Откройте свой Мир!

30 мая 2016 г.
Уважаемый Евгений!

Получил от Вас письмо Сергеева А.М. депутату Г.Д. Васильеву В.А. по вопросу дел с установкой газобаллонного оборудования на автотранспортные средства в Тверской области и могу сказать, что это проблема не регионального, а федерального уровня.
Безусловно, наведение порядка с регистрацией установленного ГБО оборудования назрело и необходимо.
Но заставлять демонтировать уже установленное оборудование - это вершина цинизма. В то время, как государство принимает меры к расширению применения КПГ, государственная же структура, в лице ГИБДД, всячески препятствует этому.
Я занимаюсь вопросом перевода городских автобусов г. Москвы на КПГ(CNG) уже почти 12 лет. В мае этого года исполнилось 12 лет, как первый чисто газовый автобус выехал на линию в Москве. И как один из ведущих специалистов в данном вопросе, могу сказать, что, безусловно, КПГ не терпит небрежности, не терпит наших русских "авось", "небось" и "как-нибудь". КПГ требует дисциплину и строгое соблюдение норм и правил.
Перевод бензиновых двигателей на КПГ оправдан и с экономической, и с экологической точек зрения. Перевод на КПГ Дизелей оправдан только с точки зрения экологии, и то условно.
Поэтому переводить автотранспорт, использующий в качестве моторного топлива бензин, на КПГ - это благая цель. И эта цель совпадает с правительственной программой. И на этом фоне требования ГИБДД выглядят неприглядно.
Ни один закон не может иметь обратной силы. На мой взгляд, на газовое оборудование, установленное на автомобили до вступление в действие нового ТР ТС, должна быть объявлена амнистия, по подобию "дачной амнистии". Оборудование должно регистрироваться при предъявлении автотранспортного средства и прохождения обычного технического осмотра. Цена регистрации не должна превышать стоимости технического осмотра для данного класса автомобиля в регионе.
Как известно, в настоящее время наиболее заинтересованным субъектом в вопросе расширения рынка газомоторного топлива является "Газпром". Поэтому, на мой взгляд, в дальнейшем Газпрому было бы разумно субсидировать получение разрешений на переоборудование автомобилей на КПГ (как они субсидируют закупку газового подвижного состава) таким образом, что бы собственник платил бы только за само оборудование и его установку, но не за оформление разрешительных документов.
Конечно КПГ - это не идеал. При его использовании возникает много технических и организационных проблем.
Например, закупая импортные автомобили на КПГ, практически ни кто не задумывается, что на них должны быть установлены газовые баллоны высокого давления, имеющие сертификат РФ. Общепринято считать, что получение одобрения на само транспортное средство даёт право эксплуатировать и всё ГБО автомобиля. Но это не так! Требуется отдельная сертификация газовых баллонов высокого давления, каждый баллон должен иметь паспорт. И по России ездят импортные автомобили и автобусы, не отвечающие требованиям ТР ТС 032/2013 "О безопасности оборудования, работающего под избыточным давлением" и ФНП "Правила промышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых используется оборудование, работающее под избыточным давлением". Про эти документы практически ни где не знают. Не знают про них и на некоторых отечественных автобусных заводах, устанавливая не сертифицированные баллоны. Но эти проблемы решаемы.
А мелкие сервисные центры, устанавливающие ГБО на автомобили владельцев, устанавливают только сертифицированные баллоны! Да и качество монтажа в таких мастерских, как правило, отвечает всем требованиям. Да и само наличие таких мастерских отвечает решению экономических проблем, стоящим перед Россией.
И получается, что самой большой проблемой, вопреки решения руководства страны, становится не отсутствие техники и развитой сети АГНКС, а бумажная волокита и необоснованные денежные поборы.
Полностью поддерживаю содержание письма Сергеева А.М.

Молчанинов Виктор Иванович, начальник технического отдела филиала 11-й автобусный парк ГУП "Мосгортранс", член рабочей группы по расширению использования КПГ в качестве моторного топлива для городского пассажирского транспорта ГУП "Мосгортранс".

Автор: Алексей Захаров Фото: КАМАЗ
Издание: Интернет.
Теги: КАМАЗ, газовое топливо.
Новость
Обсуждение
КАМАЗ 22 апреля провел торжественную церемонию запуска корпуса по производству автомобилей на сжатом (компримированном) природном газе. Компания сможет выпускать до 8 тыс. таких автомобилей каждый год. Завод направил 500 млн рублей в новый проект и рассчитывает поставлять технику по госзаказам.

КАМАЗ переходит на газ. "За Рулем" www.zr.ru
Группа КАМАЗ на производственной площадке в Набережных Челнах начала сборку автотехники с двигателями, работающими на компримированном природном газе (CNG). Ранее автопроизводитель сотрудничал по газовым моделям с компанией «РариТЭК». В планах КАМАЗа собирать ежегодно до 8 тыс. разных моделей автотехники CNG, сообщил завод.

Инвестиции в проект составили 500 млн рублей, а стоимость техники будет примерно на 25% дороже аналогов на дизельном топливе. В прошлом году компания выпустила всего чуть более 1 тыс. автомобилей с газовым оборудованием.

Сборка шасси и установка газового двигателя планируется на главном сборочном конвейере КАМАЗа. После этого автокомплект будет дооснащен газобаллонным оборудованием в отдельном корпусе. Газовые двигатели, по информации предприятия, построены в сотрудничестве с Bosch. Между тем ранее сообщалось, что КАМАЗ договорился о сотрудничестве по газовым двигателям со швейцарской Liebherr.

Стоимость компримированного природного газа, по данным завода, в три раза меньше цены дизельного топлива. Однако предприятие не упомянуло про сокращенные интервалы техобслуживания такой техники и уменьшенный запас хода. Вероятно, увеличится и стоимость 1 км пройденного пути.

По расчетам Минэнерго России, которые приводит КАМАЗ, стимулирование использования газомоторного топлива к 2030 году может способствовать росту производства автомобилей на этом топливе до 3,8 млн единиц, количества газозаправочных станций – до 8,4 тыс. штук. При этом, по данным экспертов, в настоящее время в России всего около 250 заправочных станций CNG.

Ранее сообщалось, что в марте 2015 года РФ выделила 3 млрд рублей на госзакупки техники, работающей на газомоторном топливе.
_____________________________________________

P.S.
"Стоимость компримированного природного газа, по данным завода, в три раза меньше цены дизельного топлива. Однако предприятие не упомянуло про сокращенные интервалы техобслуживания такой техники и уменьшенный запас хода. Вероятно, увеличится и стоимость 1 км пройденного пути."
Уж не знаю, на заводе работают идиоты, или автор что-то переврал?
Как можно сравнивать мокрое с голубым?
Компримированный (сжатый)природный газ (метан) отпускается в нормальных кубических метрах, а дизельное топливо в литрах.
Цена 1 н.куб.м КПГ колеблется по РФ от 12 до 16 руб. за 1 н.куб.м, а цена дизельного топлива от 30 до 35 руб. за 1 л.
По городу 1 литр ДТ замещается 1,6 н.куб.м КПГ, на магистрали соотношение 1/1,4. Нам, как оптовым покупателям, КПГ продают по 13,5 руб, а ДТ по 32 руб. Получается что за тот же объём работы мы платим 13,5х1,6=21,6 руб. вместо 32руб., т.е в 1,48 раза меньше, но не как не в 3 раза.
Дальше. Расход моторного масла на угар у двигателя на КПГ в 10 раз выше, чем у двигателя на ДТ. По этому поводу есть научно-исследовательская работа МАДИ, на основании которой установлены нормы масла на угар.
Раз в 3 года, если у вас композитные или металлокомпозитные баллоны, и раз в 5 лет, если баллоны стальные, нужно провести их техническое переосвидетельствование. Это ещё обходится в 100-120 тыс. рублей. Необходимо обучить по специальной программе водителей, слесарей и ИТР. Это опять деньги. Производственную базу нужно привести в соответствие с нормами. У нас по проекту стоимость реконструкции была более 600 млн. руб., по конкурсу её снизили примерно на 1/3. В любом случае огромные затраты.
В сухом остатке вместо экономии (если соблюдать все нормы и правила) не то что выгода - одни убытки!
Поэтому, как я говорю студентам и тем, кто приезжает к нам обмениваться опытом, при переходе с ДТ на КПГ забудьте об экономическом эффекте. КПГ - это экология и альтернативность топлива нефтяному. И не надо обманывать себя и других.
Но при этом КПГ требует дисциплины. Да, КПГ безопаснее бензина и ДТ. Но только, если соблюдать все правила и нормы. А у нас все надеются на "Авось", "небось" и "как-нибудь". А при таком подходе жди беды.
Поэтому КПГ хорош для Германии, для Китая, ещё для кого-то, кто признаёт дисциплину. А для русского человека КПГ - это смерть. Так что считайте, что инвестиции во внедрение КПГ - это инвестиции в истребление русских людей.
Конечно я несколько сгустил краски, но прежде чем переходить на КПГ, нужно понять, сможете ли вы отказаться от наших национальных традиций надеяться на авось.
Но, к сожалению, этого не понимают многие из довольно высокопоставленных лиц, занимающихся внедрением КПГ.
Например один из руководителей "Русских автобусов" на совещании заявляет, что мы валяем дурака, требуя соблюдений правил. Мол, вся Россия работает, ни каких норм не соблюдая, а вы тут выпендриваетесь. Или зам генерального директора нашей организации заявляет, что, мол, такого, что у баллонов на автобусах кончился срок освидетельствования. Подумаешь, один раз заправить, что бы их не буксировать в ремонт.
Или директор парка выбрасывает служебную записку с требованием остановить эксплуатацию автобусов из-за того, что заканчивается срок освидетельствования, со словами, что обеспечение выпуска на линию важнее, а после этого на одном из тех автобусов разрывается баллон и серьёзную травму получает ребёнок. Слава Богу что, ни кто не погиб, хотя зрелище тяжёлое.
Я за внедрение КПГ. Но только при условии, если мы забудем про "авось".

Газовый КАМАЗ: международная премьера

КАМАЗ, заправленный природным газом, завоевал «серебро» на международном ралли-марафоне Africa Eco Race
Современные гонки по бездорожью это борьба технологий, стихии и мастерства экипажа. Порой победителей и проигравших отделяют секунды. Поэтому любое преимущество может стать решающим фактором. В этом сезоне международного ралли-марафона Africa Eco Race в составе команды «КАМАЗ-мастер» дебютировал гибридный грузовик, работающий на смеси природного газа и дизельного топлива. По итогам двухнедельной гонки газовый КАМАЗ завоевал «серебро» в классе грузовиков и вошел в тройку лидеров автомобильного зачета.
Газовый КАМАЗ - специальная модель спортивного грузового автомобиля, в котором в качестве моторного топлива используется смесь из природного газа и дизельного топлива
Работа над газовым КАМАЗом началась в 2009 году. Главная задача, стоявшая перед инженерами команды «КАМАЗ-мастер» заключалась в адаптации двигателя боевого грузовика. Сердце автомобиля — двигатель Тутаевского моторного завода (ТМЗ) — не предполагал использования природного газа. Однако инженерам удалось реализовать задуманное и получить ожидаемый эффект. Газодизельная смесь снизила дымность, улучшила динамику и увеличила дальнобойность грузовика. С подключением газа улучшилась приемистость, автомобиль стал лучше разгоняться с низких оборотов. Существенной оказалась и экономия на топливе: «В условиях гонок по бездорожью эксплуатация газового грузовика дешевле его дизельного аналога на 15 процентов, — говорит руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин.
В Африке КАМАЗ заправлял передвижной автомобильный газовый заправщик (ПАГЗ) компании «Газпром газомоторное топливо»
Боевое крещение газовый КАМАЗ прошел в российских ралли «Великая степь» и «Золото Кагана», после которых гибридный грузовик отправился в Африку покорять самый сложный маршрут за свою спортивную карьеру.
Чтобы осуществлять заправку КАМАЗа природным газом в условиях пустыни, в Африку отправился специальный автомобиль — передвижной автогазозаправщик, предоставленный компанией «Газпром газомоторное топливо». Мобильная заправочная станция следовала в составе колонны технического сопровождения команды «КАМАЗ-мастер» и бесперебойно снабжала грузовик топливом на финише каждого этапа.
Международный ралли-марафон Africa Eco Race 2015 стал преемником знаменитого ралли «Париж-Дакар», после переноса этой гонки в Южную Америку. Особое внимание организаторы «Африки» уделяют теме экологии, поэтому в ралли ежегодно принимают участие автомобили, использующие альтернативные виды топлива. Газовый КАМАЗ стал первым гибридом в категории грузовиков за всю историю ралли.
«Участие газодизельного КАМАЗа в африканском ралли демонстрирует, насколько газобаллонное оборудование надежно и безопасно в применении. Система проходит испытания в самых жестких условиях — палящие солнечные лучи, характерные для пустыни температурные перепады, динамические нагрузки. Для нас важно, чтобы автомобилисты на деле видели, что топливо, которое они выбрали для своего автомобиля действительно безопасно», — говорит пилот газового КАМАЗа, Сергей Куприянов.
Гонка оказалась действительно зрелищной и жаркой — коварство песков Сахары, крутые склоны пересохших русел рек, бесконечные зыбкие дюны. Даже самые опытные гонщики после ралли признавались, насколько их измотал сложный маршрут. Из стартовавших 9 грузовиков, 25 мотоциклов и 39 автомобилей, до финиша добрались лишь чуть больше половины участников. Газовый КАМАЗ финишировал на Розовом озере Дакара вторым, уступив первое место своему сокоманднику — Антону Шибалову на дизельном КАМАЗе!
Газовый КАМАЗ: международная премьера - Фото 3
Команда «КАМАЗ-мастер»: Природный газ доказал свою эффективность в качестве моторного топлива!
Проект «Газовый КАМАЗа» оказался успешным, что подтверждают слова руководителя команды «КАМАЗ-мастер» Владимира Чагина: «То, что экипаж Сергея Куприянова смог проехать с таким двигателем всю гонку Africa Eco Race говорит о том, что газодизельная аппаратура абсолютно надежна и ее можно спокойно применять на гражданских автомобилях».
Ценность проекта также отметил Фабьен Кальве, ответственный за грузовую категорию на «Дакаре». Он признался, что следит за проектом газового КАМАЗа с большим интересом, поскольку природный газ становится все более популярным топливом в грузовом сегменте.
Сергей Куприянов, оценивая результат, полученный экипажем, по итогам гонки признался: «Задача, которую нам ставили, мы выполнили по самой верхней планке!».

________________________

Вообще-то, как можно понять из статьи, речь идёт не о газовом, а о газодизельном автомобиле. Это, извините, две большие разницы. Не факт, что двигатель работал по газодизельному циклу. Газодизель может работать и на чистом дизельном топливе.
Вот если бы это был чисто газовый автомобиль с воспламенением не факелом дизельного топлива, а от искры, вот тогда бы это было достижение.

Мировой парк автомобилей, работающих на газовом топливе, ежегодно увеличивается на треть

Текст: Леонид Григорьев

14.04.2014, 00:48

Версия для печати

Несмотря на то что бензин и другие виды моторного топлива, производимые из нефти, являются до сих пор основным "питанием" практически для всех видов автотранспорта, уже в обозримой перспективе его гегемонии может наступить конец. Новым топливным лидером, судя по наблюдаемым за последние годы тенденциям, станет природный газ.

Основания видеть именно в газе грядущую альтернативу привычным бензину и солярке вполне веские. Согласно представленным "РГ" исследованиям группы "Волга" и НИУ ВШЭ, мировой парк автомобилей, работающих на газовом топливе, ежегодно увеличивается на 30%. Конечно, пока общий объем парка авто, работающих на газе, относительно невелик - около 20 млн единиц, или немногим менее 2% от всех автомобилей в мире. Однако, согласно прогнозу Международного газового союза, к 2020 году парк авто на газе составит минимум 50 млн единиц, а к 2030 году - более 100 млн.

Основной причиной столь быстрого роста числа автотранспорта на газовом топливе является, прежде всего, его экологичность, что особенно актуально для развитых стран, и дешевизна по сравнению с бензином. Последний стимул срабатывает в развивающихся странах. При этом в ряде стран ЕС реализуются и меры господдержки перехода на газ. Особенно последовательно в этом направлении действует Германия, где за счет госсубсидий компенсируются затраты собственника на переоборудование авто на газ или покупку новой машины на ГМТ. Для личных легковушек размер таких субсидий достигает 60% от суммы расходов, а для малолитражных грузовиков - 100%. Согласно прогнозам, немецкий автопарк на ГМТ к 2020 году достигнет 6,5 млн автомобилей - примерно 30% от всего парка. Схожие меры поощрения действуют и в других странах ЕС.

На пути же широкого применения газа в качестве моторного топлива в нашей стране существует множество преград. Основные из них - слабое развитие заправочной инфраструктуры и нормативно-технической базы, регулирующей использование ГМТ. Сегодня на всю Россию имеется порядка 250 заправок, оборудованных под работу с компримированным (сжатым) природным газом (КПГ). При этом есть регионы, где таких заправок вовсе нет. В результате загрузка сети на 2013 год составила около 20% от максимальной производительности в 2 млрд куб. м. К примеру, в ЕС до 2020 года планируется довести объем потребления газа автотранспортом до 50 млрд кубов. И быстрого развития сети газозаправочных комплексов ждать не приходится - сегодня технические нормативы не допускают размещение сетевой газораспределительной станции или распределительного пункта на действующих многотопливных АЗС. "В РФ пока не создана система нормативно-правовой и технической документации, регламентирующей применение газомоторных топлив на различных видах транспорта", - резюмируется в исследовании НИУ ВШЭ и группы "Волга". Отсутствуют и эффективные меры по стимулированию перехода на него частных автолюбителей.

Главный инженер компании "Совкомфлот" Игорь Тонковидов отметил, что существуют хорошие перспективы применения газа как судового топлива. При этом неожиданным подспорьем могут стать ограничения по выбросам в припортовых зонах продуктов горения топлива. Уже объявлены особыми экологическими зонами Балтийское и Северное моря, готовятся стать таковыми Средиземное и т.д. Значит, морской транспорт, работающий в этих акваториях, должен использовать топливо с ограниченным содержанием серы. Плюс крайне неустойчивое ценообразование на традиционное нефтяное горючее. Поэтому сейчас в морском флоте обозначились два перспективных топлива - метанол и газ. В мире уже идет испытание судовых двигателей и вспомогательного оборудования, которые смогут "тарахтеть" на этих двух видах топлива.

Однако и здесь, по словам Игоря Тонковидова, возникает ряд проблем. Во-первых, пока не существует повсеместной инфраструктуры обеспечения заправки судов газом. Второе - опять-таки отсутствие региональных нормативно-правовых баз. Поэтому время глобального появления в море судов на ГМТ не пришло. Хотя на каботажных линиях, например, в Норвегии, Швеции и Финляндии суда на газе успешно ходят.

Заместитель генерального директора Научно-исследовательского института автотранспорта (НИИАТ) Виталий Комаров отметил, что в конце 1980-1990-х годов в нашей стране был накоплен большой опыт использования газового топлива на автотранспорте и создан весьма значительный парк ГМТ-авто. Однако эти достижения были утрачены. Но факторы, заставляющие органы власти и самих эксплуатантов сохранять интерес к ГМТ, остались. Прежде всего - ужесточаются экологические нормы. Использование газа при незначительных изменениях конструкции автомобиля позволяет его из категории Евро-3 или Евро-4 выводить на уровень Евро-6.

Согласно упомянутому выше постановлению правительства все города с населением более 1 млн жителей должны обеспечить переход на газомоторное топливо не менее половины парка муниципального общественного транспорта и дорожно-коммунальных служб. С населением от 300 тыс. до 1 млн человек - не менее 30%. И городами от 100 до 300 тыс. жителей - не менее 10%. Ряд регионов, например Краснодарский край и Костромская область, уже вышли на заданные правительством стандарты

автор / Леонид Григорьев

_____________________________________

Что можно сказать по поводу этой статьи?
......................................................................
Во-первых экономического эффекта от использования КПГ вместо дизельного топлива, конечно при условии соблюдения всех действующих норм и Правил, не получается. Вместо 1 л. дизельного топлива в городе расходуется 1,6 н.куб.м КПГ. Раз в три года нужно провести переосвидетельствование газовых баллонов, что весьма накладно. Да и сама газовая аппаратура, прямо скажем, не из дешёвых удовольствий! Расход более дорогого моторного масла в 10 (!) раз выше, чем у Дизеля.

И вообще КПГ не для русских людей. Мы поклоняемся трём "богам": авось, небось и как-нибудь. А газ этого не терпит! Тому яркий пример разрыв металлокомпозитного баллона 2-го типа производства Орского машиностроительного завода 9 мая 2013 г. на отстойно-разворотной площадке у метро "Речной вокзал". Только по счастливой случайности ни кто не погиб, а увечье получила только одна девочка.
Газ требует дисциплины, чёткого соблюдения всех требований. А у нас всё делается по принципу того сумасшедшего дома, когда пациентов заставляют прыгать в бассейн без воды, обещая, что когда они научатся прыгать, тогда в бассейн нальют воду.
Сейчас у нас в парке возобновлена эксплуатация 110 автобусов на КПГ. На них заменили орские баллоны типа 2 на ижевкие типа 3. Но реконструкция производственно-технической базы так и не завершена. Нет приточной вентилции, нет системы контроля утечки газа, нет автоматической системы пожаротушения. Старый пост аккумулирования газа демонтирован, а новый так и не смонтирован. А нам обещают в ближайшее время ещё 114 новых автобусов на КПГ. И что будет. Жди новых ЧП! Ведь когда загорается газовый автобус, пожарные отказываются его тушить, ссылаясь на свои инструкции. Ещё до разрыва баллона один автобус ЛиАЗ-52937 сгорел у нас в ремонтной зоне почти до тла!
Ладно, мы получаем с завода новые автобусы на КПГ, в основном отвечающие нормам безопасности. Но посмотрите, что творится в регионах, где переоборудуют на КПГ ПАЗики. Баллоны размещают на крыше без защитных кожухов! Прямые солнечные лучи воздействуют на композит или металл газовых баллонов, нагревают их. На баллоны летит грязь и пыль. Даже баллоны с негорючими газами должны храниться под навесами, исключающими попадание солнечных лучей на них. А у нас в России массово ездят автобусы с открытыми всем ветрам и солнцу баллонами! Это же полное разгильдяйство! А Ростехнадзор закрывает глаза...

И насчёт вредных выбросов тоже не всё так хорошо. Во-первых при ремонте приходится выпускать метан в атмосферу, а это парниковый газ, который не способствует и жизнедеятельности человека.
И про то, что легко выполнить нормы ЕВРО-6 - это тоже вопрос. Пока у нас максимально достигнут экологический класс EЕV, или ЕВРО-5+. А в городе, в пробках, приходится сжигать гораздо большую массу КПГ, чем ДТ (газовый двигатель работает по циклу Отто, который требует на режиме холостого хода более богатую смесь, чем цикл Дизеля). В результате выбросы вредных веществ и углекислого газа гораздо выше, чем у Дизеля класса ЕВРО-5.

Поэтому нужно семь раз отмерить, прежде чем массово внедрять КПГ.
Лично я сторонник внедрения КПГ. Но повторю, то что я говорю слушателям института повышения квалификации МАДИ и всем, кто приезжает к нам для перенимания опыта: Компримированный природный газ не отвечает менталитету русского человека и неминуемо приведёт к трагедиям! Наши эксплуатационники и руководители транспортных предприятий морально не готовы для использования КПГ на транспорте.
Прежде, чем внедрять газ, нужно изменить психологию тех, кто будет это делать.
Позволю себе под конец "пошутить". Внедрять газ можно только, если привлечь к этому "гастарбайтеров" из Германии и Китая.

Сейчас существует ошибочное мнение, что если импортный автомобиль получил сертификат на поставку в РФ, то этот сертификат распространяется и на установленное на него газовое оборудование, в т.ч. и газовые баллоны высокого давления. Но это не так!
Установленные на автотранспортные средства импортные газовые баллоны высокого давления должны отвечать российским нормативам. Они должны получить сертификат РФ, разрешение РОСХЕХНАДЗОРА на эксплуатацию в РФ и каждый баллон должен иметь паспорт установленного в РФ образца. Соответствующие требования изложены в ПБ 03-576-03 "Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением" и новом ГОСТе на газовые автомобильные баллоны высокого давления.
При этом так же необходимо учитывать, что в РФ не признаётся заявление изготовителя, что композитные баллоны в период указанного им срока службы не должны проходить периодическое освидетельствование. По российским нормативам композитные и металлокомпозитные баллоны обязаны проходить периодические переосвидетельствования один раз в три года и иметь соответствующие методики проведения испытаний.
Фирма-импортёр автотранспортных средств на КПГ перед началом закупки и поставки этих автотранспортных средств обязана провести сертификацию баллонов, устанавливаемых на данное транспортное средство, получить сертификат РФ, разрешение РОСТЕХНАДЗОРА на баллоны и выписывать на каждый газовый баллон паспорт установленного ГОСТом образца.
В некоторых регионах, например в Башкирии, РОСТЕХНАДЗОР злоупотребляет своей властью, требуя еще и регистрацию каждого баллона у себя. Согласно п. 6.2.2. ПБ 03-576-03 "Регистрации в органах Госгортехнадзора России не подлежат
сосуды со сжатым и сжиженным газом, предназначенные для обеспечения топливом двигателей транспортных средств, на которых они установлены".

В качестве печального примера, когда от закупленных импортных газовых автомобилей пришлось избавляться, может служить московский "Мосавтохолод", закупивший рефрижераторы IVECO, использующие в качестве моторного топлива КПГ. По нашему законодательству через три года необходимо было произвести переосвидетельствование газовых баллонов, но ни кто этого сделать не смог, т.к. баллоны не имели паспортов, не были сертифицированы в РФ, не было инструкции по их освидетельствованию. Эти рефрижераторы были распроданы и теперь ездят где-то не отвечая требованиям наших нормативных документов. А ведь на одном из этих рефрижераторов имел место взрыв газа в моторном отсеке с летальным исходом!

Что бы избежать неприятностей со стороны РОСТЕХНАДЗОРА, лучше перебдеть и помимо одобрения типа самого транспортного средства, попросить и все разрешительные документы на газовые баллоны.

У импортных автомобилей есть и ещё один существенный минус. Иностранные производители стараются использовать газовые баллоны большой вместимости, порядка 180-240 литров. Но согласно Приложения к распоряжению Минтранса РФ от 19 октября 2012 г. № НА-124-р, строго регламентируется объём помещения, в который может въезжать автотранспортное средство на КПГ. Чем больше объём газового баллона, тем больший объем должно иметь и помещение. При этом давление в баллоне при въезде в помещение не должно быть более 5,0 МПа (50 кгс/кв.см). Но многие импортные газовые автомобили не имеют технической возможности произвести выпуск газа из них, что так же осложняет соблюдение правил эксплуатации.

В общем, лучше покупайте отечественное.

Принято считать, что применение на пассажирских перевозках больших городов автобусов с двигателями, работающими на газообразных топливах является важным фактором улучшения экологической обстановки и расширения ресурсов моторного топлива. Газообразные углеводородные топлива и в первую очередь природный газ - метан относят к наиболее чистым в экологическом отношении моторным топливам. В крупных городах ряда стран успешно эксплуатируются сотни автобусов различных производителей, работающих на компримированном, т.е. сжатом, природном газе (КПГ).
На этом фоне парадоксальными выглядят данные о рейтинге России на мировом рынке КПГ для автомобильного транспорта, опубликованные в журнале «Транспорт на альтернативном топливе» № 1 за 2014 г.
По данным журнала, всего в мире эксплуатируется 19631166 автотранспортных средств, использующих в качестве моторного топлива КПГ. Например, в Иране их число составляет 3500000 единиц, в Китае -3000000 единиц, в Пакистане – 2790000 единиц, Аргентине 2317201 единица. Из бывших стран СССР наибольшее количество автотранспорта на КПГ эксплуатируется в Узбекистане (450000 единиц) и на Украине (388000 единиц).
Российская Федерация находится в третьем десятке в рейтинге использования КПГ на автотранспорте с 90000 единиц, что странно для страны, являющейся основным поставщиком метана на европейском рынке.

КПГ, как моторное топливо, не являясь продуктом перегонки нефти и выступая в роли альтернативного топлива, имеет целый ряд преимуществ перед нефтяными моторными топливами.
Во-первых, безусловно, это его экологичность. КПГ позволяет обеспечивать выполнение наивысших экологических требований без использования дополнительных расходных материалов и без дополнительной очистки самого газа (дополнительная очистка дизельного топлива от вредных примесей уже привела к тому, что оно по цене сравнялось с высокооктановым бензином). Так автобусы ЛиАЗ-529271 и ЛиАЗ-621371, оборудованные двигателями Е0836 немецкой фирмы MAN, обеспечивают выбросы вредных веществ в отработавших газах на уровне требований норм EEV, занимающих промежуточное положение между нормами ЕВРО-5 и ЕВРО-6 (СО и СН на уровне ЕВРО-6 и NОх на уровне ЕВРО-5).
Во-вторых, в отличии от дизельного топлива, у КПГ нет проблем при эксплуатации в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха. Топливо всегда находится в газообразном состоянии и готово к воспламенению, что обеспечивает лёгкий пуск двигателя внутреннего сгорания при низких отрицательных температурах. Не требуется постоянный прогрев двигателя во время ночного отстоя, что повышает ресурс двигателя и снижает затраты на зимнюю эксплуатацию подвижного состава.
В-третьих, двигатели, работающие на КПГ, создают значительно более низкий уровень шума по сравнению с двигателями, работающими на дизельном топливе, что очень важно для условий города.
В-четвёртых, КПГ является самым пожаробезопасным видом моторного топлива, т.к. имеет самый узкий диапазон концентраций в воздухе, при котором происходит возгорание топлива.
К объективным недостаткам двигателей, использующих в качестве моторного оплиа КПГ, можно отнести, во-первых, что они работают по циклу Отто, т.е. с принудительным воспламенением смеси от искры, их наработка на отказ меньше, чем у двигателей, работающих по циклу Дизеля с воспламенением рабочей смеси от сжатия.
Во-вторых, ДВС на КПГ имеют значительно больший расход моторного масла (примерно в 10 раз), что связано с более высокой температурой рабочего цикла.
В-третьих, это необходимость проведения периодических освидетельствований газовых баллонов один раз в три года. Стоимость полного цикла таких работ в настоящее время составляет около 100 тыс. руб. на один автобус. Необходимо внедрить универсальные съёмные кассеты с баллонами, предлагаемые фирмой «ЛЕМ», что позволит снизить затраты на переосвидетельствование баллонов. При этом нельзя увлекаться увеличением геометрических размеров одного баллона, т.к. объём помещения, в которое разрешён въезд автотранспортных средств на КПГ, рассчитывается по определённым формулам исходя из наибольшего объёма баллона.
В-четвёртых, это длительное время заправки автобусов газом, превышающее 15-20 мин. Необходимо применить на автобусах систему распределённой заправки, позволяющую снизить время до 7 минут.

Вопрос перевода автобусов филиала 11-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» КПГ являлся составной частью Городской целевой программы развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг, утвержденной Постановлением Правительства г. Москвы от 24 октября 2006 г. № 840-ПП (приложение № 4 пп. 1.3. и 4.3.) Данная программа предусматривала финансирование реконструкции производственно-технической базы 11-го для обеспечения эксплуатации автобусов, работающих на КПГ.
Сами работы по освоению газового подвижного состава были начаты еще в 2003 году в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы от 05.02.2003 г № 166-РП. На городской маршрут первый моно топливный газовый автобус вышел в мае 2004 г.
Выбор 11-го автобусного парка для осуществления пилотного проекта был не случаен. Парк расположен на севере Москвы в непосредственной близости от Московской кольцевой автомобильной дороги. Вблизи парка проходит газопровод, снабжающий город природным газом, поэтому строительство АГНКС на прилегающей к парку территории не требует затрат на прокладку газовой магистрали. Кроме того, сравнительно не далеко расположена действующая АГНКС № 8 Управления «Мосавтогаз», способная заправлять газовый подвижной состав парка на первом этапе работ.

На первом этапе было принято решение использовать опыт поставщика двигателей для автобусов «Икарус-280.33М» Венгерской фирмы RABA-MOTOR, имевшей на тот момент соответствующую технологию конвертации своих Дизелей D-10 в газовую модификацию G-10. На филиале СВАРЗ ГУП «Мосгортранс» было переоборудовано для работы на КПГ 52 «Икаруса». Затраты на переоборудование одного автобуса составили в среднем около 1 млн. рублей. Они включали в себя конвертацию двигателя фирмой «RABA-MOTOR», установку 8-ми металлокомпозитных баллонов БА 123.20.326/2000 производства НПФ «Реал-Шторм» (г. Ижевск), прокладку газовых магистралей высокого и низкого давления, монтаж запорной арматуры, заправочных узлов и системы контроля утечки газа, поставленных на СВАРЗ НПФ «САГА» (г. Москва). Кроме того, была модернизирована система отопления салона, установлен жидкостный подогреватель (GBW 300 фирмы «Webasto»), работающий на газе.
Однако, как показала дальнейшая практика, это решение по ряду причин, как технического, так и организационного характера, нельзя считать удачным. Банкротство фирмы «RABA-MOTOR на длительный срок лишило парк возможности приобретения запасных частей к газовому оборудованию, что привело к длительному простою автобусов, в том числе и в гарантийный период, что увеличило эксплуатационные затраты. Кроме того, выяснилось, что использование в газовой модификации двигателя клапанного механизма от Дизеля в чистом виде приводит к необходимости производить регулировку зазоров при каждом ТО-1, т.е. в 4 раза чаще, чем на Дизеле. Это вполне объяснимо более высоким температурным режимом в камере сгорания газовых двигателей и отсутствием охлаждения клапанов струёй жидкого топлива.
Сейчас эти автобусы выведены из эксплуатации и списаны (на последние 5 автобусов документы на списание находятся в ГУП «Мосгортранс»).
Основным отечественным производителем серийных автобусов, использующих в качестве моторного топлива КПГ, безусловно, является научно-производственная фирма «Д.В.С.ЭКО», имеющая производственную базу на территории ООО «Ликинский автобус» в г. Ликино-Дулёво Московской области.
Необходимо отметить, что один серийный автобус, работающего на КПГ, обходится ГУП «Мосгортранс» дороже, чем его аналог с Дизелем на 1,0-1,5 млн. рублей, что, помимо установки дополнительного оборудования (газовых автомобильных баллонов высокого давления), связано ещё и с мелкосерийностью производства.
Всего на 1 мая 2013 года на балансе филиала 11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» состояло 219 автобусов, использующих в качестве моторного топлива КПГ: 19 единиц автобусов Икарус-280.33 М ГП (G-10), 77 единиц автобусов ЛиАЗ-52937 (2006-2008 гг.), 60 единиц автобусов ЛиАЗ-529271 (2011-2012 гг.), 50 единиц автобусов ЛиАЗ-621371 (2012 г.), 10 единиц автобусов ЛиАЗ-62137 (2010 г.), и по одной единице автобусов ЛиАЗ-5256.57, ЛиАЗ-52927 и ЛиАЗ-62137.
После чрезвычайного происшествия с пострадавшими, вызванного разрывом газового баллона высокого давления на автобусе ЛиАЗ-52937 гар. № 11284, случившегося 9 мая 2013 года на отстойно-разворотной площадке у станции метро «Речной вокзал» (произошёл разрыв металлокомпозитного баллона типа 2 производства ОМЗ, следствие до настоящего времени не завершено и официальная причина разрыва баллона не установлена), эксплуатация газового подвижного состава в филиале 11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» была полностью приостановлена.
В настоящее время эксплуатация автобусов на КПГ частично возобновлена. Перед возобновлением эксплуатации автобусы проходят доработку на заводе ЛиАЗ, включающую в себя замену газовых металлокомпозитных баллонов типа 2 производства ОМЗ (г. Орск), на газовые металлокомпозитные баллоны типа 3 производства «Реал-Шторм» (г. Ижевск) и устранение ошибок и недостатков, выявленных в период до остановки эксплуатации. На 07.08.2014 г. от завода принято в эксплуатацию 89 единиц автобусов ЛиАЗ-529271 и ЛиАЗ-621371.
Главным недостатком производимых в настоящее время автобусов является то, что на них в основном используется импортные газовые узлы и агрегаты. В результате возникают серьёзные проблемы со снабжением подвижного состава запасными частями. Запасные части можно приобрести только у самих производителей узлов и агрегатов. В РФ такие запчасти не производятся. Доказать, что производитель запасных частей является единственным поставщиком не представляется возможным, а провести конкурс на закупку запасных частей по установленной форме без наличия трёх поставщиков невозможно. В результате быстро закупить запасные части и расходные элементы в установленном порядке практически невозможно, а это приводит к длительным простоям автобусов.
Необходимо так же отметить нерасторопность гарантийной службы ЛиАЗ и несогласованность её действий с поставщиками импортных комплектующих. Автобусы, находящиеся на гарантии, из-за отказов систем двигателя и газоснабжения простаивают месяцами.
В частности, по рекомендации фирмы MAN, на автобусах ЛиАЗ-529271 и ЛиАЗ-621371 используются газовые редукторы высокого давления плунжерного типа модели TESCOM 51.13111-6044, плохо показавшие себя в зимний период эксплуатации. Также неудовлетворительно работали в зимнее время и редукторы плунжерного типа производства итальянской фирмы EMER, используемые ранее на автобусах ЛиАЗ с двигателями CUMMINS. Необходимо перейти на установку отечественных редукторов мембранного типа модели АТМ 92.40.00.

Городской целевой программой развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг. было предусмотрено финансирование реконструкции производственно-технической базы 11-го автобусного парка для обеспечения эксплуатации автобусов, работающих на КПГ в объёме 293, 4 млн. рублей.
Однако проект реконструкции завяз в бюрократическом механизме согласований, поэтому парк был вынужден за счёт средств ГУП «Мосгортранс» выполнить необходимый объём первоочередных работ, без которых согласно руководящего документа РД 3112199-1095-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном природном газе», эксплуатация газовых автобусов была недопустима.
На территории предприятия были созданы пост проверки герметичности газобаллонного оборудования; пост выпуска (аккумулирования) газа и дегазации баллонов; специализированный участок по ТО и ТР газовой аппаратуры.
Кроме этого, пришлось увеличить высоту проёмов ворот в производственном корпусе для обеспечения возможности въезда газовых «Икарусов», а также разобрать перегородку между мойкой и соседним помещением для обеспечения допустимого свободного объёма помещения в соответствии с требованиями РД 3112199-1069-98 «Требования пожарной безопасности для предприятий, эксплуатирующих автотранспортные средства на КПГ».
Всего на первоочередные мероприятия было израсходовано более 10 млн. рублей.
Проект реконструкции филиала 11 автобусный парк был утверждён распоряжением первого заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы от 04.02.2009 г. № 146-РЗМ-ПД. Конкурс на проведение реконструкции выиграло Управление жилищного строительства № 1 (УЖС-1) Главмосстроя.
На территории филиала выполнен большой объём работ, однако до настоящего времени реконструкция не завершена.
В частности, производственные помещения не оснащены системой контроля утечки газа, системой автоматического пожаротушения. Не смонтирован пост аккумулирования газа и дегазации газовых автомобильных баллонов. При этом ранее имевшийся пост строителями был демонтирован, т.к. мешал выполнению работ по проекту. В настоящее время филиал использует временный пост, на котором можно только произвести выпуск газа и дегазацию газовых баллонов.
В настоящее время срок действия РД 3112199-1095-03 «Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном природном газе» истёк и единственным распорядительным документом, определяющим порядок эксплуатации автомобильных транспортных средств, использующих в качестве моторного топлива КПГ, является «Методические рекомендации по технической эксплуатации газобаллонных колесных транспортных средств, находящихся в эксплуатации в Российской Федерации», утверждённые Распоряжением Минтранса РФ от 19 октября 2012 г. N НА-124-р, в котором нет требований о необходимости наличия поста аккумулирования газа и дегазации газовых баллонов, поста проверки герметичности и участка по ремонту газового оборудования, которые были в РД.

Остаётся острым вопрос заправки автобусов КПГ. Предусмотренное распоряжением Правительства Москвы № 166-РП строительство компанией ОАО «Мострансметан» АГНКС на примыкающей к парку территории до настоящего времени не начато, хотя ведутся проектные работы.
Что касается АГНКС-8, то её заправочные мощности практически исчерпаны. Пока запущены в эксплуатацию не все автобусы, её мощности хватает, но при увеличении выпуска на линию газовых автобусов, будет задействована АГНКС № 2, расположенной значительно дальше от территории парка и основных маршрутов, на которых работают автобусы парка. До остановки эксплуатации, водители простаивали в очередях на заправку автобусов по несколько часов.
Необходимо отметить, что в городских условиях экономический эффект от использования КПГ по сравнению с дизельным топливом несколько ниже, чем на загородных трассах. Это связано с тем, что при работе по циклу Отто, на двигателях, использующих в качестве моторного топлива КПГ, приходится подавать более богатую рабочую смесь, чем на двигателях, работающих по циклу Дизеля. В среднем же, для замещения одного литра дизельного топлива используется 1,4-1,6 нм3 метана. Чем сложнее маршрут, тем больше газа требуется для замещения дизельного топлива.
Однако в любом случае при использовании КПГ имеется существенный экономический эффект по топливу. В таблице приведён расчёт за 2010 и 2011 гг. По мере роста цен на дизельное топливо, экономический эффект от использования КПГ должен только расти.
Мировой опыт показывает, что внедрение КПГ, всё же, имеет больше положительных факторов, чем отрицательных.

ЛиАЗ отказался от сотрудничества с поставщиком, оборудование которого взорвалось в 2013 году
На московских автобусах заменили опасные газовые баллоны
ЛиАЗ отказался от сотрудничества с поставщиком, оборудование которого взорвалось в 2013 году


Столичный транспорт, работающий на газе, станет более безопасным. Как рассказал «Известиям» генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов, с московских автобусов сняли газовые баллоны поставщика, оборудование которого взорвалось в мае 2013 года, и заменили их на баллоны другого производителя. По его словам, автобусы с новыми баллонами сейчас начинают выходить на улицы. Все работы по замене оборудования выполнил завод (??? еще не выполнил и не известно когда выполнит!), поставляющий этот вид транспорта в город.

Михайлов пояснил, что все работы по замене баллонов выполнил ЛиАЗ (поставщик автобусов, работающих на газе) за свой счет. Прежним поставщиком баллонов, по информации пресс-службы ЛиАЗа, был Орский машиностроительный завод.

— С ним мы больше не намерены заключать контрактов, — сказали в пресс-службе (??? контракт на поставку баллонов заключает не "Мосгортранс", а ЛиАЗ).

Взрыв баллона в автобусе «ЛиАЗ» произошел 9 мая 2013 года на Фестивальной улице (??? вообще-то на отстойно-разворотной площадке "Речной вокзал"). В это время автобус стоял пустым, однако осколки разлетевшегося стекла (??? не стекла, а баллона!)ранили находившихся поблизости женщину и ребенка (??? девочка была на другой стороне улицы и ей перебило руку,а женщина симулянтка!). После инцидента с линий были сняты все автобусы, работающие на газомоторном топливе, все они числились в 11-м автобусном парке (??? вообще-то, не числились, а находятся на балансе!)

Теперь баллоны для московских автобусов поставляет компания «Реал-Шторм» из Ижевска. При этом сменился не только поставщик, но и тип самих баллонов. Как пояснили в пресс-службе ЛиАЗа, раньше использовались так называемые баллоны второго типа, где стеклопластиковая нить защищала только цилиндрическую часть баллонов. Сейчас используются баллоны третьего типа, где стеклопластиковая нить защищает также торцы.

— Такие баллоны считаются более крепкими,(??? что за выражение "крепкими"? Вероятно имелось в виду более прочными, но это не совсем так. В общем некомпетентный комментарий!) — сообщили в пресс-службе. — То есть, если внутри них какие-то процессы пойдут не так, стенки смогут выдержать большее напряжение.

Сколько стоила заводу замена оборудования, в пресс-службе не уточнили (??? пока замена производится на автобусах, находящихся на гарантии! что будет с автобусами, гарантия на которые кончилась, пока не решено!).

По информации «Мосгортранса», предприятие «переводит городские автобусы в газовую модификацию» (???совершенно некомпетентное заявление! "Мосгортранс" не переводит свои автобусы в "газовую модификацию", а просто закупает новый подвижной состав, работающий на КПГ!) в целях «улучшения экологической обстановки в Москве». Отметим, что в соответствии с планами федерального правительства не менее 50% российских автобусов должны перейти на газ.

Как рассказал старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Никита Крушинский, на степень безопасности автобусов на газе значительно влияет прочность баллонов.

— Природный газ может использоваться в двух формах, — сказал эксперт. — Первая форма — в баллонах в сжатом виде, и тогда степень безопасности зависит от качества баллона и способа эксплуатации. Так, современные баллоны при проведении испытания выдерживают, даже если их обстреливают. Вторая форма — когда природный газ сжижают при низких температурах, он заливается в специальный криогенный бак. Такое топливо даже не огнеопасно, но его чаще используют на железнодорожном и морском транспорте.

По словам Никиты Крушинского, автобусы на газе популярны в основном в развивающихся странах, к примеру в Иране и Пакистане, в то время как европейские страны переходят на гибридные и электрические двигатели (??? Совершенно некомпетентное заявление! В Европе также переводят транспорт на КПГ, а гибрид - это совсем "другая опера". В гибридных транспртных средствах также для питания ДВС используют КПГ!Мы испытывали "гибрид"на КПГ производства "Тролзы". Ни чего хорошего не получилось))

— Такие виды двигателей являются самыми безопасными для пассажиров, — добавил Крушинский. — Однако сам транспорт, гибридный или электрический, дороже и требует сложной современной инфраструктуры, поэтому еще много лет газ будет оставаться в приоритете в большинстве стран.

Председатель Союза пассажиров Кирилл Янков отметил, что необходимо тщательнее следить за эксплуатацией общественного транспорта на газе.(???)


— Инциденты с газом в транспорте происходят крайне редко как в Москве, так и в России в целом, — отметил Янков. — Если такие случаи бывают, они, как правило, связаны с неправильной эксплуатацией баллона. Поэтому необходимо проводить дополнительное обучение механиков, специалистов, которые занимаются обслуживанием автобусов в парках, требовать от них более внимательного отношения к этому виду оборудования, следить за тем, чтобы оно вовремя ремонтировалось и заменялось.(??? в данном случае правила эксплуатации не нарушались! Ещё два баллона из тойже партии разорвались в Якутске. Причина, скорее всего, в использовании Орским машиностроительным заводом стали завышенной твёрдости!)


P.S. В данной заметке есть серьёзные неточности. И главная - это то, что пока ни один автобус на КПГ на линию не вышел и неизвестно когда выйдет. Переоборудованы не все из 198 автобусов ЛиАЗ, а всего 54. И если со 110 автобусами ЛиАЗ-529271 и ЛиАЗ-621371 всё ясно - к маю ЛиАЗ завершит их переоборудование, причем речь идёт не только о баллонах, но и об устранении явных ляпов, допущенных фирмой MAN при адаптации двигателя Е0836 для автобуса ЛиАЗ.
А вот кто и как будет переоборудовать еще 76 автобусов ЛиАЗ-52937 выпуска 2006-2008 годов, 10 автобусов ЛиАЗ-62137 выпуска 2010 года, а таке по одному ЛиАЗ-52927 и ЛиАЗ-62127, пока не решено. В общем статья слишком оптимистичная.

1. Отсутствие Развитой сети АГНКС. До 09.05.2013 г. автобусы филиала 11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» заправлялись на АГНКС № 2 и № 8, принадлежащих Управлению «Мосавтогаз», которое находится под внешним управлением и готовится к банкротству. Автобусы простаивали в очереди на АГНКС по несколько часов.
2. Отсутствие сети пунктов освидетельствования металлокомпозитных автомобильных баллонов высокого давления типов 2, 3 и 4. В Московском регионе действует только один пункт на фирме «Маштест» в городе Королёве. Освидетельствование баллонов превращается в длительный и затратный процесс. Необходимо создание мобильных комплексов по освидетельствованию автомобильных газовых баллонов, способных в короткий срок развернуться на территории автопредприятия и провести освидетельствование газовых баллонов. Такие комплексы должны обслуживать газобаллонный автотранспорт в определённом регионе на договорной основе. Они должны иметь реестр всех эксплуатирующихся в данном регионе автомобильных газовых баллонов и следить за своевременностью их освидетельствования или вывода из эксплуатации и утилизации.
3. Желательно разработать регламент на освидетельствование автомобильных газовых баллонов без снятия баллонов с транспортного средства.
4. Необходимо ввести металлокомпозитные автомобильные баллоны высокого давления в реестр производственных отходов. Из-за того, что эти баллоны в реестре отсутствуют, утилизировать баллоны, забракованные при освидетельствовании или баллоны со списанных транспортных средств не представляется возможным.
5. Устаревшие требования по пожарной безопасности. Необходима разработка Технического регламента по пожарной безопасности автотранспортных средств, использующих в качестве моторного топлива КПГ, и к производственно-технической базе, на которой производится обслуживание и ремонт этих транспортных средств.
6. Необходимо ввести в Технический Регламент № 720 «ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ
О БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ» требования к техническому состоянию газобаллонного оборудования или разработать самостоятельный технический регламент о безопасности колёсных транспортных средств, использующих в качестве моторного топлива КПГ.
В настоящее время при прохождении технических осмотров контролёры пункта технического осмотра проверяют только выбросы вредных веществ (СО и СН). Ни состояние газовых баллонов, ни сроки их освидетельствования, ни герметичность газотопливной системы на пунктах технического осмотра не проверяются и пункты не имеют соответствующего оборудования для проверке газобаллонного оборудования (нет даже течеискателей). Оборудование для проверки газобаллонных транспортных средств должно стать обязательным для комплектации всех пунктов технического осмотра.
В качестве обязательного требования необходимо ввести в конструкцию общественного транспорта, использующего в качестве моторного топлива КПГ, дополнительную защиту («броневой лист») для отделения газовых баллонов от пассажирского отсека.
7. Необходимо организовать более широкую сеть для обучения инженерно-технических работников автотранспортных предприятий правилам эксплуатации подвижного состава на КПГ (72 часа).
Сейчас нам известно только одно место, действующее на постоянной основе, где могут пройти соответствующую подготовку ИТР – это МАМИ.
В ГУП «Мосгортранс» Учебно-курсовой комбинат тоже получил разрешение на проведение таких занятий, которые организуются периодически.
8. Необходимо организовать широкую сеть для обучения водителей правилам работы на подвижном составе, использующем в качестве моторного топлива КПГ, с выдачей соответствующего удостоверения.
9. В автошколах, в которых готовят профессиональных водителей, следует вводить курс по работе на газовом подвижном составе как обязательную подготовку с выдачей после окончания автошколы соответствующего удостоверения, а в автошколах, готовящих любителей, ввести данную подготовку как факультативную.

Руководство ГУП "Мосгортранс" из штанов выпрыгивает, показывая своему новому шефу неистовую оперативность в выполнении указания наместника всевышнего в России по переводу общественного транспорта на КПГ. И при этом реально всё остаётся на месте и решать проблему на самом деле ни кто не стремиться, замалчиваются те проблемы, которые есть в автобусном парке.
А ведь дело не только в том, что поступившие в 2012 году по контрактам 2011 и 2012 гг. газовые автобусы ЛиАЗ-529271 и ЛиАЗ-621371 не удовлетворяют требованиям пожарной безопасности. ЛиАЗ вроде берётся устранить свои ляпы.
Но есть беда пострашнее, а её ни кто не хочет озвучить ни новому руководителю ГУП, ни другим высоким руководителям.
Дело в том, что реконструкция производственно-технической базы предприятия по приспособлению её для эксплуатации и обслуживания газового подвижного состава фактически приостановлена. В цехах нет систем оповещения о пожаре, нет систем сигнализации об утечке газа, нет автоматического пожаротушения. А в проекте реконструкции, естественно, всё это было. Но залили новый пол, подремонтировали смотровые канавы и из цехов ушли. Гори всё синим (газовым!) пламенем.
И это ещё пол беды.
В 2006 году в парке был смонтирован пост аккумулирования, выпуска газа и дегазации баллонов. Без такого поста эксплуатировать на предприятии более 3-х единиц газового подвижного состава нормативами категорически запрещено!
Но в мае 2012 г. этот пост мешал строителям и они его демонтировали. Обещали, что в кратчайший срок введут в эксплуатацию новый стационарный пост. Действительно, павильон они построили, а оборудования до сих пор не смонтировали. А без такого поста осуществить въезд в ремонтную зону с соблюдением всех противопожарных требований невозможно. И наличие такого поста - это одно из трёх основополагающих требований РД при организации эксплуатации автотранспорта на КПГ.
Руководство ГУП "Мосгортранс" боится озвучить эту проблему. Боится, т.к. могут спросить, как это целый год парк эксплуатировал автобусы с грубыми нарушениями пожарной безопасности, пока не разорвало баллон. Да, эти вещи не взаимосвязаны, но раз уж остановили эксплуатацию, то для того, что бы её возобновить, нужно устранить все нарушения. А как их устранить, если о них не говорят верхним руководителям?
На все мои обращения, что после демонтажа поста нужно было прекратить эксплуатацию газовых автобусов, мне разъясняли, что это невозможно, т.к. не на чем будет возить людей. Случилось ЧП. Слава Богу, что обошлось всё малой кровью. Хотя девочка-то пострадала весьма серьёзно, а отметены от осколков баллона до сих пор видны на здании торгового центра.
Жаренный петух клюнул - нашли выход. Парк оснастили дизельными автобусами ЕВРО-5 и пассажиры ездят. Так зачем же теперь вновь нарушать, нарываться на новую неприятность, на этот раз на производстве (один раз уже газовый автобус уже горел, пожарные тушить боялись! До сих пор крышу не отремонтировали в зоне ТО-2).
Нет, Россия не готова переходить на метан. Метан требует дисциплины, соблюдения Правил, а это не для нас. Для нас главное выполнить указание сверху, а то, что при этом могут погибнуть люди, всем наплевать.
Я за метан, но не такой ценой!

Вот уже четвёртый месяц идёт с того трагического события на отстойно-разворотной площадке у станции метро "Речной вокзал", но до сих пор не озвучена официальная версия случившегося. Хотя два аналогичных случая произошли ещё и в Якутске.
208 автобусов, предназначенных для работы на ГПГ стоят без дела, хотя по тем же дорогам спокойно ездят газовые автобусы Химкинского автопредприятия с теми же орскими металллокомпозитными баллонами типа 2.
Я не эксперт-взрывотехник, но инженер-механик. Я видел разорвавшийся баллон. Мне кажется всё очевидным. Просто за 6 лет эксплуатации в результате циклических нагрузок произошло отслоение композита от стального лейнера, под композитом началась корозия, создался очаг напряжения и при расширении лейнера , от нагрева (погода была жаркая)возникло дополнительное напряжение, приведшее к возникновению трещины и разрыву баллона. Другого не дано.

Вот прочитал статью. В чём-то с этой статьёй можно поспорить, но во многом здесь правильно отображено положение с возможностью заправлять КПГ на обычных АЗС. Власть готовя долгожданное распоряжение опять обошлась без технарей и мыслила головами юристов и экономистов. А эти голову губят Россию безвозвратно. И хорошее начинание из-за некомпетентности тех, кто нами правит, превращается в свою противоположность. Не всё в статье соответствует действительности, но главное, что можно понять из неё и что соответствует действительности, так это то, что торговать КПГ на существующих АЗС - это бред юристов и экономистов, не сведущих в данном вопросе:

"Перевести общественный транспорт на газ мешает городская черта
Торговцы бензином не спешат торговать природным газом


Запоздалое, как минимум, лет на 20 внимание российских властей к газификации автотранспорта явно не вызывает бурного энтузиазма у розничных торговцев автомобильным топливом.

Глава Российского топливного союза Евгений Аркуша сообщил, например, что существующие городские АЗС невозможно дооснастить газозаправочным оборудованием: «В городской черте таких заправочных станций, которые могли бы вмещать в себя газовое оборудование, нет» – поделился он.

Напомним, что премьер Дмитрий Медведев подписал недавно постановление, устанавливающее «Требования к перечню минимально необходимых услуг, оказываемых на объектах дорожного сервиса, размещаемых в границах полос отвода автомобильных дорог, в части, касающейся услуг, которые должны оказываться на автозаправочных станциях, дополнятся такой услугой, как осуществление заправки транспортных средств газовым моторным топливом».

Заметим, что внедрение природного газа в автомобильную жизнь страны на бумаге уже началось: премьер также распорядился перевести на газ, для начала, не менее 50% общественного транспорта.

Аркуша же считает, что российские требования к обеспечению безопасности устанавливают минимальное расстояние как между газозаправочным оборудованием, так и до ближайших объектов. Уложиться в эти параметры сможет крайне малое количество городских АЗС.
Кроме того, считает Аркуша, расходы владельцев бензоколонок на обустройство газозаправочной инфраструктуры могут достигать 20-25% от стоимости АЗС, работающей с жидким моторным топливом.

При всем при этом, что касается автозаправочных комплексов, расположенных вне городской черты, то для них имеется куда больше возможностей для оснащения газозаправочными модулями. Но поскольку правительство в данный момент ведет речь об общественном транспорте, то их переоборудование проблемы не решит. Просто потому, что общественный транспорт работает преимущественно в городской черте. Выходом могла бы служить организация газозаправочных комплексов на территории автобусных парков.
Общее пессимистическое отношение к правительственному варианту газификации глава Российского топливного союза подкрепил данными, что на данный момент влияние на экологию машин, работающих на природном газу и на жидком топливе «Евро 5», практически идентично.

Кроме того, Аркуша также предположил, что при увеличении числа потребителей газового топлива произойдет рост цен на него. Что ж: кому как не главе Российского топливного знать повадки отечественных нефтяных монополистов...
Торговцы бензином не спешат торговать природным газом

Максим Строкер 7 июня 2013 в 15:25"

Вот не понятно, причём тут "повадки отечественных нефтяных монополистов". Природный газ - это продукт другой монополии - ГАЗПРОМА. Хотя и ГАЗПРОМ любит взвинчивать цены. Но если верить тем сметам, которые нам представляют АГНКС, то главной составляющей в цене на КПГ является не собственно природный газ, а электроэнергия, расходуемая на его сжатие. Поэтому важно, что бы и энергетики не взвинчвали цены.

То, что случилось 9 мая у станции метро "Речной вокзал" в Москве не поддаётся логическому осмыслению.
Картина страшная, а на деле почти безобидная. Накануне принятия Распоряжения Правительства РФ по расширению использования КПГ на автомобильном транспорте, в святой для всех нас праздник да ещё в резонансном месте. И только с одной действительно пострадавшей. Что это было? Предупреждение Свыше? Метеорит? Брак баллона? Или ещё чего?
Давление в баллоне 150 атмосфер. Не 200! В Саратове аналогичный баллон взорвался во время заправки, в Якутске после заправки на холоде и отстоя в тёплом гараже. Здесь же давление далеко от максимально допустимого. Автобус на отстойно-разворотной площадке. Жарко! Вокруг ни души. Водитель ушёл пить кофе. И вдруг вверх взметается белое облако, летят осколки разорвавшегося баллона. Назад отлетает один баллон, потом другой. Один баллон так и остался заполненным газом. Затем разлетаются стёкла автобуса и вверх поднимается сероватое облако. Метан, как ему и положено, ушёл вверх. Нет ни какого возгорания. В крыше автобуса зияет дырища. Передняякассета с баллонами целёхонька. Салон серьёзно разворочен. Реально пострадала одна девочка, вышедшая из маршрутки.Опять эти маршрутки не во время подъезжают! :-). У девочки переломана рука. Ей поставили аппарат Елизарова. Всё должно быть хорошо.
По проффесору Панову, главному идеологу внедрения КПГ на автотранспорте, вероятноть повторения такого случая десять в минус шестой степени. Практически ничтожна. Но вообще-то всё равно как-то не по себе. Все 218 московских автобусов на КПГ остановлены.
Идёт следствие. Пусть причину определяют эксперты. Но напрашивается вывод, что использование баллонов типа 2 со стальным лейнером действительно представляют опасность из-за возможности коррозии лейнера под слоем композита, которую практически выявить нельзя. Все известные разрывы в последние годы произошли именно с этими баллонами. Но почему здесь при 150 атмосферах. Возможно, что при нагреве на жаре, хоть и под защитным пластиковым кожухом, стальной лейнер как-то повело и накопившийся концентратор напряжения расширился и стенка не выдержала. Не знаю, гадать бесполезно. Пусть эксперты разбераются...
Но будущее использования КПГ на общественном транспорте в Москве под угрозой. И теперь на маршрутах вместо экологически чистых газовых автобусов снова работают автобусы с Дизелями, оставляющие за собой шлеф канцерогена.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е
от 13 мая 2013 г. № 767-р
МОСКВА
1. Минэнерго России, Минпромторгу России и Минтрансу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций до 1 декабря 2013 г. представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проекты нормативных правовых актов в части регулирования отношений в сфере использования газового моторного топлива, в том числе природного газа в качестве моторного топлива.
2. Минэнерго России, Росстандарту и Минпромторгу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций до 1 января 2014 г. представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения по вопросам:
а) гармонизации правовых актов Российской Федерации в области стандартизации с соответствующими международными документами в сфере использования природного газа в качестве моторного топлива;
б) целесообразности разработки технического регламента Таможенного союза в сфере использования природного газа в качестве моторного топлива.
3. Минпромторгу России, Минрегиону России, Минтрансу России и Минэнерго России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и организаций до 1 января 2014 г. разработать и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации комплекс мер, направленных на создание условий для доведения к 2020 году в субъектах Российской Федерации уровня использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб:
2
а) в городах с численностью населения более 1000 тыс. человек - до 50 процентов общего количества единиц техники;
б) в городах с численностью населения более 300 тыс. человек - до 30 процентов общего количества единиц техники;
в) в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек - до 10 процентов общего количества единиц техники.
4. Минпромторгу России, Минсельхозу России и Минрегиону России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и организаций до 1 января 2014 г. разработать и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации комплекс мер, направленных на расширение использования природного газа в качестве моторного топлива для сельскохозяйственной техники.
5. Роспотребнадзору и Минэнерго России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций до 1 декабря 2013 г. внести в санитарные нормы и правила изменения в части классификации объектов автомобильных газонаполнительных компрессорных станций в зависимости от мощности, а объектов, использующих сжиженный природный газ, - в зависимости от объемов хранения газа.
6. Минпромторгу России, Минтрансу России и Минэкономразвития России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти до 1 ноября 2013 г. представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения о снижении (обнулении) ставки ввозной таможенной пошлины на компоненты, необходимые для производства транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, а также на оборудование и механизмы, используемые для заправки транспортных средств природным газом.
7. Минпромторгу России, Минрегиону России, Минтрансу России и Минсельхозу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти до 1 декабря 2013 г. подготовить и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения о развитии системы субсидирования перевода транспортных средств на использование природного газа в качестве моторного топлива в целях обновления автобусного парка, транспорта дорожно-коммунальных служб и сельскохозяйственной техники.
3
8. Минприроды России, Минрегиону России и Минтрансу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти до 1 декабря 2013 г. представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения о внесении в законодательство Российской Федерации изменений, допускающих при отсутствии документации по планировке территории размещение объектов дорожного сервиса, в том числе газозаправочных станций (природный газ), на основании схемы размещения указанных объектов, подготовленной и утвержденной владельцем федеральной автомобильной дороги по согласованию с МВД России.
9. Рекомендовать органам государственной власти субъектов Российской Федерации снизить в соответствии с пунктом 2 статьи 361 Налогового кодекса Российской Федерации налоговые ставки транспортного налога для транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, начиная с 1 января 2014 г. на срок до 2020 года.
10. Росстату по согласованию с МВД России, Минрегионом России и Минсельхозом России установить начиная с 1 января 2014 г. формы федерального статистического наблюдения в отношении:
а) количества транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, в разрезе компримированного природного газа и сжиженного природного газа с разбивкой по видам транспортных средств (автобусы, дорожно-коммунальная техника, сельскохозяйственная техника);
б) количества объектов газозаправочной инфраструктуры, использующих природный газ, по видам газозаправочных станций (автомобильные газонаполнительные компрессорные станции, криогенные автомобильные газозаправочные станции, многотопливные автозаправочные станции);
в) объема реализации природного газа в качестве моторного топлива.
11. МВД России, Минрегиону России и Минсельхозу России с участием органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации обеспечить ежегодное представление в Росстат сведений, предусмотренных подпунктом "а" пункта 10 настоящего распоряжения.
Председатель Правительства
Российской Федерации Д.Медведев

ВЗРЫВ НА ФЕСТИВАЛЬНОЙ НЕ МОГ ПРОИЗОЙТИ ИЗ ЗА ГАЗОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ . БАЛЛОНЫ РАССЧИТАНЫ НА РАБОЧЕЕ ДАВЛЕНИЕ 200 АТМОСФЕР. АВТОБУСЫ ЗАПРАВЛЯЮТЬСЯ НОЧЬЮ. В МОМЕНТ ВЗРЫВА В 17 55 , ЭТО ВТОРАЯ ПОЛОВИНА РАБОЧЕГО ДНЯ, ДАВЛЕНИЕ БЫЛО МЕНЬШЕ 100 АТМОСФЕР ИЛИ ЕСЛИ АВТОБУС СТОЯЛ В РЕЗЕРВЕ ОКОЛО 150 АТМОСФЕР. ПРЕДСТАВИМ ВОЗДУШНЫЙ ШАРИК , КОТОРЫЙ МОЖЕТ ЛОПНУТЬ В МОМЕНТ КОГДА МЫ ЕГО НАДУВАЕМ, НО НЕ НАОБОРОТ. СТАНОВИТЬСЯ ЯСНО, ЧТО ЭТО СКОРЕЕ НЕУДАВШИЙСЯ ТЕРРАКТ, УРОДОВ НАСМОТРЕВШИХСЯ ГОЛЛИВУДСКИХ БОЕВИКОВ, В КОТОРЫХ ГАЗОВЫЕ БАЛЛОНЫ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ИЗ ЛЕГИРОВАННОЙ(БРОНЕВОЙ) СТАЛИ, РАЗЛЕТАЮТЬСЯ ОТ ВЫСТРЕЛА ИЗ ДРОБОВИКА. ЧТО БЫ НЕ НАГНЕТАТЬ ОБСТАНОВКУ ВЛАСТЯМ БУДЕТ ВЫГОДНЕЙ СВАЛИТЬ ВСЕ НА БАЛЛОНЫ. НО В АВТОБУСНЫХ ПАРКАХ МОСКВЫ, В ОТЛИЧИИ ОТ НАШЕЙ ТВЕРИ, СТРОГО СЛЕДЯТ ЗА СОСТОЯНИЕМ ГАЗОБАЛЛОННОЙ АППАРАТУРЫ. УРОДЫ ДУМАЛИ, ЧТО БАЛЛОНЫ СДЕТОНИРУЮТ В САМОМ ЛЮДНОМ МЕСТЕ, НО ВЕДЬ ДЕТОНИРОВАТЬ ТО НЕ ЧЕМУ. ЭТО ЖЕ НЕ СНАРЯДЫ И НЕ МИНЫ. ЭТО ПРОСТО ГАЗОВЫЕ БАЛЛОНЫ. В НИХ НЕ ПОРОХ, А ПРОСТО ГАЗ , КОТОРЫЙ БЕЗ ВОЗДУХА ДАЖЕ НЕ ЗАГОРИТЬСЯ, А ПРИ УТЕЧКЕ УЛЕТИТ В СТРАТОСФЕРУ. НАПИСАЛ ЭТО И СТАЛО ПЕЧАЛЬНО, ЧТО КАКИЕ ТО НЕЛЮДИ ХОТЕЛИ ОМРАЧИТЬ СВЯТОЙ ПРАЗДНИК. СВЯТОЙ ДЛЯ ВСЕГО НАШЕГО МНОГОНАЦИОНАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВА.
ЕВГЕНИЙ САМОЛЁТОВ.

Read more: http://www.ntv.ru/novosti/5...

Мнение  
начальник технического отдела автобусного парка  
 
В какой-то степени наш автобусный парк является испытательным полигоном по доводке автобусов, использующих в качестве моторного топлива компримированный природный газ (КПГ), и по отработке технологии их эксплуатации и обслуживания.  В частности достаточно много изменений (пусть не сразу) внесено в конструкцию автобусов ликинского автобусного завода, являющегося основным поставщиком линейного подвижного состава для общественного транспорта г. Москвы. Это и расположение газовых баллонов высокого давления, не под полом, как у  первого автобуса, а на крыше, и расположение датчика системы обнаружения утечки газа на последних моделях. Это и установка двух заправочных узлов - с обеих сторон моторного отсека автобуса. Так как не известно, с какой стороны окажется свободная колонка на АГНКС, а ожидание – это лишняя потеря времени и создание неудобств для пассажиров, ожидающих на остановках. Пока еще мы не можем убедить завод перейти на более эффективную схему соединения баллонов. Хотелось бы видеть конструкцию, обеспечивающую быструю заправку одновременно всех газовых баллонов, при которой от заправочного узла единя магистраль подает газ на распределитель, откуда газ по индивидуальным магистралям уходит к каждому отдельному  баллону. В этом случае время заправки баллонов автобуса занимает 7-8 минут (почти как при заправке топливного бака жидким топливом). ЛиАЗ же использует схему с последовательным соединение газовых баллонов, при которой общая магистраль идет вдоль всех баллонов. Получается, что каждый предыдущий баллон по мере заполнения его газом создает обратное давление в магистрали, препятствуя заправке последующих баллонов. С такой конструкцией время простоя на заправке возрастает до 15-20 минут, а общее время простоя автобуса (с парковкой и оплатой) занимает до получаса. И не важно приехал автобус с пустыми баллонами или же с давлением 100-120 атмосфер, разница во времени заправки составит не более пяти минут, т.к. основное время при заправке уходит на «дожим» газа в интервале 120-200 атмосфер. Получается, что машины на АГКС удерживает не производительность комплекса, а конструкция ГБО автобусов.
Немного  подробнее о самих газовых автобусах ЛиАЗ, работающих на КПГ. К сожалению, из всего ГБО и газового силового агрегата отечественного производства на них только металлокомпозитные автомобильные  газовые баллоны высокого давления. Мы имели опыт эксплуатации автобуса ЛиАЗ  с экспериментальным КамАЗовским газовым двигателем, но на тот момент техника показала себя крайне не надежной, и от отечественного двигателя пришлось отказаться. Скорее всего, сейчас КАМАЗ убрал свои просчеты и выпускает более надежные газовые двигатели, но поезд уже ушёл. Впрочем, не только для двигателя КамАЗ.
С 2005 по 2010 гг. мы приобретали автобусы ЛиАЗ различных моделей с американскими двигателями фирмы Cummins.Однако с самого начала эксплуатации мы столкнулись с очень высоким расходом моторного масла и быстрым износом цилиндропоршневой группы и клапанов системы газораспределения. Расход специального минерального моторного масла cвязкостными показателями 15W40, имеющего допуск для использования в  двигателях Cummins, на угар составлял на новом двигателе порядка 400-600 мл. в день, а по мере износа доходил до 2-5 л., после чего автобус останавливали для ремонта. Только через 4 года фирма Cummins признала, что в погоне за мощностью и топливной экономичностью заложила в блок управления двигателем программу, при работе по которой температура в цилиндрах достигала таких значений, что масло выгорало со стенок цилиндров и поршневые кольца работали по сухой поверхности. После перепрограммирования БУ расход моторного масла сократился, уменьшился износ деталей. Но чудес в технике не бывает – в результате расход газа увеличился на 100 км. пробега на 2-3 %.
С 2012 года на газовые автобусы ЛиАЗ, поставляемые в ГУП «Мосгортранс», устанавливаются двигатели немецкой фирмы MANсерии Е08, специально разработанные для автобусов. Автобусы с этим двигателем соответствуют самому жёсткому классу токсичности EEV. Пока ещё не накоплено достаточно опыта, что бы охарактеризовать эти двигатели. Поработаем – увидим. Но в любом случае расход моторного масла у газовых двигателей значительно больше, чем у их дизельных аналогов. В газовых двигателях MANE08 рекомендовано использовать  полусинтетическое моторное масло с вязкостными показателями 10W40, аналогичное тому, которое используется на дизельном аналоге D08.
На газовых автобусах, поступавших в парк до 2008 года, устанавливалась отечественная система подачи газа «САГА-7 ЛиАЗ», включавшая в себя баллонные и магистральные вентили, заправочный узел, электромагнитные клапана, но главное - эффективную система контроля утечки газа. Если к отечественной запорной арматуре у нас были претензии, то  разработанная московской НПФ «САГА» и изготавливаемая в г. Зеленограде система контроля утечки газа СУГ-3 была действительно высокоэффективной, но, увы, несовместимой с импортной запорной арматурой. Поэтому после перехода на импортные элементы запорной арматуры, пришлось отказаться и от СУГ-3 и использовать менее эффективную итальянскую систему контроля утечки газа. В результате трудоёмкость проверки герметичности ГБО возросла.
Но для эксплуатации автобусов, использующих в качестве моторного топлива КПГ, необходимо подготовить производственно-техническую базу автотранспортного предприятия и обучить специалистов.  Требования к ПТБ установлены руководящими документами МЧС и Минтранса России.
Если  у  Вас не более 3-х единиц транспортных единиц, работающих на КПГ, то ни каких специальных требований не установлено. А вот если предприятие владеет от 4 и до 25 единиц газового подвижного состава - необходимо иметь пост выпуска газа и дегазации баллонов, пост контроля герметичности ГБО и участок или цех обслуживания и ремонта ГБО. Если количество газовых транспортных средств более 25 единиц, то требуется уже пост аккумулирования, выпуска газа и дегазации баллонов.
В городе Саратов есть частная компания «Самостоятельный технический центр «Сарыч», которая является чуть ли не основным в России поставщиком подобного оборудования для предприятий, эксплуатирующих технику на КПГ. Ими разработан и изготавливается сертифицированный пост аккумулирования, контроля и выпуска газа. В нашем парке был поставлен такой пост, оснащён пост контроля герметичности ГБО и создан цех ремонта газового оборудования. Выпускать газ из автомобильных газовых баллонов высокого давления необходимо при проведении работ, связанных с нагревом (сварка, окраска), а так же и при подготовке к проведению очередного технического освидетельствовании баллонов.
Кроме того, транспортное средство, оснащенное ГБО, может въезжать в помещение только на одном баллоне, давление в котором не должно превышать 50 атмосфер или 5,0 МПа . И само помещение должно иметь свои особенности, что в случае утечки газ не смог достигнуть взрывоопасной концентрации. В связи с этим нам пришлось увеличивать объемы некоторых помещений (к примеру мойки), путем частичного разбора стен и установки на их место стальных решеток. Такие помещения должны обязательно иметь приточную вентиляцию, так в случае утечки газа его нужно не высасывать, а выталкивать из помещения, а  вентилятор прибор электрический и значит возможно искровое зажигание газа. Выходить воздух должен через открытые двери или фрамуги. В основном ПТБ парка была приведена в соответствие с требованиями РД в 2006 году. А вот полная реконструкция парка затягивается. Только проект реконструкции разрабатывался и утверждался более пяти лет.. В России до сих напрочь отсутствовуют СНИПы на строительство помещений  под чисто газовые транспортные средства (есть только под газодизельные или двутопливные газобензиновые). Проектировщики столкнулись с проблемами согласования, в основном с пожарными службами, но были и ошибки в проектировании (за время согласования проект сильно устарел).
Что касается экономической части, то по затратам на топливо природный газ даёт существенную экономию, хотя при движении автобуса один литр ДТ замещается 1,4-1,6 нм3 КПГ.. Если не рассматривать других эксплуатационных факторов, то эффект от внедрения меряется в парке десятками миллионов рублей.
Но необходимо рассмотреть, что снижает реальную экономию. Во-первых новый автобус, использующий в качестве моторного топлива КПГ, стоит в среднем на миллион рублей дороже дизельного. К тому же необходимы более дорогие моторные масла и в большем количестве (температура горения в газовом двигателе выше, чем в дизельном, и больше масла сгорает на стенках цилиндров).  Далее – это  обязательное проведение периодических технических освидетельствований баллонов (для металлокомпозитных баллонов это один раз в три года) и ревизия запорной аппаратуры. При той организации процедуры освидетельствования, которую, мы применяем, автобус находится в простое – один-два дня. Мы, зная, что обязательно будет процент выбраковки, создаем обменный фонд. Предполагаем, что очередные освидетельствования баллонов и ревизия запорной арматуры обойдется нам порядка 100 тысяч рублей на один автобус.
Стоит не малых денег обучение водителей, слесарей и ИТР, задействованных в эксплуатации и обслуживании газового подвижного состава.
Таким образом, в случае соблюдения всех норм и требования, в том числе к помещениям – срок окупаемости вложений выходит за рамки срока полезного использования автобусов, который сейчас установлен для автобусов большой вместимости  7 лет и для автобусов особо большой вместимости 9 лет. Потому быстрый эффект возможен только в случае пренебрежения большинством требований к безопасной эксплуатации. Применение природного газа метана на автомобильном транспорте - это прежде всего улучшение экологической ситуации. Известно, что отработавшие газы дизельных двигателей отнесены к канцерогенам. В выхлопе двигателей, работающих на метане, практически содержится только вода и углекислый газ. Поэтому и самый высокий из ныне установленных классов токсичности EEV (средний между ЕВРО-5 и перспективного ЕВРО-6), на транспортных средствах с метановыми двигателями достигается наиболее простым и менее затратным способом, чем при использовании дизельного топлива или бензина. Газовые двигатели воздают значительно меньше шума, чем их дизельные аналоги, что так же немаловажно в условиях современных городов.
Так же метан может быть не только природным, но и отчасти возобновляемым топливом, получаемом при перегнивании органических отходов жизнедеятельности человека. Такой метан, в перспективе, тоже можно использовать в качестве моторного топлива, и первые шаги в этом направлении делаются и у нас в стране.
Для работы двигателя внутреннего сгорания на метане не требуется каких-то существенных переделок, нет проблем с его хранении на транспортном средстве. В конечном счёте, метан наиболее пожаробезопасное из всех известных углеводородных топлив. По совокупности всех показателей именно метан сейчас является наиболее реальной альтернативой жидким топливам, получаемым из нефти.
На территории нашего парка проводились испытания заправочного комплекса, осуществлявшего заправку автобусов сжатым метаном, получаемым путём регазификации привозимого сжиженного метана. Практика показала, что для сжатия  до 20,0 МПа метана, находящего в газообразной фазе, необходима мощность около 120 кВт, тогда как для  обеспечения такого же давления и объёма при регазификации метана из жидкой (охлаждённой) фазы  требуется мощность всего 15 кВт. При этом криогенная ёмкость для хранения и перевозки метана способна вместить гораздо больше газа, чем обычные газовые баллоны высокого давления того же объема. Это очень полезно при организации заправок автотранспорта КПГ в районах, отдалённых от магистральных  газопроводов.
Рассказывая о применения метана на автотранспорте, нельзя забывать о крайне малочисленная сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Если для курсирующих по одним и тем же маршрутам рейсовых автобусов это еще терпимо (им достаточно иметь одну газовую заправку в районе автопарка), то для междугороднего, грузового или личного  атранспорта подобное положение дел неприемлемо. Отсутствие должного количества АГНКС резко сужает область его применения, что вряд ли устроит перевозчика. Другой минус, который, правда не ощутим на городских автобусах с их большой собственной массой, – баллоны для хранения КПГ тяжелее и дороже баллонов для хранения СПГ, не говоря уже о традиционных топливных баках для жидкого топлива. К тому же существует серьёзная проблема с проведением очередных освидетельствований металлокомпозитных баллонов, причем не только объёмом более 100 литров – за это попросту никто не берётся. Выяснилось, что во всем московском регионе лишь в Королёве есть компания «Маштест», сама производящая подобные баллоны и готовая осуществлять периодическое свидетельствование. Первое очередное освидетельствование было очень долгим процессом, парк просто не имеет возможности иметь достаточного количества специалистов, способных в сжатые сроки провести весь необходимый объём работ. В последующем мы стали нанимать по конкурсу сторонние организации, которые осуществляют демонтаж, транспортировку, освидетельствование, последующую установку баллонов и опрессовку системы на автобусах. После поведения периодических освидетельствований выбраковываются до 10% баллонов, вместо которых приходится приобретать новые.. Это, увы, ещё дополнительные эксплуатационные затраты. Нам приходится организовывать учет всех баллонов (на каждый из 226 газовых автобусов, эксплуатируемых на сегодняшний день в парке,  есть своя папка, где хранятся паспорта на баллоны на них установленные). Периодичность их освидетельствования отслеживается, на год составляется график проведения освидетельствований. Автобусы, у которых срок окончания действия освидетельствования баллонов совпадает или близок,  объединяются в группы, и работы по ним проводятся одновременно.Безусловно, организация эксплуатации подвижного состава на КПГ требует дополнительных затрат и усилий, но это вполне оправдано тем результатом, который получается в деле снижения вредных выбросов от автомобильного транспорта.
 
__________________________________ 
 
Это интерью должно скоро выйти.
И вот недавно слушаю по ТВ премьепа. Он пропагандирует использование КПГ на автотрнспорте. И кто-то вложил в его уста "липу", что КПГ в два раза выгоднее ДТ и в 2,5 выгоднее бензина. Кто и зачем ввёл в заблуждение главу правительства? Да, экономия есть, но не такая же! Зачем этот обман. Главное - это экология! Ведь по санитарным нормам отработавшие газу дизелей - это канцероген, а газ в этом смысле абсолютно безвреден. Нужно говорить об этом и поощрять тех, кто эксплуатирует транспорт на КПГ, за это, а не говорить о призрачной экономии.

МУЧАЕТ ВОПРОС КАКАЯ ЦЕЛЬ АВТОПРОБЕГА 'ГОЛУБОЙ КОРИДОР '? ПОКАЗАТЬ ПРЕИМУЩЕСТВА МЕТАНА ЕВРОПЕ? ТАК ОНИ ЭТО ЗНАЮТ. ПРОБЕГ НАДО ПРОВОДИТЬ ИЗ ЕВРОПЫ В НАШУ ТВЕРЬ. КАК СКАЗАЛ ЗАМ ГЛАВЫ АДМИНИСТРАЦИИ Г-Н КУДРЯШОВ НАМ ЭТО НЕ ВЫГОДНО. ИНТЕРЕСНО ПОЧЕМУ?

                        Новые автобусы на КПГ ЛиАЗ-621371 с двигателем MAN E08 соответствуют экологическому классу 5 EEV.

 МНЕ  УДАЛОСЬ , КАК ОСТАПУ  БЕНДЕРУ ПРОМЧАТЬСЯ ВПЕРЕДИ АВТОПРОБЕГА ГОЛУБОЙ КОРРИДОР  2012 ОРГАНИЗОВАННОГО ГАЗПРОМОМ ГЕРМАНИЯ. И ХОТЯ АВТОПРОБЕГ ЕЩЁ НЕ ФИНИШИРОВАЛ Я УСПЕЛ СЪЕСТЬ ВКУСНЕЙШИЙ КАРАВАЙ ПОДАРЕННЫЙ УЧАСТНИКАМ ЖИТЕЛЯМИ БРАТСКОЙ ОРШИ. ПРЕДЛАГАЮ НА ВАШ СУД НЕКОТОРЫЕ ФОТКИ . ОСТАЛЬНЫЕ ФОТКИ, ФИЛЬМ И ОТЧЁТ ПОСЛЕ ФИНИША.

По данным журнала "АГЗК+ Альтернативное топливо" № 2 за 2012 г.:
 
Страна                    Автомобилей на КПГ                       АГНКС
 
1. Пакистан                         2850500                                   3300
2. Иран                               2859386                                   1800
3. Аргентина                        2011509                                   1898
..............................................................................................
6. Италия                              761340                                     858
...............................................................................................
10. Армения                           244000                                     345
11. Украина                            200019                                     294
...............................................................................................
15. Узбекистан                        310000                                     175
16. США                                 112000                                    1100
................................................................................................
20. Россия                                86000                                     252
21. Болгария                             61296                                      86
................................................................................................
32. Киргизия                               6000                                       6
................................................................................................
37. Беларусь                               4600                                      42
.................................................................................................
43. Грузия                                   3000                                      50
.................................................................................................
45. Молдавия                               2200                                      24
.................................................................................................
82. Туркменистан                               0                                       1
______________________________________________________________
Всего:                                     14328307                                20684
 
Украина, Армения и Узбекистан с каждым годом наращивают автомобильный парк, использующий, 
в качестве моторного топлива КРГ, не имея своего природного газа, а в  России за последние два года количество
автотрнаспорта на КПГ сократилось почти на 15000 ед. и Россия вылетела из первой десятки
и опустилась на 20 место. Еще чуть-чуть и "очко"! Дальше уже некуда...Позорище!  

Главная причина скатывания России - это отсутствие государственной программы. Несколько лет тому назад к нам в парк приезжали специалисты из Ирана. Изучали опыт эксплуатации газовых автобусов. Тогда они ещё отставали от России. А сейчас впереди планеты всей! Потому, что государство стимулирует переход на газ. А у нас всё отдали на откуп регионам. Вот вам и результат. Бедным регионам не до газомоторнго топлива, там других проблем воз и маленькая тележка. А в Москве свои проблемы.
Технически уже в следующем году у нас в парке могло бы эксплуатироваться 300 автобусов. Но их негде заправлять. 160-170 - это потолок! Ездим на городские заправки, расположенные на расстоянии 2,5 и 8, 5 км. от парка. А новую АГНКС в непосредственной близости от парка, планируют построить с 2003 г. Говорят обещенного 3 года ждут, а тут уже 3 раза по 3.
Во многом виноваты устаревшая нормативная база по пожарной безопасности и неповоротливость бюрократического механизма.
Из-за требований противопожарных разрывов, площадь под АГНКС должна быть в 3 раза больше, чем под АЗС, значит и налог на землю в 3 раза выше, а финансовый оборот на порядок ниже. Вот частник и не рвётся строить АГНКС. В Европе противопожарные требования гораздо мягче. Метан-самый безопасный вид моторного топлива, но у нас нормативы брали не из опыта эксплуатации автомобилей, а из опыта эксплуатации угольных шахт, где газ находится в замкнутом пространстве. Вот вам и результат - расширения сети АГНКС и автотранспорта на КПГ не происходит, а отмечается их сокращение. В Москве из 9-ти АГНКС, расположенных на МКАД, функционирует только 4! Управление "Мосавтогаз", которому принадлежан 8 из 9-ти упомянутых АГНКС, уже несколько лет находится под внешним управлением, т.е. начата процедура банкротства. А земля вокруг  МКАД хорошо осваивается торговыми комплексами. Так что возможен вариант, что скоро на месте всех и действующих, и законсервированных АГНКС построят новые "Икеи" или "Ашаны". И останется только одна независима АГНКС № 1 на выезде из Москвы по Каширке. И будем мы делить с Туркменистаном 81-82 место без автотранспорта и с одной заправкой на Каширке.
Необходимы срочные действия  для спасения отрасли. Без государственной программы Россия может вообще лишиться автотранспорта на КПГ. 

Наконец-то, после почти 10 лет ожидания, ведётся реконструция производственно-технической базы филиала 11 автобусныйпарк ГУП "Мосгортранс" под эксплуатацию городских автобусов большой и особобольшой вместимости, использующих в качестве моторного топлива КПГ (метан).
 

Это (металлическая конструкция слева) новый пост аккумулирования газа и дегазации баллоновб
 

 
Это пост демонтажа баллонов и хранения демонтировнных баллонов.
 
А вот новый подвижной состав.

 
ЛиАЗ-529271. Двигатель MAN E08, экологический класс ЕВРО-5 (VVE).

 
Двигатель MAN E08, производится с максимальным использованием деталей двигателя MAN D08.
 
ЛиАЗ по требованию ГУП "Мосгортранс" отказался от газовых двигателей CUMMINS, неумеренно прожорливых на моторное масло, в пользу новых газовых двигателей MAN.
 
К сожалению до сих пор не решён вопрос со строительством АГНКС для заправки автобусов. Имеющиеся на МКАД АГНКС уже исчерпали свои возможности. Всего сейчас в парке 188 газовых автобусов, из которых пока более 30-ти не запущены в эксплуатацию. После запуска всех автобусов их заправка будет вестись всю ночь. Бедные водители, когда же им спать?! Без строительства новой АГНКС толку от реконструкции ПБ парка мало...
 
 
 
 
 

Михаилу КРУГУ исполнилось бы 50 лет... - YouTube

http://www.shanson.tv/
http://www.shanson.tv/news/1895.html
http://www.shanson.tv/news/
http://www.youtube.com/user/makkuha?feature=mhee

http://www.youtube.com/watch?v=cyIEwMj3zw4&list=UUV_cCcwMWRxDuqrjHmqKQtQ&index=1&feature=plcp

http://vk.com/id54205690

К сожалению и в Москве складывается парадоксальная ситуация. Управленеи "Мсавтогаз", которому принадлежат большенство АГНКС Москвы, уже несколько лет находится под внешним управлением, т.е. в состоянии банкротства. В 2012 году планируется завершить полный перевод нашего автобусного парка на КПГ (300 автобусов) и намечены ещё 5 парков, которые планируется переводить на метан.
Сейчас одна АГНС №8, до которой чуть больше 2 км, полностью загружена, поэтому призодится часть автобусов гонять на АГНКС № 2, что в 8 км. от парка. Но если в парке будет не 130, как сейчас, а 300 газовых автобусов, то эти две АГНКС и вместе не справятся.
Предусматривалось построить новую АГНКС рядом с парком. Но воз и ныне там-бюрократия не отдаст и клочка московской землм под АГНКС, если там можно построить торговый комплекс, например. И самое печальное то, что специалисты Управления "Мосавтогаз" говорят, что на имеющиеся АГНКС № 2 и № 8, расположенные на МКАД, бизнесмены уже положили глаз и хотят на их месте построить торговые комплексы.
Получается, что одной рукой новый мэр подписывает документ, по которому планируется перевести на газ ещё более 1000 автобусов, а под другую ему подкладывают решения о сносе газовых заправок.
Получается, что в нашем бюрократическом государстве машины на КПГ ни кому не нужны. Прав, вероятно, главный редактор журнала "АГЗК+ альтернативное топливо" В.Дементьев, что гланый враг газификации автомобилей - ГАЗПРОМ!

        МОГУЧЕЕ ГОСУДАРСТВО, ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ И Я СТРОИЛИ ПИРАМИДУ ИЗ АВТОМОБИЛЕЙ ИСПОЛЬЗУЮЩИХ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОЕ ТОПЛИВО  21 ВЕКА "МЕТАН". МАХИНАТОРЫ ИЗ ГАЗПРОМНЕФТЬЦЕНТРА  МЕТАНОВУЮ ЗАПРАВКУ ЗАКРЫЛИ, МОГУЧЕГО ГОСУДАРСТВА УВЫ НЕТ,ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ УТЕРЯН,  ОСТАЛСЯ ТОЛЬКО Я  МАВРОДИ? ХА.ХА.

 
 
В качестве временной заправки, или в местах, удалённых от газопроводов, можно использовать легко собираемую АГНКС, использующую для заправки транспортных средств КПГ регазифицированный сжиженный метан.
Электродвигатели такой установки, способной заправить за сутки порядка 60 автобусов, имеют мощность всего 30 кВт.
 
 

Вышло новое распоряжение зам мэра - руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Лямова Н.С.  от 16.02.2011 г. № 7-РЗМ "О мерах по организации поэтапного перевода автобусных парков ГУП ""Мосгортранс" на компримированный природный газ".
Не смотря на то, что пока ни чего хорошего не вышло из перевода нашего, 11-го автобусного парка на КПГ, принято решение в трёхмесячный срок провести обследование ПТБ 2-го, 14-го, 15-го, 16-го, 18-го и Зеленоградского (19-го) автобусных парков для перевода на КПГ.
Опыт работы с газовыми автобусами на протяжении последних 6-ти лет показал, что не целесообразно переводить на газ весь подвижной состав парка. О том же говорит и мировой опыт. Разумно иметь от 1/3, до 1/2 газового пдвижного состава, а остальное должно оставаться на жидком топливе.
Дело в том, что заправка автобусов КПГ имеет свою специфику. Требуется и газовая труба, и большое количество электроэнергии. И если газопровод закрывается на тех.обслуживание, или происходит сбой с электроснабжением, то АГНКС останавливается. И если весь парк работает на КПГ, то город будет парализован.
Заправка дизельным топливом может быть произведена и при отключении централизованного электроснабжения.
Поэтому для обеспечения бесперебойной жизнедеятельности города полный перевод городского транспорта на КПГ просто опасен. Но никто, почему-то, не предостерегает об этом новые московские власти. У нас, увы, действует принцип: "Заставь .... Богу молиться - весь лоб расшибёт". Так и наши власти.
Сейчас у нас проходит испытание принципиально новый вид газового подвижного состава, т.н. ЭКОбус "Тролза-5250", оснащенный газотурбинной силовой установкой и гибридным приводом. Лямов делает ставку на этот вид транспорта. Но результат пока не утешитильный. ЭКОбус больше стоит, чем работает. Расход газа у него пока выше, чем у аналогичных простых газовых автобусов, посадка слишком низкая, постоянные отказы электроники. Кроме того, если автобус проходит техническое обслуживание в среднем раз в месяц, то ЭКОбус, как троллейбус, требует еженедельного ТО.
Отечественные газовые автобусы тоже не отвечают современным требованиям. Используемый на них двигатель CUMMINS CeG 250/280 не приспособлен для работы на автобусе. В результате происходит износ турбокомпресссора и расход масла доходит до 6-10 литров в сутки, что "съедает" всю экономию от разности в ценах моторных топлив. К тому же газовый автобус стоит на 1-1,5 млн. руб. дороже дизельного.
Отечественный производительгазовых автобусов отказалсяот использования отечественного газового оборудования фирмы САГА, а итальянские редукторы, которые устанавливают теперь на автобусы, не выдерживают работы зимой. По гарантии на каждом автобусе заменено по 2-3 редуктора за 1,5 месяца! И это ещё и опасность - ведь выход из строя сопровоздается мощной утечкой газа.
Безусловно, использование метана на транспорте - дело хорошее. Но подходить к нему нужно с умом. А так, как Лямов, с шашко на  голо, можно только скомпроментировать хорошее дело. Увы, нет профессионалов-технорей в руководстве как орода, так и страны.

Есть тот, кто уже использует "домашнюю" заправку? Отзовитесь! У меня есть домашний компрессор для метана, но ещё ни разу не использовался

Постоянно слышишь от людей  вопрос об экономическом эффекте от истолзования . Могу сказать авторитетно-экономического эффекта в Москве практически нет. Литр дизельного топлива стоит 18 руб, куб. метр газа - 10.50 руб. для нас и 11,50 для частника. Один литр дизельного топлива замещакт 1,6 куб. м газа. Каждые три года 60-70 тыс. руб за переосвидетельствование баллонов. Приплюсуйте дорогое моторное масло и заоблочные цены на запасные части. Кроме того автобус на газу на 1,5 млн. руб дороже дизельного. Автобусы с двигателем "Cummins" жрут в день от 2 до 10 литров дорогущего моторного масла.
Поэтому при ценовой политике ГАЗПРОМа экономического эффекта от использования метана ждать не приходится... Единственное, что дает газ в Москве-это выполнение норм ЕВРО-4 с минимальными доработками.

С 1 января метан в Москве для государственных организаций будет стоить 12 руб./куб.м, а для частных лиц дороже 13 руб.
Получется, что за одну сумму денег, за которую на дизельом топливе можно проехать 100 км., на метане можно проехать 114 км. Эффект не очень-то и большой, а учитывая дополнителные затраты, газ становится при переходе с дизельного топлива убыточным.
Вероятно прав редактор журнала "АГЗК+альтернативное топливо", что главным противником использования метана в качестве моторного топлива, являетсяГАЗПРОМ и его структуры! 

 Страна                     Парк ГБА,            Парк АГНКС,          Спрос  КПГ,
                                 единиц                единиц                млн.куб. м/год
 
1. Пакистан                2250100                  3145                     нет данных
 
2. Аргентина               1826845                  1858                      2562,24
 
3. Иран                       1734431                  1079                      2268,0
 
4. Бразилия                 1631173                  1782                      1723,08
 
5. Индия                       700000                    500                        624,0
 
6. Италия                      676850                    770                       744,36
 
7. Китай                        500000                   1652                   нет данных  
 
8. Колумбия                   303549                     601                      540,0
 
9. Украина                     200019                     283                       996,0
 
10. Бангладеш               200000                      500                    1098,60  
 
11. Таиланд                  173480                       404                    1147,2
 
12. Боливия                   122812                      128                     315,36 
 
13. Египет                     122271                       119                     432,00
 
14. Армения                   101352                       275                    342,00
 
15. Россия                     100020                       249                     332,52
 
16. США                        100000                       816                     660,0
 
17. Германия                  85000                        863                     175,0
 
.....
 
33. Белоруссия                 5500                          25                      36,0 
 
 
......
 
81. Туркменистан                                                1
 
____________________________________________________________________
 
Позорнее ситуацию для России трудно представить! Во внедрении сжатого газа на транспорте нас обошли даже Украина и Армения, покупающие газ у России!
США потребляют на автотранспорте газа в 2 раза больше, чем мы.
В Евросоюзе принято решение довести парк автотранспортных средств, использующий в качестве моторного топлива КПГ, до 20 %.
И только у нас всё остаётся без перемен.
Серийное производство подвижного состава на КПГ освоили только КамАЗ со своим филиалом НефАЗ, и НПФ "Д.В.С.-ЭКО" на ЛиАЗе.
И это при том, что КПГ для российского климата является идеальным топливом. Практика показала, что газовый двигатель заводится при температуре ниже -25 градусов без средств облегчения пуска!
Общеизвестно, что  невозможно произвести пуск двигателя на сжиженном пропане. Для этого необходимо иметь второе топливо -бензин, и только после прогрева двигателя, можно переключиться на сжиженный газ.
В отличии от сжиженного пропана, сжатый метан всегда находится в газообразном состоянии и при любой низкой температуре пуск двигателя происходит гораздо легче. При использовании метана отпадает необходимость иметь на борту второе топливо. Поэтому автобусы, как правило, бывают монотопливные.
А вот при проектировании "Приоры" на сжатом газе, ВАЗ предусмотрел наличие бензобака, правда уменьшенного объёма. Но это только из-за того, что сеть АГНКС у нас ограничена и автомобиль может оказаться вне действия такой сети.
 
Мировая практика показывает, что у сжатого метана большие перспективы в качестве моторного топлива.
 

Сейчас я гощу на своей "малой Родине", в одном из самых газовых городов России -Оренбурге.
И вот что вызывает удивлеие и негодование- в городе, где действует крупнейший газоперерабатывающий завод, нет ни одной АГНКС.  Местные жители даже понятия не имеют, что такое сжатый метен!
Вот и поверишь редактору журнала "АГЗК+альтернативное топливо" в то, что главным тормозом газификации автотранспорта является именно Газпром. Ведь Оренбург-город газпромовский!

Я дал следующие предложения для обсуждения:
Предложения для обсуждения на Наблюдательном совете газового общества:
 

«О перспективах использования сжиженного углеводородного и компримированного газа на различных видах транспорта. Развитие сети газонаполнительных компрессорных станций»:
 

В Москве действует всего 4 АГНКС, 3 из которых принадлежат
Управлению «Мосавтогаз», находящемуся под внешним управлением, т.е. в состоянии банкротства. Узлами коммерческого учёта отпускаемого газа из 3-х АГНКС Управления «Мосавтогаз» оборудована только одна – АГНКС № 8.
Необходимо восстановить и модернизировать всю сеть АГНКС на МКАД, построить АГНКС
вдоль всех основных трасс на расстоянии не более 100-120 км. друг от друга.
Рекомендовать в местах, удалённых от магистральных газопроводов использовать для заправки транспортных средств компримированным природным газом АГНКС, работающих по принципу сжатия и регазификации сжиженного метана.
 

«О мерах по стимулированию перехода на альтернативные виды моторного топлива»:
 

1.                   Осуществлять отпуск природного газа для АГНКС  по цене, не как для промышленных предприятий, а как для коммунальных нужд;
2.                    Ввести льготное налогообложение на землю под АГНКС;
3.                   Львиную долю в цене КПГ составляет плата за электроэнергию. Ввести льготную плату за электроэнергию для работы компрессоров на АГНКС;
4.                   В настоящее время норматив платы за загрязнение атмосферного воздуха  (т.е. коофициент, учитывающий вред от выброса продуктов сгорания) составляет для бензиновых транспортных средств 1,3, для дизельных- 2,5, для газовых – 0,7.  Снизить для газовых транспортных средств этот норматив до 0,1 или даже до 0,0.
5.                   Снизить НДС или вообще исключить его для производителей транспортных средств на КПГ и газобаллонного оборудования.
6.                   Снизить НДС или вообще исключить его для предприятий и частных предпринимателей, занимающихся переоборудованием транспортных средств для работы на КПГ.
7.                   Снять транспортный налог на транспортные средства, работающие на КПГ.
8.                   Предоставлять льготные кредиты частным лицам на приобретение транспортных средств, работающих на КПГ, и на переоборудование имеющихся у них транспортных средств для работы на КПГ."
 
Жду предложений от членов сообщества для включения в повестку дня.
 

Сегодня днём 12 ноября 2010 года, Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев, ознакомившись с информацией находящейся на страницах нашего сообщества и в соответствии с взаимной договорённостью, прислал на мой адрес сообщение касающееся всех участников. Имею смелость предложить всему сообществу ознакомиться с посланием Президента  и дать ему оценку. После этого прошу всех членов сообщества продолжить добавление информации по: МЕТАНУ, ценам на топливо, экологии и работе АГНКС( и их расположению).
   С уважением. Евгений Самолётов.

"Сегодня стало известно, как же будет называться новый «народный» автомобиль, который хочет выпускать миллиардер Михаил Прохоров. Ранее Группа ОНЭКСИМ и компания «Яровит» (а именно эти две фирмы занимаются созданием новой модели) даже объявляли конкурс на лучшее название автомобиля. Были даже пять победителей: «777» (три семерки – твой счастливый автомобиль), «27» (27-я статья Конституции России называется «О свободе перемещения»), «Аванс», «Аз» и «Колесница». Однако ни одно из этих имен не понравилось руководителям фирм.


И после долгих раздумий было принято решение – «автомобиль Прохорова» будет называться… ё-мобиль. И это не шутка.

Как уже сообщалось ранее, Михаил Прохоров планирует выпускать целое семейство автомобилей. Помимо хэтчбека и седана должен появиться кроссовер, универсал и даже купе! Но самое интересное заключается в другом. «Автомобиль Прохорова» должен стать самым современным транспортным средством в России. И по количеству используемых технологий он не уступит лучшим мировым аналогам.
Стоит только сказать, что ё-мобиль получит гибридную силовую установку! Двигатель внутреннего сгорания станет передавать энергию генератору. А часть вырабатываемой энергии будет напрямую поступать на электродвигатели, которые через редукторы будут связаны с ведущими колесами, избыток энергии поступит в накопитель (туда же будет возвращаться и рекуперированная энергия). Суммарная мощность силовой установки составит около 70 л.с. Причем двигатель внутреннего сгорания будет работать на природном газе!


P.S. Признаться, когда Михаил Прохоров в первый раз заявил о своем желании начать выпуск совершено нового автомобиля, то многие ему не поверили. Особенно смешно выглядели сроки начала производства – 2012 год. Однако пока этот проект развивается очень быстро. И все идет к тому, что Михаил Прохоров, который обладает огромным финансовым потенциалом, сдержит свое обещание и действительно сможет наладить выпуск своего ё-момобиля"
 
Как-то не очень верится в успех этой затеи.
Крупные транспортные средсва, в частности ЛиАЗовский гибрид на сжатом метане с ДВС, или ТРОЛЗовский Экобус с газвой турбиной  на сжатом метанеи гибридным приводом уже ездят. Четыре Экобуса эксплуатируются в Краснодаре, а один в ближайшее время начнёт эксплуатироваться в нашем парке.
Поэтому сама идея вполне работоспособная, но вот вписать в габариты маленького легкового автомобиля необходимый запас метана не легко. Запас хода такого автомобиля вряд ли превысит 200-250 км. А это маловата при нынешней сети АГНКС 

Выписка из Постановления Правительства РФ от 15.01.19993 г. № 31 "О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом":
"В целях снжения дефицита нефтяного моторного топлива, защиты воздушного бассейна городов и других населённых пунктов России от вредных выбросов Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Установить на период действия регулируемых цен на природный газ, поставляемый населению, предельную отпускную цену на сжатый природный газ, производимый автомобильными газонаполнительными компроессорными станциями , в размере не более 50 процентов от цены реализуемого в данном регионе бензина А-76, включая налог на добавленную стоимость.
2. ......
 
В. Черномырдин"
 
Постановление это действующее.
Но поражает неграмотность людей, готовивших это Постановление. Получилось, что они сравнивают зелёное с кислым. Газ отпускают либо в кубических метрах, либо в килограммах, а бензин в литрах. Цену чего, кубометра или килограмма установил этот документ не понятно!  На АГНКС № 8, расположенной на 76-м км МКАД, колонки считают количество заправляемого газа в килограммах, а потом операторы пересчитывают его в кубометры, т.к. договор у нас на цену в кубометрах. И здесь возникают совершенные чудеса. В баллоны, в которые можно закачать только 240 кубометров, АГНКС за счёт игры с плотностью газа, ухитряется заправить 300! И ничего не докажешь. На АГНКС № 2 учетведут только по разнице давлений в начале заправки и в конце, а количество заправленного газа считают по старинке с использованием переводных таблиц, учитывающих объё баллонов, температуры окружающего воздуха и газа, разработанные ВНИИИ ГАЗом при царе Горохе. Здесь опять огромное поле деятельности для манипуирования.
Поэтому необходимо в первую очередь определиться с одной единицей измерения при продаже газа. УчитываЯ, что в эксплуатации проще учитывать остаток газа в кубических метрах, то, вероятно, и счётчики на АГНКС должны сразу давать показание в кубометрах.
 
Сейчас основным тормозом внедрения автомобильного трнаспорта, использующего в качестве моторного топлива сжатый природный газ, а на новомодном сленге - компримироанный (тогда почему природный, а не натуральный?), является отсутствие сети АГНКС. В 1980-е годы в Москве было построено более 10 АГНКС. В середине прошлого года действовало всего 2 ( агнкс №№ 1 И 8), да ещё одна в Московской области в Орехово-Зуево. Сейчас запустили ещё две (№№ 2 и 10) для обеспечения заправок транспорта 11-го автобусного парка ГУП "Мосгортранс" (мощности АГНКС № 8 недостаточно, чтобы заправить все автобусы парка) и для нужд автобазы "Мосавтохолода". Что касается заправки в Орехово-Зуево, то она под угрозой закрытия. И это при том, что на ней заправляет газовые автобусы, сходящие с конвейера, ЛиАЗ.
С московскими АГНКС ситуация тоже не ясна. Все АГНКС, кроме АГНКС № 1, принадлежат Управлению "Мосавтогаз", находящемуся в состоянии банкротства. Правда не соовсем понятно, почему его дела обстоят так плохо. Только 11-й автобусный парк ежедневно заправлят около 15 тыс. куб. метров газа по цене, превышающей ту, которую устанавливает упомянутое Постановление - 10,5 руб/куб.метр., да ещё другие потребители берут, но уже по цене 11, 5 руб!
Начинать газификацию автомобильного транспорта необходима с наведения порядка на рынке сжатого газа и с развития сети АГНКС, как это было в середине 1980-х.
 

В этом году вышло очередное Постановление Правительства Москвы по этому вопросу. Но оно, как и все предыдущие, практически саботируется чиновниками.
Кроме того, в приложении кПостановлению указаны как якобы действующие АГНКС, от которых даже следа не осталось (например на Ижорской улице). А сам по себе текст многообещающий, только, увы, бесполезный:
"Название документа
Постановление Правительства Москвы от 29.06.2010 N 553-ПП
"О ходе работ и дальнейших мерах по расширению использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте в городе Москве"
(вместе с "Адресным перечнем планируемых к размещению и реконструкции в городе Москве многотопливных автозаправочных комплексов для обеспечения заправки автотранспорта КПГ")
Источник публикации
Документ опубликован не был
Примечание к документу
Вступает в силу через 10 дней после его официального опубликования.
Текст документа
 









 

Использование альтернативных экологически чистых видов моторного топлива и источников энергии на автомобильном транспорте - приоритетное направление в развитии крупных мировых мегаполисов.
В городе Москве одним из наиболее перспективных направлений улучшения экологической обстановки является расширение применения компримированного природного газа в качестве моторного топлива.
За счет мер, реализованных в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 12 марта 2002 г. N 170-ПП "О Городской целевой программе использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте города на 2002-2004 годы", в Москве начата практическая реализация проектов по газификации городского автотранспорта.
Организованы работы по укомплектованию автопредприятий, осуществляющих внутригородские пассажирские и грузовые перевозки, экологически чистым автотранспортом на газовом топливе, а также по созданию пунктов заправки газом на их территории.
В результате реализации принятых мер по газификации филиала ГУП "Мосгортранс" 11-го автобусного парка на маршрутах Северного административного округа города Москвы с 2009 года организована работа 130 газовых автобусов большой вместимости с экологическими характеристиками Евро-4.
Ввод в эксплуатацию в 2009 году автокомбината ГУП "Мосавтохолод" на Сколковском шоссе позволил создать 400 дополнительных рабочих мест, обеспечить замещение в Западном и Северо-Западном административных округах города Москвы грузового транспорта с низкими экологическими показателями на автомобили с экологическими характеристиками Евро-5 и электромобили.
Сдерживающим фактором развития использования компримированного природного газа на автотранспорте до настоящего времени остается отсутствие на федеральном и региональном уровне механизмов стимулирования производства и использования автомобилей на газовом топливе и сопутствующей, в первую очередь заправочной, инфраструктуры.
В целях сокращения вредного воздействия автотранспорта на окружающую природную среду и здоровье населения города Москвы за счет расширения использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива Правительство Москвы постановляет:
1. Возложить на Департамент транспорта и связи города Москвы функции координатора работ по организации внедрения и эксплуатации в городе Москве грузового и пассажирского транспорта, использующего в качестве моторного топлива компримированный природный газ (далее - КПГ), а также по развитию сопутствующей инфраструктуры.
2. Установить, что:
2.1. Территории, на которых расположены городские социальные объекты (больницы, школы, детские дошкольные учреждения), являются территориями повышенной экологической ответственности. Транспортное обслуживание указанных территорий должно быть обеспечено экологически безопасным транспортом.
2.2. Документом, подтверждающим отнесение автомобиля к соответствующему экологическому классу или использование автомобилем КПГ, является паспорт транспортного средства.
3. Государственным заказчикам при подготовке документации на размещение заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг, связанных с использованием автомобильной техники, учитывать условия:
- до 2012 года - о соответствии автомобильной техники требованиям пункта 8 постановления Правительства Москвы от 24 апреля 2007 г. N 290-ПП "О расширении применения диметилового эфира и других альтернативных видов моторного топлива";
- с 2012 года - о соответствии автомобильной техники экологическим характеристикам не ниже Евро-4 или об использовании КПГ.
4. Департаменту образования города Москвы, Департаменту здравоохранения города Москвы совместно с Департаментом природопользования и охраны окружающей среды города Москвы и Департаментом транспорта и связи города Москвы:
4.1. До 1 сентября 2010 г. разработать и утвердить в установленном порядке адресный перечень территорий повышенной экологической ответственности (п. 2.1).
4.2. С 1 октября 2010 г. обеспечить в соответствии с действующим законодательством привлечение для транспортного обслуживания объектов, включенных в адресный перечень (п. 4.1), автомобильной техники с экологическими характеристиками не ниже Евро-4 или использующей КПГ.
5. Департаменту городского заказа капитального строительства города Москвы в 2010-2012 гг. обеспечить в установленном порядке размещение государственного заказа на выполнение работ по реконструкции филиала ГУП "Мосгортранс" 11-го автобусного парка.
6. Департаменту транспорта и связи города Москвы:
6.1. С 2010 года обеспечить в установленном порядке размещение государственного заказа на выполнение работ по поэтапному замещению автопарка подведомственных предприятий автотранспортом на КПГ с экологическими характеристиками не ниже Евро-4.
6.2. Совместно с Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы до 1 сентября 2010 г. подготовить заключение о возможности размещения многотопливных автозаправочных комплексов для обеспечения заправки автотранспорта КПГ по адресам согласно приложению к настоящему постановлению при условии соответствия размещения этих объектов документации по планировке территорий и по результатам заключения представить соответствующий адресный перечень на утверждение Правительства Москвы.
6.3. Совместно с Государственным учреждением города Москвы Центром организации дорожного движения Правительства Москвы до 1 сентября 2010 г. провести мониторинг допущенного в центральную часть города, ограниченную третьим транспортным кольцом, грузового автотранспорта, подготовить и представить в установленном порядке предложения о введении ограничения доступа для автотранспортных средств с экологическими характеристиками ниже Евро-3 с 2011 года, ниже Евро-4 - с 2012 года.
6.4. Совместно с Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы и префектурой Центрального административного округа города Москвы в III квартале 2010 г. представить в Правительство Москвы предложения о возможности применения в центральной части города экологически безопасной коммунальной техники, использующей альтернативные источники энергии и топлива (КПГ, электромобили).
6.5. Совместно с Департаментом земельных ресурсов города Москвы в III квартале 2010 г. подготовить и представить в Правительство Москвы предложения по освобождению на срок не менее 5 лет от арендной платы за землю:
- в отношении многотопливных автозаправочных комплексов, на которых реализация КПГ составляет не менее 30% от объема общей реализации топлива;
- в отношении автопредприятий, в автомобильном парке которых не менее 50% автомобилей, использующих альтернативные источники энергии (КПГ и электромобили).
6.6. Совместно с Департаментом природопользования и охраны окружающей среды города Москвы до 1 декабря 2010 г. разработать отраслевую схему размещения и развития объектов технического обслуживания и эксплуатации использующих КПГ транспортных средств, включая многофункциональные автозаправочные комплексы по адресам, запланированным к проработке согласно пункту 6.2 настоящего постановления.
6.7. Совместно с ГУП "Мосгортранс":
6.7.1. В 2010-2012 гг. укомплектовать филиал ГУП "Мосгортранс" 11-й автобусный парк автобусами, использующими КПГ.
6.7.2. До 1 августа 2010 г. подготовить проект распорядительного документа о переводе подвижного состава пяти автобусных парков ГУП "Мосгортранс" на использование КПГ.
6.7.3. В III квартале 2010 г. при участии ОАО "Газпром" подготовить и представить в Правительство Москвы предложения о внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 5 февраля 1998 г. N 162 "Об утверждении Правил поставки газа в Российской Федерации" с учетом специфики работы муниципального транспорта общественного и коммунально-бытового назначения.
6.8. В IV квартале 2010 г. при участии ОАО "Газпром" подготовить проект документа о совместной реализации Правительством Москвы и ОАО "Газпром" мероприятий настоящего постановления по расширению использования КПГ на автотранспорте в городе Москве.
7. Предложить ГУП "Мосавтохолод" совместно с ГУП "Мосавтотранс" за счет собственных средств:
7.1. До 1 октября 2010 г. разработать и представить в установленном порядке технико-экономическое обоснование комплектации ГУП "Мосавтохолод", ГУП "Мосавтотранс" подвижным составом на КПГ с экологическими характеристиками не ниже Евро-4 и электромобилями.
7.2. Обеспечить эксплуатацию и техническое обслуживание грузового автотранспорта на КПГ и электромобилей.
7.3. В 2010-2012 гг. завершить подготовку материально-технической базы автопредприятий для использования грузового автотранспорта на КПГ и электромобилей.
8. Согласиться с предложением Департамента транспорта и связи города Москвы о строительстве в качестве пилотного проекта многотопливных автозаправочных комплексов на земельных участках площадью 0,85 га по адресу: ул. Левобережная, вл. 8 и площадью 0,36 га по адресу: ул. 5-я Кабельная, вл. 14.
9. Комитету по архитектуре и градостроительству города Москвы в 2010 году обеспечить в установленном порядке размещение государственного заказа на разработку проектов межевания территорий и градостроительных планов земельных участков (далее - ГПЗУ) объектов (п. 8).
10. Департаменту земельных ресурсов города Москвы на основании проектов межевания территорий образовать земельные участки с адресными ориентирами: ул. Левобережная, вл. 8, ул. 5-я Кабельная, вл. 14 и в установленном порядке заключить на них договоры аренды:
- на период проектирования и строительства объектов по результатам разработки ГПЗУ на срок до трех лет;
- по результатам ввода объектов в эксплуатацию на срок до 49 лет.
11. Департаменту транспорта и связи города Москвы по результатам разработки ГПЗУ (п. 9) подготовить проект распорядительного документа о порядке проектирования и строительства объектов (п. 8).
12. Комитету по архитектуре и градостроительству города Москвы, префектурам административных округов города Москвы при участии Департамента земельных ресурсов города Москвы:
12.1. Обеспечить установление единственного основного вида разрешенного использования объектов, указанных в приложении к настоящему постановлению, позволяющего эксплуатировать эти объекты.
12.2. В течение 2010 года проработать вопрос о возможности выделения дополнительных участков территории для последующего образования земельных участков под размещение в городе Москве (за исключением территории Центрального административного округа города Москвы) многотопливных автозаправочных комплексов для обеспечения заправки автотранспорта КПГ.
12.3. Не согласовывать размещение на территории города Москвы автозаправочных станций, проектом которых не предусмотрена возможность заправки автотранспорта КПГ.
13. Департаменту экономической политики и развития города Москвы:
13.1. Совместно с Департаментом финансов города Москвы и Департаментом транспорта и связи города Москвы в III квартале 2010 г. подготовить предложения по мерам экономического стимулирования в отношении транспортных средств, использующих КПГ в качестве моторного топлива.
13.2. По заявке государственных заказчиков предусматривать в 2010-2012 гг. лимиты капитальных вложений на выполнение пунктов 5, 6.1, 9 настоящего постановления в пределах средств, предусмотренных им в адресных инвестиционных программах города Москвы на соответствующий период.
14. Департаменту транспорта и связи города Москвы по результатам выполнения пунктов 6.5, 13.1 настоящего постановления представить в установленном порядке предложения по разработке проекта закона города Москвы об использовании альтернативных видов моторного топлива.
15. Внести изменения в постановление Правительства Москвы от 6 августа 2002 г. N 604-ПП "Об изменении режима движения грузового автотранспорта с целью повышения пропускной способности улично-дорожной сети" (в редакции постановлений Правительства Москвы от 19 октября 2004 г. N 717-ПП, от 25 сентября 2007 г. N 834-ПП, от 1 апреля 2008 г. N 232-ПП, от 5 мая 2009 г. N 387-ПП), дополнив пункт 5 приложения к постановлению дефисом пятым в следующей редакции:
"- использующие электрический или газовый тип двигателя при условии соответствующей отметки в паспорте транспортного средства.".
16. ГУП "Московская городская служба технического контроля" внести изменения в базу данных аппаратного программного комплекса "Диагностика" для организации с 2011 года учета автомобилей, использующих КПГ, при проведении государственного технического осмотра.
17. Департаменту науки и промышленной политики города Москвы в IV квартале 2010 г. подготовить и представить в установленном порядке предложения об организации производства автомобильной техники в городе Москве, использующей КПГ.
18. Департаменту природопользования и охраны окружающей среды города Москвы:
18.1. Совместно с Департаментом транспорта и связи города Москвы в месячный срок подготовить и представить Мэру Москвы проект обращения в Правительство Российской Федерации по вопросу принятия совместных мер в области применения КПГ на городском автотранспорте.
18.2. С 2011 года включать в конкурсную документацию на проведение торгов по вывозу твердых бытовых отходов с особо охраняемых природных территорий условия о преимуществе организаций, осуществляющих грузоперевозки автотранспортом экологического класса не ниже 3, работающим на КПГ.
18.3. Совместно с Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы в III квартале 2010 г. подготовить и представить в Правительство Москвы предложения:
- по использованию метана, получаемого на Курьяновской станции аэрации, для производства КПГ и последующей заправки автотранспорта;
- о возможности использования метана, выделяемого на существующих полигонных захоронениях твердых бытовых отходов, в качестве альтернативного топлива.
19. Комитету межрегиональных связей и национальной политики города Москвы оказать содействие Департаменту транспорта и связи города Москвы во взаимодействии с администрацией города Сочи по вопросу участия автопредприятий города Москвы в обеспечении обслуживания олимпийских объектов города Сочи грузовым и пассажирским транспортом с экологическими характеристиками не ниже Евро-4, использующим газовое топливо, и электромобилями.
20. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Бирюкова П.П.
О ходе выполнения постановления доложить Мэру Москвы в I квартале 2011 г.
 



 

 

 

 

 





 





 

N 
п/п
Административный
округ города   
Москвы         
Адрес                          
Вид альтернативного
топлива           
1
2       
3               
4        
 

Существующие объекты                                                 
1.
Юго-Восточный  
15 км МКАД, внутренняя сторона,
вл. 2                          
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
2.
Северо-Западный
64 км МКАД, внутренняя сторона,
мкр. Строгино                  
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
3.
Северо-Западный
3-й Силикатный пр., д. 6       
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
4.
Южный          
Электролитный пр., вл. 14      
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
5.
Северный       
Ижорская ул., д. 18, стр. 1    
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
 

Объекты нового строительства                                        
6.
Юго-Восточный  
Ул. 5-я Кабельная, вл. 14       
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
7.
Северо-Западный
Ул. Генерала Белобородова,     
напротив вл. 32                
Компримированный  
природный газ     
8.
Северо-Западный
Новокуркинское ш. (пр.пр. 5533)
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
9.
Западный       
Рябиновая ул., вл. 20          
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
10.
Северный       
Ул. Путейская, вл. 15          
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
11.
Северный       
Ул. Левобережная, вл. 8        
Компримированный  
природный газ     
12.
Северный       
Производственная зона          
"Планерная", проектируемый     
проезд N 727, участок N 16-4   
Компримированный  
природный газ     
13.
Северный       
Новосходненское ш., вл. 1      
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
14.
Юго-Западный   
Транспортная развязка          
на пересечении ул. Островитянова
с Ленинским просп.              
Компримированный  
природный газ     
15.
Юго-Западный   
Чечерский пр., коммунальная зона
"Чечеры"                       
Компримированный  
природный газ     
16.
Юго-Западный   
Пересечение Варшавского ш. и   
ул. 2-я Горловская              
Компримированный  
природный газ     
17.
Северо-Восточный
84 км МКАД, внутренняя сторона,
перед съездом на Алтуфьевское ш.
Компримированный  
природный газ     
18.
Северо-Восточный
Просп. Мира, вл. 224           
(у Северянинского путепровода) 
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      
19.
Южный          
Варшавское ш., вл. 141         
Компримированный  
природный газ     
20.
Южный          
Задонский пр., вл. 3           
Компримированный  
природный газ     
21.
Восточный      
Щелковское ш., вл. 7А          
Компримированный  
природный газ,    
пропан-бутан      

 

 

 "