesa.kz/a/show/5908166

Это воспоминание имеет некую параллель в мире дрифта. Да, иногда я хожу на соревнования D1 и Formula D, но из-за всей той коммерции, что слишком быстро образовалась вокруг этого вида спорта, он утратил какую-то свою изюминку. Перенесемся в современную Японию. Мы на участке горной дороги, гоняем туда-сюда Фумиаки Комацу, механика команды D2 Motorworks, чтобы сделать серию снимков для наших многоуважаемых читателей. Комацу великолепен, он каждый раз проносится мимо нас в невероятно эффектном заносе. Я случайно не забыл упомянуть, что Комацу по совместительству еще и продрайвер D2? Именно в этот момент я вдруг осознаю: дрифт уместен не на стадионе ради развлечения публики или в погоне за призом, а именно здесь, у своих истоков, на этих горных серпантинах с коварными поворотами на 180 градусов, где тем, кто сидит за рулем, ровным счетом все равно, наблюдает ли кто-нибудь за их действиями. И я вновь ощутил то, что утратил. В моей душе возродилась любовь к дрифту.
S13, представленный на этих страницах, принадлежит уже упомянутому мною Фумиаки Комацу из команды D2 Motorworks, города Такатсуки, префектура Осака, Япония. Этот Nissan начал свою историю в качестве автомобиля для дрифта в классе «стрит» и для гонок time-attack. Это десятый S13 Комацу, и это заметно по манере его обращения с автомобилем. Это не пренебрежение, а скорее наоборот: та степень мастерства, которым он владеет, требует большого количества практики, и если в попытках достичь такого умения ты не крушишь машины одна за другой, то никогда не добьешься желаемого. Когда мы спросили у Фумиаки, какова цель этого проекта, он очень буднично сказал: «Построить новый автомобиль. Разработать новые детали». По сути, это то, как он живет: не придает особой важности происходящему. Некоторые люди всю жизнь трясутся над одним единственным автомобилем. Комацу же разбивает один, чтобы подумать, как можно улучшить следующий. Он не влюбляется, а потому его сердце нельзя разбить.

В нынешнем состоянии этот малыш веселого зеленого цвета уже перерос класс «стрит» как в дрифте, так и в time-attack, и продолжает «развиваться», обретая более крепкое шасси как для первого, так и для второго типа соревнований. Этому SR20DET предстоит пересадка огромной турбины HKS GT3037 Pro S, после чего он будет участвовать в заездах на выбывание в новом для него классе. Для проведения этой операции Фумиаки не стал изобретать велосипед. Как это принято в подчиненной строгой иерархии японской культуре, старший помогает младшему. Под присмотром Такеси Минояма (дзен-мастер и работодатель Комацу), он расточил блок до 87 мм, подготовив его под поршни и кольца HKS Stage 3, а также сопутствующие им пальцы, коленчатый вал и прочие второстепенные вращающиеся детали, а снизу установил оригинальный масляный поддон увеличенной емкости от D2.

Наш умелец и Учитель поработали также и над верхней частью двигателя, использовав для этого клапана, клапанные пружины и фиксаторы Naprec (Nagoya Precision), впускающие теперь в цилиндры пламенный коктейль из большого количества бензина и воздуха. Впускной коллектор и дроссель Ikeya Formula были расточены под новые параметры блока. Все патрубки — впускные, выпускные, на интеркулер — изготовлены под заказ из титана. Еще больше впечатляет титановый впускной коллектор D2, напоминающий о мощи легендарного RB26DETT, с индивидуальными корпусами дросселей.

Питают жадный до топлива двигатель форсунки с пропускной способностью 1000 куб.см под присмотром блока управления двигателем HKS PFC F-Con, настроенного самим Минояма-сан. Топливные насосы HKS подают бензин к топливной рейке Auto Staff и регулятору давления топлива той же фирмы. За поджиг горючей смеси отвечают свечи зажигания HKS. В итоге на колеса подаются примерно 550 л.с. — члены команды D2 точно знают, сколько именно пони в их распоряжении, просто не считают нужным распространяться об этом.

На другом конце коленчатого вала этого SR располагаются облегченный маховик и двухдисковое сцепление HKS, но впечатляют даже не они, а то, что кроется за ними: шестиступенчатая секвентальная механическая коробка передач HKS, обеспечивающая невероятно быстрые переключения для поддержания нужной мощности в заносе или стремительного разгона по прямой. К заднему дифференциалу мощность в обоих случаях передается при помощи дифференциала ATS two-way LSD и карбонового карданного вала D2.

Но каким бы впечатляющим не выглядел этот надутый 550-сильный SR с блоком индивидуальных дросселей и секвентальной трансмиссией, доскональный осмотр подвески показывает, что все вышеупомянутое является лишь одной из составляющих этого высокоскоростного уравнения. Хотя подготовка шасси началась со скромной покупки шеститочечного каркаса Safety 21 (подразделение компании Cusco), передняя и средняя стойки авто объединены, дабы сделать каркас структурной частью кузова. Дополнительные распорки в дверях и задняя крестообразная распорка добавляют кузову жесткости, как и проварка заводских сварочных швов. На данном этапе команда D2 отправила S13 на вытяжку кузова, потому что автомобили сходят с конвейера не идеально ровными (хотите, верьте, хотите — нет), и этот скрытый дефект кузова, если не уделить этому аспекту должного внимания, при дополнительной проварке заводских швов кузова может привести к еще большей деформации.

Дрифтовая подвеска построена на пружинах Hyperco, 10 кг/мм спереди и 8 кг/мм сзади, регулируемых по высоте и жесткости амортизаторах HKS D-Dash, что позволяет жестко контролировать ход пружин, и распорках Cusco спереди и сзади, еще больше увеличивающих жесткость кузова. Для заездов time-attack устанавливаются более жесткие пружины (настройки амортизаторов также изменяются). Комплект разношироких, черных с хромированным ободом дисков Volk Racing LE37 обрамляет ступицы от R33 и четырехпоршневые суппорта от японского GT-R. Команда подбирает комплектацию больших нештатных тормозов, но и эти ни разу не подвели. Передние колеса обуты в резину Toyo Proxes, задние — в Achilles ATR Sports, хотя для заездов на время их, опять же, заменяют другими. Со значительным приростом мощности этому S13 потребуются более липкие покрышки.

Думаю, сейчас вас волнует лишь один единственный аспект этого 180SX. Мы припасли самое интересное напоследок: D2 и Кей Миура вместе потрудились над созданием этого расширяющего боди-кита, продаваемого исключительно D2. Он состоит из переднего и заднего бамперов, боковых юбок, спойлера на крышку багажника (утиный хвост), спойлера на крышу, накладок на арки, изготовленных из усиленного пластика, а также из карбонового капота. Обратите внимание на две, возможно, самые крутые детали: минималистические обтекаемые боковые зеркала заднего вида и панель заднего бампера.

Помните: не стоит заниматься сексом у всех на виду, если вы не в шикарном лимузине, у вас не идеальная фигура и подружка вовсе не стриптизерша. Девчонки принесут вам дурно попахивающую славу, несравнимую с той, какую можно завоевать, овладев искусством дрифта на извилистых горных дорогах за рулем мощного S13, закованного в каркас. Спросите у Комацу.


Спецификации '96 Nissan 180SX


Мощность: 550 л.с. (приблизительно).

Двигатель: SR20DET; расточен до 87 мм, ход поршня 94 мм; строкер-кит HKS 2.2L (включает в себя шатуны, поршни, поршневые кольца и коленчатый вал), клапанные пружины HKS, распределительные валы HKS Stage 3, регулируемый кулачковый механизм HKS, турбина HKS 3037 Pro S, шестирядный фронтальный интеркулер HKS, вейстгейт HKS, турбоколлектор HKS, блок управления двигателем HKS PFC F-Con, свечи зажигания HKS, топливный насос HKS, форсунки HKS на 1000 куб.см; регулятор давления топлива Auto Staff; Greddy Profec-B Spec 2; расточка головки блока цилиндров, настройка двигателя, масляный поддон, титановый впускной коллектор, интеркулер, выпускной коллектор D2 Motorworks; клапана Nagoya Precision (Naprec); блок дросселей Ikeya Formula; шланги радиатора Samco.

Трансмиссия: двухдисковое сцепление, облегченный маховик, шестиступенчатая секвентальная коробка передач HKS; ATS two-way LSD.

Подвеска: ступицы от OEM Nissan R33 GT-R; передние пружины Hyperco 10 кг/мм, задние пружины 8 кг/мм (для дрифта); регулируемые по высоте и жесткости отбоя амортизаторы HKS D-Dash; распорки кузова Cusco; проварка кузова.

Диски/покрышки: диски Volk Racing LE37 (17X8,5 перед,18X95 зад); покрышки 235/40 R17 Toyo Proxes R1R (перед); Achilles ATR Sport 265/35 R18 зад.

Тормоза: суппорта 30 мм от OEM Nissan R33 GT-R; армированные тормозные линии Earl's; колодки Endless; парковочный тормоз от пикапа Datsun; актюатор гидравлического ручного тормоза D2 Motorworks.

Экстерьер: оригинальный боди-кит D2 от TRA-Kyoto: передний и задний бамперы, боковые юбки, спойлер на крышу, передние арки, расширяющие накладки на задние арки из усиленного пластика FRP, карбоновый капот.

Интерьер: сидения Bride Zeta 3; 8-точечный каркас Safety 21; распорка задних стоек Cusco; руль Nardi; мультидисплей Defi; 4-точечные ремни безопасности Takata; адаптер для i-pod с двумя маленькими динамиками (для красивого дрифта, наверное).

Автомобиль отличает развитый аэродинамический обвес, в который вошли новый передний бампер со светодиодными с огнями , измененный капот и решетка радиатора, новый задний бампер с интегрированным в него диффузором, четыре патрубка системы выпуска, а также спойлер и боковые юбки. 

http://kiwi.kz/watch/0mwvvu...

 всех рвет