Откройте свой Мир!

Одна из особенностей тюнинга ''безумных восьмидесятых'' были заоблачные
приборные панели. Многие пытались представить что-то своё, но только
некоторым удалось представить успешные проекты.

Стандартным решением в восьмидесятые было экстравагантное стерео. Тип,
который преобладал тогда, можно увидеть в стереосистеме Clarion G80c.
Она состояла из множества элементов: усилителя, эквалайзеров (в
большинстве авто было больше, чем один), кассетный плейер, немного
странный многофункциональный джойстик и, конечно же, радио. Возникает
очевидный вопрос, куда может поместиться такая стереосистема?! И тем не
менее, тюнеры 80-х нашли решение. Некоторые помещали ее на консоль в
крыше, другие прямо в центральную консоль (единственное место, где она и
должна собственно находиться) и в конце концов панель приборов была
отличным местом, где можно было спрятать стерео. То есть, не совсем,
конечно, спрятать…

Некоторые компании устанавливали ТВ в приборные доски. Мне всегда было
интересно, для чего некоторые компании встраивали свои ТВ прямо в руль?
Неужели вести автомобиль за 150.000 DM настолько скучно, что приходится
смотреть телевизор на скорости 120миль/ч на пути с вашего нефтяного
месторождения к вашему дворцу? Видимо, да. И всё же, даже если никогда
не включать этот проклятый ящик, это всё равно выглядит круто. Особенно в
те дни, когда комбо-кар с телевизором был чем-то из ряда вон выходящим.

Интересно отметить, что все эти модификации в досках приборов не были
разрешены в некоторых странах по причинам безопасности. Представьте себя
пассажиром автомобиля, который оснащен полной стерео Clarion в панели
приборов. Случись вдруг авария, вы влетите прямо в доску приборов. Не
самое мягкое приземление…

Вот несколько фотографий, на которых представлены приборные доски от разных компаний.



Симпатичная панель от Carat Duchatelet. Кожа и дерево, очень чистая, без лишних устройств.





Два фото сверху так же Duchatelet. В этот раз клиент был более
требователен. ТВ было неотъемлемым условием, стереосистема Pioneer с
золотистой окантовкой на центральной консоли. Так же, заметьте – в
центре пепельница. Серебряные подставки под стаканы устанавливались по
желанию.



Приборная панель SGS имеет расширенное пространство для спидометра, чтобы можно было встроить ТВ.


Ещё одна панель приборов SGS. Отделение для телефона было редкостью для приборной доски.




Ещё одна попытка сделать пространство для стерео сочетаемым со спидометром.


Это, должно быть, самая ужасная приборная доска, когда-либо
установленная в W126. Особенно квадратные спидометры выглядят ужасно.
Так же заметьте отделка салона золотом (вместо дерева). Без него, авто
выглядит вполне прилично…наверное


Похожая панель, другой ракурс.



Это полностью завершенная панель приборов SGS, в ней есть все, полный набор Clarion.


…и здесь то же самое с излишним золотом. Кто-нибудь знает, что это за коробка в центральной консоли?


Некоторые скажут, что это скучно. Всё синего цвета, даже деревянная
отделка салона (или это пластик, кто знает) спидометр и рукоятка рычага
переключения передач. Владелец этого автомобиля Шейх Бин-Хамдан владел
шестью автомобилями такого же типа, один красный, оранжевый, голубой,
зеленый, фиолетовый и один жёлтый.


Особенный спидометр SGS с подсветкой цифр


Car+Driver вышел с особенным местом для ТВ, в действительности это
просто копия формы спидометра. ТВ будет окружать стереосистема Clarion.


Великий пример футуристического промышленного дизайна.


Этот салон Retrospectaculair имеет циферблат, напоминающий спорткары
1960-х или даже истребители Второй Мировой. И чем то напоминает панели
Bentley.


Типичный комплект стерео для Clarion G80, протягивающийся на всю
длину приборной панели. Довольно впечатляюще. Стерео так же
позолоченное.


Эта доска от Zender имеет очень компактное пространство для стерео.
Она, кстати установлена в салоне одного из Zender 500SET S-класса.


http://www.benzclub.ru

Записка, найденая на лобовом стекле : ))



Это не шутка !!!!!!!!!!!!!!!



ДОРОГОЙ ДРУГ!



С 1 марта 2002 года Ваш автомобиль Тойота -Лексус гос. 307-56

находится на парковке возле дома по ул. Лермонтова, 10.



Каждую ночь жильцы этого дома вынуждены по несколько часов выслушивать

разнообразные переливы мелодий, издаваемые охранной сигнализацией Вашего

автомобиля. За это время Вы ни разу не соблаговолили дистанционно или

напрямую отменить сигнал тревоги, имея возможность сделать это. Но Вы

совершенно не в состоянии после Ваших ночных оргий проснуться и

выключить Вашу сирену.



У меня к Вам огромная просьба: по уважительнее относиться к людям,

живущим рядом с вами и стараться впредь контролировать звуки, издаваемые

Вашей новой прекрасной машиной. Я настоятельно рекомендую Вам в

ближайшие дни взять за правило своевременно отключать ложные сигналы

тревоги, издаваемые охранной системой Вашего автомобиля при малейших

посторонних звуках, как то: проезд патрульного автомобиля вдоль этой

стоянки, лай бродячих собак, кратковременное дежурное срабатывание

сигнализации в соседнем автомобиле, прочее.

В случае не удовлетворения моей просьбы в ближайшее время (два дня), и

игнорирование отключения сигнала тревога в течении 10 минут, вашу

роскошную машину постигнет следующая участь:



Сначала отточенным сверлом я почти бесшумно пробью стекло водительской

двери, проникну в салон и нажму кнопку открывания капота. Если

сигнализация не даст команду на разблокировку замка, то я, посредством

монтировки слегка приподниму капот и, через образовавшуюся щель в 2 см,

перекушу гидравлическими ножницами узел блокировки замка капота,

проникну в моторный отсек и выломаю на хуй пластиковую сирену вашей

ебаной сигнализации. Потом вырву провода зажигания и поставлю свой

паук проводов с процессором раздачи импульсов.

Вслед за сиреной полетят и перекушенные замки на руль и педали. Потом

подсоединю к системе впрыска топлива шланг от заранее припасенной

5-литровой канистры бензина, кину ее прямо под капот. Туда же протяну

плетку проводов, для обхода электросистемы.



Через минуту передавлю гидротисками личинку замка Мульти-Лока на

коробке передач и запущу двигатель. За две минуты и двадцать секунд я

покину стоянку на Вашем Лексусе.



После недели неудачного поиска, когда электропитание иммобилайзера

сядет, я вытащу из реки притопленную в укромном месте машину, найду

блядский иммобилайзер и сделаю ей профилактику в арендованном гараже. А

еще через неделю бывшая Ваша машина будет пищать новой сигнализацией уже

у другого пидара вроде Вас, в другом дворе, в другом городе, где меня к

счастью в тот момент не будет.



У Вас на размышление осталось два дня. За это время я постараюсь

улучшить свои навыки и постараться угнать Вшу машину за 53 секунды, как

тот ебаный Линкольн Навигатор, что давал ночные концерты под окнами

маминой квартиры...


http://vseti.by/topic-85949...

Первая АКПП для мотоцикла?!




На столь категоричное заявление знатоки могут
возразить: мол, пробовали такое, и не единожды… И будут правы, но лишь
отчасти. Да, пытались многие, однако начать серийный выпуск байка с
автоматической коробкой пока смогла только “Honda”. На роль
первопроходца выбрали модель “DN-01”.





КОНЦЕПТ этого байка был представлен публике на Токийском моторшоу
2005 года. С тех пор мы ждали его появления на дорогах. И вот он – стоит
в шоу-руме московского мотосалона. Со знакомым по прототипу
футуристическим дизайном и – главное! – с полностью автоматической
шестиступенчатой трансмиссией.

Между прочим, огромное число российских “крутых пацанов” свято верят,
что мотоциклы с АКПП производятся уже давно. Сколько раз, появившись в
каком-либо людном месте на большом мотоцикле, я слышал от окружающих
“авторитетное” умозаключение: “Этот прибор с “автоматом”!”. Этакий
психологический вывих: люди, привыкшие к автомобилям с автоматической
трансмиссией, убеждены, что в мире мотоциклов дела обстоят точно так же.
А недостаток технических знаний мешает им вообразить, каких трудов
требует создание достаточно компактной автоматической коробки, чтобы она
подошла двухколесной технике.

И вот теперь впервые я могу ответить утвердительно: да, этот байк – с
“автоматом”. И ответ мой адресован реальному собеседнику – владельцу
“Порше”, остановившемуся на обочине Новорижского шоссе, где я поджидал
съемочную группу, застрявшую в пробке на МКАД. Он сразу сообщил, что у
него в личном гараже два больших круизера, а “Honda DN-01” узнал с
первого взгляда, даром что раньше видел только на фотографиях.

– И как он едет? – живо спросил он.

Непривычно, но удобно


Широкие зеркала расположены ниже уровня руля, рычаг сцепления отсутствует. Непривычно…


Все изменения режимов “автомата” отражаются на дисплее.к картинке выше

ЭТИМ утром я отправился в путь, комфортно устроившись в глубоком
седле большого мотоцикла и чувствуя себя… мягко говоря, непривычно. Ни
классического рычага сцепления под левой рукой, ни традиционного
переключателя передач под левой ногой. На своих обычных местах только
рычаг тормоза (на правой стороне руля) и тормозная педаль у правой
подножки. Огромный руль, кажется, сам ложится в руки. Где-то впереди,
неестественно далеко, разместилась абстрактной формы фара, пылающая
голубоватым ксеноном. Этот руль снимает всякие сомнения в классовой
принадлежности мотоцикла. Чоппер, конечно.

Прежде чем тронуться в путь, немножко медитирую, старательно загоняя на
задворки сознания весь прошлый опыт управления мотоциклом, все
стереотипы и навыки, за долгие годы доведенные до автоматизма. Ну
представьте себе, что всю жизнь ездили на машине с “механикой” и вдруг
пересели на версию с АКПП. Впору хоть левую ногу привязывать к сиденью,
чтобы не порывалась отжать несуществующую педаль сцепления. Да и рука
все время машинально ищет рычаг механической коробки…

Да, маловато мне осталось от вождения байка в классическом его
понимании. Придется переучиваться на ходу. Впрочем, это не должно быть
сложно – ведь сама концепция автоматической трансмиссии направлена как
раз на облегчение и максимальное упрощение управления мотоциклом.
Недаром она здесь называется HFT – “Human Friendly Transmission”, что
дословно означает “трансмиссия, дружелюбная к человеку”. Проверим,
насколько это верно...




Поворачиваю ключ, и V-образный двигатель (четырехтактный, два
цилиндра, восемь клапанов, 680 “кубиков”, жидкостное охлаждение) приятно
заворчал где-то внизу, под 15-литровым бензобаком. Кстати, форма у бака
весьма причудливая, но, как выяснилось чуть позже, очень удобная.
Чрезвычайно широкий в верхней части этот бак в районе колен седока
становится очень узким. Весьма удобно – в дальних “прострелах” по трассе
совсем не устаешь. Проверено на себе.

Все мои дальнейшие манипуляции по управлению байком будут отражаться на
дисплее. Клавишей на правой рукоятке руля включаю положение “D” –
“движение”. В целях безопасности это надо делать всякий раз, как
заводишь двигатель. На левой рукоятке по своему усмотрению могу выбрать
два режима: обычный “D” или спортивный “S”. Для начала ограничиваюсь
обычным, и “Honda DN-01” трогается в путь с плавностью
трансатлантического парома, отвалившего от пристани. Жду – вот сейчас
проявятся легкие толчки при переключении, которые свойственны даже
дорогим автомобилям с ультрасовременной восьмиступенчатой АКПП… Но у
“Honda DN-01” нет даже намека на подобные ощущения. Единственное – на
светофорах или при полной остановке, когда передача “выпадает” в
нейтралку, чувствуется, что упали обороты, вот и все, пожалуй.

Чуть не забыл рассказать про две большие клавиши на левой стороне руля.
С их помощью можно перевести АКПП в ручной режим переключения. А почему
чуть не забыл? Потому что попробовал, попереключал и пришел к выводу:
сам “автомат” это делает значительно лучше. Включил положение “S” и
забыл про ручной режим до самого вечера. И в самом деле, эта коробка –
не противник, а добрый помощник байкера.

Презент от квадроциклов


Под пластиковым обтекателем – надежный карданный привод.

ВООБЩЕ этот “автомат” сам по себе не так уж нов. Подобной
трансмиссией оснащались и оснащаются четырехколесники “Honda”. В основе
“Human Friendly Transmission” – гидромеханический вариатор. В системе
стоит масляный насос, трансформирующий энергию для создания
гидравлического давления, а также двигатель, который снова преобразует
это давление в энергию и регулирует ее дальнейшее распределение.
Основное достоинство HFT заключается в том, что у нее практически нет
потери эффективности на больших скоростях, чем страдают обычные
“автоматы”.

Самые первые впечатления? Те, которые всегда самые верные? Пожалуйста!
Ощущение такое, будто я еду на громадном, неестественно комфортабельном
скутере. Хотя все в нем сделано по-мотоциклетному. Колеса нормальные,
17-дюймовые. Заднее по ширине, как на хорошем спортбайке, – 190 мм. И в
поворот “DN-01” укладывается до подножек. Привод на заднее колесо –
кардан. Серьезнее не бывает. Причем от этого долговечного, но очень
жесткого привода я, как ни прислушивался, не услышал никаких лязгающих
звуков и неприятных стуков при переключении передач и резком сбросе
газа. Между тем у конкурентов карданы часто грешат подобным
немузыкальным аккомпанементом… Все сработано тщательно, по-хондовски
надежно. Мотоцикл буквально льнет к асфальту; его центр тяжести
настолько низок, что я, кажется, ощущаю это своей пятой точкой, которая
тоже находится крайне низко, если сравнивать с обычным байком, благодаря
сильно опущенному сиденью.

Вот только мощность… как бы сформулировать помягче, чтобы не обидеть
хороший байк… Ну, 61 л.с. при максимальном крутящем моменте 64 Нм – это
не слишком впечатляет. Признаюсь, я втихаря радовался, что не встретился
на одном перекрестке с каким-нибудь двухсотсильным “Yamaha V-Мах” или
“Suzuki B-King”. Чтобы не испортили хорошее настроение.




Тем не менее в своей, скажем так, весовой категории хондовский чоппер
с “автоматом” проявляет себя весьма неплохо. Я, например, не проиграл
ни одного старта со светофора даже самым крутым автомобилям, которые в
этот день попались под горячую руку. А на рижской трассе выпросил у
двухцилиндрового “V-Твина” предельную скорость 190 км/ч. Совсем не мало,
если вспомнить, что сухой вес аппарата равен 270 кг. Правда, для этого
мне пришлось прикинуться осенним листиком, прилипнув к бензобаку и
стараясь спрятаться даже не за крошечным козырьком обтекателя, а за
более надежным, как мне показалось, громадным рулем. И вообще, раз уж
речь идет о чопперах, давайте вспомним, сколько “лошадок” в моторе
кумира байкеров всего мира “Harley-Davidson”. Примерно столько же, как в
“DN-01”, вот только объемы двигателей у “Харлеев”, как правило, в два
раза больше, и далеко не все они могут похвастать такой “максималкой”,
как у “Honda DN-01”.

Вот обо всем этом я и рассказал своему новому знакомому, пока мы с ним стояли на обочине автомагистрали.

– А эти “лопухи” в пробках ездить не мешают? – поинтересовался он
напоследок, глядя на огромные зеркала. Они у “DN-01” расположены не как у
всех мотоциклов, выше руля, а под ним.

– В принципе не мешают. Но они шире руля, и об этом надо все время
помнить, чтобы не лишиться зеркал, когда пробираешься между машинами.

Собеседник задумчиво сказал, что парни из “Honda” на столь продвинутом
аппарате могли бы еще одну кнопочку предусмотреть – для автоматического
складывания зеркал. Я горячо поддержал такую идею. Это мы с ним,
пожалуй, слишком размечтались. Хотя… как сказать. Ведь и “автомат” на
серийном мотоцикле не так уж давно казался всего лишь мечтой.







Сухая масса


270 кг




Двигатель


V2, 4-тактн., 680 куб. см, с жидкостным охлаждением




Мощность


61 л.с. при 7.500 об/мин




Максимальный крутящий момент


64 Нм при 6.000 об/мин




Максимальная скорость


190 км/ч




Трансмиссия


6 ст., автомат.




Тип привода


задний, карданная передача




Запас топлива


15 л

Хороший байкер имеет здоровый цвет лица и хороший мотоцикл.



Плохой байкер имеет тоже хороший мотоцикл и обильную растительность.



Если у байкера большой живот, то он относится к классу пивообразных, а если он
худощав и на нем висят три девки, то это Микки Рурк.



Байкеры без мотоцикла в природе не встречаются.



Байкер оборудован байком. Байк у байкера свой. Он катит. Если байкер не катит,
то он спит, либо умер. Hе катить байкер не может. Потому что колеса всегда
круглые (изредка нет).



Когда байкер катит, то в лесу раздаётся. Если громко и с выражением - то значит
байкер хороший. Если негромко и цензурно - плохой, негодный байкер.



Байкер-самец, выполненный из железобетона в масштабе 32:1, является наилучшим
пугалом для отпугивания автомобилистов. 200 упакованных байкеров на Манежной
площади напоминают поляну с яркими цветами.



Хорошо раскрашенный байкер может принести прибыль на тату-конвенции.



Обычно различают два вида байкеров - утренние и ночные.



Ночные байкеры обычно покладисты, веселы и легко поддаются на предложение
выпить.



Утренние байкеры - злые и опухшие. Это ночные байкеры, но они едут домой.



Подземные байкеры катят в полной темноте с закрытыми глазами, по памяти. Их
предками были упавшие в колодец подрезанные байкеры. Отдельного вида пьющих байкеров
не существует, однако количество таковых в любой популяции - 77%.



Почти все городские байкеры - многоразовые, с пластиковыми сменными боевыми
наголовниками и изменяемой геометрией рамы. Промышленный трехколесный байкер до
сих пор вызывает споры среди очевидцев. В частности, подвергается сомнению его
способность к передвижению по кривой, хотя в Москве так называемые
"мороженые" байкеры сидят в огромных количествах на многих улицах и
даже пользуются собственными колесами.



Дом байкера - большой гараж на крыше небоскреба, куда он заезжает на мотоцикле.
Но это неправда.



При правильном использовании среднестатистический байкер разбивает за год всего
2 мотоцикла, 17,5 морд, 3 сердца и 786 бутылок пива.



Основной пищей байкеров всех видов является подножный корм (шоколад, пиво,
чипсы и т.д.). Описаны также случаи нападения байкеров на продуктовые магазины.
Друг другом байкеры, как правило, брезгуют.



Случаи конфликтов байкеров с людьми более редки, чем с водителями, однако на
переходах следует опасаться безтормозного байкера, жертвами которого становятся
люди, считающие, что переходы - для них. Скорость полёта такого байкера - 340
метров в секунду, он наводится на солнечный блик, не боится воплей, и всегда
доводит дело до конца.



Полная противоположность ему - безмятежный тротуаровый байкер, живущий, как
правило, на тротуарах. Он, в сущности, не является байкером, так как проводит
всю жизнь со скоростью пешехода, из-за чего его крылья срослись, образовав
пальто, а пластиковый боевой наголовник атрофировался. Кормится домашней пищей.



Умело запущенный байкер может пустить по миру бар конкурента всего за 2 часа 18
минут.



Два байкера опустошат и разнесут большой ресторан за 3 часа 33 минуты.



Толпа байкеров заменяет 5 килограмм тротила и в мирных целях не используется.



Помимо "Байкера обыкновенного" иногда встречается вид "Байкер
подростковый", называемый так же "Рокер поганый". Водится обычно
в больших городах Центральной части России. Носится по городу с 22.00 до 5.00
утра, как правило, на мотоцикле "Восход" без глушителя. На данный
момент, вымирающий тип. В красную книгу не занесен.



В Центрально-черноземной полосе России встречается так же "Картофельный
байкер". Активность проявляет обычно с утра. Возраст можно определить по
количеству мешков картошки, которые он перевозит в коляске своего мотоцикла.
Взрослая особь обычно передвигается на мотоцикле "Урал", в коляске
перетаскивает от 5 до 7 мешков картошки.



Отделить байкера от мотоцикла практически невозможно. Иногда это удается при
помощи барной стойки и девок.



При искусственной пересадке его в автомобиль, байкер быстро хиреет и заболевает
клаустрофобией.



В редких случаях возможно пересаживание байкера на автомобиль с правым рулем,
т.к. скорости он все равно принципиально переключает только левой ногой и при
достаточной тренировке научится это делать и в автомобиле.



Байкер, пересаженный на спортивный супербайк мутирует до спортсмена, теряет
способность разгибаться и потреблять пиво в необходимых количествах. Серьезного
интереса для науки не представляет.



Процесс спаривания у байкера происходит спонтанно и неконтролируемо часто.
Интерес вызывают только самки человека, желательно с выдающимися формами.
Процесс отлова самки обычно начинается с предложения тр@хнуться, далее переход
к активным действиям.



Брачные танцы не практикуются. Семьи "Байкер oбыкновенный" образует
редко, т.к. в неволе практически не размножается.



Семья байкера обычно состоит из трех членов: байкер, мотоцикл и жена. Иногда
еще присутствует механик.



Агрессивность байкер в обычных условиях, как правило, не проявляет.



Неожиданно столкнувшись с байкером, не поддавайтесь панике. Быстро поднимите
руки вверх, повернитесь к нему спиной и нагнитесь под углом 45-50 градусов.
Дождавшись необходимого пинчища, летите спокойно, скорость не должна превышать
60 км./ч. Дальность полета зависит от вашей комплекции, но должна быть не менее
15 метров. В противном случае вы оказываетесь в радиусе действия пинка N2.



Приземлившись, резко замрите на 3 минуты. Примите позу кустарника, затем резким
броском, перекатываясь по земле, попытайтесь покинуть территорию. Двигаться
необходимо мелкими перебежками в противоположную от байкера сторону, обманывая
его бдительность громкими нечленораздельными выкриками миролюбивого характера.



Таким образом, мы приходим к выводу, что байкер необходим в принципе. Он
полезен. Если бы его не было - было бы хуже.

Dodge Charger Police Car. Фото Dodge.

У вас никогда не возникало чувства, что полицейские автомобили круче прочих, гражданских?



Чувства вас не обманывают. В течение многих десятилетий полиция стран
Запада разъезжала на в высшей степени примечательных машинах: от
заряженных Mustang до модернизированных AMC Javelin. Ну а современные
стражи порядка гордо восседают на мощных Dodge Hemi и сверхскоростных
Lamborghini .



Не являются исключением и киношные полицейские и детективы, которым
приходится гонять на экране почаще, чем всевозможным гангстерам и
торговцам наркотиками.



А какая «коповская тачка» является самой-самой? Американская глобальная
интернет-компания AOL LLC опубликовала собственную версию десятки лучших
полицейских автомобилей всех времен, реальных и киноэкранных.



Dodge Charger Hemi


Первыми на оригинальный масл-кар Dodge Charger 1971 с 425-сильным V8
как на идеальный автомобиль для копов обратили внимание парни из
голливудской кинокомпании Paramount Pictures. История киношных погонь за
контрабандистами марихуаны 70-х получила неожиданный поворот пару лет
назад, когда компания Chrysler выпустила очередную версию автомобиля.


Dodge Charger 1971. Изображение с сайта carclub.ru.



Dodge Charger, приняв более современный вид, получил восьмицилиндровый
движок Hemi объемом 5,7 литра и мощностью в 368 «лошадок». Dodge,
способный разогнаться до 275 км/ч, был тут же принят на службу в полицию
в должности автомобиля-перехватчика. Кстати, большинство полицейских
США, сравнивая новинку со стандартным Ford Crown Victoria Police
Interceptor, отдают предпочтение Dodge Charger 2009.


Dodge Charger 2009. Изображение с сайта carclub.ru.



Ford Mustang GT500KR из к/ф «Рыцарь дорог»


Конечно, речь не о том автомобиле, на котором в сериале 80-х боролся со
злом секс-идол тех времен Дэвид Хассельхофф (у него был Pontiac Trans
Am). Имеется в виду серьезный болид чудовищной силы Ford Mustang
Shelby GT500KR, показанный в прошлогоднем продолжении знаменитого
боевика.


Ford Mustang GT500KR. Изображение с сайта carclub.ru.



Черная модель #1 по «имени» KITT (Knight Industries Three Thousand)
мощностью 540 л.с. предстала во всей красе ровно год назад во время
съемок сцены погони вокруг гавани Лос-Анджелеса. Если вы любите
автомобили и экшн, обязательно посмотрите сериал Knight Rider 2008 года –
и то, и другое в нём высшего качества.


KITT. Изображение с сайта carclub.ru.



Lamborghini Gallardo итальянской полиции


Итальянский фанатизм к скорости, выраженный в приверженности городского
населения к Ferrari и, в чуть меньшей степени, Fiat , заставил
пересесть местную полицию на один из самых невероятных полицейских
автомобилей в истории – Lamborghini Gallardo.


Lamborghini Gallardo. Изображение с сайта carclub.ru.



Теперь карабинеры способны не только преодолеть 680 км от Турина до Рима
за три часа, но и оказать экстренную медицинскую помощь (в машине есть
полный комплект медоборудования, вплоть до дефибриллятора), быстро
заморозить и сохранить донорские органы и вещдоки (есть встроенный
холодильник), записать на видео и аудио свидетельские показания или
передать их в свои подразделения в режиме реального времени.


Lamborghini Gallardo. Изображение с сайта carclub.ru.



Ну и, конечно, уйти от Lamborghini Gallardo LP560-4 Polizia Stradale на автобане не под силу ни одному гонщику-нарушителю.



Ford Mustang GT390 из к/ф «Детектив Буллит»


Фастбэк 1968 года и исполнитель роли лейтенанта Фрэнка Буллита – Стив
Маккуин – вошли в историю кинематографа как участники лучшей сцены
погони всех времен и народов. Темно-зеленый Ford Mustang 390 CID
Fastback Маккуина в течение 9 минут и 42 секунд неумолимо преследует на
улицах Сан-Франциско двух наемных убийц в черном Dodge Charger R/T
440 Magnum 1968 – это самая продолжительная автопогоня в кино, в
которой главная роль принадлежит машине.



Ford Mustang GT390. Изображение с сайта carclub.ru.

Ford Mustang GT390. Изображение с сайта carclub.ru.




Через сорок лет, в 2008-м, в память о фильме Ford выпустил малосерийную юбилейную модель Mustang Bullitt.



Chrysler Crown Imperial 1966 из сериала «Зеленый Шершень»


Эту машину прозвали Черной Красавицей. А управлял «зеленоглазой
брюнеткой», оснащенной и вооруженной не хуже бондовского Aston Martin
(одни ракетные установки чего стоят), легендарный Брюс Ли в роли
полицейского Като.


Chrysler Crown Imperial 1966. Изображение с сайта carclub.ru.



В 2010 году на экраны выйдет ремейк фильма. Кто, а точнее что, исполнит роль Black Beauty, пока не известно.



Chrysler Crown Imperial 1966. Изображение с сайта carclub.ru.

Chrysler Crown Imperial 1966. Изображение с сайта carclub.ru.




Pony Cars 70-х


В годы, когда непременным атрибутом каждого копа в Штатах были темные
очки и огромные бакенбарды, эти компактные полицейские спорткары с V8
двигателями, модернизированными тормозами и рулевым управлением
патрулировали большинство американских дорог.


Pony Cars 70-х. Изображение с сайта carclub.ru.



Chevrolet Camaro , Ford Mustang и легендарный AMC Javelin,
способные бежать со скоростью около 240 км/час, особенно ценили за их
способность догнать нарушителя на прямолинейных дорогах посреди прерий
и, слегка подтолкнув того, заставить остановиться на обочине.



Ferrari Testarossa , Miami Vice


Почетное место в престижном списке занимает Ferrari Testarossa 1986
года выпуска, на которой разъезжали два суперполицейских из легендарного
сериала «Полиция Майами. Отдел нравов».



Ferrari Testarossa. Изображение с сайта carclub.ru.

Ferrari Testarossa. Изображение с сайта carclub.ru.




Эта машина появилась в фильме только в четвертом сезоне. Её (а точнее,
сразу три одинаковых автомобиля) подарил студии NBC лично Энцо Феррари,
возмущенный тем, что в первых трех сезонах герои Дона Джонсона и Филлипа
Майкла Томаса ездили на поддельном Ferrari , построенном на шасси
Chevrolet Corvette C3.



Белоснежная Testarossa оставалось основной машиной сериала до самого его окончания в 1989-м.



Ferrari 308GTS, Magnum P.I.


Если мы вспомнили сериалы 80-х, то непременно следует добавить в пару к
лакированному блондину Дону Джонсону веселого брюнета – частного
детектива Магнума из одноименного сериала. Обаятельная улыбка и огромные
черные усы Тома Селлека немало сделали для успешного продвижения
Ferrari 308GTS.



Ferrari 308GTS. Изображение с сайта carclub.ru.

Ferrari 308GTS. Изображение с сайта carclub.ru.




Пока Магнум на своем Ferrari со срединным расположением двигателя и
уменьшенной колесной базой с успехом отслеживал преступников на улочках
Гавайев, 308GTS побила все рекорды продаж. Эта самая «неполицейская» из
всех полицейских машин до сих пор нередко встречается на дорогах.



Peugeot 403 лейтенанта Коломбо


Удивительным образом в топ-10 попал разваливающийся на глазах Peugeot
403 Grande Luxe Cabriolet 1959 года выпуска персонажа Питера Фалька из
сериала «Коломбо». По всей вероятности, 1,5-литровый
четырехцилиндровый, обделенный силой (64 л.с.) «французский лев» за 35
лет существования настолько органично слился с образом взъерошенного
детектива, что считается исключительно полицейским.



Peugeot 403. Изображение с сайта carclub.ru.

Peugeot 403. Изображение с сайта carclub.ru.




Dodge Monaco 1974 из «Братьев Блюз»


И, наконец, завершает список знаменитый Блюзмобиль – списанный
полицейский Dodge Monaco 440 Magnum 1974 из музыкальной комедии 1980
года.


Dodge Monaco 1974. Изображение с сайта carclub.ru.



Эти полноразмерные машины Chrysler Corporation недолго проработали в
полиции: до 1976 года они состояли на службе полиции штата Иллинойс и
городской полиции Чикаго. Но благодаря незабываемому фильму Джона
Лэндиса, Dodge Monaco большинством знатоков автомобилей
позиционируется как cop car.

Первый грузовик Peterbilt
был собран в 1939 году (тогда же и основана сама компания), однако
начало деятельности фирмы относится к 1915 году и связано с именами
Фрэнка и Вильяма Фэйджелов, строивших комфортабельные
легковые автомобили, грузовики и автобусы в Окленде, штат Калифорния.
В первые годы в Fageol
собирались грузовики общего назначения, которые оснащались четырехцилиндровыми
двигателями Waukesha.

В 1924 году Fageol стала известной фирмой, выпускавшей грузовики
для лесной и деревообрабатывающей промышленности. Благодаря этому
успеху, поступило предложение от American Car Foundry о строительстве
завода по сборке грузовых автомобилей в Кенте, штат Огайо, с целью
их дальнейшей продажи на Восточном рынке.

Сделка в конечном итоге оказалась фикцией, и в 1929 году Fageol
стала банкротом.

Экономический кризис разрушил многие предприятия, и в 1932 году
Fageol присоединилась к длинному списку фирм-должников. Поручительство
за Fageol взяли на себя The Waukesha Motor Company
и Центральный Банк Окленда.

Даже при столь шатком положении Fageol в 30-х годах продолжала
выпускать большие партии грузовиков. В 1938 году Fageol купила
компания Sterling
Motors, которая затем и прекратила выпуск автомобилей Fageol.

Вскоре объявился некий Т.А.Петерман, преуспевающий предприниматель
из Такомы, штат Вашингтон, посредник в торговле лесом и пиломатериалами.
В 1939 году он взял на себя все операции Fageol/Sterling Motors
с целью строительства грузовиков для собственных перевозок в необъятных
лесах северо-запада страны. Было собрано два грузовика, однако проект
на том и прервался.

Тем не менее, это предприятие помогло Петерману хорошо обосноваться
в области грузового автомобилестроения и проложило путь к созданию
товара, пользующегося большим успехом - грузовиков Peterbilt.

Переход от Fageol к Peterbilt начался в 1939 году,
когда было построено 14 грузовиков. Самые первые грузовики сильно
напоминали последние машины Fageol
и отличались не только овальной передней решеткой радиатора, но
и знаменитой сегодня хромированной символикой в виде подписи, характерной
для каждой машины Peterbilt. Считается, что девиз в металле
- и есть собственноручная подпись Петермана.

К 1941 году Peterbilt выпустила в общей сложности 89 грузовиков,
а на смену специфической решетке радиатора пришла более современная
на вид облицовка передней части машины. Еле заметные изменения стали
угадываться в автомобилях Peterbilt начала 40-х годов. В
конце 1944-го появилась отличительная особенность символики - выполненная
в металле подпись стала обрамляться прямоугольной рамкой.

В годы войны темпы производства, характерные для 40-х годов очень
сильно менялись, однако к 1945 году, когда умер Петерман, было построено
225 грузовиков. В этом же году компания начала использовать алюминий
для конструкций рамы и шасси, тем самым увеличив вместимость грузовика.

Спрос на машины Peterbilt рос, и в 1946 году было выпущено
350 тяжелых грузовиков с полуприцепами. На следующий год вдова Петермана
продала все основные фонды компании, за исключением земель, из-за
чего название компании Peterman Manufacturing Company поменялось
на Peterbilt Motor Company.





Грузовик Peterbilt Model 379, находящийся в собственности
фирмы Cochiolo Trucking. Model 379 пользуются большой
популярностью как у частных водителей, так и в небольших транспортных
фирмах.



Грузовик Peterbil EL Turbo 1949 года, находящийся в частной
собственности. Он эксплуатируется до сих пор и был описан в журналах
всего мира по грузовой автотехнике.



На снимке 1956 года - грузовик 1954 года выпуска с кабиной,
расположенной над двигателем и грузовым контейнером, устанавливающимся
позади кабины со встроенным спальным местом.




В отношении происхождения
традиционной овальной эмблемы Peterbilt красного цвета на
капотах грузовиков существуют противоречивые объяснения. Некоторые
полагают, что эмблема впервые появилась в 1949 году , другие утверждают,
что этот знак, отличающий автомобили Peterbilt, был введен
в 1951 году.



В 1950 году Peterbilt предложила свое первое поколение грузовиков
с кабиной, расположенной над двигателем (сконструированы они были
в ожидании введения ограничения на длинну автопоездов, к счастью
такие изменения так и не были введены в США). Машины этой серии
из-за разнообразного навесного оборудования имели внушительный вид
и выпускались в модификациях как со спальным отсеком, так и без
него. Кабину можно было откинуть вперед, однако это было непростой
задачей. Был предусмотрен и другой, более практичный способ доступа
к двигателю - путем разведения в стороны передних боковин.

В 1956 году с конвейера стали сходить машины второго поколения
с кабиной, расположенной над двигателем. Также продолжал выпускаться
и усовершенствованный грузовик с двигателем перед кабиной, который
был запущен в серию годом раньше.



Инженеры Peterbilt всегда придерживались девиза могу все,
и им удалось спроектировать грузовик, который удовлетворял почти
всем требованиям заказчика. Это была модель 451, сошедшая
с конвейера в 1956 году по специальному заказу Ringsby Truck
Lines из Денвера, штат Колорадо. Автомобиль был оборудован расположенной
над двигателем кабиной, двумя задними мостами и рулевым приводом
на два передних моста. Он выпускался либо со стандартной спальной
кабиной, либо с верхним спальным местом, устроенным над сиденьем
водителя. Эта конструкция для Peterbilt была новинкой, однако
говорят, что White
Freightliner
уже несколько лет до этого выпускал грузовые автомобили со спальным
местом над водителем.

В 1958 году Peterbilt вошел в состав союза Paccar,
который также овладел и Kenworth. При финансовой поддержке
Paccar был построен новый завод в Ньюарке, штат Калифорния. Полностью
в эксплуатацию завод вошел в 1960 году, и в 60-е годы производство
стало резко набирать темпы, в результате чего к концу 60-х было
построено в общей сложности 21000 автомобилей.



В 1969 году в эксплуатацию был введен новый сборочный конвейер
в Нэшвилле, штат Теннеси. К концу 70-х годов на обоих предприятиях
построено 72000 автомобилей с названием Peterbilt. Примерно
ко времени открытия завода в Нэшвилле Peterbilt выпустил грузовик
со 110-дюймовой надмоторной кабиной. Это был недвусмысленный вызов
White Freightliner, компании, которая предложила точно такую
же модель, но на несколько лет раньше всех. Этот более крупный автомобиль
остается популярным до сих пор. Успех Peterbilt был столь
значительным, что в 1980 году в Дентоне, штат Техас, был построен
третий завод по сборке грузовиков.

В 1981 году на смену знаменитому грузовику модели 352 с
кабиной, расположенной над двигателем пришла современная модель
362. Внешний вид машины был полностью изменен. Кабина оборудована
единым сплошным ветровым стеклом, хотя выпускалась модификация и
с двухсекционным стеклом.



Грузовик "Peterbilt" 1966 года с базой
в 314-дюймов (7,7 м). Капот был расширен на 15 дюймов, а спальный
контейнер изготовлен самим владельцем.

В 1986 году Peterbilt свернул производство в Ньюарке, хотя
инженерно-конструкторские и исследовательские учреждения продолжали
оставаться там еще несколько лет.

В 1988 году на автомагистралях неожиданно появился Winnebago,
модель 372, с кабиной, расположенной над двигателем и имевшей
аэродинамические формы. Этот автомобиль можно увидеть на транснациональных
перевозках, однако модель 362,
по всей видимости, завоевала более широкую популярность.



Начало деятельности Peterbilt было малообещающим, однако
Т.А.Петерман был бы горд, увидев свою подпись на столь многих грузовиках
категории Class 8, эксплуатирующихся как на автомагистралях,
так и в условиях бездорожья. Сегодня грузовики Peterbilt
можно встретить во всех уголках земного шара.



Грузовики Peterbilt пользуются непревзойденной популярностью
как у частных водителей, так и в небольших транспортных фирмах,
о чем свидетельствует значительный объем продаж бывших в употреблении
автомобилей этой марки. Именно поэтому очевидно, что слова Peterbilt
и класс являются синонимами.






 




Из рассказов съёмочной группы
фильма "БРАТ 2"

В фильме снимался капотный красавец "Peterbilt
379" 1998-го года
выпуска. Грузовики изготовливаются на заводе одноименной американской
компании, штаб-квартира которой находится в Ньюарке (штат Калифорния).
Фирма выпускает преимущественно среднетоннажные и большегрузные
автомобили. Продукция фирмы пользуется огромным спросом во всем
мире, специалисты называют Peterbilt "Мерседесом среди грузовиков".
Серию 379 можно назвать классической, ее машины прежде всего предназначены
для магистральных перевозок. Это не самая большая по размерам машина
из грузовиков этой марки, но однозначно самая мощная из всех американских
траков. Стоимость машины около $150 тыс. Обычно владельцы этих грузовиков
- сами водители, которым помогают члены их семей. Это некая каста.
Машина для них больше чем средство заработка. Трак - это образ жизни.
Издаются специальные журналы; среди водителей этих грузовиков регулярно
проводятся гонки. Вид у этих людей примерно одинаковый: здоровые
мужики в клетчатых рубашках, кепках. Достаточно правдоподобный образ
- персонаж Сильвестра Сталлоне в фильме "Изо всех сил" ("Over The
Top", 1987). Чтобы управлять таким грузовиком, нужно специальное
разрешение, там пятнадцать положений у рычага переключения передач.
Попытки договориться с владельцами траков об участии в съемках ни
к чему не приводили. Водители зарабатывают, даже по американским
меркам, очень прилично. Когда мы им предлагали какие-то деньги за
участие в съемках, они просто улыбались. Наконец удалось договориться
с одним парнем. По сценарию водитель трака Билл Джонсон - единственный
положительный герой-американец, который становиться другом Данилы.
Каково же было наше удивление, когда на съемки прикатил красный
блестящий трак с хромированными дверцами, на двери которого было
написано "Todd Johnson". При этом грузовик оказался полностью загружен
кукурузой. Водителя трака играл актер-американец, который, конечно
же, никогда за руль такого монстра не садился. Мы очень боялись,
что владелец машины откажется доверить управление непрофессионалу.
Однако, к нашему удивлению, он, двигаясь по хайвею на скорости 65
миль в час, без тени сомнения включил автопилот, спокойно встал
со своего места и пересел на заднее сидение. Артист с бледным лицом
сел за руль, проехал какое-то расстояние и потом тормозил мили две.
Вылез он из кабины весь мокрый от пота.



Общие данные:

Колесная формула - 4х2

Кабина за двигателем

Колесная база составляет почти 9 метров



Допустимая полная масса (т.):

Автомобиля - 14.6-22.7

Автопоезда - 36.3-56.7



Двигатель:

Дизельный, Caterpillar C-10

Расположение цилиндров - рядное

Число цилиндров - 6

Турбонаддув с промежуточным охлаждением

Номинальная мощность - 212 л.с. при 1800 об/мин., 532 л.с. при 1200
об/мин.



Трансмиссия:

Fuller RT13710B, демпфированное керамическое дисковое сцепление

10 передач

Синтетическая рабочая среда

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель
рабочим объемом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и
рядной "восьмеркой". Тогда никого особо не удивляли установленная на
автомобиле рядная "шестерка" объемом 23 л или семицилиндровый
звездообразный мотор с аэроплана...



Однако рост мощностей, оборотов и
ожесточенная борьба за снижение себестоимости все расставили по местам.
Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в
далеком прошлом. Средний объем цилиндра двигателя обычного автомобиля
сейчас — от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто
"кубиков" в исключительных случаях вроде трехцилиндровой мотоколяски
Smart или рядной 4,5-литровой "шестерки" внедорожника Nissan Patrol).
Литровая мощность — от 35 л. с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.
с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это
оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент

В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один!




О чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить
конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в
обслуживании.
Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать
такие двигатели индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное
количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объем.





Рядный
трехцилиндровый горизонтальный мотор микроавтобусов Subaru серии Е
(рабочий объем — 1,0 или 1,2 л) снабжен балансирным валом
Двух- и трехцилиндровые двигатели
встречаются на автомобилях нечасто, и рядные в том числе. Зато рядная
"четверка" попала в самый массовый диапазон рабочего объема легковых
автомобилей — от 1,0 до 2,3 л.
Пятицилиндровые рядные моторы
появились на серийных автомобилях недавно — в середине 70-х годов.
Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными "пятерками" — они
появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года
увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в
конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.
Рядные
"шестерки", до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во
мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную "восьмерку" и
говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах.
Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится
длиннее, и это создает массу неудобств при компоновке. Например,
втиснуть поперек моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную
"шестерку" удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь
английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам
пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и новейший Volvo S80 с
суперкомпактной КПП.
Как укоротить рядный мотор? Его можно
"распилить" пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и
заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры
расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее
распространение получили двигатели с углом развала блока 60 о и 90 о. А
V-образный мотор с углом развала блока 180 о, в котором цилиндры
расположены друг против друга, называют оппозитным (или "боксером" —
обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).





Двигатель R3. Угол между кривошипами — 120 о

Добиться равномерности вспышек в таком двухцилиндровом двигателе можно только при двухтактном цикле

А такой мотор, например, стоит на Оке. Поршни движутся синфазно
Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров
(каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов,
сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели еще и занимают много
места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются
довольно редко — производителей "боксеров" можно пересчитать по пальцам.
А
как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на
первый взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 о.
Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например,
автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока
которых составлял 23 о. Почему же этим не пользовались все? Дело в том,
что перед конструктором двигателя всегда стоит еще одна проблема —
вибрации.









Пример
рядной "четверки" с балансирными валами — 2,3-литровый двигатель Saab.
Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью
вращаются в противоположные стороны
Сильные неуравновешенные вибрации могут
вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими
оттуда последствиями...
Отчего происходят вибрации? Во-первых, в
некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно.
Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать
массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента.
Во-вторых,
при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются,
из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют
пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в
спинки сидений при разгоне.
В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а
совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение
поршня от верхней мертвой точки к нижней тоже нельзя описать простой
синусоидой.





Это знакомая всем рядная "четверка"
Поэтому среди сил инерции появляются
составляющие с удвоенной, утроенной, учетверенной частотой вращения
коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как
правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции
(которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют
силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться.
Плюс к
этому, пары сил, приложенные на определенном расстоянии, образуют
моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции
направлены в разные стороны.
Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых,
можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого
вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят
друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.




А если ни одна из
уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных
соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки
коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и
моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным
уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы
на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые
называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому,
что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и
удорожает двигатель.
Чтобы облегчить описание степени
уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу.
Зеленым в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным —
свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры
силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
Что же получается?
Из распространенных типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два —
это рядная и оппозитная "шестерки". Теперь понимаете, почему BMW и
Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну, а о причинах, по
которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали.
Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Пятицилиндровый
турбодизель Fiat TD 125 объемом 2387 куб. см образован путем добавления
одного цилиндра к 1,9-литровой "четверке" TD 100. Балансирный вал —
слева, в нижней части картера


Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной "пятерки"? 360 о делим на пять... Правильно — 72 о!

УРАВНОВЕШЕННЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ

Subaru
из компоновочных соображений предпочитает рядной "четверке" оппозитную.
Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у "боксера"
уравновешены, но момент от них все же остается свободным
Из двухцилиндровых двигателей
на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный
мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону
(например, такой стоит на отечественной Оке). Как видно, этот двигатель
по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба
поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того, чтобы
уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе Оки слева и
справа от коленвала стоят два вала с противовесами. А как же быть с
силами второго порядка?Для того, чтобы с ними справиться, пришлось бы
добавить еще два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе,
изначально предназначенном для маленьких и дешевых автомобилей, было бы
совершенно неуместным.


Впрочем,
это еще ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без
балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957
года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового
агрегата... Но мотор зато получался простым и дешевым!
Двухцилиндровый
двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом
180 о), можно встретить только на мотоциклах. Поскольку поршни в нем
всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше.




Однако равномерного чередования вспышек в
цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели
можно было встретить на довоенных DKW и их прямых наследниках,
пластиковых гэдээровских Трабантах. По причине простоты и дешевизны
никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими
вибрациями просто мирились.
Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1.

По такой схеме обычно строят оппозитные "четверки"
А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах —
вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с
их V-образными "двойками" во всей хромированной красе. Такой мотор можно
уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом
валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно.





Оппозитная "двойка" (Citroen 2CV, мотоциклы) — неплохо уравновешенная, но не очень удобная для автомобилестроителей
Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...
Автомобилей
c оппозитным мотором, наиболее уравновешенным из всех двухцилиндровых,
было немного — по экономическим и компоновочным соображениям. Можно
упомянуть, например, французский Citroen 2CV.
Трехцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная "четверка", и
поэтому производители трехцилиндровых моторов — например, Subaru и
Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. Однако опелевские
двигателисты, недавно снабдившие Opel Corsa новым трехцилиндровым
мотором семейства Ecotec, и конструкторы двигателя "городского купе"
Smart в целях удешевления и уменьшения механических потерь отказались от
балансирного вала. Правда, трехцилиндровая Corsa уже была
раскритикована немецкими автожурналистами: "По городу на переменных
режимах ездить совершенно невозможно".





ЗАЗ и Ford выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90 о

Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25 о до 90 о
В самой популярной среди двигателистов
рядной "четверке" остается свободной сила инерции второго порядка. Ее
можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной
скоростью (вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с
удвоенной частотой?).
А для компенсации момента от балансирного вала придется ставить еще один, вращающийся в противоположную сторону.
Дорого?
Безусловно. Однако, моторы с балансирными валами можно встретить на
автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat, VW. Самый свежий пример —
2,2-литровая "четверка" из семейства Opel Ecotec.
Кстати, оппозитная
"четверка" уравновешена лучше, чем рядная — здесь есть только момент от
сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель
вокруг вертикальной оси. Однако и "оппозитник" воздушного охлаждения
легендарного Жука, и знаменитые "боксеры" Subaru обходились и обходятся
без балансирных валов.




У рядных "пятерок" с
уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но
вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно
"пробегает" волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма
жестким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями,
дорабатывая подвеску силового агрегата. И только фиатовские мотористы
применяют балансирный вал, который полностью уравновешивает все моменты.
Кстати,
практически все "пятерки" образованы путем прибавления еще одного
цилиндра к четырехцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе.
Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и
конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю
начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от
"четверки". Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой,
коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в
72 о.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали.

"Подноготная"
нового шестицилиндрового "оппозитника" водяного охлаждения Porsche 996.
С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые
головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и
спереди, и сзади


А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные, ситуация с
уравновешенностью такая же, как у "трешки", то есть не ахти. Поэтому
балансирные валы можно увидеть на трехлитровом двигателе V6
Citroen/Peugeot или на новом 3,2-литровом моторе Mercedes-Benz М112. А
на других моторах пытаются не усложнять конструкцию и стараются свести
уровень вибраций к минимуму за счет усовершенствованной подвески
силового агрегата и хитроумного смещенного расположения шатунных шеек
коленчатого вала (как, например, на Audi V6).





В
моторе V6 с углом развала блока 90 о сдвоенные кривошипы расположены
под углом 120 о. А в моторах с развалом 60 о каждый шатун приходится
устанавливать на своем кривошипе
Добавим сюда еще одно замечание — в моторах
V6 с развалом в 90 о не обеспечивается равномерное чередование вспышек в
цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за
счет утяжеленного маховика, но лишь отчасти. Вот вам и еще один источник
вибраций...
V-образные "восьмерки" с углом развала цилиндров в 90 о и
коленвалом, кривошипы которого располагаются в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе
можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на
плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно
полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу —
на щеках крайних цилиндров.
Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов?





Для
уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90 о
необходим один балансирный вал(показан стрелкой). В двигателе Citroen
3.0 V6 он установлен в одной из головок блока
Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...
Напоследок можно поговорить о схемах необычных.
Сначала
можно вспомнить про моторы V4. Таких было немного — европейский Ford
образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и
Saab 96) да чудо-двигатель отечественного Запорожца. Здесь не обошлось
без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка.
Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из
условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую
уравновешенность.
А что насчет V-образных "десяток"? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5.
Впрочем, конструкторы некоторых моторов Формулы-1 или монстров
Chrysler Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думают
далеко не в первую очередь.
Ну, а прочие схемы легко свести к
предыдущим. Например, оппозитная "восьмерка" (пример применения —
гоночные болиды Porsche 917) — это две "четверки", работающие на один
коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели
можно свести к двум рядным "шестеркам".

 












2,3-литровый
двигатель VR5 конструкторы VW получили, отняв один цилиндр от мотора
VR6. Угол развала компактного блока — 15 о, все пять цилиндров укрыты
одной головкой блока
Раньше таких схем избегали — уравновесить
их сложнее, чем моторы с развалом в 60 о или 90 о, а выигрыш в
компактности тогда ценили не так...
Но теперь ситуация изменилась.
Во-первых, созданы и применяются гидроопоры силового агрегата, которые
могут значительно ослабить вибрации. Во-вторых, пространство под капотом
нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный
хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста: VW Golf VR6
предыдущего, третьего, поколения!
Этот знаменитый фольксвагеновский
двигатель VR6, "V-образно-рядный" мотор (об этом и говорит обозначение
VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом
развала блока.
Цилиндры этого мотора разведены на еще меньший угол, чем на Лянчах —
всего на 15 о. Гениальное решение — 2,8-литровая "шестерка" компактнее,
чем обычный мотор V6, да еще и имеет одну головку блока! А в прошлом
году на автомобилях Volkswagen Golf IV появился двигатель VR5 — это VR6,
от которого "отрезали" один цилиндр.
После этого мотористы концерна VW вообще словно с цепи сорвались.




Они придумали суперкомпактный W-образный
двигатель. W12, которым снабжен концепт-кар W12 Roadster, — это два
двигателя VR6, установленные под углом 72 о на одном коленвале. А мотор
W8, которым будут оснащать VW Passat Plus, — это два мотора VR6, от
которых "отрезано" по два цилиндра и которые тоже объединены в одном
блоке на одном коленвале.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную "шестерку"

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90 о
А еще в Вольфсбурге подумывают о восемнадцатицилиндровом двигателе — страшно подумать, на какую он будет похож букву...
Почему
же таких моторов не было раньше? О новых гидроопорах мы уже упоминали.
Есть причины чисто технологического свойства. Взгляните, к примеру, на
коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится!
А
еще создателям новых схем помогает... компьютер. Чтобы просчитать все
варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек
в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без компьютера обойтись
очень сложно.







W-образный
супермотор, который пока стоит на концепт-родстере и купе VW W12, — это
два блока цилиндров VR6 (на фото хорошо видно шахматное расположение
цилиндров), объединенных в одной отливке под углом 72 о. Длина
5,6-литрового 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см
Как видно, при выборе схемы силового
агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень
уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой
двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров
и мощности.
Потом, двигатели сейчас все чаще строятся по модульному
принципу, и кульминацией этого стали фольксвагеновские изыски. Говоря
упрощенно, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и
трехцилиндровый, и W12.
А вибрации... Во-первых, следует различать
теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если
коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны
заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную "шестерку".
А
потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже
теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и
из-за деформации деталей под нагрузкой.
Так что вибрации
"прорываются" из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные
инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом
деле, конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный
фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

HEMI —
так Chrysler называет двигатель фирменной конструкции камера сгорания
которого имеет форму полусферы. За последние полвека эта аббревиатура
стала своего рода визитной карточкой Chrysler а одно лишь ее упоминание
сразу же вызывает ассоциации с мощными американскими маскл-карами.


Использование камеры
сгорания полусферической формы позволяет повысить мощность двигателя,
так как происходит более полное сгорание топливной смеси. К тому же,
у таких двигателей значительно ниже уровень шума и вибрации.
Есть
у двигателя HEMI и очевидные недостатки. Прежде всего, к ним можно
отнести высокую стоимость производства (что обусловленно более сложной
конструкцией), низкую надежность, относительно высокий вес (весит HEMI
в среднем на 25% больше, чем обычный двигатель), высокую токсичность
и достаточно высокий (несмотря на все) расход топлива. Последние два
недостатка и объясняют, почему сегодня двигатели с полусферическими
камерами сгорания не получили широкого распространения в автомобилях.

История
двигателя HEMI имеет, как это ни удивительно, авиационные корни. Первый
двигатель с полусферическими камерами сгорания был создан «Крайслером»
в далеком 1940-м году, когда в компании решили привлечь внимание военных
к собственной продукции. Речь идет о малоизвестном Chrysler IV-2220 —
двигателе, предназначавшемся для использования в военной авиации.
Собственно, форма камеры сгорания была не единственной его отличительной
чертой — в наличии были также 16 цилиндров, инвертированная V-образная
компоновка и чудовищная мощность в 2500 л. с.!
  Сегодня HEMI ассоциируется
именно с Chrysler. Американцы, как никто иной, уделяли этому двигателю
особое внимание и именно они смогли добиться самых впечатляющих
результатов. Первые HEMI появились на «Крайслерах» еще в 1951 году, это
был знаменитый восьмицилиндровый HEMI 331 Firepower («Сила огня»). Этот
двигатель принес компании немало громких побед и сделал автомобили
«Крайслер» одними из самых мощных и быстрых на планете.
Уже
первое появление «ХЕМИ» на гоночных трассах повергло конкурентов в шок:
в гонке Daytona 500 сезона 1964 года «Крайслеры» и «Плимуты», оснащенные
двигателями HEMI, одержали три победы подряд. В дальнейшем, «Крайслер»
штамповал одну победу за другой и в сезоне этого года движкам HEMI
на гоночных треках небыло равных. Автомобили компании завоевывали все
новые победы и, казалось, их уже никто не остановит. Но уже в 1965г.
в NASCAR даже запретили к использованию HEMI на гоночных машинах —
уж слишком подозрительно выглядели эти бесконечные победы.
Естественно,
наряду с гоночными HEMI выпускались и гражданские версии, так
называемые «Street HEMI». Если спортивная версия двигателя имела
1 четырехкамерный карбюратор и алюминиевые головки блока цилиндров,
то более простой дорожный вариант оснащался двумя карбюраторами,
головками цилиндров из чугуна и обладал более низкой степенью сжатия.
Сам двигатель мог сочетаться как с механической, так и с автоматической
коробкой передач. Установка под капот HEMI была довольно дорогим
удовольствием и стоила около $1000.


1966 год — очередной виток развития: представлен новый HEMI 426.
Двигатель этой серии устанавливался в том числе и на легендарный Dodge
Challenger. Объем движка составлял 7 литров (цифра 426 обозначала объем
двигателя в кубических дюймах), а его мощность — 425 л. с. Угол между
впускными и выпускными клапанами — 58 градусов. Разогнать автомобиль
до 100 км/ч такой монстр мог за 5-6 секуднд (в зависимости от модели),
но и его аппетит был под стать характеристикам — 30-40л/100км пути.
Неизвестно,
чем бы закончилось наращивание мускул, если бы не нефтяной кризис
начала 70-х годов. Из-за высоких цен на топливо продажи больших и мощных
автомобилей резко сократились и двигатели HEMI оказались
невостребованными. Последние 115 «докризисных» двигателей HEMI были
распроданы в 1971 году, а потом эта опция просто исчезла из фирменных
буклетов «Крайслера». Эволюция HEMI временно приостановилась, чтобы
возобновиться с новой силой в 2000-х.
На данный момент существует
три поколения двигателей HEMI: к первому относят HEMI Firepower
(1951 год), ко второму — HEMI 426 (1964 год) и, наконец, третье
поколение — современные HEMI под капотами Chrysler и Dodge.
Благодаря
технологии MDS (Multi Displacement System), современные HEMI могут
похвастаться и относительно умеренным аппетитом. Эта система была
разработана во времена союза с Daimler, смысл ее работы достаточно прост
и сводится к механическому отключению «ненужных» цилиндров в то время,
когда от автомобиля не требуется максимальная мощность. Данная система
используется в том числе на двигателе 5.7 V8 HEMI под капотом Chrysler
300С и запрограммирована на два режима работы — максимально экономичный
и максимально эффективный. В первом случае, когда автомобиль
передвигается на невысокой скорости, она отключает 4 цилиндра,
значительно уменьшая расход топлива. Отключение цилиндров происходит
в мгновение ока — на это уходит всего 40 миллисекунд! В дальнейшем, при
увеличении оборотов двигателя происходит включение «дополнительных»
цилиндров и достигается максимально эффективная работа. Кроме того,
в современных HEMI 5.7 V8 используется система зажигания из двух свечей
на цилиндр. Это также способствует более полному сгорания топливной
смеси, что ведет к повышению мощности и снижению потребления топлива.

Интересные факты из «биографии» HEMI:

• Первые двигатели с полусферическими головками цилиндров появились более 100 лет назад
• Стоимость двигателя HEMI в 50-х составляла треть от стоимости автомобиля
• 1955 год. Chrysler 300 HEMI — первый автомобиль с мощностью свыше 300 л. с.!
• Двигатель HEMI установлен на самую мощную в мире газонокосилку
• В 1991 году автомобиль с HEMI установил абсолютный рекорд скорости в классе Supercharged, разогнавшись до 410 миль/ч!

Сегодня
двигатели HEMI можно встретить на самых мощных и дорогих автомобилях
Chrysler и Dodge — представительских седанах 300С, пикапах Dodge RAМ,
внедорожниках Dodge Durango и Jeep Commander, спортивных Dodge Viper
и Challenger и др.

На дизайнерском конкурсе Los Angeles Design Challenge,
что
проходил в калифорнийском Карлсбаде 17-18 ноября 2010 г.,
дизайнеры
студии Mercedes-Benz Advanced Design Studio представили в этом
году
поистине революционный концепт автомобиля. В подражание природе
они
спроектировали автомобиль, который, начиная с момента своего «рождения»
и
до конца своей «жизни», оказывается полностью интегрированным в
экосистему.

Автомобиль выглядит футуристически, но еще более интересен материал, из
которого он сделан.



Секреты не раскрываются, но заявлено,
что этот материал исключительно прочный
и легкий. Масса автомобиля
составляет всего 394 кг. Природный концепт-кар
Mercedes-Benz BIOME
выполнен из сверхлёгкого материала под названием BioFibre

(«биоволокно»).

Этот материал гораздо легче металла и
пластика, но при этом прочнее стали.
BioFibre – это растение с
запатентованной ДНК, которое выращивается в садовом
хозяйстве
Mercedes-Benz, где оно, набирая солнечную энергию, запасает её в
жидком
химическом соединении под названием BioNectar4534. Это вещество

Mercedes-Benz BIOME использует в качестве источника энергии.

Кресла в автомобиле поставлены ромбом:
водительское место впереди отдельно,
второй ряд состоит из двух кресел,
а четвертый член экипажа — на отдельном
кресле за вторым рядом.

Пока неизвестно, планирует ли Mercedes производить автомобиль серийно и
когда это может случиться.

Подобно растениям, этот природный автомобиль Mercedes-Benz вырабатывает
кислород, улучшая тем самым качество воздуха.

В конце своего «жизненного» пути
Mercedes-Benz BIOME может быть полностью
превращён в компост, либо быть
использованным в качестве строительного
материала. Благодаря
использованию исключительно зелёных технологий,
автомобиль BIOME
совершенно органично вписывается в экосистему.