Всем привет из Москвы! Покатушки 4х4!

подробно тут:

4x4dorogi.net
Сообщество
http://my.mail.ru/community/4x4dorogi.net/

каким должен быть настоящий внедорожник? отвечаем рассуждаем в коментах.

дорогие участники! нашему сообществу не хватает модераторов и смотрителей! давайте вместе добавлять новые фото, видео, музыку и  темы для обсуждений (этого очень не хватает) 
                                                                                            

                                                                                                                                  

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», из-за того что потреблял огромное количество бензина), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала шестидесятых годов двадцатого века. Урал-375Д сменил ЗиЛ-157 в качестве основного грузовика Советской Армии в 1979 году. Затем его сменил в этом качестве Урал-4320

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня Град, в народном хозяйстве используется до сих пор.Содержание [убрать]


Характеристики

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л.с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом.[2] Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
передний мост выключен
передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидропневматический.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, так как позволял регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

кто что знает о лифте "Волыни"? и какие максимальные колёса можно поставить что-бы не ухудшить проходимость?

Когда автомобиль, новое средство транспорта, только появился на свет, в умах людей он невольно ассоциировался с шоссе или мостовой, — во всяком случае, проезжей {значит, пригодной для езды) дорогой: Как-то не представлялось, что он сможет преодолевать грязь, пески, заболоченные и заснеженные участки пути. Жизнь показала впоследствии, что может. А конструкторы на основе опыта пришли к выводу, что должен. Так появились особые автомобили, которые по нынешней терминологии мы назвали бы машинами повышенной проходимости. Сначала полугусеничные, потом — трехосные, с двумя задними ведущими мостами (говоря современным языком — с колесной формулой 6X4).
Увлечение «трехосками» в начале 30-х годов приняло широкие масштабы, главным образом на заводах, строивших грузовики. Легковые автомобили с колесной формулой 6X4 получались довольно тяжелыми и непрактичными. Чтобы создать легковую машину повышенной проходимости, представлялось заманчивым использовать колесную формулу 4X4, то есть сделать все колеса ведущими. Все — следовательно, и передние, управляемые.
Для передачи крутящего момента на управляемые колеса в их приводе необходимы карданные шарниры равных угловых скоростей — их называют еще «гомокинетическими». При простых карданных шарнирах на поворотах возникали нежелательные пульсирующие нагрузки, которые приводили к поломкам, а чаще всего к преждевременному износу деталей.
К середине 30-х годов уже были отработаны несколько разновидностей гомокинетических шарниров, причем одна из них — шариковая с делительными канавками — наилучшим образом отвечала требованиям работы на «внедорожных машинах» и впоследствии нашла на них широкое распространение. Отработанные конструкции шарнира открыли дорогу машинам с колесной формулой 6X6 и 4X4.
В нашей стране первым взялся за создание легковых автомобилей повышенной проходимости горьковский автозавод. Такие машины были нужны при освоении новых районов, на стройках, в сельском хозяйстве, в армии.
Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11. Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 (а точнее ГАЗ—61-73) был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.
К началу второй мировой войны Германия имела отработанные конструкции легких армейских штабных автомобилей с колесной формулой 4X4, двухступенчатой раздаточной коробкой, независимой подвеской всех колес, открытым кузовом без дверей. Они широко использовались как разведывательные, связные, командирские машины. В первые месяцы войны наша армия не имела таких автомобилей. Снабженные закрытыми кузовами ГАЗ—61-73 были дороги в производстве и тяжелы.
Поэтому сразу же с началом боевых действий перед коллективом конструкторов горьковского автозавода была поставлена задача дать армии советский джип, дешевый, с простейшим кузовом, базирующийся на освоенных в производстве узлах. Осенью 1941 года на фронт стали поступать ГАЗ—64,спроектированные под руководством В. А. Грачева, который был и ведущим конструктором по ГАЗ—61. В этой модели использовали узлы ГАЗ—ММ, ГАЗ—М1, ГАЗ—61-78. Целиком новыми являлись рама, передняя подвеска и кузов, для изготовления которого не требовалось сложных вытяжных штампов (почти все панели имели плоские поверхности).
ГАЗ—64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он не представлял трудностей для шофера, знакомого с «полуторкой», работал на любом бензине. В конце 1942 года эту модель модернизировали: расширили на 190 мм колею {сделали ее такой же, как у ГАЗ—61), реконструировали кузов, несколько форсировали двигатель, ввели ряд других усовершенствований. Так родилась модель ГАЗ—67 (после дальнейшей модернизации в 1944 году — ГАЗ—67Б).
Опыт эксплуатации ГАЗ—64 и ГАЗ—67Б показал, что в целом это была удачная машина. Надо, однако, признать, что узлы, из которых ее скомпоновали, не были равноценными. Так, задний мост, использованный в общем от ГАЗ—М1, оказался для джипа недостаточно прочным, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен. Тогда на ГАЗ—67 ввели блокировочный механизм, который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ—64 и ГАЗ—67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям. Однако позже, как мы увидим, эта схема нашла применение.
В годы войны прошли проверку две концепции джипов: простые и дешевые машины (ГАЗ—67, «Виллис») и очень сложные немецкие автомобили. Последние имели немало интересных решений (четыре управляемых колеса, блокируемые дифференциалы, реверс в трансмиссии и т. д.), но нередко отказывали в работе, да и в обслуживании и ремонте были сложны. Тщательно изучив опыт эксплуатации всех джипов, конструкторы горьковского автозавода для создания новой модели избрали первый путь. Учли, что машина должна работать в условиях мирного времени и предоставлять необходимый минимум удобств колхознику, геологу, строителю. Минимум, которым на ГАЗ—64 и ГАЗ—67 в свое время пришлось пожертвовать. Новая машина получила современный двигатель, двухступенчатую раздаточную коробку, очень жесткую раму, рессоры, соединенные с ней через резиновые подушки, гидравлический привод тормозов, открывающийся кузов с боковинами, защищающими от непогоды, и отопителем.
Опытные образцы ГАЗ—69, которые носили условное название «Труженик», появились на испытаниях в самом конце 40-х годов, а вскоре в Горьком начался выпуск пятиместной {ГАЗ—69А) и восьмиместной (ГАЗ—69) модификаций. Производство последней уже в 1954 году было передано на УАЗ, а с 1956 года там стали собирать обе разновидности.
Машина быстро завоевала симпатии автомобилистов благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и продержалась в производстве почти два десятка лет. В этом — большая заслуга коллектива горьковских конструктоов, его руководителя А. А. Липгарта, который тогда был главным конструктором, и ведущего конструктора по ГАЗ—69 П. И. Музюкина.
ГАЗ—69 был не одинок. Еще в 1956 году родились опытные образцы джипа ГАЗ—62 с шестицилиндровым двигателем типа ГАЗ—51, базой 2850 мм и снаряженным весом 2300 кг. Эта модель позже подверглась реконструкции в однотонный грузовик повышенной проходимости, который сохранил тот же индекс и выпускался небольшими партиями.
Хотя ГАЗ—69 (как и ГАЗ—62) был задуман со складывающимся брезентовым верхом, в Горьком проходил испытания ГАЗ—69Б с трехдверным закрытым металлическим кузовом. Однако он так и остался опытным образцом: ульяновский автозавод тогда осваивал новую для себя продукцию, а закрытый кузов означал дополнительные производственные сложности.
В Горьком же с 1965 года начали собирать «гибрид» ГАЗ—69 и «Победы». Идея ГАЗ—61-73, как видите, не была забыта. Народное хозяйство испытывало нужду в машине, которая должна сочетать достоинства джипа и городского седана. Конечно, наилучшим решением была- бы специальная конструкция, но, как всегда, наиболее практичным выходом явился компромисс. М—72 — так называлась эта модель — был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. Да, автомобиль располагал комфортом городского седана — мягкие сиденья, уютная обивка, мощный отопитель, эффективные уплотнители дверей. Правда, он оказался тяжеловатым (несущий кузов «Победы» пришлось усиливать) и громоздким. Что касается проходимости, то здесь М—72 был на высоте. Свидетельство тому — его пробег из Москвы во Владивосток (15 тысяч километров), совершенный в 1956 году.
Одна любопытная деталь. Разработкой джипов ГАЗ в эти годы наряду с другими специалистами занимался инженер В. С. Соловьев. Много лет спустя он стал главным конструктором Волжского автозавода, где под его руководством был создан комфортабельный легковой автомобиль повышенной проходимости ВАЗ—2121, о котором речь пойдет ниже.
Стремясь создать джип с закрытым кузовом, горьковские конструкторы в 1956 году разработали экспериментальную модель М—73. Она предназначалась для сельских механизаторов, имела двухместную цельнометаллическую кабину и вместительный багажник, рассчитанный на запчасти, инструмент и все, что может потребоваться «летучке» при ремонте трактора или комбайна в поле. Несущий кузов типа «купе», привод на все колеса, база 2000 мм, двигатель и ряд агрегатов от «Москвича—402», 15-дюймовые шины — вот отличительные черты этого необычного автомобиля.
На конвейер М—73 не попал, но послужил катализатором для конструкторов МЗМА (так назывался тогда нынешний АЗЛК). Они с вниманием отнеслись к горьковскому родственнику, учли опыт его разработки, и... с 1957 года начался выпуск «Москвича—410». Это был по существу «Москвич—402» с обоими ведущими мостами. Двухступенчатая раздаточная коробка сблокирована с коробкой передач. Привод на передние колеса включал шариковые шарниры равных угловых скоростей, которые, к слову, получили распространение на большей части отечественных автомобилей повышенной проходимости.
Машина получилась удачной, и из 12 тысяч изготовленных заводом экземпляров многие образцы верой и правдой служат своим владельцам до сих пор. Но четырехдверный закрытый несущий кузов оказался все-таки слишком тяжел. А нужны ли четыре двери? Так ли необходим тут обтекаемый кузов? К чему вместительный багажник, свойственный городским машинам? Эти вопросы возникли при эксплуатации М—72 и «Москвича—410».
С двухдверным (или трехдверным) кузовом типа «универсал», более жестким и более легким, имеющим угловатую форму (благодаря чему он становится и компактней и вместительней), но сохранившим комфортабельность салона, отопитель, надежные уплотнители дверей, хорошую пыле-и шумоизоляцию, можно действительно получить идеальную машину для села. Такой путь не нов. По нему уже с 1947 года пошла американская фирма «Виллис» (ныне «Джип»). Несмотря на длинную базу (2640 мм) и довольно тяжелую раму, одна из ее моделей с цельнометаллическим трехдверным кузовом типа «универсал» весила 1460 кг, то есть на 200 кг меньше, чем М—72.
В связи с этим интересно вспомнить, что МЗМА с 1958 года освоил выпуск «Москвича—410» с кузовом «универсал», правда, четырехдверным. Модель, получившая индекс «411», оказалась очень вместительной и практически не прибавила в весе. Опыт ее эксплуатации свидетельствовал в пользу кузова «универсал» для джипа комфортабельного типа. Поэтому, когда на МЗМА в конце 50-х и начале 60-х годов началась работа с джипом на базе агрегатов «москвичей» моделей «407» и «410Н», то один из его вариантов («Москвич—416») одели в трехдверный закрытый кузов. Здесь уже не пытались добиться унификации с кузовом базовой легковой машины. Усилиями заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, «отца» модели «416», удалось создать исключительную машину, которая могла бы стать незаменимой в деревне. Однако производственные возможности завода в то время не позволяли освоить модель «416» без ущерба для выпуска «москвичей—407».
К концу 50-х годов круг фирм, строящих джипы, заметно расширился: «Виллис» и «Ровер», ФИАТ и «Альфа-ромео», ДКВ и «Гочкисс», «Мицубиси» и ИКА. Одновременно появились симптомы перехода на новые конструкторские решения, ранее на машинах этого типа не находившие применения: независимая подвеска колес, несущий открытый кузов, торсионы в качестве упругого элемента, шины малого диаметра в сочетании с колесными редукторами. Становилось очевидным, что легковые автомобили повышенной проходимости год от года получают все более широкое распространение, а следовательно, их показатели как по проходимости, так и по комфортабельности должны постоянно улучшаться.
Именно в этот период НАМИ совместно с ирбитским мотоциклетным заводом построил и испытал оригинальный мини-джип НАМИ—049 «Огонек». Позже его реконструировали, и результат работы, машину НАМИ—049А «Целина», можно было видеть летом 1961 года на ВДНХ. Чем отличается этот автомобиль грузоподъемностью 300 кг? Приводом на четыре маленьких (шины размером 5,90—13) колеса и редукторами, обеспечивавшими дорожный просвет в 300 мм; независимой торсионной подвеской всех колес; короткой (1800 мм) базой и малым весом; двигателем от «Запорожца» в блоке с пятиступенчатой трансмиссией; несущим кузовом.
Спустя четыре года появился созданный специалистами запорожского автозавода джип ЗАЗ—969, который по конструкции состоял в близком родстве с НАМИ—049А. Производство модели «969» было передано луцкому автозаводу.
Ульяновский автомобильный завод с 1961 года упорно трудился над преемником испытанного ГАЗ—69. Новая модель (УАЗ—469) получила колесные редукторы для повышения дорожного просвета, 15-дюймовые шины, восьмиступенчатую трансмиссию, унифицированные с УАЗ—452 основные узлы шасси.Разрыв между УАЗ—469 (который несколько превзошел по габариту и вместительности ГАЗ—69) и ЗАЗ—969 стал довольно большим. Для народного хозяйства требовалась промежуточная машина, она должна была, наконец, стать комфортабельным джипом — олицетворить у нас тот тип джипа, который теперь в чести.

ГАЗ-69 («Козёл», «Газик») —СОВЕТСКИЙ легковой автомобиль повышенной проходимости. Производился с 1953 по 1972 год.
Создан коллективом конструкторовГорьковского автомобильного завода на замену модели ГАЗ-67б. Опытные образцы изготавливались с 1948 года, серийный выпуск начат 15 июля 1953 года. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 40-х — полуторку ГАЗ-ЬЬ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автозавод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».


С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трехместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырехдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трехместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года. За два десятилетия производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А их было выпущено свыше 600 тыс.

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедоророжника «М72» (ГАЗ-72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452. На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель».

В народе получил прозвище «Козёл».
Техническая характеристика ГАЗ-69

Число мест
8

Максимальная скорость
90 км/час

Расход топлива при скорости 40 км/час
14 л/100 км

Электрооборудование
12 V

Аккумуляторная батарея
6СТ-54

Генератор
Г-Ю8Б

Реле-регулятор
РР-24Г

Стартер
СТ-20

Прерыватель-распределитель
Р-23

Свечи зажигания
M-12V

Размер шин
6,50-16


Масса:

снаряженная
1525 кг

полная, в том числе:
2175 кг

на переднюю ось
940 кг

на заднюю ось
1235 кг


Дорожные просветы:

под передней осью
210 мм

под задней осью
210 мм


Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса
6,0 м

внешний - по наиболее выступающей части
6,5 м

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное

отношение 18,2


Подвеска передняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы

гидравлические, двустороннего действия

Подвеска задняя:

на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы

гидравлические, двустороннего действия


Тормоза:

рабочий - колодочный на все колеса с гидравлическим приводом

стояночный - колодочный, с механическим

приводом на трансмиссию


Сцепление:

однодисковое, сухое


Коробка передач:

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами

на II и III передачах

Передаточные числа:

1-3,115; И-1,772; 111-1,00, задний ход - 3,738

Главная передача и ее передаточные числа:

5,125 (41 и 8 зубьев)

Раздаточная коробка:

двухступенчатая

Передаточные числа раздаточной коробки:

высшая - 1,15, низшая - 2,78


Двигатель:

ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный,

четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра
82 мм

Ход поршня
100 мм

Литраж двигателя
2120 см3

Степень сжатия
6,5

Порядок работы цилиндров двигателя
1-2-4-3

Карбюратор;

К-22Д


Максимальная мощность:

52 л. с, при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент:

12,5 кгс. м при 2000 об/мин

Кто что знает о лифте НИВЫ? из личного опыта, поделитесь!

на просторах инета я нашол эт чудо! кто что об этой "оке" думает?

ГАЗ-2975 «Тигр»
ГАЗ-2975 «Тигр» — российский армейский автомобиль-внедорожник, модификация ГАЗ-2330 «Тигр». Производится совместно на Горьковском автомобильном заводе (ОАО «Газ») и его дочерней фирме

«Скелет» Тигра — мощная лонжеронная рама, к которой крепятся подвески и другие агрегаты. Под капотом — 180-сильный турбодизель Cummins В-180 рабочим объемом 5,9 литра. К нему пристыкована механическая шестиступенчатая коробка передач . А двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом — отечественная. Массивные колесные ступицы характерной формы напоминают «бэтээровские». Так и есть: подвеску практически без изменений взяли у бронетранспортера! Схематично конструкция на двух параллельных рычагах напоминает переднюю «жигулевскую», но роль упругих элементов здесь выполняют торсионы. Независимая торсионная подвеска обеспечивает ход каждого колеса в пределах 30 см. Внутрь каждого колеса «упакован» герметичный колесный редуктор: это позволило увеличить дорожный просвет до 40 см. Энергоемкость подвески колоссальная: об этом можно судить хотя бы по тому, что незагруженный Тигр выбирает от силы 30 мм ее хода!

«Зубастые» шины — это Michelin X размерности 335/80 R20. Такие же шины, но большего размера (14.00 R20 XZL), позволяют раллийным КамАЗам мчаться с бешеной скоростью по жесточайшему бездорожью. Импортные покрышки поставили потому, что у нас выпускают либо шины поменьше, либо еще больше. Для повышения проходимости Тигр оснащен централизованной системой изменения давления в шинах.
 

Главные передачи переднего и заднего мостов с межколесными самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами тоже заимствованы у БТР. Межосевой конический дифференциал блокируется принудительно шлицевой муфтой с электропневмоприводом: чтобы заблокировать дифференциал, водителю нужно лишь нажать на кнопку на передней панели. Понижающий ряд в раздаточной коробке включается рычагом на центральном тоннеле.

Опираясь на накопленный при разработке боевых машин опыт, газовцы заранее предусмотрели и бронированный вариант. Корпус сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы (как на бронетранспортерах). Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова — закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой (Тигр может перевозить полторы тонны груза).

Рычаги, кнопки, приборы… Все это можно увидеть на других отечественных машинах, военных и гражданских. Кабина водителя отделена от остальной части салона жесткой перегородкой. Спереди — только два места, а между сиденьями — высоченный тоннель трансмиссии. На тоннеле два рычага — коробки передач и «раздатки». Интерьер аскетичен: ни одной «лекальной» поверхности, все словно под линейку. Кожаные сиденья, ворсовая обивка? Ничего этого тоже нет. Пока нет. Зато сюда можно смело забраться в грязных болотных сапогах, пустить собаку…
 

На что надеется ГАЗ? Конечно, на заказы, в первую очередь — от военных. Видимо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же установить позади кабины зенитный комплекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом отлично подходит для доставки людей в труднодоступные места (геологические партии, вахтовые бригады и так далее). А бронированный Тигр — это готовый инкассаторский автомобиль для использования в северных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимостью и потрясающей плавностью хода.

Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооруженность Тигра выше, да, широкое использование отечественных комплектующих обещает недорогой ремонт… Но все равно дорого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министерство обороны решило закупить на пробу 15 машин.

А может ли Тигр стать дешевле? Если использовать отечественный дизель (например, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5—7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут освоить выпуск шин для Тигра…

Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзорность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8—10 дБ. В том, что нижегородцы справятся с этой задачей, сомнений нет. И тогда Тигр можно будет смело сравнить с зарубежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности.
 

Технические данные

Длина, мм — 4610
Ширина, мм — 2200
Высота, мм — 2000
Колёсная база, мм — 3000
Дорожный просвет, мм — 400
Колёсная формула — 4х4
Грузоподъёмность, кг — 1500
Вместимость, чел. — 2-10
Шины, размерность — 335/80 R20
Снаряжённая масса автомобиля, кг — 5300
Максимальная скорость, км/ч — 125—140
Угол преодолеваемого подъёма, град. — 45
Допустимый крен при движении по косогору, град. — 30
Глубина преодолеваемого брода, м — 1,2
Угол свеса передний/задний, град. — 52 / 52
Минимальный радиус поворота, м — 8,9
Стоимость — около $60 тыс.[1]

Гусеничный вездеход предназначен для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья. Гусеничный вездеход Бобр имеет металлический верх, 5-ти ступенчатая КПП, автономный отопитель, асфальтоходные гусеницы с резино-металическим шарниром.  
Технические характеристики гусеничного вездехода 
ГАЗ 3409 БОБРХарактеристикаЗначение
Масса снаряженного гусеничного вездехода (без груза и экипажа), кг3600
Масса перевозимого груза, людей и экипажа , кг600 
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг1300
Количество посадочных мест
в кабине гусеничного вездехода 2
в салоне гусеничного вездехода3
Среднее удельное давление на грунт, кПа (кгс/см2)16,8 (0,168)
Двигатель дизельный с турбонаддувом:
4-цилиндровыйГАЗ - 5601
мощность, кВт (л. с.) брутто92 (125)
максимальный крутящий момент, Н м (кгс м)260(26,5) 
Максимальная скорость движения вездехода, км/ч
по шоссе65
на плаву, км/ч5-6
Габаритные размеры гусеничного вездехода Бобр:
ширина, мм2020
длина, мм4625
высота, мм2500
Колея, мм1520
База, мм2500
Дорожный просвет, мм430
Запас хода по топливу по шоссе, км700

 В конце 1942 года ГАЗ-64 модернизировали. Так родилась модель ГАЗ—67, . Расширили на 190 мм колею {сделали ее такой же, как уГАЗ—61), реконструировали кузов, несколько форсировали двигатель, ввели ряд других усовершенствований. .Выступавшие за пределы кузова колеса потребовали крыльев, те – подножек. Под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Изменилась подвеска.Опыт эксплуатации ГАЗ—64 и ГАЗ—67 показал, что в целом это была удачная машина. Надо, однако, признать, что узлы, из которых ее скомпоновали, не были равноценными. Так, задний мост, использованный в общем от ГАЗ—М1, оказался для джипа недостаточно прочным, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен. Тогда на ГАЗ—67 ввели блокировочный механизм, который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ—64 и ГАЗ—67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям. Однако позже эта схема нашла применение.
  Автомобиль ГАЗ-67 имел строгие, лаконичные, сугубо утилитарные формы кузова с плоскими или гнутыми цилиндрическими поверхностями. Мелких деталей на его внешней поверхности было мало. Выделялись корпус вакуумного стеклоочистителя на верхней дуге водительской половины лобового стекла (стеклоочиститель командира имел ручной рычажок), ручки зажимов осей лобового стекла, застежки капотов и крышки ящика на левом переднем крыле. 
Подфарников и зеркала обратного вида не было. 
Дверные проемы застегивались брезентовыми фартуками, обычно свернутыми трубочкой и прикрепленными ремешками к передним стойкам. 
В задней части тента имелось стекло в черной металлической окантовке (не сразу). 
Во время войны вдоль левого заднего крыла укладывалась лопата штыком назад.
 Подушки сидений - из кожзаменителя черного цвета; спинки передних сидений не откидывались. 
На автомобилях военных лет обычно ставилось 4-спицевое рулевое колесо с деревянным ободом диаметром 385 мм, прикрепленным к крестовине медными заклепками. В послевоенный период - 3-спицевое рулевое колесо из черной пластмассы диаметром 425 мм. 
  До 1948 года облицовка радиатора делалась сварной из 10 вертикальных прутков диаметром 8 мм, равнорасположенных. 
Шины - с крупным рисунком протектора "расчлененная елка" острием по направлению вращения, Наружный диаметр их 758 мм, ширина - 1 72 мм. 
Приборов на щитке было мало, но они хорошо видны со стороны; внизу посредине - спидометр с окошком диаметром 68 мм, над ним - указатель уровня топлива диаметром 36 мм, справа - амперметр диаметром 47 мм, слева - замок зажигания. 
Фары имели внешний диаметр 192 мм (стекло - диаметром 1 70 мм) и высоту корпуса 172 мм; они наполовину сидели в углублениях крыла. 
Задний фонарь - один, на левой стороне. Его наружный диаметр 98 мм, высота - 64 мм. 
Кузов полностью окрашивался в неяркий темно-зеленый матовый цвет с черным наполнением. Бликов он не давал. Диски колес - черные, эмалированные, блестящие. В такой же, но матовый цвет окрашивались передний бампер с крюками, рама, мосты, амортизаторы, подвеска, иногда корпуса фар. Цвет тента - серый

Вот простой лёгкий мотовездеход с приводом на сблокированые задние колёса! С промежуточной коробкой от древнего Москвича!Двигатель от мотороллера Тула 200м! скорость макс 50 км;ч! Проходимость примерно как у машины УРАл из-за своей лёгкости! Вездеход еще сырой и требует доработки и испытаний! По лесным дорогам прошёл километров 80 пока дюжит! Может плавать! но нетак быстро как хотелось бы! заходите на моё видио увидите намного больше...

народ! даваите хотябы обсудим вездеход зил-29061! как вы думаете почему его не используют, почему прекратили его модифицировыть и выпускать?!

При проектировании транспортных средств повышенной проходимости, конструкторы решившие добиться выдающихся результатов, как правило, вынуждены использовать нетрадиционные технические решения и схемы. Иногда, при этом удается создать совершенно уникальные вездеходы, которые способны произвести впечатление на любого человека. 
Одним из таких вездеходов является уникальный в своем роде шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061. Эта машина входит в состав поисково-спасательного комплекса повышенной проходимости “Синяя птица”, выпущенного в период с 1980 по 1991 годы ограниченной партией всего в 20 штук. Комплекс был разработан и изготовлен Специальным конструкторским бюро (СКБ) АМО ЗИЛ по заказу Главного конструктора ракетных и космических программ С.П. Королева, и был предназначен для поиска и эвакуации космонавтов, спускаемый аппарат которых приземлился в труднодоступном для любого другого транспорта месте. 



Комплекс “Синяя птица” включает в себя три авиатранспортабельные амфибийные машины — грузовой автомобиль ЗиЛ-4906 с открытой палубой для перевозки спускаемых аппаратов и крановой установкой для их погрузки, пассажирский автомобиль ЗиЛ-49061 с закрытым салоном и малую поисковую машину — шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-29061 с роторно-винтовым движетелем. Эта спасательная машина перевозится в транспортном положении на палубе грузовой машины и может сгружаться на землю с использованием бортовых грузоподъемных средств. Роторно-винтовая амфибия ЗиЛ-29061 расширила возможности комплекса в особо сложных условиях движения. 

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, предназначен для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах, где колесные или даже гусеничные вездеходы становятся бессильный. Корпус и движители выполнены из алюминиевого сплава, а борта и кабина из стеклопластика. В движение вездеход приводят два двигателями ВАЗ мощностью 70 л.с. каждый. 

Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью не обладает ни одна страна в мире,кроме России конечно!

Ни один российский автомобиль не знаменит на весь мир своими победами, заслугами и надежностью так, как знаменита разработка специалистов Ульяновского автомобильного завода. 15 декабря 1972 года без остановки конвейера на производство была поставлена принципиально новая модель УАЗ-469, сменившая разработку горьковских автомобилестроителей ГАЗ-69. Машина была создана по заказу Министерства обороны. 

В 1961 году были произведены первые образцы «военного» «469-го» с колесными редукторами и «народно-хозяйственного 469Б» УАЗа с обычными мостами. Автомобили успешно прошли испытания на маршруте через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. В середине 60-х годов были проведены Государственные испытания автомобиля УАЗ-469. 

Безостановочный переход на новую модель в отечественной автомобильной индустрии был редким явлением. Конструкция УАЗ-469 была воплощением революционных преобразований. Складывающийся брезентовый тент и откидывающееся на капот ветровое стекло делали машину легко маскируемой. Двери кузова были сделаны так, что вполне подходили и для машин с жестким металлическим верхом, а их верхние половинки легко демонтировались. 

УАЗ-469 знаменит своими победами и достижениями. В августе 1974 года он покорил Приэльбрусье, поднявшись своим ходом на высоту 4200 м над уровнем моря во время испытаний на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Тем самым УАЗ-469 стал единственным автомобилем в мире, прошедшим такой опасный маршрут без посторонней помощи.
Долгие годы УАЗ-469 был для обычных потребителей недостижимой мечтой: распределение шло по Госзаказу для нужд армии и сельского хозяйства. Этим автомобилем награждались особо отличившиеся районы, колхозы и совхозы. Такая награда считалась одной из самых высоких и стояла наравне с правительственными. 

За три десятилетия было выпущено 1,8 млн. автомобилей, которые экспортировались в 80 стран мира. 

В 80-х годах XX века начался процесс модернизации ульяновских автомобилей, который повлек за собой изменение индексации моделей. Так, привычно звучащие «УАЗ-469» и «УАЗ-469Б» уже в мае 1985 года стали именоваться «УАЗ-31512» и «УАЗ-3151». Модернизация была направлена на повышение безопасности машин, снижение материалоемкости и трудоемкости их изготовления. 

На смену семейству модельному ряду УАЗ-3151 пришел UAZ Hunter, который производится на конвейере с 2003 года. 

В 2007 году УАЗ выпустил модель Hunter Classic, которая внешне очень напоминает легендарного собрата УАЗ-469. Это говорит о том, что и на сегодняшний день не удалось найти замену этому автомобилю, он востребован и нужен и в наши дни. 

УАЗ-469 сыграл важнейшую роль в истории Ульяновского автомобильного завода. Постамент с этим автомобилем украшает предзаводскую площадь в знак народной любви и уважения легендарному изобретению автозаводчан.

Создание вездехода особо легкого класса Ухтышобусловлено возросшим в последнее время спросом на вездеходы грузоподъемностью до 500 кг, обладающие высокой
проходимостью,
надежностью и долговечностью. Также вездеходы необходимы в тех отраслях
экономики, где необходима доставка небольших
партий груза, людей и оборудования в условиях отсутствия транспортных
магистралей, по снежной целине или болотистой местности с возможностью
преодоления водных преград на расстоянии до 500 км. вездеходы могут
быть использованы при проведении
аварийно-восстановительных, поисково-разведывательных работах,
индустрии туризма и отдыха при условии исполнения транспортера в
требуемой комплектации.



  Высокую проходимость вездехода болотохода особо легкого класса
Ухтыш обеспечивают ее размерно-массовые показатели,
конструкция гусеничного движителя машины, водонепроницаемая нижняя

часть корпуса и ее энерговооруженность. Среднее давление вездехода
ботохода полной массы на грунт составляет 12,5 кПа (0,125 кгс/см2), что
при наличии гусеничных лент с односторонней жесткостью и развитыми
грунтозацепами обеспечивает положительный запас силы тяги при движении
по снегу глубиной до 1 м, любому типу влажного грунта и болоту с
глубиной органического слоя до 0,5 м. Конструкция корпуса вездехода
обеспечивает положительный, не менее 25%, запас плавучести и углы
входа-выхода машины на плаву до 20%.




  В базовой комплектации вездехода особо легкого класса
Ухтыш оснащен карбюраторным двигателем УМЗ-4218-10, обеспечивающим
удельную мощность транспортера полной массы 25 кВт/т, а восьми
ступенчатая трансмиссия позволяет осуществлять маневрирование
передаточными числами в широком диапазоне внешних нагрузок. В
вариантных исполнениях на гусеничном транспотртере может быть
установлен любой из силовых агрегатов, применяемых на автомобилях УАЗ.



  Безусловную привлекательность вездехода особо легкого
класса Ухтыш обеспечивает его унификация с серийно-выпускаемыми

автомобилями. В конструкции вездехода Ухтыш использованы детали и
узлы производства УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и других известных заводов
изготовителей. Это позволяет обеспечить ремонтопригодность транспортера
практически в любой точке РФ. Оригинальными являются ходовая часть
(подвеска и гусеничный движитель), часть деталей механизма поворота и
бортовые редукторы. Ресурс работы этих элементов рассчитан на весь срок
эксплуатации транспортера, но и в случае поломки, их отгрузка
потребителю может быть осуществлена в кратчайшие сроки. 



  Расположение органов управления вездехода Ухтыш
(двигателем, механизмом поворота, трансмиссией, тормозами, приборами
освещения и сигнализации) обеспечивает простоту и легкость её вождения.
Навыки приобретаются уже после непродолжительной практики. Пневмопривод
управления механизмом поворота и остановочными тормозами исключают
физические усилия со стороны водителя и обеспечивают хорошую "обратную"
связь. В качестве управляющего органа механизмом поворота использовано
рулевое колесо, хотя для вездехода в базовой комплектации механизмом
поворота являются бортовые фрикционы, как наиболее простые и надежные.


  Особое внимание при создании гусеничного транспортера особо легкого
класса Ухтыш уделялось вопросам надежности и долговечности работы ее
узлов и агрегатов.

Сергей Шмаков - пилот команды UAZ Sport Division, выступающий на автомобиле УАЗ Прототип, стал чемпионом России 2003 по ралли-рейдам, чемпионат по которым прошёл в Подмосковной Коломне в конце прошлой недели. В гонке участвовало 60 экипажей.Как сообщает пресс центр УАЗ главное сражение в Коломне развернулось между двумя претендентами на чемпионский титул - Сергеем Шмаковым из команды UAZ Sport Division и Сергеем Гирей, выступающим за команду Тойота-Кастрол-Гео-рейд.
Чтобы стать чемпионом, любому из двух пилотов необходимо было приехать на финиш раньше конкурента.
Сергей Шмаков был самым быстрым в прологе (классификация, на которой распределяются стартовые места в основной гонке), Гиря был вторым. В основной гонке Шмаков стартовал первым и до финиша сохранял за собой лидирующую позицию. Гиря финишировал четвертым.
Второй пилот команды UAZ Sport Division - Биньямин Джепаев, который выступал на практически стандартном автомобиле УАЗ "Охотник", в прологе показал четвертый результат, а основную гонку закончил на седьмом месте.
На следующий год команда собирается вновь участвовать в ралли-рейдах и показать лучшие результаты
УАЗ-469 знаменит своими победами и достижениями по части проходимости. В августе 1974 года он покорил Приэльбрусье всего за 38 минут, поднявшись своим ходом на высоту4200 м над уровнем моря во время испытаний на скороподъемность и способность работать на больших высотах. УАЗ-469 стал единственным автомобилем в мире, прошедшим такой опасный маршрут без посторонней помощи. К сожалению, об этом достижении знают немногие - испытатели не думали о славе или регистрации рекордов.
В 1975 году состоялся пробег по пустыне Сахара, а четыре года спустя "уазику" покорились пески Каракум. УАЗ не раз приносил победы на спортивных трассах, заводская команда постоянно участвовала в крупных соревнованиях, в том числе и международных. Например, в 1978 году УАЗ выиграл чемпионат Италии по автокроссу в Сан-Ремо.
На проходящем в Новосибирске Кубке по джип-триалу
Российской автомобильной федерации по Сибирскому федеральному округу,
победителем двух этапов стал 62-летний Виктор Поздняков из Юрги на
автомобиле…УАЗ-69. Легендарный русский джип
1958 года выпуска обошел в соревнованиях внедорожники марок Dodge, Hyundai,
Mercedes-Benz,
Mitsubishi,
Toyota, Opel,
а всего в соревновании участвовало 45 автомобилей.