Привет яхт-клубу!!Ну рассказывайте,как вы сходили в поход!?

Вот живу я на Капчагае уже 2 года,видела и закаты,и рассветы,и горы в тумане...Но такой красоты и таких восхитительных ощущений,как от нашего , Самркандского, не испытывала!!!!!

Пропадая целыми днями в заливе, я видел, как чуть свет отходила от водной станции “Наука” двойка-академичка. Чемпионки страны, Европы Нина Опаленко и Екатерина Землянская спускали свою остроносую лодку на воду в какую угодно погоду. Возвращались зачастую под вечер. Помню, как-то поразили меня венки, надетые девушками на голову. Поразили тем, что свиты .были из цветов, росших (я это точно знал) на далеких от залива заднепровских лугах. Так сколько же километров прошли они за день?

На наших глазах тренировались Игорь Емчук и Георгий Жилин. Тоже чемпионы страны и Европы, призеры Олимпийских игр. Кажется, не было таких титулов, которыми бы не владели эти двое — такие разные по внешнему виду и характеру, но такие похожие по неутомимости спортсмены. Мне иногда казалось, что они днюют и ночуют на Матвеевском заливе. Как удавалось при всем этом Игорю еще учиться в университете? Жора был старше, работал. Но не припомню ни одного случая, чтобы их двойка не появилась в определенное время на воде. Как красиво рассекала она воду! Как мощно взлетали весла и как стремительно отталкивались от упругой воды, придавая скорость лодке! По-моему, не один тогдашний новичок стал академистом именно потому, что были у нас на заливе Емчук и Жилин — неутомимые, веселые, жизнерадостные.

Мы смотрели на них и видели лишь радость, которую приносил им спорт. Понимали разумом, что долгие часы на воде — не прогулки на веслах. Замечали, как медленно поднимались гребцы по песчаному косогору к эллингу. И все-таки стоило нам увидеть эту двойку на ходу, как все отступало перед красотой стремительного движения вперед. Восемь лет подряд привозили Емчук и Жилин в Матвеевский залив золотые медали чемпионов страны. Лишь одному Вячеславу Иванову удалось преодолеть этот рекорд чемпионства — он завоевывал в стране золотые медали одиннадцать раз подряд. Но Иванов был далеко, а Жилин и Емчук — рядом. На наших глазах переплавляли они бесконечные километры тренировок в звонкий металл побед.

Вот так и рождался девиз: “Километры делают чемпионов”. У нас в ДОСААФ тоже в чести были расстояния. Мы даже соревновались, у кого больше выходов наберется за навигацию. Так вот в мою первую досаафовскую навигацию, которая началась в середине сезона, я сумел набрать больше всех выходов. • Желание тренироваться было постоянным. Как неутолимый голод, тем более что все постигалось в тренировках. Не было у меня никакого представления о конструкции' мачт, об обмере парусов. Ко всему приходил практическим путем. И когда я сегодня просматриваю зарисовки парусов, какие бы мне хотелось иметь, ничего не могу изменить в тех давних эскизах. Да, мне и сегодня нравятся такие. Неизменным остался взгляд на форму паруса, на характер работы мачты. Просто на постижение этого было затрачено слишком много времени. Слишком много шишек было набито, пока выработал эти четкие представления.

Как строились наши тренировки? По принципу: “давай пройдемся. Давай прикинемся”. Многое постигалось лишь в соревнованиях. Сколько раз задавал сам себе вопрос: ну почему, почему именно в соревнованиях попадаю в ситуации, которые никогда не встречались в тренировках? Почему эти случаи так часты? И снова набивал шишки.

Читал в газетах об успехах своих ровесников — Раудашл, Аккерсон побеждали на “Золотом кубке”, выигрывали крупнейшие регаты Лунде и Кувайде.

Их успехи больно били по самолюбию — что упустил, когда?

В 1963 году впервые участвовал в крупных международных соревнованиях. В Медемблике разыгрывался “Золотой кубок”. Вдоль канала, на берегу выстроились 163 яхты. И владелец каждой из них готов был побороться за мировую корону.

Среди этого огромного количества “Финнов” лишь четырнадцать было деревянных. В этот год яхтсменов захлестнула волна пластмассовых лодок. Вызвана она была победой Аккерсона в предшествующем сезоне на пластмассовом “Финне”. Правда, мода эта продержалась недолго. И через пару лет снова восторжествовали деревянные корпуса производства Раудашля.

Но в тот год мы с Сашей Чучеловым чувствовали себя неуверенно, готовя к старту свои “деревяшки”. Еще за полтора месяца до регаты мы погрузили лодки на теплоход. И все же прибыли в Медемблик сначала мы, а лишь через два дня наши “Финны”. Обмер проходил в противоположном от яхт-клуба конце города. Наши соперники почти все приехали на машинах. Вот так на машинах, проезжая эллинг, проходили они обмер. Мы с Сашей, одолжив тележки, тащили на себе яхты через весь Медемблик...

Гонки начались интересно и остро. Сразу увидел, что стартовать в такой каше просто не умею. К первому знаку приходил пятидесятым. И только на полном курсе приближался к лидирующей десятке. Здесь, в компании сильнейших “финнистов” мира, особенно наглядны были просчеты в тактической подготовке.

Результатом участия в первой международной регате было не только занятое пятое место. Понял, что нужно коренным образом переменить систему тренировок — отрабатывать отдельные элементы, создавать искусственные ситуации и находить из них наиболее рациональный выход. А для этого необходимо было создать группу из одинаковых по качеству судов. И работать вместе с этой группой.

Вот так и появилось на Днепре наше объединение “финнистов”. Договорились тренироваться вместе. Гонка расчленялась на отдельные элементы. Тренировки начали приобретать характер мини-соревнований. Для этого хватало одного угла Матвеевского залива. Но до чего же интересно было на воде!

Отрабатывали старт. Пловцы по выстрелу прыгают с тумбочек. Лодки гребцов держат со стартовых плотиков. А у яхтсменов линия на воде не очерчена. Обозначен лишь створ между двумя знаками, величина которого колеблется от нескольких десятков метров до сотен. И вот этот створ всегда арена интереснейшей борьбы. Дело в том, что не все части арены равнозначны. В зависимости от силы и направления ветра ценность приобретает то пространство у верхнего знака, то у нижнего. Очень редко выгодной бывает позиция по центру. Все яхтсмены стремятся занять лучшее положение. Тот, кто впереди, имеет чистый ветер. Идущему сзади достается так называемый отработанный, пришедший к нему из парусов соперника.

Нелегко так рассчитать время, чтобы яхта оказалась в створе точно в нужный момент. Причем желательно, чтобы она брала старт с разгона, на скорости. К этому я всегда и стремился. Помню, еще в 1960 году ко мне подходили на Балтийской регате и спрашивали: как это тебе удается? Последняя минута. На старте нет даже щели. А твоя яхта несется издалека и на полном ходу вместе с выстрелом пролетает створ, втиснувшись непонятно куда и как.

Вот это-то умение взять старт с разгона я и отрабатывал с ребятами на Матвеевском заливе. Для этого нужно было научиться и усовершенствовать умение быстро набирать скорость, мгновенно останавливаться и соскальзывать вбок. Учитывать ветер, течение, направление курса. Воспитывать в себе чувство времени и чувство створа.

Вместе с ребятами разрабатывали план старта. Объяснял им, откуда буду стартовать и как они могут мне помешать. Если им удавался маневр, победителями были они все вместе. Конечно, мешать могли в рамках, допустимых правилами соревнований. Нарушители наказывались. Серьезных нарушений у нас не было, а за легкое спортсмен выбывал из борьбы и становился арбитром. Тренировки пролетали мгновенно. Это была как бы веселая игра. И одновременно спорт в чистом виде: первую роль играли ловкость, быстрота реакции, смелость, сила воли.

Отработка стартов была в том сезоне моим основным заданием. И что прошла она недаром, засвидетельствовали старты Акапулько. В шести гонках из семи было явным преимущество нижнего знака. И во всех гонках я уходил со старта в лидирующей группе. А между прочим, “Финнов” на Олимпиаде было больше, чем лодок любого другого класса, — 37.

Научился стартовать, обнаружил прогалины в умении выполнять другие элементы.

Шел чемпионат Европы в Австрии, на родине Раудашля. Дистанция была разбита на Аттерзее. Во второй гонке я лидировал. Следом шел Хуберт. Так подошли к нижней поворотной марке. Кто первый обогнет, тот победит. Лихорадочно соображаю. Попытаться вывести Раудашля за знак? Сам вместе с ним выйду. Эх, черт побери, ни разу не тренировал такого маневра! А тут и другие сомнения начали одолевать. Хуберт был близко к знаку и начал огибать его по большой дуге. Передо мной моментально всплыла картинка из учебника: одна яхта огибает знак по большой дуге, а другая — между знаком и первой яхтой. И я моментально сунул нос “Финна” в щель. Хуберт тут же привелся (слегка изменил курс) и закрыл проход между собой и знаком. Я попал в ловушку. Правда, на знак не навалил, но мой парус лег на спину Раудашлю. Хуберт имел полное право подать на меня протест. И хотя он этого не сделал, но все равно гонка уже была испорчена. Вот что значило применить книжный прием, ни разу не испытанный на воде!

То первенство Европы запомнилось мне множеством тактических промахов. Участвовал в нем и бразилец Брудер, выступавший вне конкурса. Так вот Брудер прямо издевался надо мной, испытывая на мне всевозможные тактические ходы. А я был против них беспомощен, не имел за душой ни одного собственного приема.

Всю зиму учился. Занимался теоретической разработкой разнообразных тактических вариантов. Понимал, что проверять их и совершенствовать надо не в соревнованиях, а в тренировках равной группы. У ребят в водниковской секции были хорошие лодки. Отдал им свои паруса. Только вышли на воду, начали тренироваться, как руководство бассейнового совета “Водника” потребовало у меня гарантий, что мы на одних “Финнах” сможем победить другие общества, выставлявшие экипажи в разных классах. Иначе наша самодеятельная специализация будет прикрыта и никаких чистых групп “финнис-тов” не будет. На свой страх и риск пообещал победу. Правда, на первенство, города ребятам из группы все же пришлось сесть на “эмку” и “голландец”. И вот тогда-то они на практике ощутили, что приобретенные технико-тактические навыки помогают хорошо выступать и на этих судах.

Так запасался я тактическими новинками. На первых же крупных соревнованиях заставил Брудера изменить свое отношение ко мне.

Мы шли с ним левым галсом. Навстречу нам весь остальной флот правым. По правилам гонок яхта, идущая левым галсом, уступает дорогу идущей правым. Но мы успели обогнуть знак до подхода остальных “Финнов”. Здесь-то на повороте я и отомстил Брудеру хорошо оттренированным приемом.

На самом повороте на какое-то мгновение притормозил лодку, и соперник налетел на знак с наветренной стороны. Я обогнул марку и, оказавшись на правом галсе, потребовал дорогу. Брудер вынужден был уступить, после чего снова попытался обогнуть знак. Но я снова загородил ему путь. К этому времени к нам подошла основная группа гонщиков — все идущие правым галсом. Тогда я отстал от Брудера. Он ушел с поворота где-то тридцатым.

После гонки Брудер остановил меня. Пожал руку: “Ты меня здорово проучил”. Предложил мир: “Давай не будем больше мешать друг другу”.

Вот так на практике я убеждался, что для совершенствования мастерства одних соревнований мало. Нужна индивидуальная подготовка по отдельным элементам. У нас же в сборной господствовал, да и сейчас господствует соревновательный метод. Когда он только зародился, был, несомненно, прогрессивным — пришел на смену так называемым походам, которые были в лучшем случае прогулкой под парусами. Увеличение интенсивности нагрузки, вызванное ежемесячными стартами, сразу привело к повышению мастерства. Но это было хорошо поначалу. А дальнейшее углубление тактической и технической подготовки требовало внимания к каждому отдельному гонщику. Но изменения не произошло. И когда я проиграл первенство страны В. Козлову, это объяснили тем, что у меня было на несколько гонок меньше.

И все-таки, вопреки установившейся практике, я продолжал большое внимание уделять индивидуальной подготовке. В регатах только проверял натренированное. Считал, да и сейчас считаю, что учиться лишь на соревнованиях — очень большая роскошь.

Соревновательный метод удобен тренеру. Смотрит он за спортсменом, не смотрит — спортсмен-то на воде.

А тренер тем временем зачастую ловит на “самодур” рыбу или читает книжки. Но ведь ты-то видишь все это. Так какое уж может быть отношение гонщика к замечаниям тренера?

Я снова возвращаюсь к вопросу о тренере. Потому что считаю, что это самый наболевший вопрос в парусном спорте. В девяноста процентах моих соревнований я не имел хронометража. Даже не знал, как выполнил тот или иной маневр по сравнению с соперником. Я приучился сам себе ставить отметки. Оцениваю отдельно старт, лавировку, полный курс, огибание знака. Каждую из этих деталей дроблю еще на более мелкие элементы. Но как выполняет их соперник, не знаю — во время гонки некогда смотреть по сторонам.

В моих дневниках есть записи обо всех проведенных гонках. И каждая проанализирована, снабжена заметками об акватории, о направлении ветра. В конце концов это дает возможность для привычных дистанций — севастопольской, таллинской, рижской и других — составлять карты для каждого направления ветра. Опыт плюс анализ проведенных гонок помогают избегать один раз совершенных ошибок. А представляете, насколько возрос бы эффект сделанных самим выводов, если бы они подкреплялись замечаниями тренеров! Я уж не говорю, советами. Хотя бы наблюдениями.

“Финн” — небольшая послушная яхта, где ты сам и рулевой, и матрос, и штурман, и боцман, был хорош для проведения экспериментов. Я ни от кого не зависел. Ошибся в расчетах, расплачиваюсь сам. Никого не тащу за собой.

И все-таки даже на “Финне”, на котором я ходил долгих пятнадцать лет, для меня оставалось очень много нерешенных задач. Как? Что? Зачем? Эти вопросы возникали постоянно. И не было ни одного пособия, которое могло бы дать ответ или рекомендацию, как тренироваться. Существующие учебники напоминают пособия для шоферов — это всего лишь школа яхтенного рулевого. Но яхтсмен не шофер. Ему приходится сталкиваться с такими ситуациями, которых на земле, где ты зависишь от возможностей мотора, никогда даже искусственно не создать. Нигде не раскрыты вопросы специальной тренировки на воде. Нет даже элементарных программ начального обучения. Может быть, виной тому в какой-то степени все тот же соревновательный метод?

Не стоят на месте классы яхт. Видоизменяются, совершенствуются. Но еще быстрее должна совершенствоваться техника яхтсмена. Лишь тогда он сможет держаться на уровне современного спорта.

Изменения в судах влекут за собой и изменения в технике управления ими. Парусник адмирала Нельсона, например, лавировалея под углом семьдесят градусов. Чайный клипер — в шестьдесят. А современные гоночные яхты — в тридцать-сорок градусов. Это всего лишь наиболее общий пример.

Нынче уже никого не удивишь тем, что яхтсмен специально готовится к соревнованиям в той или иной акватории, зная ее характеристики. Если ожидаются слабые ветра, худеет, облегчает до допустимого предела вес судна, оставаясь нередко босиком, полураздетым. Не говорю уже о парусах, рассчитанных на разный ветер.

Но как себя вести, какие паруса ставить, какую мачту готовить к гонке — все это не дается само по себе. Все это постигается опытом. И если бы ветераны передавали накопленный годами выступлений опыт юным, то, очевидно, юные добивались бы успеха в более раннем возрасте.

Но как это осуществить практически?

Если в других видах спорта существует более менее четко выраженный возрастной ценз, то у нас его нет. Одинаковые шансы на успех имеют и молодые, и гонщики в летах. На XX Олимпийских играх возраст чемпионов колебался от 44 лет до 26 (речь идет только о рулевых). Много лет подряд гоняется рижанин Евгений Канский. Первый раз чемпионом страны он стал в 1951 году. И вот он снова стартовал в V Спартакиаде народов СССР в Риге в 1971 году на “Драконе”. До этого времени ветеран переменил много классов яхт, пять раз выигрывал “золото” в Союзе. И хотя в Риге 1971 года Канский остался без награды, это совсем не означает, что его победил возраст. Просто появились достойные соперники. Но старый Канский не раз заставлял их удивляться смелости и необычности своих решений.

Вот эта возрастная широта парусного спорта, если можно так сказать, приводит зачастую к тому, что опыт так и остается уделом тех, у кого за плечами годы и годы выступлений. Думается, что в такой ситуации целесообразно создавать группы одного класса. Так, как это было когда-то у нас на Днепре. Вокруг ведущего яхтсмена объединить молодежь. И мастерам полезно потренироваться в искусственно создаваемой сложной обстановке. Ну а о новичках и говорить нечего. Правда, такая “групповщина” (в лучшем смысле этого слова) может привести к тому, что в городе произойдет определенная специализация в каком-то классе яхт. Но зато в этом определенном классе будет достаточно высокий уровень. А если учесть, что парусные соревнования в основном ведомственные, то даже и для пресловутого зачета не будет никакого ущерба. Для спорта же как такового, думаю, выигрыш будет явный.

Да, в парусе много особенностей, отличающих его от других видов спорта. Но в стратегии есть, конечно, .и много общего со всеми остальными видами.

В 1963 году я плыл из Находки в Иокогаму вместе со всеми участниками предолимпийского месяца. Мы много разговаривали с Вячеславом Ивановым.

Нечего говорить, с каким уважением относился и отношусь я к этому спортсмену. Но тогда разговор шел в основном об одном; что такое знаменитый ивановский финишный рывок. В конце концов Вячеслав так объяснил мне природу своего спурта: когда немеют руки, когда кажется, что дистанции нет конца и что сил тоже нет, я думаю, что и соперник в таком же состоянии. И еще о том, что соперник тоже человек. И кто знает, выдержит ли он. Мысль о том, что он может сдать, не перенести накала борьбы, придает силы, нужные для того, чтобы преодолеть себя. И когда эта грань позади, руки будто снова обретают свежесть. Хотя каждый гребок остается неимоверно тяжелым.

Уметь преодолеть себя. Пожалуй, это наивысшая стратегия спорта.

1965 год. Португалия. Каскайс. Первенство Европы. Решающая гонка. Шансы на победу почти одинаковые у нескольких гонщиков. Если я пройду успешно в этот день, то и в общем зачете мне обеспечена медаль. Даже если завтра будет неудача. А если повезет и завтра, то медаль может быть и из благородного металла. Но пока все мысли о сегодняшней гонке.

Дистанция лежит в открытом Атлантическом океане, омывающем побережье Португалии. Перед последней лавировкой ветер резко поменял направление. В результате финишный отрезок дистанции превратился в участок одного галса. Курс — полный бейдевинд, то есть курс, дающий возможность как можно быстрее прийти туда, откуда дует ветер, — к финишу. А створ, расположенный за две мили, еле виднеется на горизонте.

Все время приходится откренивать лодку. Нет ни одной лавировки, ни одного поворота, когда можно расслабиться, дать мышцам возможность отдохнуть. На последнем знаке был третьим. И вот теперь идем фронтом, не мешая друг другу, — места в океане хватает — я, Демель, Раудашл, датчанин Винд. Каждый распростерся над водой. Скорость яхты зависит от того, насколько

сильно она откренена. Уперся ногами. Сначала пытался по очереди расслаблять их, но сразу ощущал, как теряет судно ход. Прошло минут пятнадцать. Мышцы задеревенели. Свистит ветер, хлещет вода. Ох, еще бы немножко открепить! Прогнулся, как акробат, уже и руки в волне. Выношу за борт еще и ногу, оставаясь висеть на одной.

Солнце печет немилосердно. Опять эти проклятые сорок градусов! Спасают брызги. Вот когда возблагодарил небо, что холодное течение не дает возможности прогреться воде выше десяти градусов. Мы все время ворчали — и не искупаешься в океане. А теперь мысленно благословлял равновесие в природе: жаркое солнце, холодная вода...

Не чувствую поясницу. Нога окаменела. Все. Сил нет. А ветер свистит. Яхта мчится, чуть ли не черпая парусом океанскую соленую воду. С другого борта я сам окунаюсь в воду.

Чуть-чуть бы расслабиться! Ну самую чуточку! В конце концов, что случится, если и проиграю? Мысли улетучиваются из головы. Будто звенит пустота. И вдруг в этой пустоте, в этом полном безмыслии всплывает разговор с Ивановым на борту теплохода: “...соперник тоже человек... выдержит ли он...”

Еще больше прогибаюсь назад, еще дальше выношу за борт ногу. Пытаюсь разглядеть, где остальные. Но в пределах видимости ни одного паруса. Оглянуться на Винда, шедшего рядом, не могу. Знал, что он близко, на слух — по удару волн о его яхту. А теперь, кажется, и этого не слышно. Один. Только ветер. Только солнце и волны...

Финишировал первым с большим отрывом. Меня встретили овациями. И я еще раз понял: спорт един при всем своем многообразии. Всегда нужно уметь преодолеть себя. Только так приходят победы.

Одно время в Союзе моим соперником на “Финне” был Виктор Козлов. Он мне как-то, рассказывая о своем участии в крупной международной регате, говорил: “Попробовал открепить и сразу ушел. Жаль, тяжело было откренивать. Вот если бы смог так держать...” Я тогда подумал про себя: “Знать, что может принести победу, и не воспользоваться? Нет уж, если надо откренивать, так откренивать до конца”. Может быть, Козлову, в конце концов, и не хватало в спорте умения быть сильнее самого себя?

Преодолеть себя. Как трудно было осуществить это, когда решил уйти с “Финна”! Снова и снова вспоминал, чем был для меня “Финн”, что он мне дал. Тут уже не только о спорте были мысли. Вместе с “Финном” рос, становился мужчиной. Приобретал друзей, которые и поныне остались со мной.

И все-таки “Финн” — пройденный этап. Недаром его считают более-менее молодежным классом. А мне уже за тридцать. Да и перспектив для дальнейшего совершенствования не видел. Вернее, совершенствоваться можно было. Этому конца нет. Но уже в пределах понятого и постигнутого. Да и звание олимпийского чемпиона, завоеванное на “Финне”, будто бы подталкивало: ты добился того, к чему стремился. Что дальше?

Дальше был “Темнеет”. Новая яхта олимпийского класса. Уже не швертбот, но еще и не совсем килевая.

Кстати, несколько слов о том, что такое швертбот и что такое килевая. Швертбот — это легкая лодка, сквозь прорезь в днище которой опускается вниз шверт, своеобразный плавник. Он придает устойчивость яхте при боковом ветре, на повороте. При попутном ветре шверт поднимается, и судно будто скользит своим плоским днищем по воде. Лодки с килем тяжелее, крупнее. Зато устойчивее на воде.

Так вот, “Темпест”. О “Темпестах” и “Солингах” мы знали только понаслышке. Видели лишь на фотографиях. В силу все того же отличия парусного спорта от других видов. Если в гимнастике появились новьге элементы, вы обязательно встретитесь с ними на соревнованиях. Яхтсмены же, как правило, меряются силами в пределах одного класса, так как и первенства континента, и мировые чемпионаты разыгрываются отдельно для каждого класса. Да и федерации тоже по классам. А крупных регат, в которых участвуют разные суда, не-так уж много, да и мы редко на них бываем.

Знали, что “Темпесты” и “Солинги” в некоторых странах уже не были новичками. Проводились на них крупные международные соревнования, вплоть до первенства мира. И все тот же неутомимый Пауль Эльвстрем успел в 1969 году стать чемпионом мира и на “Солинге”. Существовали уже сформировавшиеся экипажи, за плечами которых имелось достаточно стартов и экспериментов.

Итак, баланс не в нашу пользу. И все же почему не попробовать? Тимир Пинегин выбирает “Солинг” — шаг по пути “отяжеления” яхты по сравнению со “Звездником”, бывшим самым легким среди тяжелых. Я отдаю предпочтение “Темпесту”.

И даже после того как было окончательно решено, что “Финн” — это прошлое, сомнения нет-нет да и возникали снова. Ты всю жизнь выступал на одиночке. У тебя уже выработался определенный тип гонщика-одиночника. Да и на характер вообще это наложило отпечаток — все привык делать сам, никогда ни на кого не полагаюсь. Дома говорят, что я тяжелый, неуживчивый человек: “Привык на своем “Финне” сам с собой разговаривать”. Да и где взять матроса? Это ведь тоже непросто — найти человека, с которым вместе и в море, и на берегу, с которым думать одинаково и понимать друг друга без слов: в гонке некогда разговаривать.

Сомнения, подогреваемые недоумением близких, друзей, не оставляли даже ночью. Чтобы заглушить их, погружаюсь в работу. Пытаюсь для начала хотя бы теоретически узнать, что же такое “Темпест”. Экипаж — два человека. Длина судна — 6,68 метра. Ширина — 2, осадка — 1,14. Вот здесь-то и должен ты ужиться, нет, не просто ужиться — подружиться и сработаться с каким-то неизвестным пока тебе человеком. С ним вместе будешь управлять парусами площадью 22,92 квадратных метра. И спинакером. Да, англичанин Ян Проктор, конструируя яхту, постарался снабдить ее всем необходимым для скорости, маневренности, сделать ее отвечающей современным представлениям о парусной лодке.

Существует яхта с 1964 года. Таким образом, есть уже гонщики с пятилетним стажем. Проведено четыре чемпионата Европы и три — мира. К XX Олимпийским играм будут яхтсмены, за плечами которых восемь лет тренировок и выступлений. Но не у всех же. Будут и такие новички, как я. Вот и Раудашл тоже решил перейти на “Темнеет”. Ну что ж, Хуберт, продолжим борьбу в новом классе. На “Финне” ты был чемпионом мира, я — олимпийским. Что-то принесет нам “Темпест”?

Вопрос с матросом разрешился как-то сам по себе. Призвали на службу Володю Виткжова, и он очутился на флоте, в Севастополе. Я к тому времени тоже был морским офицером. Сыграло свою роль и то, что знал Володю с детства. Лялька (так звали его на Днепре) был из наших киевских, водниковских мальчишек, с которыми я тренировался на Днепре. Это он активнее других бросался мешать мне на стартах. Старательнее других пытался повторять то, чему я их учил. И он же раньше других стал мастером спорта. Невысокий, крепкий мальчишка опешил, когда я предложил ему стать матросом первого в нашей стране экипажа “Темпеста”. А потом с радостью бросился в неизведанное.

Володя тоже был “финнистом”. Тоже работал на яхте один — сам себе рулевой, сам себе матрос. Я как-то не думал тогда о том, что, выбирая его себе в напарники, увеличиваю и без того тяжелое бремя познания нового.

Матрос появился раньше, чем яхта. Но наконец прибыл в Севастополь и “Темпест”. И хотя к встрече готовился, растерялся. Сколько в нем оказалось деталей, к которым не знал, как и подступиться. Оба “финниста”, оба одиночника, мы привыкли иметь дело с мачтой без такелажа, с одним парусом. А тут...

В те дни взрывы хохота сопровождали нас постоянно. Смеялись матросы и рулевые с больших яхт: у нас постоянно было что-то лишним, болтались какие-то ненужные снасти. Олег Уловков, один из опытнейших матросов сборной команды, уверял, что мы ни за что не успеем освоить новую яхту до Олимпиады. “Один спинакер чего стоит”, — говорил он. Было бы разумнее отдать новую яхту кому-нибудь из тех, кто ходил, например, на “Летучем голландце”. А то напрасная трата времени. Да и сборная от этого ничего не выиграет: опытного “финниста” потеряла, а что приобрела взамен?

Но мы не слушали “пророков”. Осваивали яхту, часто на ощупь. Наконец-то разобрались в такелаже, проводках. Правда, пока поверхностно. Но все же достаточно для того, чтобы начать тренировки. И вот первый спуск на воду. И снова не так, как привык на “Финне”. Там справлялся один, вручную, а тут нужен кран. И все же спуск.

Церемония была торжественной, как и приличествует спуску корабля на воду. Разбита бутылка шампанского. И Костя Александров зажимает платком разрезанную руку.

— Кровь — на счастье! — шумят кругом, поздравляя нас с Володей с началом плавания, а Костю — с новыми воспитанниками. Дело в том, что именно Костя Александров, 14-кратный чемпион страны, стал нашим тренером на “Темнеете”.

Начались тренировки. Сменив яхту, я не изменил своих убеждений: только километры делают чемпионов. Поэтому как можно больше выходов на воду. Как можно больше часов, проведенных в море. Не останавливала никакая погода. Не сдавались перед . усталостью. А было нелегко — стремились в кратчайший срок овладеть тем, на что тратят годы. У меня этих лет в запасе не имелось. Нужно формировать изучение материальной части. На деле узнать, что такое три паруса. Что же касается тактики, то и тут времени на поиск нет. Придется жить, по сути, на старом багаже.

Что ж, багаж оказался не хлипким. Видно, недаром, начиная с того самого первого сезона, стремился оставить за кормой как можно больше миль. В первых же соревнованиях встретились , с Лунде. Он тоже был на “Темнеете” новичком, но пришел на него с “Летучего голландца”, на котором в Неаполе завоевал звание Олимпийского чемпиона. Так вот, идя в гонке рядом с Лунде, с радостью отмечал, что под спинакером мы с ним соревновались успешно. Нет, мы еще не научились Управлять этим привередливым дополнительным парусом. Усвоил только, что под спинакером лучше идти в потоке свежего ветра. Тут особенно большое значение приобретает умение чувствовать ветер, предвидеть его малейшие заходы, изменения. Чувствовать волну и скорость. А все это давалось опытом в парусном спорте вообще, безотносительно к классу яхт. Как поставить лучше спинакер — это продолжало оставаться проблемой. Но куда пойти, знал.

И все же так трудно было в то первое лето! Нужно было осваивать “Темпест”, чтобы доказать всем и себе в первую очередь, что не сделал глупости, оставив привычный “Финн”. Дело усложнялось тем, что не хватало времени экспериментировать. Соревнования следовали за соревнованиями. И на каждых нужно было выступить как можно лучше. Снова же для того, чтобы доказать: не напрасно.

А может быть, не нужно было доказывать? Может быть, больше толку было бы, если бы мы с Володей спокойно тренировались, спокойно > экспериментировали? Кто его знает... Но и потеря целого сезона соревнований, если бы мы на это пошли, тоже могла бы плохо сказаться. У себя дома нам не с кем было помериться силами — “Темпест”-то был только у нас. А что ни говори, лишь в соревнованиях можно убедиться, идешь ли ты правильной дорогой.

И снова, как когда-то в самом начале спортивного пути, образцом для меня стал Пауль Эльвстрем. Тогда я восхищался тем, что датчанин в девятнадцать лет стал олимпийским чемпионом в одиночке. А теперь я не переставал удивляться тому, что с тех пор Эльвстрем переменил много классов, но не изменилось одно — спортивное счастье. Вот и на “Солинге” уже успел стать чемпионом мира и Европы. Так что же приносило успех и на “Финне”, и на “Звезднике”, и на “Солинге”? А ведь еще в промежутках между выступлениями на “Звезднике” он успел стать чемпионом мира и на “пятерке”! Уникальный талант? Везение? Ну, везение сразу стоит откинуть. Повезти может раз, два — не больше. А тут что ни класс, то новая медаль. Нет, видно, настоящему мастерству не страшны изменения классов. Конечно, к ним нужно приспособиться, их нужно постичь. Но когда знаешь, куда пойти, это уже не так сложно. Вернее, это уже облегчает действие.

Значит, совершенствовать мастерство. Разнообразить тактику. Эти задания остаются неизменными. И неизменными остаются вопросы — как тренироваться? Что делать на тренировке? В какой последовательности?

В тот первый сезон на “Темнеете”, если можно так выразиться, я старался сразу пройти все десять классов школы и прихватить еще если не полный, то близкий к нему курс высшего парусного образования. Учился постоянно. И хотя особенно больших успехов в крупных регатах не было — десятое место на чемпионате мира — год прошел успешно. То, что еще совсем недавно казалось замкнутым на десять замков, раскрывалось. Правда, замки скрипели, не поддавались, но все же мы их отпирали.

Конец сезона принес и огорчения. Пришлось расстаться с Витюковым. Причин было несколько. Дело в том, что по своим физическим данным Володя во многом уступал шкотовым экипажей “Темпестов”. Как правило, это высокие, под два метра, а иногда и больше, крепкие парни. Володе же недостаток в росте нужно было компенсировать напряженной работой. А если учесть, что мы тренировались ежедневно, по несколько раз в день, то можно себе представить, с какими огромными нагрузками имели дело.

— Чемпионов делают километры, — твердил я Володе. Он будто бы соглашался. Но постепенно я стал замечать, что тренировки без отдыха, строгий режим стали тяготить моего шкотового. Да и сам он признался наконец, что боится за себя. Боится, что сможет сломаться в ответственный момент.

Вот так к концу сезона я остался с каким-то опытом и без экипажа.

Зима стала временем анализов. Скупые записи в дневнике расшифровывались. Особенно внимательно анализировал каждую гонку Кильской регаты. Ведь именно здесь, в этой гавани, будут проходить соревнования Олимпиады. С головой ушел в заметки о характере ветров, о течениях. Чего нужно ожидать — слабого ветра или сильного? Как в сентябре будут работать течения? И что в связи с этим должен делать я, рулевой “Темпеста”? Снова бездна вопросов, ответы на которые мог дать только анализ проведенных в Киле гонок. Утешало то, что до Олимпийских игр здесь пройдет еще три регаты. Во всех трех надеялся выступить и тем пополнить знания акватории.

Да, знание акватории — вещь немаловажная. “Очень трудно привыкнуть к чужой воде, но, конечно, возможно, если вы готовы внимательно изучать местные условия. Я довольно успешно выступал во многих гонках в разных странах, потому что приучил себя не лениться и тщательно изучать местные ветры и течения... Невозможно, попав в совершенно незнакомые условия, идти так же хорошо, как и местные гонщики. Для этого нужно обладать или большим опытом, или привыкнуть к этим условиям”, — пишет Пауль Эльвстрем в своей книге “Искусство плавания под парусами”.

Лишний раз в справедливости этой истины я убедился еще перед Мексиканской олимпиадой. На месте будущих гонок в Акапулько мне удалось побывать за год до XIX игр. Но изучать литературу, собирать буквально отдельные фразы о месте будущих гонок я начал намного раньше. И когда приехал на предолимпийскую неделю, почувствовал себя так, словно попал в давно знакомое место. Нужно было только вспомнить то, что забыл со временем.

Широкий, открытый в Тихий океан залив. Да, действительно так. Подводные течения. Есть и они. И на самодельной карте уточняю, какие именно течения. Ветры то с гор, то с океана. Расспрашиваю, какие преобладают. Вот и характер волны несколько сложный...

Лоция — непростая наука. Но, постигнув ее, сразу приобретаешь немалые преимущества. Поэтому и стремился как можно лучше изучить лоцию залива в Акапулько. Все свидетельствовало о том, что на Олимпиаде следует ждать тихого ветра. В тихий ветер огромное значение приобретает вес яхты, а следовательно, и вес самого гонщика — на “Финне”- то я один. Каждый лишний килограмм — это потеря в скорости, а значит, преимущество соперника. И пришлось за целый год до Олимпиады. сесть на строгую диету. Когда бывал не дома, худел легко: не пошел в столовую, взял меньшую порцию... Но вот дома! Попробуй откажи себе, когда на столе перед тобой столько разносолов — потчевали редкого гостя. А в тот предолимпийский год я действительно был редким гостем дома. Отказ от еды воспринимался как тяжелейшая личная обида. Господи, да мне и самому хотелось смести все это в свою тарелку. Но поглядывал на весы, запрятанные под шкаф, и отворачивался от щедро накрытого стола.

Часто спрашивают, что такое стратегия в парусном спорте. Да вот и умение уйти от накрытого стола тоже стратегия.

В Акапулыко 1968 года действительно были слабые ветры. Недаром худел. А что будет в Киле? Балтика же. По традиции считается, что Балтика не бывает спокойной, что она капризна и норовиста. И все же вдруг слабый ветер?

Несколько лет подряд я получаю американский журнал “Яхты”. Заново перелистывал каждый номер, выискивая что-нибудь о “Тем'пестах”, о гонщиках, ходящих на них. Дело в том, что “Темпест”, являясь детищем английского конструктора, наибольшее число поклонников нашел в США. С этим я столкнулся в свой первый сезон, когда в чемпионате мира 1970 года принимало участие одиннадцать экипажей из-за океана. Поэтому неудивительно, что именно в американском парусном журнале искал я ответы на мучающие меня вопросы.

Но все это было позже. А пока журналы, книги, дневники и раздумья: где взять матроса? Вот когда я снова и снова вспоминал времена моей парусной юности. У нас тогда устраивались специальные конкурсы на лучшего шкотового. Победить в них считалось большой честью. Опытные матросы пользовались уважением не меньшим, чем рулевые. И совсем не стремились поменять свое место на трапеции на место на корме. Да и рулевые с одиночек считали для себя удачей, если выпадала возможность повисеть за бортом “эмки” или “Летучего голландца”.

Снова и снова перебирал в памяти знакомых киевских яхтсменов. Потом украинских. Нет, никак не мог решить, кто из них пришелся бы впору. Хотелось, чтобы это был опытный спортсмен. И теперь уже мечтал о таком, который был бы знаком со спинакером и с прочим вооружением большой яхты. А вспоминая шкотовых потенциальных соперников, выискивал ребят покрупнее. Но так ни к чему и не пришел. И когда по весне предложил мне себя Женя Калина, я согласился. Правда, рост и вес не те, что надо бы, зато много лет на “эмках” и “голландцах”. На “эмке” был чемпионом страны. Некоторые сомнения вызывало то, что ходил на этих яхтах рулевым, а не матросом. Но веселый, разбитной Калина так горячо взялся за дело, что все сомнения отодвинулись. Вернее, на них, как всегда, не было времени.

До Олимпийских игр оставался один сезон. Ну, чуть больше. Но как же этого мало!

Мы торопились. Мы старались максимально использовать каждый выход на воду. Чемпионов делают километры.

Мы спешили.

ВСЕ ДОРОГИ ВЕЛИ В АКАПУЛЬКО, ИЛИ ПУТЕШЕСТВИЯ ПО МОРЯМ И ОКЕАНАМ

Все пути ведут в Рим? Да, мы так считали. И потому боролись с Александром Чучеловым буквально в каждой гонке. Подчас забывали о том, что есть другие соперники, что нужно выиграть у них. Видели только друг друга.

И все же мои дороги обошли Рим стороной. В 1959 году выиграл официальный отбор на первенство мира. Читал все, что мог, о Копенгагене. Собирался вместе

С Сашей побороться и там, но... вместо меня поехал Козлов. Мне объяснили, что мои выездные документы были небрежно оформлены, поэтому вышла задержка с заграничным паспортом.

Буквально до последнего часа надеялся, что поеду и в Рим. И только когда самолет взлетел, понял, что Рим для меня так и останется мечтой.

А Саша привез оттуда серебряную медаль.

В 1961 и 1962 годах я снова выигрывал первенства Союза. Но международные старты продолжали оставаться для меня закрытыми. Правда, лодка моя совершила путешествие в Норвегию, где разыгрывался “Золотой кубок”. На ней выступал Игорь Москвин. Перед отъездом предупредил его, чтобы не трогал мачту рубанком. Я залил ее олифой, чтобы стала эластичнее. Но Игорь решил поступить по своему усмотрению. Всем всегда хочется, чтобы мачта ниже начинала гнуться. Вот и он вооружился рубанком и начал строгать. Во все стороны фонтаном брызнула олифа. Игорь долго не мог очистить лицо, очки, ругал меня и себя за то, что не послушался предупреждения.

Лишь в 1963 году, через четыре года после того, как впервые выиграл звание чемпиона страны, взял старт в международных соревнованиях. Было это на знаменитой Варнемюндской регате. Знаменита она тем, что всегда собирает много сильных гонщиков, особенно в классе “Финн”. У самих хозяев регаты этот класс пользуется популярностью. На “Финнах” у немцев больше всего достижений. Поэтому понятно, как нелегко бороться в гонках, где от одной страны выступает сразу несколько опытных экипажей. Они обязательно помогают друг другу, сообща действуют против наиболее опасных соперников.

В Варнемюндской регате стартуют яхты не только олимпийских классов. Гонщики разбиты и по возрастам. Юноши выходят в море на “Кадетах” и “Оптимистах”.

На берегу тесно от лодок, от спортсменов. Участие в таких соревнованиях требует большой сноровки. У себя дома мне ни разу не доводилось выходить на дистанцию, буквально кишащую парусниками.

Наша команда прибыла в Варнемюнде накануне регаты. Поселились напротив яхт-клуба. По каналу неустанно снуют рыбацкие лодки, суда покрупнее. На берегу развешаны сети. Стоит резкий запах рыбы. Неподалеку тир, где душно и тесно от желающих продемонстрировать свою меткость.

Мне все было интересно. Впервые за границей. Впервые на крупных соревнованиях. Страшно нервничал: времени до гонок уже нет, а яхты еще где-то в пути. Кстати, сколько потом ни ездил по регатам, а все равно не мог привыкнуть к тому, что яхты вечно запаздывали. Нервничал всегда. Но тогда... это было в первый раз, и я просто не находил себе места.

На следующий день лодки прибыли в Росток. Это километров пятнадцать от Варнемюнде. Вроде бы и недалеко, но, пока получили яхты, ушли те немногие часы, которые у нас были до старта первой гонки.

Еле-ели успели.

Необычной была и сама регата. В один день проводились две гонки. Причем между ними не короткий перерыв, как практикуется у нас, если судейская коллегия решает уплотнить гоночный день, а обед в столовой, с отдыхом. После него снова в море.

Острая конкуренция была, пожалуй, только на “Финнах”. Да еще на “Драконах” собралось несколько сильных гонщиков. В остальных классах наши ребята легко выигрывали.

Демель, Шварц, Миир, Гертнер — мне трудно было справиться с ними, учениками Иоганна Фоглера, победителя “Золотого кубка”, одного из сильнейших в прошлом “финнистов”.

На фоне легких побед товарищей по команде на “Летучих голландцах”, “Звездниках”, “пятерках” особенно горько было проигрывать. Костя Александров успокаивал меня, снова и снова говорил о том, что мне достались наиболее сильные соперники. Но легче от этого не становилось. Между прочим, через два года Миир стал чемпионом мира, а Демель — чемпионом Европы.

В Варнемюнде я занял пятое место.

Только окончился парад закрытия регаты, как мы схватили свои вещи и на ходу поезда вскочили в последний вагон. Не успели еще отдышаться от погрузки яхт под мелким, моросящим дождем, и снова спешка. Добрались до своего купе и свалились. Через пару минут купе было больше похоже на парную, чем на поезд. На полу валялись тюки с парусами, снаряжением, сумки — все то, что мы бегом тащили по перрону.

Так начались мои путешествия по побережьям и морям. Не успеет теплоход с лодкой возвратиться домой, как на носу другая регата. И уже грузишь другую лодку на очередной теплоход. Стучишь по дереву, плюешь через левое плечо: только бы дошла целая, только бы не было серьезных повреждений, А приехав на соревнования, слоняешься по берегу, где все соперники уже колдуют над своими яхтами, и ждешь, ждешь.

Розыгрыш “Золотого кубка” должен был состояться в Голландии. За полтора месяца до старта отправили теплоходом лодки. Долго думали перед тем, какие же яхты грузить. Той весной мы с Сашей построили себе новые на Таллинской судоверфи. И теперь нужно было решать, какие отправлять, а какие оставить для участия в первенстве страны. Саша к тому времени еще ни разу не выигрывал звание чемпиона СССР, поэтому в Ме-демблик отгрузил новый “Финн”, оставив свой боевой дома. Я же поступил наоборот — меня ожидал первый в жизни чемпионат мира.

Москва, аэродром. Рейс до Парижа. Орли, гостиница. Бросив вещи, мы с Сашей спешим на улицы. До сих пор у нас хранятся фотографии — снимали друг друга по очереди. В шутку называем эту серию: мы и Париж.

Много раз потом бывал я в Париже. Но никогда столько, до изнеможения не ходил по нему. Времени было мало, а хотелось хоть краешком глаза глянуть на все, о чем читал, о чем слышал.

Амстердам. Снова бродим без устали, не переставая изумляться. Все в этом удивительном городе кажется необычным. Даже во время автомобильных катастроф машины переворачиваются не на обочинах дорог, а падают в каналы. Несколько часов в музее Рембрандта. И снова в путь.

Медемблик. Каналы вместо улиц. Задорно мигают, отражаясь в воде, огоньки светофоров. И целая улица яхт. Я уже вспоминал об этом чемпионате мира, на который съехались 163 “финниста”.

Мы ходим по этой улице яхт, рассматриваем, фотографируем. И ждем свои лодки, которые, конечно же, задерживаются.

В Медемблике познакомился с Вилли Кувайде, чемпионом Европы 1961 года. Вилли готовился стать пилотом гражданской авиации, а пока что все свободное время сидел за роялем. Ему прочили неплохое будущее в мире музыки, но он променял его на мир парусов и ветра. И, по-моему, ничего на этом не потерял. Музыка осталась с ним. А спорт принес так много радостей! В Токио Вилли стал олимпийским чемпионом, а потом трижды подряд выигрывал “Золотой кубок”. Но это в будущем. А пока пытаюсь, пользуясь скудным школьным запасом немецких слов, объясниться с Вилли, поговорить с ним о парусах. И ужасно завидую этому двадцатилетнему парню, так много успевшему в спорте. А ведь я на пять лет старше его! И впервые на чемпионате мира. Сколько лет потеряно!

Гонщиков такое множество, что среди них легко затеряться. Рассказывал уже, как терялся на старте, как лишь правильный выбор курса спасал меня в гонках. Каждый день обнаруживал новые пробелы в подготовке. Единственное, на что не мог пожаловаться, это на свое “Эскимо”.

Мелькали дни. Мелькали лица соперников. С удивлением смотрел во время церемонии награждения на голландца Вильямса, получающего бронзовую медаль. За семь дней гонок ни разу его не видел. Вроде бы и не был Вильяме среди лидеров... Золото увез Вилли Кувайде. Я по сумме семи гонок был вторым, но, когда выбросили худший приход, оказался пятым. Вечно мне эти отбрасывания худших результатов не на пользу! Саша был двадцать четвертым.

Тщательно запаковали лодки. На чехлах написали — СССР. А сами на самолетах снова через Париж, но уже без остановки отправились домой.

Дома меня ожидало официальное приглашение принять участие в предолимпийском месяце в Японии. В нашей большой советской спортивной делегации яхтсменов было только двое — я и Костя Александров.

Из Находки на теплоходе прибыли в Иокогаму. Оттуда всех повезли в Токио, а мы с Костей отправились на юг, в Еношиму — крохотное поселение на берегу океана. Из окна отеля, в котором мы поселились, видно Фудзияму. Олимпийский клуб еще не готов.

Гонки должны были проходить в местечке Камакура, километрах в шестидесяти от Еношимы. По утрам приходил автобус и в сопровождении почетного эскорта — трех-четырех мотоциклов с пронзительными сиренами — отвозил нас в Камакуру. Наслышанные о быстрой езде японских автомобилистов, мы каждый день удивлялись тому, что автобус ни разу не превысил скорость 50 километров в час. Что это — уважение к потенциальным олимпийцам?

Яхтсменов приехало мало. Среди “финнистов” — Пино, Роберте, Андерсен. И Пауль Эльвстрем! Наконец-то я увидел Эльвстрема. Он приехал с женой, милой тихой женщиной, постоянно занятой чтением или вязаньем. Казалось, ее совершенно не интересовали парусные дела мужа. Но она всегда была рядом с ним — спокойная, приветливая. Позже, когда хорошо познакомился с Эльвстремом и узнал ближе его жену, понял, что ее присутствие на регатах для Пауля так же привычно и необходимо, как сами эти регаты.

Состоялось всего три гонки. Стояла тихая, безветренная погода. Делать было нечего. Скучали и завидовали нашим, которых в Токио было много и которые были заняты делом.

Решили с Костей съездить в Токио. Храбро, не зная ни единого японского слова и очень мало английских, отправились в путь. Тщетно пытались в Токио расспрашивать полицейских — они нас не понимали. На обратном пути, снова-таки по незнанию языка, вышли не на той станции. И оказались вечером одни на берегу океана, не доехав пятнадцати километров до своей гостиницы. Тишина, только глухо урчат огромные ленивые волны, накатываясь на берег. И нигде ни души.

На наше счастье, на дороге появилась маленькая смешная машина — полугрузовик, полулегковая. Еле втиснулись к приветливо улыбающемуся шоферу. Он и довез нас до места.

Медленно тянулись штилевые дни. Плавали в океане, слушали в гостинице музыку. Энергии — море, а девать ее некуда. Мы-то на “Финнах” хоть три гонки провели, а Александров вообще ни разу не вышел на яхте на дистанцию. По сумме трех гонок впереди были японцы. Эльвстрем занял четвертое место. Я снова пятое. Хотелось домой.

Так закончился для меня первый международный сезон. Так начались мои путешествия по побережьям, заливам, морям и океанам, которые привели в конце концов в Мексику, в Акапулько. На мою первую Олимлиаду.

А ситуация предолимпийского лета 1960 года повторилась в 1964-м. Причем еще в более обостренном, даже ожесточенном варианте. Снова мы с Чучеловым были претендентами на участие в Олимпийских играх. И снова перед нами были поставлены жесткие условия: каждый старт — отбор. А это значит — ни малейшего послабления себе на протяжении целого сезона. Вплоть до того, что если бы мы с Сашей должны были участвовать в первенстве двора, то и тогда вынуждены были бы бороться в полную силу.

И снова мы не видим соперников. Снова только друг с другом. Нервы на грани предельного напряжения. Нет нужды говорить о том, к чему привела подобная практика отбора. Оба мы подошли к Олимпийским играм обессиленными, измотанными вконец. Давая интервью после Олимпиады, где он занял 12-е место, Чучелов сказал: “Видимо, олимпийское лето было слишком напряженным. Не хватило свежести и бодрости, без которых на таких соревнованиях успешно выступать нельзя. Если сказать прямо, был усталым как физически, так и морально. Видимо, было бы правильно несколько изменить систему подготовки в олимпийское лето”.

Саша выступал, а я смотрел, фотографировал. Пытался помочь нашим ребятам, чем мог. И, чего уж скрывать, страшно завидовал Чучелову. Когда в третий день задул сильный ветер, я буквально не мог сидеть на месте. Чувствовал в руках натянувшиеся шкоты, слышал шелест паруса над головой и... ничего не мог поделать. Я был зрителем.

Конечно, я желал Саше успеха. Но про себя все же думал: а может быть, я бы выступил лучше? Хотя сейчас, по прошествии многих лет, вспоминая то лето, почти уверен, что и мой результат был бы далек от хорошего. Слишком уж измотали нас бесконечные прикидки и отборы. К сожалению, Сашино пожелание изменить систему подготовки в олимпийское лето так и осталось пожеланием. Просто у меня после Японии не было такого конкурента, как Чучелов, — Александр оставил не только “Финн”, но на некоторое время и парус вообще.

1965 год. Побеждаю в Черноморской и Балтийской регатах. Принимаю участие в “Золотом кубке”, который разыгрывается в Гдыне. Приехало очень много гонщиков, но'наибольший успех выпал на долю “финнистов” из ГДР. Миир занял первое место, Демель — второе. Я был четвертым.

А в сентябре Португалия, Каскайс. Чемпионат Европы. Снова, как водится, яхту задолго до соревнований гружу на теплоход в Одессе. Пункт назначения — Лиссабон. А мы с Виктором Гурьяновым летим в Париж самолетом. Руководитель делегации капитан первого ранга Алексей Федорович Промыслов вместе с переводчиком вылетели раньше, чтобы оформить в Париже визы на въезд в Португалию.

Когда нам с Виктором выдавали билеты до Парижа, предупреждали, что это спецрейс. И мы в самолете узнаем, что летим вместе с золотом, предназначенным для какой-то международной торговой операции. Стюардесса шутит: “Летите на золоте, возвращайтесь с золотом”. Да, неплохо бы.

В Париже непредвиденная задержка на целых три дня: не оформлены "визы. С тревогой посматриваем на календарь. Как бы не получилось, что прямо с самолета в гонку.

У меня уже кое-какой опыт таких стартов без подготовки есть. А вот Виктор впервые выехал на международную регату. Волнуется. Я пытаюсь его успокоить, вспоминая всякие забавные случаи.

Но когда наконец-то прибыли в Каскайс и я глянул на свой “Финн”, то и мне стало не до шуток. Был поздний вечер. Я заглянул в лодку и увидел сквозь нее яркие южные звезды. Долгий путь под жарким солнцем не прошел для яхты бесследно — она рассохлась.

Смотрю' сквозь нее на небо и лихорадочно соображаю, что же делать. Ведь наутро гонки.

Зашпаклевал, как успел. И все же в первой гонке чуть не утонул. Финишировал шестнадцатым. Первым пришел швед Якобсон. Виктор десятым.

Вот вам и “возвращайтесь с золотом”!

Постепенно осмотрелся. Маленький яхт-клуб пристроился у самой кромки океана. Впрочем, как и весь городок в устье реки Тахо. В городе много памятников, связанных с эпохой великих географических открытий. Тогда именно Тахо выводила парусники в далекие плавания. А теперь лишь старые памятники напоминают о тех временах.

Каскайс — типично курортный городок. Много отелей, по радио все время приятная, мелодичная музыка. Огромный пляж. К северу от яхт-клуба не менее огромная казарма. От этого как-то неуютно, как будто ты все время под прицелом. А на южном пляже не умолкает шум: там идут петушиные бои.

Среди 29 спортсменов, собравшихся в Каскайсе, были все сильнейшие “финнисты”. Тут и Кувайде, и Раудашл, и Демель, и Винд, и Аккерсон... Как-то так вышло, что наши “финнисты”, участвуя в розыгрышах “Золотого кубка”, очень редко стартовали в чемпионатах Европы. Лишь в 1956 году Юрий Шаврин был пятым да через пять лет Александр Чучелов — шестым. И вот теперь мы с Гурьяновым приехали, чтобы побороться за первенство на континенте.

Организаторы соревнований установили памятные призы за первые три места в каждой гонке. Это были морские коньки — “золотые”, “серебряные”, “бронзовые”. Мне удалось собрать полный набор коньков. О той гонке, когда пришел первым, я уже вспоминал. Да, это действительно была незабываемая гонка. Никогда за все годы выступлений на “Финне” не испытывал таких ощущений, как в тот день, когда несся один

впереди всего флота, в компании с ветром и огромными океанскими волнами.

Перед последней гонкой впереди Демель. За ним я и Кувайде.

Со старта хорошо уходит Кувайде. Он возглавляет гонку. Чтоб сохранить общее второе место, мне нужно финишировать не дальше восьмого. Я иду десятым. Стараюсь выправить положение и ко второй половине дистанции продвигаюсь немного вперед. А Кучайде перед самым концом настигает англичанин Харт.

Итак, чемпион Европы — Демель. У меня второе место. Кувайде третий. Витя Гурьянов занял общее двадцатое.

Да, не получилось возвращение с золотом. Но все-таки с благородным металлом — с серебром.

Не отдохнув после чемпионата Европы, стартую в первенстве страны и проигрываю его Козлову.

Не упомянул еще об одних соревнованиях сезона. В конце августа в Болгарии проходила традиционная регата “Дружба”. В ней, кроме меня, участвовал еще Виталий Дырдыра. Мы с ним заняли первое и второе места. Большого интереса в спортивном отношении эти соревнования не представляли, поэтому и победа на них не принесла большого удовлетворения.

До Олимпийских игр оставалось два сезона.

1966 год был интересным по международным соревнованиям. Характерно, что ни один из победителей 1965-го не смог повторить свой успех. Обладатель “Золотого кубка” Миир был лишь тридцать вторым, а чемпион Европы Демель — десятым.

Но по порядку.

“Золотой кубок” разыгрывался в Лаболе, небольшом курортном городке на полуострове Бретань.

В море вдоль побережья — тысячи яхт. Каких только тут нет! За катерами мчатся лыжники. И водные брызги соревнуются в блеске с искрящимся песком пляжей. Крохотные осколки перламутра придают побережью удивительно нарядный вид. В городе много детей. Куда ни взглянешь, везде мамы с нарядными малышами. И хотя времени ни на какие посторонние мысли, как всегда, не было, вдруг страшно затосковал по своим. Растет Иришка, а я ее почти не вижу. И вполне справедливыми "показались упреки жены в том, что никогда не бываю дома. Может быть, на этот раз так часто вспоминал дом еще и потому, что вместе со мной в Лаболь приехал тренером Сергей Машовец. Будто бы частица дома, Киева.

На теплоходе яхта прибыла с двумя пробоинами. К сожалению, это становится уже традицией. Вместо тренировок — починка. Одна дыра 20 X 20 сантиметров. Такую легко не заделаешь.

А потренироваться надо бы. Совершенно необычные условия. Дистанция расположена в открытом Бискайском заливе с огромным приливно-отливным течением. Уровень воды колеблется в пределах четырех метров. Чтобы уменьшить его действие, дистанцию разметили далеко от берега, так что добираться до нее приходится больше часа. Каждый день старт назначается в разное время — за час до наступления полной воды. Лишь так гонка, продолжавшаяся примерно часа три, проходила при наименьшей скорости течения.

За починкой быстро пролетало время. Потренироваться так и не удалось.

Первая гонка начинается в восемь утра. На старте 1415 экипажей из 23 стран. Вместе со мной приехали Виктор Козлов и Виктор Гурьянов. Ветер пять-шесть баллов. Я финиширую десятым. На следующий день стартуем в девять. И почти в самом начале гонки неудача. Дело в том, что у нас, “финнистов”, в ход идет все. Чтобы управлять одновременно и парусом, и рулем, рук не хватает. Вот и приходится придерживать шкоты зубами. Сильный порыв ветра резко ударил в парус. Шкоты вырвались... вместе с зубом. Увы, уже не с первым. Трудно управляться одному в яхте...

Лучшей для меня в этих соревнованиях была третья гонка, когда финишировал четвертым при слабом ветре. В общем же регата окончилась неудачно — девятое место. Не утешало и то, что Миир лишь тридцать второй. Победил Вилли Кувайде. Вот кто выступает стабильно из года в год. Видно, и в Мексике будет основным претендентом на победу.

Через неделю после Лаболя должно было начаться первенство Европы в Австрии на Аттерзее. Гонщики погрузили свои лодки на машины и дружно отправились на другой конец Европы. Мою яхту с тележкой прицепил к своей машине швейцарец Алексей Бали. В дороге с ним легко и приятно. Мать у Алексея русская. Она научила его языку.

Рано утром выехали в Париж. Я все время с опаской выглядываю в заднее окно. Так и кажется, что тележка вот-вот перевернется. И тогда — прощай, мой “Финн”. Но нет. Тележка раскачивается, подпрыгивает вслед за машиной на выбоинах и не переворачивается. Постепенно успокаиваюсь.

Всю дорогу идет дождь. Лишь незадолго до Парижа прекращается. И тогда над шоссе до самого города расцветают яркие радуги. Машииа мчится под разноцветными арками.

Первые триста километров промчались за четыре часа. Столько же времени потратили на последние сто. Вечером прибыли в Париж. Переночевали, а утром, вместо зарядки, — путешествие по городу. Снова в путь. Следующая остановка в Страсбурге, через пятьсот километров.

Алексей всю дорогу сидел за рулем. Я держал в руках карту. Так и преодолевали расстояния. Вдруг впереди нас показался огромный, важный грузовик. Ни обогнать его, ни объехать. Надпись сзади: “Езжу для вас” — успокаивает нетерпеливых. Мол, для вас же перевожу грузы, не сердитесь на задержку в пути.

Но и этот грузовик остается позади. Пересекли границу. В Страсбурге провели только ночь, а теперь — на Мюнхен. Алексей не гонит, едет тише, чем накануне. Очевидно, повлияли на него аварии, следы которых встречались довольно часто.

Два часа в Мюнхене. Дальше. Снова граница. Последние сто километров — и мы на месте.

Приехали почти одновременно со всеми. Хотя предстоял чемпионат Европы, собрались здесь гонщики Америки, Бразилии, Канады, Новой Зеландии. Чувствовалось дыхание приближающейся Олимпиады.

Перед началом чемпионата была проведена открытая регата на “Осенний кубок”. Я занял в ней третье место, а победил венгр Финаци.

Условия гонки очень сложны. Озеро, со всех сторон окруженное горами. Ветер неустойчивый и по направлению, и по силе. Дистанция тоже непривычная. Старт не у подветренного знака, как обычно, а с середины дистанции. Контрольное время не обозначено. Короче, все приспособлено к местным условиям.

Брудер предложил новый тип мачт — широкая у основания и суживающаяся кверху. Похожа на бутылку. Большинство гонщиков вооружается раудашлевскими парусами. У меня все Таллинской верфи.

Очень строго проводился обмер. Мало того что перед первой гонкой обмерили и опломбировали все паруса, взвесили корпуса и мачты. Так еще после каждой гонки пять первых лодок обмерялись по лекалам. Кроме того, еще десять лодок на выбор было проверено во время регаты.

Лучше всех провел чемпионат австриец Раудашл. Видно, родные стеньг и в самом деле могут помочь. Он четыре раза финишировал первым. Второе место занял бразилец Брудер. Третье — швейцарец Кохлер. У меня общее четвертое место, третье среди европейских спортсменов. А Демель десятый.

Простился с Алексеем, отправившимся к себе в Швейцарию. Как-то я теперь буду добираться до дому? Спасибо, взяли на прицеп венгры, обещали довезти до Будапешта. Ну а дальше будет видно.

Руководитель венгерской делегации оказался заядлым альпинистом. Недалеко от Зальцбурга сделали остановку, чтобы взойти на вершину Дер Штейн. Сначала на подъемниках, потом пешком. На самой макушке горы — небольшой домик. В нем можно поставить штамп на открытку, что, мол, преодолел подъем, выпить лимонаду, отдохнуть. Спустились почти до половины, когда наш альпинист спохватился, что забыл в домике фотоаппарат. Снова полезли вверх. Я пристроился за рабочим, несшим груз за спиной. Старался идти за ним шаг в шаг, не отрывая взгляда от его ног.

В гостиницу у подножия горы вернулись уставшие и завалились спать. Рано утром уехали в Будапешт. Там пришлось провести несколько дней, пока нашлась попутная машина до границы. Снова с тревогой выглядывал в заднее окошко: как там моя яхта на прицепе? Ничего, выдержала и этот перегон. А на границе просто перенесли яхту на руках из Венгрии в СССР и сдали ее в багажное отделение.

От всех этих переездов так устал, что в первенстве страны уже не смог участвовать.

Устать-то я устал, но вместе с тем убедился, насколько проще было бы управляться с переездами, особенно по Европе, если бы мы имели машины для перевозки яхт. И вот, вернувшись домой, стал доказывать, что машины для сборной по парусу просто необходимы. Они сокращают время и расходы на перевозки, гарантируют сохранность лодок, дают возможность вовремя прибыть на соревнования.

Это была нелегкая зима. Долгие разъезды оборачивались дома напряженной работой в проектной мастерской, где я работал. Архитектурная группа Константина Кузьминского проектировала теплоэлектростанции. Мы все были ровесниками. Увлекшись работой, часто засиживались в ТЭПе за полночь. Но если мне нужно было на тренировку, друзья охотно брали на себя часть моих забот. В нашей группе мне поручалась разработка узлов и деталей. Конечно, хотелось бы посидеть над чем-нибудь более крупным, но частые разъезды мешали. Приходилось специализироваться на деталях.

Когда возвращался, сбегались ребята из всех комнат. Начинались расспросы, так сказать, в индивидуальном порядке. Часто приходилось выступать и перед большой аудиторией: комсорг охотно ставил мои спортивные отчеты на собрания. К ним уже готовился серьезнее — приносил, если были, призы и награды, фотографии...

Народ у нас был спортивно образованный. “Советский спорт” изучался от корки до корки. Кое-кто с успехом мог бы заменить спортивную энциклопедию. И хотя парусом занимался я один, в парусном деле знатоков было особенно много.

Мастерская была для меня не просто местом работы. Здесь трудились люди, с которыми я дружил, которым был благодарен за многое.

В 1962 году заканчивал институт. Отпуск, положенный на дипломный проект, конечно же, провел в море. Вернулся и в короткие недели рассчитывал диплом. А за соседними столами сидел весь отдел и вечерами напролет помогал мне.

Из ТЭПа я ушел в 1967 году. Но связь с друзьями не прекращается. Каждый раз, возвращаясь с крупных соревнований, спешу к ним. И как в прежние годы, комната набивается полным-полно и начинаются расспросы. Друзья стали старше, но не уменьшился их азарт, когда слушают рассказы о гонках. А любопытство стало, если можно так сказать, профессиональное. Стоит мне появиться, как идут в ход “галсы”, “лавировки”, “бакштаги” и “фордевинды”. И я всем сердцем ощущаю, что любопытство не праздное, а доброе, теплое, такое, какое может быть вызвано действительно дружескими чувствами.

На доске объявлений всегда нахожу приколотую кнопками, разрисованную парусами листовку с сообщением о занятом мною месте в очередных гонках. И подходит ко мне, стараясь сохранить независимо-взрослый вид, какой-нибудь совсем молодой инженер и от имени комитета комсомола просит меня выступить с рассказом на комсомольском собрании. Все как прежде...

Так вот, в ту зиму, возвращаясь из ТЭПа, я усаживался за дневники. И снова и снова анализировал прошедший сезон. Не столько свои выступления, сколько возможных конкурентов на Олимпиаде.

Раудашл, Кувайде, Брудер, Аккерсон, Демель... Кто мой ровесник, а кто и помоложе. Но у каждого гораздо больший опыт выступлений в крупных международных соревнованиях. И не просто выступлений, а удачных. Кувайде — трижды чемпион мира и победитель XVIII Олимпийских игр, Раудашл — чемпион мира и Европы, Демель — Европы... Так чем же они сильны?

Именно после этого сезона загорелся я идеей создать в Киеве школу “финнистов”. Если посмотреть дневники того периода, они испещрены записями о школе. С головой окунулся в организационные дела, не имея о них ни малейшего представления. Я знал, какой хочу видеть школу, учебный процесс в ней. Но как все это сделать? По правде говоря, сначала и не задумывался. А потом мне предложили: сядь, подумай и изложи на бумаге все, что необходимо для создания парусной школы. Сел, задумался и... ничего не написал. Умные люди посоветовали познакомиться с организацией спортивных школ вообще. И тут я увидел, какую непосильную ношу взвалил на себя. По сути, на себя одного, потому что большинство тех, на чью помощь я рассчитывал, на кого надеялся, отмахивались. Это в лучшем случае. А иногда, не выбирая выражений, говорили, что думают обо мне.

Вот когда пришлось ст

Да, в спорте нашел парус свою новую жизнь. Гонки через океан и олимпийские регаты, плавания по рекам и чемпионаты мира. И снова кругосветные путешествия под парусами, такие, как совершенное впервые в одиночку на яхте “Спрей”, которой управлял Джошуа Слокам.

Жажда неизведанного толкает шведского инженера Соломона Августа Андре вооружить парусом воздушный шар, на котором он стремится достичь Северного полюса. Из морской стихии парус переходит на сушу. Мчатся парусники по Сахаре. И вот уже пляжные яхты завоевывают права гражданства — в 1963 году проводится первый чемпионат Европы для пляжных яхт. Парусники выстраиваются на побережье Северного моря, но не на воде, а на суше. И по знаку судьи мчатся, вздымая песчаную бурю.

А там, глядишь, уже лыжник крепит за спиной подобие паруса-крыла, чтобы победить непреодолимые раньше горные склоны или взлететь ввысь со снежной равнины.

Неистощим поиск человека. Неисчерпаемы возможности древнего паруса. И неиссякаемы его притягательные силы.

Человек неискушенный, видевший яхты и соревнования лишь на картинках или, в лучшем случае, на экране телевизора, обязательно представляет себе, что непременный компонент парусного спорта — сильный ветер. Полные, выгнутые паруса, откинувшиеся на трапеции чуть ли не до самых волн гонщики — вот наиболее часто встречающееся изображение соревнований над парусами.

Что ж, это понятно. Парус без ветра немыслим. И чем сильнее ветер, тем больше привлекательности и возможности сразиться с ним, выйти победителем из такого нелегкого единоборства. В этом поединке парус — союзник человека. Но и союзник стихии, если управлять им неловко. Недаром во многих славянских языках парус и ветер — эти два слова — имеют общий корень. Например, по-украински парус — ветрило.

Меня в парусе влечет возможность побороться со стихией. Гонка в сильный ветер дает полноту ощущений, которой так не хватает в слабый ветер. В сильный ветер как-то уравниваются возможности гонщиков, выступающих на лодках разного качества.

В сильный ветер приходится принимать молниеносные решения — времени на раздумья нет.

В сильный ветер нужны, как никогда, движения, доведенные до автоматизма, — медлить нельзя.

В сильный ветер на яхте -поет каждая снасть. И по их голосу определяешь, правильно ли ведешь гонку.

Вообще голоса, сопровождающие гонку, о многом могут рассказать опытному яхтсмену. Наверно, можно было бы написать целый трактат о речи парусов. Они, как одушевленные, реагируют на малейший заход ветра, на чуть заметное изменение курса. Нередко по голосу паруса принимаешь решение о том, как же его нужно переделать, перекроить, чтобы он не фальшивил, что-бы звучал чисто и уверенно.

Я действительно люблю сильный ветер. И именно в сильный ветер мое, кажется, все удается.

Хорошо помню вторую гонку XIII Балтийской регаты 1961 года. Накануне соревнований стояла тихая, курортная погода. Пляжники нежились под нежарким таллинским солнцем. Ленивые покатые волны почти без шума набегали на пляж Меревялья. Тишина действовала умиротворяющею. Казалось, вот так и вся регата, которая должна начаться через несколько дней; , пройдет в замедленном темпе.

Мы, как водится, ворчали: Балтика называется! Море с норовом! Где же он, этот норов?

Ворчали и готовили паруса на тихий ветер, заранее примирившись с тем, что каждый из семи дней борьбы будет длинным, когда за час до окончания контрольного времени еще трудно решить, засчитается гонка или нет. И конечно же, заранее поругивали судей, которые посреди гонки вдруг будут принимать решение о сокращении дистанции. И готовились к затянутым стартам, когда весь парусный флот мечется вслед за главным судейским судном в поисках ветра...

Но Балтика на этот раз доказала, что она действительно норовиста. Неожиданно заштормило. Буквально накануне открытия регаты. Мы спешно готовили, другие паруса, мачты. В столовых никто не отказывался от дополнительной порции — в сильный ветер лишний вес не помеха.

И вот соревнования начались. В первый день — шесть баллов. Хотя всю гонку шел первым и первым финишировал, в дневнике поставил себе низкие оценки, особенно за старт. Не мог, видно, внутренне переключиться с настройки на слабый ветер.

На следующий день как будто затихло. Мягкие теплые порывы с запада не превышали двух-трех баллов. Яхты весело носились в стартовой зоне. Но гонщики нет-нет, да и поглядывали на небо — было в нем что-то настораживающее.

Как всегда, .первыми приготовились начать борьбу “Летучие голландцы”. Эти быстроходные парусные лодки всегда задают тон. По ним приходится ориентироваться тем, кто вступает в борьбу позже. Хотя вообще-то особенного времени на ориентацию не остается — через десять минут звучит стартовый выстрел для “Финнов”. И все же за десять минут можно многое увидеть.

“Летучие голландцы” пошли выше первого поворотного знака. Ветер начинал менять направление, постепенно заходил на север. “Финны” тесной стайкой толпились у наветренного знака. Неужели ребята не видят, что ветер меняется?

Очень трудно побороть чувство стадности, что ли., когда все дружно идут в одну сторону. И все же преодолеваю в себе желание подойти к остальным лодкам. Остаюсь посередине стартовой линии. Так и ухожу один, учитывая пока легкое изменение ветра.

Вот и “Голландцы” на дистанции начали спускаться. Значит, не ошибся. Поворотный знак обогнул первым.

Белые облака, появившиеся не так давно, быстро надвигались. Неслись и неслись, будто в высоте, над нами, небесные парусники боролись за скорость в, своей воздушной регате.

Парус тревожно загудел. Голос его стал сухим, с легким потрескиванием. Так бывает перед сильным порывом. И тогда приходит совершенно особое чувство — тревожная пустота в груди, автоматическая легкость движений. И в голове ясность, граничащая с ирреальностью. Ощущение это рождается мгновенно. И мгновенно меняется реакция.

И все-таки шквал налетел неожиданно. В какую-то долю секунды он разбросал яхты по дистанции. Все вокруг кипело: вода, ветер, тучи. Все смешалось. Руки налились свинцовой тяжестью, удерживая яхту на поверхности взбесившегося моря. Временами казалось, что она отрывается от волн и мчится по воздуху. Краем глаза замечаю, как один за другим опрокидываются “Летучие голландцы”. Когда пролетал вблизи какой-нибудь опрокинувшейся яхты, ребята призывно махали руками из воды: ждем тебя в своей компании...

Оглянулся назад. Ничего не видно. Только темная стена, несущаяся вслед за моим маленьким “Финном”. Что будет, если она догонит? Лопнул гика-шкот, и парус в одно мгновение улетел к носу.

Ветер толкал в спину, будто хотел выкинуть меня из лодки. Уперся крепко ногами в борт, выпрямившись во весь рост. А яхта неслась и неслась вперед. На нижнем знаке развернулся. Теперь, идя против ветра, я буквально висел за бортом. И хотя возможность опрокинуться стала гораздо меньше, напряжение не спадало. Ах, как хотелось быть хоть немножко больше ростом и хоть немножко больше весить, чтобы еще больше открепить яхту!

Ветер постепенно смирял свой нрав, отступая за пределы дистанции. Казалось, он отодвинулся в сторону, чтобы полюбоваться своей работой — везде плавали опрокинутые яхты, сломанные мачты. На них висели вымокшие спортсмены. Одни пытались поднять лодки и продолжить соревнования. Другие безнадежно ждали помощи, катеров, где можно будет переодеться, отдохнуть.

Судьи сократили дистанцию. Значит, финиш у верхнего знака. Пролетел его на полном ходу. И лишь после этого смог немного прийти в себя.

Шквал, рев ветра, несущаяся по волнам яхта, а кругом сплошные кораблекрушения. И призывные взмахи: к нам, к нам... Все это казалось нереальным. Будто не меня это толкал ветер в спину. Будто не я затылком касался волн, захлебываясь в соленой воде.

Не знаю, сколько времени я один кружился в финишной зоне. Потом подошли еще три “Финна”. А 45 так и не смогли закончить гонку. Разбросанные шквалом, они плавали по всей дистанции. До позднего вечера работали катера, подбирая потерпевших аварию.

Уже на берегу узнали, что во время шквала ветер доходил до десяти баллов.

С тех пор и висит у меня дома маленькая изящная картина эстонского художника Энсулу “Сильный ветер”, врученная как специальный приз за победу в шквал. И именно с тех пор за мной окончательно утвердилась слава гонщика, умеющего ходить хорошо в сильный ветер.

Я никогда не намеревался опровергнуть это мнение. И каждый раз, когда над дистанцией разыгрывается шторм, наоборот, с удовольствием стараюсь подтвердить его.

Гонка в сильный ветер — это что-то на грани двух стихий — морской и воздушной. Во мне постоянно живет ощущение, что в один прекрасный день яхта оторвется от морской поверхности и полетит. Полетит над волнами. По воздуху, как призрачные “Летучие голландцы”, встреч с которыми так боятся капитаны. Но ведь недаром самую быстроходную яхту назвали “Летучим голландцем”. Видно, есть в яхте что-то от корабля другой стихии — воздушной. Видно, лететь на крыльях ветра, лететь, не касаясь волн, — это тоже по силам парусной лодке.

Так что же лучше — плыть, лететь? В конце концов, что человеку надо? Бели бы спросили об этом -меня, я <>ы ответил: конечно, плыть.

И немножко лететь. Чтобы чувствовать, как толкает тебя в спину ветер и как начинает вибрировать под ногами тело лодки, стремящейся вырваться из всегдашнего плена волн.

Но волны крепко держат в своих объятиях суда. Как бы ни стремились паруса к ветру, ввысь, лодка держит их, не отпускает. Не потому ли мечутся паруса в поисках новых судов? Не потому ли они согласны на все нести к Северному полюсу воздушный шар, быть крыльями для отчаянных лыжников-, мчать по непроходимым пескам и пустыням лодки-колесницы?

КАЖДАЯ ГОНКА —ЭТО ВСЕ СНАЧАЛА

28 августа, в тихий солнечный день состоялось торжественное открытие парусной программы Олимпиады,

Допоздна гремели оркестры, приглашая спортсменов принять участие в развлечениях. Но мало кто откликнулся на их зов. Наутро всех нас ожидала первая гонка. Тут уж было не до танцев, не до веселья.

Четыре года назад, накануне первой олимпийской гонки в Акапулько, тоже гремели оркестры. И точно так же неохотно откликались яхтсмены на их приглашение забыть обо всем, наслаждаться отдыхом, ревом океана, экзотикой одного из самых модных курортов мира.

Четыре года назад, в последний перед регатой день, я сидел возле маленького “Финна”, доставшегося мне по жребию. Думал, как-то обернется этот жребий для меня? Все гонки, все самые ответственные соревнования выступал на своем привычном и родном “Эскимо”. Все мои “Финны” назывались “Эскимо”. Сначала окрестил так яхту из мальчишеской любви к мороженому, а потом уже не хотел менять привычного названия.

Первый раз увидел “Финн” и море в Таллине, куда, в 1956 году приехал на свой первый чемпионат страны.

“Первый”, “впервые”... Вспоминая те годы, часто приходится употреблять эти слова. Все было в новинку, все впервые.

Одиночку выбрал, пожалуй, не случайно. Работал, учился. Выкроить свободное время нелегко, а еще труднее спланировать его. Значит, коллективная лодка отпадает. Остается одиночка: ни с кем не связан, никого не подведешь, если вдруг неожиданно задержишься на работе. А на стройке авралы были частенько.

Да и по характеру моему — не очень общительному — одиночка подходила больше.

Здесь, в Таллине, впервые увидел гонщиков, которых знал по фамилиям. Читал об их успехах, завидовал им. А теперь вот они, живые, хлопочут у своих яхт. Поразили ноги Юрия Шаврина —- все в синих узлах вен. Видно, нелегко далось ему пятикратное чемпионство на одиночках. Во все глаза смотрел на Александра Чумакова, Игоря Москвина, Анатолия Янсюна. Все это были известные одиночки. Среди них готовился к гонкам и молодой Александр Чучелов.

Так вот они какие, спортсмены, с которыми мне предстоит бороться. И которых предстоит побеждать, если хочу всерьез добиться чего-то в парусе. Ну а о том, что я собирался быть ни много ни мало самым сильным, я уже говорил.

Таллин. Пирита. Сколько будет прожито здесь дней! Сколько пройдет гонок! Стартов и финишей! Пожалуй, каждый из них могу вспомнить. А первый лучше всех остальных.

О Балтике опытные яхтсмены рассказывали, что она всегда неспокойна, коварна. На Балтике не бывает тихих ветров, говорили они. Что же, не бывает — хорошо, мне это по душе. И когда в первой гонке задул сильный ветер, это только добавило мне уверенности. А может быть, самоуверенности?

Удачно ушел со старта. Какой-то “Финн” с номером 12 на парусе преследовал меня. Парус такой .морщинистый, несолидный. Но вот он обогнал меня с подветренной стороны, скрутил поворот, лег на левый галс. И, будто не замечая моего существования, пошел мне навстречу, не собираясь уступать дорогу, хотя, по правилам, яхта, идущая левым галсом, уступает идущей правым. Но нахальный “Финн” шел и шел на меня так, как идут на таран самолеты. Я тоже не сворачивал: правила на моей стороне. Когда осталось между нами совсем немного, я крикнул, предупредил, что ему сворачивать. Но “двенадцатый:” по-прежнему не обращал на меня ни малейшего внимания. Удар, треск. Морщинистый парус разлетелся на две половинки. “Вот и иди, так на базу!” — возмущенно кричал я “пирату”.

“Пиратом”, оказалось, был один из лучших гонщиков — Евгений Горшков. Он и стал по сумме чемпионом страны. На что он рассчитывал, так беспардонно нарушая правила? Очевидно, на то, что у новичка нервы сдадут, испугается, не устоит перед натиском. А нервы у меня были крепкие, правила знал...

Чемпионат для меня закончился неудачно. И все же уехал с него не с пустыми руками. Я донимал расспросами всех, к кому только мог подступиться. Чумаков рассказывал мне о подготовке лодки. Слушал и смотрел. И на всю жизнь запоминал. Ноги Шаврина в узлах вен. Слезы Чучелова, когда он проиграл первенство страны. Саша лидировал почти всю регату. Но в одной из гонок Петр Гореликов, преследуя яхту Чучелова у верхнего поворотного знака, заставил того нарушить правила. Дисквалификация — и прощай, золотая медаль.

Так вот какой он, парус! . .

Между прочим, через два года на первенстве страны в Городце на Горьковском водохранилище Горшков припомнил мне таллинское столкновение. В шестой гонке, когда я проходил по носу его “Финна”, Горшков буквально титаническими усилиями приведен (то есть повернул свою лодку) и дотянулся до кончика моего гика. Мне пришлось сойти с гонки, так как Горшков тут же поднял флажок протеста. Вот так он отомстил мне за то, в чем я не был повинен. Еще один урок!

В 1956 году был и мой первый чемпионат Украины. Он проходил в Запорожье.

Палатки стояли прямо под фруктовыми деревьями. Иногда яблоко срывалось, и — шлеп! — приглушенный хлопок по полотняной крыше. А когда начинался дождь, он шептался с листьями деревьев, недовольно урчал, выискивая щели в палатках, и вливался в них, пропитанный запахом яблок и лета.

Утром вскакивали, и сразу в реку. Выскакивали посиневшие, дрожащие от холода. Согревались, долго размахивая руками, прыгая и приседая.

Тут же — на берегу реки — яхты.

В те годы для меня образцом в спорте был Борис Шахлин. Собственно, не только в те годы. Он на всю жизнь остался для меня примером. А тогда меня особенно поражала способность Шахлина отключаться от внешней среды, сосредоточиваться. Я видел, как он выходил на помост. И пока приближался к снаряду, лицо постепенно серьезнело, замыкалось. Физически ощущалось, что для гимнаста переставал существовать зал, зрители, шум. Был только он и то, что ему нужно было преодолеть.

Пробовал и я иногда, как Шахлин, психологически настраиваться на гонки. В Запорожье мне это было просто необходимо.

А что мне оставалось еще? Погода холодная. Одет хуже некуда. И тогда-то перед стартом в проливной дождь я: страстно уговаривал себя: светит солнце... тепло... как хорошо сейчас пройтись на яхте.... Нет, гонка будет легкой, ведь это тренировка... Надо поскорее финишировать — на берегу Наташа (у каждого в восемнадцать была своя Наташа), отдых, тепло. Вот так убеждал я себя перед стартом.

После первой гонки, немного обсохнувшие, но еще не отдохнувшие как следует, сидели все вечером в лагерной столовой, превращенной в какое-то подобие кафе. Говорили о том, что происходило на дистанции, горячо обсуждали каждую подробность. А я нет-нет, да и поглядывал на соседний столик. Сидел там парень, на которого просто нельзя было не обратить внимания, — высокий, черноволосый, с прямым большим носом. Немного было среди нас, яхтсменов, в те времена вот таких — под два метра ростом. Любовался им исподтишка. И вдруг этот парень, чуть не ставший моим кумиром, лихо опрокидывает в рот .стакан. Водка?

Оскорбленным почувствовал себя, свое еще не остывшее любование им. Водка и соревнования! Да мы даже никогда не говорили о том, что яхтсмен не имеет права пить. Это само собой подразумевалось. В одно мгновение черноволосый красавец стал моим личным врагом. Так, во всяком случае, решил я для себя.

Так познакомился с Жорой Гершойгом, спортсменом из Одессы и моим конкурентом на том первенстве. Ну, просто классически книжным одесситом.

...Закончилась очередная гонка. Вытащил “Финн” на берег, убрал парус. Зашел в судейскую подписать протокол о том, что правил не нарушал. Ежедневная формальность. И ушел отдыхать.

И вдруг узнаю: судьи приняли на меня протест, будто бы я навалил на знак. Но во время гонки никто не протестовал. Я явно никому не мешал. И только что со спокойной совестью подписал протокол. Если .протест будет подтвержден, меня снимут с соревнований... Все судьи сидели .на одном катере, значит, все трое будут говорить о дне ,и то же.

Лихорадочно вспоминаю гонку, как подошел к лнэку, как обогнул. Нет, не нарушал правил. Почти одновременно со мной поворачивали Жора и Виктор Лиходиевский.

Виктор подошел ко мне:

— Чего ты волнуешься? Чисто знак прошел.

Отлегло от сердца.

Виктора вызвали на судейскую в качестве свидетеля. “Не знаю. Не видел”, — ответил на вопрос, нарушал ли я правила. Вот тебя и “не волнуйся”.

Оставался Жора. Того, как всегда, на месте не было. Пришел поздно, но все-таки судьи его вызвали. И, как ни покажется это странным, стали уговаривать его оказать, что он, как и Виктор, ничего не видел. В таком случае Мамкина снимут, а он, Жора, укрепит свои позиции в борьбе за победу.

Бесшабашный одессит Жора так стукнул кулаком по судейскому столу, что тот чуть не свалился со всех четырех ног. И прочел на повышенных тонах лекцию о том, что не привык обманывать и что победы признает лишь те, что добыты в честной борьбе.

Из Запорожья я уезжал с золотой медалью чемпиона республики. На вокзале со мной прощался мой новый друг, получивший серебряную медаль. Парусный спорт Жора оставил давно, но дружба наша продолжается.

Вернулся домой. Осенью снова в погоню за лекциями, экзаменами. В институте почти никто не знал о том, что я занимался спортом, что стал чемпионом Украины. Кроме близких друзей, помогавших мне догонять курс.

В дневнике, подводя итоги сезона, наметил на следующий: стать мастером спорта.

Так закончился первый сезон на “Финне”. Первые проигрыши и первая победа. Потери и приобретения. Что-то узнал, чем-то обогатился в тактике, технике, в знании людей. Но как много оставалось непознанного!

И все-таки то лето еще раз показало, что одного паруса мало. Обязательно нужно заниматься еще каким-то видом спорта. Парус требует много силы, находчивости, быстроты реакции, но сам по себе достаточной подготовки не дает. Откреннвая яхту, пресс как следует не разовьешь, а без него какой уж открен! Вися на трапеции, сильным не станешь, а без силы попробуй удержись!

Весной 1957 года, посоветовавшись с Машовцом, я стал заниматься академической греблей. По соседству с нашей водной станцией помещалось хозяйство “Локомотива”. Там я брал одиночку и катался. Гребля мле доставляла удовольствие. Уходил подальше от Матвеевского залива, туда, где меньше людей. Размеренные взмахи весел, казалось, успокаивали нервы. Под всплеск воды легко думалось. Сам не заметил, как постепенно увлекся греблей. Прошло два месяца, и вдруг меня совершенно неожиданно посылают на первенство страны в Москву — больше некого было выставить в одиночке.

Мне повезло. В этих единственных в моей жизни гребных соревнованиях я не просто увидел знаменитых мастеров. Стартовал вместе с ними! В предварительном заезде — с В. Ивановым, в утешительность — с А. Беркутовым. Чемпионом я, естественно, не стал, но с тех пор гребля стала моим любимым видом общефизической подготовки. И перед Килем, в Риге, где шли последние олимпийские тренировки, я часто брал одиночку и уходил по реке. Гребцом я не стал, но гребля прочно вошла в мою жизнь. Она дала мне то, чего не мог дать только парус.

Да, парус требует многого. И не тогда лишь, когда лодка на воде. Больше сил, больше энергии забирает парусный спорт не тренировками, не гонками непосредственно, а подготовкой к ним.

Каким должен быть парус? Какой должна быть лодка? Мачты? На эти вопросы ответ ищешь всю жизнь.

Каким должен быть парус? В разных условиях разным. Но всегда без углов, гладким и плавным. А мой парус под лучом солнца выглядел как забор. Притащил его домой и стал утюгом выправлять недостатки. А потом распорол и давай перекраивать. Возился на кухне, поздно вечером. Зашла Нина Андреевна. Смотрела, смотрела на мои мучения, принесла швейную машинку и взялась помогать. Рука у нее была, как говорят, легкая. И мне стало легче. У Нины Андреевны и брал первые уроки швейного дела. Загляните в контейнеры яхтсменов: почти в каждом увидите швейные машинки. Без этого нам нельзя.

Долго возился с тем парусом. Но зато когда он был готов, как приятно мне было услышать от Чумакова: “Ты этот парус береги. Потеряешь его форму, в другой раз не найдешь”.

Да, парус вышел на славу!

Какой должна быть лодка?

Помню, на первых крупных соревнованиях меня поразила лодка неоднократной чемпионки страны Марины Козинцевой, неправдоподобно сверкающая чистотой. И запомнил слова Марины: главное в лодке то, чего не видно. Слышал об этом и от Чумакова. Аккуратность — это проще всего, как и поверхностная чистота. А вот забраться в середину, туда, куда никто не заглядывает, и навести там глянец потруднее. И я часами вычищал лодку, драил и шкурил, чтобы она была легкой, гладкой, сухой.

В Таллине заладил дождь. Деревянная яхта сразу увеличилась в весе. Значит, потеряла в скорости. Что делать? Как высушить, если дождь не прекращается, а сухого эллинга нет? Соль, говорят, хорошо впитывает влагу. Купил ведро соли и покрыл еда весь корпус. Сверху натянул чехол. Соль вобрала в себя сырость.

Сеял ее, прокалил паяльной лампой, чтобы просохла, и снова на лодку. Так и высушил постепенно.

Не только вес влияет на скорость. Чем глаже поверхность судна, тем меньше сопротивление. А значит, и больше скорость. И лодка буквально вылизывается дэ зеркального блеска. Пришлось овладеть всеми малярными премудростями.

Весной готовил лодку к покраске. Ободрал старый слоя, просушил хорошенько. Как же теперь ее отлакировать, чтобы ни одна пылинка не села на корпус? Кругом песок. Ветер.

Чуть свет, когда еще не ушла из затопленных кустов на Трухановом острове ночная тьма, иду на водную станцию. Несколько раз проваливаюсь чуть ли не по горло в наполненные водой колдобины.

Увидев меня, дежурная Ольга Федоровна всплеснула руками: в своем ли ты уме? В такую-то рань! И бросилась искать какие-нибудь суше одежки.

Я торопился. Полил вокруг лодки песок водой. Благо утра на Матвеевском заливе тихие. Убедившись, что песок хорошо спрессовался, взялся за дело. Старательно покрыл корпус лодки лаком, замкнул ее в сарайчике. Теперь и поспать можно. Завалился здесь же, в дежурке.

Пока выспался, лодка высохла. Она на самом деле сверкала зеркальным блеском. Пару пылинок, которые все же пристали к корпусу, осторожно снял бритвочкой.

Я не раз слышал, что с лодками мне везло. И с тем первым “Финном”. И со следующим, 636-м, на котором проходил столько лет. Но когда получил этот самый 636-й с Таллинской верфи, а была это лодка серийной постромки, за голову взялся: столько недоделок. Наметил около era пунктов исправлений яхты. Все, все делая сам строгая, пилил, снова перестругивал. Шпаклевал, лакировал, пока не добился того, что наметил. И не думал, что именно с моей лодки на чемпионате-миpa 1964 года будут снимать чертежи как с наиболее совершенной.

' К яхте всегда относился как к другу. Мне казалось, что за невнимание она будет мстить, как живое существо. Не раз видел на соревнованиях, как ломались оковки, рвались снасти на неухоженных судах. И всегда думал про себя: это они мстят хозяевам за равнодушие, за безразличие.

Нередко мои давние знакомые, вспоминая годы юности на Днепре, говорили о том, что был я небрежно одет, не всегда аккуратно причесан. Но никто никогда не мог обвинить меня в том, что мой “Финн” неухожен. Такого не было.

Я всегда искал, что бы еще можно было улучшить на яхте, усовершенствовать. Первое приспособление сделал еще тогда, когда ходил на “Олимпике”. При открене трудно было удержать ноги в нужном положении. И вот, чтобы они не соскальзывали, решил сделать специальные петли. Причем не просто петли, а такие, в которые бы ноги сами вскакивали, когда нужно, без помощи рук. Нашел в доме старый патефон, вытащил из него пружины. На этих пружинах и закрепил ремни.

С парусами тоже всегда искал, как бы их улучшить. Прежде чем занялся перешивкой, сделал сначала на яхте лебедку, с помощью которой можно было бы легко подтянуть или опустить парус. В те времена мы ходили под хлопчатобумажными. Они моментально реагировали на дождь, на солнце изменением формы. Лебедка и давала некоторую возможность сохранять нужный вид.

А как в Одессе, на первенстве страны парафинил парус, чтобы он был жестче! Купил сто свечей, взял утюг — и давай работать. Пропарафиненный ленинградский парус ни в чем не уступал лучшим заграничным. Тогда, в 1959 году, я впервые Стал чемпионом страны.

А на, следующее лето ввели синтетические паруса. Первый же полученный распорол весь, перекраивал и перешивал, подгонял его под себя точно так же, как подгонял под себя яхту. Десятки раз переделывал парус, пока мне не сказали, что он сам тянет. Помню, как хвалил сам себя за тот парус. Раз уж он у меня не уступает лучшим эльвстремовским, а Эльвстрем имеет возможность экспериментировать, значит, верное направление выбрал. Дневник того лета испещрен расчетами и зарисовками парусов.

Под этим парусом выступал на первенстве мира в Англии в 1964 году. В конечном итоге мне там не повезло. По результатам семи гонок был вторым, но, когда при окончательном подсчете выбросили результат худшей гонки, оказался пятым. Но парус-то работал отлично!

Маляром был, портным был. И столяром тоже. Сколько мачт перестрогал за годы выступлений на “Финне”! Как изводил поначалу всех, чтобы рассказали, как да из чего сделана мачта. Гореликову прохода не давал:

— Петь, какая мачта? Расскажи, все равно узнаю...

Узнал после того, как через несколько лет сломал в гонке первую мачту.

Сейчас все больше в парусном спорте яхт с пластмассовыми корпусами, металлическими мачтами. Все больше покупаем мы паруса лучших мировых фирм. Кажется, все меньше сил нужно затрачивать на дополнительные работы. И все же нет — яхта до тех пор будет чужой, пока не подгонишь ее под себя, не сделаешь ее такой, чтобы она отвечала твоим физическим данным, даже твоим привычкам. Мало довести до автоматизма тот или иной технический прием. Надо, чтобы при выполнении этого приема яхта повиновалась с первого прикосновения. 'А это достигается нелегкой и долгой работой на берегу, в мастерской. Правда, и здесь чувствуется веяние времени. Например, англичанину Ральфу Паттисону, блестящему яхтсмену, много лет не знающему поражений на “Летучем голландце”, настраивать яхту помогает... электронно-вычислительная машина.

И все-таки даже сегодня большинство дел мы делаем своими руками. Вот почему яхта становится частью твоей жизни, тебя самого. И оттого так тяжело каждый раз расставаться с ней.

Мое “Эскимо”. Когда уходил с “Финна” на “Темпест”, мне трудно было именно расставание со своей яхтой, с которой было столько пройдено, столько пережито, столько оставлено за кормой морских миль и сухопутных километров. И хотя олимпийским чемпионом стал не на ней — на Олимпиадах “Финны” предоставляет страна-организатор и жребий решает, какой кому достанется, — все равно победил вместе с “Эскимо”. И теперь, уходя в другой класс парусного спорта, очень тяжело переживал разлуку со своей яхтой.

Переход в другой класс совпал у меня с переходом в другое общество: я был призван в армию, стал морским офицером.

“Эскимо” оставалось в “Воднике”, которому оно принадлежало. Я уже упоминал о том, что именно в киевском “Воднике” была создана специализированная детская спортивная школа по парусу. Большинство ребят еще с тех пор, когда мы вместе тренировались, в Матвеевском заливе, полюбили “Финн”. Надеялся, .что “Эскимо” достанется кому-нибудь из них, что яхту будут беречь и. холить. А она в благодарность еще много лет. послужит спорту. Недаром же мое “Эскимо” считалось чуть ли не эталоном для “Финна”.

Сегодня 636-й “Финн”, по сути, не существует. К сожалению, так и не нашелся для него хозяин.

Дважды приходилось мне расставаться с яхтой, к которой .привык, с которой сроднился. Первый раз это случилось, когда я ушел из ДОСААФ в “Водник”. Тогда у меня тоже был “Финн” серийной постройки Таллинской судоверфи. И тогда тоже говорили, что мне повезло с лодкой, удачная попалась. Но ведь и на том “Финне” не было сантиметра, не переструганного, не перекрашенного мной.

Расставание с Машовцом не было неожиданностью. Все чаще возникали разногласия. Все реже Сергей приходил на тренировки, когда так нужен был тренерский глаз.

К тому времени у меня уже начал накапливаться опыт выступлений в крупных соревнованиях. Третье место в Балтийской регате и третье место на первенстве страны, проводившемся на искусственном водохранилище в Городце Под Горьким, сложились вместе в звание мастера спорта. Меня включили в сборную команду страны. И как же нужна была в то время помощь Машовца! Новые старты, новые соперники и снова новые старты. Нелегко в таких условиях новичку, доселе не покидавшему родного дома и Днепра. Но все больше и больше моих “почему”, “зачем”, “как” оставалось без ответа. Терялась связь, существовавшая прежде. Нервный, резкий, Сергей накалял обстановку. С ним становилось трудно, а он не хотел этого понимать. Так точно, как не хотел понимать, что те общие задачи, которые были хороши на прежнем этапе подготовки, теперь, когда я попал в сборную страны, требовали детализации, конкретизации. Нужно было ставить точки над “i”.

Вечером пришел к Сергею домой. Я часто бывал у него дома. Здесь всегда меня встречали приветливо, внимательно выслушивали. Сколько советов получал здесь, как нередко уходил отсюда, оставив огорчения, смятение, неуверенность. Но последнее время искренние разговоры выходили все реже. Как ни странно, но всерьез о парусе, о своих заботах я мог говорить чаще

именно тогда, когда Сергея не было дома. Его жена Инна, тоже яхтсменка, чемпионка Украины среди женщин, все чаще становилась моим советчиком. Ее живо интересовали мои дела, она всегда готова была отложить заботы по дому, отказаться от прогулки с дочерью, если нужен был ее совет, ее помощь. Когда-то с Инной мы вместе тренировались. Она к тому времени была уже опытной яхтсмеикой, я только начинал свой путь в парусном спорте. Мы брали два “Олимпика” и уходили по Днепру. Скорее я мог устать, чем Инна. Скорее я мог опрокинуться под сильным ветром, чем она. И уже в те годы Инна нередко заглаживала вспыльчивость мужа, своим вниманием старалась восполнить его невнимательность. Инна Арсентьевна давно уже не яхтсменка — для женщин парусный спорт “закрыли”, но до сих пор все свободное время отдает она парусу и своему старенькому “Фолькботу”. И дочь свою воспитала такой же, как сама, — влюбленной в ветер, скорость, паруса. И по-прежнему к ней прихожу я за советом, с ней первой делюсь своими заботами, приезжая в Киев.

Но я отвлекся.

Я пришел в дом, бывший для меня почти родным, чтобы сказать его хозяину, очевидно, не очень приятные вещи.

Встретили, как всегда, приветливо. Но разговор никак не налаживался. Я уже не первый раз подходил к Сергею с намерением выяснить взаимоотношения, а он все время уходил от этого. И теперь предложил чаю, усадил за стол. Началась обычная вечерняя беседа обо всем и ни о чем. Сергей мастер был говорить. И даже теперь, когда я пришел для того, чтобы или порвать с ним, или разработать какие-то нормы взаимоотношения с тренером, даже теперь я не мог не включиться в затеянный Сергеем разговор.

Назавтра на водной станции подошел к Сергею и просто сказал, что ухожу, от него. Ухожу в “Водник”.

Тогда и остался без своей яхты, без парусов, без ничего. Достался мне полуживой “Финн”, а Сергей на свой страх и риск (казенное имущество!) отдал мне парус, который я так старательно перешивал. И именно тогда получил я свой 636-й “Финн”, с которым не расставался долгие десять лет.

А с Машовцом мы еще раз пытались сойтись, вместе ездили на соревнования у себя в стране и за границей. Но снова из этого ничего не вышло. Хотя не раз чувствовал, что мне не хватает его умения увидеть главное, оценить со стороны какой-то маневр, подсказать нужный тактический ход, пригодный в борьбе с конкретным соперником.

.Я уже много лет живу в парусе. Встречался с десятками тренеров. Но и сегодня, как в те далекие теперь уже пятидесятые годы, убежден: более одаренный человек, чем Машовец, мне не попадался. Он был рожден для паруса — с невероятной интуицией, с тем чутьем, которое обычно дается долгими годами нелегкой работы. Его всем этим одарила природа. Но не дала ему привычки к систематической работе. И постепенно он отстал. Перестал учиться, перестал бывать на соревнованиях. И отстал.

И все-таки, несмотря на все это, говорю сегодня большое спасибо своему первому тренеру за то, что он научил меня мечтать. С любопытством листаю свои дневники, а я веду их с первого года занятия парусным спортом. В дневниках день за днем все тренировки, все регаты. Все планы и размышления.

“Идеи”. Под таким названием шли мысли об улучшении яхты, парусов.

И задания. Например: “Стать самостоятельным”. Это было записано 19 ноября 1957 года. И приписка: “Сегодня уедет Сергей, а плана нет. Заботься сам-Пора”. Эта запись была сделана за два года до того, как мы расстались с Машовцом.

Приблизительно тогда же: “Валька, “е хандри. Делай зарядку, читай книги”.

Зарядку я делаю до сих нор. А на книги — ох как не хватает времени на то, чтобы читать книги. Разумеется, не те, что касаются паруса. На них время есть всегда. Даже английский выучил, чтобы следить за всеми мировыми новинками.

И еще в том же дневнике за 1957 год: “В парусном спорте нельзя сказать, что является самым главным: то ля сила физическая, рост, образование, то ли работа над лодкой и т. д. В парусе все, до самых мелочей, является главным. Рано или поздно тебе все это пригодится.

Основное внимание должно уделяться работе над собой: воспитывать силу воли, повышать физическое развитие, образование и всякое другое”.

Выдержка из письма Петра Гореликова.

Замечания Александра Чумакова.

А вслед за ними планы, что нужно сделать, чтобы преодолеть недостатки, замеченные старшими товарищами по спорту. И очень много записей, касающихся буера, — тренировок, выступлений на соревнованиях. Буер не был моим основным видом, но зимой он с успехом заменял нам в те годы яхту. Для меня вместе с греблей он был одним из видов общефизической подготовки. Недаром первая, новогодняя, запись в дневнике 1960 года: “Сам себе желаю много тренироваться”. А последняя — итоги сезона: XII Балтийская регата — 1-е место, XI Черноморская регата — 4-е, первенство СССР — 3-е, регата “Дружба” — 1-е, первенство УССР — 1-е. И вывод: “Гораздо хуже хожу в тихий ветер”.

Дневники я начал вести еще в те годы, когда тренировался у Машовца. И именно в тех самых первых дневниках самые дерзкие планы. Может быть, просто в юности смелее мечтается? Но ведь именно юношеские планы и оказались в конце концов выполненными: стал мастером спорта, чемпионом страны, Олимпийских игр.

Но, начиная каждый новый сезон, снова и снова желаю себе много тренироваться. Потому что чем больше знаю о парусах, о капризах ветров и коварстве течений, тем больше и больше возникает вопросов: как? зачем? почему?

Видно, таков уж удел спорта — в нем никогда не бывает ясности до конца. И каждый сезон — это будто бы все сначала. И каждая регата — сначала. И каждая гонка в регате — сначала.

28 августа 1972 года состоялось торжественное открытие парусной части Олимпиады.

Такое уже было восемь лет назад, когда я приехал в Еношиму запасным.

Такое было четыре года назад, когда я выступал в Акапулько.

И все же такого еще не было.

Потому что каждая гонка — это все сначала.

И каждая Олимпиада — впервые в жизни.

РАССУЖДЕНИЕ ОБ “ЭМКАХ”, СУДЬБАХ ДРУГИХ КЛАССОВ ПАРУСНОЙ ШКОЛЫ И О ТОМ, ЧЕМ ОБЕРНУЛАСЬ ГИБЕЛЬ “ЭМКИ”

Киль, Киль, Киль... Четыре года только о нем и говорили, вкладывая в это слово лишь одно понятие — Олимпийские игры” Хотя среди яхтсменов Киль хорошо известен давно как место проведения популярной регаты. Бывали в нем чемпионаты мира, континента. В 19fi9 году здесь оспаривали звание чемпиона Европы яхтсмены, выступающие на “Темпесте”. Так “Темпест” впервые побывал, на дистанции, которая открывала ему в недалеком будущем начальную страницу в олимпийской биографии.

И вот эта страница перевернута. Первая гонка олимпийской регаты-1972.

Из гавани уходят вслед за буксирующими катерами яхты. Странно, что среди них нет красавицы “пятерки”. Хотя прошло уже несколько лет, как ее исключили из программы Олимпиад, все равно рейд без “пятерок” кажется неполным. Зато бодро режут невысокую волну “Темпесты” и “Солинги”. Они ведут себя здесь как настоящие хозяева, нисколько не смущаясь своей молодости. Кого-то мы не досчитаемся через четыре года? И кто кинется заполнять пробел в программе, доказывая, что он самый современный, самый, самый?..

Есть виды спорта, на протяжении многих лет остающиеся неизменными. Конечно, растут технические показатели, совершенствуется техника. Но вид как вид остается неизменным.

Парусный спорт к таким не отнесешь. Взять лишь его олимпийскую историю — как меняются от четырехлетия к четырехлетию яхты, как зыбко положение отдельных классов: Были времена, когда на старте выстраивались тридцатиметровые махины с парусностью до тысячи квадратных метров. Тогда скорость была прямо пропорциональной величине судна. Попробуй при таких условиях определи действительно сильнейший экипаж. Да и экипажи насчитывали до семидесяти человек. Но с совершенствованием судостроения менялись и типы яхт.

Пионерами в поисках средств повышения скорости в парусном спорте выступили американцы. В 1851 году со стапелей сошла яхта “Америка”, построенная конструктором Джорджем Стирсом. Это в ее честь были названы крупнейшие международные крейсерские гонки “Кубком Америки”. Проводятся они до сих пор.

К середине прошлого века относится и первая попытка группировать яхты по водоизмещению. Но и это не. могло дать ответа на вопрос, кто же действительно сильнейший. Ведь скорости яхт, даже одинаковых по водоизмещению, сильно разнились. И тогда была введена классификация яхт на основе определения гоночной силы, которая вычислялась по формуле обмера.

Формула обмера, в свою очередь, оказала большое влияние на изменение архитектуры яхты — начались поиски лучших пропорций и обводов корпусов.

В начале нынешнего века был создан Международный союз парусных соревнований. Он утвердил единую формулу обмера килевых гоночных яхт. Собственно, именно с 1907 года и берет свое начало международный парусный спорт. Хотя первая парусная олимпиада состоялась в 1900 году, но влияние Олимпийских игр на развитие парусного спорта началось с создания международного союза. Он не только утвердил формулы обмера, но и принял правила соревнования — английские.

Разница между яхтами одного класса уменьшилась. Появлялись новые, распространенные в той или иной стране. Из их числа выделялись международные. Приблизительно в те же времена — первую четверть двадцатого века — рождаются и яхты, построенные по одинаковым чертежам, получившие название монотипов. Нынче именно монотипы составляют абсолютное большинство среди национальных и международных классов.

Совершенствование типов яхт продолжалось. И когда в Олимпийских играх 1920 года впервые приняли участие швертботы, это на много лет вперед определило пути развития парусного спорта. Появление легких, маневренных швертботов сделало его возможным на реках, озерах, небольших водохранилищах. А это, в свою очередь, вызвало к жизни множество парусных лодок национальных классов, отличительной особенностью которых была пригодность к местным условиям. Сегодня в европейских странах гоночные швертботы составляют до восьмидесяти процентов всего флота яхт.

У нас в стране наиболее распространенным национальным классом был швертбот “М”, “эмка”. Лодка интересной конструкции. На ней все было — грот, стаксель, спинакер, которым управлял экипаж из трех человек. О совершенстве “эмок” может говорить хотя бы то, что современный “Темпест” — явный ее родственник, младший по возрасту. Лишь вместо шверта у него киль, вместо трех человек со всеми снастями управляются двое. Но если они стоят рядом — “эмка” и “Темпест”, — поражаешься сходству габаритов, форм.

“Эмки” изготавливались в основном на Таллинской и Ленинградской верфях. Конструкторы совершенствовали свои создания. И они победно шествовали по всем водоемам страны.

На “эмках” соревновались женщины и мужчины. На “эмках” проводилась масса регат, первенств, отличающихся всегда большим количеством участников.

Изменения, которые вносились конструкторами, сначала были не очень значительными. Они лишь в определенных рамках монотипа совершенствовали отдельные детали. Кстати, за тем, чтобы сохранялась монотипность судна, внимательно следит техническая комиссия: она обязательно рассматривает новые идеи, конструкции и решает, быть им внедренными или нет.

Монотипность дает возможность гонщикам мериться силами на лодках, равных по своим возможностям. И тогда на первый план выступают личные качества спортсменов.

Но существуют и свободные классы судов, где конструкторские изыскания ничем не сдерживаются. “Эмка” была близка к монотипу, но все же не монотип. И с ней произошла такая история. “Беркут” и “Сорока” — разновидности “эмки” — мало чем отличались. И тут москвич Валерий Летунов и ленинградец Сергей Ухин решили несколько изменить лодку. Работая над ее усовершенствованием, они, по сути, внутри одного класса создали другую лодку. Соревнуясь будто бы на одних и тех же “эмках”, гонщики фактически боролись на совершенно разных. Побеждать начали те, кому доставались новые конструкции. Вышло так, что в 1961 —1962 годах восемьдесят процентов “эмок” потеряли всякий интерес для гонок.

Можно ли было так резко менять класс, составлявший половину всего парусного флота страны? Думаю, что нет. Собственно, с тех пор и начался упадок самого массового национального класса.

Вместо того чтобы беречь флот, ограждать его от всяких случайностей, мы своими руками привели его в негодность и вместе с тем лишили тысячи яхтсменов возможности совершенствовать свое мастерство. А ведь было законом: чемпион страны на “эмке” имел право выбирать для себя любой олимпийский класс и тренироваться в составе сборной страны.

Конечно, все классы: свободные и монотипы — совершенствуются. Возьмем, к примеру, “Финн”. Он когда-то пришел на смену другой одиночке — “Олимпику”. Вызвано это было явным преимуществом нового класса. Если “Олимпик” весил килограммов 140, то “Финн” — 105. С “Финном” легче было справляться одному спортсмену. Мачту с такелажем, существовавшую на его предшественнике, заменила просто мачта, которая легко крепилась в корпусе, работала свободно, подчиняясь тем же законам, что и ствол дерева: гнулась в зависимости от качества древесины, своей формы, формы паруса, прикрепленного к ней (последнее, пожалуй, можно сравнить с размерами кроны дерева). Да и множество деталей на новой яхте было удобнее и совершеннее. Вместо тяжелого железного шверта — легкий алюминиевый, весом всего в 5—6 килограммов. Облегчено рулевое управление.

Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.

Не то получилось с “эмкой”.

Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.

Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).

В 1952 году советские яхтсмены впервые приняли участие в олимпийской регате. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направлений и определении ветра. То есть личное мастерство было на хорошем уровне. Спортсмены могли выжать из своих лодок максимум того, на что те были способны. Но вся беда заключалась в том, что хороших лодок яхтсмены не имели.

И вот начиная с 1953 года в программу парусных соревнований были включены классные гонки, которые постепенно вытеснили гонки с пересадкой. Теперь экипажи постоянно выступали на своих яхтах. И качество лодки приобретало для победы огромное значение.

Верфи начали основное внимание уделять производству яхт олимпийских классов. И вскоре мы заняли по количеству одно из ведущих мест в мировом спортивном судостроении. У нас появилось много дорогостоящих “пятерок”, больше, чем в Швеции, бывшей их родиной. Много “Звездников”, “Драконов”, “Финнов”, “Летучих голландцев”. И чем больше появлялось “олимпийцев”, тем крепче забывали об “эмке”, постепенно прекращая ее производство. Да и гонщики стремились выступать на яхтах олимпийского класса, так как “эмка” была исключена из всесоюзных регат. Национальный класс утратил свою перспективу.

Это были годы прогресса в судостроении, прогресса тактико-технического. Он завершился успехом на Римской олимпиаде, когда Тимир Пинегин стал чемпионом на “Звезднике”, а Александр Чучелов завоевал на “Финне” серебряную медаль. Успех был тем более значителен, что его никто из наших зарубежных конкурентов не ожидал.

Шестидесятые годы вообще характеризовались прогрессом спорта во всем мире. Да и в технике прогресс шел невиданными темпами. И это не могло не отразиться на спортивном судостроении. Появлялись новые материалы для корпусов: пластик, в рангоуте металл, легкий, прочный, вытеснял дерево. В такелаже все большее применение находили нержавеющие стали и легкие сплавы. И традиционно хлопчатобумажные паруса стали уходить в прошлое. Их отправляли на склады древности синтетические ткани, легкие, не поддающиеся капризам природы. И все это, в свою очередь, требовало прогресса в тактике и технике спорта. Побеждать становилось тяжелее.

Наше спортивное судостроение тоже стояло перед необходимостью серьезных изменений. Большинство гонщиков выступало на яхтах, построенных на наших верфях. И, приезжая с зарубежных соревнований, мы первым делом спешили на верфи, чтобы поделиться своими наблюдениями. Помню, в Таллине парусным мастером была Лиза Чернышева. Она охотно выслушивала нас, раскрывала свою заветную тетрадку с чертежами парусов и переносила в нее наши зарисовки, которые мы делали просто на полу цеха.

В те годы ведущие гонщики страны были частыми гостями верфей. По их советам вносились изменения в суда, которые уже стояли на стапелях. Спортсмен как бы являлся соавтором лодки, которая для него строилась.

Спортивное судостроение продвигалось вперед семимильными шагами. Важно было не отстать в этой погоне за новым. В мире появлялись новые верфи, новые фирмы. Как правило, их возглавляли ведущие гонщики, чемпионы мира и Олимпийских игр, короче — люди, знающие, для чего и для кого они строят лодки, шьют паруса. Подгоняла их, конечно, и конкуренция.

Все лихорадочно искали новое. Профессор Е. Ричарде, руководитель аэродинамического отдела Саутгемптонского университета, сказал как-то, открывая конференцию по проблемам паруса: “Проектирование яхт сегодня больше всего похоже на роман с женщиной. Поскольку теория не разработана, остается только эмпирический подход. В конце концов, даже если мужчина может похвастаться на этом поприще, то чаще всего он не имеет никакого понятия о причинах своего успеха”.

У нас в стране оставались все те же верфи — Таллинская, Ленинградская, Лазаревская. Правда, они росли, расширялась их территория. Но новые материалы в практику спортивного судостроения внедрялись с трудом. Продолжало расти количество построенных лодок. Но очень медленно совершенствовалось их качество. Сбыт находили любые яхты — в парусный спорт приходили все новые люди, и они рады были любой лодке.

С 1959 года началось производство лавсана и было разрешено выступать под синтетическими парусами. Сначала это разрешение касалось лишь отдельных, наиболее крупных соревнований. Позже всех без исключения. Началась погоня за фирменными парусами. Даже на первенстве города, даже гонщику, который как следует не научился управлять яхтой, считалось зазорным выйти “под тряпками”. А если кто и выходил под хлопчатобумажными, то уже заранее сбрасывал со своего счета определенные очки. Получалось что-то вроде гонок с гандикапом. Подводя итоги соревнований, гонщики так и говорили: первый после лавсана, первый после металлических мачт...

За рубежом мы еще выступали на отечественных яхтах, но все чаще для членов сборной команды страны покупались зарубежные.

Конкуренция с Чучеловым на “Финнах” заставляла нас обоих искать самое передовое и стремиться его внедрить. Стоило нам с Александром вернуться с какой-то крупной регаты, как мы тут же устремлялись на верфь. Ну а Чучелову это было сделать проще, чем мне, ведь он и работал-то на Таллинской судоверфи, расположенной в одном дворе с яхт-клубом. Может быть, именно поэтому мы с Чучеловым не отказывались от отечественных “Финнов”, оборудованных отечественными мачтами и парусами собственного пошива. Мы шагали в ногу с временем.

В 1967 году “Золотой кубок” в классе “Финн” — а это неофициальное первенство мира — разыгрывался в Ханко. Я выступал на своей старой боевой яхте. Это было мое самое удачное первенство мира. Участвовали в нем около полутора сотен спортсменов. По сумме семи гонок у меня был лучший результат, но с выбросом худшей гонки я оказался вторым. Победил Кувайде на австрийской яхте. И вот тогда-то мне купили тоже австрийскую яхту, брудеровскую мачту, раудашлевский парус — лучшее, что только было в спортивном судостроении для “Финна”. На всем этом в 1968 году я приехал на первенство мира и занял... 24-е место. И хотя в том же году выиграл в Акапулько олимпийскую регату и стал чемпионом XIX Олимпиады, горечь от проигрыша осталась надолго. Вот тебе и лучший в мире инвентарь!

Еще раз убедился, что дело не в инвентаре. В Дании существует всего около десятка “Финнов”. Но в Дании живет Пауль Эльвстрем — лучший яхтсмен из всех, которые когда-либо садились на “Финн”. Мир не пошел по пути накопления яхт олимпийских классов. Мир продолжал развивать свои, национальные. На них тренировались и росли те, кто потом получал право защищать страну на Олимпиаде. Даже побеждая в Олимпийских играх, вернувшись домой, гонщики снова садились на суда своих национальных классов. И на них в равной и нелегкой борьбе продолжали совершенствовать мастерство. Вот, например, в Киле в “Звездном”

классе победил австралиец Давид Форбес. Но он же рассказывал, что у них в стране яхт этого класса едва ли наберется десяток. Как и “Драконов”, где олимпийским чемпионом стал соотечественник Форбеса. На своем национальном классе тренируется дома мой главный конкурент по XX Олимпийским играм англичанин Уоррен. Да и чемпион мира и призер Олимпиады американец Фостер тоже. В США в 1965 году культивировалось 37 национальных классов и 7 международных!

Мы знаем о больших успехах в парусном спорте ГДР. Но в этой стране не гоняются за массовостью олимпийских классов. Так, “Солингов” почти нет. Лишь в год Олимпийских игр сел на эту яхту выступавший раньше на “Драконе” Шварц и сразу стал чемпионом Европы.

Но вернемся к шестидесятым годам. После римского успеха мы сами себе казались безгрешными. На всяких совещаниях и заседаниях козыряли тем, что первенствуем в мире по количеству яхт олимпийских классов. Надо было бы критически взглянуть на то,, что имели, а мы по инерции продолжали на тех же верфях строить те же лодки олимпийских классов. В Олимпиаде 1956 года мы уже сталкивались с новичком — швертботом-двойкой “Шарли”. На ней выступал Александр Чумаков, бывший десять лет в победителях и призерах первенств Союза. Несмотря на травму шкотового, Чумаков выступил неплохо. Во всяком случае, не хуже, чем соотечественники в других классах. Мы не строили “Шарпи”, хотя лодка не представляла никаких трудностей в производстве: борт и днище из пяти досок, никаких откачивающих средств. И когда международная парусная ассоциация исключила “Шарпи” из олимпийской программы, это никак не отразилось на нашем судостроении. Другое дело, когда в 1968 году та же участь постигла класс “5,5-метровый”. На стапеля” в Таллине стояли три почти готовые яхты, строящиеся из самых лучших, самых совершенных материалов. Это были бы, пожалуй, самые дорогие яхты этого класса. А надо сказать, что в строительстве “пятерок” мы имели приоритет в мире. Так что же мы сделали с “5,5-метровыми”? Моментально прекратили их культивировать как гоночный класс, отдав все яхты в распоряжение крейсерщиков.

Правильным ли было это решение? Убежден, что нет. Класс не потерял ни своей привлекательности, ни своих достоинств от того, что был выведен из программы Олимпийских игр. Мир и сегодня культивирует “5,5-метровый”. И сегодня проводятся крупные международные соревнования, вплоть до первенств мира. Так зачем же было искусственно укорачивать жизнь класса? Да, яхты стоят дорого. Но если они уже есть, то почему не продолжать на них соревноваться, почему не использовать их для подготовки классных гонщиков? Невольно напрашивается аналогия с греблей на байдарках и каноэ. Лишь семь ее видов входили в программу Олимпийских игр. Так что же, от этого перестали культивировать остальные? Отнюдь нет. Не только не перестали, но даже расширили программу. И, думаю, в таком широком культивировании разных дистанций, разных номеров программы — основа блестящего успеха советских байдарочников и каноистов в Мюнхене, когда они завоевали шесть золотых медалей из семи.

Так почему же в парусном спорте мы так легко отказываемся от того, что завоевано с таким трудом?

Нынче участь “пятерки” постигла “Звездник”, класс, в котором была завоевана наша первая золотая олимпийская медаль. В следующей Олимпиаде его не будет на рейде парусной регаты. А я уже говорил, что по количеству “Звездников” наша страна занимает одно из первых мест в мире, уступая лишь их родине — Соединенным Штатам Америки. Но не успели решить олимпийскую судьбу “Звездника”, как из календаря внутрисоюзных соревнований этот класс тотчас же был исключен. И уже слышатся голоса, что, мол, сложный класс, неинтересный. Так почему же ходили на нем десятки лет, если он неинтересный? Разве перестала существовать всемирная ассоциация “Звездников” — одна из старейших ассоциаций? Разве утратили эти действительно сложные в управлении яхты свою привлекательность, которая, быть может, и заключается в их сложности? Почему сразу же прекратили производство этих яхт верфи? На очереди “Дракон”, который тоже исключен из олимпийской семьи. Правда, гонки на “Драконах” остались в программе всесоюзных регат, но вот, например, в молодежных играх их заменили “Катамаранами”.

Думаю, я не буду одинок в своем мнении, если скажу, что нельзя развитие спортивного судостроения, саму судьбу парусного спорта ставить в такую тесную зависимость от изменения олимпийской программы. Если у нас будет культивироваться много классов, если мы будем участвовать в первенствах континентов и мира, то всегда найдутся гонщики, способные сесть на яхту нового класса и успешно выступить в Олимпийских играх.

Из класса “М” пришло много талантливых гонщиков в классы олимпийские. Тот же Анатолий Дегтярь. Он был чемпионом страны на “эмке”. Эта победа открыла ему путь в другой класс — и он стал ведущим на “Летучем голландце”. Следующей ступенькой для Анатолия стал “Дракон”, на котором он добыл титул чемпиона V Спартакиады народов СССР. Сейчас Дегтярь успешно выступает на “Солинге”.

Да и я помню, что все киевские яхтсмены обязательно проходили школу “эмок”. Моими первыми в жизни соревнованиями тоже были старты на “М”. Я тогда в экипаже Дудника участвовал в розыгрыше приза открытия сезона.

Было нормой, что один и тот же яхтсмен в разных соревнованиях мог выступать на яхтах разных классов. В Киеве, например, существовала единая квалификационная комиссия на 8—9 обществ, культивирующих парус. Соревнования были различными. Их было много. И никого не удивляло, что сегодня кто-то заявлен на “эмке”, а на следующей регате на “голландце”. Хватало яхт одинакового качества. А попробуй сегодня захоти посоревноваться в другом классе... В V Спартакиаде народов СССР меня допустили личником на “Звезднике”. Я тогда как раз осваивал “Темнеет”, которого не было в программе ни одних соревнований в стране. И чтобы все-таки не терять чувства борьбы, попросил разрешения стартовать на “Звезднике”. Мне разрешили. И сразу же встал вопрос, где взять лодку. Конечно, лодок вообще хватало. Но не хотелось же мне садиться на такую, на которой я бы проигрывал еще до старта в силу ее низких качеств. Как ни искали, так и не смогли дать мне “Звездник”, приблизительно равный тем, на которых выступали ведущие гонщики. Я занял на Спартакиаде пятое место. В спортивных отчетах журналисты писали, что это, мол, успех Манкина, впервые севшего на новую яхту. А я от себя могу добавить, что если бы у меня была лодка более высокого класса, то и результат был бы лучшим. Потому что старое, тяжелое судно никак не могло конкурировать с легкими, быстроходными '“Звездниками”, особенно в условиях тихого ветра.

Так: вот, возвращаюсь к пути, намеченному в детском спорте. Это очень здорово, что он шагает сегодня в ногу с отечественным спортивным судостроением. Те же мастерские на острове Сааремаа, о которых я уже упоминал, начали осваивать строительство именно юношеских классов яхт из пластика. И как бы хотелось, чтобы наряду со второй молодостью отечественного судостроения наступила бы и вторая молодость национального класса яхт.

Сегодня “эмки” используются для прогулок. Сегодня списанные из большого спорта “пятерки”, “Звездники”, “Драконы” находят применение в крейсерстве. И именно крейсерские гонки нынче можно назвать соревнованиями в равных условиях. Не этим ли объясняется их возрастающая популярность и массовость?

Не раз делился я своими мыслями о путях развития парусного спорта в стране со спортсменами, тренерами, спортивными работниками. И не раз слышал в ответ: да' тебе-то что нужно? Вот сейчас ты — первый номер сборной. У тебя все лучшее: паруса, яхта, мачты. Так неужели ты хочешь начинать сначала? Нет, я не хочу начинать сначала. Но и не хочу слышать за своей спиной разговоры о том, что он, мол, побеждает потому, что у него лучший инвентарь. Да, действительно, у меня лучший инвентарь. Да, я могу позволить себе роскошь распороть фирменный парус, перекроить его и в случае неудачи отбросить. Да, все это так. Но право на это я завоевывал в борьбе в равных условиях. И совсем не побоюсь сегодня встретиться в таких же равных условиях с другими гонщиками. Сейчас я побеждаю всегда, абсолютно во всех регатах внутри нашей страны. Тогда, может быть, придется испробовать и вкус поражений. Но кто сказал, что вкус поражений отбивает охоту познать вкус борьбы? Кто сказал, что в упорной борьбе не растет мастерство? Вот совсем недавно, оставив “Звездник”, пришел на “Темпест” Борис Будников. И, право же, сразу стало интереснее. Старты и финиши приобрели несколько иную цену. Жаль, что Борис ушел на “Солинг”.

Трудно давать рецепты. Да я и не берусь за это. Но твердо убежден: в каждом деле, на каждом определенном этапе должны применяться свои определенные меры, вызванные требованиями времени, наиболее отвечающие сложившимся условиям. И, суммируя сказанное в этой главе, беру на себя смелость утверждать: наши верфи не должны ни в коей мере зависеть от решений Международной парусной ассоциации. Необходимо определить четко и точно, что можно и нужно развивать в нашей стране, в наших условиях. Мы должны создавать свою базу, на которой возможно развивать настоящую массовость, подлинное мастерство.

В 1969 году Всесоюзная федерация парусного спорта разработала план до восьмидесятого года. В нем отмечалось: развивать существующие классы независимо от колебаний олимпийской программы. Так почему же исчезли из календаря гонки на “Звездниках”?

Трудно угнаться за капризами олимпийской программы. Да и нужно ли? Шагать в ногу с временем необходимо. Но шагать по своей дороге. Лишь это обеспечит нам запас мастерства, которое скажется на выступлениях в регатах разного ранга.

А пока — куда исчезли традиционные первенства городов и розыгрыши разнообразных призов? Почему не проводятся гонки для дублирующих составов? Почему спортсмен, едва научившийся отличать северный ветер от южного, уже требует, чтобы его посылали как минимум на всесоюзную регату? Тратятся деньги на содержание спортсмена, на перевозку яхты, а он из семи гонок хорошо если финиширует в двух. Участие в крупной регате должно быть вознаграждением за успехи в массовых стартах. И в этом я тоже вижу путь для повышения уровня мастерства. Честью для молодого гонщика должно быть разрешение на участие в одной регате с лучшими яхтсменами страны. Тогда к этому будут стремиться. Тогда, наверно, не услышишь от начинающего яхтсмена: да я, да дайте мне такую лодку, как у него...

Молодежь надо воспитывать в уважении к тем, кто прославляет страну на международной арене. И вместе с тем пробуждать желание быть похожими на них, учиться у них, чтобы в будущем сразиться с ними.

ЧЕМПИОНОВ ДЕЛАЮТ КИЛОМЕТРЫ. ПРЕОДОЛЕТЬ СЕБЯ — НАИВЫСШАЯ СТРАТЕГИЯ

Первая гонка олимпийской регаты-72. У меня уже была первая гонка регаты-68. Будут ли еще? И если будут, то сколько их? Говорят, парус не знает возрастных ограничений. Да, действительно, не знает. И все-таки побеждают чаще те, кто родился позже. Где, в каком яхт-клубе страны растет сегодня гонщик, который сменит меня? И когда это случится?

Я уже рассказывал о том, как происходит смена классов. Процесс понятный. Новое пробивает себе дорогу. Но вот почему яхтсмены меняют классы? На этот вопрос однозначно не ответишь.

Появился “Солинг”, и Тимир Пинегин, олимпийский чемпион, сильнейший в стране, чтобы не сказать — непобедимый на “Звездниках”, уходит на новую лодку.

Жажда новизны? Или почувствовал интуицией бывалого яхтсмена, что недолго осталось “Звезднику” быть в олимпийской семье? Или увидел того мальчишку, что готовился сразиться с ним? Не берусь отвечать за Тимира.

Вместе с “Солингом” пришел “Темпест”. И я простился с “Финном”. Сделал это на следующий год после победы на Олимпийских играх в Мексике.

Попробую объяснить, почему пошел на этот шаг.

“Финн” был для меня на протяжении многих лет всем. На нем, по сути еще не так много умея, начал я совершенствовать технику под девизом “чемпионов делают километры”.

Матвеевский залив Днепра, в котором мы тренировались, был настоящим водным стадионом столицы Украины. Здесь теснились все: яхтсмены, гребцы, пловцы, прыгуны в воду.., Здесь тренировались, соревновались, жили. Здесь ничего нельзя было утаить и ничто не оставалось незамеченным. Нужно было только уметь, а главное — хотеть видеть. А посмотреть было на что. Киев в те годы славился отличными гребцами-академистами, выигрывавшими чемпионские медали и у себя- в стране, и за границей.

Пропадая целыми днями в заливе, я видел, как чуть свет отходила от водной станции “Наука” двойка-академичка. Чемпионки страны, Европы Нина Опаленко и Екатерина Землянская спускали свою остроносую лодку на воду в какую угодно погоду. Возвращались зачастую под вечер. Помню, как-то поразили меня венки, надетые девушками на голову. Поразили тем, что свиты .были из цветов, росших (я это точно знал) на далеких

Принятие тактических решений.

Единственный критерий для принятия тактического решения: теряете вы высоту или набираете. Каждое решение содержит элемент риска, но нужно исходить из главного - что может оказать влияние на скорость вашей яхты на дистанции. Например, если в слабый ветер вы переходите на какую-либо сторону дистанции, руководствуясь одной лишь интуицией, - это просто азартная игра. Но если вы заметили, что порывы ветра направлены к этой стороне дистанции, и направитесь в ту сторону, то сможете использовать благоприятные порывы ветра.
Соперники, не обратившие внимания на эти порывы ветра (а таких окажется большинство), будут рассматривать ваш галс в сторону, как простое везение. И пока они будут принимать ваши удачные тактические решения за простое везение, вы будете выигрывать у них. Нет таких людей, которым постоянно везет; если они кажутся везучими, то только потому, что видят или делают что-то такое, чего не видите и не делаете вы. Если рулевой постоянно принимает не очень очевидные, но правильные тактические решения, например хорошо использует небольшие колебания ветра и приливно-отливные течения, то все, кто не понимает этого, считают, что его яхта идет быстрее, и начинают доискиваться, почему. Однако они ищут не там, где надо, потому что высокая скорость яхты в данном случае является результатом правильных тактических решений, а не особых качеств судна.
Неверные тактические решения принимают обычно по одной из трех причин:
- из-за недостаточно полной информации - рулевой не видел всего того, что мог бы заметить, и как бы он ни старался использовать все, что увидел, его тактический выбор будет ненадежным;
- рулевой видит все, но, принимая решение, слишком большое значение придает какому-то одному из факторов (к примеру, повороты оверштаг его лукавого соперника вдали от берега) и не придает значения более важным деталям (например, ожидаемое благоприятное изменение направления ветра вблизи берега);
- недостаточная наблюдательность и нечеткое тактическое мышление.
На начальном этапе подготовки рулевые принимают неверные тактические решения чаще по третьей причине. Новички собирают примерно вдвое меньше сведений, чем опытный рулевой в тех же условиях. Неопытный гонщик, возможно, не заметит порывов ветра до тех пор, пока они не достигнут его яхты, не знает признаков захода ветра, не замечает приливно-отливных перемещений воды и т. п. Не имея достаточно полной информации, он обычно не понимает, почему для поворота лучше выбрать тот момент, а не иной.
Опытный же рулевой обычно поглощен наблюдениями за водой, соседними яхтами, небом и берегом в поисках информации, которая помогла бы ему выиграть гонку. Рулевой, идущий в числе последних, не понимает, на что он должен смотреть.
С появлением опыта развивается наша наблюдательность: мы учимся видеть, использовать то, что видим. Опыт можно приобрести не только участвуя в гонках. Один из способов приобретения опыта - изучение информации о тактике гонок, о приливно-отливных течениях и ветрах; другой - анализ гонки после ее окончания. Если вы действительно хотите выигрывать гонки, рекомендую воспользоваться обоими способами.

Разработка тактики.

Кто-то провел параллель между соревнованиями парусников и шахматистов. Правда, к командным гонкам это относится в большей степени, чем к индивидуальным. Действительно, есть одно существенное сходство. В шахматах есть позиции, которые время от времени повторяются. Опытному игроку не нужно мысленно просматривать все альтернативные ходы - он знает, какой из них обеспечит наилучшую позицию, потому что когда-то уже пытался делать другие ходы и оказывался в невыгодном положении. Тактика парусных гонок строится примерно по такому же принципу.
Возьмем для примера две яхты, идущие к линии финиша на противоположных галсах (рис. 68).

Рис. 68. Белая яхта уступает Дорогу черной и финиширует позже.

Черная проходит близко за кормой белой яхты и имеет небольшое преимущество в скорости. Когда она приближается к линии финиша на правом галсе, белая уваливается у нее за кормой и финиширует после нее.

Рулевой белой яхты может запомнить этот эпизод на будущее, а может и оставить его без внимания, руководствуясь принципом - "такова жизнь". Запомнить на будущее, обогатить свой опыт - значит проанализировать, почему черная яхта обошла его и что нужно было сделать, чтобы этого не произошло. Проанализировав это, он не изменит своего места на финише, но в другой раз в подобной ситуации (а она встречается довольно часто) будет знать, что нужно делать.

Рис 69. Белая яхта вместо уваливания делает поворот и выигрывает.

А что было бы, если бы рулевой белой яхты сделал поворот оверштаг сразу же после того, как пересек курс по носу черной яхты (рис. 69)? В то время, когда черная сделала бы поворот к знаку, белая могла бы занять ВПП и финишировать первой.

Этот прием эффективен в подобных случаях до тех пор, пока однажды яхта, находящаяся в таком положении, как черная, вместо того чтобы идти дальше, не сделает поворот оверштаг в тот же момент, что и белая яхта, и они столкнутся (рис. 70).

При разборе протеста виноватой окажется белая яхта, и ее рулевому в подобной ситуации надо будет действовать иначе. Он будет делать поворот оверштаг, находясь в такой позиции, которая исключает опасность столкновения (рис. 71). Белая яхта сможет занять ВПП, когда черная сделает поворот к знаку, и она, таким образом, может остаться впереди, не опасаясь быть дисквалифицированной.

Рис. 70. Если черная яхта своевременно повернет на правый галс, белая окажется виновата при протесте черной.

Рис. 71. Белая яхта делает поворот на левый галс позже, чем в случае на рис. 70, и скорее всего финиширует раньше черной.

Для того чтобы выработать правильную тактику, необходимо анализировать все ситуации, возникавшие во время гонки, после ее окончания. Книги и советы других людей помогают, конечно, но не заменяют собственного опыта.

Идеальный матрос обладает следующими качествами:
1 - беспрекословно послушен;
2 - не жалуется на то, что он промок, замерз и ему скучно;
3 - не часто получает ушибы;
4 - не выражает недовольства, когда ушибется;
5 - силен, молчалив, подвижен;
6 - получает удовольствие, когда его ругают за то, в чем он не виноват;
7 - имеет склонность к телепатии;
8 - поразительный хронометрист и учетчик курсов;
9 - обладает достаточно хорошим зрением, чтобы различать отдаленные буи (желательно, чтобы глаза могли заменить четырехкратный бинокль);
10 - любит выигрывать;
11 - умеет проигрывать;
12 - хобби: шитье, резьба по дереву и плавание.
В любом другом виде спорта и в большинстве самых различных ситуаций ни один человек, находящийся в здравом уме, не будет мириться с теми условиями, в которых должен работать матрос.
Некоторые рулевые так упорно ищут в своем матросе соединения всех этих качеств, что меняют экипажи с удивительной быстротой, находя новых добровольцев на работе или в других местах, где их репутация как "рабовладельцев" неизвестна. Но очень скоро эти матросы обнаруживают, что им больше нравится водно-моторный спорт или альпинизм, либо какой-либо другой вид деятельности на свежем воздухе.
Такой рулевой, пусть он и хорош как техник и тактик и всегда стремится выиграть, ходил бы еще лучше, если бы не трудности с экипажем.
А все дело в том, что каждый, кто рассматривает экипаж как часть своей яхты, будет недоволен им. Два человека находятся в тесном контакте довольно длительное время, соревнования часто бывают очень напряженными, создают иллюзию опасности, непрерывно возникают проблемы, которые надо немедленно решать. Если они хотят работать, то должны работать как команда.
Мой перечень идеальных качеств довольно эгоистичен - он делает матроса частью оборудования яхты. Конечно, до некоторой степени рулевой должен руководствоваться этим перечнем при выборе экипажа, если он хочет выиграть, но в равной мере он вправе ожидать определенных требований и от своего экипажа. Для того чтобы рулевой мог получить максимум отдачи от экипажа и наоборот, между ними должно быть истинное содружество: матрос должен удовлетворять требованиям рулевого, а рулевой - стремиться к тому же для матроса.
Матрос работает хорошо, когда его работу ценят. Если яхта плохо делает поворот оверштаг и рулевой многоречиво стыдит матроса, то он должен не забывать так же хвалить его, когда поворот сделан хорошо. В противном случае у матроса создается убеждение, что он все делает плохо. Если вы награждаете свой экипаж только руганью, вряд ли он быстро улучшит свою работу. Конечно, если вы за всю гонку не скажете ни слова, матрос просто не будет знать, что он делает правильно, а что нет. Существует предел того, что может сделать рулевой сам по себе, и хороший матрос понимает это в большей степени, чем можно предположить. Однако обмен мнениями между матросом и рулевым не должен сказываться на скорости яхты. Одинаково приводят к потерям и слишком много, и слишком мало обсуждений. Однажды в гонку, которая проходила в сильный ветер, я взял матросом опытного рулевого, действия которого я не мог так свободно критиковать, как делаю это обычно. Мне хотелось спросить его, не может ли он чуть побыстрее шевелиться во время поворота оверштаг. И по мере того, как шла гонка, я должен был делать поворот все медленнее и медленнее, чтобы дать ему время перейти на другой борт, - наши повороты становились все хуже и хуже.
Наконец, я высказался, и ответ его оказался для меня сюрпризом: "Вы должны были сказать мне об этом раньше. Я приноравливался к вашим медленным поворотам". Сразу же после этого наши повороты оверштаг стали такими, каких мы только могли желать.
Для того чтобы рулевой и матрос сработались, нужно время, но уж когда они сработаются, яхта должна ходить быстрее. "Спокойствие на домашнем фронте" не только обеспечивает увеличение скорости яхты, но и позволяет уделить больше времени таким важным деталям окружающей обстановки, как, например, изменение направления и скорости ветра, использование которых помогает выйти вперед. Во время тренировок рулевой должен следить, чтобы матрос делал все, что должен. Когда у него небольшой опыт, то вина рулевого, а не матроса, если швертбот огибает подветренный знак на лавировке с поднятым швертом.
Обязанности матроса многочисленны, как у няньки: проверить курс, отсчитать время перед стартом, обратить внимание рулевого на другую яхту, идущую курсом который может привести к столкновению, и многое другое. Как и рулевому, ему следует заранее подготовиться к следующему маневру.
Матрос не должен предвосхищать события, действуя слишком быстро, но должен знать возможные маневры и быть готовыми к ним. Он не должен ждать специальных команд, чтобы:
1 - потравить стаксель, когда яхта уваливает, чтобы пройти по корме яхты, идущей правым галсом (рис. 108);
2 - слегка выбрать шверт на галсе в направлении берега, когда вы лавируете против течения на мелком месте;
3 - опустить шверт перед началом лавировки;
4 - подготовиться к повороту оверштаг (за исключением тех случаев, когда матрос висит на трапеции).



Рис. 108. Потравливания грота и стакселя должны соответствовать друг другу: "Файрболл" К 1476 накренился и потерял ход только потому, что его матрос не потравил вовремя стаксель-шкот.

Матрос, каким бы неопытным он ни был, очень быстро все усвоит, если рулевой будет говорить, что надо делать, просто и ясно. Если неопытному матросу, плохо знающему терминологию, отдавать команды вроде "Ослабь Канингхэма" или "Потрави оттяжку гика", то вы можете напороться на неприятности: ведь он может и не знать, что вы имеете в виду!
"Очень важно иметь в экипаже быстрого, активного человека, - писал один давнишний авторитет в парусном спорте - Неповоротливый парень будет только мешать всем остальным, если они делают что-то, что требует быстроты (например, ставят спинакер). Если вы нечаянно нашли такого человека, используйте его только как подвижной балласт".
Все это было очень хорошо 90 лет назад, но остойчивость и скорость современных динги в значительной мере зависят от таланта матроса именно в качестве "подвижного балласта". Способность члена экипажа переносить свой центр тяжести как можно дальше на ветер и держать его там продолжительное время имеет очень большое значение для скорости яхты при лавировке в средний и слабый ветер. Она позволяет яхте увеличивать скорость на любых курсах при любых условиях. Так что неповоротливый парень действительно помеха на динги. Однако несмотря на то, что некоторые люди от природы неповоротливы, из них можно сделать приличных матросов, если они действительно любят парусный спорт. Часто хорошими матросами становятся молодые рулевые, еще не имеющие своей яхты. Выступление рулевого в качестве матроса в начале его деятельности - несомненно лучший способ научиться управлению яхтой в гонках. Ведь матрос чувствует и видит, в каких случаях яхта идет наилучшим образом, и наблюдает за действиями истинных мастеров. Рулевой, выступающий в роли матроса, может дать хорошую информацию о яхтах, идущих курсом, который может привести к столкновению, а также о других событиях, которые могут заинтересовать его рулевого. Иногда очень плохими матросами бывают рулевые, имеющие большой опыт. Нередко они ведут себя так же, как мужья, когда они сидят в автомобиле, управляемом их женой, с той лишь разницей, что на яхте они не только говорят, но и вносят свой вклад в выполнение приказаний рулевого. Как рулевой вы, возможно, хотите от матроса одного, а он старается сделать совсем другое. Такой матрос не только станет за вас принимать решения, но к тому же будет плохо выполнять те обязанности, которые любой матрос выполнит четко.
Частично это происходит из-за отсутствия матросской практики, а частично потому, что роль матроса ниже его достоинства.
Если ваш матрос имеет предложения в отношении тактики гонки, он по меньшей мере должен деликатно сказать о своих идеях, если вы прямо не спрашиваете его мнение. На лавировке, например, щелкание стопора при освобождении стаксель-шкота, является одним из способов намекнуть рулевому, что, может быть, сейчас как раз настал момент для поворота оверштаг.
Если однажды вы обнаружите, что член вашего экипажа - сверхразговорчивый рулевой, то можете значительно улучшить его работу, если будете заставлять делать поворот оверштаг всякий раз, когда он начнет разъяснять вам, как вы должны его делать. Повороты он будет делать плохо, потому что будет занят вашими действиями. После этого стоит вежливо спросить его, часто ли ему раньше приходилось ходить матросом, или предложить высылать ему предупреждение о следующем повороте почтовой открыткой. Обычно это действует.
Как писал в 1880 году Кристофор Дэвис, лучшее, что может сделать матрос для улучшения характеристик яхты в слабый ветер, - это сидеть спокойно:
"Если ветер слабый, сиди тихо и спокойно, чтобы не разбудить паруса. Иногда кажется, что сотрясение на яхте, быстрое движение или даже громко сказанная фраза вытряхивают из паруса тот слабый ветер, который может быть заполнял его".
Совет отличный сам по себе, но из этого правила есть исключения: резкое подергивание, необходимое для того, чтобы заполнить спинакер, а также повороты "с размахом по крену" требуют быстрого движения, которое, несомненно, оказывает пользу.
Иногда можно создать вредное сотрясение на чьей-то чужой яхте одной лишь громко сказанной фразой. Последовательность событий при этом часто бывает следующая. Вы находитесь позади и с подветренной стороны яхты, идущей впереди, а ветра так мало, что паруса наполняются скорее в вашем воображении, чем на самом деле. Поскольку ветер упал раньше, первой его потеряла яхта, идущая впереди, и вы приблизились к ней. Естественно, ее рулевой проявит некоторое волнение, если ваш матрос скажет вам театральным шепотом: "Все в порядке, у него повис стаксель". Очень может быть, что при этом рулевой яхты, идущей впереди, попросит своего матроса наклониться вперед и посмотреть под гик. При этом движении яхта качнется под ветер, а стаксель повиснет, даже если до того момента был более или менее заполнен. Качание яхты и суета на борту приведут к остановке яхты, вы будете неумолимо приближаться, а он уже не будет чувствовать себя спокойно.
Поворот оверштаг настолько же зависит от матроса, насколько от рулевого, хотя как капитан рулевой должен вносить поправки, когда дела идут не так хорошо, как следовало бы.
На яхтах, не имеющих трапеции, матрос всегда должен смотреть назад при повороте оверштаг в сильный ветер. Он должен быть готов к тому, чтобы протиснуться через труднопреодолимый проем между швертовым колодцем и оттяжкой гика. Первую остановку при смене борта ему следует сделать на боковой палубе, а не в кокпите. Из положения откренивания на одном борту нужно очень плавно перемещаться в положение откренивания на другом. Причину любого сотрясения следует выяснить и устранить. Это легко сделать, если запретить матросу сидеть до того момента, когда стаксель полностью наполнится.
При плавании в сильный ветер расположение шкотовых стопоров приобретает критическое значение. Матрос должен иметь возможность освободить шкот, не прекращая откренивания, в противном случае не будет конца неприятностям на лавировке при сильном ветре и кое-каким осложнениям даже при ветре 4 балла на полных курсах. С моей точки зрения, на динги расположение стопоров стаксель-шкота имеет большее значение, чем отделка днища.
Причиной плохого выполнения поворота оверштаг может стать и заедание стаксель-шкотов. Иногда его можно устранить, заменив шкоты на более мягкие. Но обычно перед тем, как делать поворот оверштаг, матрос разбирает свободный конец шкота, который он держал, и переносит его на подветренный борт яхты, как только стаксель-шкот снят со стопора. Если после этого он переходит на другой борт и выбирает стаксель, шкоты должны идти свободно, при условии, что он не сядет на них, пока не выберет стаксель полностью. Если же он садится раньше, то садится на наветренный шкот.
В слабый ветер во время поворота оверштаг матрос должен смотреть вперед и помогать рулевому обеспечить "размах по крену". Для этого требуется совершать движения, которые на первый взгляд кажутся неестественными, - вместо того, чтобы из положения на подветренном борту на старом галсе сразу же перейти в положение, которое нужно занять на новом галсе, он занимает промежуточное положение с одной лишь целью сохранить крен (рис. 109).



Рис. 109. Таким образом ускоряется приведение к ветру при повороте оверштаг "с размахом по крену". Экипаж должен найти и отработать правильный ритм этого маневра.

Многое можно было бы сказать о пользе тренировочных поворотов оверштаг до подготовительного сигнала, чтобы взаимодействие рулевого и экипажа проходило гладко. Если во время самой гонки первый поворот сделан так, что он выведет вас вперед, можно с уверенностью сказать, что в этот день экипаж уже прочувствовал ритм хорошего поворота.
Когда матрос приобретет автоматизм в своей работе, вторая его задача - не выводить рулевого из равновесия. Однако темпераменты рулевых и матросов бывают настолько различны, что невозможно сказать однозначно, как должен матрос вести свою роль.
Правда, есть основные правила, которых следует придерживаться. Матрос может быть уверен, что он деморализует рулевого такими замечаниями, как "Посмотри на яхты, которые решили идти слева - вот пошли!" или "Видал, эта девица, которую ты пять минут назад лувинговал, все же обошла тебя", и им подобными. Мой матрос однажды загубил мне гонку в слабый ветер на озере Виндермер, упомянув, что яхтой, которая только что обошла нас, управляла девушка (в таких обстоятельствах вскипает мужская гордость), да к тому же на ее борту находился белый пудель. Если хороший матрос делает какие-либо замечания относительно гонки, то это должны быть ободряющие слова.
От настроения рулевого во многом зависит, хорошо или плохо он будет выступать в этот день. Поэтому если матросу удастся создать то настроение, при котором рулевой соревнуется лучшим образом, результаты несомненно будут улучшены.
Работа рулевого с экипажем - нечто большее, чем повседневная отработка готовности делать повороты, откренивать и тянуть шкоты. Это действительно содружество.

Валентин Манкин

БЕЛЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК

(Литературная запись Валентины Пожиловой)

В работе над книгой мне помогала киевская журналистка Валентина Пожилова. И не потому лишь, что она уже много лет ведет парусный спорт на страницах украинской республиканской “Спортивной газеты” и бывает на всех крупнейших регатах, что мы знакомы с тех пор, когда я только учился побеждать. Валентина ввела меня в мир журналистики. С ее помощью я писал свои первые газетные репортажи. По ее настоянию среди привычных, чисто спортивных записей в дневниках появились заметки об увиденном, пережитом.

Возвращаясь домой с соревнований, я всегда захожу в редакцию. Дома у меня хранятся поздравления “Спортивной газеты” со всеми успехами последних лет. Вот почему и не было вопроса о том, с кем вместе работать над книгой. Конечно же, с человеком, любящим парус, знающим его, с человеком, с которым меня связывает многолетняя дружба.

Валентин Манкин

ЧЕМПИОН ПИШЕТ КНИГУ. ПОЧЕМУ? ДЛЯ ЧЕГО? ДЛЯ КОГО?

Айсамом деле, для чего чемпионы пишут книги. Последнее время на полках книжных магазинов появляется все больше изданий, на титульных листах которых стоят имена известных мастеров спорта. Почему они берутся за перо? Чтобы рассказать в более или менее увлекательной форме о своих путях в спорте? О соревнованиях? О победах?

Об этом писать легко. Будто раскручивается вся твоя жизнь в обратном порядке. Будто перемотал магнитофонную ленту и поставил ее сначала. Наверное, так и рождаются мемуары.

Мемуары — неуклюжее слово. Как старость, делающая неловким человека, садящегося писать историю всей своей жизни.

Нет, не пристало чемпионам писать мемуары. Да они этого и не делают. Если уж рассказывают о соревнованиях, то совсем не потому, что они когда-то прошли.

Каждый старт — это часть жизни, запомнившаяся тем, что стал взрослее, мудрее. В борьбе острее ощущаешь, для чего ты живешь. А каждый старт — это всегда борьба. Конечно, можно было бы вот так просто разложить по полочкам: победил в тяжелой обстановке — значит, стал смелее. Выиграл, проигрывая, — закалил нервы. И уже делай выводы о благотворном влиянии спорта на формирование характера, о его могучем воспитательном факторе.

Нередко чемпионы берутся за книгу, чтобы рассказать в ней о прелести своего вида спорта. О его, так сказать, индивидуальной прелести, не исключая факторы, общие для всех видов.

И все-таки не это главное. Читая книги авторов, знакомых нам по спорту, мы все чаще ловим себя на том, что ищем и находим в них, если можно так выразиться, квинтэссенцию спорта как такового.

Ну что ж, дважды чемпион Олимпийских игр, чемпион мира и Европы, многократный чемпион страны в парусном спорте Валентин Манкин, пожалуй, во всем этом не отстал бы от других. В спорте он с 1948 года. Сколько перевидал за это время, сколько перечувствовал! И почти все эти долгие годы — с парусом. А в парусном спорте привлекающих моментов не меньше, чем во многих других, а может быть, и больше. Потому что парус окутан многовековой романтикой. Потому что кто из мальчишек в детстве не бредил парусами, кого не волновала тайна “Летучего голландца”? Кого не пьянили звучные, умопомрачительные по своей увлекательности морские термины? А уж от этого перейти к современному спорту легко. В нем так много осталось от старинных парусников. Осталось главное — прежде всего борьба со стихией. И гроты, и стаксели, и гики, и фалы... И бесконечные путешествия по морям, побережьям, где побывал со своей яхтой.

И все-таки, берясь за перо, Валентин Манкин думал не только об этом. Он и раньше писал — репортажи с парусных регат для газеты, серьезные статьи для сборника “Катера и яхты”. Изо дня в день писал дневники. Много лет подряд. А потом начал собирать материал о “Финне”, чтобы в дальнейшем рассказать все, что знал об этом классе яхт, что сделал для него. Недаром же почетный секретарь международной ассоциации класса “Финн” Фред Ауер писал в адрес Федерации парусного спорта СССР: “Валентин Манкин является не только одним из лучших рулевых в классе “Финн”, но и очень справедливым спортсменом. Советская федерация, равно как и международная, может гордиться тем, что именно он представлял класс “Финн” на конкурсных соревнованиях в Лаболе, где отбирался лучший проект швертбота-одиночки для включения его в программу Олимпийских игр 1972 года”.

Так начал рождаться учебник. Для тех, кто знаком с этой маленькой яхтой, и для тех, кто еще познакомится. Зачем открывать известное? Он сам многое постиг в парусном спорте. И теперь спешил поделиться своими знаниями.

Но чем дальше продвигалась работа над учебником, тем яснее становилось, что узкие рамки пособия обедняли его. В той создаваемой книге не хватало романтики парусного спорта. В ней не было свиста ветра в снастях и коварных водорослей, опутывающих яхту. Не было сидящих на воде чаек — предвестниц хорошей погоды. Не было изорванных в кровь ладоней. И радости, переполняющей сердце, когда отгремит салют победителю и яхта полным курсом мчится в гавань.

Он видел перед собой воображаемого читателя. Образ этот менялся. То его книгу читал яхтсмен, которого не нужно было убеждать в том, как это здорово — заниматься парусным спортом. И тогда, конечно же, на первый план выходили регаты, впечатления от стран, в которых побывал, от людей, с которыми познакомился. Да, пожалуй, тогда самыми нужными были бы страницы о гонках, о выдающихся яхтсменах, составивших эпоху в развитии парусного спорта. О дружбе на берегу и борьбе на дистанции гонок.

Но Манкин видел и другого читателя: мальчишку, делающего первые шаги в спорте. Такому тоже интересно читать о поединках, о соперниках. Но его больше убеждает пример. Значит, нужно вспомнить, как сам ты был мальчишкой. Как непросто было пробиться в когорту сильнейших. Да, примеры, примеры. Из своей жизни, из жизни друзей по сборной команде.

А если книгу взял в руки скептик? С этим потруднее. Этого надо убедить в том, что нет на свете ничего лучше, чем паруса. Совершить вместе путешествие во времена великих открытий, когда безрассудной храбрости капитаны в первую очередь побеждали не мили, а предрассудки, разбивали в прах представления о “зеленом море мрака”, о “царстве сатаны”, простершемся за пределами известного. И мчаться вместе с ним на чайном клипере, участвуя в первых парусных гонках, которые, быть может, и дали начало современному парусному спорту. А уж потом вести его в яхт-клубы, на дистанции регат...

Но может раскрыть книгу и уставший от тяжелого рабочего дня человек, далекий и от спорта, я от романтики. Как убедить его, что совсем не затянувшимся мальчишеством объясняется такое массовое увлечение взрослых людей парусным спортом. Посмотрите, сколько их летом уходит в дальние плавания под парусами, сколько участвует в крейсерских гонках, когда объединение весте элементы спорта, отдыха, азарта.

Вообразить разного читателя можно. Но ведь так яе бывает, чтобы читатель был одного, определенного типа. Так о чем же должна быть книга?

И вот чемпион пишет книгу.

У него нелегкий характер. И может быть, в силу вот этой трудности путь его в спорте не был гладок. Поэтому убеждения, к которым он пришел, принципы, которые выработались, необычайно стойкие и крепкие. Даже тогда, когда, с точки зрения других, они спорны. Но такой уж он человек: от ошибочного откажется лишь тогда, когда сам пострадает на своей неправоте. Но зато уж откажется навсегда.

Плохо это или хорошо? А плохо или хорошо, что у человека светлые волосы, а не черные?

Так почему же чемпионы пишут книги?

Знают многое. Умеют многое. Хотят поделиться другими?

Сомневаются во многом. Хотят проверить на других?

Любят свое дело. Хотят отдать часть своих чувств другим?

И первое, и второе, и третье...

Пишут потому, что не могут не писать. Во всяком случае, Валентин Манкин считает именно так. А уж если =он в чем-то убежден, переубедить его трудно. И если замыслил что-то, сбить с толку просто невозможно.

Работать с ним над книгой было увлекательно. И очень трудно. У чемпионов, наверное, не бывает легких характеров. Иначе они не были бы чемпионами. И им нечего выло бы сказать другим.

Валентина Пожилова

МЫ РОСЛИ НА ДНЕПРЕ. КРЕПЛИ. МУЖАЛИ

Который год подряд встречаю свой день рождения далеко от дома. Угораздило же меня родиться в августе, в месяце, когда в самом разгаре спортивный парусный сезон.

В это утро хотелось немножко пожалеть себя самого — встать попозже, съесть за завтраком побольше, посидеть спокойно у телевизора. Расслабиться. В конце концов, день рождения только раз в году...

Мысленно предвкушал все удовольствия от отдыха, а руки сами, независимо от сознания, откинули простыню, потянулись к стулу, на который с вечера бросил одежду... Выглянул в окно. Отметил про себя по привычке: тихо, солнечно, может быть, раздует балла два-три, не больше.

Что там у меня сегодня по плану? Ох, нагрузка совсем не на праздничный день. Вчера был обмер яхт. Оказалось, что киль моего “Темпеста” на 0,2 миллиметра толще нормы. Полдня уйдет на исправление. После обеда обмер парусов. Что-то он еще покажет.

Вот и отдых. Уже пятый день в Киле, а никуда за территорию яхт-клуба не выходил. И сегодня не удастся. Договорились в восемь часов взяться за киль,

А может быть, опоздать немножко? Начнет Виталии без меня. Уговаривал себя, открывая дверь и выходя во двор.

— Валентин, у тебя испортились часы? — Из окна второго этажа выглядывает мой никогда не унывающий американский сосед. — Нельзя так долго спать. Проспишь ветер!

Кричит, а сам в майке. Небось снова завалится в постель. А мне: “Проспишь ветер!” Гляди, как бы сам не проспал.

Ладно уж, поплаваю немного в бассейне вместо обычной разминки. Бассейн — это ведь не тренировка. Это отдых. В детстве плавание было работой. Тогда мечтал быть самым быстрым, самым ловким в воде. И хотя ни самым быстрым, ни самым ловким не стал, осталось ощущение радости, которое приносила каждая тренировка в бассейне. Стоит спрыгнуть с тумбочки на дорожку, и кажется, что оставил на бортике не только полотенце, но и годы. Те годы, что прошли с далекого дня, когда отец привел меня третьеклассником в бассейн.

Решение сделать меня спортсменом было несколько неожиданным, но бесповоротным. Появилось оно у отца, кажется, в то злополучное лето, когда я первый раз был в пионерском лагере.

В воскресенье отец приехал проведать меня. Привез пакетики, приготовленные мамой, со всякими вкусными вещами. Я ему гордо показывал владения лагеря — нашу палатку, наш лес, нашего пионервожатого. Наших ребят из отряда. Отец все внимательно оглядывал, выслушивал, а потом вдруг заторопился: как бы на электричку не опоздать.

Пошел его провожать. Шли быстрым шагом. А когда заслышали протяжный гудок где-то за лесом, побежали. На перроне были секундой раньше поезда, запыхавшись от бега, я никак не мог выговорить слова. И тут — я запомнил это на всю жизнь — отец как-то странно глянул на меня и отвесил мне здоровенную пощечину. От неожиданности, от непонятности и не заслуженности она обожгла сильнее самого сильного огня.

— Вытри слезы... Несчастье... Ста метров пробежать не может. — И отец легко вскочил на подножку подошедшей электрички. А я остался стоять — обескураженный, обиженный, заплаканный.

Пощечина так и будет гореть на щеке всю жизнь. За что он так? Долго кружил по лесу, размазывая по лицу слезы.

После возвращения из лагеря отец отвел меня в бассейн. Сам он всю жизнь был любителем спорта. Занимался когда-то боксом, а потом, когда его хлопотливая строительная профессия не оставила времени для серьезных занятий спортом, все равно старался хоть немного, хоть только по утрам, но с физкультурой. Утренняя зарядка, небольшая пробежка в скверике недалеко от дома. Тогда еще не бегали “от инфаркта”, но отца не смущало, что кому-нибудь покажется смешным мужчина не совсем спортивного вида, бегающий вокруг клумбы.

Я помню более поздние по времени разговоры с ним о спорте. Он не представлял себе, как может жить мальчишка и не быть ловким, сильным, смелым. Он учил меня боксерской стойке и приговаривал: вот также крепко нужно учиться стоять в жизни — не убегая от ударов, а умело принимая их и отвечая вовремя.

Уметь крепко стоять на ногах. Сколько раз в жизни мне это было необходимо! Не из одних успехов складываются годы. Не раз приходилось принимать удар ниже пояса. Но всегда старался крепко стоять на ногах. А уж если говорить о боксерской стойке как таковой, то и она мне не раз пригодилась. В крохотном “Финне”, когда его швыряет по волнам, не так легко сохранить равновесие. Да еще учитывая, что каждое неосторожное движение — это уже проигранная секунда, минута...

Тогда, после лагеря отец подвел меня к тренеру (видно, заранее условился с ним):

— Вот из этой размазни надо мужчину сделать.

Это я-то размазня! И снова от незаслуженной обиды загорелась щека.

Как я тогда старался доказать всем, всем: не нужно из меня делать мужчину. Я и так мужчина. Да неужели же вы не видите?

Прямо после уроков оставался на занятия гимнастической секции. Потом домой, схватить на кухне что-нибудь перекусить. Матери днем никогда не бывало. Кроме непосредственной работы в поликлинике, где она была заведующей, у нее всегда была масса каких-то общественных дел, партийных поручений. Медицина, организация работы поликлиники — в этом она была фанатиком. Помню, сколько энергии и сил отдавала она организации первого жилищного кооператива для медицинских сестер. Кажется, это вообще был чуть ли не первый строительный кооператив в Киеве. Ее хватало на все, но зато, когда она добиралась до дому, силы покидали ее. Не этот ли фанатизм, не это ли постоянное напряжение в конце концов и увели ее так рано из жизни?

Но фанатизм матери, кажется, добавлял сил мне.

Сделал уроки (между математикой и русским погонял в футбол) — ив бассейн. Усталости не было. Появлялась только злость: проплыть быстрее, проплыть лучше. Чем я хуже других!

В нашей старой киевской коммунальной квартире все события обсуждались на кухне. После возвращения с работы взрослые усаживались чаевничать. Тут же крутились и мы с Аликом, сыном Нины Андреевны, единственной неработающей в нашей квартире. Впрочем, неработающей — это только так считалось. Занимаясь домашними делами, Нина Андреевна уставала к вечеру не меньше, чем все остальные. И тоже с удовольствиеи усаживалась за вечерний чай, когда можно отдохнуть, поговорить спокойно.

Сюда, на кухню, принес я свои первые грамоты, полученные на соревнованиях по плаванию. Здесь же объявлял об очередных своих увлечениях. Господи, чем только я тогда не занимался!

Появлялось объявление: прием в школу танцев. И я записывался в школу танцев. В фотокружок — и я туда. Разводил рыбок. Жили у нас в доме кролики. Росли в ящиках экзотические растения.

А в плохую погоду мы с Алькой забирались на кухню и играли в Нахимова. Мастерили корабли из бумаги. Передвигались они при помощи хитроумных механизмов из ниток, катушек и спичечных коробков. Были на них и пушки, стрелявшие порохом собственного изготовления. Какие баталии разыгрывались на кухонном \ столе, превращенном нашим воображением в разбушевавшееся море! Какие хитрые стратегические замыслы осуществлялись на клеенке! Мне тогда и в голову не приходило, что детские игры в морские сражения смогут привести когда-нибудь к настоящим морским сражениям (правда, спортивным). Что вместо бумажных корабликов придется управлять настоящими. Что вместо ниток и катушек в руках будут шкоты и руль яхты.

Гимнастика, акробатика, футбол, кружок танцев и фотографирования — все это отступило перед плаванием. Стало законом: пришел на тренировку — работай! Нас было много у тренера. На всех времени не хватало. Да и по нынешним критериям особой методической подготовкой тренер не отличался. Он не ставил перед учениками задания на отдельные занятия, не разрабатывал задач на более длительное время. Пришел в бассейн — плавай — вот его главная установка. И мы плавали. Не задумываясь, почему так, а не иначе. Почему столько метров, а не больше и не меньше.

Пришел в бассейн — плавай! И я плавал. Чем больше, тем с большим удовольствием. Плавал брассом год, два. Плавал бы и больше, если бы в программе не появилась новая дистанция — 200 метров. На 200 метров меня не хватало. И тогда стал задумываться — почему? Почему меня не хватает, а вот его хватает? Вместе же ходили на тренировки, мерили из конца в конец бесчисленное количество раз дорожки. Почему?

В пятнадцать лет уже не принимаешь на веру то, что еще год назад казалось само собой разумеющимся.

Пришел в бассейн — плавай! А зачем? А сколько? А как? Может быть, вот тогда, когда появляются эти вопросы, и проходит детство?

Как? Зачем? Сколько? От этих вопросов уже никогда никуда не уйти. И чем больше знаешь, чем больше испытал и проверил, тем острее становятся они. Вот уж, кажется, сейчас столько испытано вариантов, в таком количестве соревнований они опробованы. И все-таки каждый раз, отходя от берега, снова и снова задаю себе те самые вопросы. Ищу на них ответы. Пожалуй, будь с кем посоветоваться, обсудить их, было бы легче. Но так уж сложилась судьба, что давно, очень давно я, по сути, предоставлен сам себе. Конечно, тренер обычно есть, но...

Вот даже здесь, в Киле, когда осталось несколько дней до первой олимпийской гонки, уходим в море с Виталием чаще одни. Договорились с экипажем норвежца Лунде, что будем вместе настраивать яхты. Потом присоединился к нам поляк Хольц. Так и ходим в море — три “Темпеста”, друг по дружке проверяем вооружение. И если бы еще со стороны всегда за нами наблюдал тренер, было бы намного легче. Со стороны всегда виднее. К тому же опытный глаз, заинтересованный глаз ох как нужен! Но его обычно нет. Конечно, я не могу сказать, что Костя Мельгунов ко мне относится равнодушно. Если его о чем-то попросить, он всегда поможет, ответит. И все равно одиноко.

Чтобы помощь была активной, для этого нужно ходить на все тренировки, наблюдать, фиксировать время. Короче, делать то, что, по нашему общему представлению, должен делать тренер. Но катера нет. И тренер остается на берегу.

В силу разных причин у нас в парусе получилось, что функции тренера сводятся скорее к иному. Не тренер, а организатор. Да и организатор тоже не совсем правильно. Администратор, может быть? Договориться о транспорте, о погрузке, еще о каких-то технических мелочах. А их у нас в парусе бездна. Конечно, это все нужно, без этого не обойтись. Но тренер ли должен этим заниматься? Есть же, например, у футболистов в команде даже должность такая — администратор. Так почему же у нас, в парусной сборной, этим должен заниматься все тот же тренер?

Парусная сборная — это огромное хозяйство. Каждая яхта со своим вооружением — уже целый комплекс забот, ничего общего не имеющий непосредственно со спортом. А в сборной яхт сколько? И во сколько раз возрастают эти заботы? Так почему же их нужно раскладывать на плечи самих спортсменов и их тренеров? Почему не вменить их в обязанность специальному человеку?

Помню, здесь же, в Киле, был случай два года назад. Собственно, не случай. Так часто для нас заканчивались крупные соревнования. Но тогда я посмотрел на все это другими глазами, потому что вместе со мной на яхте выступал парнишка, впервые в жизни попавший на такие соревнования.

Закончилась предолимпийская регата. Уставшие после гонки, не успевшие переодеться и даже пообедать, мы разоружали свою яхту, готовя ее в дорогу. Потому что назавтра утром яхту должны были увозить из Киля. Неподалеку работали члены других наших экипажей.

Володя нет-нет, да. и поглядывал в ту сторону, откуда доносилась музыка. Витюков явно был огорчен. Ему хотелось почувствовать себя именинником, вкусить радость удачи. А вместо этого все тот же труд. И никакой разрядки.

Да если бы была хоть малейшая возможность отложить дела, я бы сделал это. Даже из воспитательных мотивов: молодой спортсмен должен ощутить, что спорт — это не только труд (а я каждый день твердил ему: труд, труд, труд), но еще и радость вознагражденного труда. Он еще не был готов к тому, чтобы видеть эту радость в самом достижении цели. И кажется, воспринял необходимость возиться допоздна с яхтой просто как проявление моего деспотизма. А ему и до этого, когда он только вошел в мой экипаж, говорили: “Манкин тебя загоняет. Ты у Манкина забудешь, что есть радости жизни, не связанные с парусом. Он фанат... Всегда найдутся “доброжелатели”, пытающиеся вставить палки в колеса. Да, я действительно мало времени оставлял Витюкову для развлечений, но ведь в тот день, когда я предложил ему быть моим матросом, я довольно-таки подробно объяснил ему, что это значит. И он на все согласился.

Но в тот вечер, когда другие яхтсмены отдыхали и веселились, я снова думал о том, что как-то неладно организованы дела в нашей сборной. И меньше всего винил в этом тренеров.

Не отношу я это воспоминание к разряду случайностей, потому что оно лишний раз подтверждает: отсутствует четкая организация в сборной команде страны. У нас каждый действует сам по себе. Конечно, каждый класс требует своего. То, что годится для “Финна”, не подходит для “Солинга”. Но есть же общие закономерности, исходя из которых нужно строить жизнь в сборной команде. Мы часто бываем вместе. Еще чаще порознь. В парусном спорте самые крупные соревнования — чемпионаты мира, континента — проходят отдельно для разных классов судов. И все же каждому яхтсмену на каждой регате нужен прежде всего тренер. Человек, который не только поможет определить задание на сезон и на более короткий срок” но и проконтролирует, как задание выполняется. Сможет увидеть, в чем ты слаб и над чем тебе нужно работать. А для этого тренер должен бывать на соревнованиях.

Нередко приходится слышать: а что он там понимает (это о тренере), чего он сам-то добился в парусе? Но разве лучшие тренеры те, которые сами когда-то были чемпионами?

Уважение к наставнику нужно воспитывать с детства, с первых шагов в спорте. Пусть он не был великим яхтсменом, но он много видел, много думал, много знает и многому может научить. Вот каким должен быть тренер.

В те далекие годы, когда я только начинал заниматься парусным спортом, мне повезло. Было это время самого высокого подъема парусного спорта в Киеве. Нет, украинские яхтсмены не отличались большими спортивными успехами. Не было среди них даже мастеров спорта. Но была искренняя увлеченность парусами. Каждый в душе был мореплавателем, хотя не каждый в своей жизни видел море.

Парусом я стал заниматься, пожалуй, так же неожиданно, как в свое время плаванием.

Закончилась тренировка в открытом бассейне “Водника” на Трухановом острове. Бродил по песку, дума” все о том же: почему не даются эти проклятые 200 метров? На соседней водной станции “Медик” ребята готовили к плаванию яхты. Один из них, тот, что постарше, показался мне главным. Его я и спросил нерешительно: нельзя ли и мне заниматься с ними? Улыбнувшись и не задав ни единого вопроса, парень предложил помочь ребятам: “Приживешься, считай, что зачислен”.

Всего три швертбота — две “эмки” да один “Олим-пик” были в хозяйстве Николая Дудника, тренера парусной секции “Медика”. Ребята дружно возились вокруг них. Мне сразу же дали в руки паяльную лампу. Обжигали старую краску с днища лодки. Под огнем лампы краска вспучивалась, а мой сосед по работе — Толя Ветриченко — ловко скребком снимал ее с дерева. День пролетел незаметно. “Теперь бы недельку без дождя, — рассуждали ребята, поглядывая на небо, — успели бы выкрасить”.

Парусная секция. Еще утром не думал и не гадал, что когда-нибудь стану яхтсменом. А теперь шел домой вместе со своими новыми знакомыми, и они меня как равного приняли в свои заботы.

Алька, сосед, греб на шлюпке в “Воднике”. Повзрослевшие, мы сменили с ним игрушечные кораблики на настоящие лодки. И теперь говорили только о Днепре. Вода стала нашим общим увлечением. Жили мы у вокзала. Чтобы добраться до реки, нужно было сделать две-три пересадки, а там еще переправа. Все это занимало много времени и стоило уйму денег. Наш бюджет, слагавшийся из мелочи на завтраки, трещал. О транспорте забыли. Ноги сами несли нас через весь город к Днепру. Обратный путь, ради сокращения пролегавший в гору на площадь Богдана Хмельницкого, преодолевали из последних сил.

Занятия парусом отличались от всего, что было раньше. Тренировка начиналась с момента прихода на водную станцию. Заканчивалась, если не надо было спешить в школу и в запасе было разрешение родителей, отходом последнего катера переправы. Да и дорогой продолжал думать, что делать с лодкой.

Каждый день мой словарь пополнялся новыми словами. Морское ремесло требовало знания точных парусных терминов. Все имело свои названия: не лодка, а судно, швертбот. “Такелаж”, “нос”, “корма”, “кокпит” и множество других определений, постепенно становившихся само собой разумеющимися.

Не обходилось без курьезов. Команда залить воду в щель швертколодца показалась правдоподобной, и я тут же кинулся ее исполнять. Но щель-то сквозная, в ней ходит шверт, удерживающий судно от дрейфа. Смех Николая и шутки ребят показались обидными. Что ж, такова участь всех новичков, соприкоснувшихся с плаваниями. И обида быстро прошла.

Вооружить или разоружить судно было для меня огромным удовольствием. Любил возиться на яхте, хотя не все давалось легко. И очевидно, оттого, что знания были куцыми, Николай казался нам крупным теоретиком: он мог ответить на любой наш вопрос.

К концу лета проходило первенство города. Заболел матрос на “эмке” Дудника. Николай взял меня в гонку. Заняли мы шестое место. Тогда все мне казалось непостижимым — как видеть ветер, почему не сталкиваются несколько десятков судов, лавирующих рядом, как ставить паруса под нужным углом к ветру? В одной из гонок мы проходили вдоль полузатопленной баржи. Николай сказал, что на этом галсе мы выиграли сто метров. Но как он знал, что тут безопасно? И я слышал в ответ снова новые слова: “лоция”, “рельеф дна”, “мели”, “течения”...

Зима прошла в теоретических занятиях, когда в крохотной комнатушке на Пушкинской улице негде было повернуться. А весной снова Днепр.

Поистине это было золотое время киевского паруса! Его культивировали почти все общества. И не мешало то, что иногда по несколько часов простаивали на переправе (а случалось такое в не пляжную погоду), мокли под дождем и мерзли под ветром.

Как здорово было на Днепре! Купаться начинали чуть ли не со льдинами. Гребли на шлюпках и байдарках. Иногда доставалось и учебное каноэ — предел наших внепарусных мечтаний. Во время разлива лодки, яхты ходили по острову, задевая за покрытые весенним пухом ветки лозы, лавируя между стволами деревьев. Днепр был нашей мечтой, нашим домом. Всем.

Огорчило известие, что Николай Дудник, оканчивающий институт, уходил с тренерской работы. Парус в “Медике” прекращал свое существование. И тогда случай привел меня в лучшую парусную секцию Киева. Группировалась она на водной станции ДОСААФ. Тренером был Сергей Машовец. О нем я еще, наверное, не раз вспомню в этой книге. А чтобы коротко охарактеризовать Машовца в те годы, достаточно нескольких слов: человек, для которого не было жизни вне паруса, вне его романтики, вне его истории и традиции. Человек, в лучшем смысле свихнувшийся на парусе. И как он умел говорить обо всем этом! Как слушали мы его раскрыв рты, как забывали обо всем на свете! И как радостно бросались исполнять любое задание тренера! Он был для нас всем: учителем, другом, примером. Природа щедро одарила этого человека — за что бы он ни брался, все ему удавалось. И он точно так же щедро делился с нами, пацанами, своей увлеченностью, своей талантливостью, что ли. А еще одарила его природа тонким чутьем и способностями педагога.

Это были времена, когда все, что касалось яхт, парусов, было священным. Мы были помешаны на кругосветных путешествиях. Мы, разбуженные среди ночи, могли описать маршрут Магеллана. Мы знали наизусть скорость каждого чайного клипера. Песни пели только морские, стихи сочиняли только о парусах. И каждый из нас был глубоко убежден, что непременно станет сильнейшим в мире. Во всяком случае, в моих планах, разработанных Машовцом, эта цель значилась как само собой разумеющееся. И все тренировки, да что там тренировки — жизнь, — все было подчинено одной цели.

Мы равнялись на Машовца. Он умел увлечь и умёл учить. Я всегда знал, над чем и для чего работал. Всегда был уверен, что тренер все видит, все запоминает и во всем поможет.

У нас было немного яхт — новых и стареньких, таких, которые сейчас были бы хуже списанных. И как мы их холили! Я был третьим рулевым на “Олимпике” под названием “Риф”. Третьим! Редко удавалось походить на яхте, но от этого желание тренироваться становилось еще большим. А уж коль нельзя сесть на яхту, драил судна других, красил, строгал. Я до сих пор помню свой первый выход на “Олимпике” в летний день 1954 года.

Солнечно. Тихий ветерок запутывается в зеленых берегах Матвеевского залива. Блестят на солнце весла академичек, байдарок. “Копают” воду каноисты. Несколько парусов перечеркнули дальний берег.

Записав в вахтенный журнал выход, поднял коричневый парус. Осторожно, чтобы не царапнуть случайно бортом о бон, вывел “Риф” и прыгнул в судно. Южный ветер затрепетал в парусине. Подобрал грот, и “Олим-пик” двинулся вперед. Против ветра шел короткими галсами, будто по серпентине. Сидел на слани внутри кокпита. Так удобнее подбирать парус, легче рулить. И все время ждал чего-то необычного. Каждый маневр старался продумать вперед, вспоминал, как там положено по теории. Главное, избежать аварии, не перевернуться. Даже и в тихий ветер, стоит чуть зазеваться, не заметишь порыва — и пиши пропало.

Галс за галсом. Успокаиваюсь и начинаю видеть окружающее. Один, второй, третий круг по заливу. Без тренера выходить в Днепр запрещено. И вот пора уже возвращаться. На боне Володя Александров, первый рулевой. Ему и право первоочередности. Его слово — закон.

Долго еще после тренировки руки ощущали румпель и шкоты, а в ушах жил всплеск воды о форштевень. Мне снились в ту ночь большие парусники, кругосветные путешествия.

Законы, установленные Сергеем в секции, были строги. Бюро парусной секции в отсутствие тренера обладало полнотой власти. Как-то, придя раньше других на Днепр, я вооружил “Олимпик” и ушел. Вообще-то такие “пиратские” повадки — раньше пришел, захватил яхту — были не в чести в ДОСААФ. Но на “Медике” часто действовали именно так. И вот, вспомнив правила “Медика”, я вооружил “Олимпик” и ушел на тренировку. А уж когда уходил по Днепру, забывал обо всем.

Тренировка сложилась не совсем удачно — в заливе Водников я перевернулся. И чтобы никто ничего не узнал, подтащил яхту к берегу, просушил паруса. На базу возвращался не со спокойной совестью.

Встретили меня не очень приветливо — ушел на тренировку самовольно. Вернулся поздно, а ведь еще два рулевых ждали своей очереди. Но так бы, наверное, для меня все и кончилось небольшими упреками, если бы не мелочь. Кто-то из ребят заметил на топе мачты... водоросли.

“Это что же, облака из водорослей попались тебе на пути?” Как ни пытался отвертеться, как ни уверял, что ничего не знаю, пришлось все же сознаться в том, что опрокинулся. И вот здесь-то бюро секции устроило надо мной суд: любой нечестный поступок (а ведь я не сознался) карался очень жестоко. Мнение бюро было единогласным: отчислить (тренера в Киеве не было).

Отчислить?! Как отчислить? И я упрашивал, умолял позволить мне хотя бы подметать пирс водно-моторного клуба. Только не отчислять. Только не лишать меня паруса.

И я подметал. Драил, чистил, отрабатывал свои грехи.

С какой завистью вспоминаю я те времена бескорыстной, безоглядной влюбленности в парус. И с какой благодарностью вспоминаю своего первого тренера, укрепившего во мне эту влюбленность, научившего работать и верить в то, что трудом можно добиться всего. Но трудом ежедневным, ежечасным. Мы и по улице тогда не ходили — лавировали, избегая столкновений в самой большой толпе. Мы троллейбусы и трамваи не просто ожидали на остановке — мы выбирали место, как на старте, чтобы угадать, где окажется дверь вагона. Вырабатывали реакцию, стараясь ступить вслед за проходящим транспортом.

Да, парус был целью жизни, смыслом жизни. Хотя не только он заполнял жизнь. Была еще тяжелая работа на стройке — бетонщиком, автослесарем, арматурщиком. Вечерами — школьные классы. Звонок на урок или гудок к началу рабочей смены выводили меня из состояния мысленной тренировки, но, закончив занятия или работу, не имел более приятного занятия, чем думать о парусе.

В 1955 году я окончил школу с серебряной медалью и поступил в строительный институт на вечернее отделение факультета, сокращенное название которого — ПБЖКСС — даже и выговорить было невозможно. А означало оно — железобетонные конструкции, новые в строительстве. Мечтал стать, как и отец, строителем.

И снова работа, студенческие аудитории, а в ДОСААФ — чудесно оборудованные парусные классы. В них мы под руководством того же Машовца изучали теорию паруса, историю паруса, разрабатывали стратегию гонок, которых еще не было. Знакомились с лучшями мореходами прошлого и самыми знаменитыми яхтсменами настоящего. Пауль Эльвстрем, например, казался мне таким знакомым! Я знал чуть ли не все его гонки. Это Машовец учил меня, что именно Эльвстрем, олимпийский чемпион в девятнадцать лет, будет когда-то моим соперником и что именно к встрече с Эльвстремом я должен готовиться. И я готовился, я мечтал о ней.

Много лет прожил я уже в парусном спорте, много видел. Но не помню другого такого одержимого парусами и яхтами коллектива, как в те пятидесятые годы в Киеве. Когда проваливались под лед, добираясь до водной станции. Когда переплывали Днепр, если не было переправы. Не существовало таких преград, которые могли бы помешать тренировке. Отработал ночную смену, а утром уже на реке.

Теперь через Днепр проложен мост. А вот ходить яхтам по Днепру в районе Киева запретили. А как мы любили гонки по Днепру на приз открытия сезона, посвященные Дню Победы! Шли от Киева до устья Десны и назад. Каким торжественным было открытие соревнований! Подъем флага. Выстроенные яхты, каждую из которых придирчиво проверяет техническая комиссия, обычно возглавляемая строгой Надеждой Яковлевной Христяновской. Неаккуратно подготовленные к соревнованиям лодки, да и спортсмены не допускались. Тут уж закон был неумолим.

Одной из первых таких гонок была для меня весенняя 1955 года. Стартовали при низовке (так называли мы южный ветер). Шел на “Олимпике”, прижимаясь к берегу, чуть ли не цепляясь за нависшие над водой коряги: лишь бы уменьшить действие течения — поднимались же вверх по реке. За водной станцией Дворца пионеров Днепр резко поворачивал на запад. А сразу за поворотом — мост. Под правым берегом путь был короче и течение меньше. Но пересекать реку нужно было, поймав усиление ветра. И если маневр удавался, сразу получал большое преимущество.

Под мостом, вокруг быков, бушевала, клокотала вода. Казалось, так и тянет маленький швертбот в эту круговерть, просто на быки. Но у самых бетонных громад резко привожусь, и бык проносится мимо. Над головой грохочет поезд. И чувствуешь себя чуть ли не повелителем стихии. Остаются позади ослепительные днепровские пляжи. Вот и Черторой промелькнул за бортом яхты. Мечешься от берега к берегу, выбирая самый удачный кратчайший курс.

В этой гонке мне все удавалось. Казалось, не упустил ни одного захода ветра, не проворонил ни разу нужного момента для перехода от одного берега к другому. И уже течение не враг, а друг. И речной трамвайчик не препятствие, а, наоборот, помощь, если удастся прокатиться хоть немножко у него на волне.

Плывут по Днепру сорванные половодьем кусты, ветки. И мчится “Олимпик”, преодолевая течение, прямо на бело-красный бакен в устье Десны. Тот самый бакен, что означает поворот назад.

Ну а назад уже сплошное удовольствие. Течение со скоростью 5—6 километров в час само несет к финишу. Оглядываюсь — нет, никому не догнать меня. Устраиваюсь поудобнее, достаю бутерброд. Наступает полное самоуспокоение. На радости пролетаю под железнодорожным мостом не в том пролете. Вот тебе и пообедал, вот и успокоился. Что же делать? Поворачивать, снова в бурлящем потоке подыматься вверх против течения, разворачиваться за мостом и потом уже спускаться через судоходный пролет, как предусмотрено инструкцией гонок? А может быть, сойти? А как же команда?

И снова впереди грозные быки и ревущая вокруг них вода. Но нет уже того хода. И соперники не за спиной, а мчатся на полных парусах навстречу.

Вместо лидерства роль догоняющего. А тут еще, как назло, прицепился к шверту огромный куст, из тех, которые раньше проплывали мимо. Уж если не повезет... Финишировал вторым. Горечь поражения, когда уже мерещились поздравления с победой. И на всю жизнь вынесенное правило — никогда не успокаиваться.

Жаль, что многого этого нет сейчас в Киеве. Нет гонок по Днепру, которые вырабатывали умение бороться с течением и лавировать. Нет торжественных дефилиад по праздникам, когда яхты в общем строю с катерами, весельными лодками проходили вдоль набережной и пляжей, вызывая восхищение тысячи зрителей.

Быстроходные “Ракеты” и “Метеоры” вытеснили с реки яхты, выселили из Киева яхтсменов. Правда, взамен спортсмены получили огромное водохранилище, целое море. Но, переселившись на новое место, не захватили яхтсмены с собой главного — славных традиций. Они остались по эту сторону шлюза. И строгой Надежде Яковлевне Християновской приходилось все реже, да и труднее инспектировать. И вряд ли услышишь теперь, что спортсмен не допущен к гонке из-за неряшливого вида или из-за того, что подняты грязные паруса.

Теперь настали другие времена. Тренировки обычно в слабый ветер. Чуть задуло больше трех баллов, судьи отменяют гонки. И не из-за трудностей борьбы в таких условиях: не хватает катеров, трудно обеспечить безопасность соревнований. На тех же, кто все Же поднимает в тренировке паруса, смотрят как на чудаков. А мы мечтали о сильном ветре. Стоило задуть, как ни одной яхты не оставалось на берегу. Каждый старался блеснуть мастерством, бесстрашием перед природой. И если кто переворачивался, не справившись с порывом, остальные сразу же бросались на помощь. А потом на берегу разбирали по косточкам, как это произошло, почему, как вел себя экипаж.

Мы ждали сильного ветра.

...Пришел с работы. На носу экзамены. Допоздна засиделся за книгами, а потом побежал к Машовцу домой.

Сережа, что мне завтра делать? ...

Пройди до Десны и назад...

Проснулся. По привычке сразу выглянул в окно. Ветер трепал деревья, разбрасывал сломанные ветки, сорванные листья. Дым над трубами ТЭЦ вился клочьями. “6—7 баллов, пожалуй, будет”, — отметил про себя. И бегом на Днепр. Разве можно упустить такую удачу! Правда, в 6—7 баллов даже Машовец не очень охотно выпускал. Но сегодня его не должно быть на реке, а задание он мне дал вчера.

Штормовой ветер раздул сильную волну. Тучи, казалось, задевали воду и поливали не дождем, а впитавшимися в них волнами.

Быстро вооружил “Олимпик”, спустил на воду. Рабочие на водной станции пытались остановить: с ума сошел, в такой ветер!

Десять километров вверх по Днепру шел больше четырех часов. Ветер будто воздвиг перед яхтой непробиваемую стену. Пройти сквозь нее было невозможно. Приходилось толкать ее и продвигаться следом за ней. Несколько раз подходил к берегу, когда яхта чуть ли не доверху была полна воды. Отливал воду, и снова против ветра, против течения.

“Олимпик” зарывался носом в воду, потом, словно выпрыгнувшая из волны рыба, взлетал вверх. И снова вниз. Вверх. Вниз, вверх. Руки горели, натертые мокрыми шкотами. Горели щеки, исхлестанные ветром. Но о том, что шел этот путь четыре часа, даже больше, узнал лишь тогда, когда, огибая створный бакен в устье Десны, глянул на часы — раньше было не до этого. Обратный путь пролетел за 18 минут.

В тот день я себя чувствовал покорителем стихии.

В тот день мне казалось, что нет такого, с чем бы не смог справиться. И все это дала борьба с ветром, единоборство со стихией.

А сколько похожих дней было на Днепре! Наверно, вот из-за таких гонок на бурной реке и сложилось позже убеждение, что Манкин силен только в сильный ветер. Да, что греха таить, было в этом утверждении немало правды: сильный ветер мне всегда был по душе. В шторм лучше чувствуешь, что человек могущественнее стихии. Между прочим, большинство украинских яхтсменов моего поколения тоже любят сильный ветер. К этому приучил нас Днепр. Мы росли на нем, крепли и мужали. Ведь и мастером спорта я стал на Днепре, когда маршруты гонок не уходили дальше устья Десны и Жукова Острова. Именно на Днепре подготовился я к тому, чтобы преодолеть заветный рубеж. А в те годы стать мастером можно было, лишь заняв первое-второе места в стране или дважды на протяжении трех лет поднимаясь на третье место.

Сегодня мастеров спорта в парусе много. Их подготовку планируют не единицами, а десятками. Но почему же мастера нередко так боятся ветра? Почему именно мастерства не хватает нынешним мастерам?

И снова приходится говорить о тех, кто учит молодежь. С Сергеем Машовцом у нас в дальнейшем пути разошлись. Мы пытались снова сойтись, снова расходились. Но как бы ни сложились наши взаимоотношения, как бы ни изменились они, я всегда буду помнить того Машовца, с которым познакомился в 1954 году, — одержимого, увлеченного. И навсегда сохраню благодарность за то, что научил меня не только азам мастерства (это, может быть, и другой мог бы преподать). Главное, научил дерзать, мечтать о победах и добиваться их. В те годы, когда в Киеве не было ни одного мастера спорта по парусу, Машовец писал в моих планах: выиграть первенство страны.

А чуть позже — стать сильнейшим в мире. И даже совершенно конкретные задачи ставил передо мной, мальчишкой, — сразиться с Паулем Эльвстремом.

Пауль Эльвстрем стал моей мечтой. Воплощением высшего мастерства в парусе. И когда через много лет я встретился с Эльвстремом — не в гонке, на берегу, растерялся. Он подошел ко мне, поздоровался и что-то сказал. И я, к тому времени уже кое-что повидавший в парусном спорте, растерялся как мальчишка. Это была встреча с мечтой юности. И оттого, что она осуществилась, я вдруг снова почувствовал себя мальчишкой с Днепра, дерзко мечтающим о высотах мастерства. Но если одна мечта осуществилась, то почему бы не претвориться в жизнь другой!

Вот так юношеские планы придали мне смелости в годы спортивной зрелости.

Воспоминания детства принято идеализировать. И воспоминания юности. Но, право же, все, что я рассказываю о моем первом тренере, не идеализация. Я многое повидал, многое испытал. Но не изменил своего мнения о том, что мальчишке, пришедшему в парус, школа романтики нужна не меньше, чем школа мастерства.

У нынешних мальчишек много яхт. Есть такие, каких в наше мальчишечье время не было. “Кадеты” “Оптимисты”, “ОК” и другие юношеские классы. Одни из них “объезжены”, с другими юные спортсмены только знакомятся. И конечно же, “Финны”, “Летучие голландцы”. Для мальчишек проводится много специальных соревнований — первенства республик, Союза, разнообразные регаты. Для них созданы детские парусные школы. Но где их воспитанники? Почему из года в год в списках победителей соревнований для взрослых одни и те же фамилии? Чего не хватает юным? Внимания? Оно у них есть. Яхт? Да нет, и здесь не так уж плохи дела. Может быть, дерзости, смелости сразиться с уже известными мастерами? А может быть, чего-то другого?

Сергей Машовец учил нас быть самостоятельными, уметь принимать решения в трудных ситуациях. И неудивительно, что многие его ученики стали тренерами. Они готовились к этому с первых шагов в парусе.

Я не был тренером, хотя были в моей жизни времена, когда тренировал других. Но это были кратковременные эпизоды. А вот о роли тренера, о его месте думал много и думаю. Легко всю ответственность сваливать на тренера. Но всегда ли он виноват? Ведь у него так много обязанностей, так много забот и так мало времени на то, чтобы заниматься непосредственно тренерской работой. Отсюда пробелы в воспитании учейи-ков, в работе по повышению мастерства юных. Да и у самих тренеров так много упущений — им негде учиться: ни один спортивный вуз страны не готовит специалистов парусного спорта. Да и семинары, курсы — это такая редкость.

Растут ученики, совершенствуется их мастерство. И неизбежно наступает день, когда они практически по своим спортивным результатам превосходят учителя. Но учитель все равно всегда должен стоять выше уровнем тактического мышления, теоретической подготовкой. А для этого сам учитель должен быть вечным учеником.

...Далеко завели меня мысли 19 августа 1972 года. К реальности вернул бой часов. Через пять минут уже вместе с мастерами сдирали краску с киля. Потом спиливали лишние десятые миллиметра, полировали, красили.

Вторая половина дня началась с обмера парусов. Когда к моему спинакеру привязали пятикилограммовую гирю, а именно под такой нагрузкой проверяли соответствие паруса стандарту, у меня замерло сердце. Показалось, что к легкому нейлону прикрепили стокилограммовый груз. Так и есть, размер не выдержан.

Нужно перешивать. На стол лег грот. И снова замерло сердце. На этот раз миллиметр в миллиметр.

Пока Дырдыра с Толстиковым — нашим запасным — возились с лодкой, я вместе с американским закройщиком Руди занялся спинакером. Только часов в семь вечера вспомнил снова, что у меня день рождения. Да и то, наверное, потому, что ребята потащили меня в комнату руководителя делегации, где был накрыт праздничный стол.

Я так устал, что, когда мне вручили подарок, еле сдвинул его с места — подарили-то пудовую гирю, на которой зубилом было выбито: Валентину от сборной команды в день рождения.

Пришли тренер команды ГДР Фоглер, Руди, Томаш Хольц. Зазвучала музыка.

Вспомнили, как год назад на первенстве мира в Швеции я сам себе преподнес необычный подарок.

Первую половину дня провозился с мачтой — менял краспицы. Чуть не опоздал на старт. В проливе Каттегат, где проходила регата, было сильное течение. А в тот день особенно усилилось, поддерживаемое ветром. Ушел со старта первым. Куда повернуть? Выбрал направление влево, ближе к островам, чтобы пересечь фарватер. Вместе со мной пошел Лунде и еще несколько экипажей. Те же, что никак не могли преодолеть течение в стартовой зоне, повернули в противоположную сторону. Их понесло по огромной дуге, но к первому знаку они вышли намного раньше нашей группы. Лунде и еще кто-то сошли с дистанции. Я на втором круге повернул вправо и сел на мель. Финишировал вместе с американцем Линвиллом. Я был тридцать третьим, он еще дальше.

На берегу меня встретили веселыми шутками: а что же ты хотел? В день тридцати трехлетия и положено приходить тридцать третьим.

Да, разные бывали дни рождения. В 1967 году в Ханко, тоже на первенстве мира (еще на “Финне”), 19 августа был свободный день. Но радости не было: потянул ногу и теперь хромал по берегу...

Расходились поздно вечером. Перед тем как идти спать, пошел посмотреть на яхту. В свете электрических фонарей ее переделанный киль сверкал как зеркало. Обошел со всех сторон. Ну что ж, спокойной ночи тебе, Валентин. Вот и еще один год прожит. Начался тридцать пятый. Что он принесет? Во всяком случае, ждать недолго. Тридцать пятый год жизни начинается с участия в Олимпийских играх. Третьих в моей жизни. В Японии был запасным. В Мексике выступал на “Финне”. Теперь на “Темнеете”,

Так закончился этот еще один день рождения, проведенный вне дома.

ПЛЫТЬ! ЛЕТЕТЬ! ЧТО ТЕБЕ НУЖНО, ЧЕЛОВЕК XX ВЕКА!

На рейде выстроились чудесные корабли. Утреннее солнце нежно розовело в их парусах. Казалось, ожили прочитанные в детстве истории. Вот сейчас пронесется над тихой гаванью громовой раскат пушки с флагмана, и вся флотилия полетит навстречу опасностям и приключениям.

Но тихо было в гавани. Ничто не нарушало мирного утра. Только чайки носились над водой, и каждая из них тоже казалась крохотным парусником, распустившим под ветром свои бело-розовые крылья.

Почти все крупные парусники, из тех, что ныне бороздят моря и океаны, собрались в Киле на этот удивительный парад. Будто бы устроители олимпийской регаты задались целью наглядно показать, как развивался парус. Только не от простого к сложному, а наоборот — от сложного к простому. От тех времен, когда парус был средством передвижения, средством борьбы с расстояниями и ветром. Когда парус дал человеку скорость, такую необходимую ему для познания мира, для открытия неизведанного. Словно из тех времен пришли сегодня в Киль бриги, шхуны, кэчи, чтобы приветствовать своих меньших собратьев.

Право же, меньшими собратьями этих великанов парусников можно назвать сегодняшние яхты олимпийских классов. Они взяли у старших все лучшее — лучшие обводы корпусов, лучшие формы парусов, лучшие виды такелажа. А потом лучшие, современные конструкторы преобразовали их в соответствии с достижениями судостроительной техники и аэродинамики, со знаниями, накопленными разными отраслями науки. И вот родились современные гоночные яхты — легкие и быстрые, послушные и маневренные, изящные и грациозные.

Чудо как хороши они на фоне этих огромных парусных кораблей! И право же, рядом с современными крейсерскими яхтами они тоже чудесны.

Конечно, наши маленькие суденышки неспособны к трансатлантическим и транстихоокеанским гонкам, которые становятся все более популярными. Лучшие рулевые наших лодок не пользуются такой славой, как победители одиночных плаваний. Да, я тоже восхищаюсь Чичестером. И мне вовсе не нужно заглядывать в записную книжку, чтобы ответить на вопрос, сколько дней длилось плавание “Джипси Мот IV” от Плимута до Сиднея и назад. Я и так помню: 274 дня, причем 48 из них — стоянка в Сиднее. Помню, что именно в 1967 году Чичестер установил рекорд скорости и дальности одиночного плавания. От Плимута до Сиднея, огибая мыс Доброй Надежды, отважный мореплаватель преодолел 13800 миль, а от Сиднея до Плимута, вокруг мыса Горн — 14 700 миль. И все эти бесконечные мили — один. И все эти долгие дни и ночи — один. Один в ревущий шторм и в бесконечный, изнуряющий штиль. Всегда один.

Да, я преклоняюсь перед Чичестером. Но мне по душе не такие вот одиночные плавания. Мне по душе борьба с соперником, которого видишь. Гонка, в которой чувствуешь дыхание преследуемого или преследователя, в которой все более кратковременно и от этого более напряженно и драматично. Каждая регата — это семь дней, где ни один непохож на предыдущий. И как бы ты ни закончил сегодня, завтра снова все сначала. И так всегда.

А все же в далеких спортивных плаваниях тоже много привлекательного. Недаром они завоевывают все большую популярность. Сколько десятков парусных лодок бороздят летом озера и реки, моря и водохранилища. Сколько сотен людей с нетерпением ожидают отпусков, чтобы, забыв обо всем на свете, видеть над собой парус, а впереди — бесконечную водную дорогу.

С каждым годом таких яхтсменов становится все больше. Они повелевают “Фолькботами” и “Драконами”, яхтами собственной постройки и полутонниками. И даже если они плывут всего лишь на туристской байдарке с косым треугольничком на тонкой мачте, они все равно из одержимого племени покорителей ветра.

И может быть, это покажется странным, но именно среди вот таких полутуристов-полуспортсменов наиболее живучи парусные традиции. Именно среди них скорее всего найдешь истинных знатоков и ценителей истории паруса.

Мы, спортсмены, нередко пренебрежительно отзываемся о них, называя их эдак свысока — “крейсерщики”. Но справедливо ли это? Ведь они отдают свое время, свою любовь парусу, не ожидая взамен никаких наград. Для них вознаграждение — это проведенный на яхте отпуск, когда на берегу остаются все заботы. Это бессонные ночи на вахте и борьба со штормом, из которой они умеют выходить победителями. Это радость тихих рассветов, когда яхта почти недвижима, и только легкое журчание воды под днищем свидетельствует о том, что она плывет. И даже зарядившие на несколько дней дожди, без просвета и устали поливающие холодной водой. Как будут и они вспоминаться потом, после плавания! И как будут мечтать даже и о них зимними вечерами, перекраивая паруса, составляя маршруты следующих путешествий!

Да, все больше людей ищет отдохновения в парусе. Нередко знакомство с яхтой происходит в немолодом возрасте. Но от этого оно еще более прочно.

Те, кто не знаком близко с парусом, считают, что крейсерские плавания — что-то вроде отдыха на плавучей даче. Понятно, мол, почему у него так много сторонников. Но нет, совсем не это созывает в рать яхтсменов уставших от работы и забот, жаждущих перемен и действия.

Крейсерское плавание — это занятие для мужчин. В нем проходят испытание на мужество, находчивость, выдержку, товарищество.

В крейсерских плаваниях нет таких острых моментов, как в спортивных гонках. Нет сокращенного во времени напряжения стартов и лихорадки финишей. Но есть то, без чего немыслим парусный спорт вообще, — столкновение со стихией.

Нынешняя жизнь так организована, что человек почти не бывает наедине с природой. Особенно городской житель. И вот тоска по общению с природой, мне кажется, одна из причин, приводящая новобранцев на водные станции, в яхт-клуб. Почему именно в яхт-клубы? Да потому, что в каждом из нас живет мальчишеская тяга к романтике. А что же, как не паруса, сегодня наиболее наглядно воплощает ее? Я не встречал еще человека, который бы проводил равнодушным взглядом белый парус на фоне неба — синего ли, серого — безразлично.

Человек жаждет романтики. Не этим ли объясняется и то, что- все больше сторонников завоевывает, например, стрельба из лука. Еще недавно у, нас в стране ею занимались единицы. А теперь только и слышишь о том, что создаются новые и новые клубы, обычно именуемые “Робин Гудами”. Люди в возрасте, которые раньше .будто бы проявляли полное равнодушие к спорту вообще, вдруг становятся заядлыми поборниками лука. Во Львове лук стал чуть ли не повальным увлечением среди инженеров-приборостроителей, электронщиков. Люди самой современной профессии и один из древнейших видов... Хотел сказать, спорта, но удержался. Ведь лук не был спортом. Он, как и парус, был когда-то жизненной необходимостью. Стрелами добывали пропитание. Стрелами защищались от врагов. И когда все это ушло в прошлое, в человеке продолжала жить благодарность к луку, помогавшему когда-то выжить.

Нынче стрельбой из лука, как правило, занимаются не на стадионах. Местом тренировок становятся луга и лесные поляны, тенистые парки. Романтика вида требует романтического ореола.

Оторванному, цивилизацией от общения с природой человеку и парус — будто пароль, дающий право на возвращение в молодость. Парус юн всегда. И те, кто отдает ему свои души, тоже всегда молоды. Вот почему, наверное, все больше новобранцев встают под паруса.

Их не останавливает то, что нередко так называемые яхт-клубы — в основном просто стоянки на берегу водохранилищ, рек. Что негде в непогоду обсохнуть, в холод обогреться. Что негде зимой хранить суда. Крейсерщиков это не останавливает. Они готовы мерзнуть, мокнуть, но лишь бы вблизи яхт. И” не останавливает, что не продаются яхты для личного пользования. И вот десятк, сотни людей- начинают строить сами. Похвальная самодеятельность. К сожалению, конструкторы-любители иногда забывают о том, что лодка должна плыть, пренебрегают законами судостроения. И тогда все долгие труды идут насмарку.

Нынче парус становится массовым оздоровительным средством. Учитывая это, не мешало бы создать, быть может, консультационные пункты для судостроителей-любителей или семинары, курсы? Пробел пытается заполнить журнал “Катера и яхты”, печатая чертежи, советы. Но как этого мало!

* * *

Когда возник парус? Где? На эти вопросы ответов уйма.

В египетских пирамидах находят изображение лодок с парусами.

Древнерусские былины рассказывают об удальцах, ходивших по морю на ладьях. И легендарный Садко умел управлять парусами.

Для чего возник парус? Тут уж никаких разногласий — для того чтобы быстрее преодолевать водные просторы. Люди стремились к общению, и парус способствовал этому. Он возник как средство мирного сосуществования, мирного познания мира. И как очень часто случается в этом свете, прошел через множество испытаний, узнал множество трансформаций.

Парус расширял границы познания. И одновременно нес угнетение дотоле свободным. Под парусом отважные мореплаватели открывали новые земли, а вооруженные армады, снова-таки под парусами, покоряли эти земли.

Противоречива история паруса и богата. В английском пергу “Фалмут стоит, как памятник парусному флоту, чайный клипер “Катти Сарк”. Это был один из самых быстрейших клиперов. Он принимал участие в гонках от Китая до Англии. В гонках, поначалу полностью лишенных спортивного азарта, наградой за победу в которых были лишь прибыли, деньги. Но кто знает, не из этих ли стихийных гонок под парусами родился парусный спорт?

И вот стоит на берегу красавица “Катти Сарк”, изящный и быстроходный клипер девятнадцатого века. Века расцвета парусов. Они несли к цели грузовые суда и научные экспедиции, они породили целое поколение мужественных людей, лихих моряков, знавших о парусе все и умевших выжать из паруса все. И вполне закономерно вышла на берег именно “Катти Сарк”, одно из самых совершенных парусных судов. “Катти Сарк”, а не те ее собратья, которые подымали паруса для завоеваний и грабежей. И такая страница есть в истории паруса. Но не она прославила его. : Парусники, собравшиеся в Кильской гавани, напоминали не о пиратских набегах и разбойничьих захватах. Они воскрешали в памяти кругосветные путешествия и экспедиции, они заставляли вспоминать имена Колумба и Васко да Гама, Магеллана и Лаперуза. Может быть, потому, что нынешние парусники — это, кроме учебных судов, в основном научно-исследовательские шхуны и барки. Здесь сохранилась прямая преемственность между экспедициями Кука и плаваниями барки “Седов” или “Крузенштерн”. Что же касается морских сражений под парусами, то наши нынешние поединки никак не напоминают и не продолжают те, что были в прошлом. Наши нынешние баталии — это скорее продолжение тех стихийных гонок клиперов, когда создавались самые совершенные суда и паруса, чтобы оттеснить зарождающееся паровое судоходство. Именно тогда клипером “Джемс Бейнс” был установлен рекорд скорости под парусами, равный 21 узлу. И не первой ли трансокеанской гонкой следует считать ту, что - произошла в 1886 году и заслужила название Великой гонки, когда более десяти судов оспаривали право первыми бросить якорь в Лондоне.

То, что было в прошлом веке лишь побочным элементом в жизни паруса, в двадцатом стало его основной сущностью.

В России парусный спорт возник еще во времена Петра I. Хотя, пожалуй, это еще не был парусный спорт в чистом виде. Небольшие суда Петр I использовал в основном для подготовки морских кадров для молодого русского флота. Но именно тогда, в 1718 году, в Петербурге был создан “Потомственный Невский флот”. В параде, посвященном его созданию, Петр сам стоял за штурвалом царской барки.

По сути, это был первый ” мире яхт-клуб, хотя и не назывался так. Он имел все, что позднее стало необходимым атрибутом яхт-клубов: эскадру, свой флаг, устав, форму. Петр принимал участие во всех выходах флота в Ладогу или к острову Котлин.

Но все-таки тогда, во времена Петра I, основной задачей паруса было нести военные корабли. И первые зачатки спорта тоже служили военному делу.

ОТСТУПЛЕНИЕ О ПАРУСЕ И ВОЕННОМ ДЕЛЕ

Написал о том, что во времена Петра I основной задачей паруса было нести вперед военные корабли, и остановился. Военные корабли под парусами ходили и в более поздние времена. И Ушаков, и Нахимов командовали парусниками. Но это тоже было давно. Пришли другие времена. Спортивные баталии вытеснили все другие. Казалось, что так будет всегда.

Но когда началась война, парус снова стал в строй. И помогли ему это сделать лучшие яхтсмены довоенных лет.

Иван Матвеев. Кто из любителей парусного спорта не знал этого имени! Неоднократный чемпион страны,

один из капитанов, водивший в далекие крейсерские плавания яхты. Их было несколько в тридцатые ленинградские годы. Матвеев командовал “Стахановцем”. В. Щепкин — “Ударником”. Был еще “Пионер”. Вот эти-то крейсеры и были мобилизованы летом 1941 года для борьбы с врагом.

Лодка под парусом, неслышная, незаметная, могла пробраться туда, куда путь для катера был закрыт.

Иван Матвеев был назначен помощником по строевой части командира базы обеспечения ПВО Невской губы. Служили яхтсмены и в отряде кораблей по охране водного режима города, который базировался в яхт-клубе “Водник”.

Несли вахту у входа в фарватеры “Пионер” и “Ударник”. Две большие крейсерские яхты, пять “эмок” и несколько мелких катеров вошли в состав специального разведывательного отряда. Как бесшумные тени, проникали во вражеский тыл швертботы, вооруженные темными парусами. Даже всевидящий луч прожектора не мог рассмотреть их среди волн...

Помню, как взволновал меня прочитанный где-то рассказ адмирала Ю. Я. Пантелеева, бывшего до войны тоже неплохим яхтсменом, о том, как он руководил высадкой десанта в начале октября грозного 1941 года. К району высадки нужно было добираться по сплошным мелям. Ни один корабль не смог бы их преодолеть. И тогда были мобилизованы яхтсмены, великолепно знающие родные места. Были собраны гребные шлюпки, мелкосидящие катера. И каждую группу десантников повел бывший спортсмен-парусник. Конечно же, одной из них командовал Иван Петрович Матвеев. Заслуженный мастер спорта и в тяжелые военные дни был там, где опаснее, где нужнее — впереди.

Четырежды за несколько дней пришлось высаживать десант в тылу у фашистов. Боевое задание было выполнено.

А сколько дней подряд, переодевшись рыбаком, нее разведывательную службу на старенькой “эмке” яхтенный капитан Михаил Федорович Егоров! Сначала ему нужно было добраться до места назначения — мыс Ристиниеми. Под черным парусом, надежно спрятав рацию, вышел в осеннюю ночь яхтсмен. И потом изо дня в день, прячась среди камней, наблюдал он за продвижением вражеских кораблей. И ни один, даже са^ мый крохотный катер не остался незамеченным им. О каждом из них сообщал Егоров в штаб. И так до глубокой осени.

Пришла зима. Но парус продолжал верой и правдой служить борьбе с врагом. Вышли на лед буера.

Два отряда — по 16 и 18 буеров в каждом — до ставляли продовольствие и боеприпасы зимовавшим во льдах баржам ПВО, вывозили раненых, больных. Там, где тонкий лед не выдерживал даже лыжника, смело проносились со скоростью 80—100 километров в час буера.

И снова Иван Матвеев был первым, вышедшим для разведки льда. Причем летел он на том самом буере, на котором в 1939 году установил всесоюзный рекорд скорости.

Под руководством Матвеева целый отряд буеров ходил в разведку. По всем правилам морской тактики спортсмены пролетали, сквозь завесу вражеского огня и возвращались невредимыми, с ценными сведениями. .Что бы ни затеял враг на льду под Ленинградом, это не оставалось тайной. Вездесущие буера успевали всюду. Они обнаруживали все, а потом так же стремительно и напористо уничтожали самые хитрые ловушки.

Оборона Ленинграда в 1941 году была не первым военным делом яхтсменов и буеристов города. Еще в годы гражданской прославились они своим умением: охраняли в 1919—1920 годах входы в Неву, зимой

1921-го участвовали в подавлении кронштадтского мятежа, несли службу связи и разведки во время войны с белофиннами.

Забегая немного вперед, скажу, что после окончания войны, сменив гимнастерки на штатские рубашки, яхтсмены снова вернулись к мирным баталиям под парусами. Н. Ермаков и его товарищи из буерного отряда ОВРа А. Мацкевич и А. Кукин отремонтировали и перевооружили крейсер “Стахановец”, и тот вошел в состав учебных судов Высшего военно-морского училища. Иван Матвеев до 1956 года побеждал в чемпионатах страны, и в 1974 году новое поколение яхтсменов горячо поздравляло ветерана с 60-летием. .

Да, во времена Петра I зачатки парусного спорта служили военному делу. А в наши времена, когда вся страна встала на борьбу с фашизмом, уже не зачатки парусного спорта, а весь он как таковой, его лучшие представители встали в военный строй.

* * *

Больше ста лет со времени создания первого яхт-клуба минуло, прежде чем была проведена в России настоящая парусная гонка.

Это произошло летом 1847 года. К началу XX века парусным спортом занимались уже в шестидесяти восьми клубах и обществах. Причем чуть ли не каждый из них жил и действовал по своим законам, своим правилам. И лишь желание принять участие в Олимпийских играх послужило толчком к объединению.

Весной 1912 года родился Российский парусный гоночный союз. И в том же 1912 году российские яхтсмены впервые взяли старт в олимпийской регате в Нюнэсхамне.

Пять яхт было допущено к участию в Стокгольмской олимпиаде. Но лишь три из них вступили в борьбу.

Одна — “Галлия-II” с рулевым И. Шомакером завоевала бронзовую медаль.

Интересно, что вскоре после окончания Олимпийских игр, там же, в Швеции, было проведено несколько международных соревнований, в которых приняли участие и русские яхты. “Норман”, финишировавшая на Олимпиаде четвертой и пятой (а тогда регата состояла из двух гонок), дважды получала первые призы, побеждая своих недавних олимпийских конкурентов. Особенно много удач было на счету экипажа яхты “Тарпон-II”. В олимпийской регате она не участвовала, так как запоздала с записью. И вот теперь экипаж стремился доказать, что является достойным соперником сильнейших гонщиков Европы. Два “экстраприза” получил рулевой Н. Нагорный за участие в регате в Нюнэсхамне. Вообще за два сезона 1911—1912 годов “Тарпон-П” получил 32 международных приза. А на счету яхты “Норман” их было 11...

Да, в спорте нашел парус свою новую жизнь. Гонки через океан и олимпийские регаты, п

приве всем)) хочу объявить сбор фоток на конкурсной основе. правила таковы: учасник публикует фотографию в сообществе с изображением природы Самаркандского водохранилища (прошу учесть что ТОЛЬКО Самаркандского водохранилища). Лучшие фотки будут выбираться в течении месяца... в конце будет объявлен победитель, и достойное вознаграждение... всем удачи жду фоток!