Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира,способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то "изюминкой", их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребителей, пожалуй, не сыскать. Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство.
Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной "реактивной гонке" Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях - даже опередила их.
В то время как Франция пытается экспортировать Rafale, Швеция показывает всему миру, как маленькая нация может создать собственный истребитель и даже поставлять на экспорт.
Главным и пожалуй единственным производителем и разработчиком авиационной техники в Швеции, является Saab AB — шведская компания, специализирующаяся в области авиастроения, аэрокосмического оборудования и военной электроники. Основана в 1937г., основное производство и сборка в Линчепинге, за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции.
 



 Спутниковый снимок Gogle Earth: Истребитель JAS 39 на заводском аэродроме  Линчепинг


Давняя шведская политика вооруженного нейтралитета существенно отразилась но формировании национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32"Лансен", J35 "Дракэн" и J37 "Вигген". В настоящее время Швеция является, возможно, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.


 Послевоенная история шведского авиастроения началась с самолёта J.21, вернее с выпуска его реактивной версии. Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии фирмой СФА, было начато в 1943 году. Это был самолёт с толкающим винтом, использование такой схемы приносило следующие преимущества - лучший обзор, усиление и концентрация вооружения в носовой части в виде двух 13.2 и двух 20-мм орудий, плюс еще двух 13.2-мм в хвостовых балках.

 
                                                                J-21R  

После окончания Второй Мировой Войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД(Турбо Реактивный Двигатель). Естественно шведы не хотели стоять в стороне и принялись за разработку реактивного самолета. Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15). 
После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика.
Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим, J-21R дослужили лишь до середины 54-го.

Первым по настоящему боевым, получившим международное признаннее
 стал реактивный истребитель со стреловидным крылом J-29 "Туннан". Совершивший первый полёт 1 сентября 1948г. Серийно производился в 1950—1956 годах (построена 661 машина).

  
                                        
                                                     J-29 "Туннан"


Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих
экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в
небольшом объеме. Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со
стреловидным крылом европейской конструкции. "Гоуст" с центробежным
компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение
получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя.
Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно
утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести
самолета. 
За своеобразные очертания истребитель получил имя "Туннан" (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа - ферма с работающейобшивкой.
Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя.
Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом.
Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение  позаимствовали без изменения у СААБ J-21R.
Выпуск J-29B нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром в Линчепинге оказался забит самолетами, ждавшими облета.
Всего же в 1953-55 гг. выпустили 361 J/A-29B. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К.Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн
"Сейбру" F-86E.
Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х.
На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин
получила управляемые ракеты "Сайдуиндер" класса воздух-воздух,
которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29
поступали J-32 "Лансен" и J-35 "Дракен". Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе "крыла" F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние "Туннаны" летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D "Лансен". Эксплуатация всех модификаций самолета "Туннан" проходила без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал - удобное техническое обслуживание аппарата.
В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Основной задачей шведов стала штурмовка аэродромов и позиций мятежников. "Туннаны" демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением.
Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины - это мнение большинства военных из разных  стран.
Самолеты J-29 "Туннан" положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых "Вампиров". В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие российский МиГ-17Ф и американский F-86 "Сейбр", были выбраны J-29F.


Следующим в ряду боевых машин стал J-32 Lansen. Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер.
Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин,
параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы
строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной,
всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.

 
                                              J-32А "Лансен" 


В 1955 году первые серийные J-32А "Лансен" поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов .
Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки "Бофорс" М-49 с общим боезапасом патронов располагались в
носовой части фюзеляжа. Кроме пушек, пилот "Лансена" располагал ещё
внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные УР "Робот" 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип "выстрелил и забыл". Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но
инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.


Следующим вариантом "Лансена" стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы "Хьюз", смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора.
В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года.
Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E. В
носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24,
предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало
три различных варианта станции по волновому диапазону . На под-крыльевых
пилонах размещались контейнеры постановки помех "Адриан"  и контейнер постановки помех против самолётных РЛС "Петрус" , а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.

К концу 1947г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука.
Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя. 
Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав.
Самыми сложными моментами в конструировании "Дракена" стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией форсажной камеры. 
Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету "Дракен" приземляться со скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие механизации. На большинство вариантов "Дракена"
устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по
лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс "Авон".

 


 Спутниковый снимок Gogle Earth: Истребитель J-35"Дракен" на аэродроме Мальмен

Первый предсерийный самолет получил название "Дракен" и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959г.


   
                                             J-35A"Дракен"


На самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой стабилизации погоризонту.
В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства
Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 "дельта Даггер"), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.
Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек "Аден" (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых  замках могут быть подвешены ракеты "Сзйдунндер", контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг.

 

Самолёт поставлялся в Австрию, Данию, Финляндию и Швейцарию, всего было выпущено 612 машин. Дольше всего эксплуатировался в Австрии, до начала 2000-х.


К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд "Вампир" свое отслужили и требуют замены.
Успех "Дракена" привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два
турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в
стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости
КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.

 
                                                                 SAAB-105 

Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС.

 


В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыль-евых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.

Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины - 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году. 29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.


Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило "особенности национального авиастроения" применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик - ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в восточно- и центрально-европейском понимании этого слова.
Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим
образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках
автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями
для заруливания, организации технических позиций и стоянок). 
 Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ "Лансен", а также сверхзвуковым истребителям "Дракен". Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.

Перед началом проектирования самолета "Дракен" военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета "Вигген" была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов,
имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м. Конфигурация
"двойной треугольник" была подвергнута разносторонним исследованиям,
целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и
сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета.

 


                                                   AJ-37"Вигген"
 
Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками.
Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен".

 
На авиационных специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в наибольшей степени соответствовала схеме "тандем" (хотя ряд западных аналитиков называли машину и "последним бипланом"). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке. 


Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и максимальной скоростью, соответствующей 2 Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности.
"Вигген" стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части. 
В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя-бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых высот.

 
 Спутниковый снимок Gogle Earth: Истребитель J-37 "Вигген" на 
Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г.
и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В процессе летных испытаний
"Виггена" выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой самолета.
В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении
скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Этот
недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного
сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, гдё был сформирован
своеобразный "горб").

 

Спутниковый снимок Gogle Earth: Истребитель  AJ-37"Вигген"заводском аэродроме 
Линчепинг

 
Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г. В 1971 году принят
на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было построено 110 самолетов этого типа.
Первоначально основным "интеллектуальным" ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем,
а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные
поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. "Вигген" получил и американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 "Мейврик" (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. - новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F.
Для ведения воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная
AIM-9 "Сайдуиндер").


Спутниковый снимок Gogle Earth: Истребитель AJ-37"Вигген" на аэродроме Хальмстад


Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж.

С 1990-х годов но вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.

Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39"Грипен"
Программа, которая привела к появлению истребителя "Грипен", зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37"Вигген", оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105.
В марте 1980г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон "Мираж" 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 "Файтинг Фолкон", Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В "Хорнит" и Нортроп F-20 "Тайгершарк" (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе фирм SAAB, "Волво
Флигмотор", "FFV Аэротэк" и "Эрикссон". После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Вольво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т.

9 декабря 1988г. опытный самолет "Грипен" 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился.
Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать
поврежденный локоть и небольшие царапины.

Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра.
К концу 1991г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и
ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель
"Грипен" может быть принят на вооружение, поскольку во время
испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета "Грипен" дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.

  
                       
                                     JAS 39А "Грипен"

Первый истребитель JAS 39А "Грипен" ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г.
Поставки истребителей "Грипен" для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями.
Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы "Лир Ас-троникс"
Истребители JAS 39C/D "Грипен" третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой "SAAB Дайнэмикс" и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа),
нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР. В состав вооружения
одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная
27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Сначала для поражения
воздушных целей самолет "Грипен" мог нести УР малой дальности Рейтеон
AIM-9L "Сайдуиндер" (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в
середине 1999 г.
На вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в
шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого
начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие
соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС
Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных
активной радиолокационной системой наведения.Самолет "Грипен" может
нести четыре УР AIM-120 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС
способна сопровождать еще 10 целей. В будущем самолет сможет нести еще две
ракеты AIM-120 на спаренном подфюзеляжном пилоне. Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса "воздух -поверхность" Хьюз
AGM-65A/B "Мейврик", имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75
("Rb" - от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима
увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два
раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. В состав вооружения входят
планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 "Мьёлнер"). Боеп-рипас
ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного
боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей,
находящихся на открытой местности. Против надводных целей используется
дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на
основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных
катеров.


  


К апрелю 2008г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя "Грипен",предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов. Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 "Грипен". Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней.

Истребители "Грипен" за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях "Кооперейтив Коуп Тандер" на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия - Исландия -Гренландия - Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета "Грипен" дебютировали в масштабных учениях ВВС США "Рэд Флэг" на авиабазе Неллис в штате Невада.

Истребитель поставлен ВВС Чехии и Венгрии (взято в аренду по 14 машин), ЮАР и Таиланд имеют по 26 и 6 истребителей соответственно. Кроме того, эти самолеты поставлены испытательной школе ВВС Великобритании. Самолет участвует в конкурсах в Бразилии, Индии и Швейцарии, есть планы экспорта в Хорватию и Данию.


На сегодняшний день ВВС Швеции располагает более 330 летательных аппаратов.

 
                                    Самолёт ДРЛО ASC 890 

В их составе имеются так же самолёты ДРЛО ASC 890 собственного производства, на базе Saab 340. Основой его оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР).
Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 - 6000 м. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до 400 км, наземных и надводных - до 300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов.

За время своего существования шведские ВВС принимали участие в двух вооружённых конфликтах. В ходе советско-финской войны 1939—1940 гг. в Финляндии базировалась добровольческая эскадрилья, участвовавшая в боевых действиях против советской авиации. С 1961 по 1964 год шведская эскадрилья находилась в составе миротворческих сил ООН в Конго (ONUC) и привлекалась к ударам по объектам катанжийских сепаратистов.

Показательно сравнение шведского авиапрома с авиастроительной отраслью Франции.

 
Швеция сумела создать и оснастить свои ВВС боевыми самолетами собственной разработки, практически не уступающими французским.
Для страны с населением 9 млн. человек и ВВП, равным 15% от французского, это совсем неплохо, особенно если учесть, что Швеция разрабатывает и другие виды
вооружений, такие как подводные лодки и БМП.

"Graf Zeppelin" - авианосец Гитлера.

[ Читать далее... → ]

1.

Тот
мартовский день 1951 года летчики 303-й истребительной авиационной
дивизии помнят хорошо – по эскадрильям разнеслась весть – в штаб
соединения поступил необычный приказ. Он требовал срочно разобрать
самолеты, уложить их по частям в ящики. На Дальнем Востоке, в Приморье
еще вовсю пуржило, морозец был эдак градусов под тридцать, и работы с
металлом комфорта
не сулили. Но приказ есть приказ, и летчики, технари приступили к
разборке самолетов. Слухи ходили разные. Одни говорили, что предстоит
передислокация дивизии. Вторые, оппонируя, считали, что авиаторы
перемещались до сих пор по воздуху, а не по суше, потому собранные МИГи,
дескать, продадут.

Через месяц летчикам 17-го истребительного
авиационного полка, среди которых был и старший лейтенант Николай
Сутягин, объявили тревогу. До собравшихся в штабе довели: через день
убываем в командировку в Китай. На сборы всего ничего. Кинул Николай в
чемодан кое-какое тряпье, обнял свою Раису, работавшую
техником-вооружейником в его звене, четырехлетнюю Галинку и – на
железнодорожный вокзал. Советских летчиков встретил аэродром Мукден. Там
новый
приказ: собирать самолеты, облетывать их. В Мукдене всем стало ясно,
что предстоят бои в Корее с американскими летчиками – война на
полуострове к тому времени полыхала вовсю. СССР тогда формально не
участвовал в ней, но активно помогал техникой и вооружением Северной
Корее и выступившему на ее стороне Китаю. Чуть позднее в Москве было
принято решение – до овладения китайскими и корейскими пилотами
самолетами МиГ-15 задачи по прикрытию важнейших объектов Северной Кореи и
КНР возложить на советских летчиков.


В
Мукден доходили новости из приграничного с Кореей аэродрома Аньдун, что
летчики дивизии Ивана Кожедуба, прибывшей туда из Подмосковья чуть
раньше, уже сражаются с американцами. Вскоре и полки 303-й дивизии (ею
на первых порах командовал генерал-майор Георгий Лобов, а когда он
возглавил созданный в Китае авиационный корпус, – полковник Александр
Куманичкин) убыли в Аньдун.

В боевые схватки Николай Сутягин
вступил без раскачки. 14 июня первый боевой вылет, а 19 июня 51-го он
открывает счет воздушным победам в «реактивной» войне. Причем его
добычей становится широко разрекламированный американцами новейший
истребитель F-86 «Сейбр», которых на первых порах наши пилоты
побаивались.

По основным летно-тактическим данным советский
истребитель МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр» были равны, но каждый
имел свои сильные и слабые стороны. МиГ превосходил «Сейбра» в
скороподъемности и удельной тяговооруженности. F-86 быстрее набирал скорость
на пикировании, был более манёвренен, обладал большей дальностью
полета. Однако он проигрывал в вооружении. 6 крупнокалиберных
«сейбровских» пулеметов «Кольт Браунинг», несмотря на большую
скорострельность (1.200 выстрелов в минуту), уступали трем пушкам МиГа:
двум 23-мм калибра и одной 37-мм. Их снаряды пробивали любую броню.



Американский F-86 «Сейбр»




Советский МиГ-15


Вот эти самолеты и сошлись 19 июня в жесткой схватке. У автора
публикации есть возможность рассказать о ней словами самого Николая
Сутягина – сохранилась стенограмма летно-тактической конференции
соединения, прошедшей 25-26 июля 1951 года. На ней он выступал как самый
результативный летчик дивизии – к тому времени он сбил уже четыре
«Сейбра».

«Задание выполняли десяткой, – говорил перед
собравшимися Николай. – Ударное звено – майора Пулова, звено прикрытия –
капитана Артемченко справа выше и пара Перепелкина сзади выше. Я шел в
звене прикрытия с ведомым старшим лейтенантом Шулевым. В момент левого
разворота в районе Сенсен я отстал от пары капитана Артемченко на
дистанцию 400-500 м. Развернувшись на 50-60 градусов влево, я заметил:
внизу слева, из-под ведущего звена, заходит нам в «хвост» пара F-86. Я
подал команду: «Атакую, прикройте» и левым боевым разворотом, в момент
которого выпустил тормоза и убрал газ, с последующим полупереворотом
пошел за парой F-86. На второй петле мы уже были в «хвосте» у F-86-x, и в
верхнем положении я дал две короткие очереди по ведомому. Очереди
прошли: одна с недолётом, другая с перелетом. Я ре-шил подойти ближе.
После выхода из пикирования пара F-86 сделала отворот вправо, а затем –
влево с набором высоты. За счет этого отворота уменьшилась дистанция до
200-300 метров. Заметив это, противник сделал переворот. Выпустив
тормоза, мы пошли за F-86 под углом 70-75 градусов в сторону моря.
Сблизившись до дистанции 150-200 метров, я открыл огонь по ведомому…
F-86 был сбит».

Так Николай Сутягин положил начало установлению
рекордов, которые предстоит еще «утвердить» и «затвердить» нам, его
соотечественникам.

2.




Первый
шаг к этому он сделал ранее, когда слава Валерия Чкалова позвала его,
мальчишку, в небо. Родился Николай в мае 1923 года в селе Смагино
Горьковской области в семье крестьянина. В двадцать девятом поступил в
начальную школу. В тридцать четвертом одиннадцатилетним мальчуганом ушел
из отчего дома: надо было помогать семье. Живя в Горьком (ныне г.Нижний
Новгород) у бабушки, он работал, учился и… летал в аэроклубе, где
бредил Чкаловым. Годы для Николая были трудные – спал по 3-4 часа,
недоедал, но мечту не оставил.

По окончании аэроклуба в 1941 году
по комсомольской путевке направляется в Черниговскую авиационную школу
пилотов, там встретил известие о начале Великой Отечественной войны.
Искусство овладения боевой машиной
оттачивал кропотливо, изучал все тонкости воздушного боя, учился метко
стрелять. Он готовился к встрече с врагом, но получилось, что в боевые
схватки Николай Сутягин вступит только через девять лет. В октябре же
1942-го он направляется в авиационную часть Дальневосточного фронта, на
то время невоюющего.

– С Сутягиным познакомился осенью сорок
второго, – вспоминает полковник в отставке Борис Иванов, – когда мы
прибыли в 5-й истребительный авиационный полк 9-й воздушной армии, что
дислоцировалась в Приморье. Прибыли, а нам в лоб: кто первым поднимет
самолет (на вооружении находились И-16), тот станет командиром звена.
Так почти одновременно мы стали командирами звеньев в одной эскадрилье.
Офицерское звание с Николаем получили в 1943-м, с введением в Советской
Армии погон.

Каким был Сутягин? Рослый, стройный, круглолицый,
веснушчатый, Николай привлекал к себе внимание при выполнении любого
задания, неординарностью в любой компании. Тогда никто не предполагал,
что он будет первым асом «реактивной» войны, реактивных самолетов
просто-напросто не было. Но в беседах между собой мы его иначе, как ас,
не называли. Почему, спросите?

Мы не воевали, но находились в
составе фронта, со дня на день ожидали нападения японцев, а потому
боевая подготовка кипела. Так вот, Сутягину не было равных в технике
пилотирования, при боевом применении у него самый высокий результат
попадания, по воздушным целям бил без промаха.
Любое серьезное дело в
5-м авиационном начиналось с его имени. Он входил в когорту летчиков,
готовых взяться за самое сложное задание. Помню, поступили в сорок
четвертом новые самолеты Як-9, к тому времени мы уже освоили Як-7Б.
Начала создаваться группа для освоения Яков, первый в списке – Сутягин.
Первым он вылетел на дежурство на приграничный аэродром, где
устраивались своеобразные засады.

Что еще сказать о Сутягине?
Николай хорошо пел. Голос у него был божественный. Горьковский период
его жизни – это и горьковская опера, а потому часто мы слышали его
сильный голос. Не дурак был выпить, но не пьянел, сказывалось
богатырское здоровье.

Август сорок пятого. Японцы отступали, к
тому же они практически не имели авиации. Мы вели разведку боем
занимались штурмовкой, обстреливали колонны. Полк не успевал менять
аэродромы – в Маньчжурии, Корее. Именно тогда Николай Сутягин впервые
близко познакомился с этой удивительной страной, в небе которой ему
пришлось крепко повоевать. Расстался с Сутягиным в 1946-м, когда
поступил на Высшие офицерские курсы боевого применения и уехал в
Подмосковье. Встретились уже лет через тридцать, если не ошибаюсь…

Николай
Сутягин тогда рассказал о главном алгоритме воздушного боя, что
применял в корейской войне, о которой даже военные летчики ничего не
слышали. Борис Иванов понял, что имя Николая Сутягина тесно связано с
именем Ивана Кожедуба, хотя они встречались накоротке на аэродроме
Аньдун, на служебных совещаниях.

А связь такая. 19 февраля
1945-го Иван Кожедуб уничтожает в воздушном бою над Одером немецкий
Ме-262 и первым открывает счет сбитым реактивным самолетам. А вот
главным продолжателем традиций аса Великой Отечественной по части
реактивной техники стал Николай Сутягин.

Более же этих летчиков
роднит следующее. Во вторую мировую тактику и технику воздушного боя
обогатила формула, выработанная советскими асами (ее называют иногда
формулой Покрышкина): «высота – скорость
– маневр – огонь». Лучше других ею владел Иван Кожедуб, внеся в нее
подчеркнутый динамизм, свойственный его бойцовскому характеру. «Уже
вскоре я понял, – отмечал позже Иван Кожедуб, – сбив самолет ведущего,
деморализуешь вражескую группу, почти всегда обращаешь ее в бегство.
Этого и добивался. Старался атаковать противника молниеносно, захватить
инициативу, умело использовать лётно-технические качества машины,
действовать расчетливо, бить с короткой дистанции». Эту формулу
использовал и Николай Сутягин.

– Он мне рассказывал, – поведал в
беседе Борис Иванов, – за счет чего ему удавалось сбивать американские
самолеты. Сутягин заходил в заднюю полусферу противнику и бил наверняка,
используя тактику Ивана Кожедуба. А ведь часто пилоты, в особенности
американские, открывали огонь с дальнего расстояния – метров с 800.
Попробуй сбей. Противник сразу же предпримет маневр и ускользнет.
Сутягин был смел, а потому сбивал, он бил метров с 200-300.

3.



19
июня пятьдесят первого Николай Сутягин открыл счет «реактивным»
победам. А уже через три дня, 22 июня, увеличивает их до трёх. Тогда в
момент разворота звену советских летчиков во главе с Николаем Сутягиным
заходила в «хвост» четверка F-86. Умелый маневр, и наши пилоты уже в
«хвосте» F-86. Заметив МиГи, американцы после левого разворота пошли в
пикирование. Сутягин на дистанции 400-500 метров открыл огонь по
ведомому. Но вторая пара американцев зашла звену в «хвост», это заметил
ведомый старший лейтенант Шулев – он резким маневром вышел из-под удара.
Ведущий первой американской пары, заметив, что стреляют по ведомому,
пошел на «косую петлю». Но он не смог противостоять мастерству Сутягина,
который в верхнем положении, уже сблизившись до 250-300 метров, открыл
по нему огонь. F-86 запылал и стал падать. Чуть позже был уничтожен еще
один «Сейбр». Умению Сутягина драться с американцами завидовали во всей
дивизии, как и его нацеленности на победу.

Лето 1951-го для
Николая, стало результативным – 6 сбитых самолётов противника, еще
результативней осень – 8 уничтоженных машин. Только в декабре Сутягин
одержал 5 воздушных побед. В начале 1952-го он стал реже вылетать на
боевые вылеты, как асу ему было поручено выступать перед летчиками
полков второго эшелона, готовившимися к боям. Тем не менее в январе
52-го он сбил 3 самолета противника.

Итак, Николай Сутягин за
время боевых действий с 17 июня 1951 года по 2 февраля 1952 года
произвел 149 боевых вылетов, провел 66 воздушных боев, лично сбил 21
самолет – наивысший результат в корейской войне. На его счету 15 F-86
«Сейбр», 2 F-80 «Шутинг Стар», 2 F-84 «Тандерджет» и 2 поршневых
«Глостер-Метеор».

К сожалению, сегодня слава лучшего воздушного
бойца «реактивной» войны еще не нашла Николая Сутягина. Американцы, как
пилоты, так и исследователи корейской войны, оказалось, большие мастера
фальсификаций. Они «забрали» себе все рекорды, доказывая тем самым
тезис, а точнее, миф о своем боевом превосходстве. Пример – книга «Аллея
МиГов», изданная в Техасе в 1970 году.

Заокеанские исследователи
вовсю пытаются приподнять мастерство своих пилотов. Они часто
подчеркивают, что первым в истории реактивным асом стал капитан Джеймс
Джабара, сбив к 20 мая 5 самолетов (всего на счету Джабары 15 воздушных
побед). Отмечают, сильнейший летчик корейской войны капитан Джозеф
Маконнел (выиграл 16 поединков). Часто пишут, что 39 американских
летчиков стали асами, сбив от 16 до 5 истребителей МиГ-15.
Разумеется,
нужно отдать должное мужеству и мастерству американских летчиков, они
сражались достойно, а порой и на равных с советскими асами. Причем те же
Джозеф Маконнел и Джеймс Джабара, что называется, до конца остались
верны небу. Первый погиб при испытательных полетах в 1954 году. Второй
поставил целью стать асом и вьетнамской войны, был туда направлен,
однако не осуществил своей цели – погиб в авиакатастрофе. Кстати, там он
мог бы столкнуться с воспитанниками Николая Сутягина, который был
советником во вьетнамских ВВС.

Не принижая мастерства отдельных
американских летчиков, скажем, что счет советских асов солиднее. Николай
Сутягин – 21 воздушная победа. 20 поединков выиграл полковник Анатолий
Пепеляев. По 15 самолетов противника уничтожили капитан Лев Щукин,
подполковник Александр Сморчков и майор Дмитрий Оськин. Еще 6 советских
пилотов одержали 10 и более побед. Здесь следует назвать нашего
соотечественника Анатолия Карелина, уничтожившего в ночных воздушных
боях 6 самолетов Б-29. Ну а все рекорды «реактивной войны», как я уже
отмечал, принадлежат Николаю Сутягину. Вот о чем нужно говорить и
писать, уточняя отдельные позиции в истории воздушных войн.



До
сих пор в США пытаются подправить и общий итог войны. Так, в
«Энциклопедии авиации» (Нью-Йорк, 1977 г.) отмечается, что всего
американскими летчиками за время войны сбито 2.300 «коммунистических»
самолетов (СССР, Китая и КНДР), потери США и их союзников – 114.
Соотношение – 20:1. Внушительно? Однако наиболее серьезные американские
специалисты еще в пятидесятых годах, когда общие потери было скрыть
трудно (см. книгу «Воздушная мощь
– решающая сила в Корее», Торонто – Нью-Йорк – Лондон, 1957 г.)
отмечали, что ВВС США только в боевых схватках потеряли около 2.000
самолетов, потери «коммунистических» самолетов они тогда оценивали
скромнее – примерно в 1.000 самолетов. Однако и эти цифры далеки от
правды.

На сегодня Генеральный штаб Вооруженных Сил России
рассекретил документы времен войны в Корее. Вот общие данные. Советскими
летчиками 64-го истребительного авиационного корпуса (за время войны в
него попеременно – от 6 месяцев до одного года – входило десять дивизий)
было проведено 1.872 воздушных боя, в ходе которых было сбито 1.106
самолетов противника, из них F-86 –650 единиц. Потери корпуса: 335
самолетов. Соотношение – 3:1 в пользу советских пилотов, в том числе по
новейшим машинам (МиГ-15 и F-86 «Сейбр») – 2:1. Отметим: американские
летчики действовали менее эффективно, чем пилоты Объединенной воздушной
армии, в которую входили части Китая и КНДР. Они сбили 231 самолет, а
потеряли – 271.

Словом, верх остался за воздушной школой, которую
представлял Николай Сутягин. Именно его мастерство и мастерство таких,
как он, их крепкая воля вынудили признать командира одного из
американских крыльев: «МиГ-15 страшен, если управляется хорошим,
инициативным летчиком». Николай Сутягин – это легенда, это Иван Кожедуб
пятидесятых.

4.

Как сложилась судьба первого
«реактивного» аса после Кореи? Вот наиболее важные вехи. 1953 год. В
семье Сутягиных появились вторая дочь – Елена, сегодня киевлянка,
программист, и сын Юрий, ныне майор российских Вооруженных Сил. 1956
год. Позади Военно-воздушная академия. По окончании в 1964-м Военной
академии Генштаба возглавил Харьковское высшее авиационное училище
летчиков. В 1970-м был направлен во Вьетнам военным советником. В 1971-м
Сутягину присваивается звание «Заслуженный военный летчик СССР».
Уволился он в звании генерал-майора авиации в 1978 году. Судьба
интересная, насыщенная, яркая. И приходится сожалеть о том, что Николай
Васильевич не успел рассказать о себе (он ушел из жизни в 1986 году), о
подвиге в Корее, который по сути и сегодня является тайной.






Автор Анатолий Докучаев, «Красная звезда» за 14 сентября 1993 г.

Президент Федерации авиареставраторов России Борис ОСЕТИНСКИЙ

Возвращение МиГ-3.

[ Читать далее... → ]

Китайские веб-сайты вновь подтвердили, что Россия согласилась продать Пекину серию бомбардировщиков Ту-22М3 за 1.5 миллиарда долларов.




После поступления на службу в военные силы Китая Ту-22М3 получит новое название «Н-10».

Соглашение между Россией и Китаем включает в себя поставку 36 самолётов: первую партию из 12 и вторую из 24 бомбардировщиков.

Ту-22 будут нацелены на атаки с моря и будут использоваться для уничтожения целей с низкой высоты во избежание обнаружения радарами.

Ту-22 – это Советский сверхзвуковой стратегический ударный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла и дальним радиусом действия. Он был разработан во времена Холодной войны и входит в число самолётов наиболее близких к концепции «стелс-бомбардировщика». Он будет модернизирован некоторыми китайскими боевыми системами и получит увеличенный радиус действия, что позволит ему быть значительной угрозой для многих современных систем вооружения.

Это будет ещё более справедливо, если Россия согласится также поставить Китаю дальнобойные антикорабельные ракеты КХ-22 Радуга (AS-4 «Kitchen»), и в таком случае это может стать значительным изменением в стратегическом балансе сил в регионе.

Бомбардировщики Ту-22 дадут Китаю ещё один полезный инструмент в достижении целей стратегического контроля Южно-Китайского моря и Тихоокеанского театра; мобильную платформу для запуска крылатых ракет, конвенционального и ядерного вооружения в различных сценариях войны в этой зоне.

Или другими словами – станут новой и мощной угрозой силам Военно-морского флота США в этом регионе.



Телеграфистъ передаёт, что для привлечения дополнительных финансовых средств в производства и “раскачки” самих российских производств для ускорения процесса создания гиперзвукового Перспективного Авиационного Комплекса Дальней Авиации (ПАК ДА), руководство отечественным ВПК вполне может пойти на такой шаг, как штучная продажа бомбардировщиков Китаю, к слову весьма устаревших, но до сих пор грозных и мощных машин, позволяющих кардинально изменить геополитическую обстановку в Азиатском регионе, в противовес активно развивающейся в том районе НАТОвской группировке.

Йокосука E14Y

Этот небольшой гидросамолет-разведчик был спроектирован I морским авиационно-техническим арсеналом для использования с подводных лодок по заданию 12-Си и знаменит тем, что стал единственным самолетом, сбросившим бомбы на Америку. Пилот Фудзита, стартовавший с подлодки I-25, сбросил четыре 26 кг зажигательные бомбы в лес на побережье Орегона.

Первый опытный Е14Y1 был изготовлен в 1939 г. в Йокосуке. Самолет был оснащен 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Хитачи Темпу-12 мощностью 340 лс. Конкуренцию машине I арсенала составил самолет Ватанабе E14W1, созданный по тому же заданию 12-Си. Гидросамолет должен был умещаться в ангаре на борту подводной лодки и легко собираться и разбираться. Для этого два поплавка Е14Y1 и крыло снимались с самолета. Первоначально опытная машина была оснащена сравнительно небольшим оперением, но летные испытания заставили увеличить высоту киля, который пришлось выполнить складным, чтобы сохранить габариты для размещения в ангаре. Хотя самолет I арсенала выиграл конкурс у самолета Ватанабе, заказ на серийное производство Е14Y1 получила последняя фирма.

Самолет выпускался под обозначением разведывательный гидросамолет подводной лодки морской тип 0 модель 11 (позже назывался малый разведывательный гидросамолет модель 11).

Боевой дебют Е14Y1 состоялся 17 декабря 1941 г., когда с подводной лодки I-7 был поднят гидросамолет для разведки результатов налета на Перл-Харбор. Американцы его просто не заметили. Вплоть до 1943 г., пока американцы не получили на вооружение более эффективные локаторы, Е14Y1 довольно активно использовались для разведки баз союзников в Австралии, Новой Зеландии, Африке, Мадагаскаре и на Алеутских островах. Данные, полученные этим разведчиком, часто использовались потом экипажами карликовых подводных лодок для атаки судов союзников в гаванях.

Самолет также использовался с транспортных подводных лодок, но не очень активно, так как для его запуска требовалась минимальное волнение на море. Пара машин применялась немцами на базе подводных лодок на Суматре. Всего на Ватанабе было выпущено 125 разведчиков Е14Y1.

Тактико-технические характеристики Е14Y1
• Тип - двухместный гидросамолет-разведчик для подводной лодки
• Двигатель - один Хитачи Темпу 12; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 340 лс
• Вооружение:
o 1х7,7 мм пулемет Тип 92 в задней части кабины
o 60 кг бомб
• Максимальная скорость – 245 км/ч у земли
• Крейсерская скорость – 165 км/ч на 1000 м
• Время подъема на высоту 3000 м - 10,15 мин
• Потолок - 5420 м
• Дальность полета – 880 км
• Вес:
o пустого - 1119 кг
o взлетный - 1450 кг
o максимальный - 1600 кг
• Размеры:
o размах крыла - 11 м
o длина - 8,34 м
o высота - 3,8 м
o площадь крыла - 19 кв.м

Авиация Японии в WWII. Ч.1.© Андрей Фирсов. – Жуковский, ЦАГИ,1996. – С. 33-34.

В этом году исполнилось 30 лет, со дня начала боевых
действий в Южной Атлантике.
Фолклендская война занимает уникальное место в
военно-политической истории. В течении сравнительного не длительного периода кризиса (74 дня) противостоящие стороны вели ожесточенную борьбу в удаленном районе Атлантического океана с применением самых современных вооружений и
большого количества войск и техники. Всего в боевых действиях с обеих сторон приняли участие до 60 тыс. человек личного состава, свыше 180 кораблей и судов,350 боевых самолетов и вертолетов. Причем, враждующим сторонам пришлось буквально "на ходу" приспосабливаться к условиям войны, т.к. даже
Аргентина никогда серьезно не готовилась к возможной войне за Мальвины, не говоря уже о Великобритании. Тем не менее, чуда не произошло: региональная"сверхдержава" не смогла одержать верх над одной из ведущих мировых держав. Хотя аргентинцы и сама война преподнесли британцам ряд неприятных сюрпризов. В итоге, "это отвратительная небольшая война", как назвали ее некоторые в Великобритании, оказалась весьма кровопролитной и нелегкой. Как отмечал адмирал сэр Джон Вудворд: "Кто-то слышал, что в Ольстере, Малайе, Корее, Кении и т.д. было значительно хуже, там потери доходили до восьмисот человек, тогда как в войне за Фолклендские острова в 1982 г. погибли двести пятьдесят британцев. Но разница в том, что эти двести пятьдесят человек мы
потеряли в течение шести недель, а не за много лет. За это время я утратил почти половину своих эсминцев и фрегатов. А людские потери были в десять раз больше, чем во всех наших вооруженных силах ( имеется ввиду ВМФ) со времен Второй мировой войны."
Стремясь к созданию подавляющего превосходства в силах и
средствах, англичане отправили в Южную Атлантику до половины боеготовых кораблей и судов от общей численности своих ВМС. В 317-е оперативное соединение вошли 2 авианосца, 11 эскадренных миноносцев (из них 8 эсминцев УРО типа“Шеффилд”: “Энтрим”, “Глэморган”, “Бристоль”, “Шеффилд”, “Ковентри”, “Глазго”,“Эксетер”, “Кардифф”,), 27 (из них 17 были задействованы у Фолклендов) фрегатов, 3 атомные и 1 дизельная подводные лодки, 2 десантно-вертолетных корабля-дока (“Фирлесс” и “Интрепид”), 6 танкодесантных кораблей, 2 тральщика и другие корабли и суда.

                
Британский вспомогательный авианосец-контейнеровоз"Атлантик Конвейр"

Аргентинский ВМФ сыграл очень ограниченную роль в войне,
хотя имел возможность повлиять на ход борьбы. Например, более активное применение современных ПЛ и эсминцев с ПКР "Экзосет" могло бы дать очень не плохие результаты. Выход авианосца "25 мая"  мог бы отвлечь значительные силы англичан,
располагая эскадрилий штурмовиков "Скайхок" и вертолетов, можно было провести демонстративный рейд на остров Вознесения.
Именно  действия авиации сыграли ключевую роль в  этой войне. Все уничтоженные  суда, кроме устаревшего аргентинского
крейсера «Генераль Бельргано» (бывший американский - "Феникс",
переживший атаку японцев на Перл-Харбор ,323 погибших), который был потоплен в результате торпедной атаки британской АПЛ "Конкерор", стали жертвами авиации.
В Фолклендской войне были использованы 350 боевых самолетов
и вертолетов. Аргентинцы к началу войны располагали примерно двумя сотнями боевых самолетов: из них 6 штурмовиков “Супер Этандар”, 21 истребитель “Мираж”ЗЕ и 23 “Даггер” 34М, 75 штурмовиков “Скайхок” А-4Р, 10 самолетов-разведчиков
“Канберра” В-62. 14 самолетов “скайхок” A-4Q находились в ВМС (на авианосце).Реально в войне участвовали 150 машин.

Англичане могли противопоставить только 20 самолетов “си
харриер”, находящихся на противолодочных авианосцах “Гермес” (12 ед.) и“Инвинсибл” (8 ед.). Однако вскоре преимущество аргентинской авиации было сведено на нет. На контейнеровозах,  переоборудованных под авианесущие корабли, в район конфликта было доставлено до 30 самолетов “харриер” и “си харриер”, а эскадрилья таких же самолетов
с несколькими дозаправками в воздухе совершила перелет с Британских островов в Южную Атлантику. Непосредственно на кораблях, развернутых у фолклендскихостровов было более 80 вертолетов восьми типов (“Линкс”, “Уэссекс”, “Си Кинг”,“Уосп”, “Чинук”, “Газель”, “Коммандо” и “Скаут”), а всего было задействовано около 130 вертолетов. 


 СВВП "си харриер" осуществляет посадку на палубу авианосца 
“Гермес”


Сильная аваиагруппировка было создана британцами на острове
Вознесения. С этой базы действовали английские стратегические бомбардировщики“вулкан” (10 ед.), самолеты базовой патрульной авиации “нимрод” MR-2 (5 ед.),самолеты-заправщики “виктор” (15 ед.) и самолеты-разведчики “канберра”, в середине мая к ним присоединились еще 14 самолетов “си харриер”. На острове
базировалась эскадрилья "Фантомов". Всего за время конфликта на этом аэродроме побывало около сотни самолетов и вертолетов различных типов.Некоторые из них постоянно базировались там. Так, к концу мая на Вознесении находились: 16 "Викторов", 3 "Нимрода", 3 "Геркулеса", 2 "Вулкана", 8 "Харриеров", 3
"Фантома", по одному "Чинуку" и "Си Кингу".
В целом, создав авиационную группировку, в которой
насчитывалось до 200 самолетов и вертолетов, англичане завоевали господство в воздухе до начала высадки морского десанта и удерживали его до полного захвата Фолклендских островов.

Воздушная война над островами была крайне напряженной и
ожесточенной. От победы в воздухе зависела победа в войне. Благодаря техническому превосходству и высоким профессиональным качествам британских
пилотов Великобритания одержала победу, но аргентинская авиация была той единственной силой, которая позволила Аргентине вести войну  до определенного момента, исход борьбы за острова был далеко не очевиден. Но мужество и высокие боевые качества аргентинских летчиков не смогли восполнить не боеспособность аргентинской армии и флота.
Первые вылеты Фолклендской войны совершили
самолеты-разведчики. Аргентинское командование широко использовало транспортные самолеты С-130 и “боинг-707”
для ведения разведки. С 1 мая по 19 июня они выполнили 466 полетов на воздушную разведку, налетав при этом более 2200 часов. По оценке англичан, хорошо зарекомендовали себя самолеты базовой патрульной авиации “нимрод”, выполнившие110 вылетов (по другим данным около 150 вылетов).



Продолжительность полета в среднем составила 15 часов.
Самолеты “нимрод” осуществляли противолодочную оборону оперативного соединения на переходе, выставляли поля из радиогидроакустических буев как по маршруту
движения авианосцев, так и в зоне их боевого маневрирования. 
Большую роль в материальном обеспечении экспедиционных сил
сыграла военно-транспортная авиация, которая перевезла свыше 10 тыс. тонн различных грузов. Транспортные самолеты С-10 и “геркулес” совершили свыше 600 вылетов, доставив на остров Вознесения более 5800 человек и 6600 тонн грузов.
Ежедневно с острова Вознесения в район Фолклендских островов вылетало не менее 2 транспортных самолетов “геркулес”, доставлявших предметы снабжения для экспедиционных сил.
Из других вспомогательных самолетов использованных в
конфликте, можно назвать самолеты заправщики. Переоценить их значение в войне трудно. Именно эти машины позволили британцам использовать авиабазу острова Вознесения и как перевалочный пункт и как боевой аэродром, с которого взлетали
бомбардировщики "Вулкан". Два аргентинских заправщика КС-130 способствовали ударам самолетов "Супер-Этендар".
Но британцы, в отличие от аргентинцев, могли восполнить
потребность в таких машинах.  
Поэтому дополнительно к 15 самолетам-заправщикам “виктор” в
качестве воздушных танкеров использовали 5 транспортных самолетов “геркулес” и 6 стратегических бомбардировщиков “вулкан”.
Масштабы этого вида обеспечения характеризует еще однацифра: самолеты-заправщики “Виктор” в ходе конфликта совершили 375 вылетов.


         Самолёт-заправщик ВВС Великобритании "Виктор".

Всего за кампанию было английскими самолетами осуществлено
около 600 дозаправок, причем в шести случаях неудачно. Отмечается, что аргентинские ВВС также пытались организовать дозаправку своих самолетов топливом в воздухе, но из-за сложных метеорологических условий, особенно плохой видимости, она не всегда удавалась. Учитывая, что главную угрозу для экспедиционных сил Великобритании представляла базовая патрульная авиация, английское командование старалось удерживать свои корабельные группировки на пределе ее досягаемости.Боевая авиацияВеликобритания"Вулкан"
Фолклендская война была первой для "престарелых"
стратегических бомбардировщиков "Вулкан". Принятые на вооружение в 1956 году, в 1982 они первые вступили в бой. Не сказать, что участие этих самолетов в войне принесло британцам существенную пользу. Из 7 операций "Блэк Бак" три окончились провалом: вылет либо отменялся, либо самолетвозвращался на базу не достигнув Фолкленд.Первый раз "Вулкан" бомбил ВВП Порт-Стенли 1 мая, но лишь одна бомба из 21 попала в цель. За "успешно выполненное задание" Мартин Визерс был награжден Почетным Крестом Летчика(Distinguished Flying Cross), а Боб Таксфорд - Крестом ВВС (Air Force Cross).



Самолеты “вулкан” еще 4 раза бомбили Фолклендские острова 2
раза удары наносились по самолетам на аэродроме Порт-Стэнли и по складам(безрезультатно); 2  раза — по РЛС,расположенной вблизи Порт-Стэнли. В последнем случае использовались противорадиолокационные ракеты “шрайк”. В одном случае удалось повредить РЛС ,убило 4-х операторов.



Едва ли все затраты "окупились". На аргентинцев было оказано больше моральное воздействие, чем материальное. Единственной
"потерей" - был интернированный в Рио-де-Жинейро борт ХМ597, один из двух бомбивших острова "Вулканов". Вторым бортом был ХМ607.

"Си Харриеры" и "Харриеры"

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике
42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров"
GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета,
что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на
завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов. Всего “харриеры” и “си харриеры” совершили 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий их налет составил
2675 часов. Каждый английский летчик ежедневно совершал по 3 — 4 вылета общей продолжительностью до 10 часов. В ходе воздушных атак самолеты “си харриер”произвели 27 залпов ракетами “сайдуиндер”, 24 из них поразили цель, 7 самолетов
они сбили 30-мм пушкой “аден”. Из 31 сбитого самолета 19 были истребителями“Мираж”. Притом ни один “си харриер” не был сбит в воздушном бою.За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 "Си Харриеров" FRS.1 и 4 "Харриера" GR.3, причем половина - в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. По данным французского происхождения, с помощью ЗРК "Роланд" аргентинцы сбили 4 и повредили 1 "Харриер". Британский анализ показывает, что в актив"Роланда" можно записать только один самолет, еще три были уничтожены огнем зенитной артиллерии и 1 сбит из ПЗРК "Блоупайп".

Вертолеты

Британцы применили в войне около 130 вертолетов. Они
наносили удары по наземным целям и по кораблям противника, вели разведку,доставку материальных средств, осуществляли связь, высаживали десанты,обеспечивали противолодочную оборону оперативного соединения. Был эпизод, когдатри «Уоспа» (два с эсминца «Эндьюранс» и один – с фрегата «Плимут») обнаружили аргентинскую подводную лодку «Санта Фе».



Запущенные с вертолетов ракеты AS-12 пробили надстройку, после чего взорвались, не причинив лодке большого вреда. Существенную
помощь вертолеты оказывали при проведении спасательных операций на судах. 
Потери английской авиации составили 34 самолета и вертолета,
из них 9 погибли от огня наземных средств ПВО, а остальные — в результате ударов аргентинской авиации, аварий и катастроф.
К основным недостаткам английской авиации — можно отнести
отсутствие самолетов ДРЛО и сверхзвуковых истребителей-перехватчиков с большим радиусом действия; малую скорость, небольшой радиус действия и недостаточную боевую нагрузку палубных самолетов “си харриер”.Аргентина

Всего самолеты аргентинских ВВС сделали около 500
самолето-вылетов, при этом в 261 случае летчики возвращались, не выполнив задачу из-за противодействия сил и средств ПВО англичан или из-за нехватки топлива.
К слабым сторонам аргентинской авиации следует отнести
отсутствие в боевых порядках самолетов РЭБ и самолетов-заправщиков; неудовлетворительное материально-техническое обеспечение (нехватка запасных частей и боеприпасов); малочисленность квалифицированного обслуживающего
персонала и летного состава для восполнения потерь; низкий уровень организации управления силами; неподготовленность летного состава к ночным боевым
действиям; слабая выучка летчиков ВВС в деле нанесения ударов по надводный целям; плохая организация ведения разведки. Из-за нехватки управляемых ракет
аргентинские летчики вынуждены были применять обычные авиационные бомбы (13 бомб попали в корабли и не взорвались!) и неуправляемые авиационные ракеты(НАР) устаревших образцов, что вынуждало наносить удары с близкого расстояния,при визуальном контакте с атакуемыми кораблями, находясь в зоне действий средств ПВО.
До начала боевых действий ВМС Аргентины успели получить из
Франции 5 современных палубных штурмовиков "Супер Этандар" и 6 ПКР"Экзосет".  По количеству имеющихся воздушных сил Аргентина превосходила силы англичан, однако в
качественном отношении, только самолеты "Супер Этандар" французского производства отвечали требованиям современной войны. Большинство же остальных аргентинских самолетов представляли собой устаревшие или устаревающие модели,
оснащенные столь же устаревшими средствами поражения.
На результатах противоборства в воздухе сказалось и то, чтоавиация Аргентины действовала на пределе своего боевого радиуса. К тому же аргентинские самолеты не были оборудованы установками применения помех против РЛС и ракет противника.

"Супер-Этендар"




Действия 2-й эскадрильи в ходе конфликта можно считатьобразцом использования ограниченных сил и средств: аргентинцы смогли добиться заметных успехов и не понесли при этом потерь, причем противник у них был самый серьезный, не папуасы на пирогах. Из 10 вылетов 4 оказались полностью и 2 -частично успешными. 



Из 5 выпущенных ракет достоверно поразили цели две ипредположительно - еще две. При этом стоимость лишь одних вертолетов,уничтоженных на "Атлантик Конвейере", значительно превысила стоимость всех пяти АМ39.


   Пожар на британском эсминце УРО"Шеффилд"после попадания ПКР"Экзосет"
"Мираж/Даггер"


Итоги участия «Миражей» и «Даггеров» в конфликте следующие.
8-я ИАГ совершила 91 боевой вылет: 45 на воздушное прикрытие в район архипелага и 46 - на патрулирование над территорией страны и прилегающими водами. В ходе двух воздушных боев «Миражи» лишь один раз применили оружие и не нанесли
какого-либо ущерба неприятелю, зато сами потеряли 2 истребителя и одного летчика. На счету 6-й ИАГ - 133 боевых вылета, из которых 88 завершились встречей с противником. Пилотам «Даггеров» не удалось потопить ни один корабль,
хотя они нанесли различные повреждения шести фрегатам и эсминцам. Следует отметить неплохую эффективность применения против кораблей авиационных пушек,
огонь которых оказался наиболее результативным при атаке «Плимута», а также умение аргентинских летчиков использовать хорошие разгонные характеристики«Даггеров», что позволяло им уходить от британских ЗУР (от таковых потеряны лишь 2 машины), а иногда и от истребителей. Однако если дело доходило до
воздушных боев, пилоты «Даггеров» неизменно терпели фиаско. Дважды они обладали инициативой и первыми применяли оружие, но не смогли записать на свой счет ни одной воздушной победы. Потери 6-й ИАГ оказались весьма тяжелыми: 11 машин и 5
летчиков. В завершающие дни конфликта убыль в матчасти удалось компенсировать поставкой из Перу 10 «Миражей-5Р», но они уже не успели повоевать. Таким образом, располагая достаточно большим парком сверхзвуковых самолетов,
аргентинцы не смогли превратить это количественное преимущество в надлежащее качество боевой работы."Пукара"





За время активной фазы Фолклендской кампании, т.е. с 1 мая
по 14 июня 1982 г.,«Пукары» выполнили 118 боевых вылетов на вооруженное патрулирование, разведку и для атак кораблей противника и оказания поддержки сухопутным войскам. 28 мая
1982 года в 11.00 пара аргентинских IA-58 под управлением теньенте Хименеса и Семаро атаковала пару английских вертолетов Westland Scout AH.1 из 3-й бригады Королевской морской пехоты, направлявшихся в район поселков Дарвин и Гуз-Грин
(Фолклендские острова) для эвакуации раненых. Хименес сбил один вертолет. Затем летчики попали в туман и потеряли друг друга. Самолет Хименеса врезался в гору Блю-Маунтинз. Лишь в сентябре 1986 года были найдены останки летчика и обломки его самолета. Уничтожение Scout стало единственной воздушной победой аргентинских летчиков IA-58 в ходе англо-аргентинского конфликта. Именно против этих самолётов, после высадки британского десанта, были впервые в боевой
обстановке применены полученные из США ПЗРК «Стингер». Отмечен случай, когда ГСН «Стингера», запущенного  по
штурмующей наземную цель «Пукаре», захватила и поразила в воздухе неуправляемую авиационную ракету. Аргентинцы потеряли все 24 IA-58, прибывшие на архипелаг (значительная
часть уничтожена на земле британским спецназом, один был захвачен и доставлен для испытаний в Великобританию). Погибли 2 летчика и 6 наземных специалистов. Еще одна машина и один пилот погиб при патрулировании материковой Аргентины.
Нужно было обладать не малым мужеством, совершая боевые вылеты на предельной дальности полёта,  чтоб атаковать НАРами
и пушечным огнём, на этих лёгких, тихоходных противопартизанских штурмовиках,современные боевые корабли."Скайхок"


На счету этих устаревших самолетов  4 потопленных и более десятка поврежденных
британских судов. Так в конце мая три аргентинских самолета "Скайхок" с высоты 15 м атаковали и потопили однотипный с "Шеффилдом" эсминец УРО"Ковентри" применив, НАР и обычные авиационные бомбы. Таким же образом были потоплены два фрегата УРО и повреждены еще 4 корабля. Потери составили примерно 50% боевого состава - 45 машин. Даже из состава эскадрильи авианосца "25 мая" было потеряно 3 машины.

         Фрегат УРО"Ардент", после попадания авиабомбы.


     Горит ТДК ВМС Великобритании "Сир Галахед"

На Мальвинах было 25 аргентинских вертолетов. От 10 до 18
машин было потеряно.
Потери аргентинской авиации:
По английским данным: Потери аргентинской авиации составили
более 100 самолетов и вертолетов, в том числе “супер этандар” — 1, “мираж” и “даггер” — 26, “пукара” — 23, вертолетов — 18 и др. Наибольшие потери аргентинские ВВС понесли от зенитных ракет (45 самолетов), 31 самолет потеряли в воздушных боях, 30 — на аэродромах.
По другим данным, в воздушных боях (с английскими “си
харриерами”) было сбито только 28 аргентинских летательных аппаратов, причем 25 из них — управляемыми ракетами “сайдуиндср” AIM-9L.Есть и такие данные: 27“Мираж III”/“Даггер”, 45 “Скайхок”, 3 МВ-339, 3 “Канберра”, 29 самолетов различного назначения, 10 вертолетов - всего 117 машин.Таким образом количество потерянных обеими сторонами в войне летательных аппаратов составило примерно 150 машин или 43% от числа задействованных.
Оценивая боевые действия аргентинской авиации, стоит отметить высокий уровень профессиональной подготовки и мужество ее
летных экипажей. Действуя в неблагоприятной тактической обстановке, сложных метеорологических условиях, и будучи недостаточно оснащенной современными видами техники и оружия, аргентинская авиация нанесла существенный урон
военно-морским силам Великобритании. В результате ее ударов англичане потеряли2 эскадренных миноносца - "Шеффилд" и "Ковентри", два фрегата УРО, десантный корабль и контейнеровоз использовавшийся как вспомогательный авианосец.

Сообщество МИР АВИАЦИИ вне политики! Поэтому любое обсуждение политиков, межнациональные оскорбления, унижения будут строго пресекаться!

1. Общение в сообществе строится на принципах общепринятой морали и сетевого этикета.
2. Создавая темы либо альбомы внимательно ознакомьтесь с содержанием разделов, чтобы избежать повторов и ненужной переписки.
3. Строго запрещено при общении использование нецензурных слов, брани, оскорбительных выражений, в независимости от того, в каком виде и кому
они были адресованы. В том числе при подмене букв символами.
4. Категорически запрещается любая реклама, за исключением случаев предварительного согласования с администрацией.
5. Запрещено распространение заведомо ложной информации, либо обсуждение действий на постах участников,  администрации сообщества.
6. Администрация вправе прервать любой спор, переписку на какой бы стадии они не находились, если это противоречит общепринятым нормам и этим правилам. Виновные в инциденте будут привлечены к ответственности.
7. Администрация оставляет за собой право вносить изменения, дополнения в настоящие правила с ознакомлением с ними всех участников.
8. Старайтесь не делать грамматических ошибок в сообщениях – это создаст негативное впечатление о вас.

К Вашим услугам представляется сайт АВИАТОРЫ http://aviatoru.at.ua/

«В воздушном винте нет необходимости»,
- такую фразу внес 15 мая 1941 г. в графу «Тип и номер воздушного
винта» стандартного отчета о первом вылете неказистого на вид низкоплана
шеф-пилот фирмы "Глостер Эркрафт» Г.Сэйер. Чем и констатировал начало
новой, реактивной эры британской и американской авиации. «Виновниками»
события стали двое - экспериментальный самолет Gloster G.40 Pioneer
(т.е. первопроходец) и талантливый изобретатель, конструктор,
скуадрон-лидер (майор) Королевских ВВС Фрэнк Уиттл (Frank Whittle).
Отнюдь не простой дорогой шел этот человек к своей победе, но так всегда
бывает на переломных этапах развития технической мысли. Первый
британский реактивный самолет появился во многом благодаря его упорству и
одержимости.

Фрэнк Уиттл родился в 1907 г. и с малых лет был очарован авиацией,
которая переживала в те годы период бурного развития. Нет ничего
удивительного в том, что он решил связать с нею свою судьбу. После
окончания школы в 1923 г. он предпринял попытку поступить в Крэнуэллский
колледж RAF для освоения летной профессии, однако не прошел медкомиссию
по причине малого роста. И все же желание быть ближе к небу сделало
свое дело: неудачливый абитуриент был принят помощником механика
самолета в 4-е учебное крыло RAF. Три года службы не прошли для Фрэнка
даром: он получил большой практический опыт авиатора и значительно
подрос. Когда он предпринял новую попытку поступления, то оказался в
числе пяти везунчиков, отобранных из более чем 600 кандидатов. В период
обучения в Крэнуэлле Фрэнк показал себя как прилежный кадет, успешно
осваивающий летные и инженерные дисциплины и обладающий незаурядными
математическими способностями.



И вот мечта Уиттла осуществилась - он окончил колледж, причем с
блестящей аттестацией. Его летная карьера стала складываться вполне
пристойно, но именно в этот период начала раскрываться вторая ипостась
его натуры - страсть к инженерному труду. Еще в 1928 г., будучи кадетом
выпускного курса, он опубликовал статью «Будущее развитие самолета», в
которой высказался за использование газовой турбины как основы
перспективной авиационной силовой установки. В то время, когда самый
быстрый истребитель едва разгонялся до 300 км/ч, Уиттл утверждал, что с
помощью нового двигателя можно достичь скорости полета порядка 800 км/ч.

Надо сказать, что сама идея использования реактивной тяги а авиации
не была новой, в Англии ее активно защищал доктор А.Гриффит
(A.Griffith), начиная еще с 1926 г. В то же время, абсолютное
большинство специалистов считало подобные предложения непригодными для
практической реализации. Но Уиттл был полон решимости добиться
воплощения своих идей. Он, как и положено молодому офицеру, в 1929 г.
обратился в Министерство авиации, так сказать, по команде, однако
чиновники не проявили к его идеям никакого интереса. Тогда с
предложением финансировать создание опытного образца турбореактивного
двигателя Фрэнк обратился к промышленникам, в частности, к фирмам
British Thomas Houston и Armstrong Siddeley Motors. Однако экономика
Англии на рубеже 1920-30-х гг. переживала депрессию, деньги на новые
рискованные затеи тратить никто не спешил, в итоге промышленность тоже
дала Уиттлу «от ворот поворот». Тем не менее, Фрэнк не отчаялся и решил
работать самостоятельно. 16 января 1930 г. он зарегистрировал патент
№347206 на газовую турбину своей конструкции.

В 1932 г. наступил момент, когда он был вынужден определяться: либо
продолжать летную карьеру, либо посвятить себя техническому творчеству.
После недолгих колебаний флайт-лейтенант (соответствует капитану) Уиттл
решил распрощаться с кабиной самолета и стал руководителем Центра
испытаний авиадвигателей, одновременно продолжив свое образование в
офицерской технической школе в Хэнлоу. Он досрочно окончил это учебное
заведение, и в 1934 г. «родное» министерство направило его
совершенствовать свои знания в престижный Кэмбридж. Там-то и свела его
судьба с двумя бывшими офицерами RAF, сторонниками идеи реактивного
движения: Р.Д.Уильямсом (R.D.Williams) и Дж.К.Б.Тинлингом
(J.C.B.Tinling). Они решили совместными усилиями продвигать проект
Уиттла и, как ни странно, смогли добиться финансирования постройки
натурного образца двигателя в одном из частных банков под гарантии
Министерства авиации. В марте 1936 г. еще один маленький успех -
компаньоны основали в городе Латтенуорт фирму «Пауэр джетс» (Power Jets
Ltd.) - своего рода центр исследования реактивного движения, в котором
Уиттл стал ведущим инженером. Интересно, что он в чине скуадрон-лидера
все еще находился на действительной военной службе, и, чтобы заняться
бизнесом, ему потребовалось специальное разрешение командования.

Подрядчиком по постройке опытного образца двигателя выступила, хотя и
без особого энтузиазма, фирма «Бритиш-Томас-Хоустон», выпускавшая
паровые турбины. Свои плоды этот «брак по принуждению» принес уже в
апреле 1937 г., когда был готов первый образец двигателя, получивший
обозначение U.1 (Unit No.1). Устройство его отличалось простотой, чтобы
не сказать примитивностью: одноступенчатый двухкамерный центробежный
компрессор (не правда ли, оригинально? См. схему двигателя W.1 - у него
компрессор такой же) напрямую соединялся с турбиной диаметром 420 мм, а
единственная камера сгорания представляла собой изогнутый цилиндр.
Огневые испытания этого двигателя начались 12 апреля 1937 г. Сначала при
помощи 20-киловаттного электродвигателя турбину с компрессором
раскрутили до 2000 об/мин, затем Уиттл открыл кран подачи керосина, и...
окрестности Латтенуорта были оглушены неслыханным доселе грохотом.
Извергающееся из U.1 пламя производило устрашающее впечатление, тем не
менее, двигатель работал! Фрэнк и его друзья искренне радовались своей
победе. Однако, как и во всяком новом деле, за первым успехом вскоре
последовали сплошные трудности: стали течь топливопроводы, прогорать
камера сгорания и сопло, двигатель «шел в разнос», быстро превышая
назначенные предельными 8000 об/мин, и т.д.



Неожиданно перед партнерами встала еще одна проблема: первые же пуски
U.1 «съели» весь выделенный лимит керосина. Но на сей раз Министерство
авиации не поскупилось и в августе 1937 г. выделило сумму, достаточную
для закупки топлива аж на 20 часов работы! К апрелю следующего года
опытный двигатель наработал уже 5 часов, что для абсолютно нового
устройства было неплохим показателем. За это время обороты U.1 довели до
13-14 тысяч, а максимальная зафиксированная тяга составила 630 кгс.
Было признано, что предварительные испытания детище Уиттла выдержало.

Уже при переходе к новому этапу испытаний произошла авария: на
высоких оборотах турбина разрушилась, и разлетевшиеся лопатки сильно
повредили остальные части двигателя. Правда, это ЧП не очень
обескуражило Уиттла, ибо параллельно с испытаниями U.1 он проектировал
более совершенный двигатель W.1 (Whittle No.1). От U.1 он отличался,
прежде всего, наличием 10 раздельных камер сгорания, размещенных вокруг
компрессора и турбины, но самое главное, он был не только стендовым
образцом, а предназначался для установки на самолет! К апрелю 1938 г. W.
1 был собран и подготовлен к испытаниям. Лишь месяцем раньше
Министерство, убедившись в успехах «Пауэр джетс», наконец-то подписало
официальный контракт на его разработку. Правда, средства выделялись
крайне нерегулярно, и работы велись с перерывами. Все изменилось в
сентябре 1939 г., с началом второй мировой войны, которая заставила
чиновников уделить достойное внимание передовым идеям и перевести
изыскания Уиттла в разряд «важных инженерных разработок». Это позволило
изобретателю построить ряд стендовых образцов W.1, которым Уиттл дал
название Gyron (т.е. вертушка, карусель), фигурировавшее некоторое время
в переписке и вскоре забытое.

Пришло время подумать о «примерке» новой силовой установки к
самолету, и Уиттл решил познакомить со своими наработками
авиастроительные фирмы. Первой в его поле зрения попала Gloster Aircraft
Company, конструкторский отдел которой под управлением В.Картера
(W.G.Carter) в соответствии со спецификацией Министерства F. 18/37
занимался двухбалочным истребителем под поршневой мотор с толкающим
винтом. Этот самолет, как никакой другой, подходил для оснащения
реактивным двигателем. К тому же, «Глостер» в тот момент не выпускала
серийно ни одну из собственных конструкций, и Министерство надеялось,
что освоение новейшей техники станет для фирмы своеобразным толчком.
Один из служащих Министерства, бывший однокашник Фрэнка по Крэндуэллу
скуадрон-лидер М.Ринолдс организовал встречу двух конструкторов,
посещение Уиттлом фирмы «Глостер» и осмотр им макета F.18/37. Вскоре
последовал ответный визит: Картер посетил Латтенуорт, да не один, а в
компании Т.О.М.Сопвича (Sopwith) - генерального директора Hawker
Siddeley Group, и С.Тризилиена (Tresilian) - главного инженера Armstrong
Siddeley Motors. Уиттл показал гостям W.1 и в их присутствии «прогнал»
двигатель на стенде. Хотя тягу ограничили какими-то 272 кгс, визитеры
были буквально ошеломлены увиденным и тут же, на месте, стали горячими
сторонниками идеи реактивного полета.

В итоге 3 февраля 1940 г. между заинтересованными сторонами был
подписан официальный контракт SB/3229 на проектирование и постройку
реактивного самолета согласно спецификации Министерства авиации Е.28/39.
В соответствии с документом, требовалось создать опытный самолет для
подтверждения возможности практического использования реактивной силовой
установки. Двигатель должен был развивать тягу в 545 кгс, а самолету
предстояло достичь скорости в 616 км/ч. Вооружение на экспериментальной
машине не закладывалось, хотя от создателей требовалось предусмотреть
возможность установки четырех 7,69-мм пулеметов «Браунинг» с общим
боекомплектом в 2000 патронов.

Картер и Уиттл рассмотрели несколько вариантов компоновки опытного
самолета. Первый предусматривал расположение двигателя почти в центре
фюзеляжа и подвод к нему воздуха через лобовой воздухозаборник и
раздвоенный канал, огибавший с двух сторон кабину летчика. Для истечения
раскаленных газов служили жаровая труба и реактивное сопло,
установленное за хвостовым оперением. Поначалу Картер не очень-то
склонялся к такому решению, поскольку длинная труба грозила заметными
потерями тяги, а далеко вынесенное назад сопло во время взлета и посадки
могло задеть за поверхность ВПП. По этим причинам Картеру больше
импонировала двухбалочная схема, представлявшая собой дальнейшее
развитие концепции F.18/37. Здесь двигатель также устанавливался за
кабиной пилота, но эта часть фюзеляжа получалась относительно короткой, и
связанные с первым вариантом страхи исчезали сами собой. Более того, в
связи с меньшими потерями тяги, ожидался прирост максимальной скорости
примерно на 23 км/ч. Но с другой стороны, никто не знал, какое влияние
будет оказывать реактивная струя на стабилизатор, как будет изменяться
его подьемная сила, какие возникнут вибрации, температурные напряжения и
т.п. Посему решено было не рисковать и остановиться на первом,
классическом варианте. Можно сказать, что эта революционная машина,
получившая обозначение «Глостер» G.40 и собственное имя «Пионер»,
создавалась с большой долей традиционного английского консерватизма.



схемы Gloster G.40 Pioneer 

Сразу же было решено строить два опытных экземпляра самолета. Первый
предназначался для изучения самой возможности полета на реактивной тяге и
оснащался крылом с хорошо зарекомендовавшим себя профилем NACA 23012.
Вторую машину предполагалось использовать для изучения высоких скоростей
полета, на нее решили установить крыло с новым профилем ЕС 1240/090040,
отличающимся малой относительной толщиной - от 12% до 9% ( т.н. крыло
типа Е). Разумеется, все работы велись с соблюдением строгих мер
секретности. Чтобы снизить риск, вызванный немецкими налетами, постройку
первого прототипа перевели с экспериментального отделения «Глостера» в
Брокуорте на один из т.н. «теневых заводов» в Челтнеме, строительство
второго продолжили на старом месте.

В марте 1940 г. положение «Пауэр джетс» еще более упрочилось - вся
ответственность за бесперебойное финансирование команды Уиттла была
возложена на новообразованное Министерство авиапромышленности,
руководимое лордом Бивербруком. Определился и генеральный подрядчик,
ответственный за серийное производство двигателя нового типа - компания
«Ровер» (Rover Motors Company). К тому времени Уиттл работал уже над
двигателем W.2 - увеличенным и усовершенствованным вариантом W.1. К
сожалению, «двойка» оказалась не совсем удачной, но на ее основе был
создан мотор W.2B, конструкция которого вполне отвечала требованиям
серийного производства. К ноябрю 1940 г. его опытный экземпляр постройки
«Ровер» наработал уже 20 часов. На самой «Пауэр джетс» времени тоже не
теряли. В декабре здесь «выдали на-гора» первый экземпляр W.1Х, который
считался полностью готовым к установке на самолет, хотя и не
предназначался для полета. Не за горами было и окончание сборки летного
W.1.



К концу марта 1941 г. планер первого прототипа, получившего
регистрационный номер W4041/G, был готов. Вскоре в Челтнем доставили и
установили на G.40 первый W.1Х, затем самолет разобрали и поагрегатно
доставили в Брокуорт, где собрали вновь. 7 апреля «Пионер» выкатили на
аэродром. С утра шел дождь, поэтому лишь поздним вечером шеф-пилот фирмы
«Глостер» флайт-лейтенант Сэйер (G.Sayer) вывел «Пионер» на мягкую
траву летного поля. Он совершил первые рулежки при оборотах двигателя
10000-13000 об/мин. «Поддать газу» не позволял ограничитель,
установленный на РУДе во избежание неожиданностей вроде
несанкционированного взлета. Летчик отмечал, что самолет послушен, но на
раскисшем аэродроме он не смог разогнать его более 32 км/ч. Следующим
утром испытания продолжили. Обороты двигателя довели до 15000 об/мин, и
Сэйер сразу же разогнался до 95 км/ч. Тут он впервые ощутил преимущества
реактивного самолета перед поршневым: уменьшение шума и вибраций,
отличный обзор, простоту управления. Затем ограничитель переставили на
16000 оборотов, и летчик отрулил на подветренный край полосы, тем самым
вызвав подозрения: а не собирается ли он взлететь с нелетным двигателем?
О дальнейшем вспоминает Уиттл:

«Сэйер развернул «Пионер» против ветра, увеличил обороты
двигателя до предела, но удерживал самолет на тормозах. Затем он
отпустил их и стал быстро набирать скорость. Мы увидели, как, пытаясь
прижать хвост самолета к земле, летчик отклонил руль высоты вверх. Он
сделал это слишком резко, и предохранительная пята ударилась о землю, а
самолет вновь опустился на переднее колесо. Однако через 1-2 секунды
«Пионер» оторвался от земли и, пролетев около 200 м, приземлился. Такую
процедуру Сэйер повторял еще дважды. Третий раз получилось особенно
хорошо. Каждый раз самолет пролетал метров по 200-300...».

В своем очередном отчете Сэйер отметил, что реакция двигателя при
управлении им немного запаздывает. Привыкший к поршневым моторам летчик
просто еще не знал, что относительно низкая приемистость является
характерной чертой газотурбинных двигателей.

На этом этап наземных испытаний «Пионера» посчитали законченным. С
самолета сняли двигатель и отправили для дальнейших стендовых испытаний в
Латтенуорт, где с 11 апреля уже проходил приемку летный W. 1. В начале
мая он был доставлен в Брокуорт и установлен на W4041/G. Ограничитель
оборотов зафиксировали на 16500 об/мин, что соответствовало тяге 390
кгс. На самолет поставили удлиненную носовую стойку шасси. 8 мая Сэйер
совершил на «Пионере» с новым двигателем несколько коротких пробежек,
после чего самолет вновь разобрали и отправили в Крэнуэлл, аэродром
которого отличался длинной ВПП с удобными подходами. 13 мая на новом
месте машину подготовили к первому полету.



Однако почти весь следующий день стояла плохая погода, и только
вечером Сэйер сумел сделать несколько пробежек, привыкая к новой
передней стойке. Утром 15 мая вновь лил дождь, поэтому Уиттл вернулся в
Латтенуорт, но к вечеру, как только небо очистилось, конструктор вновь
заспешил в Крэнуэлл. Он вспоминает:

«Пока Е.28 рулил к восточному краю ВПП, мы [с Картером -
авт.] подъехали на автомобиле и остановились примерно в 400 м от начала
полосы. Сэйер вывел машину на старт в 19.40. Удерживая ее на тормозах,
он довел обороты до 16000. Затем отпустил тормоза, и самолет, быстро
набрав скорость, оторвался от ВПП после пробега не более 600 м. Пролетев
несколько миль, «Пионер» скрылся в облаках. В течение нескольких минут
мы слышали только ровный гул двигателя». В это время Сэйер убрал шасси и
перешел в горизонтальный полет, достигнув скорости 386 км/ч. Затем
сбросил обороты до 14000, однако заметного снижения скорости не
произошло. Летчик выполнил серию виражей, постепенно снижая обороты
двигателя, дошел до 145 км/ч, сделал еще несколько разворотов. «Затем мы
вновь увидели самолет, заходивший на посадку по большому кругу, -
продолжает Уиттл. - По характеру снижения можно было сделать вывод, что
Сэйер питает полное доверие к самолету, как будто он летает на нем уже
несколько часов... Произведя отличную посадку в самом начале ВПП, он
остановил машину недалеко от того места, где стояли мы, и показал
большой палец. Мы бросились к нему и начали горячо пожимать его руку».

Первый полет «Пионера» длился 17 минут. Докладывая о нем, Сэйер
отмечал, что он напомнил ему полет на планере, и лишь свист высокой
тональности говорил о наличии силовой установки, которая, кстати,
работала без перебоев. Правда, пилотировать реактивную машину оказалось
труднее, чем планер - Сэйер оценил самолет как «малоустойчивый».
Трудности возникли и при выпуске шасси - передняя опора не встала на
замок, поэтому летчик, чтобы «дожать» ее, воспользовался ручной помпой.



Не только Уиттл и Картер, но все, наблюдавшие за «Пионером» с земли,
находились под большим впечатлением. Уж очень необычным и даже
неправдоподобным казался тогда полет на реактивной тяге. В этом смысле
интересна реакция одного из посетителей аэродромного офицерского бара,
который, присмотревшись к Е.28/39, воскликнул: «Господи! Пора бросать пить, а то уже самолеты без пропеллера мерещатся!».

В последующие 13 дней «Пионер» выполнил еще 15 полетов, полностью
исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W.1. Удалось достичь высоты 7500 м
и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина
- 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих
полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те
маневры, перегрузка при которых не превышала 2g. Но двигатель работал
надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно.

Подготовка к новой серии полетов затянулась на долгих семь месяцев.
Основные работы заключались в установке нового двигателя W.1А, давшего
на стенде тягу 527 кгс, которую для полета ограничили величиной 454 кгс.
Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования,
идентичные с примененным и на W.2B, например, баростат для
автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного
давления в ходе набора высоты. Самолет перевезли из Крэнуэлла в Эджхилл,
графство Уорвикшир, где 4 февраля 1942 г. Сэйер вновь занял место в его
кабине...

Итак, 4 февраля 1942 г. шеф-пилот «Глостера» Г.Сэйер приступил к
опробыванию «Пионера» с двигателем W.1А. Как обычно, он начал с рулежек и
проверки управляемости на полосе и сразу же отметил, что новый движок
работает тише, чем W. 1. Спустя почти две недели, 16 числа он вновь
поднял борт W4041/G в воздух. В отличие от первой серии испытательных
полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч
20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую
сторону. Так, из-за воздействия повышенных температур хвостовая часть
сопла в отдельных местах деформировалась, а тепловое расширение лопаток
турбины привело к задеванию за корпус двигателя. Специалисты «Пауэр
джетс» немедленно забрали W.1А на фирму, где в течение 10 дней доводили
его «до ума».

Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем
впервые произошло ЧП. На высоте 9000 м летчик отметил внезапное
изменение тона его работы и вибрацию. Он немедленно сбросил обороты и
начал снижение, направив самолет к Эджхиллу, где и совершил удачную
посадку. При осмотре обнаружилось, что разрушилась одна из лопаток
турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся
до лета.

2 июня во время следующей попытки покорения высоты вышел из строя
баростат, что привело к потере тяги, однако на этот раз серьезной
опасности не возникло. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных
9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут. На этой высоте он
приступил к выполнению скоростной «площадки», но тут двигатель выбросил
пламя и заглох. Летчик вновь проявил свое мастерство и по-планерному
посадил «Пионер» на своем аэродроме. Причину нашли быстро: на большой
высоте от мороза разорвало маслопровод, и двигатель перестал получать
смазку. W.1А вновь сняли с самолета и отправили в ремонт. Чтобы впредь
подача масла не прерывалась, маслопровод буквально обвили вокруг
двигателя, тепло которого стало гарантом от повторения инцидента.

Полеты возобновились только 27 сентября. В тот день вновь предстояла
работа на большой высоте, и во время ее набора в очередной раз отказала
маслосистема. Сэйер сразу развернулся на Эджхилл и совершил успешную
посадку, лишь слегка задев поверхность ВПП левой законцовкой крыла. Этот
полет для Сэйера на «Пионере» стал последним - вскоре он погиб при
испытании истребителя Хоукер «Тайфун», который выпускался серийно в том
числе и на фирме «Глостер». Для программы Е.28/39 это была большая
потеря. Его напарник Майкл Донт (Michael Daunt) был знаком с ходом работ
над новой машиной, поэтому ему поручили дальнейшие испытания. Между
тем, ремонт «Пионера» завершился, и, начиная с 6 ноября, Донт выполнил
на нем 3 полета.

Примерно тогда же руководство Министерства авиапромышленности
высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего
опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков
совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A
налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан.
Его демонтировали, а планер в ожидании нового изделия «Пауэр джетс» -
двигателя W.2/500 тягой 545 кгс - вернули на «Глостер».

В это время в Брокуорте завершалась сборка второго прототипа
«Пионера», получившего бортовой номер W4046. Ждали лишь, когда компания
Уиттла поставит для него двигатель W.2B, считавшийся серийным изделием.
Мотор поступил в феврале 1943 г., без промедления был установлен на
самолет, который тут же отправили в Эджхилл. 1 марта его поднял в небо
новый испытатель - Джон Грирсон (Grierson). Майкл Донт был переведен на
другую работу - испытания изделия F.9/40 - прототипа знаменитого
«Метеора». В последующие две недели Грирсон совершил 12 полетов без
каких-либо происшествий, достигнув скорости 664 км/ч, что, кстати,
значительно превосходило требования контракта SB/3229.

Вскоре к полетам на W4046 подключили и Донта. Связано это было с
предстоящим показом новой авиатехники высшему руководству страны во
главе с самим Черчиллем. Известно, что начальство обычно весьма
скептически относится ко всякого рода новациям, поэтому, показывая ему
новый самолет, нужно стремиться не просто убедить, а удивить его, а
лучше - ошеломить. Если подобное случается, то перед счастливчиками
сразу же открываются радужные перспективы, широкие горизонты и зеленые
улицы. Естественно, для такого ответственного дела нужен был опытный
Донт.

17 апреля Донт перегнал «Пионер» из Эджхилла в Хэтфилд, совершив
первый трансбританский перелет на реактивном самолете. Лидировщиком для
W4046 в этом рейсе выступил один из «Тайфунов». Навстречу им из Хэтфилда
была поднята пара «Спитфайров», которые быстро нашли гостей и заняли
место в общем строю. В этот момент Донт выполнил трюк, который заранее
оговорил с коллегой-лидировщиком - дал двигателю полный газ. «Пионер»
быстро скрылся из глаз изумленных летчиков «Спитфайров». Когда они
подходили к Хэтфилду, механики уже закатывали «Пионер» в ангар. Черчилль
был в восторге, развитие реактивной техники получило мощную поддержку в
британских «верхах».



3 мая W4046 перелетел в Фарнборо, где на него установили новый
экземпляр W.2B с увеличенной до 690 кгс тягой (первый выдавал только 545
кгс). С этим двигателем самолет, как говорится, без сучка и задоринки
отлетал 50 часов в течение трех месяцев. В тот период, 24 июня, Грирсон
достиг на нем максимальной высоты 12850 м. Причем Джон был облачен в
высотный костюм, а перед стартом полчаса дышал чистым кислородом. После
полета он, как и другие летавшие на «Пионере» пилоты, отмечал, что с
подъемом на высоту эффективность поперечного управления самолетом
ухудшается, а само отклонение элеронов затрудняется.



30 июня в очередной полет на W4046 отправился скуадрон-лидер Дэйви
(Davie). Когда он набрал 11280 м, элероны практически перестали
реагировать на усилия летчика, а вскоре ручку управления заклинило
окончательно. Самолет перевернулся на спину и вошел в штопор. Дэйви изо
всех сил пытался открыть фонарь и покинуть машину, но большая перегрузка
не позволила этого сделать. Однако на высоте около 10000 м «Пионер»
ускорил вращение, и центробежная сила выбросила пилота из кабины, фонарь
которой Дэйви пробил головой. Раненый, но не потерявший сознания летчик
сумел раскрыть парашют и воспользоваться имевшимся у него аварийным
баллоном с кислородом. Причина происшедшего оказалась до обидного
простой: перед полетом механики смазали узлы навески элеронов не
специальной незамерзающей смазкой, как им предписывалось, а обычным
техническим вазелином, который при низких температурах превращается в
некое подобие цемента. Не даром говорится - в авиации мелочей нет!

Итак, в распоряжении конструкторов и испытателей остался единственный
- первый - экземпляр «Пионера». Полеты на нем, оснащенном двигателем
W.2/500, возобновились незадолго до потери W4046. К 29 июня состоялся
уже 21 полет, которые выполнили как Донт, так и Грирсон. На следующий
день в Барфорд, где проходила эта серия испытаний, доставили скоростное
крыло типа Е, ранее предназначавшееся для второго прототипа самолета.
После его установки, начиная с 7 июля, на машине W4041/G была выполнена
серия летных экспериментов, выявившая увеличение скорости сваливания,
правда, на относительно небольшую величину - 6,5 км/ч. 31 октября
«Пионер» вновь оказался в Фарнборо. Там он снова подвергся доработкам:
для улучшения продольной устойчивости на стабилизатор установили два
небольших киля.



9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний
«Пионера», в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755
км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с
борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на
самолет вернули старое крыло. Вновь в небо «Пионер» поднялся 25 августа,
а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной
карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь
кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее,
самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь
менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в
самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания
самолета прекратили. «Пионер» из категории наиболее передовых образцов
техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он
красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в
войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W.1 он занял достойное
место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.



Если говорить о совместном детище Уиттла и Картера в целом, то нет
сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет.
Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для
дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания
серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла
определили и развитие реактивных самолетов в США. В апреле 1941 г.
берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с
командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане
ознакомили с еще не летавшим на тот момент «Пионером». Пораженный
увиденным генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о
продаже лицензии на производство W.1 в США. В результате за океан ушла
не только необходимая документация, но и один из «живых» двигателей
Уиттла. На этой базе американцы построили свой образец ТРД - General
Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А - установили на
первый американский реактивный самолет Bell ХР-59 Aircomet, совершивший
свой первый вылет 1 октября 1942 г.



А что же сам Фрэнк Уиттл? С одной стороны, он достаточно успешно
продвигался по служебной лестнице и встретил окончание войны в звании
эйр-коммандера (Air Commodore), т.е. бригадного генерала. Но, с другой
стороны, у него хватало и неприятностей: его постепенно вытесняли из той
сферы деятельности, у истоков которой он стоял. Причем это был процесс
во многом объективный. Как только сомнения в перспективности новой
силовой установки отпали, для развертывания широкомасштабных
промышленных работ потребовалось привлечение солидных средств и
производственных мощностей. Ничего подобного у «Пауэр джетс» не было.
Тем более, что по распоряжению Кабинета министров доступ к технической
документации на двигатели Уиттла, кроме «Ровера», получили «Роллс-Ройс» и
«Де Хэвилленд». «Ровер», как мы уже знаем, выпустила два экземпляра
двигателя W.2B, однако они были признаны не очень удачными, и вскоре эта
компания «сошла со сцены». Более успешные двигатели W.2/500 и W.2/700 -
это уже продукция «Роллс-Ройса». «Де Хэвилленд» поступила, может быть,
умнее всех: дождалась, пока другие набьют себе достаточно шишек, а затем
на основе их опыта создала известный двигатель «Гоблин».

Оба гиганта авиаиндустрии в подтверждение тезиса Маркса об «акулах
капитализма» объединенными усилиями решили «съесть» несчастную «Пауэр
джетс». Длительная подковерная борьба, в которой, кстати, Уиттл был
совершенно неискушен, завершилась полной победой большого бизнеса. В
1944 г. Черчилль подписал указ о национализации «Пауэр джетс». У фирмы
изъяли всю производственную базу, а ее саму преобразовали в Национальный
газотурбинный исследовательский центр. Все это стало для Уиттла большим
ударом, и в январе 1946 г. он был вынужден покинуть фирму, им
основанную. Последовавший сильный нервный срыв уложил Фрэнка в
госпиталь, и это послужило поводом для командования RAF принудительно
уволить его со службы.

Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным
человеком обошлись нехорошо, решило «подсластить пилюлю», наградив
Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов
стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников «Пауэр
джетс», долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое
«подслащение»: король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех
пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал
советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей
компании Shell он создал буровую установку с принципом работы,
основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе
чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской
академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное
количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой,
не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г.,
всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: «Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем».

Краткое техописание экспериментального самолета Gloster G.40 Pioneer
Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий
низкоплан классической схемы с убирающимся шасси с носовой опорой.
Экипаж - 1 человек.

Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения. Силовой набор включал 27 шпангоутов.

Кабина летчика негерметична, кресло - некатапультируемое. За кабиной
помещался топливный бак объемом 368 л, а за ним в четырех точках к
силовому шпангоуту крепился сам двигатель. Воздух к нему поступал через
носовой воздухозаборник по двум каналам, огибавшим с боков пилотскую
кабину. Жаровая труба двигателя тянулась через всю хвостовую часть
фюзеляжа. Для теплоизоляции она была покрыта несколькими слоями тонкой
жести с воздушными прослойками между ними.



Крыло прямое однолонжеронное, каждая консоль содержала 14 нервюр.
Угол установки - 1°, поперечное «V» - 3,75°. На самолете устанавливались
два разных по аэродинамической компоновке крыла: одно с профилем NACA
23012, другое - с более скоростным профилем ЕС 1240/090040. Механизация
включала зависающие щелевые закрылки с гидравлическим приводом. Элероны -
металлические с полотняной обшивкой, которые имели весовую компенсацию.

Хвостовое оперение включало киль, стабилизатор и рули. Все рули по
конструкции подобны элеронам, а руль направления, кроме того, имел
аэродинамическую компенсацию.

Шасси - трехопорное, с управляемым носовым колесом. Основные опоры
убирались в ниши крыла по направлению к фюзеляжу, носовая - в нишу под
полом кабины пилота, привод уборки/выпуска - пневматический.



Силовая установка включала один ТРД. Применявшиеся на самолете типы
двигателей и их характеристики даны в тексте. Охлаждение двигателя
осуществлялось с помощью двух водяных радиаторов.

Система управления - механическая тросовая.

Вооружение, бронирование и протектирование бака отсутствовали.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 




ЛТХ:

 






Модификация
  G-40


Размах крыла, м
  8.84


Длина, м
  7.72


Высота, м
  2.82


Площадь крыла, м2
  13.61


Масса, кг
 


  пустого самолета
  1309


  максимальная взлетная
  1700


Тип двигателя
  1 ТРД Power Jets W.2/500


Тяга, кгс
  1 х 798


Максимальная скорость , км/ч
  750


Практическая дальность, км
 


Практический потолок, м
  9755


Экипаж, чел
  1



источник: Сергей Дуленко "Пионеры: человек и самолет" Авиация и Время 02-03/2002

Под занавес Второй Мировой войны лучшему асу СССР пришлось дважды дать урок летного мастерства зарвавшимся "союзникам".

Кожедуб
пополнил свой боевой счёт двумя американскими истребителями Ф-51
"Мустанг", которые по ошибке попытались атаковать его над Берлином, но
были немедленно сбиты при отражении атаки. Как рассказывал мне сам Иван
Никитович, 17 апреля 1945 года, встретив в воздухе "Летающие крепости"
союзников, он заградительной очередью отогнал от них пару
"мессершмиттов", но через секунду сам был атакован американскими
истребителями прикрытия.



"Кому
огня? Мне?! - с возмущением вспоминал Кожедуб полвека спустя. - Очередь
была длинной, с большой, в километр, дистанции, с яркими, в отличие от
наших и немецких трассирующими снарядами. Из-за большого расстояния было
видно, как конец очереди загибается вниз. Я перевернулся и, быстро
сблизившись, атаковал крайнего американца (по количеству истребителей в
эскорте я уже понял кто это) - в фюзеляже у него что-то взорвалось, он
сильно запарил и пошёл со снижением в сторону наших войск. Полупетлёй
выполнив боевой разворот, с перевёрнутого положения, я отаковал
следующего. Мои снаряды легли очень удачно - самолёт взорвался в
воздухе...


Когда напряжение боя спало, настроение у меня было совсем не победным
- я ведь уже успел разглядеть белые звёзды на крыльях и фюзеляжах.
"Устроят мне... по первое число" - думал я, сажая машину. Но всё
обошлось В кабине "Мустанга", приземлившегося на нашей территории, сидел
здоровенный негр. На вопрос подоспевших к нему ребят, кто его сбил
(вернее, когда этот вопрос смогли перевести) он отвечал: "Фокке-Вульф" с
красным носом... Не думаю, что он подыгрывал; не научились ещё тогда
союзники смотреть в оба...

Когда проявили плёнки ФКП, главные
моменты боя оказались зафиксированы на них очень чётко. Плёнки смотрело и
командование полка, и дивизии, и корпуса. Командир дивизии Савицкий, в
оперативное подчинение которому мы тогда входили, после просмотра
сказал: "Эти победы
- в счёт будущей войны". А Павел Фёдорович Чупиков, наш комполка,
вскоре отдал мне эти плёнки со словами: "Забери их себе, Иван, и никому
не показывай".



Хотя
на фронт будущий маршал авиации Иван Никитич Кожедуб попал лишь в
1943-м, его боевой счет выглядит впечатляюще. За два года – 366 вылетов
на задание, 120 воздушных боев и 62 сбитых немецких самолета, при том,
что самого Кожедуба не сбивали на разу. Более того, из публикаций
последних лет видно, что реальный список побед советского аса еще
внушительнее. Порочные принципы "социалистического коллективизма"
зачастую вынуждали лучших
летчиков делиться своими победами с менее способными товарищами, и в
результате на фюзеляже истребителя Ла-7 под номером 27 оказалось куда
меньше красных звездочек, чем полагалось. Об этом писали и однополчанин
Ивана Никитича, прославленный летчик-испытатель Александр Щербаков, и
ряд других авторов, однако по настоящему серьезных исследований тема
пока не дождалась. Тем не менее, согласно некоторым данным, Кожедуб сбил
не 62, а целых 107 вражеских самолетов, пять из которых принадлежали
военно-воздушным силам США.

Начавшиеся во второй половине 1944
года столкновения между советскими и американскими авиагруппами отнюдь
не были следствием традиционной для любой войны неразберихи. Уже тогда
Штаты считали весь европейский континент своей зоной влияния. Однажды
командующий американскими ВВС Спаатс даже демонстративно отказался
обсуждать с маршалом Жуковым порядок полетов над советской зоной,
нахально заявив, что "американская авиация всюду летала, и летала без
всяких ограничений". (Г.К.Жуков. Воспоминания и размышления. М., 1971.
С.670).

Демонстрируя свое право летать где угодно, штатовское
командование заодно проверяло наших "на вшивость", а также отрабатывало
методы тотального воздушного террора, ставшие визитной карточкой
американской авиации в последующие десятилетия. Мало кому известно, что
наряду с бессмысленным с военной точки зрения уничтожением жилых
кварталов немецких и японских городов янки не менее свирепо бомбили
Югославию. Начало воздушному геноциду положила "кровавая Пасха" 16
апреля 1944 года. В этот день целая авиадивизия тяжелых бомбардировщиков
с характерным названием "Либерейтор" ("Освободитель") обрушила на
югославские города тысячи бомб, от которых только в Белграде погибло 1
тыс 160 человек. Всего таких налетов было девять, а через 45 лет
история, как известно, повторилась. И чтобы подчеркнуть сознательный
выбор даты ударов, падающие на Белград бомбы украсила надпись
"Счастливой Пасхи!".



Ну,
а для первой атаки на Красную Армию четыре десятка тяжелых американских
истребителя "Лайтнинг" выбрали тоже символическую дату – 7 ноября 1944
года. В результате штурмовки штаба 6 гвардейского стрелкового корпуса и
аэродрома 866-го истребительного авиаполка у города Ниш погибли командир
корпуса Герой Советского Союза Григорий Котов и еще 30 человек. Кроме
того, были уничтожены два наших самолета и сожжено полтора десятка автомобилей.
Лишь когда взлетевшие советские истребители в свою очередь сбили
нескольких стервятников, остальные обратились в бегство. Впоследствии
свидетель этого боя, летчик Борис Смирнов писал в своих мемуарах, что на
карте, найденной в обломках одного из сбитых "Лайтнингов", Ниш был
обозначен как воздушная цель. После чего официальной американской версии
о потере курса уже мало кто верил.

Летавший над Германией
заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиаполка
25-летний майор Кожедуб сталкивался с обнаглевшими "союзниками" дважды.
Сначала 22 апреля 1945 года его машину атаковала пара американских
истребителей типа "Мустанг", но вскоре им пришлось горько пожалеть о
своей наглости. Не прошло и двух минут, как один из "Мустангов"
разлетелся на куски, а пилот второго еле успел выпрыгнуть с парашютом.

Еще
более жаркий бой с американцами Кожедуб выдержал перед самым Днем
Победы, когда эскадрилья нагруженных под завязку бомбовозов типа
"Летающая крепость", игнорируя предупредительные выстрелы, вошла в
пространство советской оккупационной зоны. Вогнав в землю три
многомоторных гиганта, майор обратил в бегство остальных, но включить их
в официальный список своих побед ему не позволили. Командир полка Павел
Чупиков лишь пошутил, что с американцами подраться придется очень
скоро, и в первый же день следующей войны их сбитые машины припишут на его счет задним числом.

Однако
и когда уже командующий одной из дивизий 64-го авиакорпуса
генерал-майор Кожедуб атаковал штатовские эскадрильи, расчищавшие дорогу
"миротворцам" ООН в Корее, новые звезды на его самолете так и не
появились. Москва категорически запретила комдиву участвовать в боях, и
потому все 264 уничтоженные самолета врага следует отнести на счет
учеников Ивана Никитича.










Первоисточник http://www.webpark.ru/

ЧУМОВЫЕ КАРТИНКИ.

[ Читать далее... → ]

Накапливая и развивая опыт ведения локальных войн,
командование ВВС США к началу 60-х годов обратило серьезное внимание на малую
эффективность традиционной тактики применения авиации, особенно при действиях
по наземным целям в небольших вооруженных столкновениях и ведении
противопартизанских операций. Исследования таких боевых задач также выявили
полную несостоятельность имевшихся на вооружении реактивных ударных самолетов,
в первую очередь истребителей-бомбардировщиков. Для «специальных операций»
требовался специальный самолет. Однако времени на его разработку не оказалось —
быстрая эскалация американского участия во вьетнамском конфликте требовала
принятия экстренных мер.
Одной из таких мер стала концепция «ганшип», разработанная в 1964 г. на основе
инициативных исследований специалистов фирмы Bell Aerosystems Company Флексмана и Макдональда. Развивая идеи, зародившиеся еще в 20-е годы, они предложилисамолет, тактика применения которого весьма напоминала тактику боя парусных судов прошлого, а сходное с ними расположение огневых точек в ряд по бортам дали название программе — Gunship (пушечный корабль).
В августе 1964г. на авиабазе Эглин (Eglin AFB) (шт. Флорида) под
руководством капитана Терри (Terry) был дооборудован небольшой двухмоторный
транспортный самолет C-131. В проеме грузовой двери по левому борту установили
пулеметный контейнер , обычно размещавшийся на подкрыльевых пилонах штурмовиков и вертолетов. В нем располагался 7,62-мм шестиствольный пулемет M134/GAU-2B/AMinigun скорострельностью 3000…6000 выстр./мин и боезапас в 1500 патронов. В кабине экипажа монтировался простой коллиматорный прицел, с помощью которого пилот мог вести огонь по цели, находившейся в стороне от траектории полета.
Прицеливание осуществлялось через боковое окно кабины. Столь необычное
размещение оружия позволило эффективно применять самолет как для поражения
площадных и точечных целей, так и для таких специфических задач
«противопартизанской войны», как патрулирование дорог, охрана и оборона баз и
опорных пунктов. Пилот вводил самолет в вираж таким образом, что сосредотачивал
огонь на той точке земли, вокруг которой он кружил. В результате достигался
мощный и продолжительный шквал пулеметного огня по наземной цели. Получив
официальную поддержку, капитан Терри с группой специалистов в октябре 1964 г. отправляется в Южный Вьетнам на авиабазу Бьен Хоа, где совместно с персоналом 1 Air Commando Squadron переоборудует в «ганшип» широко известный транспортный самолет C-47 Dakota( в СССР выпускался как Ли-2)  для опробования в бою. Ранее
эта машина использовалась в качестве почтовой и транспортной в Ня Транге. По
левому борту были установлены 3 контейнера SUU-11A/A: два — в окнах, третий — в
проеме грузовой двери. В кабине смонтировали коллиматорный прицел Mark 20 Mod.4
от штурмовика A-1Е Skyraider и установили дополнительные средства радиосвязи
В одном из первых боевых вылетов AC-47D своим огнем сорвал
попытку ночного штурма вьетконговцами опорного пункта правительственных войск в
дельте реки Меконг. Огненный ливень трассирующих пуль на фоне ночного неба произвел незабываемое впечатление на обе враждующие стороны. В совершенном восторге командир 1-го ACS воскликнул: «Puff, The Magic Dragon!» («Извергай пламя,
волшебный дракон!»). Вскоре на борту первого AC-47D появилось изображение
дракона и подпись «Puff». Поэтичные вьетнамцы были поразительно единодушны с
американцами: в трофейных вьетконговских документах этот самолет также
назывался «Драконом».
 
Столь удачный дебют окончательно убедил американцев в
жизнеспособности и эффективности подобных самолетов. Весной 1965 г. в «ганшип»
переоборудовали еще одну «Дакоту», а фирма Air International (Майями) получила
заказ на срочные доработки 20-ти C-47 в вариант AC-47D. еще четыре бывших
почтово-грузовых самолета из Дананга переоборудовали на авиабазе Кларк
(Филиппины). Подразделнния «ганшипов» несли одни из самых тяжелых потерь среди
американской авиации во Вьетнаме. В этом нет ничего удивительного: большинство
полетов AC-47D выполняли в темное время суток, не имея при этом практически
никакого специального оборудования, что в сложных условиях вьетнамского климата
и рельефа местности уже само по себе опасно. Возраст большинства «ганшипов»
превышал возраст их молодых пилотов, имевших к тому же очень небольшой налет на
самолетах с поршневыми двигателями. Малая дальность действия оружия заставляла
экипажи работать с высот не более 1000 м, что делало самолет уязвимым от
зенитного огня.
 Пулемётная батарея АС-47.
 
AC-47D обычно применялся во взаимодействии с другими
самолетами: разведчиками и корректировщиками огня A-1Е и O-2, осветительным
самолетом C-123 Moonshine. При патрулировании рек и каналов в дельте Меконга
рядом с «ганшипами» часто появлялся многоцелевой OV-10A Bronco. Spooky зачастую
сам наводил на цель истребители или бомбардировщики B-57.
В начале 1966г. AC-47D стали привлекать для полетов в районе «тропы
Хо Ши Мина». поскольку возможности «ганшипов» как нельзя лучше подходили для
борьбы с перевозками по ней. Но быстрая потеря шести AC-47D от зенитного огня
крупнокалиберных пулеметов, 37- и 57- мм пушек, имевшихся в этом районе в
избытке, заставила отказаться от применения их над «тропой. В 1967 г. 7 Воздушная Армия США во Вьетнаме имела две полные эскадрильи, вооруженные AC-47D. До 1969 г. с их помощью удалось удержать более 6000 «стратегических деревень», опорных пунктов и огневых позиций. Но американцы переходили на более совершенные варианты «ганшипов», а безнадежно устаревшие Spooky передавали союзникам. Попали они в ВВС Южного Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Таиланда. Последние АС-47, завершили свою карьеру в Сальвадоре, в начале 90-х.
Успех AC-47D привел к резкому повышению интереса к
«ганшипам» и появлению множества проектов самолетов подобного класса. Фирма
Fairchild взяла за основу двухмоторный транспортный самолет C-119G Flying
Boxcar. Он был выполнен по двухбалочной схеме, имел несколько большие размеры,
чем C-47, и оснащался значительно более мощными поршневыми двигателями  по 3500 л.с. Последние позволяли ему летать с большей, чем у C-47, скоростью (до 400 км/ч) и брать до 13 тонн полезной нагрузки.
На модернизацию самолеты поступали из частей резерва ВВС.
Хотя вооружение АC-119G состояло из все тех же четырех пулеметных контейнеров SUU-11, стрелявших через иллюминаторы левого борта, его оборудование стало значительно совершеннее. Он оснащался обзорной системой ночного видения, мощным 20 кВт прожектором,компьютером управления огнем, средствами РЭБ, что способствовало более эффективному применению самолета в темное время суток и снижало вероятность ошибочного ведения огня по своим войскам (чем довольно часто грешили AC-47D).
Экипаж был защищен керамической броней. В целом, по американским оценкам, новый самолет оказался примерно на 25% эффективнее AC-47D.
Первые АC-119G поступили  в мае 1968 г. (через 100 дней после подписания
контракта). С ноября эскадрилья  вела боевые действия с авиабазы Ня Транг. 
 
Следующая серия из 26-и самолетов AC-119K поступила на вооружение осенью 1969г.На них. в отличие от AC-119G, кроме поршневых двигателей, на пилонах под крыломустановили два ТРД  тягой по 1293 кгс.
Такая доработка облегчила эксплуатацию в условиях жаркого климата, особенно с
горных аэродромов. Существенно изменился состав оборудования и вооружения.
Новый «ганшип» получил навигационную систему, обзорную ИК-станцию , РЛС бокового обзора , поисковую РЛС . К четырем «Миниганам», стрелявшим через иллюминаторы левого борта, добавились две скорострельные шестиствольные пушки М-61 Vulcan калибром 20 мм, установленные в
специальных амбразурах. И если самолеты АC-47 и AC-119G могли эффективно
поражать цели с дальности не более 1000 м, то АC-119K, благодаря наличию пушек,
мог действовать с расстояния 1400м и высот 975м при крене в 45° или 1280 м при крене 60°. Это позволяло ему не входить в зону эффективного поражения крупнокалиберными пулеметами и стрелковым оружием.
3 ноября 1969г. первый АC-119K поступил на вооружение, а спустя
десять дней выполнил первый боевой вылет на поддержку пехоты, оборонявшей
опорный пункт недалеко от Дананга. Поскольку пушки М-61 неофициально прозвали
Stinger (жало), то и АC-119K получил то же название, принятое экипажами как
радиопозывной. Варианты АC-119 использовались по-разному. Если AC-119G
применялся для ночной и дневной поддержки войск, обороны баз, ночного
целеуказания, вооруженной разведки и подсветки целей, то АC-119K специально
разрабатывался и использовался как «охотник за грузовиками» на «тропе Хо Ши
Мина». Попадание снарядов его 20-мм пушек выводило из строя большинство
использовавшихся типов автомобилей. Поэтому некоторые экипажи АC-119K часто
отказывались от боезапаса к 7,62-мм пулеметам в пользу дополнительного
количества 20-мм снарядов.
К сентябрю 1970г. на счету АC-119K из  числилось 2206 уничтоженных грузовиков, а
лучшей похвалой пилотам AC-119G могли бы стать слова одного из передовых
авианаводчиков: «К черту F-4, дайте сюда «ганшип»!». АС-119. знаменит ещё и
тем, что был последним самолётом, сбитым во Вьетнаме.
 
Вернувшись из Вьетнама в США после блестящего успеха программы AC-47D
Gunship I. все еще капитан Терри продолжил работы по совершенствованию
концепции Gunship. Поскольку АC-47D обладал весьма ограниченными возможностями, а ВВС требовали самолет с более мощным вооружением, большой скоростью,увеличенной дальностью полета и значительно лучшим оборудованием, то в качествебазового выбрали четырехмоторный транспортный C-130 Hercules. На его основе и был создан наиболее мощный из «ганшипов» — AC-130 Gunship II.
Для испытаний переоборудовали один из первых C-130А .
Самолет получил 4 пулеметных модуля MXU-470 и четыре 20-мм пушки М-61 Vulcan в
специальных амбразурах по левому борту. Он оснащался обзорной системой ночного
видения, РЛС бокового обзора, РЛС управления огнем (такой же, как у истребителя
F-104J Starfighter), поисковыми прожекторами мощностью по 20 кВт и бортовым компьютером управления огнем.
С июня по сентябрь 1967 г. C-130А, получивший наименование Vulcan
Express, проходил испытания над полигоном авиабазы Эглин. 20 сентября он прибыл
в Ня Транг и спустя неделю, совершил первый боевой вылет. Надо сказать, что
командование американских войск во Вьетнаме довольно однобоко смотрело на
принципы использования «ганшипов», видя в них лишь самолеты поддержки войск и
не замечая возросшие возможности C-130А. Но экипаж думал иначе. 9 ноября 1967 г. ему удалось добиться разрешения на «свободную охоту» над «тропой» в Лаосе, и своего шанса он не упустил. С помощью системы ночного видения была обнаружена и за 16 минут уничтожена автоколонна из 6-ти двигавшихся на юг грузовиков

 
Новые самолеты, названные АC-130А, имели то же вооружение,
что и прототип, изменилось только оборудование: они получили новые обзорную
ИК-станцию, компьютер управления огнем и РЛС целеуказания. Опыт боевого
использования самолетов АC-130А привел к замене в 1969 г. двух 20-мм пушек М-61
на полуавтоматические пушки Bofors М2А1 калибром 40 мм, что позволило поражать
цели при полете с креном 45° с высоты 4200 м на дальности 6000 м, а с креном 65° — с высоты 5400 м на дальности 7200 м.
Кроме того, на самолете устанавливались: маловысотная TВ-система, РЛС бокового
обзора, лазерный дальномер-целеуказатель  и некоторые другие системы. В таком виде самолет стал называться АC-130А Surprise Package. Он практически мог не входить в зону ПВО противника, вооруженного не только пулеметами, но и малокалиберными зенитными пушками.

 Сброс "тепловых ловушек"

 
В 1971 г. на вооружение ВВС США поступили еще более совершенные самолеты АC-130Е Pave
Spectre, созданные на базе C-130Е (всего 11 шт.). Их вооружение и оборудование
сначала соответствовали АC-130А Pave Pronto: два «Минигана», два «Вулкана» и
два «Бофорса». Однако в этот период северовьетнамцы применили огромное
количество танков (по американским оценкам, более 600 шт.), и для борьбы с ними
АC-130Е пришлось срочно довооружить. Вместо одной 40-мм пушки на нем установили
связанную с бортовой ЭВМ, но заряжавшуюся вручную 105-мм пехотную гаубицу
времен второй мировой войны (укороченную, облегченную и на специальном лафете).Первый такой АC-130Е прибыл на авиабазу Убон 17 февраля 1972 г. Свой главный калибр«ганшипы» применяли крайне редко, поскольку целей для него оказалось не так уж много. Зато эффективно работали «Вулканы» и «Бофорсы», особенно над «тропой».
Так, ночью 25 февраля 1972 г. один из АC-130Е уничтожил 5 грузовиков, а 6 повредил.
В марте 1973г. появился последний из «ганшипов» — АC-130Н Pave
Spectre, отличавшийся более мощными двигателями и полностью новым бортовым
оборудованием. А с 1972 г. вьетконговцы начали массированное применение советских переносных ЗРК «Стрела-2»,сделав небезопасным любой полет на малой высоте. Один АC-130, получив 12 мая 1972 г. попадание ракеты,
смог вернуться на базу. но два других оказались сбиты. Для уменьшения вероятности
попадания ракет с ИК-головками самонаведения многие АC-130 оснастили холодильниками-эжекторами,снижавшими температуру выхлопных газов. Для постановки помех РЛС средств ПВО на
АC-130 с 1969 г. стали устанавливать подвесные контейнеры РЭБ ALQ-87 (по 4 шт.). Но против «Стрел» эти мероприятия оказались малоэффективными. Боевая активность«ганшипов» существенно снизилась, но они применялись вплоть до последних часов войны в Юго-Восточной Азии.

Модификации АС-130 продолжают оставаться на вооружении
частей Управления Специальных Операций ВВС США. Более того, по мере списания
старых, заказываются новые на базе самого современного варианта С-130 с
удлиненным грузовым отсеком.

 
Как минимум один самолёт этого типа был сбит, во время
событий в заливе.
Еще одним вооруженным самолётом на базе «Геркулеса»,
является МС-130Н. Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130Н,
используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов при проведении специальных операций. В зависимости от выполняемой задачи на него может быть установлена 30-мм. пушка «Bushmaster» иракеты «Хеллфайр».
 
Рассказ о «противопартизанских Ганшипах» был бы
неполным без упоминания самых маленьких самолетов этого класса: Fairchild AU-23A
и Hello AU-24A. Первый представлял собой модификацию известного одномоторного
транспортного самолета Pilatus Turbo-Porter, выполненную по заказу
правительства Таиланда (всего построено 17 таких машин).
Самолет вооружался одной трехствольной 20-мм пушкой.
Под крылом подвешивались блоки НУРС, бомбы и топливные баки.


 
Основным оружием этих лёгких машин, являлась трёхствольная 20-мм пушка.

  
Второй представлял точно такую же переделку,
осуществленную на базе самолета Hello U-10A. 15 таких самолетов были переданы
камбоджийскому правительству, интенсивно летали и участвовали в боях. 
Помимо США, работы по вооруженным самолётам такого типаведутся и в других странах.
Итальянский демонстрационный образец самолета MC-27J был показан на
авиасалоне «Farnborough». Он выполнен на базе военного транспортника С-27J
Spartan.
 
Совместная разработка итальянской «Alenia Aermacchi» и американской «АТК». Компания ATK несет ответственность за проектирование, создание и интеграцию блока артиллерийского вооружения. Она уже имеет опыт установки и интеграции подобного вооружения – ранее компания, согласно контракту, модернизировала два самолета CN235 итальянских ВВС для передачи иорданским ВВС. Разработка проводится по программе создания недорогих многоцелевых самолетов несущие быстроустанавливаемое вооружение, выполненное в контейнерах. Основной калибр такого вооружения - 30мм. На авиасалоне было продемонстрировано автоматическое орудие «ATK GAU-23», которая является вариацией орудия «ATK Mk 44 Bushmaster». Комплекс вооружения устанавливается нагрузовом поддоне. Данную систему монтируют в грузовой кабине. Огонь ведется из грузовой двери по левому борту. Общее время установки/изъятия скорострельной системы не превышает 4 часов. Из остального оборудования известно о наличие на борту круглосуточного электронно-оптического поискового/прицельного оборудования, комплекса самообороны. В ближайшей перспективе – установка управляемого вооружения на подвесках крыла.

 В КНР продемонстрирован «Ганшип», на базе китайской версии
Ан-12. К сожалению, ни калибр, ни характеристики вооружения не разглашались.



  
Наверное, самолёт такого типа, мог быть востребован и в
составе отечественных ВВС. Особенно учитывая не прекращающуюся много лет «антитеррористическую»
операцию на Кавказе. Сегодня для авиаударов по боевикам применяются в основном
вертолёты Ми-8, Ми-24 и штурмовики Су-25, применяющие по большей части не
управляемое оружие.
Ни те, ни другие не способны длительное время дежурить в воздухе и не
оснащены современными поисковыми системами. Позволяющими, эффективно
действовать в горно-лесистой местности и в тёмное время суток. Наиболее
оптимальной, мне представляется платформа на базе Ан-72  
В качестве основного вооружения низкоимпульсная 100-мм пушка
2А70 с БМП-3, с автоматом заряжания и возможностью вести огонь управляемым боеприпасом.
 
Малый калибр, автоматическая, с регулируемым темпом
стрельбы 30-мм. 2А72. 



 

Оригинал взят у deruluft в Боевой состав ВВС на 9.05.1945 [ссылка]

Всем привет!  С вами снова я!
Раньше писала о балконном споттинге, а сегодня напишу об аэродроме Буревестник находящийся на о.Итуруп Сахалинской области. 
Рассказывает начальник метеослужбы аэродрома Терек, г.Хабаровск.
Итак, поехали!

Загружаемся в Ан-26 на аэродроме Терек г.Хабаровск с бортовым номером 27 и ждум пока командир добро на вылет подтвердит. После чего взлетаем и сразу берём курс на о.Итуруп Сахалинской области, на аэродром Буревестник. Скажу я вам, что Ан-26 это не самый удобный вид транспорта у нас на аэродроме. Почему не удобный? Потому что лавки расположены не как в Ан-24, а вдоль борта.
По прилёту выгружаемся и ждём машину, которая отвезёт нас туда, где мы будем жить.


Ну а пока ждём, можно немного осмотреться и сделать пару фотографий общего вида аэродрома.







Красота конечно, сопки, снега много... 
Ну а теперь несколько видов уже с борта вертолёта Ми-8







Где-то над Тихим Океаном...




Океан позади, и снова земля, где стоят Ми-8




И снова полёты...












Ну и напоследок несколько видео с аэродрома
1. Ми-8 наблюдаем с земли


2. Общий вид аэродрома. Снега наверно не то что по колено, а по яйца 


3. С борта вертолёта


4. Набираем высоту, пора домой


Спасибо за внимание! 

Картины КОИКЕ Шигео.

Японский художник КОИКЕ Шигео пишет картины на авиационную тематику. Главным героем его произведений является САМОЛЁТ. Сайт "Музей Классических Самолётов" http://www.ne.jp/asahi/airp... представляет галерею картин КОИКЕ Шигео. (У тех кто пользуется браузером Google Chrome есть возможность прочесть пояснительные материалы к картинам переведённые с японского)
Небольшая часть этой галереи:
[ Читать далее... → ]

МиГ-25

История
с угнанным в Японию перехватчиком МиГ-25П известна достаточно широко.
Менее известен факт изучения американцами разведчика МиГ-25РБ. «РБ»
попал в США после операции по насаждению демократии в Ираке.

В
июле 2003 г. на иракской авиабазе Апь-Таккадум американцы обнаружили
несколько десятков засыпанных песком самолетов ВВС Ирака. Наибольшее
внимание привлекли два МиГ-25РБ («РБТ», серийный номер 25105 и «РБШ»,
серийный номер 25105). Для высвобождения разведчиков пришлось убрать по
70 т песка. По крайней мере, один МиГ (№25105) доставили на базу
Райт-Паттерсон. После изучения самолет передали в Музей ВВС США в
Дейтоне.


После
войны 1991 г. иракские МиГ-25РБ летать отнюдь не перестали. В «нулевые»
годы «РБ» выполняли разведывательные полеты над Иорданией и Саудовской
Аравией. Иорданские F-16A перехватить «РБ» оказались неспособны. В 2003
г. на перехват разведчика подняли F-15 ВВС США, но пока истребители
набирали высоту, иракский разведчик вышел из воздушного пространства
Саудовской Аравии. Перехват опять не задался. Самолет-ветеран
представлял собой реальную угрозу безопасности США.









МиГ-29

Как
известно, развал СССР и всего Восточного блока обернулся настоящим
пиром для служб технической разведки США, однако дальше оценочных
испытаний и, вероятно, серии сравнительных боев с американскими
истребителями, дело не пошло.

В начале 1990-х гг. ВВС США провели
оценочные испытания одного истребителя МиГ-29, предоставленного
бундеснемцами, а в 1997 г. США купили в Молдавии две спарки МиГ-29УБ, 14
боевых «9-13» и шесть «9-12». После выхода из СССР, Молдавия
«унаследовала» истребители дислоцированного в Маркулештах 86-го
гвардейского Борисовского Краснознаменного ордена Суворова
истребительного авиаполка. Кстати, это был единственный полк авиации
ВМФ, вооруженный МиГ-29: 86-й иап передали морякам в 1989 г.




По
официальной версии США приобрели МиГи у Молдавии дабы молдаване не
продали истребители Ирану. Купили, однако, не все самолеты — шесть 29-х
осталось в Молдавии. Все приобретенные МиГи были доставлены на авиабазу
Райт-Паттерсон самолетами d-17 с 20 октября по 2 ноября 1997 г.

Истребители
находились в очень плохом техническом состоянии, простояв несколько лет
на открытом воздухе без надлежащего обслуживания — самолеты даже не
были поставлены на консервацию. Предположительно, большая часть
экс-молдавских 29-х в США перекрасили в камуфляж, близкий к исходному
(то есть советскому) и нанесли опознавательные знаки ВВС России, однако
эскадрильи МиГ-29 в ВВС США в то время точно не существовало.

Судьба
экс-молдавских МиГов, большей частью, не известна. В открытых
источниках «гуляют» одни и те же фотографии нескольких истребителей,
выставленных на всеобщее обозрение.

Один МиГ-29 находится в музее
ВВС США на авиабазе Пима. С этого самолета снят фонарь, который, якобы,
потребовался для 29-го, летавшего на авиабазе Грум-Лэйк. В апреле 2000
г. МиГ-29 в окраске ВВС Молдавии был сфотографирован на авиабазе
Тиндэлл. Один МиГ-29УБ попал в Национальный авиационный разведывательный
центр (National Air Intelligence Center) на авиабазе Райт-Паттерсон.
Рассматривался вопрос о передаче МиГов «агрессорам», но приведение всего
парка 29-х ВВС США в летное состояние сочли чрезмерно дорогостоящим
мероприятием. Тем не менее несколько самолетов в воздух все-таки
подняли. Скорее всего, их использовали в различных экспериментальных
программах по отработке новых систем оружия. В частности, МиГ-29 в
полете был замечен в районе Грум-Лэйк.

С уверенностью можно
утверждать, что американцы летали и летают на МиГах и Су, но вот есть ли
в составе ВВС США формирование, аналогичное 4477-й эскадрильи, большой
вопрос... Впрочем, программе Constant Peg тоже предшествовали оценочные
испытания МиГов.

Кстати, подразделение Detachment 353rd Test and
Evaluation Group существует до сих пор. Неофициально оно именуется «Red
Eagles», а на вооружении состоят МиГ-29 и Су-27.

Су в США

В
1961 г. (или в 1963 г.) летчик ИА ПВО перегнал в Абадан, Иран,
перехватчик Су-9. Информация об этом происшествии минимальна. Самолет в
разобранном виде уже через сутки доставили в США, туда же отправили и
летчика.

Никакой информации об использовании в 4477-й эскадрилье
Су-22 найти не удалось. Тем не менее, несколько Су-22 испытания в США
проходили. Два Су-22 (20+25, 30914 и 25+33 31203) США получили в 1991 г.
из Германии.

Су-27 появились в США уже после расформирования
4477-й эскадрильи. Несколько раз (совершенно точно в 2001, 2003, 2004,
2007 и 2009 гг.) Су-27 с очень большого расстояния сфотографировали в
районе базы Грум-Лейк споттеры. В 2003 г. заодно с Су-27
авиафотолюбители засняли МиГ-29. На YouTube выложено видео, сделанное в
районе Грум-Лейк в 2003 г. — Су-27 в полете.

Тема «Су-27 в США»
довольно жарко обсуждается на американских специализированных форумах.
Участники сходятся в том, что Су-27 были и есть, их количество в ВВС США
не превышает четырех. Стоит отметить участие в дискуссиях не только
сильно продвинутых любителей авиации, но и ветеранов 4477-й эскадрильи —
то есть, информации в определенной степени можно доверять.

Говорят,
что первый Су-27 попал в США еще в 1990-е гг. Якобы один самолет на не
очень долгий срок, для испытаний, предоставила Украина. Су-27 доставил в
США и обратно украинский Ан-124 «Руслан». Кроме того, участники
обсуждений на британских и американских авиационных форумах упоминают
ознакомительные полеты и полеты на воздушный бой, которые летчики ВВС
США в 1990-е гг. выполняли в Украине. Насколько данная информация
достоверна — вопрос.




Два
Су-27 (одноместный и спарку) купила в Украине компания «Prude
Aurcraft». Самолеты прошли ремонт, в ходе которого с них демонтировали
оборудование военного назначения, а надписи в кабинах выполнили на
английском языке. «Сушки» заново покрасили в новый «рубленый» камуфляж
ВВС Украины. Оба истребителя прошли сертификацию Федеральной авиационной
администрации США (FAA); сертификаты были получены в декабре 2009 г.







МиГи в музеях, на хранении и в коллекциях

Летом
1988 г. все принадлежавшие 4477-й эскадрильи МиГи (14 МиГ-21 и 9
МиГ-23) законсервировали и поставили на хранение в ангары авиабазы
Тонопа.

Не менее пяти экс-индонезийских МиГ-21Ф-13 попали в музеи или были установлены перед въездами на авиабазы.

Полученный
от ВВС Индонезии МиГ-21Ф-13 (серийный номер завода-изготовителя 2114)
установлен на авиабазе Киртленд перед штабом 150-го истребительного
авиакрыла Национальной гвардии штата Нью-Мексика. Ранее камуфлированный
пятнами оттенков коричневого цвета, он полностью перекрашен серебрянкой,
нанесен бортовой номер «150» красного цвета.

На авиабазе
Бэрксдейле также выставлен МиГ-21Ф-13. Самолет перекрашен серебрянкой,
нанесены опознавательные знаки и бортовые номера («5060» красного цвета)
ВВС ДРВ.

В 1990 г. в «старый» музей САК ВВС США на авиабазе
Оффатт был передан МиГ-21Ф-13. Некоторое время истребитель
экспонировался в окраске 4477-й эскадрильи — с красными звездами и
нанесенным на раме фонаря кабины фамилией летчика («Phelan»). После
перевода музея САК на авиабазу Бэрксдейл, самолет перекрасили под
истребитель ВВС ДРВ с бортовым номером «4422» красного цвета.

МиГ-21Ф-13,
ранее стоявший в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, был передан в музей на
авиабазе Эглин. Истребитель изначально состоял на вооружении ВВС
Индонезии. В ВВС США самолет получил бортовой номер «85», но когда
машину примерно в 1986 г. поставили в VIP-ангар, бортовой номер изменили
с «85» на «14». На авиабазе Эглин самолет вновь демонстрируется с б/н
85.

На базе хранения в Дэвис-Монтан в Аризоне имеется несколько
МиГ-17 и МиГ-21. Не исключено, что один, как минимум, МиГ-21 ранее летал
в 4477-й эскадрилье, но, возможно, его закупили в Польше: на хранении
находится МиГ-21 ПФ, а «ПФ» на вооружении «Красных орлов» не состояли.
МиГ-17-е, скорее всего, в конце 80-х годов были закуплены в Польше
Агентством по обеспечению испытаний военной техники (Defence Test &
Evaluation Support Agency, DTESA) и, возможно, использовались в 1988 г.
как мишени на полигоне Уайт-Сендс в ходе масштабных трехнедельных
исследовательских учений «Capability Improvement Programm». По
завершению работы на полигоне, истребители некоторое время находились на
хранении на авиабазе Киртлэнд. В 2001 г. их передали в Дэвис-Монтан, а
один МиГ-17 — в музей авиации и космонавтики в Пиме, расположенном рядом
с базой Дэвис-Монтан.

В октябре 1993 г. с авиабазы Эллсуорт в
Аэрокосмический музей штата Калифорния в Сакраменто доставили МиГ-17ПФ.
«Происхождение» самолета не раскрыто. В музее перехватчик
демонстрируется в окраске ВВС ДРВ с бортовым номером «4721» красного
цвета. Удалось найти отрывочные сведения о сравнительных испытаниях
МиГ-17ПФ и F-4 по программе «Ривет Хэст» (RIVET HASTE) в 1972 г.

В
музее ВВС США демонстрируется МиГ-23МЛД с бортовым номером «44».
История появления этого самолета в США довольно необычна. Истребитель
совершенно отрыто был в 1992 г. продан финской компании с оговоркой
использовать самолет только в качестве нелетающего экспоната. Финны
перепродали МиГ жителю солнечной Флориды, имевшего свои виды на артефакт
Холодной войны. Гражданин США планировал демонстрировать МиГ в полете
на различных авиашоу в США. Бизнес есть бизнес, однако бизнесмен в
придачу к «легальному» МиГу ввез в Штаты нелегально купленную пушку
ГШ-23. Самолет с пушкой конфисковали люди из Бюро по борьбе с незаконным
оборотом табака, алкоголя и оружия. В музей самолет передала разведка
ВВС США.

Из Германии США в 1991 г. получили нее менее пяти МиГ-23МЛ, ранее состоявших на вооружении эскадры JG-9 ВВС ГДР:
- экс «26+20» установлен на авиабазе Гудфеллоу, нанесен б/н «136» красного цвета
- экс «20+23» находится на авиабазе Фэллон, нанесен б/н «353» красного цвета
- экс «20+24» находится на авиабазе Нэллис, самолет перекрашен в пустынный камуфляж, нанесены опознавательные знаки ВВС Ирака.

Два
МиГ-29, один в окраске ВВС СССР, второй — ВВС Молдавии, находятся на
авиабазе Нэллис. «Советский» МиГ-29 выставлен в ангаре, «молдавский» —
на открытом воздухе.

МиГ-29 (заводской номер 2960516761)
находился на реставрации в ангаре Национального музея ВВС США в Дэйтоне.
В 2007 г. истребитель выставили в «галерее Холодной войны» этого музея.
Есть информация, будто бы самолет ранее состоял на вооружении
дислоцированного в Кубинке 234-го гвардейского истребительного
авиаполка. Этот истребитель в числе группы МиГ-29 из Кубинки в июле 1986
г. побывал с визитом на финской авиабазе Куопило-Риссала. Тот визит в
Финляндию стал первым показом МиГ-29 на Западе.

В Дэйтоне также
имеется один экс-молдавский 29-й. По одному МиГ-29 выставлено в
авиационном музее Пима в Таксоне (шт. Аризона), авиакосмическом музее
Евергрин в МакМиннвилле (шт. Орегон), на авиабазах Фэллон и МакДилл (без
фонаря). Один МиГ-29УБ находится на авиабазе Райт-Паттерсон. Все эти
МиГ-29 к пролетам не пригодны.

Полученный из Восточной Европы в
2009 г. МиГ-29УБ (гражданская регистрация N29UB) является собственностью
частной организации Historic Flight Foundation из Сиэтла (шт.
Вашингтон). Самолет сертифицирован FAA и пригоден к полетам. Частный
коллекционер Дон Кирлин располагает двумя купленными в Киргизии МиГ-29.
Самолеты базируются в региональном аэропорту Куинси (шт. Иллинойс), в
2010 г. они сертифицированы FAA, находятся в пригодном к полетам
состоянии. В США есть еще два МиГ-29УБ, купленных в Европе и прошедших
сертификацию FAA.












Самолеты советской конструкции на авиабазе Неллис

На
авиабазе Нэллис на протяжении десятилетий демонстрировались натурные
образцы боевой техники вероятных противников США. В конце 1990-х гг. на
базе имелись ранее состоявший на вооружении JG-9 ННА ГДР МИГ-23МЛ,
МиГ-21Ф-13 (возможно ранее летавший в 4477-й эскадрилье), МиГ-17
(вероятно «Хэв Ферри»), Су-7 с опознавательными знаками ВВС ПНР, МиГ-19 с
опознавательными знаками ВВС Индонезии, МиГ-23БН с опознавательными
знаками ВВС Египта.

Обозначения самолетов советской конструкции в ВВС США

Присвоение
собственных обозначений самолетам советской конструкции не являлось
прихотью или блажью. Вся информация касательно МиГов относилась к
категории документов высочайшей секретности. Между тем, летчикам надо
было вести несекретную летную книжку, в которой указывался тип, на
котором выполнялся полет. Не писать же MiG-21! В открытой печати
несложно найти информацию об освоенных тем или иным, особенно известным,
американским летчиком типов самолетов. Сведения о них берутся из летной
книжки (Forma 5 USAF). Порой попадаются весьма интересные самолеты.
Так, командир 412-го испытательного авиакрыла полковник Джозеф А. Ланни в
числе прочего освоил самолет YF-24. Обозначение YF-24 смущает умы
многих любителей авиации на планете Земля.

Первым американское
обозначение получил МиГ-21Ф-13, задействованный в программе «Хэв
Дугнат». Выбрать обозначение оказалось не так просто. Оно должно было
быть близким к обозначениям реальных американских истребителей, но в то
же время не совпадать с обозначением реально существующего аппарата,
учитывать специализацию летчика. Странным мог показаться факт регулярных
полетов летчика-истребителя на самолете, скажем, В-ХХ, ибо В — это
Bomber, бомбардировщик.

Итак, с буквой определились сразу: «F»,
Fighter, но с добавлением префикса «Y», что обозначает «опытный». Сложно
сегодня судить, какие мысли бродили в головах людей, выбиравших и
утверждавших обозначения для МиГ-21, но МиГ стал «Фантомом»! Самые
первые «Фантомы», как известно, обозначались F-110A, но потом систему
обозначения авиационной техники изменили, и «Фантом» стал F-4. Самолетов
F-110B, F-110С не могло появиться в принципе. Но именно МиГ-21Ф-13 как
раз и получил обозначение YF-110B. Число «111» в ряду fighter'oB было
занято, зато продолжить ряд самолетов «сотой» серии ничего не мешало:
F-112, 113, 114 и т.д. Система обозначений иностранной авиационной
техники в ВВС США утвердилась на десятилетия и не менялась. Все
секретные «импортные» самолеты обозначались YF-1XX. Исключением стал
F-117, впрочем, вероятно, исключением намеренным. Сверхсекретный «стеле»
оказался в одном ряду (почти буквально — на одной авиабазе) со
сверхсекретными истребителями советской конструкции.

Простая, на
первый взгляд, система не лишена таинственности. Много лет ведутся споры
по поводу самолета YF-113G. Долгое время полагали, что под этим
обозначением скрывался «стелс» фирмы Боинг, но в конечном итоге
большинство любителей нумерологии пришло к выводу, ЧТО YF-113G является
одной из модификаций МиГ-23. Впрочем, ВВС США по данному поводу хранят
молчание. Помимо ложного обозначения МиГи получали ложные серийные
номера ВВС США, например, «75-004» или «75-010».

Некоторые
западные эксперты полагают, что данная система обозначений прирастает
новыми типами и ныне. Ничего не известно об обозначениях, которые
получали в ВВС США самолеты марки Су. Обозначения YF-116 и YF-118 якобы
получили МиГ-25 и МиГ-29 соответственно.
















Обозначения самолетов советской конструкции ВВС США

YF-110B - МиГ-21Ф-13.
YF-110С - J-7B (МиГ-21Ф-13 китайской постройки).
YF-110D - МиГ-21Ф.
YF-110E, L и М — обозначения использовалось в 1987—1995 гг. Каким самолетам они принадлежали, не установлено.
YF-112 — Какому самолету принадлежало это обозначение, не установлено, с большей долей вероятности — Су-22, с меньшей — МиГ-19.
YF-113А - МиГ-17Ф «Хэв Дрилл».
YF-113B - МиГ-23БН.
YF-113C - J-5 (МиГ-17Ф китайского производства).
YF-113E - МиГ-23МС
YF-113G
— самое «загадочное» обозначение, скорее всего модификация МиГ-23, но
не исключен секретный прототип истребителя для ВВС США, летавшего в
1993— 1996 гг.
YF-113H — Обозначение использовалось в 1987—1995 гг. Какому самолету оно принадлежало, не установлено.
YF-114C - МиГ-17Ф «Хэв Ферри» и все МиГ-17Ф 4477-й эскадрильи.
YF-114D - МиГ-17ПФ.
YF-115 — предположительно Су-7.
YF-116А — Обозначение использовалось в 1987—1995 гг. Какому самолету оно принадлежало, не установлено.
YF-118 — предположительно МиГ-29.









Автор Михаил НИКОЛЬСКИЙ


Статьи из этой серии:

Советские истребители в ВВС США (часть 1)
Советские истребители в ВВС США, МиГ-21 и МиГ-17Ф (часть 2)
Советские истребители в ВВС США, «Агрессоры» (часть 3)
Советские истребители в ВВС США, МиГ-23 (часть 4)
Советские истребители в ВВС США (часть 5)

Мицубиси F1M

Поплавковый разведчик Мицубиси F1M2 уникален среди других японских гидросамолетов тем, что был выпущен в действительно большом числе - 1118 самолетов. Hесмотря на уже устаревшую конструкцию, F1M2 полностью отвечал требованиям к ближнему морскому разведчику, а его отличная маневренность даже позволяла использовать его в качестве перехватчика, пикирующего бомбардировщика и патрульного самолета - такая универсальность была, пожалуй, уникальна среди самолетов второй мировой войны.

В конце 1934 г. авиафирмы Айчи, Каваниси и Мицубиси получили задание 10-Си на создание катапультного ближнего разведчика, который должен был заменить тип 95 - разведчик Hакадзима E8N1. Разработанный на Мицубиси проект Ка 17 представлял собой однопоплавковый биплан, спроектированный под руководством Йе Хаттори. Первый опытный самолет получил флотское обозначение F1M1 и был облетан в июне 1936 г. Самолет был оснащен 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Hакадзима Хикари 1 мощностью 820 лс. Благодаря хорошей аэродинамике F1M1 показал более высокие летные характеристики, чем его конкурент Айчи АВ 13 с тем же двигателем. Hо самолет козлил на посадке, а устойчивость в полете была плохой.

После выпуска четырех опытных F1M1 Мицубиси перепроектировала конструкцию для улучшения летных характеристик. Hовый F1M2 получил двигатель Мицубиси Цуйсей 13 мощностью 875 лс под новым, более обжатым капотом, что улучшило обзор пилоту. Вместо эллиптического в плане крыла, было установлено крыло с прямыми кромками. Поперечное V крыла было увеличено с 2° до 3°. Площадь оперения была также заметно увеличена. Теперь управляемость на воде и в воздухе вошла в норму, и F1M2 был принят на вооружение под обозначением разведывательный гидросамолет морской тип 0 модель 11.

Производство F1M2 первоначально осуществлялось исключительно на Мицубиси, составив 524 самолета. Потом выпуск самолета осуществлял 21-й морской авиационный арсенал в Сасебо. Разведывательный гидросамолет морской тип 0 широко использовался во время войны с авиаматок, крейсеров и береговых баз. Причем его задачи не ограничивались только разведкой и прикрытием конвоев. Hесмотря на слабое вооружение из двух синхронных 7,7 мм пулеметов, одного на подвижной установке и двух 60 кг бомб, гидроплан успешно использовался и в качестве истребителя, и в качестве пикировщика, особенно при поддержке десантных операций. Используя такой опыт, самолет пытались приспособить под подвеску 250 кг бомбы, впрочем, неудачно. Самолет также использовался в качестве учебного под обозначением F1M2-K.

Тактико-технические характеристики F1M2
Тип - двухместный разведывательный гидросамолет
Двигатель - Мицубиси Цуйсей 13; 14-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 875 лс и 800 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
2х7.7 мм синхронных пулемета тип 97
1х7,7 мм пулемет тип 92 на подвижной установке в конце кабины
120 кг бомб
Максимальная скорость – 365 км/ч на 3440 м
Время подъема на высоту 5000 м - 9,7 мин
Потолок - 9440 м
Дальность полета - 730 км
Вес:
пустого - 1928 кг
взлетный - 2550 кг
Размеры:
размах крыла - 11 м
длина - 9,5 м
высота - 4 м
площадь крыла - 29,54 кв.м

Авиация Японии в WWII. Ч.2.© Андрей Фирсов. – Жуковский, ЦАГИ,1996. – С. 53-54.

Покорители неба: страницы из истории паровых самолетов.


[ Читать далее... → ]

Анонс нового номера журнала "АРСЕНАЛ-КОЛЛЕКЦИЯ".

Оригинал взят у tipolog в Самолеты гражданской авиации в разрезе

Айчи M6A Сейран

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стара, как сама морская авиация. Еще 6 января 1915 г доработанный гидроплан Фридрихсгафен FF 29а был спущен с палубы немецкой субмарины U-12. Осенью 1917 г в той же Германии был испытан Бранденбург W 20, уже приспособленный для хранения непосредственно на борту подводной лодки.
Между концом первой мировой войны и началом второй практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Но только в Японии эта концепция претерпела существенные изменения: из вспомогательного средства разведки, почти обузы, там самолеты превратились чуть-ли не в главное оружие подводных лодок; сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки как Сейран (Горный туман), оказалось из ряда вон выходящим событием - он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Штатов, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того - специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.
Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.
Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.
Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль - направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.
Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.
Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца - I-400. Вскоре заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух - I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше - на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).
В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 - через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.
В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре - бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.

Тактико-технические характеристики М6А Сейран
• Тип - двухместный бомбардировщик подводной лодки
• Двигатель - Ацута 21, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 лс, 1290 лс на высоте 5000 м
• Вооружение:
o 1*13 мм пулемет Тип 2
o 1*850 кг торпеда, или 1*800 кг бомба, или 2*250 кг бомбы
• Максимальная скорость:
o 430 км/ч у земли
o 475 км/ч на высоте 5200 м
• Крейсерская скорость - 300 км/ч
• Время подъема на высоту:
o 3000 м - 5,8 мин
o 5000 м - 8,15 мин
• Потолок - 9900 м
• Дальность полета - 1200 км на скорости 300 км/ч и высоте 4000 м
• Вес:
o пустого - 3300 кг
o взлетный - 4040 кг
o максимальный - 4445 кг
• Размеры:
o размах крыла - 12.262 м
o длина - 11,64 м
o высота - 4,58 м
o площадь крыла - 27 кв.м

Авиация Японии в WWII. Ч.1.© Андрей Фирсов. – Жуковский, ЦАГИ,1996. – С. 26-29.