У меня Лансер 2003 года выпуска. Пробег подходит к 75000, а сервисную книжку я не могу найти. Подскажите, что входит в ТО при таком пробеге.

Доброе время суток друзья !!!
Рады вам сообщить что в сообществе

TOYOTA CLUB (made in japon) праворучки
в разделе фото появился альбом
Альбом "Наш альбом (я на колесах)"
http://my.mail.ru/community...

Японский электромобиль, пройдя более 555 км без подзарядки, установил мировой рекорд по пробегу, побив рекорд, принадлежащий электромобилю американской компании. Подробности на http://www.dorogajizni.com/...
Предлагаем дружить сообществами и обмениваться информацией. Чтобы узнать последние автоновости, заходите в мое сообщество Гильдии автомобильных журналистов на http://my.mail.ru/community...

Помогу советом

Toyota Corolla AE86
Live for drift

На своей родине, в Японии, эта маленькая машина уже давно стала легендой – теперь же культ «Хачироку» начинает победоносное шествие по всему остальному миру. Что же такого необычного скрывается в этом японском зубиле выпуска середины 80-х? Что заставляет фанатов дрифта скупать их за огромные деньги, вкладывая потом в тюнинг суммы, достаточные для покупки пары новых «Королл»? Обо всем этом ты сможешь узнать, не только из этой статьи, но и из апрельского номера MAXI Tuning.
Невзрачная легенда

Corolla с номером кузова "AE-86" выпускались с 1983 по 1987 годы. В стоке – это лёгкая заднеприводная машина с относительно мощным мотором 4a-ge и дифференциалом повышенного трения в редукторе. Стоила она изначально недорого и быстро снискала себе славу отличной боевой машинки для езды боком по гоночным трекам и дорогам общего пользования. Именно за рулём «Хачироку» легендарный Tsuchiya Keiichi составлял достойную конкуренцию более мощным и современным машинам на трассах Фуджи и Цукубе. А лет пять назад, когда, благодоря журналу Option и господину Keiichi, дрифтинг окончательно вышел из подполья, спрос на 86-й кузов во всем мире (и, конечно, прежде всего в Японии) резко возрос.
Как это бывает

Сейчас практически любая Corolla AE86 сразу после покупки отправляется на доработку. Точнее, сразу после ремонта, который нередко приходится устраивать заполучившему ее дрифтеру – множество экземпляров насмерть укатаны дачниками. Кузов усиливают различными растяжками, вваривают каркас, выбрасывают всё лишнее из салона. Вариантов по подвеске огромное количество, тюнинг-ателье готовы предложить здесь много интересного: пружины разной жесткости и длины, огромный выбор амортизаторов с различными характеристиками, киты винтовых подвесок, стабилизаторы разной толщины, развальные пластины, опоры амортизаторов и т.д. и т.п.. Мотор 4a-ge (тоже, кстати, легендарный), существует в нескольких модификациях – от простой 16-клапанной, до компрессорной 20-клапанной с четырёхдроссельным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения. Все они без особого труда имплантируются под капот «Хачироку». Понятное дело, тюнинга на все эти моторы хватает с избытком: от фильтров нулевого сопротивления до турбокитов. А если кому этого мало, можно поставить двухлитровый турбовый 3S-GTE от Celica GT-FOUR. И уж точно целую отдельную статью – а то и книгу – можно написать про тех энтузиастов, что умудряются запихнуть в «Хачироку» турбовые JZ, а то и вовсе устанавливают движки других производителей (например, ниссановский sr20det).


Вот свезло, так свезло!
Этот белый AE-86 живет и тюнингуется во Франции. Что примечательно, машина леворульная и называется Corolla GT. Нынешнему владельцу очень повезло с покупкой: от решения купить «Хачироку» до, собственно, покупки прошло всего три дня – а ведь его товарищи из недавно основанной французской ассоциации дрифтинга уже не первый год разыскивают подобные кузова в любом состоянии. Но – безуспешно. Оно и понятно – по официальным данным, во всей Франции было продано всего-навсего 240 Corolla AE86. И когда возникла мода на дрифт, спрос на б/у-шные «Хачироку» во много раз превысил предложение. Эта машина, конечно же, была куплена не для езды на дачу - сразу начался разрушительный процесс тюнинга.

Первым делом было решено укрепить старенький кузов и облегчить его. Салон полностью выкинули, ободрали всю звукоизоляцию и антикор. Затем кузов проварили, усилили несущие элементы. Салон оборудовали по-спартански: два ковша OMP и карбоновая панель приборов Onoff-Racing.

Мотор (второе поколение легендарного 4a-ge - Red Top) основательно доработали. Распределительные валы перешлифовали из стандартных, изготовили более легкие шатуны и поршня, облегчили маховик с коленвалом и поставили форсунки увеличенной производительности. В систему смазки внедрили масляный радиатор, а финальным аккордом стал полный выхлоп ACS devellopment диаметром 2,5 дюйма. Теперь мотор крутится до умопомрачительных 11 000 об/мин! Обрати внимание: капот чуть приподнят в районе ветрового стекла для улучшения охлаждения. В данном случае вопросов о необходимости такой доработки не возникает.

Несмотря на то, что стихия машины была определена четко, над подвеской мудрили долго: никак не могли найти подходящие настройки. В конце-концов, после многочисленных экспериментов решили делать сборную солянку. Передняя подвеска состоит из амортизационных стоек KONI с подрезанными штоками, пружин от Ground Control, проставок для смещения центра качания T3 (они возвращают нижние рычаги подвески в нормальное состояние в том случае, если машина занижена) и верхних опор амортизаторов, позволяющих легко регулировать угол развала колес. Сзади установлены пружины TRD, амортизаторы Bilstein и развальные пластины T3 (techno toy tuning). Трансмиссию оставили стандартной, только стандартный дифференциал поменяли на тюнингованый LSD от Onoff-Racing.

После такого комплексного тюнинга в машине не осталось почти ничего стандартного. В результате получился действительно бескомпромисный болид. На нем, конечно, девочек субботним вечером не покатаешь, но зато какие ощущения должен испытывать хозяин этой «Хачироку», веером проходя черные от резины повороты дрифтовых трасс!

Вынос
Француз Гийом и наш Матвей как героев поминают людей, которые улучшают "хачироку" с помощью замены мотора. На Paris Tuning Show (см. с. 94) мы нашли одного такого героя. Даррен МакНамара, ирландский пилот команды Pro Drift, как раз выступает на AE86, в моторном отсеке которой вместо родного движка стоит SR20DET. И это только начало: спеки у этой скромной машины состоят почти из ста пунктов! Увидеть машину Даррена в деле ты можешь на нашем DVD, а все подробности о ней - прочитать прямо сейчас на сайте www.maxi-tuning.ru.
Спеки:

* облегченные шатуны, поршни, маховик, коленвал
* перешлифованные распредвалы
* форсунки увеличенной производительности
* масляный радиатор
* выхлоп ACS devellopment
* передняя подвеска: стойки KONI с подрезанными штоками и регулируемыми верхними опорами, пружины Ground Control, проставки для смещения центра качания Techno Toy Tuning
* задняя подвеска: амортизаторы Bilstein, пружины TRD, развальные пластины T3
* дифференциал Onoff-Racing LSD

Дрифт, он же дрифтинг, он же, согласно словарю, «особая техника выполнения поворота» - это прежде всего демонстрация наивысшего контроля над машиной и управлением. Это точно выверенные нажатия на педаль газа, призванные удерживать заднюю ось в состоянии заноса и вхождение в повороты в таком состоянии. Дрифт имеет массу поклонников в Японии, к которым позже присоединились поклонники в США, а затем в Великобритании и других странах. В дрифте, в отличие от драг-рейсинга, скоростные характеристики машины играют не самую важную роль. А стиль и зрелищность вхождения в повороты делают этот вид соревнований одним из самых недорогих в автоспорте.

На каких машинах заниматься дрифтом?

Toyota и Nissan поставляют большую часть моделей, на которых ездят дрифтеры – ведь в 80-е годы, когда все начиналось, среди линейки машин именно этих двух марок было достаточное количество недорогих машин с приводом на заднюю ось (FR).

Легендарный дори-мобиль (dori – японский вариант произношения слова drift) – это Toyota Corolla Trueno в кузове AE86 (хачироку, как называют этот автомобиль японцы. «Хачи» и «року» – названия цифр 8 и 6 на японском языке). У него было хорошо сбалансированное шасси, расположенный впереди двигатель с приводом на задние колеса, легкий вес и не очень высокая мощность – всего 130 л.с. В случае с суперчарджером (двигатель 4A-GZE) – 160 л.с. Trueno AE86 был также известен тем, что выступил в главной роли в широко известном в узких кругах сериале Initial D. Этот автомобиль, на котором многие осваивали технику дрифта, до сих пор высоко ценится в Японии, несмотря на свой уже немалый возраст.

Основные представители клана Nissan в дрифте – это Silvia в кузове S13, 180SX (200SX в Великобритании) и SilEighty (автомобиль, представляющий собой 180SX с передом от Silvia S13 – у этих двух машин общая платформа, что облегчает подобные «косметические» операции). Задний привод и двигатели CA18 либо SR20DET, которыми комплектовались кузова S13, являют собой достаточно удачную комбинацию для того, чтобы колеса потеряли сцепление с дорогой. Следующее поколение Silvia (кузов S14) и 200SX не пользовалось у дрифтеров большим успехом, однако последовавший за ним кузов S15 стал «народным любимцем», как и S13. Silvia S15 Spec R с двигателем SR20DET выдает 250 л.с. мощности, а также оснащена 6-ступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения (LSD).

Дрифт проводят также и на Скайлайнах – например, Skyline R34 Blitz участвует в чемпионате D1. Остальные седаны представлены в основном автомобилями марки Toyota. Хотя есть исключение – заднеприводная модификация Skyline с двигателем RB20DET. Этим же двигателем оснащаются не очень популярные в прочих видах автоспорта седаны Cefiro и Laurel.

Есть еще автомобиль Mazda RX-7 - классический задний привод в кузовах как серии FC3, так и FD3. Легкий роторный двигатель способствует почти идеальному распределению веса машины по осям. Кузова FC в Японии больше любят использовать в уличных гонках, но когда дело доходит до серьезных мероприятий с большими спонсорскими бюджетами, кузов FD обычно демонстрирует свое превосходство над предшественником. Японский чемпионат D1 Grand Prix Championship 2003 года выиграл автомобиль A’pexi FD3 RX-7.

null

Техника дрифта

Весь дрифт основан на избыточной поворачиваемости, а значит, является уделом заднеприводных машин. Однако и переднеприводные автомобили тоже могут дрифтовать - с использованием ручного тормоза. Опытные дрифтеры не будут просто так срывать машину в занос – при вхождении в поворот все четыре колеса должны быть в дрифте. К числу опытных (и даже более чем) дрифтеров относится Кеичи Тцучия (Keiichi Tsuchiya), также известный как Дорикин (Drift King), настоящая легенда дрифта, японский гонщик, с участием которого снято немало видео компании Best Motoring. Классикой этого видеожанра считается Drift Bible, в которой рассматриваются технические приемы дрифта. Мы тоже рассмотрим основные техники этого вида автоспорта. Вот их краткий обзор:

Дрифт с торможением (Braking Drift)
Торможение выполняется перед вхождением в поворот. Благодаря этому вес автомобиля частично переносится на переднюю ось, разгружая заднюю и позволяя ей таким образом частично потерять сцепление с поверхностью дороги. Появившийся занос затем балансируется нажатиями на педаль газа и поворотами руля.

Дрифт с колебаниями (Choku-Dori или Swaying Drift)
Медленный дрифт с раскачиванием задней части машины туда-сюда относительно оси движения, напоминающим движения маятника.

Бросание сцепления (Clutch Kick)
При использовании этой техники педаль сцепления сначала утапливается, а затем резко отпускается (то есть бросается) при приближении к повороту или во время скольжения. Бросание сцепления даст резкий рывок мощности, что приведет к срыванию задней оси в занос.

Грязевой дрифт (Dirt Drop Drift)
Задние колеса съезжают с дороги на грунтовую или покрытую грязью обочину для поддержания скольжения и вхождения в поворот на нужной скорости.

Дрифт с ручным тормозом (E-Brake/Handbrake Drift)
Здесь используется ручной тормоз, который блокирует задние колеса и способствует срыву в скольжение, которое затем балансируется рулением и педалью газа. Это один из базовых приемов дрифта.

Ложный дрифт (Feint Drift)
Резкое движение машины по направлению к внешней стороне поворота перед вхождением в сам поворот переносит ее вес в направлении этой самой внешней стороны, что позволяет начать скольжение. Этот прием широко известен в ралли под названием Scandinavian Flick и не менее широко там используется.

Переключение носком и пяткой (Heel Toe Shifting)
Дрифт подразумевает баланс и плавность. Плавное переключение передач означает, что вы можете сильнее сконцентрироваться на правильности руления и работе тормозов. Хитрость здесь заключается в том, что одной ногой можно жать на две педали одновременно – например, носком на тормоз, пяткой – на газ.

Прыжок (Jump Drift)
Дрифт с прыжком – это техника, использующаяся на соревнованиях по этому виду спорта. Колесо, находящееся на внутренней траектории поворота, отскакивает от края бордюра или неровности на трассе, перенося вес на противоположную сторону и приводя к заносу.

Сброс газа (Kansei Drift)
При вхождении в поворот на высокой скорости нога убирается с педали газа. Вес машины перебрасывается на переднюю ось, она начинает слегка скользить. Скольжение управляется рулем и педалью газа.

Долгое скольжение (Long Slide Drift)
Выполняется на высокойскорости. Работа ручником позволяет завершить длительное скольжение под большим углом на прямой, завершающееся вхождением в поворот.

Переизбыток мощности (Power Over)
Если ваш автомобиль обладает достаточно высокой мощностью, то полный газ при входе в поворот гарантированно обеспечит вам избыток поворачиваемости, то есть занос. Это тоже одна из базовых техник, которую многие, возможно, практиковали совершенно ненамеренно.

Дрифт на пониженной передаче (Shift Lock Drift)
Обороты двигателя падают при переключении на понижающую передачу, а затем отпускании педали сцепления. Это приводит к снижению скорости и вызывает занос.

Перевод: madikuz.ru

Все о турбо...
История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885 — 1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюши впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40%. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.
Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля.
Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962 — 63 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.
Нефтяной кризис 1973 г. подтолкнул исследования в области применения турбокомпрессоров на коммерческих дизельных двигателях, так как до этого развитие турботехнологий задерживалось необходимостью больших капиталовложений в развитие технологии, а также низкой стоимостью топлива. Ужесточение экологических требований по выхлопным газам в конце 80-х привело к значительному увеличению количества грузовиков, оснащенных турбокомпрессорами. На сегодняшний день уровень развития турботехнологий достиг настолько высокого уровня, что практически каждый двигатель грузового автомобиля оснащен турбокомпрессором.
Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. Задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой на первых образцах этого оборудования, что также являлось серьезным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.
Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошел с выпуском в 1978 г. Mercedes — Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes — Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel. При помощи турбокомпрессора производителям удалось увеличить эффективность работы дизельного двигателя до уровня бензинового, сохранив при этом значительно более низкий уровень выброса в атмосферу выхлопных газов.
На сегодняшний день установка турбокомпрессора на бензиновый двигатель скорее рассматривается как способ сокращения потребления топлива и, таким образом, уменьшения уровня выброса СО2 и других вредных веществ. Таким образом, турбодвигатели служат способом уменьшения расхода энергоносителей и уменьшения выбросов в окружающую среду.
Применение наддува
Применение надува. Мощность двигателя с наддувом в значительной мере пропорциональна давлению наддува. Это позволяет ориентировочно оценить значение мощности, получаемое при надуве двигателя, по формуле:
Pek = Pe x (pka / p0)
Где Pek — мощность двигателя с наддувом; Pe — мощность двигателя без наддува; pka — абсолютное давление наддува; p0 — атмосферное давление.
Применение наддува влечет за собой увеличение и тепловой нагрузки на детали двигателя. Решение этой проблемы может быть достигнуто, например, путем охлаждения поршней маслом через специальные форсунки со стороны картера, а также установкой жаростойких клапанов.
Система охлаждения также должна быть рассчитана на отвод большего количества теплоты. Это достигается установкой радиатора большего размера, а у двигателей с воздушным охлаждением — увеличением количества охлаждающего цилиндры воздуха. В зависимости от уровня форсирования двигателя может потребоваться и эффективное охлаждение смазочного масла.
Следует иметь в виду, что при отсутствии наддува мощность надуваемого бензинового двигателя, как правило, ниже, чем у двигателя без наддува, который не предназначался для наддува. Основная причина здесь в том, что у двигателя с наддувом для предотвращения детонационного сгорания геометрическую степень сжатия несколько уменьшают.
Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую сжатия и эффективную.
Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид:
E = ( Vs + Vc ) / Vc
Где Vs — рабочий объем цилиндра; Vc — объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее — степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.
Компрессоры
Всякий раз, когда речь заходит о гоночных или спортивных автомобилях, тема турбонагнетателей становится весьма актуальной. Итак, поговорим о турбинах. Турбокомпрессор позволяет повысить мощность двигателя без значительного увеличения его веса. Это обстоятельство сделало турбины весьма популярными как среди автопроизводителей, так и среди энтузиастов от тюнинга.
Основы
Принимая во внимание то обстоятельство, что современные автомобильные двигатели являются высокооборотными, можно утверждать, что дальнейшее форсирование их путем повышения частоты вращения КВ является мало перспективным и, скорее, может находить применение лишь на двигателях спортивных автомобилей, предназначенных для установления рекордов скорости и не претендующих на долговечность.
Второй вариант повышения мощности за счет увеличения рабочего объема цилиндра путем изменения диаметра и хода поршня также имеет ряд конструктивных ограничений, из-за которых не всегда возможно использование таких модификаций.
Остановимся на третьем варианте — увеличение среднего эффективного давления. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя. Итак, поговорим более подробно о турбокомпрессорах (ТК).
Обычно давление, создаваемое ТК находится в пределах от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (PSI). Так как нормальное атмосферное давление — 14.7 PSI на уровне моря, получается примерно 50-ти процентное увеличение количества воздуха, закачиваемого в двигатель. Из этого следует, что теоретически мы могли бы получить 50% прироста мощности, на практике, увы, максимум 30-40%, что тоже неплохо. Одна из причин такой неэффективности является сам ТК. Его наличие в потоке выхлопных газов создает сопротивление выхлопу и, соответственно, часть мощности двигателя затрачивается на преодоление этого сопротивления.
Как это работает
ТК при работе используют энергию отработавших газов. Принцип работы весьма прост. Отработавшие газы через выпускной коллектор попадают под давлением в корпус турбинного колеса, где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо, которое при вращении сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Соответственно, чем большее количество выхлопных газов проходит через компрессорное колесо, тем быстрее оно вращается. Частота вращения вала может доходить до 150.000 об/мин и более.
Недостатки
Характерным недостатком ТК в условиях эксплуатации поршневого двигателя является то, что он при низкой частоте вращения КВ подает воздуха слишком мало, а при высокой частоте и полной нагрузке — слишком много. Это обусловливает недостаточный крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения КВ и проявляется в медленном его реагировании на изменение нагрузки при переходных процессах, например, при резком ускорении. Собственно, задержка, так называемый лаг, проявляется во всем диапазоне частот вращения КВ (на низах больше, на верхах меньше) — это объясняется отсутствием механической связи ротора ТК с коленчатым валом двигателя.
Одним из способов уменьшения задержки является снижение инерции вращающихся частей путем сокращения их веса.
Какой ТК выбрать — маленький или большой
Еще один способ снизить инерцию турбины — это уменьшить ее размеры. Маленький ТК быстрее создает необходимое давление в зоне низких частот вращения двигателя, но не может обеспечить требуемый объема воздуха в зоне более высоких частот. К тому же скорость вращения маленького ТК выше, чем большого, что негативно влияет на состояние вращающихся частей ТК.
Большой ТК может обеспечить большое количество воздуха в зоне высоких частот вращения двигателя, но его недостаток — значительная задержка особенно в зоне низких частот.
Дополнительная информация по ТК
Wastegate
Большинство турбированных автомобилей имеет wastegate, который позволяет использовать ТК меньшего размера для уменьшения лага, предотвращая его от слишком высоких нагрузок в зоне высоких частот вращения двигателя. Wastеgate — это клапан, стравливающий избыток выхлопных газов в обход турбинного колеса, тем самым, снижая его обороты и предотвращая от чрезмерных нагрузок.
ТК на шарикоподшипниках
Некоторые ТК используют шариковые подшипники для крепления турбинного вала. Они имеют меньший коэффициент трения, к тому же дают возможность использовать более легкий турбинный вал — итог снижение лага.
Керамические ТК
Керамические лопатки турбинных колес легче, чем стальные, используемые в большинстве ТК, следовательно, они имеют меньшую инерцию и, что естественно, снижает задержку ТК.
Последовательные ТК
Некоторые двигатели используют два ТК различных размеров. Меньший работает в зоне низких частот вращения двигателя, а большой — в зоне высоких частот, где первый не столь эффективен.
Интеркуллеры
При сжатии в ТК воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжимаемый в нагнетателе воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в холодильнике (интеркуллере), который стал неотъемлемой частью большинства двигателей с наддувом. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.
Особенности тюнинга посредством наддува
Различают два вида тюнинга посредством наддува. Первый, сравнительно простой вид, заключается в увеличении мощности имеющегося двигателя с наддувом. Второй, более сложный вид, состоит в наддуве двигателя, проектировавшегося первоначально для работы без наддува. В первом случае можно повысить мощность относительно просто за счет увеличения давления наддува. Используемые для этого приемы будут рассмотрены ниже. Определяющим критерием здесь является прирост мощности двигателя примерно на 10% при увеличении наддува на 0,1 бар. Но подходить к этому следует, конечно, достаточно осторожно. Без проведения дополнительных мероприятий нельзя рекомендовать повышение давления наддува двигателя более чем на 0,1 бар. Это связано с возможностью возникновения детонации и перегрузок деталей кривошипно- шатунного механизма. Однако давление наддува можно увеличить, например, и на 0,2 бар, если дополнительно установить интеркуллер или заменить уже имеющийся на интеркуллер большего размера, соответственно увеличив его пропускную способность. При форсировании двигателя за счет наддува возрастает тепловая нагрузка на детали цилиндропоршневой группы и механическая нагрузка на трансмиссию. Поэтому, если не предпринять меры по более эффективному охлаждению наддувочного воздуха и усилению трансмиссии, то даже достаточно мощные двигатели можно форсировать лишь незначительно. Не рекомендуется эксплуатировать такие двигатели длительное время с полной нагрузкой.
Второй вид тюнинга, то есть последующее оснащение наддувом безнаддувного двигателя, предъявляет значительные требования к специальным знаниям, а также техническим решениям, которые практически может реализовать занимающаяся тюнингом фирма. Трудность заключается не только в том, что не всегда просто выбрать турбокомпрессор. Помимо этого необходимо конструировать некоторые детали заново или же изменить их конструкцию. И чем больше должна быть мощность двигателя, тем выше, в принципе, затраты на проведение работ. В непосредственном окружении двигателя подвергаются изменениям или заново проектируются и изготавливаются следующие узлы и системы:
- Передача силового потока от двигателя к трансмиссии (сцепление);
- Система выпуска отработавших газов;
- Впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси;
- Системы охлаждения и смазки;
- Система зажигания, включая свечи зажигания.
При наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для этого, часто необходимо уменьшить его геометрическую степень сжатия e. Уменьшение e возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища, а за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, а также за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. Прочие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиление поршневых пальцев из-за возрастающих затрат на реконструкцию проводятся очень редко. Часто, чтобы затраты на тюнинг двигателя не превысили определенного значения, отказываются даже от уменьшения степени сжатия. В этом случае для бензиновых двигателей необходимо угол опережения зажигания и давление наддува согласовать с высокой степенью сжатия. При значительном повышении мощности двигателя за счет наддува могут потребоваться значительные изменения ходовой части, тормозной системы и трансмиссии (передаточных отношений коробки передач и главной передачи).
Ориентировочно за верхнюю границу абсолютного давления наддува в зависимости от назначения двигателя можно принять следующие значения:
- Серийные автомобили для обычных дорог: pka=1,4 — 1,8 бар;
- Автомобили спортивные и для ралли: pka=1,8 — 2,5 бар;
- Автомобили для установления рекордов: pka=2,8 — 3,4 бар.
В серийных автомобилях имеет место тенденция к установке двигателей с высокой степенью сжатия и невысоким давлением турбонаддува, тогда как в гоночных автомобилях за счет различных дополнительных мероприятий, например, впрыскивания воды, стремятся к все более высоким давлениям наддува.
Применение турбокомпрессора Турбодвигатели устанавливаются повсюду, где требуется высокий уровень экономии энергоносителей, особенно при использовании крупных двигателей. Почти все морские, локомотивные и промышленные двигатели оснащаются турбокомпрессорами и охладителями нагнетаемого воздуха.
Со времени своего появления в начале 50-х, технологии турбокомпрессии выхлопных газов достигли высочайшего уровня развития, создав значительные экономические преимущества при транспортировке грузов и пассажирских перевозках. Снижение веса двигателя позволяет увеличить грузоподъемность машины и обеспечить достаточный объем грузового отсека. За последние 25 лет расход горючего автомобилей сократился на 40% при увеличении средней скорости на 50%.
Одним из важнейших направлений в развитии турботехнологий является получение высокого крутящего момента при низких скоростях двигателя. Благодаря глубочайшим исследованиям и постоянному совершенствованию, развитие пульсирующей турбокомпрессии (в противоположность турбокомпрессии при постоянном давлении) достигло высочайшего уровня. Пульсирующая турбокомпрессия, в отличии от турбокомпрессии при постоянном давлении, не требует применения выпускных коллекторов большого размера, это позволяет почти полностью сохранить кинетическую энергию выхлопных газов, выходящих из цилиндров. Так как давление в трубах не постоянно, соединение выпускных коллекторов цилиндров, не сообщающихся друг с другом, возможно только при наличии в двигателе нескольких цилиндров. В 6—цилиндровом двигателе к турбине подсоединены 2 группы, включающие в себя по 3 цилиндра. Выхлопные газы, идущие от разных групп, подаются в турбину отдельно (турбина оснащается двойным входом).
На легковых машинах, в основном, используется выхлопной коллектор, состоящий из одной части, а также турбины с одним входом. В данном случае пульсация выхлопных газов компенсируются при помощи компактной системы труб.
При использовании турбокомпрессии с постоянным давлением, колебания давления гасятся путем установки сравнительно большого выхлопного коллектора для обеспечения прохода большего количества газов с пониженным давлением при высоких оборотах двигателя. Так как двигатель получает возможность выброса выхлопных газов при меньшем сопротивлении, расход топлива при определенных режимах работы снижается. Недостатком данной системы является значительно меньший крутящий момент на низких оборотах двигателя. По этой причине, двигатели с постоянным давлением турбокомпрессии зачастую используются на двигателях, не требующих резкого увеличения крутящего момента для акселерации, например, морские и промышленные двигатели.
С начала 90-х ограничения уровня выбросов в атмосферу для автобусов и грузовиков в Европе и США были значительно ужесточены, и на данный момент только двигатель, оснащенный турбиной, может соответствовать предъявляемым требованиям. Охлаждение нагнетаемого воздуха также стало обязательным требованием в соответствии со стандартами Euro-2 (с 1996) и US-94.
Дизельные легковые автомобили хорошо известны своей экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями такой же мощности, уровень выбросов СО2 у современных дизельных двигателей на 25% ниже. Дальнейшее 15% уменьшение расхода топлива было достигнуто на турбодвигателях с прямым впрыском. Развитие этой технологии в будущем позволит обеспечить расход топлива 3—5 л / 100 км, в зависимости от веса машины.
Дизельные двигатели ранних моделей отличались своей низкой мощностью, однако этот недостаток был устранен при помощи установки турбокомпрессоров. Задержка реакции турбины на изменение положения педали газа компенсируется меньшими размерами турбин. Совершенствование процесса сгорания и турбокомпрессия выхлопных газов позволили снизить уровень выбросов CO и СH до уровня, обеспечиваемого трехканальными катализаторами. Уникальные по своей эффективности, дизельные двигатели оснащаются электронной системой контроля, включающей в себя турбокомпрессор. Все эти усовершенствования позволяют дизельным двигателям приобретать все большую и большую популярность во всем мире.
Западная Европа является самым крупным рынком дизельных пассажирских машин. В 1993 г. в этом регионе было зарегистрировано более 2.300.000 новых дизельных автомобилей, порядка 42% из них оснащены турбинами.
Однако процентное соотношение дизельных машин в Европе варьируется по регионам, например, во Франции количество дизельных машин составляет примерно 50%, а в Греции — не намного больше 0%. Причиной, приведшей к возникновению такой ситуации, является не техническое превосходство одного или другого типа двигателей, а различные таможенные и юридические формальности.
В Европе, где среднее количество бензиновых автомобилей составляет 78% от общего числа, турбинами оснащается только 1% бензиновых двигателей. Большинство бензиновых турбодвигателей используются на спортивных машинах, где экономия пространства двигательного отсека играет очень важную роль.
По причине роста интенсивности движения, легковые автомобили проводят большую часть езды при частичной нагрузке. При частичной нагрузке эффективность бензинового двигателя небольшого объема выше, так как меньший объем позволят свести к минимуму потери энергии при работе.
При помощи турбокомпрессии разница в эффективности работы дизельных и бензиновых двигателей была ликвидирована. Использование турбокомпрессии позволяет совместить великолепные характеристики расхода топлива малообъемного двигателя с мощностью обычного двигателя.
Эксплуатация турбокомпрессора
Самые распространенные ошибки
Особое внимание к системам смазки и впуска выявляет 2 главные причины поломки турбокомпрессора. Чтобы их избежать, нужно убедиться, что:
- Воздушный и масляной фильтры регулярно проверяются в соответствии с рекомендациями производителя.
- То же самое выполняется и с интервалами обслуживания двигателя.
- Двигатель и оборудование используется так, что это не вредит сроку службы турбины.
Вы можете добиться максимального срока службы турбины, если будете следовать нескольким правилам:
1. Запуск турбины
Когда запускаете двигатель, используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 1 минуту.
Полное рабочее давление создается за секунды, но оно только позволяет разогнать движущиеся части турбины при условии хорошей смазки. Газовать на двигателе, который лишь несколько секунд назад завелся — значит заставлять турбину вращаться на высоких скоростях в условиях ограниченной смазки. Это может привести к преждевременной поломке турбокомпрессора.
2. После ремонта
После ремонта турбины или двигателя убедитесь, что турбина смазана, добавлением чистого моторного масла до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверните коленвал, не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Заводя двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают удовлетворительно.
3. Низкая температура и редкий запуск турбины
Если двигатель не эксплуатировался некоторое время, или если температура воздуха очень низка, проверните двигатель перед запуском, а затем запустите на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему прежде, чем возникнут большие нагрузки.
4. Выключения
Дайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. При нагруженном двигателе турбокомпрессор работает на очень высоких оборотах и при высокой температуре. Быстрое выключение зажигания или «горячее выключение» создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине и уменьшает жизнь турбокомпрессора.
5. Холостые обороты
Желательно не оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут). При холостых оборотах турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины.
Это не приносит никакого реального вреда для турбины, только придает синий дым к выхлопу двигателя.
Механические нагнетатели — термины
Aftercooler (интеркулер) — промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Применение промежуточного охлаждения в наддувочных системах позволяет не только увеличить мощность мотора, но и понизить температурные нагрузки на двигатель и температуру выхлопных газов, тем самым уменьшить содержание оксидов азота и расход топлива. Применение интеркулера позволяет избежать появления детонации в двигателях с искровым зажиганием. Для охлаждения наддувочного воздуха может применяться охлаждающая жидкость или окружающий воздух. Интеркулер, использующий для охлаждения жидкость, может располагаться в любом месте. Недостаток охлаждающего радиатора, использующего окружающий воздух, — увеличенные габариты радиатора. Важной характеристикой промежуточного охладителя является коэффициент рассеивания теплоты. Данный коэффициент определяет зависимость между эффективностью охлаждения наддувочного воздуха и разностью между температурами наддувочного и охлаждающего воздуха:
Ф=(t1E-t1A)/(t1E-t2E),
где Ф — коэффициент рассеивания теплоты
t1E — температура наддувочного воздуха на входе
t1A — температура наддувочного воздуха на входе
t2E — температура охлаждающего воздуха на входе
Примерное значение Ф для легковых автомобилей 0,4 — 0,7
Air by-pass valve (воздушный клапан обхода) — перепускной воздушный клапан, с помощью которого поддерживается постоянное давление наддува в системах, работающих в широком диапазоне частот вращения. Обычно такой клапан направляет избыточное количество воздуха или отработавших газов (газотурбинные нагнетатели) в обход нагнетателя.
Air fuel ratio (воздушно-топливное отношение) — соотношение количества воздуха к количеству топлива в воздушно-топливной смеси. Топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием, является более летучим, чем, например, дизельное топливо. Кроме того, смешивание бензина с воздухом до попадания в камеру сгорания занимает больше времени, чем в дизеле. Бензиновые двигатели работают на более гомогенных смесях, которые, кроме того, очень близки к стехиометрическим. В двигателях с искровым зажиганием момент появления искры определяет начало процесса сгорания. Идеальное воздушно-топливное отношение определяется параметрами — 14:7:1.
Ambient temperature (окружающая температура) — текущая температура окружающего воздуха.
Atmospheric pressure (атмосферное давление) — давление воздуха в атмосфере. Единицы измерения: 1мм.вод.ст. (водного столба) = 1кп/м2 = 0,0980665 гПа = 0,1 гПа
Barometric pressure (барометрическое давление) — термин для атмосферного давления. Единицы измерения: 1 мм.рт.ст (ртутного столба) = 1,33322 Па.
Boost (давление наддува) — коэффициент давления наддува соответствует увеличению плотности нагнетаемого воздуха по сравнению с атмосферным давлением (в двигателях без наддува воздух поступает под атмосферным давлением). Одним из главных факторов при выборе наддува является вид используемой системы наддува, определяющий возможную степень повышения давления. Эффективность повышения давления максимальна тогда, когда температура сжатого воздуха не возрастает или возвращается к своему первоначальному значению за счет применения интеркулера (промежуточного охлаждения воздуха).
ВTM — Boost Timing Master (регулировка давления наддува) — регулировка системы зажигания в соответствии с давлением наддува для предотвращения появления детонации.
Choke line (снижение эффективности наддува) — данный термин определяет снижение эффективности наддува механического нагнетателя за счет применения неправильных настроек или несоответствующего нагнетателя параметрам двигателя. Например, снижение эффективности наддува может быть вызвано применением неправильного размера шкивов, что может привести к неэффективной работе нагнетателя, либо применение маломощного нагнетателя на двигателях большого объема и т.д.
Compression ratio (степень сжатия) — принцип работы всех поршневых двигателей состоит в сжатии топливовоздушной смеси в цилиндре перед ее воспламенением или во впрыске топлива в горячий сжатый воздух для его воспламенения.
Compressor housing (корпус нагнетателя) — корпус нагнетателя, где непосредственно расположен воздушный компрессор.
Compressor maps (диаграммы компрессора) — графические диаграммы технических показателей работы компрессора.
Density (плотность) — масса, отнесенная к единице объема. Единицы измерения плотности: кг/м3,кг/дм3,кг/л,г/см3.
Detonation, knock (детонация) — нарушение процесса сгорания. Детонация происходит тогда, когда скорость распространения пламени приближается к скорости звука, в основном, ближе к концу процесса сгорания. Когда остаточные газы уже сильно сжаты и имеют высокую температуру. Детонацию характеризует очень высокое максимальное давление. Детонация — нарушение процесса сгорания. приводящее к повреждениям поршней, головки блока цилиндров и т.д. Для того, что бы избежать детонации, момент зажигания устанавливают более поздним, однако. в принципе, это ухудшает показатели среднего эффективного давления и сопровождается ростом температуры отработавших газов. в большинстве случаев, регулировка нагрузки в большей части рабочего диапазона осуществляется посредством изменения расхода воздуха.
EFI, Electronic Fuel Injection (электронная система впрыска) — электронная система впрыска топлива. Современные технологии позволяют осуществлять управление функциями впрыска топлива и зажигания посредством единого электронного устройства. Многие из входных сигналов пригодны для регулирования как впрыска, так и зажигания. Использование единого электронного блока управления повышает надежность системы и позволяет отказаться от использования механического и пневматического регулирования системы зажигания. Микропроцессор (чип) электронного блока управления преобразует поступающую информацию в так называемые параметрические поверхности (трехмерные графические характеристики), которые учитывают действия водителя и нагрузку на двигатель.
Efficiency islands (момент эффективности) — области эффективной работы компрессора на графической диаграмме.
Fuel rich/lean (топливо-воздушное отношение) — отношение количества воздуха к количеству топлива. Данный параметр регулируется с помощью кислородного датчика — лямбда-зонда.
FMU, Fuel Management Unit (регулятор давления топлива) — топливный регулятор давления, используется для настройки давления топлива в системе. Часто используется для достижения необходимого топливного давления при применении нагнетателей.
Impeller (ротор) — ротор механического нагнетателя.
Inducer (воздушный канал) — впускной воздушный канал механического нагнетателя.
Intercooler (промежуточный охладитель) — радиатор промежуточного охлаждения наддувного воздуха.
MAF, Mass Air Flow Sensor (датчик расхода воздуха) — специальный датчик, измеряющий массовый расход воздуха. Существуют два вида таких датчиков — проволочный и пленочный. Принцип действия датчиков основан на изменении сопротивления измерительного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящего через сечение расходомера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается в пределах 70 — 150 градусах Цельсия выше температуры проходящего воздуха.
MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.
Naturally aspirated (естественный впуск) — двигатель с естественным впуском воздуха. Без применения турбокомпрессоров и механических нагнетателей.
PCV, Positive Crankcase Ventilation (вентиляция картера) — данный термин обозначает систему вентиляции картера.
Pressure boost (давление наддува) — данный термин означает различие между барометрическим давлением и давлением в коллекторе на наддувных двигателях.
Pressure absolute (абсолютное давление) — единица измерения 1 бар = 10 в пятой степени Па = 10Н/см2.
Pressure ratio (соотношение давления) — соотношение давления в коллекторе и барометрического давления. Соотношение давления = фактическое давление коллектора + атмосферное давление, деленное на абсолютное давление. Данный путь применим для вычислений в том случае, когда неизвестны параметры входного канала компрессора.
Pressure regulator (регулятор давления) — данный термин используется для топливных, воздушный или газовых регуляторов давления. При помощи этих регуляторов. настраивается и поддерживается в системах необходимый показатель давления.
PSI, Pound Per Square Inch (фунт-сил/кв.дюйм) — единица измерения давления, применяемая в США, 1PSI = 0,0689 бар.
SAE J1723 — стандарт по которому определяется эффективность работы механических нагнетателей.
Speed line (линия скорости) — один из показателей работы механического нагнетателя на графических диаграммах.
Stoichiometric (стехиометрия) — идеальное соотношение воздушно-топливной смеси. Например, для полного сгорания 1 кг. бензина требуется 14,5 кг. воздуха. Соотношение количества воздуха и топлива оказывает существенное влияние на рабочие характеристики двигателя.
Supercharger (досл.: супернагрузка) — в отношении механических нагнетателей — означает непосредственно нагнетатель, либо наддув воздуха перед непосредственным впуском в двигатель.
Surge (выброс, воздушная волна) — термин, обозначающий состояние недостаточного давления воздуха в системах механического наддува. Данное явление может происходить во время, когда дроссельная заслонка закрыта, а скорость ротора компрессора все еще велика. Это состояние является прямым следствием неправильного выбора давления наддува. Как правило, датчики массового расхода воздуха дают сбой в работе при возникновении этого явления.
Surge line (линия воздушной волны) — см. surge.
TPS, Trottle Position Sensor (датчик положения дроссельной заслонки) — датчики положения дроссельной заслонки можно разделить на два вида — датчики концевого типа и потенциометрические датчики. Датчики концевого типа регистрируют режимы «холостого хода» и «полной нагрузки». Потенциометрические датчики, кроме этих двух параметров, регистрируют точный угол положения дроссельной заслонки и скорость ее открытия и закрытия.
Valve overlap (перекрытие клапанов) — термин, обозначающий время, когда впускной и выпускной клапаны открыты.
Volute (спираль) — форма корпуса компрессора, где размещается ротор, выпускной и впускной каналы.
Vortex (досл. водоворот) — свободный поток воздуха внутри компрессора.
источник: Racing Club Новосибирск

Черная молния (Toyota Chaser Tourer V)

Поворачивая с тесных городских улиц на загородное шоссе Байкальского тракта, переводим режим работы АКП в PWR и ускоряемся с места. Пока я прикидывал, как быстро мы догоним впереди идущий Subaru, стрелка спидометра уже уперлась в отметку 180 км/ч. Но стрелка тахометра продолжала свой бег! Позже я себя спрашивал — отливала ли кровь от головы, шевелились ли волосы? Может, это все показалось? Надо вернуться в начальное положение и попробовать снова. Но и со следующего раза мое сознание с трудом принимало происходящее за реальность. Вот так начиналось знакомство с Toyota Chaser в модификации Tourer V — пожалуй, с самым мощным двигателем, который и поныне производит этот автомобильный гигант.
Если вы помните, совсем недавно мы знакомились с этой моделью, только в модификации Tourer. Все бы хорошо, но не понравился нам маломощный двигатель 1G-FE. И тут предложение — познакомиться с самой мощной моделью в своем классе, чья энерговооруженность в два раза больше, чем у испытанной нами машины.
И вот долгожданная встреча! Ищем перемены снаружи — да здесь изменена вся идеология! Эта машина уже адресована людям, предпочитающим большие дозы адреналина и любящим быть с автомобилем единым целым.
Этот автомобиль имеет мало аналогов. Ну скажите, где вы видели автомобиль E-класса с таким зарядом? На ум приходит разве что близнец Mark II или Aristo с 2JZ-GTE, но это уже совсем другая весовая категория. Так что в этом плане Chaser просто уникальная модель, сочетающая в себе комфорт и залихватский характер. Сейчас, когда даже на Nissan Skyline устанавливается V-образный 6-цилиндровый двигатель, рядный 6-цилиндровый мотор Toyota 1JZ-GTE большая редкость (сейчас он устанавливается только на Verossa и Mark II, хотя еще недавно был доступен в прежней генерации Crown Athlete).
Те внешние доработки, которым подверглась эта модель, сложились в очень гармоничную картину. Выглядит Tourer V солидно и внешне свою особую породу никак не раскрывает. Известно, что характерной чертой всех турбоавтомобилей Toyota является отсутствие внешних признаков, например, таких как «губа» на капоте (в отличие от Impreza или Lancer EVO). Первое, что бросилось мне в глаза, так это увеличенного диаметра вентилируемые диски. Уже приглядевшись, я обнаружил и усиленные тормозные механизмы, которые весьма впечатляют своими тормозными суппортами. Не иначе такие устройства предназначены осаживать этот болид с больших скоростей, да и без них этому автомобилю не обойтись. Я не поленился заглянуть под кузов и не был разочарован: японский производитель не экономил, даже глушитель здесь был с большой банкой из нержавейки. Жаль, что не прямоток, по всей видимости, бывший хозяин-японец не использовал эту машину по назначению — хотя бы для уличных гонок. Оно и лучше — будет больше ресурс мотора и турбины, что немаловажно для этого автомобиля.
О внешности Tourer V можно судить по фотографиям, но поверьте мне, вживую эта машина выглядит куда эффектней. И не только благодаря радикально черному цвету, но и шикарному аэрообвесу, который правильно распределяет акценты, после того как поближе познакомишься с моделью. «Фартук» переднего бампера здесь напоминает нос какого-нибудь ледокола или грейдера, извиняюсь за столь грубое сравнение. Но если повнимательней посмотреть, то можно заметить, что нижняя «губа» конусообразная, да к тому же находится совсем низко, поэтому преодоление всевозможных бугров и волн нужно проделывать с величайшей осторожностью. А на порогах имеются даже имитаторы воздуховодов с мелкой сеткой — якобы для вентиляции. И завершает общую картину «фартук» на заднем бампере, из-под которого выглядывают эффектного вида муфлер и антикрыло. Пожалуй, именно на этой версии оно более актуально, поскольку работает на скоростях за 140 км/ч и увеличивает нагрузки на колеса, улучшает условия сцепления шин с дорожным полотном, что, естественно, сказывается благотворно на управляемости автомобиля, а также его динамических возможностях (особенно в случае, когда они ограничены сцепными свойствами зимней резины). К тому же Tourer V предлагает такую чисто спорткаровскую фишку, как установку более высоких задних шин, чем передние — 205/50 и 205/60 на 16-дюймовых дисках.
Целью создания интерьера Tourer V была динамичность и стильность, которая подчеркивается мелкими деталями, такими, как накладки на дверных порогах из полированного металла с надписью Chaser и отделка под карбон. Естественно, данная модификация подразумевает самое лучшее оснащение в классе, и оно здесь присутствует. Всю комплектацию перечислять нет смысла, поскольку она нам хорошо известна по другим упакованным моделям. Хозяин Chaser лишь слегка изменил систему caraudio — современный комбайн Panasonic и мощнейший сабвуфер, который прячется в багажнике. Но мне кажется, что в такой модификации логичнее было оживить дизайн интерьера — вся эта темнота, которым насыщен Chaser, давит монотонностью.
О том, что мощность этого автомобиля под 300 л. с., не говорит ничего — спидометр с разметкой до 180 км/ч и тахометр с 8000 об./мин. Никаких шильдиков типа Turbo нет и в помине, как нет и всевозможных датчиков — давление турбины и прочих спортивных атрибутов. Это уже привилегия настроенных моделей, а данный экземпляр к ним не относится.
Теперь давайте заглянем под капот, где и таится главный объект нашего интереса. Шестицилиндровый рядный мотор мощностью 280 лошадиных сил выглядит солидно. Объем этого монстра равен 2,5 литрам, главную роль в нем играет турбина, развивающая максимальный крутящий момент в 337 Нм уже при 2400 об./мин. Помимо этого двигатель оснащен фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, красная надпись на блоке тому подтверждение.
На что способна турбина? Немногочисленные источники по этому поводу говорят, что она работает практически во всем диапазоне оборотов двигателя и поэтому не стоит причислять ее к турбине низкого или высокого давления. Помимо этого имеется еще и фронтальный интеркулер — на снимке его не увидишь, такое расположение характерно и для 2JZ-GTE. Стандартное давление наддува, на который рассчитан мотор — 0,7 кг/куб. см. Но оно, естественно, не превышается, поскольку бустконтроллера здесь нет. Чтобы турбина не доставляла неудобств при пользовании, установлен турботаймер.
Ключ на старт — поехали! Поначалу ничего особенного — работа на малых оборотах без продавливания педали газа в пол ничем не выдает характер автомобиля. Даже не слышно разбойничьего посвистывания турбины. А помнится, на Forester было хоть уши затыкай. А где же все эти лошадиные силы?
Неторопливо выезжаем на улицу. Час пик, как всегда суматоха, но нас это не волнует. Странно, но стандартное шасси легко принимает на себя даже 280 л.с., никакого дискомфорта. Но чтобы почувствовать неизвестные прежде ощущения, нужно всего лишь побольше нажать на педаль газа, и тогда оно начнется. Но разве не для этого мы согласились на тест этой машины? Хотим драйва!
Педаль газа в пол, и, слегка чиркнув колесами, Tourer V начинает разбег. «Ангельское пение» турбины становится чуть заметней. На спидометре уже около сотни, а ведь с момента старта прошло где-то секунд шесть.
По ощущениям, турбина вступает в работу при достижении 3000 оборотов, это стало заметно из-за возникающих перегрузок. Тяга просто космическая во всем диапазоне работы двигателя. Сброса ускорения не происходит даже и при 6500 об./мин. Ну не могу я поверить, что так ездит автомобиль с кузовом седан, причем максимум мощности, если верить характеристикам, приходится на 6200 об./мин. В то время как стрелка спидометра остановила свой бег, упершись в отметку 180 км/ч, двигатель продолжал разгонять автомобиль.
Динамика разгона мне показалась невероятной — не успеваешь замечать, как стрелка спидометра отсчитывает 80...120...160 км/ч. Создается впечатление, что автомобиль выстрелили из пушки или катапульты, и этот снаряд с каждым десятком метров ускоряется все быстрее и быстрее, все, что тебя окружает, начинает превращаться в одну сплошную стену, а твой кругозор сужается до границ ширины дорожной полосы. Растущие перегрузки пытаются вдавить тебя в кресло. В таких режимах с трудом поворачиваешь голову, хотя этого в принципе делать и не надо — все внимание только на дорогу.
Пытались мы сопоставить разгон автомобиля и в двух режимах — PWR и NORM (коробка «автомат» имеет четыре скорости). Разница есть, но она не существенна. В первом случае передачи перебираются побыстрей, чем в NORM, но в любом варианте удавалось достичь максимальной скорости в 180 км/ч мгновенно. Эх, если бы снять ограничитель скорости, можно было бы как минимум разогнаться до 250 км/ч.
Отключать режим контроля тяги TRC мы не стали, честно говоря, на волне новых ощущений, которые меня переполняли, я просто об этом забыл.
Да, теперь я знаю, что настоящему характеру Chaser подходит именно этот двигатель, он дарит ни с чем не сравнимые ощущения мощности и демонстрирует молниеносное ускорение.
P.S. Всегда задавался вопросом, что означает приставка «V» к Tourer, после этого теста я нашел ответ — «V» от слова Victory — победа.
Материал взят с сайта www.Drom.ru

На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.

На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации.

Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.

Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя.

Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя.

Как повысить мощность?
Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.

Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных:

Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами. Другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина. Третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). Попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. Вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20.

Чем закись азота является и что она дает двигателю?
Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы.

Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности.

Закись азота - не топливо. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.

Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла.

В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.

Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит:
- азота 78 %;
- кислорода 21 %;
- и только 1 % - другие газы.

Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.

Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности.

Соотношение цена - качество
Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.

Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом.

Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя.

Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д.

Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем.

По системам закиси азота нужно еще отметить следующее:

Целостность.
За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат.

Качество.
В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.

Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей.

Опыт.
Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании.

Закись азота и экология
Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух.

Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации.

Типы систем закиси азота
Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота: стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор; система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси). Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра. Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива.

Настройка вашей системы. Несколько важных моментов
Чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам!

Всегда начинайте с малого. Если Вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. В предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. Снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях.

Будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. Проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя.

Только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. Если Вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов.

Если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса.