Сколько стоит альтернативный путь доставки грузов из Украины в Казахстан.Национальная палата предпринимателей Казахстана «Атамекен» информирует предпринимателей о результатах предварительного анализа альтернативного маршрута через порты Черного и Каспийского морей. К сведению всех участников внешнеэкономической деятельности приводится предварительная оценка стоимости перевозки грузов Транскаспийским маршрутом.
Начало маршрута: Украина (порт Ильичевск)–Грузия (Поти/Батуми)
Сборы за проезд и бланки разрешений:
Бланк разрешения на перевозку груза из Украины в РК – 3 МРП – 6 363 тенге (около 20 долларов США);
Стоимость паромной переправы:
Паром Ильичевск (Украина)–Поти/Батуми (Грузия) – от 1000 до 2690 долларов США + дополнительная оплата 90 долларов США...
Полный текст материала читайте здесь: http://abctv.kz/ru/news/kak...

Приглашаем всех желающих летом в Беларусь!


В сосновом лесу, недалеко от Минска, рядом с озером «Вяча»,
находится база отдыха «Дружба».


Уютные комфортабельные номера, развитая инфраструктура (есть
все необходимое для спорта), хорошее питание.


База отдыха «Дружба»! Цена: 4406 RUB, за 7 дней с питанием!.
Полное описание тура: http://beltours.ru/ta-page_4062.htm


Всем заинтересованным – обращаться посредством e-mail: info@beltours.ru


Спасибо.

Итоги трех недель февраля текущего года на сети РЖД дают основания для оптимистичных прогнозов: зафиксирован осторожный рост (порядка 1% к аналогичному периоду прошлого года), что после мрачного января (-6,2%) воспринимается как серьезный успех. Между тем, по мнению участников рынка, пока рано говорить о наметившемся переломе.
По сложившейся традиции главными творцами успеха следует признать низкодоходные грузы (+4%). Перевозки высокодоходных и среднедоходных грузов пока не вышли из отрицательной зоны (-1,2 и -9,9% соответственно). Практически неизменным остался и список лидеров в разрезе конкретных номенклатур. Каменный уголь прибавил 5,7%, что эксперты связывают с достаточно суровой зимой в странах Западной Европы и заявленными в Китае планами по оживлению металлургического комплекса. Активизация в данном сегменте способствовала и увеличению перевозки железной руды (+8%). Впрочем, пока несколько смело говорить о каких-то реальных изменениях: можно лишь четко сказать, что очередной двухмесячный цикл заканчивается, запасы, сделанные в конце прошлого года при нисходящем ценовом тренде, подходят к концу и так или иначе потребности производства диктуют необходимость новых закупок.
Куда более определенной выглядит ситуация в строительном комплексе. Стройгрузы прибавили 8% к аналогичному периоду прошлого года, и ожидания у поставщиков достаточно мажорные. «Очевидно, что ценовое падение, начавшееся с середины осени прошлого года, наконец достигло своего дна, – полагает начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Соответственно возможности поиграть на котировках сокращаются. Вероятность дождаться более низкой крайне мала – и закупки входят в нормальный режим». Схожую тенденцию мы наблюдаем в сегменте перевозок цемента (+19,4%). По мнению управляющего партнера консалтинговой компании «СМПРО» Владимира Гузя, увеличение железнодорожной отгрузки цемента вызвано тремя основными причинами. «Первая – это общий рост потребления цемента в связи с активизацией строительного комплекса. Вторая – результат конкурентной борьбы, когда региональные цементные компании, расположенные за многие сотни километров от Москвы, смогли воспользоваться более высоким спросом в столичном регионе и предложили материал на более выгодных условиях, чем заводы Центрального федерального округа, – отмечает эксперт. – Третий фактор – снижение арендных ставок за вагоны, в результате чего опять-таки региональные цементные компании смогли улучшить свое предложение и компенсировать тариф на перевозку».
Вместе с тем нельзя сказать, что для дальнейшего оживления отгрузок на сети имеются какие-то серьезные предпосылки. «Действительно, сейчас ситуация выглядит не столь мрачно, как многие ожидали в январе текущего года, – отмечает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. – Однако каких-то системных изменений в последнее время не произошло. Мы наблюдаем восстановление спроса на перевозки сырьевых грузов, которые и дают основной объем, но это лишь частично компенсирует отставание с начала года. Сейчас на фоне того, что ничего негативного не происходит, ситуация выправляется, в том числе за счет тех объемов, которые не были перевезены в январе. Но пока далеко не очевидно, что февраль сеть закончит с плюсом к аналогичному периоду прошлого года».
Неудивительно, что очень многое будет зависеть от бюджетных расходов. Если финансирование строительных и иных крупных проектов будет осуществляться в соответствии с ранее утвержденными планами, это может стать достаточным драйвером для того, чтобы разогреть экономику страны в целом, даже на фоне неочевидных тенденций на внешнем рынке сбыта. Если же бюджетные потоки, как в 2012 году, будут прерываться – не исключена реализация самых пессимистичных сценариев. «В 2010-м ситуация была также очень неустойчивой, – констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Но строительство активизировало не только производство собственно строительных материалов и цемента, но и металлургического комплекса, машиностроения и далее по цепочке. Можно сказать, к середине года процесс перешел в самоподдерживающуюся фазу. Упрощенно говоря, строители давали загрузку металлургам и производителям цемента, которые, расширяя производство, заказывали больше строительных работ, для которых было необходимо еще больше металла и цемента».
Пока февраль показывает лишь то, что существуют предпосылки для реализации как пессимистичных, так и оптимистичных вариантов. И в этих условиях особенно важно не допустить сбоев непосредственно в перевозочном процессе, поскольку, как показывает практика последних месяцев, конкуренция между видами транспорта возрастает и даже активизация грузовых потоков может слабо отразиться на показателях сети РЖД.

Дмитрий Ханцевич

http://www.rzd-partner.ru/i...

Как стало известно ИА «РЖД-Партнер.Ру», с 1 марта 2013 года на сети ОАО «РЖД» будет реализован условный контроль на непревышение согласованных заявок на перевозку грузов (подробности online).
«При приеме груза к перевозке с 1 марта текущего года будет реализован условный контроль на непревышение более, чем на 10% параметров (даты и количества вагонов) накладной на перевозку грузов данным (дате и количеств вагонов в графике подач) согласованной заявки ф.ГУ-12, а также погрузки по «триадам» графика подача заявки ф.ГУ-12 по станциям назначения, имеющим ограниченные пропускные возможности», – сообщил источник, близкий к РЖД.
Данная мера направлена повышение эффективности перевозочного процесса, в частности – снижение рисков сгущения поставок и превышения допустимой нагрузки на инфраструктуру.

Дмитрий Ханцевич

http://www.rzd-partner.ru/n...'-na-neprevyshenie-soglasovannykh-zaiavok-na-perevozku/

Реформа на тормозах: «раздача» вагонов привела к транспортному коллапсу.

Международная конференция «Рынок транспортных услуг» в Москве.



24.12.2011 01:54 Текст: Дарья ЕМЕЛЬЯНОВА

Доставить товар по железной дороге - большая проблема: подвижной состав РЖД передан частным компаниям, которые на прибыльных направлениях не справляются с нагрузкой, а на тех, где отдача невелика, просто отказывают грузоотправителям. Цены на перевозку на этом рынке растут и никак не регулируются. Многие операторы игнорируют расписание РЖД, из-за чего на развязках скапливаются огромные пробки. Эта горячая тема стала главной на международной конференции «Рынок транспортных услуг» в Москве.


«Ничего, кроме финансовых проблем» — такой «диагноз» поставил реформе спикер от грузоотправителей - директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей ЛАБЫРИН.
«У нас большая клиентура — порядка 130 предприятий. Чтобы обеспечить отгрузку, приходится работать с десятком транспортных компаний-операторов. Не каждая едет туда, куда нам необходимо: невыгодно, говорят. Вагоны поступают либо в слишком маленьком количестве, либо скопом. Из-за несогласованности транспортных потоков постоянные пробки, и нам приходится платить за простой своих вагонов», - рассказывает Алексей Лабырин.

По оценке ФАС, едва выйдя на этот рынок, операторы начали наращивать бизнес, не обдумав дальнейшее взаимодействие с перевозчиком (РДЖ) и грузоотправителями, не учитывая реальную пропускную способность сетей и другие факторы. В свою очередь руководство РЖД не устает повторять, что не оно было инициатором реформы, приведшей к такому хаосу на железной дороге.
«Более того, мы предлагаем вернуться к системе, когда большая часть парка принадлежит перевозчику, то есть нам. Однако тарифы, предлагаемые РЖД, устраивают далеко не всех. Дело в том, что их как раз регулирует государство, а это всегда «перекрестка»: субсидирование транспортных расходов угольщиков, щебенщиков и т. д. за счет более эффективных перевозок», - поясняет вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман БАБАЕВ.

Как считает руководство РЖД, через три-четыре года проблема с вагонами отойдет на второй план в сравнении с пиковой нагрузкой на магистрали. Транссиб сегодня загружен практически на 100%. Есть проблемы на северо-западном и черноморском направлениях. Программа-минимум - до 2020 года найти 800 млрд рублей на строительство вторых путей на БАМе и 200 млрд для расшития «узких мест» на Транссибе. Однако сегодня это не учтено ни в федеральном бюджете, ни в бюджете РЖД.
«Между тем экономика развивается: государство регулярно выдает различным компаниям лицензии на разработку месторождений, они строят шахты, перерабатывающие производства и надеются, что мы все это вывезем. Это касается и северных территорий, которым раньше железная дорога (пассажирские перевозки не берем) нужна была только для доставки необходимого для жизнеобеспечения городов», - рассуждает старший вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Валерий РЕШЕТНИКОВ.

По словам генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия ЕВДОКИМЕНКО, реформы, «просчитанные на коленке», начались еще в 1997-м, когда было принято решение о государственном субсидировании пассажирских перевозок дальнего следования. Правовых основ, модели финансовых взаимоотношений отрасли и государства нет до сих пор. Только в 2009-м были приняты основы тарифного регулирования на железной дороге и соответствующие акты Федеральной службы по тарифам, но дальше дело не пошло.
«Инвестиционная составляющая в тариф для РЖД не включена. 20 тысяч километров просроченных капитальных ремонтов: о каком строительстве путей может идти речь? Законодательство таково, что мы не можем даже привлекать для этого частные инвестиции, совместное владение участками инфраструктуры РЖД также невозможно», - продолжает вице-президент РЖД Салман Бабаев.

На фоне этих проблем решение «вагонного» вопроса выглядит более очевидным. Сейчас на железных дорогах страны работает около двух тысяч компаний с количеством вагонов от пары до 200-300 тысяч штук. По мнению экспертов, выход один - укрупнение операторов, например, через СРО. По каждому виду подвижного состава будет определяться минимальное количество единиц парка. Если вагонов недостает, компания не имеет права быть оператором, но может сдавать вагоны в аренду: к такой схеме уже давно и без помощи государства пришел нефтеналивной рынок. За грузоотправителями остается право иметь свой парк, но маршруты передвижений должны быть заранее согласованы.
Есть и другие критерии захода на рынок для операторов перевозок — разработанные в кабинетах чиновников. Правда, консалтинговые компании отнеслись к ним скептически. В частности, в них нет такого пункта, как... наличие подвижного состава.

«Нам не очень понятно, кто в Правительстве РФ отвечает за эту реформу. Некоторые операторы уже сейчас готовы сдать набранные в ажиотаже вагоны обратно РЖД - в аренду, но по какой ставке? Государство не дает дороге право принимать подобные решения, но ничего не предлагает взамен. Снова взять «курс на централизацию» - это, конечно, прекрасно, но люди вложили деньги в эти вагоны и ничего просто так не отдадут, - говорит представитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey&Company Ермолай СОЛЖЕНИЦЫН.

В качестве основной идеи выхода из кризиса на уровне правительства ходит идея создания так называемого сетевого контракта: предполагается, что он будет определять заказ государства для отрасли по крайней мере лет на пять, описывать направления инвестиций для РЖД, а также порядок определения себестоимости услуг и формирования тарифов для всего рынка. Концепция выйдет не раньше 2013 года.

http://www.bclass.ru/transp...

Сетевой контракт ОАО «РЖД» может быть сформирован в 2015 году. Об этом сообщил на пленарной дискуссии IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.


Для этого, продолжил В. Решетников, подготовлены пилотные проекты в рамках пяти железнодорожных участков, в том числе Междуреченск – Тайшет, который требует существенной модернизации, потому что в перспективе по нему прогнозируется существенное увеличение объемов перевозок (прежде всего в связи с ростом грузоперевалки через порты Дальнего Востока).

На данных участках предполагается финансирование по целевому заказу. При этом вложенные затраты будут сопоставляться с отдачей от них, чтобы отладить механизмы и параметры финансирования грузового маршрута. Планируется использование различных схем инвестиций в зависимости от объемов перевозок и доходности маршрутов, включая привлечение частного капитала и бюджетных средств.

Оценка эффективности пилотных проектов, уточнил старший вице-президент ОАО «РЖД», займет два-три года. И еще около двух лет уйдет на анализ сводных результатов. Таким образом, на формирование сетевого контракта потребуется как минимум четыре года.

Как заметил управляющий партнер московского офиса McKinsey & Company Ермолай Солженицын, сетевой контракт должен дать ответы на вопросы, которые хотят знать как государство, так и инвесторы: почему столько требуется капиталовложений в проекты и что в итоге получат клиенты РЖД? Кроме того, он поможет понять, в какой степени государство готово субсидировать развитие железнодорожной инфраструктуры и на сколько – другие отрасли, чтобы компенсировать потери от той нагрузки из-за тарифной политики российских железных дорог, которая может сдерживать рост выпуска продукции отечественных предприятий.

При этом, как сказала заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Светлана Зиновьева, должен быть соблюден баланс интересов всех сторон, причастных к рынку железнодорожных перевозок.

По мнению экспертов, участвовавших в дискуссии, важно, чтобы сетевой контракт появился не позже 2015 года. Именно эта дата определена правительственными решениями о допуске на сеть РЖД локальных перевозчиков из Казахстана и Белоруссии в рамках Таможенного союза.

Если в 2011-м приватизация вагонного парка обернулась перегрузками железнодорожной инфраструктуры на внутреннем рынке, то появление локальных перевозчиков, как отметила С. Зиновьева, способно поставить дополнительные барьеры на пути еще и внешнеторговых российских грузопотоков.

Эти опасения также разделяют и многие грузовладельцы. Об этом, в частности, сказал директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. Итак, грузовладельцы ждут появления сетевого контракта как можно скорее.

Андрей Лазарев

http://www.rzd-partner.ru/c...

14.12.2011 (17:29)

Представители предприятий – грузоотправителей, выступая на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», дали критическую оценку новой технологии работы в условиях приватных парков.

«Для грузовладельцев работа с полностью приватными парками не принесла ничего, кроме проблем», – отметил генеральный директор ООО «Торговая компания «Вишневогорский ГОК» Константин Мостинец. По его оценкам, самое главное последствие выразилось в росте транспортной составляющей в цене продукции.

Директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин добавил, что помимо удорожания, компания получила неравномерную подачу вагонов – или их скопление, или нехватку. «Как следствие – недовывоз продукции. К сожалению, вагоны преимущественно предоставляются под погрузку более дорогих грузов», – сказал он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников акцентировал внимание на том, что проблема неэффективной работы приватных парков – не единственная, с которой придется столкнуться в ближайшие годы. По его мнению, более остро стоит проблема инфраструктурных ограничений. По некоторым прогнозам, к 2015 году РЖД не сможет вывезти порядка 230 млн тонн грузов. «То есть мы не сможем выполнить свою прямую обязанность как публичного перевозчика – исполнить заявки грузоотправителей», – отметил он. В то же время, по его оценкам, к инвестиционной программе РЖД в год возможно добавить около 100 млрд руб. в год, чтобы суметь их освоить, а этих средств недостаточно для расшивки всех узких мест.

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, в свою очередь, добавил, что за последнее десятилетие Россия превратилась в экспортоориентированную страну. «Если раньше из Кузбасса на экспорт направлялось не более 10% угля, то сегодня – около 45%. Это переориентирование грузопотоков привело к дефициту провозных способностей на целом ряде участков», – заявил С. Бабаев.

Елена Ушкова


http://www.rzd-partner.ru/n...

Хамство контролёров в электричках иногда просто достаёт...

Вот, например, сегодня. Электричка на Серпухов (Курское направление Московской ЖД). На Силикатной она в 9-17 утра. Электричка не свободная. Стоянка, сами знаете - не успела дверь открыться, как уже закрывается. А весьма массогабаритная дама под личным контролёрским номером № 141 перегородила вход в вагон и требует предъявить билеты. Понятное дело - это её работа. Но...

Девушка с неудобным дипломатом, я с большой сумкой, мужчина со спортивным баулом, ещё пара человек... И все мы сгрудились в переполненном тамбуре, где, между прочим, ещё и узбеки со своими фруктовыми тележками. И каким образом в толпе, на весу, я, девушка, мужчина и ещё пара пассажиров достанем билеты?

Мы все попытались возразить. Мол, пройдём в вагон, пристроимся и покажем. Всё равно ясно, что билеты у нас есть (ни один дурак не полезет в вагон с контролёром не имея билета).

Ан нет! Дама № 141 возомнила, что мы все - козлы (зайцы) и начала нам хамить в духе: "Я тут наше всё, а вы - никто". Препираться с ней мы не стали. Кое-как скрючившись все показали билеты.

Возникает вопрос: почему за весьма немаленькие деньги пассажиры должны терпеть хамство и неудобства???

Поиск путей выхода из парадоксальной ситуации, сложившейся на сети РЖД (когда с увеличением вагонного парка процент выполнения заявок грузовладельцев лишь уменьшается), порой приводит к неожиданным результатам. Так, на днях в СМИ прошла информация о том, что в скором времени Минтрансом будет принято правило, в соответствии с которым компании – владельцы грузовых вагонов должны будут предоставлять часть своего парка в интересах перевозки грузов.

В самом Министерстве транспорта данную информацию не подтвердили, однако, как отметил источник, близкий к правительству РФ, идея подобного квотирования активно обсуждается на самом высоком уровне. И ее сторонники не видят иного способа обеспечить выполнение заявок поставщиков леса и щебня, большинство из которых с конца весны испытывает серьезные проблемы с осуществлением транспортировки своей продукции. "Либо должны быть приняты правила, при которых определенная квота вагонов частников должна передаваться в интересах управления по вывозке грузов, либо действовать другие механизмы, при которых частник обязан передавать какую -то толику от своего парка, если есть потребность в перевозке", – отметил собеседник.

В целом грузовладельцы позитивно воспринимают такой вариант организации перевозок. «Думаю, внедрение новой системы предоставления подвижного состава под погрузку поможет преодолению многих имеющихся трудностей на сети дорог. Таких как увеличенный встречный порожний пробег, загруженность отдельных участков дорог, станций, сверхнормативный простой вагона и т. д., – считает директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Конечно же, в части предоставления вагона под погрузку, при условии, что он будет ездить быстрее, шансов использования его в грузовых операциях гораздо чаще в тот же период времени будет больше. Значит, имеющимся парком станет возможным везти больше груза». По его мнению, внедрение новой системы предоставления подвижного состава скажется благоприятно на всех участниках перевозочного процесса.

Вместе с  тем собственники подвижного состава испытывают в отношении новой модели куда меньший энтузиазм. «Идея внедрения неэкономических механизмов предоставления подвижного состава под погрузку нам не импонирует, – отмечает президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Представляется, что такой механизм «централизации» управления подвижным составом – это фактически возвращение к его монополизации. Эта мера, возможно, и поможет облегчить жизнь некоторых грузовладельцев, но так ли необходимо добиваться данной цели в ущерб собственникам подвижного состава, неминуемо нарушая сложившиеся схемы их работы?»

По его мнению, если идея изъятия у владельца части подвижного состава под перевозки будет реализована, то за такое отвлечение ресурсов следует выработать четкую процедуру компенсации собственникам вагонов, то есть, во-первых, установить единую унифицированную ставку за пользование вагонами, причем ставка эта должна быть разумная и выгодная, а во-вторых – разработать удовлетворительный механизм замены подвижного состава, предоставленного собственником (возможно, на других маршрутах).

А. Лабырин уверен, что при внедрении новой системы предоставления подвижного состава возникают некоторые риски как для грузоотправителя, так и для собственника подвижного состава. «К примеру, в новых правилах будет предусмотрена финансовая ответственность грузоотправителя перед перевозчиком за сверхнормативный простой вагона, не принадлежащего перевозчику, – отмечает он. – Тем самым грузоотправитель при малейшем сбое в работе своего предприятия либо в работе железнодорожной станции, не говоря уж о сгущенном подходе вагонов, будет вынужден платить за один и тот же вагон как собственнику вагона, так и перевозчику, что существенно увеличит стоимость перевозки в целом». Кроме того, сам факт оперативного распоряжения перевозчиком вагонами другого собственника чреват увеличением стоимости перевозки, так как приведя вагон грузоотправителю, перевозчик не будет вникать, из-под какого груза и с какого расстояния он взял порожний вагон, а компенсация порожнего пробега будет предложена в итоге грузоотправителю. Специалисты отмечает еще целый ряд  дополнительных проблемных моментов, эффективных способов преодоления которых пока не просматривается.

В связи с этим, по мнению ряда участников рынка, куда более продуктивным выходом является  своеобразный возврат инвентарного парка. «Необходимо выведение полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний обратно в ОАО “РЖД”, – считает директор ООО «Уралхимт-Транс» Всеволод Ковшов. – Для сохранения доли РЖД в высокодоходных перевозках можно оставить в ПГК и ВГК по 20–25 тыс. единиц подвижного состава, которые позволят “дочкам” остаться среди весомых участников операторского рынка. Данное решение даст возможность возродить инвентарный парк вагонов, что, несомненно, позволит резко повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО «РЖД», снизить нагрузку на инфраструктуру страны и повысить качество транспортного обслуживания грузовладельцев».

Очевидно, что и у этой модели имеется ряд существенных недостатков и противоречий, которые невозможно решить с ходу. Более того, пока ни один из предложенных вариантов решения проблемы обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе нельзя признать оптимальным. Именно поэтому, по мнению ряда экспертов, велик риск того, что органы власти пойдут по пути наименьшего сопротивления, то есть вместо формирования целостной системы, обеспечивающей экономические стимулы для всех участников рынка, попытаются совершить рывок к счастью, приняв очередной документ, практическая реализация которого будет крайне затруднительна.

Дмитрий Ханцевич

http://rzd-partner.ru/comme...

Привет сама я с Забайкальской ж/д , хочу переехать в Екатеринбург, поделитесь пожалуйста какая у вас зарплата, реально ли сразу устроиться на работу, как с жильем. По специальности я товарный кассир.

Вся Россия в двухколейных ж/д переездах жуткого качества. Транспорт переезжает со скоростью 5 км/час. Пробки ужасные в подмосковье - а железнодорожники ничего не делают. Может быть переезд не их задача?

Господа, надо сфотографировать многокилометровые пробки из-за плохо обустроенных ж/д переездов в подмосковье. Особенно в Тучково и Крёкшино.
Просто жуткие, времён войны одноколейные переезды - стыдно должно быть Ж/д работничкам.
Я уже и не говорю о строительстве мостов

Из серии невыдуманные истории.
__Выскакивая из вагонов электрички, люди молчаливо устремилась к входу в метро. В подземном зале, залитым ярким светом, было душно. Змейками извивались очереди к каждому кассовому окошечку. Это надолго, подумал я, пристраиваясь к одной из очередей. Обречённо поставив дорожную сумку рядом с собой, принялся разглядывать окружающих попутчиков зачем- то устремившихся в Москву этим вечером.
__Мегаполис привычно и на ночь поглощал массу людей. « Добрые люди дома сидят, чай пьют, телевизор смотрют…» , вспомнил голос неувядаемого артиста Табакова. Самому смешно стало. «Добры люди» ведь только в добрые времена водятся. Впрочем, вон они. Редкие в это время москвичи, брезгливо и свысока поглядывая на хмурых людей, стоящих в нескончаемых очередях к кассам метро, быстро пробирались к терминалам и небрежно приложив свои карточки, с гордо поднятой головой, быстро исчезали в подземке, оставляя приезжим право оплачивать из своего кармана их московское «шастье».
__Опять длинный подземный переход к Павелецкому вокзалу. И опять нескончаемая толпа, но уже уставших, выжитых до предела мегаполисом людей. По сторонам тянулась нескончаемая вереница лавочек. У одной из них, с распахнутой настежь дверью, красовался импозантный грузин. Кто то из толпы окликнул его: -Анзор!
__Узнал его сразу, заполнился по аватарке в интернете. Местный значит, а какие фотографии гор и прочих видов Грузии выставляет на мейле. Скучает по своей Грузии этот любимец «скучающих» русских дам. Как они его заласкали своим вниманием. Сучки. Некоторые откровенно напрашивались приехать к нему в эти живописные места Грузии, а он совсем рядом, торгует в подземном переходе к Павелецкому вокзалу.
__Противный, холодный, моросящий дождь усиливался. Раскрыл зонтик. Курить мне захотелось, вот и стою теперь на улице, под холодным дождём. Старая привычка, приезжать задолго до отхода поезда. В зале ожидания нашёл даже свободное местечко, так нет, уступил пожилой женщине, ожидающий тот же поезд. От нечего делать, стал рассматривать изувеченную привокзальную площадь.
__ Давно уже здесь собрались построить супермаркет и главное где, на привокзальной площади, где и автомобилям тесно. Хорошо, что вдруг деньги закончились. А так, корове седло больше бы подошло, чем огромный магазин на транспортной развязке. Деньги, конечно, украли, а народ то как обидели. Отъезжающим ну очень, очень надо, да и приехавшим, ну просто позарез нужно постоять в очередях супермаркета. Ну, за что нас так! Злые начальники. Лишить людей шопинга, когда все мысли у них заняты предстоящей поездкой! Просто нелюди какие то, хотя, вся страна уже знает, что в московском правительстве сидят сплошь идиоты, без чести и совести людишки, предавшие страну и свой город.
__Рядом послышалось нечто нечленораздельное. Обернувшись, увидел крупного мужчину, сидевшего на голом, каменном полу прислонившись спиной к стене и поджав ноги к подбородку. Он протянул дрожащую руку и едва слышно произнёс:- Дай покурить.
__Достав из пачки сигарету, протянул ему.
- Твою дай докурю, совсем тихо произнёс он. Я достал зажигалку. Он жадно затянулся.
- Откуда ты? Спросил я.
- Из Казахстана. Что-то ещё хотел добавить, но его прервала подошедшая женщина. Достав из сумки кусок пирога, подала ему. Мужчина, зажав в левой руке мою сигарету, принялся жадно есть. Смотреть на него было больно и я отвернувшись, отошёл в сторону.
__Поёжился от холода. Тонкая дублёнка не спасала от сырого ветра. Бросив прощальный взгляд на тёмную, сияющую огнями по краям, в домах, площадь, побрёл к входу во второй павильон вокзала. Поразила мерзость запустения в самом оживлённом центре города и гадкое настроение от этого ещё долго не отпускало меня.
__Какой- то колбитёнок, обобрав москвичей на миллиарды, изгадил одну из красивейших площадей русской столицы и теперь преспокойно живёт в Лондоне. Где ещё такое может происходить? Пытаюсь вспомнить его фамилию, а впрочем, какая разница. Выдавливая и обирая русских у себя, в Казахстане, они добрались уже и до Москвы. Гримасы истории. Проклятые кремляди, непонятно как пробирающиеся во власть в некогда великой стране и продолжающие её позорить. Это ведь с их попустительства происходят такие непристойности и нестроения в русской жизни.
__На табло горел номер и время отправления моего поезда. Странное желание заставило поехать на юг по железной дороге. Хотелось, хотя бы из окна вагона понаблюдать за жизнью людей на русской равнине. Раньше никогда этого не делал. Всё самолётом, да самолётом, из одних комфортных условий в другие. А что между ними? Это для меня всегда оставалось загадкой.
2010-12-02 Продолжение следует.


Комментариев: 2 Написать комментарий

Рeфoрмa РЖД oкaзaлacь бeccмыcлeннoй и бecпoщaднoй. Caм тoгo нe пoдoзрeвaя, в этoм ceгoдня нeвoльнo признaлcя нaчaльник CвЖД Aлeкceй Мирoнoв. Cлучилocь этo нa coвeщaнии cвeрдлoвcкoгo прaвитeльcтвa, гдe рeшaли прoблeму cиcтeмaтичecких cрывoв грузoпeрeвoзoк. Прeмьeру Aнaтoлию Грeдину дaжe пришлocь нaпoмнить цeль рeфoрмы РЖД – пoвышeниe кaчecтвa уcлуг. Oднaкo нa Cрeднeм Урaлe вышлo инaчe: жeлeзнaя дoрoгa cтaнoвитcя тoрмoзoм прoмышлeннoгo рocтa. A дaлee cлучилocь нeвeрoятнoe: cлoжив c CвЖД oтвeтcтвeннocть зa cрыв пeрeвoзoк грузoв, ee нaчaльник Aлeкceй Мирoнoв фaктичecки диcкрeдитирoвaл рeфoрмирoвaниe вceй жeлeзнoдoрoжнoй oтрacли cтрaны. Пoдрoбнocти – в мaтeриaлe Нoвoгo Рeгиoнa.

Кaк и прoгнoзирoвaл нecкoлькo мecяцeв нaзaд Нoвый Рeгиoн, OAO Рoccийcкиe жeлeзныe дoрoги пoлнocтью cлoжили c ceбя oтвeтcтвeннocть зa cрывы грузoвых пeрeвoзoк. Пoдтвeрдилocь и тo, чтo пoчву для этoгo coздaлa бecкoнeчнaя рeфoрмa жeлeзнoдoрoжнoй oтрacли, coвceм нeдaвнo прoдлeннaя дo 2015 гoдa. Oтдaв грузoвыe вaгoны нa oткуп чacтным oпeрaтoрaм, РЖД тeпeрь oтвeргaeт вce прeтeнзии рeгиoнaльных влacтeй. Вecьмa пoкaзaтeльным в этoм плaнe cтaлo ceгoдняшнee coвeщaниe в прaвитeльcтвe Cвeрдлoвcкoй oблacти. Coбрaв крупных и мaлых oпeрaтoрoв пoдвижных cocтaвoв, прeмьeр Aнaтoлий Грeдин вмecтe c ними думaл, кaк выйти из пeрeвoзoчнoгo кризиca, кoтoрый мoжeт cтaть рeaльным тoрмoзoм экoнoмичecкoгo рocтa рeгиoнa.

Пo cлoвaм глaвы кaбминa, в рeгиoнe ecть прoблeмы c вывoзoм лecнoй прoдукции и cтрoитeльных мaтeриaлoв. И этo притoм, чтo прoмышлeннocть oблacти нaхoдитcя нa пoдъeмe, нeдoумeвaл прeмьeр. Мы cтoим пeрeд вoпрocoм – нe будeт ли у нac жeлeзнoдoрoжный трaнcпoрт cдeрживaющим фaктoрoм в рaзвитии прoмышлeннocти. Нa дoрoгe нe принимaютcя зaявки в пoлнoм oбъeмe, a тe, чтo принимaютcя, крaйнe плoхo oбecпeчивaютcя, – привoдил примeры глaвa кaбминa. Вce этo oбeрнулocь тeм, чтo грузoвыe вaгoны прocтaивaют, a рукoвoдитeли зaвoдoв пишут гнeвныe пиcьмa вo вce инcтaнции. Нo вce бeзрeзультaтнo.

Cнижaeтcя эффeктивнocть рaбoты нaших oтрacлeй. Чудec нe бывaeт – гдe-тo прирacтaeт зa cчeт убывaния в другoм мecтe. Видимo, рacтут прибыли oпeрaтoрoв пoдвижнoгo cocтaвa. Нaряду c зaтoвaривaниeм cклaдoв прoиcхoдит cнижeниe прoмышлeннoй бeзoпacнocти. Cрывы пocтaвoк cырья грoзят ЧП нa прeдприятиях, – утвeрждaeт иcпoлнитeльный вицe-прeзидeнт Cвeрдлoвcкoгo oблacтнoгo coюзa прoмышлeнникoв и прeдпринимaтeлeй Мaринa Вшивцeвa. Cрывы жeлeзнoдoрoжных пeрeвoзoк привeли к тoму, чтo мeтaллурги нaчaли вoзить cырьe нa cвoи прoизвoдcтвa aвтoмoбильным трaнcпoртoм, привeлa oнa шoкирующий примeр. Шoкирующий пoтoму, чтo тaкaя прaктикa ужe нaчинaeт oбoрaчивaтьcя прoблeмaми для дoрoжнoй инфрacтруктуры. Ecли жe вoпрoc c пeрeвoзкaми нe рeшитcя, гoвoрит г-жa Вшивцeвa, пeрcпeктивы будут пeчaльны: увeличивaющиe oбъeмы прoизвoдcтвa зaвoды, нe имeя вoзмoжнocти oтпрaвить прoдукцию, зaтoвaрят cклaды, зaтeм нe пoлучaт прибыль, a cлeдoвaтeльнo, cнизят нaлoгoвыe выплaты в бюджeты.

В cвoю oчeрeдь oтрacлeвики-грузooтпрaвитeли дoпoлнили пeчaльную кaртину. Нaпримeр, гeндирeктoр OOO Урaльcкий лec-экcпoрт Ринaт Рaхимoв рaccкaзaл, чтo зa пocлeдниe мecяцы лecныe прeдприятия из-зa нeвoзмoжнocти oтпрaвить лec нeдoпoлучили 200 млн. рублeй. Cтoимocть дocтaвки грузoв – выcoкa, a рocт тaрифoв пo cрaвнeнию c прoшлым гoдoм дocтиг 60%. Ecть cлучaи, кoгдa мы зaгружaeм укрaинcкий пoлувaгoн, a нac зacтaвляют eгo рaзгружaть, тo жe caмoe – c литoвcким. Гoвoрят, якoбы, нe тудa пoдaли вaгoны. Или жe пoдaли вaгoны 24 aпрeля, a убрaли c путeй тoлькo 30 aпрeля, – вoзмущaлcя Рaхимoв.

Oднaкo призвaть к oтвeтcтвeннocти Cвeрдлoвcкую жeлeзную дoрoгу нe пoлучилocь. В рeзультaтe рeфoрмы РЖД, кoтoрaя кoтoрый гoд идeт пoд блaгoзвучным прeдлoгoм дeмoнoпoлизaции, тeпeрь ни РЖД, ни CвЖД, ни любaя другaя жeлeзнaя дoрoгa в Рoccии вooбщe нe oтвeчaют зa грузoпeрeвoзки. Oб этoм, в чacтнocти, рeгиoнaльныe влacти увeдoмил ceгoдня нaчaльник CвЖД Aлeкceй Мирoнoв. Пo eгo cлoвaм, вecь пoдвижнoй cocтaв РЖД пeрeдaли чacтным oпeрaтoрaм – c них тeпeрь и нaдo трeбoвaть кaчecтвo грузoпeрeвoзoк. A ecли у нac пoдвижнoгo cocтaвa нeт, тo и прeтeнзий к нaм быть нe мoжeт, – пoяcнил нaчaльник мaгиcтрaли.

A дaльшe cлучилocь caмoe интeрecнoe. Видимo, coзнaвaя дecтруктивнocть пoлитики РЖД, г-н Мирoнoв oтвaжилcя нa нeбывaлыe c тoчки зрeния кoрпoрaтивных интeрecoв и этики признaния. В итoгe c eгo cлoв cклaдывaлacь coвeршeннo бeзрaдocтнaя кaртинa пocлeдних дocтижeний. Мирoнoв гoвoрил oб aнaлизe рaбoты крупных прeдприятий, кoтoрый cвидeтeльcтвуeт o длитeльных прocтoях прoдукции, o нecoвeршeннoй тaрифнoй пoлитикe, a тaкжe o тoм, чтo cocтaвы прocтaивaют cуткaми, a пoрoй и пo 10-12 днeй. Oтдeльнo нaчaльник CвЖД рacкритикoвaл тaрифы чacтных oпeрaтoрoв – oни нe пoзвoляют oтпрaвлять вaгoны в любoe нaпрaвлeниe, тoгдa кaк рaньшe (кoгдa вaгoнaми влaдeли РЖД, прим. НР) мoжнo былo любoй cocтaв пoдaть бeз прoблeм.

Кaк пeрeдaeт кoррecпoндeнт Нoвoгo Рeгиoнa, нeoжидaнныe oткрoвeния Aлeкceя Мирoнoвa звучaли кaк иcтинный пригoвoр рeфoрмe жeлeзнoдoрoжнoй oтрacли – бeccмыcлeннoй и бecпoщaднoй. Вeдь тo, o чeм ceгoдня гoвoрил нaчaльник CвЖД, былo cдeлaнo рукoвoдcтвoм мoнoпoлии ocoзнaнo и цeлeнaпрaвлeннo. В рeзультaтe тoгo, чтo РЖД избaвилиcь oт вaгoнoв, oтдaв их крупным и мeлким coбcтвeнникaм, увeличилиcь cрoки пocтaвки грузoв. Нa ceти жeлeзных дoрoг, пo признaнию бизнeca, пoявилиcь дecятки пocрeдникoв дaжe нe влaдeющих вaгoнaми, a пeрeпрoдaющих прaвo нa их пoлучeниe! При этoм увeличилиcь прocтoи грузoвых cocтaвoв. Ecли в прoшлыe гoды урoвeнь прocтoeв cocтaвлял 10,94 чaca, тo ceгoдня вaгoн cтoит в oжидaнии дoкумeнтoв, выгoднoгo нaпрaвлeния пoд пeрeвoзку 48,4 чaca. Мы гoвoрим o кoмплeкce прoблeм, кoтoрыe рeшaютcя cлoжнo, – нeвeceлo oтмeтил нaчaльник мaгиcтрaли.

Былo пoхoжe нa тo, чтo Мирoнoв caм нe рaд прoиcхoдящeму в oтрacли – нacтoлькo бoлeзнeнныe примeры oн привoдил: Вaгoны кoчуют из рук в руки, пoэтoму нaйти их влaдeльцeв oчeнь cлoжнo. A в зaключeниe нeoжидaнным oбрaзoм рacпиcaлcя в нecocтoятeльнocти прeдыдущeй дeятeльнocти РЖД, прeдлoжив цeнтрaлизoвaть в oтдeльнo взятoй Cвeрдлoвcкoй oблacти грузoвыe пeрeвoзки. Для этoгo в нacтoящee врeмя в рeгиoн привлeкaютcя cрaзу нecкoлькo oпeрaтoрoв, кaк тo Пeрвaя и Втoрaя грузoвыe кoмпaнии. Видимo, зaтeм из них будут выбирaть лучшeгo пeрeвoзчикa грузoв – пo крaйнeй мeрe, тaкoй вaриaнт прeдлaгaют нa CвЖД. Идeoлoгия кoнцeнтрaции вaгoнoв в oдних рукaх – этo тo, чтo нужнo, – зaявил г-н Мирoнoв. – Ecли oбъeдинить пoдвижнoй cocтaв пoд oдним упрaвлeниeм – этo выхoд, нo для этoгo нaдo вoлeвoe рeшeниe. Я вижу, кaк этo рeшить, нo cвoeй влacтью этo cдeлaть нe мoгу. A вeдь имeннo oт этoй cхeмы, убeдив рoccийcкoe прaвитeльcтвo, coвceм нeдaвнo oткaзaлиcь тoп-мeнeджeры и aкциoнeры OAO РЖД.

Иcтoчник:nr2.ru