Что такое
пневмоподвеска?










В общем случае под пневмоподвеской
понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или
торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого
тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.
Зачем это нужно?

Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:



Адаптивность

Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой
нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не
всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом
нагрузки , и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно
отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в
отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не
так критичны к подбору их характеристик.



Управляемость

Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они
сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность
характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них
прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик
пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические
упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами,
а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.





Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в
поворотах.

Сверху - автомобиль на штатной подвеске. Снизу - аналогичный автомобиль с
пневмоподвеской.





Настраиваимость

Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать
и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть
легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе,
вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и
комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.



Индивидуальность

Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого
изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона
максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер,
вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять . Многие считают
что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на
самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок.
Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения
возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого либо ущерба
управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко
изначально “стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро
увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре,
заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же
быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить
машину максимально низко.



Практичность

Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и
даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и
окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов и легких коммерческих
грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней
жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов
и авто-дач .



Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на
различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт
и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения
зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того наличие
пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух
для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до
пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.





Виды пневмобаллонов

Различают три основных вида пневматических упругих элементов:





Слева направо: rolling-sleeve, tapered-sleeve, double-convoluted



Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью,
коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для
установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.

Tapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший
ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси
т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном
случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.



Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы “надувать” от внешнего источника на
заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что
реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя
нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в
пневмобаллонах и автомобиль “приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать
это “приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо
закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и
устанавливается бортовая пневмосистема.

Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора,
резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы
управления и распределения воздуха. Производительность компрессора, давление в
системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и
прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от
веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.




Двух - и четрыхконтурные системы

Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные
системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба
пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая
система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось.
Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте
внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во
внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте.
На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких
стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее
совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой
воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя
магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с
перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом
автомобиля даже при несимметричной загрузке.



Система контроля

Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из
пневмобаллонов.Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны,
устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более
удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые
переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в
системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который
получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в
пневмобаллонах. При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению
в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее
сложные системы, отслеживающие все параметры.




Надежность

Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на
протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны
выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам
эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не
нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен “пережить”
автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее
из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются
очень надежными и долговечными.

Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные
элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного
монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны,
как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.



AirDrive(c) по материалам журнала "Hot Rod"

Источник: www.airdrive.ru


 

Особенности автомобиля-лоурайдера


Кузов


Кузов
окрашивается в различные цвета с помощью аэрографического оборудования. В
стилистике наносимых рисунков преобладают сюжеты из субкультур Chicano и
Aztekas. Также существует много рисунков связанных с уличной криминальной
культурой (Pimps, Playas, Hustlers…)


Внешние
декоративные элементы не только хромируют, их покрывают тонким слоем золота,
методом напыления. Изобилие хрома характерно не только на кузове — мотор,
вся подвеска, днище, выхлопная система — все блестит и сверкает. Это
придаёт машине фантастический вид, особенно ночью, когда колесные арки освещены
изнутри неоновыми фонарями.


В отличие от
хот-роддинга лоурайдеры не ставят целью улучшение динамических качеств машины.
У них нет сверхмощных двигателей, усиленных трансмиссий, агрессивного
вида — это автомобили не для гонок, это автомобили для размеренного
катания по городским улицам. Называется это Cruising или Balling, в процессе
этого автомобиль подскакивает на ходу и ездит на трёх колёсах (3-Wheel Motion),
вывешивая одно из передних колес и накренив кузов. При этом машины задним
свесом скребут по асфальту (для чего имеются магниевые накладки на местах
трения), высекая снопы искр (Scrapin).


Колёса


Колеса
являются неотъемлемой частью образа лоурайдера. И спектр дисков не
ограничивается одними лишь спицованными колесами, которые сейчас воспринимаются
как «традиционные». Начиналось все с обычных штампованных дисков, которыми
стандартно комплектовались машины начиная с 30-х годов. Альтернативы им не
существовало.


На ранних
машинах во многом применялись штамповки с хромированными колпаками, которых
существовало несколько видов: от просто гладких до колпаков с выштамповаными на
них названиями фирм-автопроизводителей. Позже, с переходом на меньшие размеры
колес (машины 30-х — 40-х в основном комлпктовались колесами диаметром 16
дюймов), появился довольно большой выбор декоративных колпаков. Классическими
считаются так называемые колпаки «crossbars» — они могли иметь немного
различные формы, но общим было наличие двух пересекающихся спиц. Другим
образцом традиционных колпаков являются «naked lady», которые, кстати, стали
прообразом популярных ныне «спиннеров»: многие владельцы машин с такими
колпаками изготавливали специальные крепления на ступицу, чтобы колпак всегда
находился в правильном положении. Кроме того существует еще огромное количество
колпаков, которые несложно увидеть, если найти фотографии с любого большого
лоурайд мероприятия.


Первыми
спицованными колесами были диски производства Tru-spokes и Cragar и они сильно
отличались от того, что все привыкли видеть. Появились они только во второй
половине 50-х годов. Эти диски имели совсем небольшое количество спиц,
расположенных в два ряда. «Верхний» ряд был призван замаскировать гайки, ведь
об адаптерах под центральную гайку тогда никто еще не знал. Позже появились
диски с «прямыми» спицами, предки ныне популярных колес Dayton. Многие упускают
из вида и такой вид колес, как пятиспицевые диски Cragar или Astro-Supremes.
Сегодня они встречаются не так часто, но тем не менее имеют статус культовых.


Но
настоящими королями среди колес для лоурайдеров, конечно, являются диски
Dayton. Появившись только в начале 80-х, они сейчас являются символом всего
лоурайд движения. Большой выбор размеров: от колес диаметром 13 дюймов и более,
шириной от 6 дюймов и больше; огромный выбор отделки: хромированные,
позолоченные, комбинированные хром с позолотой или хром с окраской - вариантов
огромное множество. Для установки дисков Dayton используется специальный
адаптер - knockoff. Его наличие позволяет не выставлять напоказ гайки крепления
колеса, что, в свою очередь, делает вид дисков максимально лаконичным и более
привлекательным. Сегодня многие копируют дизайн традиционных колес Dayton, но
никому еще не удалось достичь того качества и прочности, которые предлагает
оригинальный производитель.


Отдельный
разговор - это шины. Начиная с 50-х, выбирая шины, владелец лоурайдера исходил
и принципа "меньше высота шины - ниже машина". Долгое время были
популярны шины размерностью 5.20. Но в начале 80-х их производство было
свернуто. Найти сегодня комплект таких колес очень сложно. Однако довольно
быстро нашлась замена. Ей стали 14дюймовые шины с профилем 175/75 или 175/70.
Наличие тонкой белой или золотой полосы на внешней боковине являлось непременным
атрибутом. Позже, с переходом производителей автомобилей с «полноразмерных» на
кузова «среднего» размера, 14дюймовые колеса стали выглядеть слишком большими.
И им на замену пришли 13дюймовые. Оптимальным размером шин для них является
155/80-13.


Само собой,
всё вышенаписанные не является какими-то догмами. Выбирая колеса каждый исходит
из своих потребностей и возможностей. Но перечисленные диски и шины, тем не
менее, позволяются сразу выделить из потока лоурайдер, даже в том случае, когда
его гидравлическая подвеска переведена на максимальную высоту.


Интерьер








Интерьер
лоурайдера


Весь салон
обивается велюром или бархатом, в том числе панель приборов и руль. Часто руль
изготовляют в виде звеньев цепи и покрывают золотом (Chain Steering Wheel). Отлитая
в металле эмблема клуба (Plaque) выставляется на заднюю панель. Как правило
установлена мощная мультимедиа-система


Гидравлика


Гидравлическое
оборудование, которое устанавливают на лоурайдер, состоит из нескольких
электрических насосов (качают жидкость), гидроцилиндров (поднимают кузов),
трубопроводов с клапанным оборудованием, отбойников на кузов и, иногда, гидроаккумуляторов (выполняют роль амортизаторов и
обеспечивают плавность хода). Питается вся эта система от дополнительных
аккумуляторных батарей, собственных не хватает. Есть несколько схем питания и
установки. Функциональность гидросистемы определяется количеством насосов. Два
насоса распределяются каждый на свой мост (задний или передний) и обычно такие
схемы ставят на машины, предназначенные для «прыжков в высоту» на
соревнованиях. Их называют «Hopper». Полнокомплектная гидравлика Back-Front-Side-2-Side
обычно имеет 4 насоса (на каждое колесо). Такие машины
называют «Dancer». Пульт управления («Switches») выводят наружу, а число этих
самых Switches достигает до 24. Но обычно пользуются популярностью системы, в
которой 16 тумблеров-включателей. Производители гидравлики постоянно её
совершенствуют, цена составляет от 500 долларов за простой набор (на одну ось)
до 3-4 000 долларов за полнокомплектную.


лассификация лоурайдеров


 Traditionals and Classics








1964 Chevrolet Impala


OG
Traditional — автомобили с заниженной подвеской, но не имеющие гидравлики.
Внешне стилизованы как лоурайдер, но выглядят часто скромнее. Используются в
качестве автомобилей для drive by (проезжий обстрел). Классические лоурайдеры:
легковые седаны или купе 60…80-х годов с полнокомплектной гидравликой, богатой
и респектабельной отделкой. Особенно ценятся Chevrolet Impala 1957—1965, потому
что вокруг этих автомобилей был создан ореол особой бандитской романтики, их
предпочитал руководящий состав уличных банд. Эти машины и сейчас остаются
типичными гангстерскими авто и, наряду с дорогими люксовыми автомобилями, стоят
в гаражах многих «королей улиц» черных и мексиканских кварталов. Нередко
лоурайдеров, ездящих на этих машинах, именуют «Old School» или «O.G. Style».
Часто используют автомобили платформы G-Body (Monte Carlo 1977-87 / Cutlass
Supreme 1981-87 / Regal 1978-87). Это обусловленно их крепкой рамной
конструкцией и высоким комфортом, опередившим своё время. По этой же причине
используют GM B-platform (Caprice / Impala / Roadmaster 1991-96) и почти все
Cadillacs — по сути последние американские рамные классики с мощным
двигателем, задним ведущим мостом и элегантным просторным кузовом (full size).
Переднеприводные автомобили, например Eldorado, практически не встречаются.


Bombs








1948 Chevrolet Fleetline «Bomb»


«Бомбы»-
автомобили 30-50-х годов, называются так из-за соответственного дизайна тех
лет. Особенностью этих машин является очень тщательная отделка, причём ставят
аксессуары в стиле тех лет: козырьки на крышу, дополнительные фонари, часто
дорабатывают кузова в Custom-стиле, понижают крышу, убирают буфера, выводят
выхлопные трубы через бока. Икона в данной категории Chevrolet Fleetline или
Fleetmaster. В последнее время вместо гидравлики применяют пневматические
системы, что обеспечивает высокий комфорт и сохранность раритетного автомобиля.


Euro


Для
любителей современности существует категория Euro. В неё входят машины
псевдоамериканского производства, японские или европейские. Здесь представлены
такие марки как Honda / Acura, Nissan / Infinity, Toyota, KIA и другие. Нередко
среди них встречаются спортивные купе, которые по динамическим соображениям не
имеют гидравлики, но внешний вид, атрибутика остаются в традициях лоурайдинга.
Вообще данная категория имеет собственную стилистику и технические особенности
(например, крупные спортивные колеса, обвес спойлерами, форсаж мотора или
чип-тюнинг). Поборники моды и высокоинтеллектуальных конструкций внедряют соответствующие
аксессуары и в автомобиль. Новейшие аудио и видеосистемы, оглядка на
европейский подход в дизайне. В девяностые годы появился стиль Dubs,
применяемый для люксовых, дорогих автомобилей и вседорожников. Он выражается в
занижении подвески, установке очень крупных (20 и более дюймов)колесных дисков,
в основном хромированных. (Dubs — сленговое название «двадцатых» дисков).
Но подвеска как на donks не модифицируется (у donks заменяются рычаги с целью
значительного увеличения дорожного просвета), хотя устанавливают гидравлику
или, в последние годы, пневматику.


 Minitrucks


В категории
Minitrucks представлены грузовики (пикапы) и джипы. Иногда в кузов внедряется
аудиосистема с высокомощными выходными характеристиками. Но часто украшают
изнутри велюровой обивкой, зеркалами, накрывают крышкой с логотипом клуба. Для
грузовиков характерны многие стилистические отличия, связанные с «грузовой»
субкультурой.


 Transformers


Эта
категория самая эффектная внешне среди лоурайдеров. Гидравлику устанавливают на
различные части кузова легкового автомобиля или грузовика. Капоты, крышки
багажника разрезают вдоль автомобиля (как створки у шкафа), совмещают с капотом
передние крылья, переднюю панель (решётку, фары) и все это откидывается как
одно целое. Кузов грузовика установлен на раскладной механизм и, с помощью
гидравлики, может опрокидываться в разные стороны. Для таких автомобилей
характерны обилие хрома на всех видных частях и тщательная окраска. Они
предназначены, как правило, для шоу, многие из них неспособны ездить.


Bikes and Model Cars








Велосипед лоурайдер


Этим список
не ограничивается — как быть если ты ещё мал и у тебя нет водительских
прав? Купите велосипед — он будет полностью соответствовать всем традициям
лоурайдеров: много хрома и позолоты, символика клуба. У таких велосипедов
модифицируется рама, добавляется много дополнительных деталей: зеркала,
багажники, гудки (вместо классических звоночков). Нередко такие велосипеды
изготовлены в одном экземпляре и представляют собой произведение искусства
уличной культуры. Молодёжь ездит на них как на мотоциклах-чопперах: вытянув
ноги и руки. Помимо этого для коллекционеров выпускаются масштабные модели,
причём с работающей «гидравликой» — внедрены небольшие электроприводы и
многорычажные системы, можно устроить Hoppin&Bounce прямо на столе.
Исполнение таких моделек: от «игрушек» до серьёзных, качественно проработанных
и довольно дорогостоящих. Многие модели изготовляются, повторяя реально
существующую машину, вплоть до мелочей. Часто используемый масштаб в таком
случае 1:18 или 1:24.








Лоурайдер Волга


 

Краткая история лоурайдинга


Субкультуре
лоурайдеров в США — более 60 лет, но реально они заявили о себе в конце
60-х. В тридцатые годы, во времена Великой депрессии, в городах Южной
Калифорнии и Техаса, в мексиканских кварталах появилось модное течение среди
испаноговорящей молодёжи. Они носили большие по размерам яркие костюмы (Zoot
Suits), шляпы со страусиным пером, двуцветные ботинки. Себя они называли
«Пачукос» (Pachucos), имели свой собственный сленг, в музыке предпочитали
латиноамериканскую. Приверженцы ацтекской культуры, они продвигали национальные
традиции, внедряя испанскую речь и обособленность от белых традиционной
индейской гордостью и языческим искусством. Они считали собственную культуру
самодостаточной и независимой. Помимо этого они бросали вызов белому обществу
не только в плане общественных устоев, но и правопорядка: большинство из них
состояло в бандах бутлегеров, мелких уголовников, сутенеров. Ездили эти модники
на широко распространённых в то время «Фордах» и «Шевроле» — самых
недорогих и довольно неприметных «ширпотребовских» автомобилях. Желая
выделяться среди общего потока, проявляя индивидуальность среди своих же
друзей, занимались, что называется, «тюнингом»..
Украшали их яркой, часто многоцветной окраской, ставили дополнительные фары
спереди и сзади, крышки капотов срезались подобно пасти крокодила (Alligator
Hood), выхлопные трубы обрезались и выводились по бокам, усекались рессоры или
пружины задней подвески. Машины приобретали довольно агрессивный вид, но с
технической точки зрения не менялись. Это был свой собственный стиль,
воплощенный в наше время среди лоурайдеров в «бомбах».


Среди
жителей мексиканских кварталов (Barrios) к шестидесятым годам развились три
основных автомобильных тренда: роддеры (Rodders), кастомайзеры (Customizers) и
крузеры (Cruisers). Первые два течения были похожи: они ставили во главу угла
мощь моторов, динамику разгона, но кастомайзеров ещё волновал и внешний вид,
который они определяли как спортивно-агрессивный. Роддерами были талантливые
механики-самоучки, устраивающие гонки в пустынной местности и редко выезжавшие
на обычные улицы. Кастомайзерами считали себя обычные, но технически
подкованные автолюбители. Им была интересна религия роддеров, но они хотели
комфорта и повседневной езды. Поэтому они использовали мощные купе или доводили
в соответствующее состояние обычные серийные автомобили. Крузерами же были
любители размеренного катания по бульварам в солидных, полноразмерных седанах.
Из них и выросли лоурайдеры как таковые. В первую очередь они ценили комфорт и
шикарный внешний вид, выражавшийся в яркой окраске, обилии хрома, комфортных
переделках салона. Они хотели выглядеть богато в дешевых и старых машинах.
Среди них и появилась новая мода опускать кузов ниже заявленного стандартом
уровня, поскольку машина смотрелась более плоской, крупной и солидной. Они
срезали пружины задней подвески так, что выхлопные трубы, выведенные по бокам,
почти касались земли, а сам автомобиль напоминал вставшего на дыбы скакуна или
ракету, готовую к старту. Задирая нос друг перед другом, они задирали носы и
своим машинам. Началось это ещё с пачукос, которые не рискуя резать железо
просто нагружали машину мешками с песком. Многим этого было недостаточно, и они
стали опускать весь кузов целиком. Полиции это не нравилось хронически, и она
боролась с ними постоянно, как с рядовыми владельцами, так и с автоклубами,
лишая прав неугодных и конфискуя машины. Существовал закон номер 24008,
вышедший в 1959 году, запрещавший понижать уровень подвески по соображениям
безопасности. Это вызывало протесты и даже волнения, так как посягало на
свободы граждан. Из-за этого многие ездили на таких автомобилях только по своим
районам, кварталам. Это во многом и обусловило появление гидравлики. Идея
витала в воздухе, но реально осуществить её пришлось братьям Луису и Рону
Агуирру, одни из пионеров установки гидравлики. Они имели спортивный «Корветт»
1957 года, названный X-Sonic. Установив на него гидравлические насосы «Песко»,
гидроцилиндры, систему клапанов и управления, они поражали воображение коллег
из автоклуба California’s Krankers Car Club из Сан-Бернандино. Все это было
снято со списанного стратегического бомбардировщика В-52, находившегося на
кладбище-свалке самолетов. Впервые полицию удалось провести. Осуществляя
поездку на один из смотров-фестивалей (пока ещё неформальных сборищ членов
различных автоклубов, где они демонстрировали свои автомобили и соревновались) колонна
из 15 машин встретилась с мотоциклистами из хайвей-патруля. Пока один из
полисменов разворачивался, Рон поднял машину до «законного» уровня, чем вызвал
замешательство у офицера, «готового поклясться, что этот автомобиль слишком
низок». После этого начала в Лос-Анджелесе и пригородах стали появляться
мастера, разрабатывавшие и внедрявшие новые конструкции и улучшавшие их. Не все
было гладко на этом поприще. Конструктивно внедрить гидравлику и заставить её
надёжно работать удавалось не каждому. Возникали проблемы и где-что взять
(ставили цилиндры от самосвалов и тяжёлой техники, гаражного оборудования), и
как поставить (конструкции подвесок были «против»), и заставить работать
надёжно и по желаниям (то протекало, то замыкало, кузов поднимался быстро или
медленно). Менялось и поведение на дороге, автомобили теряли управление, что
приводило к смертельным авариям. Пионерами фабричной установки были мастерские
братьев Айала (Эл и Гир) в восточном Л. А., Билл Хейнс в Детройте. Внедряя
новые решения и конструируя новые гидросистемы они довели это дело до серийного
производства.


К концу 60-х
годов движение лоурайдеров оформилось в отдельное течение, появились свои
традиции, мода и герои. Стало формироваться множество клубов, уже конкретно
ориентированных на «низкую езду». Стоит заметить, что для латиноамериканцев
клуб — это многое. Ещё в 30-е годы назревшая необходимость помогать друг
другу экономически и социально вызвала объединение в кварталах (Barrios), а
первые автосообщества породили первые клубы (C.C. — Car Club). Самый
старый из клубов — The Dukes, крупными (до 200—300 членов) считаются
SouthWestSide, Klique, Groupe, Lifestyles, Imperials и другие. Все они имеют
собственную историю, символику (гербы, печати, приветственные жесты).
Принадлежность к клубу выдает отлитая в металле решётка-название, выставленная
на заднюю панель в салоне (Plaque). Также клубы, как общественные организации,
вели юридические битвы за право ездить низко. К 1974 году это формально
закреплено.


Ещё одна
веха в истории — выпуск журнала «Lowrider Magazine». Издаётся с 1977 года.
Журнал этот вырос из простенького ежемесячника в крупное издание с приложениями
(Lowrider Edge, Lowrider Arte, Lowrider Bike, Street Beat). С помощью журнала и
автоклубов на местах устраиваются выездные шоу-туры, организуются выставки.
Лоурайдинг вырос в крупное культурное явление.