СУРА 68 ЧАСТЬ ВТОРАЯ

(34) Истинно, набожным у Господа блаженные сады.
(35) Поступим ли Мы с Подчиненными как с теми, что грешны?
(36) Что с вами и каково суждение?
(37) Или у вас писание, а в нём учение
(38) Что вам, поистине, любое предпочтение?
(39) Или у вас Наши клятвы вплоть до Дня Предстояния о том, что вам – плод вашего суждения?
(40) Спроси их, кем будут клятвы подтверждены?
(41) Или у них – святые? Пускай же приведут своих святых, если правдивы они.
(42) В тот день, когда откроются все тайны, и призовут земной поклон вершить, они не смогут сделать преклонение –
(43) Опущены их взоры и их постиг позор, а ведь могли они пасть ниц, (когда спустилось повеление).
(44) Оставь Меня с теми, кто ложью считает этот рассказ – когда они не будут знать, их жизнь постигнет завершение –
(45) Я дам отсрочку им, ведь замыслы Мои прочны.
(46) Или ты просишь награды и у них от платы отягощение?
(47) Или, быть может, пишут они тайное откровение?
(48) Ты дотерпи! Господь решит! Не будь подобен спутнику кита. Вот он воззвал, когда его постигло заточение.
(49) И если б не Господня милость, то был бы выброшен он на пустырь, его постигло б унижение.
(50) Избрал его Господь и сделал человеком правоты.
(51) А те, кто отвергает, своими взорами тебя готовы опрокинуть, и, слушая Упоминание, говорят: «Его коснулось бесов проникновение»
(52) Но это - не что иное, как Упоминание для народов, (ниспосланное с Божьей высоты).


Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.


Источник: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/62F437EA42AA03A5.html

Кто-то взломал почту и удалил предыдущий ролик "Альфа и Омега - знамения Аллаха", поэтому видео было загружено заново. Это видео дополнено сведениями из древнейшей Библии, названной "Синайским кодексом".
Смотрите, удивляйтесь, делитесь с другими!


Для тех, у кого медленный интернет лучше выключить высокое разрешение внизу плеера для более быстрой загрузки видео, еще можно нажать на паузу, чтобы ролик загрузился полностью.

СУРА 68 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

(1) Нун-буква. И записью и тем, что пишут клятва!
(2) Не ты охвачен бесом по милости Господней (необъятной)!
(3) И не иссякнет для тебя награда (и как она приятна)!
(4) Великим нравом обладаешь ты.
(5) Ты увидишь и они, (и станет понятно),
(6) В ком из вас безумие (было вероятно).
(7) Истинно Господь твой знает сбившихся, и знает идущих по Его пути.
(8) И тем, кто не поверил, не поддавайся ты.
(9) Они бы хотели, чтоб ты не противился, и они бы отнеслись халатно.
(10) И не поддавайся ничтожному, чьи клятвы пусты,
(11) Клеветнику, разносящему сплетни (для вражды),
(12) Препятствующему Добру, беззаконнику, тому, чьи поступки дурны,
(13) Тому, чьи действия грубы, а после этого низки,
(14) Хоть у него сторонники, а карманы деньгами полны.
(15) Когда ему читают знаки Наши, он говорит: «Благодаря сказаниям древних они сочинены»
(16)Мы поставим ему клеймо на рыло его (за слова, адекватно).
(17)Мы испытали их, подобно испытанию владельцев сада, когда те поклялись, что утром соберут плоды,
(18) Не захотев воздать хвалу, (что было б благодатно).
(19) Когда же спали - налетел на сад от Господа тайфун (внезапно).
(20) Наутро сад стал землею пустоты.
(21) И утром звали, (не зная постигшей беды):
(22) «Ступайте на участок, если хотите собрать плоды»
(23) Они отправились, шепча между собой (отвратно):
(24) «Пускай сегодня не входит к вам туда достигший бедноты».
(25) И стали сердиться они.
(26) Когда ж увидели свой сад, сказали: «Ведь, что мы сбились - (нам понятно).
(27) Напротив! Мы лишены плодов - (невероятно)!»
(28) Лучший средь них промолвил: "Что Бога восхвалить должны - не я ли говорил вам внятно?"
(29) Они сказали: "Господу хвала! Деяния наши злом омрачены".
(30) И стали упрек бросать друг другу (безрезультатно).
(31) Они сказали: "Горе нам! Произвол вершили мы.
(32) Возможно, Господь наш заменит сад лучшим, чем он. Ведь с просьбой к Господу мы возвращаемся обратно".
(33) Таково страдание. Страдание ж Последнего мира больше, если б знали они (знатно)!

Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.

Прошу вас, пишите свои комментарии в этот блог: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/369691C599B070A7.html

Участники добавляются,а в сообществе-тишина.Приглашаю всех в BMW43 для общения.

Модный BMW X6 – однозначный хит сезона и пользуется большим спросом среди тех, кому оригинальность собственного автомобиля важнее любых других характеристик. Особенно приятно, когда вызывающий внешний вид сочетается с выдающимися техническими характеристиками. И конечно, все больше владельцев X6 задумываются, как сделать своих любимцев еще более уникальными. Как всегда, в этом вопросе помогут тюнинговые компании.

На поле доработок баварского "внедорожного купе" совсем недавно отметилась именитая немецкая фирма Hamann. Но и их основные соперники, земляки из AC Schnitzer, вовсе не дремлют и выводят на рынок своего нового "сокола" – X6 Falcon, продолжая традиции прошлогоднего BMW X5 с тем же "птичьим" именем.


Ассоциации с чрезвычайно опасным хищником начинаются уже с внешнего вида доработанного BMW X6. Мастера AC Schnitzer использовали для двухцветной окраски естественную палитру оперения сокола, приправив ее фирменными 22-дюймовыми колесными дисками Type VII. Кстати, "обода" могут быть либо черными, либо серебристыми.


Не забыли в компании из Аахена и об аэродинамике, разработав для X6 агрессивный обвес. Налитые яростью "глаза" и хищные "ноздри" на капоте намекают на стервозный характер этого BMW и должны наводить ужас на тех, кто осмелится встать на пути механического сокола. А каковы раздутые колесные арки – спереди кузов стал шире на 70 миллиметров, а сзади – на все 80!


И BMW X6 Falcon вполне оправдывает свое название, ведь даже в самом скромном варианте с трехлитровым турбодизелем мощностью 235 лошадиных сил способен достичь 220 км/ч, причем за отметку "100" стрелка спидометра перейдет уже через 8 секунд после старта. И хотя сокол в пике во время охоты может развить скорость 322 километра в час, инженеры AC Schnitzer решили посостязаться с природой.


Так, с помощью небольшой пластиковой коробочки с набором микросхем и спортивного "выпуска" из мотора выжимают дополнительные 37 "лошадей" и увеличивают мощность до 272 л.с. Приготовили такой же сюрприз и великолепному шестицилиндровому дизелю с двумя турбинами, что устраивает под капотом BMW X6 xDrive35d настоящий бунт – вместо 286 сил он развивает уже 310. Что там стряслось с крутящим моментом, в AC Schnitzer пока скрывают, но большинству станет дурно и от показателя серийной версии – 580 ньютон-метров явно трансформировались в нечто превосходящее число 600.

Такой BMW X6 способен потягаться с соколом если не в воздухе, то на суше уж точно. А чтобы "полет" не закончился в придорожном кювете, немцы установили под впечатляющий кузов доработанную подвеску. С этими пружинами AC Schnitzer X6 Falcon накрутил немало кругов по Северной петле Нюрбургринга, а в "профпригодности" этого трека для испытаний сомневаться не приходится.

Внутри владельца поджидают трехспицевый руль EVO-3, алюминиевые накладки на педали, иная рукоятка интерфейса i-Drive и велюровые коврики. Впрочем, желающие смогут куда сильнее "кастомизировать" интерьер своих любимцев – AC Schnitzer обладает достаточным опытом и в тюнинге салонов автомобилей.

Ясно, что такой объем доработок – лишь разминка, затишье перед бурей. Ведь два других мотора, которые предлагаются для BMW X6, – тоже турбированные, но уже бензиновые и дают хорошую почву для дальнейшей "прокачки". Нет сомнений – AC Schnitzer в скором будущем выкатит на автобан "заряженную" версию и без того "чумового" 407-сильного варианта. И у него точно почти не будет естественных врагов. Как и у настоящего сокола.

Дизельный экспрессНовая «трешка» BMW преподносится производителями как спортивно ориентированный автомобиль, главная задача которого, если не участие в гонках, то как минимум активная езда, доставляющая водителю массу удовольствия. Причем градус этого удовольствия во многом определяется тем, что скрыто под капотом. Если это базовая версия 318i, придется довольствоваться эффектным внешним видом и отточенной управляемостью, а к разгонной динамике относиться с изрядным запасом терпимости. Мы же для тест-драйва выбрали практически самый мощный вариант 330XdA с трехлитровым турбодизелем мощностью 231 л.с., 6-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией xDrive.
Осматривая «трешку» снаружи, в первую очередь в голову приходят аналогии с активными видами спорта вроде фехтования. Острые линии, проходящие через весь кузов, стройнят машину, превращая ее в гимнастку. Классические фары с «очками» габаритных огней лихо заходят на крылья. Сомнительным решением выглядят лишь задние фонари, похожие на крылья бабочки: их округлая форма контрастирует с общим ощущением от машины как чего-то острого и динамичного. Вероятно, именно поэтому на купе 3-й серии, задние фонари оформлены совершенно иначе - в стиле седана 7-й серии.
Оказавшись в водительском кресле, чувствуешь себя, словно в машине выше классом, и не на секунду не возникает сомнения, что это именно BMW. Деревянные вставки опоясывают весь салон, а двери отделаны кожей. Все пластиковые детали выполнены мягкими, приятными на ощупь. В центре передней панели цветной широкоформатный экран системы iDrive, которая управляет магнитолой, климат-контролем, бортовым компьютером и другими опциями. Здесь же можно найти информацию о дате прохождения очередного ТО и узнать давление воздуха в шинах. Кстати, новая «трешка», как и BMW 1-й серии, штатно оснащается покрышками Run-on-Flat, которые не боятся проколов и позволяют проехать до 200 км (со скоростью не более 80 км/ч), даже если колесо полностью спустило. Использование таких шин позволило отказаться от запасного колеса, что высвободило под полом багажника большую нишу и несколько сократило массу всей машины. Однако надо быть внимательным при выборе зимних колес: нужно покупать специальные покрышки или придется постоянно возить с собой запасное колесо, которое может занять собой почти весь багажник. Хотя его объем и составляет 460 литров, спланирован он не очень удобно.
Чтобы поближе познакомиться с машиной, а заодно оценить экономичность суперсовременного турбодизеля, мы отправились в пробег из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Разные по характеристикам дороги и много времени, проведенного за рулем, всегда позволяют лучше почувствовать машину, особенно если она такая драйверская, как BMW 3-й серии.
Спортивная посадка с высоко расположенным рулем сразу настраивает на боевой лад, словно сидишь в гоночной машине. Сначала это кажется непривычным, а опустить руль нельзя - он перекрывает шкалы приборов. Но к этой специфике быстро привыкаешь, и в дальней дороге посадка оказывается очень удобной. В этом есть заслуга и жестких кресел с развитой боковой поддержкой и обилием электрорегулировок. Однажды подогнав его под себя, 8 часов проводишь за рулем даже не шелохнувшись – сразу видно, что разработчики знают толк в дальних поездках. За рулем «трешки» без труда можно проехать и несколько тысяч километров, главное - чтобы дороги были подходящими. Трассу Москва-Питер, увы, пока таковой назвать нельзя.
По гладкой дороге «трешка» едет отлично. Точные реакции на руле и минимальные крены создают особое чувство контроля над машиной, которое временами граничит со вседозволенностью. Зачастую сбрасывать ход в поворотах заставляет чувство самосохранения, хотя машина явно может ехать быстрее. Несмотря на широкие колеса, BMW также хорошо справляется с колеей, а вот поперечные волны на асфальте выводят седан из равновесия. «Трешку» перебрасывает из полосы в полосу, приходится сильнее сжимать руль двумя руками и бдительно следить за качеством дорожного полотна. На больших волнах подвеске зачастую банально не хватает энергоемкости. Если все мелкие стыки асфальта тонут в недрах шасси, то крупные выбоины могут вызвать очень жесткие удары, после которых хочется остановиться и выйти из машины, чтобы убедиться, все ли с ней в порядке, не пострадали ли колесные диски. Причем происходит это на относительно скромных неровностях, которые встречаются практически на любой российской дороге. На трассе до Петербурга только в одну сторону «трешка» пропустила на кузов пять жестких ударов. Это особенно странно, так как основные конкуренты, на которых ранее приходилось ездить по аналогичному маршруту, ни разу себе такого не позволили. В городе аналогичные пробои случаются, если штурмовать лежачего полицейского со скоростью около 40 км/ч, что также нельзя назвать хорошим результатом.
Вероятно, в пробоях подвески виноваты трехлитровый турбодизель и полноприводная трансмиссия, которые здорово утяжеляют машину, и версии с меньшими моторами более покладисты. Возникает опасение, что жесткая подвеска может резко сократить жизнь низкопрофильным покрышкам и 18-дюймовым колесным дискам.
Зато двигатель просто покорил своими характеристиками. Уверенная тяга уже с холостых оборотов ближе к отметке 2000 об./мин. перерастает в настоящий ураган, который словно пушинку швыряет машину вперед до момента, когда стрелка тахометра достигает максимальных оборотов. Шесть передач подобраны таким образом, что при переключениях двигатель не выпадает из зоны турбоподхвата, а максимальный крутящий момент в 500 Нм (почти как у BMW M5), доступен в диапазоне от 1750 до 3000 об./мин. Будь «трешка» заднеприводной, колеса непременно срывались бы в пробуксовку при каждом неаккуратном нажатии на газ, но xDrive перебрасывает часть момента на передние колеса, и седан ускорятся невероятно быстро даже в дождливую погоду. Пробуксовки можно добиться только на грунтовой дорожке, но здесь в дело быстро вступает система стабилизации курсовой устойчивости DSC III, ограничивающая буйство мотора.
Если при старте с места нажать педаль газа примерно наполовину, то на первых трех передачах «автомат» работает, словно вариатор. Двигатель зависает в районе отметки 2500 об./мин, а разгон происходит за счет проскальзывания гидротрансформатора, при этом моменты переключения практически не ощущаются. На высших передачах даже в режиме Drive «автомат», наоборот, удерживает заданную передачу - как при разгоне, так и при торможении. Настройка «коробки» оказалась настолько хороша, что пользование ручным режимом переключения превратилось скоре в игру, нежели необходимость. «Автоматом» вполне можно управлять через педаль газа, всегда добиваясь необходимого ускорения.
Характерного дизельного тарахтения в салоне не заметно, да и снаружи, чтобы его услышать, надо оказаться в очень тихом месте. Когда стоишь в пробке с открытым окном, чаще слышишь звук работы моторов соседних машин, чем свой собственный. На средних оборотах мотор в салоне прослушивается, но весьма приглушенно, и начинает обращать на себя внимание, только когда скорость переваливает за 150 км/ч. Однако наибольший дискомфорт доставляет не звук мотора, а гул шин, который появляется при движении по шершавому асфальту. Вряд ли баварцев можно обвинить в экономии на звукоизоляции - вероятнее всего, в этом виноваты жесткие детали подвески, которые передают мелкие вибрации на кузов - такова плата за отточенную управляемость.
На трассе Москва - Санкт-Петербург при движении со скоростью 130-150 км/ч, по данным бортового компьютера, расход топлива составил 7,2 литра на 100 км - и это машина с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом. Такой показатель абсолютно недостижим для автомобилей с бензиновыми моторами аналогичного класса и близкой мощности. По дороге обратно, когда стрелка спидометра регулярно достигала отметки 170, а иногда и уходила за 200 км/ч, расход вырос до 8,2 литра на сотню, что также можно признать выдающимся показателем. Кроме низкого расхода топлива дизельная машина привлекает еще и большим запасом автономности. При заправку в Москве следующее посещение АЗС можно сделать даже за Питером – 63-литрового бака в среднем хватает на 800 км.
Однако, несмотря на все преимущества дизеля, подобные машины пользуются у нас весьма ограниченным спросом. Как показывает статистика продаж, лучше всего продаются доступные «трешки» с двухлитровым бензиновым двигателем и «автоматом», цены которых начинаются с отметки ?29 900. Ценители выбирают машины с моторами помощнее, объемом 2,5 или 3 литра и иногда с полным приводом (от ?38 000 до ?46 000).
Протестированный дизельный седан с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом xDrive - это самая дорогая «трешка», ее цена составляет от ?47 900, или на ?2300 дороже аналогичной машины с бензиновым мотором объемом 3 литра (258 л.с.). Так стоит ли переплачивать за возможность услышать из-под капота характерное тарахтение дизеля?
Согласно заводским данным, расход топлива 330XdA в городе составляет 9,6 литров, бензиновая версия 330X потребляет 13,9 л. Таким образом, с каждой сотни километров экономия составляет 4,3 литра, а если прибавить к этому еще и разницу в цене между 95-м бензином и дизельным топливом, получается примерно 80 рублей. Таким образом, переплата в ?2300 (78 тысяч рублей) окупится при пробеге 97 тысяч км. Кажется, что это слишком долго, однако если прибавить к этому экономию времени за счет редких заправок, а также более удобную моментную характеристику дизеля, то покупка кажется уже и не такой безрассудной. В особенности это касается любителей быстрой езды, ведь при разгоне до сотни дизельная версия выигрывает 0,2 с.
Кстати, кроме трехлитрового турбодизеля у BMW 3-й серии есть модификация 320dА мощностью 163 л. с. Она стоит ?35 700 и также, на мой взгляд, выглядит весьма интересным приобретением, а средний расход топлива составляет всего 5,6 литра.

Сейчас же, в соответствии с желаниями потребителя, пришел черед смены поколений, и в Греции перед нами предстал абсолютно новый вседорожный флагман из Баварии. Изучая первыe фотографии, можно было предположить, что новый Х5 похож на предшественника, однако на деле он оказался симбиозом идей Х3 и универсала 5-серии. Волнистый капот разделен четырьмя продольными хребтами, а значительную высоту передка скрывает могучая вставка из неокрашенного пластика, соединяющая противотуманки и несколько поперечных хромированных планок. Дизайнерам удалось полностью завуалировать возросшие габариты и огромный багажный отсек - большой наклон пятой двери и слегка выпуклое заднее стекло скрывают истинные габариты Х5 второго поколения, который подрос на 187 мм.
Как и подобает флагману, пусть и внедорожному, Х5 отделан с размахом: мягкий пластик, приятная на ощупь кожа обивки сидений и огромное число электрорегулировок – это норма для BMW. Вот только монохромный дисплей климат-контроля на фоне широкоформатного экрана системы iDrive выглядит бедно и сиротливо – уж лучше было бы «зашить» всю информацию о микроклимате в большой дисплей, а освободившееся место на консоли занять кармашком для телефона или на крайний случай стильными стрелочными часами. Впрочем, это дело вкуса.
Как ни странно, спустя 5 лет после своего появления на «семерке» джойстик системы iDrive уже не воспринимается в салоне машины как инопланетная летающая тарелка. Посвятив знакомству с системой 15 минут своего времени, впоследствии основными функциями пользуешься почти наугад, хотя некоторые опции, вроде тонких настроек навигационной системы или набор телефонного номера, по-прежнему значительно отвлекают от дороги. Зато в движении очень помогает система проецирования на лобовое стекло: на нее выводятся данные о скорости машины, а также вспомогательная информация, вроде показаний системы навигации.
Пожалуй, самый оригинальный элемент салона – новый селектор «автомата», который, как и раньше, расположен на центральном тоннеле, но по форме значительно отличается от предшественников. Он стал больше похож на ручку механической КПП или модных роботизированных «коробок». Селектор постоянно находится в одном положении, для переключения его отклоняешь в нужную сторону, а он потом самостоятельно возвращается в исходное положение. Parking включается клавишей на торце селектора. Основная путаница, если не привык, возникает во время старта и на парковке, когда приходится часто переключаться вперед-назад. На ходу, для людей, которые уже управляли BMW все привычно – дергаешь рычаг к себе, и «автомат» переходит в ручной режим.
При создании нового внедорожника баварцы явно оглядывались на конкурентов и похоже долго сомневались – сделать им относительно компактный 5-местный автомобиль или нарастить багажник и "посадить" туда еще пару небольших кресел как, например, в Audi Q7 или Mercedes GL. В итоге был найден компромисс - базовый Х5 рассчитан на пятерых взрослых, а в случае необходимости, за доплату, можно заказать пару дополнительных детских кресел. При этом производитель предупреждает, что перевозить «в багажнике» можно только людей ростом не выше 150 сантиметров. Не поверив, напутствию и решившись на эксперимент, забрался назад и доказал собственным примером, что взрослых здесь не ждут – места не хватает ни по одному направления: голова подпирает в потолок, а средний диван даже невозможно установиться в исходное положение - он упирается в колени. Хотя детям лет 7-12 здесь наверняка будет удобно. Если в семье подходящих супостатов нет, то, отказавшись от складных задних кресел, можно получить внушительную емкость под полом багажника. Кстати, в погоне за экономией места и массы разработчики Х5 отказались от запасного колеса – его заменяют непрокалываемые шины Run-on-Flat. Однако за подобную роскошь приходится расплачиваться деньгами – подобные покрышки в среднем обходятся на 15-20% дороже обычных, а также комфортом – более жесткие боковины шин исправно передают на кузов вибрации от мелких неровностей. К услугам пассажиров среднего ряда просторный разделенный на две неравные половинки диван. Каждая из частей имеет регулировку и может быть сложена для перевозки негабаритных грузов. В качестве опции для сидящих сзади можно заказать двухзонный климат-контроль и DVD-плеер с 9-дюймовым откидным экраном – на предыдущем Х5 он располагался на крыше, а сейчас перекочевал на центральный тоннель, что показалось менее удобным.
Как и следовало ожидать, упор в настройке шасси сделан на управляемость, но, понимая, что основным рынком сбыта Х5 является все-таки США, где за рулем подобных машин часто оказываются дамы, разработчикам надо было совместить в одной машине спортивность, легкость управления и комфорт. Как ни странно баварцам этот сложный коктейль удался на славу. Руль всегда остается кристально прозрачным и информативным – усилие невелико и это создает впечатление, что управляешь не большим внедорожником, а компактным седаном. Удовольствие доставляет даже городская езда, а благодаря рулевому управлению с переменным передаточным числом Active Steering баранку не приходится вращать на большие углы. Но наибольшее удовольствие Х5 обеспечивает на горном серпантине. Чтобы понять машину, необязательно гнать во весь опор. Даже с отключенной системой стабилизации DSC внедорожник остается полностью подконтрольным водителю.
Уже через несколько километров извилистого шоссе с машиной находишь полное взаимопонимание. При включенной электронике Х5 реагирует на любые проскальзывания колес ограничением мощности мотора, но даже в таком режиме внедорожник может ездить достаточно быстро - широченные колеса Continental имеют большой запас сцепления с дорогой. Если покажется, что в жизни не хватает адреналина, то можно смело нажимать клавишу дезактивации DSC - ездить без нее совсем не страшно. Сорвать Х5 в занос от избытка тяги достаточно сложно - трансмиссия xDrive точно перераспределяет моменты между осями, не давая излишкам вырваться наружу. В стандартном положении тяга между осями распределяется в отношении перед/зад – 40/60, но при проскальзывании колес, по команде электроники она может меняться. Также стойко внедорожник противостоит и сбросу газа на середине дуги - можно ехать быстро, безопасно и при этом совершенно не чувствовать вмешательства электроники. Однако на более серьезные провокации реакция следует мгновенная - Х5 моментально показывает, что ему тоже не чужды игры в дрифтинг. Стоит на входе в поворот слегка качнуть рулем, как внедорожник отправляется в плавный и легкоконтролируемый занос. Прозрачный руль и длинная база делают такие маневры весьма безопасными, а как только машина повернется на необходимый угол, если вдруг водитель запаникует, достаточно слегка повернуть руль в строну заноса и электроника мгновенно стабилизирует машину. При этом если угол заноса был не очень велик, то мощность мотора не ограничивается и еще не закончив вираж, уже можно начинать ускоряться. Кстати, отличному балансу управляемости Х5 отчасти обязан и идеальной развесовкой по осям - на перед и зад приходится ровно по 50% массы машины. Для снижения центра тяжести капот и элементы подкапотного пространства выполнены из алюминия, а передние крылья пластиковые.
3-литровый турбодизель мощностью 272 л.с. просто покорил своей бесконечной тягой и ровной работой. Даже на холостых оборотах в салоне нет и намека на тарахтение или вибрации, а при разгоне дизель может дать фору многим конкурентам. Конечно, 4,8 V8 существенно мощнее и по предельным возможностям превосходит дизель, однако при спокойной езде бензиновый мотор не так приятен в обращении – на последней шестой передаче могучий Х5 разгоняется не очень охотно и требует переключения вниз, тогда как дизель уверенно вытягивает с самых низов. Конечно, при покупке Х5 немногие автомобилисты задумываются об экономии топлива, но, учитывая последние технологии в области дизелестроения, она получается очень солидной. По итогам одинакового маршрута, пройденного на бензиновом и дизельном Х5, разница в расходе получилась практически двухкратная - 355-сильный бензиновый мотор «пил» в среднем по 20 литров топлива на 100 км, тогда как дизель довольствовался 12 литрами. При этом разница в скорости прохождения трассы была незначительная, так как возможности обоих машин использовались не до конца.
6-ступенчатый «автомат» ZF, который устанавливается практически на всех шести- и восьмицилиндровых BMW, основательно доработан. Разработчики уверяют, что он стал вдвое расторопнее перебирать передачи, а субъективно он воспринимается как один из лучших «автоматов», которые мне приходилось пилотировать. Для неспешной езды отлично подходит Drive, когда дорога поднимается в горы и изобилует крутыми поворотами лучше воспользоваться спортивным DS, а уж если хочется настоящего драйва – то ручной режим просто необходим. Внедорожник отлично тормозит двигателем, а в сочетании с послушной системой стабилизации позволяет всегда иметь на всех четырех ведущих колесах изрядный запас крутящего момента.
Резюмируя тест Х5, хочется сказать, что автомобиль удался на славу. В голове не осталось ни одной серьезной позиции, за которую машину можно было бы покритиковать. Хотя нет, одна все-таки найдется – цена. Официальные розничные цены на Х5 пока не определены и поставки начнутся не раньше марта, однако серые дилеры уже принимают заказы на первые машины с бензиновыми моторами 4,8 литра, завозимые из Америки. Цены начинаются с отметки 117 тысяч долларов, богато оснащенные версии стоят 130-150 тысяч, что существенно дороже, чем скажем Audi Q7, но и автомобиль получился более цельный и харизматичный.