Откройте свой Мир!

Календарь чемпионата ДТМ-2013
 
5 Мая трасса Хоккенхаймринг (Германия)
19 Мая трасса Брэндс Хэтч (Англия)
2 Июня трасса Рэд Булл ринг (Aвстрия)
16 Июня трасса Лаузитцринг (Германия)
7 Июля трасса Нориссринг (Германия)
21 Июля трасса Зантворт (Нидерланды)
4 Августа Москва (Российская Федерация)
18 Aвгуста трасса Нюрбургринг (Германия)
15 Сентября трасса в Ошерслебене (Германия)
29th September TBA
20 Октября трасса Хоккенхаймринг (Германия)

МОСКВА, 11 дек - РИА Новости. Президент Российской
автомобильной федерации (РАФ) Виктор Кирьянов планирует сохранить за
собой этот пост после новых выборов главы организации, заявил агентству
"Р-Спорт" советник президента РАФ Игорь Ермилин.
В конце ноября на пресс-конференции в РИА Новости генеральный
директор компании-промоутера российского этапа "Формулы-1", президент
Федерации автомобильного спорта Москвы и Федерации автомобильного спорта
и туризма России Сергей Воробьев заявил о том, что он - единственный претендент на пост главы РАФ. С 2003 года РАФ возглавляет замглавы МВД РФ Виктор Кирьянов.
"Сергей давно потерял связь с РАФ и ее
структурами, не имеет никаких контактов с Кирьяновым, откуда он может
знать о его планах? Например, Сергей даже не знает, что 17 декабря
состоится не конференция, а совет РАФ, который и назначит согласно
уставу время и место конференции РАФ. Я не вижу причин, ни формальных,
ни юридических, по которым Виктор Николаевич не должен или не может
выдвигать свою кандидатуру на выборах в президенты РАФ", - сказал в
телефонном разговоре Ермилин.
"Насколько мне известно, этот вопрос прорабатывался, должность
заместителя министра не является препятствием для выдвижения в
президенты РАФ. Кроме того, РАФ - это ведь не чисто спортивная
федерация, в сферу ее деятельности входит и безопасность дорожного
движения, автомобилей, и оказание сервиса и помощи на дорогах,
юридическая поддержка членов клубов, экология и так далее", - добавил
собеседник агентства.
Советник президента РАФ напомнил, что деятельность Кирьянова на посту
главы РАФ отмечалось и на уровне Международной автомобильной федерации
(FIA).
"А Воробьев - это очень специфический молодой
человек. Он развалил в свое время Федерацию автомобильного спорта и
туризма России, которую я передал ему два года назад. Эта организация,
как и РАФ, - член FIA, но уже два года новый президент не платит
членские взносы и потерял право голоса на генеральных ассамблеях FIA.
Региональные отделения федерации в результате бездеятельности Воробьева
практически перестали существовать. Спортивное сообщество его не
воспринимает в качестве президента РАФ. Его заявления вызвали недоумение
и легкий смех, никто к этому серьезно в сообществе не отнесся", -
отметил Ермилин.

Крылов: "Наша ближайшая задача – вовлечь в гоночный процесс зрителей"
2011-10-07 / Роман Смирнов, шеф-редактор НГ-Online



Полная интернет-версия!

СПРАВКА "НГ"

RTCC (Russian Touring Car Championship)
- профессиональный кузовной чемпионат по автомобильным кольцевым
гонкам. Серия создана в 2004 году, и с момента возникновения ее
возглавляет Сергей Крылов – промоутер RTCC, профессиональный гонщик,
призер российских и международных соревнований. RTCC имеет статус
Чемпионата России в дисциплинах «Туринг», «Туринг-Лайт» и Кубка России в
классах «Супер-Продакшн» и «Национальный».

В 2011 году на данный момент состоялось 6 гонок на шести трассах:
«Смоленское кольцо» (автодром), Курск (городская трасса), "Нижегородское
кольцо" (автодром), «Казань-Ринг» (автодром), «Лужники» (городская
трасса), «Санкт Петербург» (автодром).












Красивого шоу без гонщиков быть не может.
Фото Романа Смирнова







В это воскресенье, 9 октября, на автодроме «Смоленское кольцо»
пройдут последние заезды российского Чемпионата по автомобильным
кольцевым гонкам RTCC.
Чемпионские титулы получат гонщики в четырех классах автомобилей,
представленных в серии. Сезон 2011 года, с одной стороны, прошел на фоне
подъема в буквальном смысле из небытия российского автоспорта, а с
другой стороны, - на фоне проблем, имеющих зачастую исключительно
российский колорит. «НГ» внимательно следила за всеми перипетиями
чемпионата непосредственно с места событий, и в завершении сезона, перед
последней гонкой, промоутер RTCC Сергей КРЫЛОВ и шеф-редактор «НГ-Оnline» Роман СМИРНОВ подвели итоги уходящего гоночного года.




– Сергей, в этом году вы поставили довольно амбициозную цель:
сделать из гонок полноценное шоу и увеличить их популярность. Насколько
задача выполнена к концу сезона?


– Произошел очень серьезный сдвиг, но в каких-то вещах хотелось бы
добиться большего. У нас стали появляться трассы. Неожиданно автодромы
стали строить чуть ли не во всех регионах. А сколько проектов приходит в
Федерацию автоспорта с просьбой: «Мы тоже хотим!» - сколько областных
центров, столько там потенциальных трасс. Это хорошо, конечно, и
позволяет с оптимизмом смотреть в будущее. Понимаете, очень сложно
привлечь на соревнования даже тех, кто на самом деле любит гонки и
автомобили, если они не будут знать, что происходит внутри (чемпионата,
серии). Иванов, Петров гоняются. Зачем гоняются? Почему гоняются? Почему
кто-то остановился, кто-то поехал? В какой-то момент можно привлечь
картинкой, скажем, аварийной, но потом интерес падает. Уходящий сезон
знаменателен еще и потому, что идет персонификация гонок. Становятся
известны имена, гонщики превращаются в медийные фигуры. Также в
завершающемся сезоне нам повезло, что идет противостояние опыта, с одной
стороны, и молодости и таланта – с другой. Два абсолютно разных гонщика
подходят к последним заездам сезона, и неизвестно, кто из них станет
чемпионом.





Главный по гонкам Сергей Крылов.
Фото предоставлено пресс-службой RTCC
– В ближайшее воскресенье пройдет последняя гонка в этом
году. Как и первая, она состоится на автодроме «Смоленское кольцо».
Давайте поговорим о трассах чемпионата 2011 года. Что получалось, что
нет, какие были проблемы?


– К концу этого сезона трудно вспомнить нечто такое, что бы прошло у
нас легко. Но можно выделить самый первый этап, проходивший в Смоленске.
Несмотря на то что это было открытие сезона, все прошло довольно гладко
за счет готовности трассы не только по полотну и по безопасности, но и
по персоналу, который обслуживает соревнования, по вспомогательным
службам, строениям и инфраструктуре, которая нам нужна. По большому
счету, это был самый легкий этап. Хорошо, что мы и заканчиваем Чемпионат
в Смоленске - можно немного перевести дух. После Смоленска был Курск –
городской этап со своими проблемами. Дальше – Нижний Новгород с дикой
грозой и ливнем, когда там все посдувало начисто. Далее – Казань, где
только-только открылся автодром, и в последние дни его еще достраивали.
Лужники – отдельный кошмар, ну а Санкт-Петербург еще был совсем сырой,
когда мы туда приехали. Там просто не были готовы к проведению этапа -
ни по судейству, ни по безопасности, ни по многим другим параметрам. В
Питере очень интересная трасса, дело осталось в принципе за небольшим –
просто облагородить все. В этом году не успели, к следующему году будет -
я уже говорил с партнерами из Санкт-Петербурга на эту тему. Они
озвучили время, сколько им потребуется на доделку, и мы так спланируем
этап по дате, чтобы они смогли закончить все работы. После закрытия
Чемпионата хочется просто забыть как страшный сон именно то, каких
усилий стоило проведение каждого этапа. Известно, что легкость
проведения и успех мероприятия зависит от его планирования. Когда у нас в
Смоленске прошло все так, как запланировано, то и проблем особых не
было. А когда возникают сплошные форс-мажоры, которые надо буквально на
месте срочно решать, когда ночами не спишь, чтобы к субботе или
воскресенью снять возникшие проблемы, это все создает нервозность и не
добавляет оптимизма. Нам надо немножко еще окрепнуть, освоить
стационарные трассы, освоить красиво и хорошо, чтобы там не было
негатива, как в этом году. Вот городской этап в Курске. Огромное
количество подрядчиков – третьих сторон, от которых много чего зависит. И
ты в определенный момент понимаешь, что не можешь контролировать
ситуацию. Ты же не будешь, например, сам собирать трибуны, сам развозить
бетонные блоки. После какого-то момента ситуация становится
неуправляемой, и наваливается стресс. А если все идет согласно
намеченному плану, то даже изменение, например, формата соревнований не
создает значительных проблем. То есть, зная инфраструктуру на месте и
зная, как что работает, заранее все прописываешь и обо всем
договариваешься. И все получается! А те сбои, которые бывают, они не
ощутимы, их не видно.


– Курск – проблемы, «Лужники» – кошмар. Нет ли желания вообще отказаться от городских трасс?


– Проведение городских этапов в следующем году вообще под вопросом.
На данный момент рассматриваются всего две площадки: Лужники и Курск. Но
уже не в том виде, как это было в этом году. Однако, при всей сложности
проведения городских этапов, они остаются наиболее зрелищными. Такого
количества посетителей, как в городе, мы на автодроме не соберем. Даже
трасса “Moscow Raceway”, - строительство которой заканчивается в
Подмосковье и которая создается по мировым стандартам,-  вряд ли соберет
больше Лужников. Самое главное, что прошел кризис, когда закрываешь
глаза на многие вещи. Сейчас ситуация меняется. Есть мнение, что если
раньше мы ездили, где давали ездить, и были рады хоть городским гонкам,
хоть каким, то сейчас уже можно выбирать. В настоящее время подход к
организации соревнований в городе уже должен быть другим по всем
параметрам, начиная от безопасности и прокладки трассы до зрительской
инфраструктуры. По поводу Лужников. Даже, несмотря на погоду, формат
одного дня (как это было в уходящем сезоне) исключен на сто процентов. В
Курске – другие проблемы. Надо учитывать, что городской этап – очень
затратное мероприятие. Да, что-то есть в самом городе, но большую часть
оборудования приходится брать в аренду и везти из Москвы. И все эти
расходы без помощи городского бюджета неподъемны. Уровень потенциальных
партнеров и спонсоров соответствует уровню города, то есть цифры,
которыми там оперируют, на порядок отличаются от столичных или
питерских. Но расходы-то остаются те же самые! Поэтому принято решение,
что если не будет поддержки из городского бюджета, причем заранее, то в
Курск мы не поедем.


– Заменит ли Moscow Raceway «Лужники»?


– Город и пригород – это совершенно разное количество зрителей,
разная отдача. Мы уже обсуждали с коммерческим директором «Лужников»
возможность проведения этапа в следующем году. Если условия будут
соответствовать нашему видению, тогда мы «Лужники» включаем в календарь.
Если нет, то в 2012 году будут только стационарные трассы, включая,
возможно, и Moscow Raceway, – переговоры с владельцами трассы пока
продолжаются. В следующем году будет восемь этапов. Очень скоро список с
датами проведения будет готов. После утверждения в Федерации автоспорта
он уже не меняется, то есть может измениться место, но не дата. Мы
планируем все закончить уже на следующей неделе.





В сложных погодных условиях зритель не всегда может понять, что происходит на трассе.
Фото Романа Смирнова
– Давайте поговорим о прессе. Как бы вы оценили работу СМИ в течение сезона?


– Независимо от ситуации все говорят позитив. Мы понимаем, что один
из ключевых моментов успеха, когда мы говорим о популяризации гонок,
являются, конечно, СМИ. В этом году у нас объем освещения и его качество
достигли такого уровня, какого не было в докризисный период. Понятно,
что эффект от этого ощущается, на первый взгляд, не сразу, но при этом о
гонке в Лужниках, например, которая была для нас сущим кошмаром с точки
зрения организации (погода, сжатые сроки), люди говорили: «Знаете, а мы
видели анонсы и репортажи с ваших соревнований на основных
телевизионных каналах». Это хорошо, потому что невозможно что-то
развивать без выхода на массовую аудиторию. Негатива в СМИ было очень
мало. Я реально знаю, где у нас и что плохо. Все познается в сравнении. В
годы кризиса было важно удержать Чемпионат на плаву, чтобы потом не
начинать все с нуля, и в этом смысле сезон 2011 года был прорывом по
отношению к прошлым годам, когда по нескольку этапов проводилось в одном
месте. В 2007 году у нас весь Чемпионат вообще прошел на одной трассе в
Мячково. В этом году 7 гонок, 6 трасс и как раз от СМИ мы получили
отличную поддержку. Вот если опять вернуться к гонке в Лужниках в этом
году. Сущий кошмар. За несколько дней до гонки один из спонсоров
отказался от сотрудничества, пришлось в срочном порядке искать деньги,
чтобы гонка состоялась. «Удовольствия» добавила и погода, и то, что
пришлось делать за день. Я тогда не понимал, зачем я это делаю! Кроме
одного. Отдача от Лужников в плане освещения в прессе была колоссальной.
Отзывы были реально позитивные. И только ради этого стоило, несмотря на
все проблемы, провести этот этап. Я для себя ставлю задачу на следующий
год, тем более, если городских этапов не будет, работать со зрителем.


– Тогда следующий вопрос о зрителях. Чем и как будете
заманивать народ на автодромы, тем более что городские гонки под
вопросом?


– Давайте разберем ситуацию на примере «Смоленского кольца» и
автодрома «Санкт-Петербург». Доступ на трассу в Смоленске действительно
затруднен по причине ее удаленности от крупных населенных пунктов. До
областного центра - около 80 км. На соревнования собираются местные
жители. И при всем этом на «Смоленском кольце» присутствовало около
четырех тысяч зрителей. С учетом такого географического положения, если
сравнить, например, с Санкт-Петербургом, разница в количестве пришедших
посмотреть соревнования людей была огромна. Это зависит, прежде всего,
от того, как работники автодрома работают по привлечению зрителей и
анонсированию мероприятий. Но, я думаю, в Питере на следующий год все
будет по-другому. То есть в следующем сезоне мы сможем перевести дух и
заниматься совершенно другими вещами - и приятными, и одновременно
полезными. Мало приехать с гонками, надо еще что-то сделать, чтобы об
этом узнали, создать комфортные условия для просмотра. Мы понимаем, что
количество заездов таково, что зрителям нужно провести на трассе целый
день, чтобы увидеть все. Кстати, на «Смоленском Кольце» организаторы на
холме над автодромом сделали кемперную площадку. Туда можно приехать на
отдых и одновременно посмотреть гонки. То есть владелец трассы делает
что-то для зрителей. Мы, со своей стороны, можем анонсировать
мероприятие, провести его, развлечь народ, а вот комфорт для зрителей
должны создаваться владельцами автодрома. Наша задача последние два года
– это не только дать возможность следить за соревнованиями с трибун, но
и каким-то образом вовлечь их в гоночный процесс. Если в этом году
местами задача решалась по минимуму, то на следующий год будет все
несколько иначе. За зиму мы должны разработать систему мероприятий в
этом направлении. Например, разыгрывая бонусы по билетам, мы сможем
людей пригласить в паддок, посадить в машину, прокатить на «гоночном
такси» и еще что-то, чтобы человека физически вовлечь в процесс. А
дальше все будет работать как «сарафанное радио». Сейчас мы показываем
только «картинку», но одно другому не мешает. И, кстати, по поводу
«картинки». На трассе должна быть борьба, а не гуськом катающиеся
автомобили. Здесь же надо сказать о нашей символике и сувенирах. Два
года как есть все макеты, но по финансовым причинам мы не могли
запустить производство. На следующий год деньги под это есть. Надо чтобы
у зрителей была возможность купить, например, бейсболку с символикой
RTCC или что-то еще. Нам не хотелось заказывать дешевую
низкокачественную продукцию. Теперь есть возможность сделать все на
должном уровне. Или вот у нас есть планы (и мы одно время это
практиковали) приглашать на гонки публичных персон. Следующий год даст
больше возможностей обеспечить нужные условия для их приема. В целом, на
следующий год нам нужно перейти от планов и намерений к реализации всех
наших идей.





Гонки всегда должны быть зрелищными.
Фото Романа Смирнова
– И все же гонки – это прежде всего картинка, ради нее люди
приходят на автодром. В свое время в «Формуле-1» остро стоял вопрос о
зрелищности соревнований на трассе. В гонках RTCC прошедшего сезона без
подсказки очень сложно было понять, что происходит на трассе.


– Когда в заезде участвуют автомобили одного класса, все понятно, что
происходит, вне зависимости от типа старта, погодных условий и тд. Но в
объединенных заездах, например, в дождь, машины класса «Супер продакшн»
могут ехать быстрее потенциально более мощных машин класса «Туринг», и
зритель уже не понимает, кто с кем соревнуется. В наших планах также
подстраховаться на тот случай, если участников не будет достаточно,
чтобы проводить раздельные заезды. Возможно, мы введем световую
индикацию машин разных классов. В свое время у нас были светодиодные
фонари, которые помогали ориентироваться зрителям на трассе. В этом году
у нас были разного цвета наклейки на лобовом стекле, но различить их на
скорости под 200 км/час почти невозможно. Мы решили развиваться не
только внутри себя. Как вариант - добавить еще зачетные группы в
гоночный уик-энд. Это, начиная от Формулы, с которой идут переговоры
(имеется ввиду Формула России), до класса Гран-Туризмо (GT). Мы два года
пытались его запустить, но из-за кризиса как-то не получалось. GT
планируется проводить на базе кубковых Porsche и Ferrari Challenge. Если
мы соберем все эти классы в воскресенье, включая традиционные классы
RTCC, то это будет довольно мощный и зрелищный гоночный день.


– Новые группы – это отлично, особенно GT. А как с развитием
традиционных для RTCC классов? Придут ли новые команды в следующем
сезоне?



Отправить почтой

Версия для печати

В закладки

Обсудить на форуме


Разместить в LiveJournal










|
Ещё














- Мы понимаем, что гонок, какое бы ты красивое шоу не захотел
сделать, без гонщиков быть не может. Если их мало, то это жалкое
зрелище. Очень сложно что-то сделать, когда нет массовости. На конец
нынешнего сезона я точно знаю, что к нам присоединятся в следующем году
от пяти до десяти новых пилотов плюс к тем, кто ездил в этом сезоне. Что
касается команд, я знаю, как минимум две новых, которые могут
присоединиться к чемпионату в следующем году, не считая Lukoil Racing
Team, который перейдет из одного класса в другой. Мы уверены, что в
следующем году класс «Туринг» будет очень интересным. Борьба будет идти
не только за первое-второе место, но и за третье и четвертое. Так что за
этот класс мы вообще не беспокоимся. На «Туринг-лайт» у нас нет такого
оптимистичного прогноза. В этом году в этой категории конкуренции
практически не было. Мощная команда Lukoil Racing Team не позволяла
гонщикам других, более скромных команд занимать призовые места. «Лукойл»
возможно перейдет в чистый «Туринг», освободив, таким образом, дорогу
остальным пилотам младшей серии, которые не менее амбициозны. Как только
информация о переходе подтвердится, мы сразу об этом сообщим всем
заинтересованным сторонам, в частности о том, что в «Туринг-Лайте» тоже
есть смысл участвовать и есть реальный шанс подняться на подиум. А если
говорить о стратегическом плане на следующий год в общем, то
стрессовость, связанная с городскими и новыми трассами, уходит. Мы всю
зиму будем преимущественно заниматься планированием того, как привлекать
зрителей. Мы должны добиться, чтобы зритель хотел приходить на гонки,
чтобы следил за движением в Чемпионате, чтобы знал команды и пилотов.
Подробнее: http://antrakt.ng.ru/timeplace/2011-10-07/9_rtcc.html

Курский пилот Александр Сотников стал победителем 6 этапа Чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам RTCC На новом автодроме «Санкт-Петербург» в Шушарах завершился шестой этап Чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам. Курский гонщик Александр Сотников вновь стал победителем этапа. 
Как сообщает официальный сайт чемпионата по автомобильным кольцевым гонкам RTCC, трасса автодрома, отстроенного только в прошлом году, порадовала гонщиков обилием интересных поворотов и скоростной стартовой прямой, а петербургское небо – погодой.
Шестой этап RTCC обошелся без серьезных аварий: ни одна машина не была серьезно разбита. Пострадали из-за глиняных ловушек на обочинах автомобили Андрея Радошнова и Сергея Коронатова, но это не помешало им выступить во вторых гонках своих заездов и добиться хороших результатов.
Петербургские пилоты превзошли все ожидания, стараясь порадовать болельщиков. У молодого Дмитрия Саватеева(класс «Национальный») – бронза в личном зачете этапа,Александр Львов (класс «Супер-Продакшн») во второй гонке одного из заездов выдержал прессинг опытных соперников и получил первое за чемпионат золото.
 В классе «Туринг» по итогам шестого этапа в Санкт-Петербурге самым сильным оказался оренбуржец Александр Фролов на своем красном коне, у него заслуженное золото по итогам двух гонок. В классе «Супер-Продакшн» первое место по-прежнему за Виктором Козанковым, второе за Владимиром Череванем, третье - за Андреем Артюшиным. В классе «Туринг-Лайт» первые три места распределились следующим образом:Александр Сотников, Павел Кальманович, Борис Шульмейстер, в классе «Национальный» пьедестал у Вадима Мещерякова, Василия Мезенцева и Дмитрия Саватеева.
Среди триумфаторов этапа оказалась и команда ТНК Racing Team. Олег Квитка превзошел собственный успех в Нижнем Новгороде и поднялся на первую ступень пьедестала, его напарник Михаил Ухов завоевал бронзу. Во второй гонке Квитка смог отвоевать более шести позиций и финишировать пятым, а Михаил Ухов в честной борьбе завоевал серебро. По итогам шестого этапа на автодроме «Санкт-Петербург» спортсмены заняли второе и третье места в личном зачете, в очередной раз продемонстрировав профессиональные навыки опытных гонщиков и непоколебимую волю к победе.
9 октября в Смоленске состоится заключительный, седьмой этап, чемпионата по автомобильным кольцевым гонкам RTCC. Курянин Александр Сотников в общем зачете занимает уверенное первое место, имея в активе 946 очков. Его ближайший преследовательСергей Нуждин набрал 751 очко, а партнер Александра по команде Борис Шульмейстер на третьей строке, и в его активе 695 очков.

Иногда кажется, что этот вечно улыбающийся итальянец с коротеньким ежиком на голове был в кузовных гонках всегда. Позапрошлый год — он на турбодизельном Сеате становится чемпионом мира в серии WTCC. Начало двухтысячных — на алой Альфе 156 выигрывает Чемпионат Европы ETCC. Девяностые, эра Супертуризма — удивительно сложных, хрупких и элегантных машин — он тоже тут: то в престижной немецкой серии STW, то в британской BTCC (этот чемпионат он выиграл в 1994 году). 
Так что в «кузовах» Габриэле Тарквини дока — не зря в 2006 году его пригласили в «дрим-тим» Seat. Но начинал он, в отличие от многих «кузовных» пилотов, как подающий надежды формульный гонщик, и в конце восьмидесятых даже смог добраться до Формулы-1. К сожалению, дальше команд-аутсайдеров ему продвинуться не удалось — хотя в 1991 году на болиде команды AGS ему удавалось финишировать в десятке и даже набрать одно очко. Тарквини до сих пор принадлежит грустный рекорд: он 24 раза не смог пройти квалификацию перед этапом Формулы-1 (обычно из-за крайне медленной машины или поломок). Но благодаря незадавшейся формульной карьере кузовные гонки получили азартного, талантливого, быстрого и очень опытного пилота!

В Москву, на этап российского кольцевого чемпионата RTCC, синьора Тарквини привезла команда Лукойл-рейсинг, под флагом которой в этом году он выступает в WTCC.
Беседовал Василий КОСТИН
— Габриэле, для вас не было неожиданностью то, насколько сильно доминирует команда Chevrolet в этом сезоне WTCC? — Вовсе нет: мы все отдавали себе отчет в том, что Chevrolet — единственная заводская команда в чемпионате, у них лучшая машина и на порядок большие возможности. Но сдаваться я не намеревался, и собирался регулярно бороться за места на подиуме. Не всегда гонки складывались так, как хотелось бы — но в одной гонке этого сезона я победил, еще трижды был третьим.
— Но одна заводская команда в чемпионате мира — это ненормально. Отчего WTCC пришел в такое плачевное состояние? — WTCC задумывался как чемпионат для автопроизводителей, а не частных команд. А с наступлением экономического кризиса проблемы возникли у всех — вот на автоспорте и сэкономили. Но сейчас чемпионат должен снова ожить: выставит свою команду Volvo, есть планы на участие и у Форда. Это уже три автопроизводителя, плюс сильные «частники» на BMW.
— А после ухода марки Seat завод продолжает какую-то поддержку команды Sunred, за которую вы выступаете на автомобилях этой испанской марки? — Нет, теперь это полностью частная команда, которая может полагаться только на себя. После смены руководства в компании Seat главным маркетинговым инструментом выбран футбол, а автоспорт «прикрыли».
 — А подготовка нового бензинового 1,6-литрового турбомотора? Ведь это очень непростая задача, особенно если разрабатывать гоночный двигатель «с нуля», как поступили в Chevrolet... — Делать специальный гоночный двигатель Санреду, конечно, не по карману. По заказу команды фирма Lehmann доработала мотор монокубкового Леона (фольксвагеновский агрегат под кодом EA113) — уменьшила рабочий объем, установила другую турбину, провела еще кое-какие работы. Бюджет получился много меньше, чем у Chevrolet, и меньше, чем у немцев из BMW, которые тоже переделывали серийный мотор. И я впечатлен получившимся мотором, учитывая сколь малыми средствами располагала команда.
— С появлением нового бензинового мотора, наверное, пригодился опыт настройки старых атмосферных Леонов TFSI? Ведь дизельные Леоны известны плохим балансом — перегруженной передней осью из-за тяжелого мотора. — На самом деле, обновленный Leon с 1600-кубовым турбомотором по балансу ближе к дизельной машине. Сам двигатель всего на 15 килограммов легче дизельного, а многие компоненты машины без изменений взяты с дизельной. Например, сборка «радиатор-интеркулер» — так было дешевле. Так что даже с мотором 1.6 у Сеата довольно тяжелый передок.
— Теперь вы выступаете еще и за команду Polestar в шведском чемпионате STCC... — Да, в середине сезона оказалось, что руководство шведской команды ищет гонщика на замену Джеймсу Томпсону (опытный англичанин — двукратный чемпион британской серии BTCC, пять сезонов провел в WTCC, где в 2007 занял третье место. В 2009 выступал за заводскую команду Lada Sport — прим. АР). Шведы были им недовольны: Джеймс хотел очень сильно изменить машину, настраивать ее совершенно иначе... Джеймс — отличный гонщик и мой друг, но я все-таки принял предложение команды. Чемпионат оказался сложным, как я и предполагал: обилие коротких «картодромных» трасс, плюс отличающиеся правила — например, запрещены «грелки» для шин. Одно лишь это вынуждает выбирать другую тактику в квалификации. Я уже лет двадцать не ездил без «грелок»!
— А как с балансом у Volvo C30 c его большим пятицилиндровым двигателем? Не напоминает турбодизельные Сеаты? 
— Вовсе нет, с развесовкой у Volvo все в порядке, и по характеру машина напоминает скорее старый бензиновый Seat Leon TFSI.
— Приходилось слышать, что Volvo C30 требует совсем другого пилотажа, чем обычные переднеприводники: якобы гонщику приходится ехать «на задних колесах», «рулить кормой»... 
— Эти разговоры пошли из-за очень большого угла развала задних колес на гоночной «тридцатке». Но поведение машины совершенно типично для гоночных переднеприводников.
— А продолжите ли вы выступления за шведскую команду в следующем году? Ведь в 2012 Volvo планирует полноценные выступления в чемпионате мира WTCC. — Сейчас как раз ведем переговоры с командой. Для себя я ставлю цель выступать в чемпионате мира WTCC так долго, как это возможно.
— Неужели не хотелось бы попробовать себя, скажем, в длинных гонках на машинах Gran Turismo или спортпрототипах? — На прототипах я ездил: в 1987 году выступал в 24 часах Ле-Мана на Porsche 956. Но кузовные гонки мне нравятся больше. Здесь интенсивнее борьба, ей наполнена вся гонка. Люблю очное, не на пит-стопах, соперничество, езду борт в борт...
— У вас есть любимые гоночные трассы? 
— Любимая, пожалуй, Спа. Но чемпионат WTCC был там всего раз. А из тех, где проводятся гонки нашей серии — городские трассы в Порту и Макау.
— А гоночная машина? — Самая невероятная машина, на которой я когда-либо ездил — это полноприводная Alfa Romeo 155 V6 TI. Сложнейший, очень быстрый автомобиль, на котором я выступал в серии DTM в 1995—1996 годах. А из более современных я бы назвал Seat Leon TDI: удачная машина, и именно на ней я стал чемпионом мира в 2009 году. 

Казань примет этап чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам





Материал предоставлен изданием ИА Татар-информ


Казанская трасса признана одной из самых необычных благодаря перепаду высот более 25 м.






(Казань, 10 августа, «Татар-информ»). 21 августа на автодроме
«Казань-ринг» состоится 4-й этап чемпионата России по автомобильным
кольцевым гонкам (RTCC).
В заездах RTCC примут участие более 40
машин, построенных на базе серийных автомобилей «BMW», «SEAT», «Honda»,
«Ford Fiesta», «Volkswagen Polo», «Lada Kalina». Мощность двигателя
и особенности конструкции позволяют им развивать скорость до 200 км/ч.
Гоночные
соревнования «Казань-ринг» принимает впервые. Казанская трасса признана
одной из самых необычных благодаря перепаду высот более 25 м. Дорожное
полотно находится в глубоком каньоне. Зрительские места расположены
по его верхнему краю, что гарантирует хороший обзор.
4-й этап
чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам – «экватор»
соревнований. По его итогам определяются лидеры, преимущество которых
будет сложно оспорить. «Десант» молодых пилотов, дебютировавших в RTCC
в этом сезоне, готов побороться за призовые места со старожилами
чемпионата. Гонщики, занимающие последние места, еще могут вырваться
вперед по очкам. Михаил Ухов, Дмитрий Добровольский, Александр Фролов,
Михаил Грачев и Сергей Нуждин, которые повредили автомобили
на экстремальном нижегородском этапе, восстановили технику и готовы
к бою.
Вместе с RTCC 20-21 августа на автодроме «Казань-ринг»
пройдет 3-й этап чемпионата России по шоссейно-кольцевым мотогонкам.
Таким образом, гости RTCC смогут посетить одновременно 2 спортивных
мероприятия разного формата: кузовные гонки и состязание мотоциклистов.
В
субботу и воскресенье состоятся заезды самых мощных и престижных
классов мотоциклов: «Superbike» и «Supersport», а также Кубок России
и кубок МФР класса «сток 1000» и «сток 600». В них примут участие от 50
до 80 спортсменов.
20 августа в 10.00 стартуют заезды
шоссейно-кольцевых гонок на мотоциклах, а в 15.20 – квалификации RTCC.
21 августа c 09.50 начнутся финальные заезды мотоциклов, а в 11.00 –
основной гоночный день RTCC. Первая гонка состоится в 12.00, сообщает
пресс-служба RTCC.

Фото: Наталья Гольцова.
Мы позвонили Наталье Гольцовой, которая сейчас работает и тренируется в Тольятти.
- Соревнования в Нижнем Новгороде для
меня были очень сложными. Трасса хорошая, безопасная. Но в день
соревнований был сильный дождь и шквалистый ветер и вырубило
электричество. Вода с неба шла стеной – вытянутой руки не было видно.
Соревнования прервали до конца ливня, примерно, на час, - эмоционально
рассказывает Наталья.
Когда стихия успокоилась, гонки продолжили. Но дождь начался с новой силой.
- Психологически мне было очень тяжело. Я
некомфортно себя чувствую на трассе во время дождя, потому что на
мокрой поверхности все по-другому, другие точки торможения, вхождения в
поворот… Честно признаюсь, меня спасло только то, что я была второй в
квалификационном заезде, и, соответственно, второй на старте. Все ехали
очень аккуратно, меня только один раз обогнали, но я быстро вернула себе
свою позицию, - пояснила Наталья.
Во второй гонке ижевчанке старт удался.
- Здесь пилоты повели себя не очень
корректно. Меня «зажали», в итоге произошел контакт. Пилот, который был
на автомобиле «Рено Логан», в результате соприкосновения повредил дверь и
она у него открывалась, когда он входил в поворот. Это была такая
ловушка, которую ну никак не объехать, - вспоминает Гольцова.
- Вы преодолели все трудности, заняли призовое место. А что получили в награду?
- Кубки и массу положительных эмоций. И, конечно, опыт гонок под дождем.
- А в материальном смысле?
- Даже взнос на участие не окупился (смеется).
- Как тут не задуматься о съемках в рекламе или поисках спонсора. Были такие предложения?
- Пока предложений не поступало, но я бы
с радостью подписала такой контракт. Так что жду серьезного спонсора,
чье имя буду представлять в соревнованиях.
Следующий старт у Натальи в Казани 21
августа. Редакция газеты «Центр» и портала «Я люблю Ижевск» желает
Наталье победить и найти финансовую поддержку для участия в
соревнованиях.
Справка:
Наталья Гольцова
чемпионка по шоссейно-кольцевым гонкам Поволжья 2006, абсолютная
победительница «Авто Леди России — 2007», Вице -Чемпион России по
шоссейно-кольцевым гонкам 2010года, Президент «Автоклуба «ВИРСАВИЯ» (г.
Ижевск).

Фото "АвтоВАЗа" и Ефима Репина, Мотор.ру

Антон Погорельский

Подмосковный автодром «Москва» в Мячково кажется необитаемым.
Парковка (она же паддок) безлюдна – приехавшие на трассу участники
соревнований оставили свои автомобили и ушли. Ушли по хорошо
знакомому им маршруту, не нуждающемуся в дополнительных пояснениях:
ни одной таблички-указателя мы не обнаружили.
Куда подевались люди, легко понять, если заглянуть в стоящие сбоку
приземистые сооружения: за дверями из гофрированного железа
скрываются гаражи на несколько автомобилей, в которых к предстоящим
заездам готовятся машины и пилоты. Компанию непосредственным
участникам соревнований составляют две девушки-хостесс и редкие механики, непрерывно ковыряющиеся в недрах новеньких «Грант».
Попытки отличить гонщиков от негонщиков быстро
приводят к пониманию того факта, что за руль сегодня сядут практически
все – даже директор «АвтоВАЗа» по экономике и планированию Александр
Кобенко и генеральный директор конкурирующего с «Москвой» автодрома
«Смоленское кольцо» Олег Петриков. Чужие здесь не ходят – от Москвы
можно доехать только на машине. Трансфер для прессы или болельщиков,
разумеется, остался в воображении воображаемых же болельщиков.
Зато любой человек, попавший на автодром (да, это бесплатно, и да, за этим
никто не следит) может не только воочию увидеть дорогие – ценой под два
миллиона рублей – спортивные Granta, но и потрогать, и даже посидеть
внутри: владельцы то и дело оставляют машины без присмотра, с открытыми
дверями и капотами. 
Опора отечественных гонок: автодром в Мячково. Долгое время подмосковная
трасса оставалась чуть ли не единственным действующим автоспортивным
сооружением страны, но о гоночной инфрастуктуре здесь почти не
задумывались. Впрочем, отсутствие трибун и хоть какого-то интереса со
стороны общественности никогда не останавливало бесстрашных российских
пилотов – участники соревнований не скрывают, что отечественный
автоспорт был и остается увлечением горстки энтузиастов, не претендующих
на великие спортивные свершения. В этом отношении все происходившее на
первом этапе Кубка Lada Granta кажется очень логичным: гонщикам перед
стартом рассказывали, что означают клетчатый, голубой и красный флаги
над трассой, механики пытались узнать время старта заездов у
представителей прессы, а о зрителях никто не говорил в принципе – этот
элемент автомобильного спорта в планы организаторов, похоже, пока
не входит.
Рестарт
Кубок Lada Granta, как следует из названия, представляет собой гоночную моносерию, все участники которой выступают за рулем спортивных модификаций пока еще не
выпускаемой модели Lada Granta. Начало серийного производства «Гранты»
запланировано на конец года, но восемь автомобилей в комплектации Sport
уже собраны и ждут своих покупателей.
На самом деле,
производственные мощности АвтоВАЗа не имеют отношения к тем машинам, что
вышли на старт гонки в Мячково – все автомобили Lada Granta Sport
спроектированы и построены частной компанией «ТМС-Спорт», ранее
называвшейся «Торгмаш Моторспорт». Главный идеолог проекта-московский
бизнесмен Виктор Шаповалов, уже несколько лет продвигающий кольцевую
программу «АвтоВАЗа». 
В 2007 году Виктор Шаповалов основал гоночную команду «Русские медведи», а
уже в следующем сезоне его коллектив дебютировал в чемпионате мира по
кузовным автогонкам WTCC. Патриотизм побудил бизнесмена выставить на
старт автомобили ВАЗ-2110, представленные европейским зрителям под
брендом Lada 110 – на этих машинах команда провела полтора сезона. В
2009 году «Русские медведи» получили заводскую поддержку «АвтоВАЗа»,
пригласили британского гоночного аса Джеймса Томпсона и пересели на
новые «Приоры», однако проект был прерван кризисом и администрацией
тольяттинского завода – в конце сезона завод остановил финансирование, и
Шаповалов был вынужден закрыть команду.
Новейшая история взаимоотношений «АвтоВАЗа» с автомобильным спортом пестрит
неожиданными поворотами и неочевидными решениями, а единственным
стабильно отсутствующим элементом в этом непредсказуемом действе
являлась логика. В начале века завод запустил собственную моносерию на
спортпрототипах, названных Lada Revolution. Чемпионат просуществовал
несколько лет, получил нелестное прозвище «Лада Развалюшн» и
незаметно исчез.
Следующим шагом в сторону автоспорта была попытка
участия завода в серии WTCC: в 2009 году «АвтоВАЗ» стал четвертым
производителем наряду с SEAT, Chevrolet и BMW, выставившим заводскую
команду в чемпионате мира. Отечественный коллектив «Русские медведи»
постепенно набирался опыта, однако администрация завода, по-видимому,
решила, что одного сезона будет достаточно, и ликвидировала программу.
За прошедший год появились слухи о возможном участии «АвтоВАЗа» в
раллийной серии IRC с автомобилем Lada Kalina, однако на заводе, похоже,
мало кто верит в этот проект.
В прошлом сезоне попытка
реанимировать международную программу «АвтоВАЗа» была неожиданно
предпринята их заклятыми соперниками по российскому турингу – командой
«Лукойл». Нефтяники пообещали взять на себя половину расходов по
обеспечению выступлений спортивных седанов Lada Priora в WTCC, однако
тольяттинская администрация не оценила широты жеста. В итоге, «Лукойл»
объединился с SEAT, а «АвтоВАЗ» вместо возвращения в чемпионат мира дал
рестарт своей гоночной программе отечественным Кубком Lada Granta.
Для участия в первом этапе Кубка Lada Granta в ООО «ТМС-Спорт» успели
собрать восемь машин, но уже к следующей гонке в Нижнем Новгороде
количество автомобилей обещают довести до 13. Всего до конца сезона
планируется построить 20 шасси Lada Granta Sport.
Granta и ее правилаКалендарь
сезона Кубка Lada Granta на 2011 год состоит из семи этапов. После
инаугурационных заездов в Мячково участников ждет визит на трассу
«Нижегородское кольцо», двойной этап в Смоленске, возвращение на
автодром «Москва» и осенние выезды в Казань и Тольятти.
За один уик-энд планируется проводить две гонки часовой длительности, очки в
которых будут начисляться по системе Формулы-1 – от 25 за первое место
до одного за десятое. Дополнительный балл можно получить, показав
быстрейший круг в гонке или завоевав поул-позицию. Старт обеих гонок
дается сходу.
фотогалерея:


С целью снижения стоимости участия в чемпионате и привлечения в
отечественный автоспорт новых пилотов организаторы Кубка Lada Granta
разрешили гонщикам делить один автомобиль по ходу заезда. В каждой гонке
предусмотрен обязательный пит-стоп с фиксированным минимальным временем
технического обслуживания. Такая норма позволяет уравнять экипажи из
двух пилотов с гонщиками, выступающими в одиночку: предельное время
пит-стопа (по предварительным данным – минимум минута) позволит членам
экипажа без временных потерь сменить друг друга за рулем.
Соответственно, пилоты «без пары» должны будут простоять положенное
время в боксах.
Любопытно, что количество совладельцев одной
«Гранты» вообще фактически не лимитировано. По замыслу устроителей
серии, в двух гонках этапа за рулем одного автомобиля могут проехать
четыре пилота по очереди: два в субботу и два в воскресенье. Стоит
признать, что подобный формат в России еще не применялся.
Арендовать Lada Granta Sport на один этап Кубка со всем техническим сопровождением стоит 150 тысяч рублей. За эти деньги машину привезут на автодром, подготовят к старту и будут чинить по мере необходимости. В случае
совместной аренды стоимость не увеличивается: ради выхода на старт за
рулем новой «Гранты» четырем пилотам любителям нужно будет скинуться
всего по 37,5 тысячи рублей. По меркам отечественного автоспорта –
смешные деньги.
Правда, на первом этапе «Гранты» замучали поломки –
у машин заклинивало тормоза, были неполадки с гидроусилителями, горели
моторы. Впрочем, для автомобилей, не прошедших полноценную программу
тестов из-за нехватки времени, это нормально.
Как нам рассказал директор по экономике и планированию «АвтоВАЗа» Александр
Кобенко, модель совместного участия предполагает выступление в одном
экипаже профессионального гонщика вместе с так называемым
«бизнес-драйвером» – обеспеченным водителем, желающим попробовать себя
в автоспорте.
Для обострения борьбы организаторы серии ввели
дополнительные гандикапы на пит-стопах. Лидирующая машина обязана будет
простоять в боксах на 15 секунд дольше положенного времени, автомобиль,
идущий вторым – десять, а замыкающий призовую тройку экипаж получит
пятисекундную прибавку.
У потенциальных участников Кубка Lada
Granta есть два варианта вступления в чемпионат. Помимо очевидной аренды
машины у «ТМС-Спорт», пилот может приобрести «Гранту» в собственность:
покупка уникального автомобиля обойдется
такому энтузиасту в 1 миллион 890 тысяч рублей. И наценка здесь
минимальная-себестоимость спортивного автомобиля составляет 1 миллион
800 тысяч.
Даже если водитель отважился купить Lada Granta, это не дает ему право
самостоятельно работать над внутренностями автомобиля-можно только
настраивать подвеску и тормоза. Обслуживание двигателей и коробок
передач может осуществляться исключительно сотрудниками «ТМС-Спорт», а
наиболее важные агрегаты машины опечатаны. В случае самовольного
нарушения печати участника просто не допустят к гонке.
Транслировать гонки на телевидении в этом сезоне не будут — серия запускалась
в такой спешке, что ни с одним каналом просто не успели договориться. Однако
в планах устроителей не только многолетнее будущее серии с регулярными
ТВ-обзорами, но и возможное вступление в российский чемпионат по
кузовным гонкам RTCC.
Впрочем, представители АвтоВАЗа,
присутствовавшие на пресс-конференции по случаю запуска новой серии,
похоже, сами не в курсе долгосрочных планов директората тольяттинского
завода. К примеру, для участия в RTCC «Гранте» придется менять
двигатель: установленный на новую «Ладу» турбомотор объемом 1,6 литра не
вписывается в технические требования ни одного из четырех классов
российского турингового первенства.
Скорее всего, Кубок Lada Granta так и останется дружеским междусобойчиком.
Брендированное название чемпионата позволяет рекламировать новую модель
одним только существованием моносерии, а отсутствие машин конкурирующих
производителей надежно защищает АвтоВАЗ от проигрышей: победителем
каждой гонки на сто процентов станет пилот на Lada Granta.
Самая спортивная Lada
Пробные заезды в Мячкове помогли определить приблизительное место «Гранты» в
отечественной автоспортивной иерархии. Пилоты преодолевали круг по
автодрому «Москва» за минуту 50 секунд – это на 10 секунд быстрее
спортивной Kalina и на пять медленнее монстров «Туринга»RTCC. Впрочем,
по регламенту автомобили чемпионата России весят в полтора раза больше
Lada Granta, так что сравнение будет не совсем корректным.
Салон Granta Sport по-спортивному аскетичен, а в существующей версии на
машины установлены приборные панели от «Калины» (фото слева).
Стандартный бензиновый мотор ВАЗ-21126 оснащен турбонагнетателем (фото
справа) и позволяет машине разгоняться до «сотни» за 5,6 секунды.
Максимальная скорость автомобиля-219 километров в час.
Гоночные «Гранты» оснащены четырехцилиндровыми 1,6-литровыми турбодвигателями с крутящим моментом 280 Ньютон-метров, достигаемым при четырех тысячах оборотах в минуту. Пиковая мощность с 32-миллиметровым рестриктором составляет 235 лошадиных сил. Сцепление –металлокерамическое, диаметром 184 миллиметров, коробка передач – пятиступенчатая секвентальная, плюс дифференциал повышенного трения на передней оси. Представители
«ТМС-Спорт»признавались, что изначально хотели поставить на машину
шестискоростную коробку, но жесткие ценовые ограничения вынудили
компанию ограничиться пятью передачами.
Подвеска –KW, регулируемые
стабилизаторы, задняя балка основательно усилена и сдвинута далеко
назад, что позволило увеличить колесную базу. Спортивная «Гранта»
выглядит очень по-злому, да и едет неплохо. Жаль только, что на первом
этапе поломок и сходов из-за технических проблем было слишком много –
ведь строить машину «с нуля» очень непросто.
Все гоночные «Гранты» обуты в резину Yokohama и оснащены дисковыми тормозами AP-Racing (слева).
В целом же, Lada Granta Sport – это доступный, с оговорками, любительский
автоспорт для тех, кто никогда не бывал на зарубежных соревнованиях и
не совсем представляет, как могут и должны выглядеть настоящие гонки.
Однако зная подход современного «АвтоВАЗа» к спорту, нельзя исключать,
что уже спустя полтора года Кубок Granta может быть закрыт ради новой
маркетинговой идеи тольяттинского завода. Идеи, которая в очередной раз
отправит российский бренд в мир автоспорта с чистого листа…
Календарь Кубка Lada Granta 2011 годаЭтапДатыТрасса1.10-12 июняАвтодром «Москва», Мячково2.8-10 июля «Нижегородское кольцо», Богородск3.30-31 июля «Смоленское кольцо», Дорогобуж4.5-7 августа «Смоленское кольцо», Дорогобуж5.26-27 августаАвтодром «Москва», Мячково6.16-18 сентября «Казань-Ринг», Республика Татарстан7.30 сентября-2 октября «Тольятти-ринг», улицы Тольятти

В Нижегородской области пройдет этап чемпионата России
по кольцевым гонкам АиФ Нижний Новгород
Это самые престижные автомобильные соревнования в России.
Как сообщают организаторы, третий этап чемпионата России
по кольцевым гонкам состоится на трассе «Нижегородское кольцо» 3 июля. В
нем будут участвовать свыше 50 пилотов из разных регионов страны. На
третьем этапе к чемпионату присоединятся и новые участники. В их числе
будет и нижегородский спортсмен Михаил Барабин. Тренировочные заезды
состоятся на трассе «Нижегородское кольцо» 2 июля. А сами соревнования
состоятся 3 июля в 12:30.

3 июля на автодроме «Нижегородское кольцо» (www.nring.ru)
состоится третий этап Чемпионата России по автомобильным кольцевым
гонкам (RTCC2011). Трасса была открыта в июле 2010 года и принимает
соревнования уже второй год подряд. Конфигурация кольца гарантирует
интересную и напряженную борьбу.

Зачетные классы чемпионата сгруппированы по объему двигателя: "Туринг" и
"Супер-Продакшн"  - 2000, "Туринг-Лайт" и "Национальный" –  1600. На
старт выходят автомобили различных марок: Audi, SEAT, BMW, VW, Ford,
LADA и пр. Общее количество участников - порядка 50 пилотов из различных
регионов.
На данный момент главная интрига третьего этапа - конкуренция
многократного чемпиона России Михаила Ухова, лидера команды "ТНК
Рейсинг", и молодого гонщика из Оренбурга Александра Фролова. По
предварительным результатам, первый этап выиграл Фролов. Во втором этапе
победа принадлежит Ухову. «Передо мной стоит конкретная задача – надо
выиграть. И я выигрываю!» - говорит он. Фролов сдаваться не собирается.
"В моих планах - первое место, и только" - сообщает он пресс-службе
RTCC.
В преддверии гонки в Нижнем Новгороде Сергей Крылов, промоутер RTCC,
поделился своими соображениями относительно ее организации: «Если
сравнивать организацию гонок на автодроме «Нижегородское кольцо» с
Курском, где была временная городская трасса, то сейчас все проще – не
надо строить трассу, трибуны, боксы. Поэтому все силы сосредоточены на
обеспечении информационной поддержки Чемпионата. Нижний Новгород –
большой город, ожидается много гостей. Наша первостепенная задача –
превратить Чемпионат в захватывающее шоу».

Так, в спортивном комплексе «Нижегородское кольцо» предусмотрены
трибуны для зрителей, с которых просматриваются все самые интересные и
опасные моменты маршрута, а также места для прессы и автостоянка. В
перерывах между заездами вновь будет проводиться аттракцион «Гоночное
такси», в рамках которого гости Чемпионата смогут прокатиться по трассе в
автомобиле с именитым спортсменом за рулем.

В субботу, 2 июля, на трассе «Нижегородское кольцо» состоятся
тренировочные заезды. 3 июля в 12:30 начнутся сами соревнования. По
итогам каждого заезда будет проводиться церемония награждения.

Трасса АСК "Нижегородское кольцо" расположена в 22 км от Нижнего
Новгорода, 400 км от Москвы, в Богородском районе Нижегородской области.
Подробная схема проезда на сайте www.nring.ru

Аккредитация журналистов обязательна!

Специально для участников Чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам

17.06.2011 Специально для участников Чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам

Специально для участников Чемпионата России по автомобильным кольцевым
гонкам наши партнеры в Нижнем Новгороде - Конгресс-Отель "Центральный" и
гостиница "Автозаводская" предлагают программу скидок на размещение
участников и команд во время III этапа RTCC на "Нижегородском кольце".
Документ можно скачать здесь.http://www.rafrtcc.ru/news/39/

Увидел тут новую рекламу ТНК. Автомобиль Chevrolet Cruze в гоночном обвесе, символике ТНК-racing team и обещают какие-то блага. Но вот что подумалось:
на подобной машине, в прошлом году, был выигран чемпионат WTCC. Это старший брат RTCC. Но в этом году подобной машины на российских трассах я не видел.
В символике ТНК едут автомобили BMW в различных кузовах, но никаких Cruz-ов
не было. Но это не главное. В прошлом году в чемпионате WTCC участвовала команда Lada с Priora. Результаты были не выразительны, и по завершению сезона команда пропала. Т.е. в этом году на старт WTCC она не вышла.



И Бог бы с ней, если б не одна дилемма. А где теперь машины? Почему заводская
Lada выкатывает свои Kallina в классе национальном и не хочет показать в России,
на что способны их приоры в более серьёзном классе? Почему бы им не заявить
их в туринг и не пободаться с реальным противником? Ведь в классе национальный, они борются сами с собой. Это класс, в котором требуются минимальные бюджеты.
И соответственно, участники не шибко избалованы большими деньгами. Крайне контрастно смотрятся боксы команд в классах «Туринг-Лайт» и «Национальном».



В одном боксе - гонщик с механиком упорно ковыряет подвеску и старательно просчитывает, сколько ему можно проехать кругов на тренировке, чтоб резины хватило на остаток уикенда. А в соседнем боксе - на одну машину СЕМЬ механиков
и вопрос с колёсами там даже никто не обсуждает.
Я ни в коем случае не упрекаю команду Lada и LukOil в том, что у них есть деньги.
В том, что они могут себе позволить истратить на один уикенд столько же, сколько их "сосед" за сезон. В том, что они хотят отчитываться только победами.
Скажу больше, я с большим уважением отношусь к пилотскому составу этих команд.
Это большие мастера! Вопрос тут в другом. В ценности победы. На сколько
интересно выигрывать гонки в одну калитку? Насколько интересно, выходя на старт, осознавать, что у тебя нет реальных конкурентов? И теперь вернёмся к Priora WTCC.



Возможно, они не выставляют её против BMW Ухова потому, что не уверены
заранее в своей победе? Тогда, где тут спорт? Где стремление к победе
на равных условиях? Я сомневаюсь, что сборная Испании по футболу была бы
сильно горда собой после победы над дворовой командой. Конечно, я утрирую. Конечно, и маленькие команды могут навязать борьбу грандам. И одни всегда
ровнее других. Но мой идеализм не может найти успокоения. Я как зритель,
как болельщик хочу видеть борьбу пилотов, а не бюджетов. Хочу видеть героев!
И, кстати, Formula 1 уверенно идёт к моей мечте. Стараниями Президентов FIA
Макса Мосли и теперь Жанна Тодда, команды сильно подтянулись друг к другу.



Осталось дождаться, когда у нас, руководство АвтоВАЗа наберётся храбрости
и выкатит в России то, за что мы все дружно платили все эти годы, и навяжет
борьбу гегемонии ТНК racing-team. А то, не выходит из головы старая поговорка,
про "Молодец среди овец, а вот на молодца..." ДОКАЖИТЕ, что может LADA отечественная машина бороться с кем-то кроме самой себя!
И я первый выпью с вами победного шампанского.

Олег Леонов.

Промоутер чемпионата России компания "Автоспортивные проекты" и ВГТРК договорились о сотрудничестве в сезоне 2011 года.
Официальным вещателем Чемпионата России по кольцевым автогонкам (RTCC)
стал новый спортивный телеканал ВГТРК СПОРТ 2. СПОРТ 2 будет транслировать
все 7 этапов Чемпионата. Информационными партнерами стали телеканал Россия 2
и спортивный портал sportbox.ru - СМИ, также принадлежащие ВГТРК. Sportbox.ru
всед за СПОРТ 2 все 7 этапов RTCC. Сергей Крылов, промоутер RTCC:
"Телевизионное освещение - важный аспект развития чемпионата. С момента создания серии RTCC в разное время соревнования освещались разными телекомпаниями, однако мы искали вариант именно стратегического партнерства. Именно поэтому подписание соглашения о сотрудничестве национальной телерадиовещательной компании - важный шаг в развитии национального автомобильного чемпионата.
Трансляция первого этапа RTCC состоится 30 мая в 19.00 на телеканале СПОРТ 2. Комментатор - Александр Кабановский.

Промоутер чемпионата RTCC Сергей Крылов и пилот Борис Шульмейстер
рассказали журналистам, чего ждать от сезона-2011 и какие новации ждут
российский туринг в будущем. 12 мая "Чемпионат.ру" Евгений Кустов

Через неделю на трассе "Смоленское кольцо" стартует новый сезон российского турингового чемпионата RTCC, и вполне логично, что в преддверии этого события
организаторы серии решили собрать журналистов и поведать, что нового нам ждать
и какие вообще планы есть у RTCC на долгосрочную перспективу. А планов хватает.

RTCC. Календарь сезона-2011

22 мая — Смоленск
5 июня — Курск
3 июля — Нижний Новгород
21 августа — Казань
10 сентября — Москва
25 сентября — Липецк
9 октября — Санкт-Петербург.

По словам Сергея Крылова, в 2012 году RTCC хочет ещё увеличить нынешний календарь (будет семь этапов, причём впервые — на семи разных трассах), соответственно, расширив географию гонок. При этом сезон-2011 станет дебютным для трассы в Казани, плюс вернётся этап в Санкт-Петербурге, отсутствовавший
со времён закрытия "Невского кольца" в далёком 2006 году. На сей раз
питерская гонка закроет сезон. А вот экспансии в ближнее зарубежье
не предвидится, равно как и проведения этапов в восточной части страны.
В 2011-м нас ждут четыре знакомых класса — по два двухлитровых
и 1,6-литровых (причём в Национальном теперь будут выступать и российские
"Логаны"). А вот к 2012 году RTCC, во-первых, планирует внедрить-таки
класс GT — его появление анонсировалось ещё по ходу сезона-2010,
но тогда собрать достаточное количество участников не удалось. Теперь
же вероятность появления GT оценивается Крыловым в 99 %.
Кроме того, промоутер чемпионата сообщил о ещё одной позитивной вести:
с 2012 года в России могут возродиться национальные "формулы". Крылов
рассказал, что в формульном чемпионате будут использоваться машины
с двухлитровыми моторами, но никаких других подробностей не раскрыл.
В настоящий момент промоутер RTCC ведёт переговоры с организатором
формульного чемпионата, но не имеет права раскрывать ни имя этого
организатора, ни какие-либо подробности, касающиеся серии. Однако,
по словам Крылова, на этапах RTCC (скорее всего, начиная с гонки в Курске)
будут проводиться мероприятия, связанные с раскруткой возрождённой
"формулы", так что скоро журналисты и болельщики узнают-таки все детали.
Мы же со своей стороны лишь напомним о недавних разговорах насчёт
возрождения "Формулы-Русь" под брендом "Формула-Альфа"…

Напомним о недавних разговорах насчёт возрождения "Формулы-Русь" под брендом "Формула-Альфа"…

Ну и на двух этапах сезона-2011 (первом в Смоленске и финальном
в Санкт-Петербурге) участниками гоночных уик-эндов станут представители
чемпионата России по кроссу на грузовых автомобилях, которые на время
сменят родное бездорожье на асфальт. При этом на старт выйдут только
пилоты на отечественных грузовиках — ЗИЛах и ГАЗах.
Помимо собственно гонок у зрителей вновь будет такое развлечение,
как гоночное такси — счастливчики (гости команд и победители конкурсов)
смогут проехать по трассе в одной машине с боевыми пилотами. А вот экскурсий
по паддоку или централизованной раздачи автографов гонщиками пока ждать
не приходится — для этого ещё не созрела инфраструктура автодромов.
Если вернуться собственно к гоночной составляющей RTCC, то Крылов
сообщил, что в нынешнем сезоне число участников серии благодаря
завершению финансового кризиса должно возрасти в полтора-два раза.
Правда, точные цифры пока назвать сложно, ибо многие пилоты и команды
сохранили вредную привычку подавать заявку в последний момент. Но уже
сейчас в каждом из классов можно с гарантией говорить о наличии 8-10
представителей.

Крылов сообщил, что в нынешнем сезоне число участников серии благодаря завершению финансового кризиса должно возрасти в полтора-два раза.

Пилот команды "Лукойл Рейсинг" Борис Шульмейстер со своей стороны объяснил, почему участники вновь потянулись в отечественный туринг. По его словам, RTCC набирает популярность, а новые российские трассы — пример, "Смоленское кольцо" — ничем не уступают своим зарубежным аналогам. "Если другие новые автодромы будут такими же, то у нас отличное будущее", — заявил Шульмейстер.
Пилот возвращается в российский чемпионат после долгой паузы, во время
которой он выступал за рубежом. Шульмейстер признался, что адаптация к
новой технике (фордовской "Фиесте") даётся непросто: по сравнению с теми
машинами, на которых Борис выступал в последнее время, у неё меньше
лошадиных сил и передний привод. Однако Шульмейстер выразил надежду, что
с помощью команды сумеет преодолеть трудности и побороться с
напарниками.
В общем, журналисты были довольно основательно загружены порцией
оптимизма по поводу будущего российского автоспорта в целом и его
конкретных представителей в частности. Теперь дело за подтверждением
планов на практике, так что ещё раз напомним, что первый этап RTCC
пройдёт на "Смоленском кольце" 22 мая.

Туринг-Лайт: Александр Сотников, Борис Шульмейстер и Михаил Грачев в составе команды в 2001 году





В
чемпионате России RTCC по кольцевым гонкам команда Лукойл Рейсинг
выставит три автомобиля. Две новых Форд Фиеста текущего поколения на
трассу выведут двукратный чемпион России в классе Туринг-Лайт Александр
Сотников и опытнейший кольцевой пилот Борис Шульмейстер. За рулем Фиесты
предыдущего поколения поедет Михаил Грачев.

 

Команда
Лукойл Рейсинг чемпион России последних трех лет в категории
Туринг-Лайт, в новом сезоне мы собираемся отстоять свой титул. Для того
чтобы сделать это более эффективно мы планируем в ходе сезона менять
гонщиков приносящих очки команде. На каждом этапе в командный зачет
будут заявлены два пилота занимающие наилучшие позиции в чемпионате.

 

Сезон в RTCC стартует 21-22 мая в Смоленске, а завершится 8-9 октября в Санкт-Петербурге.

 

Календарь чемпионата:

 

1. 21-22 мая, Смоленск

2. 3-5 июня, Курск

3. 2-3 июля, Нижний Новгород

4. 20-21 августа, Казань

5. 9-10 сентября, Лужники

6. 24-25 сентября, Липецк

7. 8-9 октября, Санкт-петербург

Пресс-конференция Чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам (RTCC)

В следующие выходные на автодроме «Смоленское кольцо»
состоится 1-й этап RTCC. Всего в этом году состоится 7 этапов. Городские
гонки пройдут в Курске, Липецке и Лужниках. На специализированных
трассах — Смоленск, Нижний Новгород, Казань и Санкт-Петербург.



Из выступления Сергея Крылова, промоутера RTCC (серебряный призер
Кубка Европы ETCC (European Touring Car Championship) 2005 г., бронзовый
призер ETCC 2010 г.):

«В новом сезоне мы можем констатировать выход из кризиса и подъем.
Факты, говорящие сами для себя: появление новых автодромов, новых
пилотов, новых автомобилей.



Мы будем продолжать реализовывать принятую в прошлом году стратегию
развития RTCC. Ключевые направления: создание из спортивного мероприятия
шоу, проведение этапов в различных городах России (региональная
экспансия), а не только в столице, привлечение массовой аудитории,
информационное освещение Чемпионата (СМИ, Social Media Marketing),
телевизионные трансляции.



Со зрителями будет вестись дополнительная работа. Мы хотим донести
до них, что такое гонки, кто такие пилоты, что представляют собой
команда, организаторы. Зрители смогут стать не только свидетелями
увлекательной борьбы на трассе, но и принять участие в различных
конкурсах и аттракционах. Одним из таких аттракционов является гоночное
такси — это двухместный спортивный автомобиль (гоночной или дорожный
спорткар) с профессиональным спортсменом за рулем.



В 2011 году в двух этапах, Смоленске и Санкт-Петербурге, в один
уикенд с RTCC поедет класс «Грузовики», в котором примут участие
автомобили отечественных производителей – ГАЗ и ЗИЛ. Ранее грузовики
участвовали только в кроссе, в этом году пилоты попробуют себя еще
и на твердом покрытии «кольца». Еще одно нововведение: полноправным
участником класса «Национальный» станет Renault Logan, который
производится на территории России. Ранее в «Национальном» стартовали
только отечественные автомобили — преимущественно марки LADA.

В 2012 году с нами поедет «Формула 2 литра», пока не могу сказать
название класса, и 99%, что будет класс «GT (Grand Turismo)». В планах
на следующий год создать призовой фонд для пилотов. В будущем планируем
выйти на западную систему и частично оплачивать командам логистические
затраты на выезды на дальние этапы (2000-3000 км).



От лица гонщиков выступил Борис Шульмейстер, мастер спорта,
многократный призер чемпионатов России в различных дисциплинах — кольцо,
ралли, трековые гонки, пилот команды «Lukoil Racing Team». Он отметил:
«В России наблюдается стремительный рост числа качественных гоночных
трасс. Например, автодром «Смоленское кольцо» ничем не уступает
европейским. Главное отличие WTCC и RTCC – это система организации
команд. Если за рубежом это соревнование производителей, то у нас
принимают участие в основном частные команды и пилоты».

Автодром "Холмы" (Обнинск) открытие в августе 2011г.

Полный круг автодрома «Холмы»
Длина — 11243м
Ширина — 9-15 м
Направление – в обе стороны*
Количество поворотов (правых+левых) 38 (19+19)
Расчётное время круга для автомобиля Порше 911 — 4мин 55сек
* В режиме заездов на лучшее время круга и ознакомительной поездки
Концепция
автодрома «Холмы» схожа с немецкой трассой Нюрбургринг, построенной в
1927 году. При проектировании данной трассы было принято решение не
повторять и не копировать повороты Северной петли Нюрбургринга. Слишком
уж с тех пор изменились подходы к строительству автодромов и
характеристики автомобилей по управляемости, динамике и скорости. Если
автору проекта Нордшляйфе, немецкому инженеру-строителю, гонщику и
авиатору Густаву Айхлеру в 1925 году приходилось летать над местностью,
делая зарисовки трассы на карте, вписывая будущий автодром в
естественный ландшафт, то современные архитекторы имеют возможность
сразу работать с идеально точной 3D-моделью местности. А ландшафт можно и
подвинуть с помощью современной мощной строительной техники таким
образом, чтобы задуманная трасса вписалась в существующий рельеф
наилучшим образом, при этом можно усилить и драматизировать акценты в
конфигурации тех или иных поворотов. Авторы проекта решили сделать
прохождение трассы автодрома «Холмы» намного более сложным по сравнению с
Северной Петлей Нюрбургринга. Дело в том, что головокружительные
подъемы и спуски Северной петли (за исключением одного-двух мест) мало
влияют на приёмы управления автомобилем. Там нет надобности в
торможениях на полностью разгруженной подвеске, в торможениях на дуге,
нет необходимости входа в поворот на разбалансированном автомобиле. Всё
это есть на трассе автодрома «Холмы», которая будучи расположена в
равнинной местности, не имеет перепадов высот в 650 метров и столь
затяжных крутых подъёмов и спусков как на Северной петле, тем не менее,
предъявляет к мастерству водителя очень высокие требования. Автодром
«Холмы» — высокоростная трасса и практически все её повороты проходятся
на скорости далеко за 100 км/ч, а средняя скорость автомобиля Порше 911
составляет 136 км/ч. Трасса прекрасно сбалансирована – 4 главных прямых
автодрома имеют очень близкую максимальную скорость, что позволяет при
желании оптимально подобрать передаточные числа трансмиссии для
достижения максимальной динамики автомобиля.
Перепады высот на этой
трассе значительно превышают перепады высот, встречающиеся на любом из
построенных и строящихся сегодня автодромах в РФ. Для создания
интересного профиля поворотов в дополнение к естественному рельефу на
автодроме используются три насыпных холма, высотой до 15 метров,
подчеркивающих преимущества естественного природного ландшафта участка.
Учитывая,
что данная трасса будет открыта для всех желающих, в приведенном ниже
описании трассы расчёт скоростей по полному кругу произведён по данным
разгонной и тормозной динамики гражданского автомобиля Porsche 911
Carera S (355 л.с., покрышки Michelin Pilot Sport 2). Направление – по
часовой стрелке.
Итак, приступим к проезду полного круга автодрома «Холмы», начиная со стартовой прямой трассы Гран-при, которую проходим с хода.
Прямая
старт-финиш кольцевой трассы имеет уклон продольного профиля до 0,5% и
длину более 800 метров. Скорость в конце прямой достигает 210 км/ч и
вход в первый поворот почти не требует торможения. Тормозной путь перед
поворотом всего 12 метров, скорость в апексе 200 км/ч. На спортивных
покрышках в первый поворот, возможно, правильным будет входить вообще
без торможения.
Первый поворот Т1 можно с уверенностью назвать
«поворотом мужества» и подобными скоростными поворотами не может
похвастать большинство современных гоночных трасс. Именно такой
суперскоростной поворот очень интересен пилотам и от скорости его
прохождения сильно зависит время круга. Дело в том, что в скоростном
повороте можно выиграть или проиграть значительно больше, чем в
медленном, значит, от его прохождения время круга зависит больше. Это
придаёт больший накал борьбе, к тому же утверждение о том, что медленный
поворот после прямой – это идеальное место для обгона является весьма
спорным – в данном случае гонщик, лучше контролирующий машину в
скоростном повороте, будет иметь отличный шанс на обгон соперника сразу
после поворота Т1.
Связки быстрых поворотов с минимальными
торможениями, которыми изобилует трасса автодрома «Холмы», создают
условия для щадящего использования тормозов, что очень важно для
мероприятий, в которых задействованы гражданские автомобили и суперкары.
По расчётам, перед поворотом Т1 в результате лёгкого торможения либо
просто короткого отпускания педали газа, скорость падает всего на 10
км/ч. Это означает, что многие пилоты машин менее мощных по сравнению с
Порше 911, смогут проходить этот поворот практически без торможения.
Конфигурация
скоростного поворота Т1 осложнена рельефом, перегиб местности делает
выход из этого поворота плохо читаемым для пилота, подлетающего к нему
на максимальной скорости.
Далее дорожка летит вниз к правому
скоростному двойному повороту Т2, выбор правильной траектории входа в
который осложняет изгиб дорожки влево, не считающийся для этой трассы
полноценным поворотом, так как он не закрывает видимость точки входа в
следующий поворот. Сложность в том, что торможение придётся делать в
зоне изменения баланса автомобиля, перекладываемого из левой дуги в
правую. Здесь, в первой послестартовой связке поворотов, перепад высот
по сравнению с уровнем стартовой прямой уже достигает 18 метров, а уклон
составляет 4,2%.
В поворот Т2 выходит выезд из пит-лейна и это
обещает зрелищную борьбу во время гонок: пилоты, выезжающие с пит-стопа,
будут стараться не пропустить нагоняющих их соперников. Для этого им
будет нужно перестроиться вправо и занять внутреннюю траекторию перед
поворотом Т3. Но у догоняющих выше скорость! Ширина дорожки перед
поворотом Т3 всё еще составляет 15 метров, что позволяет более быстрым
пилотам строить разнообразные траектории для обгона машин, разгоняющихся
после выезда с пит-лейн. А в самом повороте Т3 дорожка сужается до 12
метров, что приведет к острой и зрелищной борьбе за место в пелетоне.
Вся эта борьба будет прекрасно просматриваться с трибун пит-билдинга и
зрительских зон вдоль трассы.
Правый поворот Т3 так же скоростной (в
апексе 185 км/ч), идёт под гору и ведёт к открывающемуся, с широким
выходом, быстрому повороту Т4. Перед поворотом Т4 пилот успевает начать
разгон, затем должен выполнить довольно интенсивное торможение со 191
км/ч, до 145 км/ч. Важно не «пожадничать» со скоростью прохождения Т4 –
т.к. излишне высокая скорость приведет к тому, что на выходе машина
упрется в левую обочину и пилот будет вынужден прекратить набор скорости
для изменения траектории. Прохождение поворота Т4 по оптимальной
траектории и с ранним ускорением из него очень важно для разгона на
следующем участке трассы, который расположен на подъёме и является более
скоростным, чем стартовая прямая. Этот участок самый быстрый на трассе
Гран-при и в конце его за переломом рельефа местности, перед которым
пропадает видимость, скорость Порше 911 достигает 225 км/ч. Пилоту нужно
обладать мужеством, чтобы в этом месте не снять ногу с педали газа
раньше времени – поворот находится за перегибом. Это самая высокая точка
трассы, разница высот между апексами поворотов Т4 и Т5 составляет около
24 метров, уклон дороги между ними 5.1%. Разница высот между стартовой
прямой и нижней точкой первой связки поворотов 23 метра. Таким образом,
на автодроме «Холмы» разница высот в одном вираже составляет большую
величину, чем общий перепад высот на любом другом российском автодроме. А
общий перепад высот на данном автодроме составляет 51 метр.
После
левого поворота Т5 (скорость в апексе 143 км/ч) трасса ныряет вниз.
Найти идеальную траекторию здесь не просто, так как поворот находится за
вершиной холма и видимость пропадает, кроме этого у поворота Т5 две
вершины, а в данной конфигурации трассы – даже 3 вершины, так как
дополнительно усложняет эту связку переход с трассы Гран-при на более
узкую «горную» дорогу — Трасса №2 автодрома "Холмы" имеет ширину 9-12
метров, в отличие от трассы Гран-при, ширина дорожки на которой 12-15
метров. Перемычка между трассами представляет собой идущую под уклон
левую дугу затяжного поворота Т6, здесь нужно интенсивно разгоняться и
на скорости 160 км/ч дорога уходит из поля зрения, спускаясь с
естественного бугра. Перепад высот между Т5 и Т7 — более 10 м! Сложное
место! К точке торможения автомобиль подлетает на скорости 165 км/ч и в
данном месте рисунок трассы предусматривает достаточно интенсивное
торможение на дуге поворота, что создаст определенные сложности для
пилотов, особенно в дождь.
Следующий поворот Т8, выводящий на
стартовую прямую Трассы № 2, кажется очень крутым и медленным. Однако
трасса вновь становится широкой на выходе из Т8 и для пилота остается
довольно много места, куда можно распускать автомобиль. Поворот
проходится на скорости 82 км/ч, а так как трасса вновь расширяется в
этой зоне до 12 метров, здесь удобно обгонять медленные машины.
Если
трасса Гран-при и «горное» кольцо работают в раздельном режиме, как это
часто бывает на немецком Нюрбургринге, на эту прямую ведет отдельный
выезд из Паддока № 2. В нашем случае, «Русский Нюрбургринг»
функционирует по схожему, отлично оправдавшему себя принципу.
Разгоняемся
по стартовой прямой «горной» трассы и летим по затяжной, быстрой дуге
вниз к змейке Т9-Т10. Скорость внизу достигает 200 км/ч, так как перепад
высот от уровня предыдущей прямой до этих сопряжённых поворотов
достигает 11 метров. А если брать самую нижнюю часть трассы, то разница в
высотах между началом стартовой прямой «горной» трассы и поворотом Т12
составит более 37 метров.
Здесь, в довольно быстрой «змейке» Т9-Т10,
со скоростью выхода 110 км/ч, трасса действительно напоминает Северную
петлю, так как повороты проходят между небольшими рощами, то и дело
прошивая эти перелески насквозь – при этом каждый раз теряется
видимость, — а перед выходом на следующую прямую трасса так же, как и на
Северной петле, плотно зажата отбойниками.
Прямая, открывающаяся
после поворота Т10, является самой длинной на трассе и словно создана
для быстрых машин, но и на обычном автомобиле здесь удастся достигнуть
высокой скорости, так как впереди длинный спуск с перепадом высот 26
метров. Так что полный газ! Через 400 метров дорога смотрит в небо, а
скорость снижать нельзя, так как поворот ещё не скоро! Ещё 400 метров
педаль газа в полу и дорога снова упирается в горизонт, а тормозить ещё
рано. Десятки метров пролетаются вслепую на скорости в 227 км/ч, затем
машина вылетает на вершину закрывшего видимость холма и подвеска на
максимальной скорости разгружается – а впереди открывается вид на связку
лихо закрученных поворотов левый Т11 – правый Т12, и к ним ведет самый
крутой спуск на треке – 13%. Это означает понижение уровня дороги на 1,3
м каждые 10 метров пути – земля буквально уходит из-под колес и тут, на
крутом спуске, следует первое торможение со скорости 227 км/ч до 160
км/ч. Тормозить на таком уклоне очень сложно – трудно правильно
рассчитать тормозной путь, но нужно отпустить педаль тормоза и сделать
левый поворот Т11, а дальше снова тормозить! Так как апекс крутого
правого поворота Т12 проходится на скорости 90 км/ч, нужно снизить
скорость еще на 70 км/ч, а 13% спуск продолжается! Cовокупный тормозной
путь Porsche 911 с 227 до 90 км/ч на 13-процентном уклоне составляет 131
метр. Правый поворот Т12 проходится по внутренней бровке, как раз сюда и
вынесет машину после предшествующего сложного торможения. От машин, не
вписавшихся в эту связку, от опасной срезки поворота Т12 напрямик
страхуют стопки шин, отбойник и бугор, так что снова на дорогу они уже
не попадут. Сложность этого места состоит прежде всего в амплитуде
значений параметров движения автомобиля и характеристик трассы.
Одновременно встречаются самая высокая скорость на трассе и самый крутой
уклон, на котором приходится тормозить, начало торможения совпадает с
разгрузкой подвески автомобиля, при этом требуется вписаться в сложную
связку трехмерных поворотов, вход в которую с прямой не просматривается.
И слишком осторожничать нельзя, так как впереди очень скоростной
участок и нужно пронести через поворот Т12 максимум скорости, оказавшись
вместе с тем в оптимальной точке для начала разгона.
Пройдя эту
головокружительную связку, устремляемся на крутой 8,8% подъем, к
следующему участку со скоростными сопряжёнными поворотами, развивая
скорость 172 км/ч в точке торможения перед Т13.
Следующий отрезок
трассы представляет собой скоростную «змейку» длиной 1.5 км, состоящую
из 8 сопряженных поворотов, непрерывно переходящих один в другой.
Видимость то и дело теряется — уже в повороте Т14 пилот видит перед
собой только небо, так как поворот скрыт за бугром.
Эта череда левых и
правых поворотов проходится с постепенным набором скорости. В апексе
первого поворота этой связки Т13 автомобиль движется на 152 км/ч, затем
скорость увеличивается, и в конце этого отрезка машина несется в гору с
9.4% подъемом уже на скорости 175 км/ч, взлетая на самую высокую точку
этой части трассы – от поворота Т12 дорога взмывает вверх на 42 метра! В
этот момент, сразу за поворотом Т18, на переломе рельефа полностью
теряется видимость дальнейшего направления дороги. Но чтобы не терять
драгоценных секунд, вместо напрашивающегося торможения приходится
неожиданно поворачивать на полностью разгруженной подвеске влево и резко
падать в поворот Т19 с последующим 8% спуском на 11 метров в
компрессионную яму, возникающую как раз в апексе поворота Т20 на
скорости 185 км/ч. И только потом следует торможение, чтобы попасть в
раскрывающийся поворот Т21 с обманчивым поздним апексом, пройти который
предстоит со скоростью 140 км/ч, а дорога снова уходит вверх на 8%
подъем.
Трасса взлетает на холм, с которого отлично просматривается
прямой как струна и довольно длинный отрезок, но через 400 метров,
неожиданно видимость дороги опять пропадает. Это обманка – поворота
впереди нет и нужно продолжать разгоняться в полную силу. Подлетаем к
ещё одному интереснейшему месту трассы, — виражу Т22, состоящему из трёх
поворотов со сложными перепадами высот. Крутизна спуска усиливается до
6.4% и опять дорога впереди делает перегиб, видимость потеряна, а
скорость уже 225 км/ч — пора тормозить, начинать нужно обязательно до
перегиба, иначе будет поздно! Машина взлетает на бугор со сжатой
торможением подвеской, что улучшает управляемость в первом повороте
виража, находящемся на самом изломе рельефа. Автомобиль тут же ныряет
вниз под уклон 8,9%, так как апекс основного поворота находится в
ложбине. Пройдя эту «компрессионную впадину» машина снова взлетает
вверх, но опять не видно куда ехать, так как ещё один левый вираж
находится на изломе дороги. Скорость прохождения этого поворота 94 км/ч,
разница высот между апексами поворотов Т21 и Т22 – 20 метров.
Далее
следует прямая длиной 300 м, довольно круто идущая вверх и позволяющая
разогнаться до 155 км/ч перед очередным «слепым» поворотом Т23 с апексом
на самой вершине холма и скоростью прохождения 121 км/ч.
После
поворота Т23 машина проваливается вниз, а через 150 метров пути уже
вновь летит в гору с уклоном в 10,5%, разгоняясь до скорости 163 км/ч и
приближаясь к кульминационной точке автодрома — повороту Т24, первому
повороту скоростного, закрученного влево и самого сложного на трассе
виража «Гайка».
На любой гоночной трассе обязательно должны быть
«провоцирующие» повороты, в которых пилоту очень легко допустить ошибку.
В таких поворотах велика опасность потерять машину, и в этом случае
автомобиль должен вылетать в надежную зону безопасности, так требует
FIA. Конечно, трассы проектируются таким образом, чтобы минимизировать
риск каждый раз при ошибке пилота разбивать автомобиль. Однако,
абсолютно безопасными гонки быть не могут, так как любое движение
сопряжено с опасностью: кататься на лыжах, на велосипеде, на лошади —
все это опасно. Вероятность травм в гонках мы, конечно, пытаемся
снизить, но сложные, провоцирующие на ошибки повороты – именно то, за
что пилоты любят гоночные трассы.
Следующий вираж, состоящий из 5
левых поворотов, действительно напоминает своими острыми поворотами
грани гайки. До апекса поворота Т25 траектория идет вверх по спирали,
унося машину на вершину холма 17-метровой высоты, а затем также по
закручивающейся спирали уходит вниз к повороту Т26. Такая конфигурация
осложняет поиск правильной траектории в этих пяти сопряженных поворотах,
тем более, что скорость в связке не опускается ниже 150 км/ч и только
перед последним поворотом Т26 снижается до 115 км/ч. Сложность этого
отрезка не только в том, что тормозить перед последним поворотом
придётся на дуге, да к тому же на спуске с перепадом высот 15 метров.
Здесь приготовлен целый комплекс факторов, делающих правильное
прохождение виража очень сложным. Очередной сюрприз виража заставит у
многих похолодеть кровь в жилах, — когда на этом спуске машина попадёт
на ступеньку. Уклон спуска резко меняется с 6.4% на 2.3%. На скорости
более 150 км/ч это приводит к тому, что подвеска сначала полностью
срабатывает на сжатие, а затем полностью срабатывает на отбой – и точка
максимальной разгрузки совпадает с точкой входа в последний левый
поворот Т26. Этот поворот – самый крутой в связке, действительно
неожиданно крутой, так как угол поворота самый большой из всех 5
поворотов «Гайки». Т26 еще и «слепой» поворот, но и это не всё, – сразу
за апексом пилота ждет переход с уклона 2.3% на 11.4%, что сделает
дальнейшее точное пилотирование при резком уменьшении сцепления весьма
проблематичным. Это действительно очень сложный участок! Вписаться в
слепой поворот с подобным уклоном на полностью разгруженной подвеске и
на скорости 120 км/ч – упражнение не для слабонервных. Правильное
прохождение «гайки», при всей сложности этой связки, очень важно для
времени круга. При ошибке пилота, который не сумел из-за разгрузки
вписаться в поворот Т26, его неминуемо вынесет на внешнюю сторону
поворота, а последующий крутой спуск не позволит покрышкам надежно
зацепиться – машина так и продолжит валиться вниз вдоль правой обочины,
тогда как следующий поворот уже близок – и это правая шпилька Т27,
входить в которую нужно не с правой, а с левой стороны дороги. Это очень
важно, т.к. Т27 представляет собой профилированный поворот (профиль
7%), что при правильном прохождении позволяет пронести через него
скорость более 100 км/ч, а сразу за ним следует довольно длинная прямая,
в конце которой автомобиль должен набрать 180 км/ч. Ошибка в Т26
приведет к тому, что профилированную шпильку не удастся пройти по
правильной раскрывающейся траектории, а это означает потерю в
максимальной скорости на прямой до 20-30 км/ч. В гонке ошибка в Т26
приведет к тому, что мимо балансирующей на правой кромке дороги машины
проедут сразу несколько соперников – никакого шанса на перекрытие
траектории у пилота, допустившего ошибку, не будет. А затем на прямой
после шпильки Т27 его легко пройдут еще 2-3 соперника, т.к. их скорость
будет намного выше.
После шпильки дорога уходит круто вверх,
поднимаясь на 14 метров. В конце прямой пилот не видит дальнейшее
направление дороги, а вершина левого поворота Т28 снова притаилась на
самом изгибе естественного холма. Скорость в апексе – 138 км/ч.
Затем
машина летит вниз к S-образной связке относительно медленных поворотов
Т29/Т30 (88 и 87 км/ч), траектория которых огибает опушку леса и выводит
пилота снова на трассу Гран-при перед шпилькой (поворот Т6/Т31). Этот
расположенный в лесу профилированный поворот (профиль 4,5%) проходится
на скорости 86 км/ч, после чего дорога уходит вверх на 12-метровый
подъем и от начала разгона из шпильки до точки входа в следующий поворот
расстояние около 200 метров. Далее следует классическая скоростная
змейка Т32 – Т33 (129 км/ч). До следующего поворота по прямой более 200 м
и можно прилично разогнаться.
Следующий скоростной разворот Т34
имеет максимальный профиль, допускаемый современными правилами FIA, —
10% в поперечном сечении. Здесь получилась довольно любопытная аналогия:
танк Т-34 вошел в историю благодаря наклонному профилю брони, а на
автодроме «Холмы» поворот Т34 (нумерация по версии полной трассы длиной
11243м) — также профилированный, высота левого края дорожки ниже, чем
правый край на 1 метр 20 см. Так что название поворота получилось
«говорящим». Профиль разворота позволяет поддерживать высокую скорость
133 км/ч, правильная траектория поможет разогнаться до 160 км/ч в
следующей за Т34 пологой дуге.
Далее следует сложная связка,
требующая от пилотов навыка тормозить на дуге перед закрывающимся
поворотом Т35. Затем разгон в левой дуге длиной 400 метров. Она не
воспринимается пилотами как поворот, так как правильная траектория
проходит по внутренней кромке дорожки таким образом, чтобы занять
оптимальное положение для входа в следующую довольно медленную по
сравнению с другими поворотами трассы шикану, состоящую из поворотов
Т36, Т37 и Т38. Перед поворотом Т36 автомобиль успеет набрать 164 км/ч, а
последующая шикана является связкой самых медленных поворотов трассы – в
Т37 скорость снижается до 78 км/ч. Однако на выходе из последнего
правого поворота на финишную прямую пилоты имеют возможность очень
широко распускать машины, так как ширина трассы в этом месте достигает
15 метров. Это значительно улучшает траекторию, и даёт хорошую
возможность для начала раннего разгона на длинную прямую. В этой связке
конфигурация трассы представляет собой классический медленный поворот
после быстрого отрезка, что даст возможность возникновения красивой
плотной борьбы и зрелищных обгонов благодаря перекрещиванию траекторий
на глазах у зрителей, в прямой видимости из комплекса зданий основного
паддока.
Если проехать поворот Т38 по левой стороне дороги прямо,
поперек стартовой прямой, пилоты безопасно попадают на возвратную
дорожку, ведущую на пит-лейн и в паддок.

спортивная Lada Granta , подготовленная для участия в отечественных
концевых автогонках – первый этап нового монокубка Lada Granta стартует
10 июня. По словам организаторов, гоночная Lada Granta будет стоить 1 890 т. руб.!
А аренда машины на один этап обойдется гонщикам 150 тыс. руб.



Главной особенностью гоночной Granta, помимо аэродинамического обвеса, будет
двигатель
– под капотом машины окажется 1,6-литровый мотор с наддувом, который
станет выдавать от 195 до 210 л.с. в зависимости от настройки при
6000-6500 об/мин. Благодаря мотору и небольшой массе (спортивная Granta
будет весить всего 1080 кг) время разгона 0-100 км/ч у машины займет
всего 5,8 с.
Стоит также отметить, что гоночная Granta получит
метало-керамическое сцепление, 5-ступенчатую секвентальную коробку с
дифференциалом повышенного трения, усиленную подвеску и тормоза.






Метки:

17 июля 2011 года в самом центре Москвы пройдет ежегодное автошоу
Moscow City Racing. Показательные заезды машин Формулы 1 вокруг Кремля
стали уже традиционным столичным мероприятием. Четвертый год подряд шоу
соберет сотни тысяч зрителей, которые придут насладиться ревом моторов и
атмосферой Королевских гонок…

Масштаб шоу в этом году – фантастический! Целых пять команд Формулы 1
на один день превратят центр Москвы в настоящую гоночную трассу. За
оставшиеся три месяца команды и организаторы обещают сделать все, чтобы
программа стала самым ярким летним впечатлением для москвичей и гостей
столицы.

Детали новой трассы пока держатся в секрете, а вот сенсационный
состав участников уже понемногу раскрывается. Благодаря поддержке Mobil
1, технического партнера Vodafone McLaren Mercedes, организаторы уже
сегодня могут подтвердить участие знаменитой британской команды.
Компания Prology также приготовила сюрприз для любителей больших
скоростей, пригласив еще одну действующую команду Формулы 1.

Впервые в России и только на Moscow City Racing в заездах примет
участие первый гоночный электромобиль с открытыми колесами Formulec
EF01. Также в этом году зрители смогут увидеть показательные заезды
раллийных машин класса WRC, спорткаров, подготовленных для марафона “24 часа Ле-Мана” и технику других всемирно известных гоночных серий.

Moscow City Racing – это не только незабываемое автошоу, это яркий
праздник для всей семьи. В течение трех дней дети в сопровождении
родителей смогут посетить все зоны абсолютно бесплатно. Для удобства
гостей будут организованы зрительские площадки с ресторанным
обслуживанием, можно будет поучаствовать в интерактивных развлекательных
мероприятиях, проходящих между заездами.

Билеты на трибуны, на которых можно расположиться с большим
комфортом, поступят в продажу уже в ближайшее время. Обновление состава
участников, а также самые свежие новости читайте на официальном сайте
www.mosracing.ru Мероприятие проводится при поддержке Правительства
г.Москвы.

Оксана Косаченко, спортивный менеджер, Москва





Болид современной Формулы-1 способен разогнаться
до скорости 100 км/ч менее чем за две секунды. "Круто!" — скажут одни.
"Мой автомобиль не хуже", — хмыкнут другие. А сколько времени
понадобилось России, чтобы все-таки подписать контракт о проведении
гонок F1? "Тридцать пять лет!" — взгрустнут ярые болельщики. "Семь
минут!" — гордо выдохнут сочинцы. Факт остается фактом: с 2014 года в
нашей стране будут проводиться гонки F1. А зачем? Когда-то давно я
мечтала о том, чтобы российский этап в календаре Больших призов появился
как можно скорее. Торопила Григория Антюфеева, курирующего в то время
проект строительства трассы в Нагатино, плакала по ночам в подушку,
когда Лужков при мне фактически выставил за дверь владельца Цирка F1
Берни Экклстоуна. Потом суетливо уговаривала авторов Молжаниновской
трассы поторопиться. Принимала близко к сердцу проекты по строительству
автодромов в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Владивостоке. А затем
ко мне пришло понимание абсолютной несвоевременности данного проекта для
России. И я не очень верю, что подписание контракта в Сочи — такая уж
большая удача.


Представьте себе Сочи. Залитую солнцем и
завешенную баннерами трассу в центре Олимпийского городка, толпы
болельщиков, заплативших не менее пары тысяч евро, чтобы добраться в
далекий приморский город. Рев машин, вспышки камер, клетчатый флаг,
брызги шампанского... Получилось? А теперь спрогнозируйте, что будет
дальше. Цирк уехал. Мы остались. Вдохновленные примером великих
гонщиков, российские "шумахеры" снова вынуждены будут скитаться по
самодельным неприспособленным картодромам, колотиться вдребезги о
бетонные блоки импровизированных трасс, искать спонсоров. Сотни
миллионов евро будут потрачены на потеху за три дня. Хотя разумнее было
бы вложить эти деньги в строительство и благоустройство картинг-центров
по всей стране, чтобы наша молодежь приходила в серьезные мировые гонки
подготовленной и конкурентоспособной. Проводить гонки F1 в странах, в
которых вообще нет автомобильного спорта — дикость. Популярность F1 в
России — тоже тот еще миф. Лихаческие замашки соотечественников — какой
же русский не любит быстрой езды?! — не значат, что все они фанаты
автоспорта. В текущем сезоне за заездами Королевских автогонок наблюдает
около трех миллионов человек в нашей стране, то есть менее 2%
населения. И это при том, что их телевизионная аудитория в 2010 году
возросла на 330%, что объясняется простым фактом: впервые в F1 принимает
участие наш соотечественник.





Говорят, национальный этап F1 привлечет молодежь
в автоспорт. Бесспорно. Только эта молодежь вынуждена будет уехать за
границу, как это сделал и Петров в свое время — надо же где-то
тренироваться! Трасса в Сочи будет временной, ее возведут исключительно
для гонок F1, после чего о ней можно будет забыть до следующего
Гран-при. Сторонники проекта твердят нам о двухстах тысячах болельщиков и
элите автоспорта, мечтающих оказаться в Сочи. Дай Бог! В руках умелых
менеджеров все блестит. Но заманить публику со всего мира в милый, но
далекий и малоизвестный город с темными ночами — это только полдела.
Нужно их еще там разместить, сделать так, чтобы они захотели приехать
снова. Все-таки непонятно, чем был хуже проект московских властей?
Почему завернули план петербуржцев?


Милые, умные, наивные сочинские ребята,
сомневаюсь, что вам нужна Формула-1. Она интересна ловкому престарелому
человеку, который продает F1 по всему миру. Ему уже все равно, какие у
вас могут быть проблемы. Он свое уже получил и вас обыграл. Если не
хотите, чтобы проигрыш оказался в пух и в прах, давайте постараемся
выжать максимум возможного из того, что вы наподписывали. Давайте
трубить во все колокола и собирать под гоночные знамена настоящих
специалистов, подключать опытных и прожженых, стараться сделать конфетку
из... опрометчивого решения. Без СМИ тут вообще не обойтись. Только
журналисты могут заставить нашу публику полюбить автоспорт! Но эти СМИ
тоже надо создавать. В России нет ни одного специализированного
автоспортивного издания или хотя бы одной постоянной телевизионной
программы о гонках. В Великобритании аж пять специальных журналов и
центральный канал страны BBC впридачу ежедневно освещают все события из
мира автоспорта. Коль скоро вы подписались под этим проектом, не надо
жадничать! Вкладывайте, пожалуйста, деньги и в молодых российских
пилотов, которую составят компанию Петрову. Пусть на старт первого в
истории Гран-при России выйдет когорта отличных русских гонщиков.
Словом, вперед, Россия!

Вадим Крючков, Сергей Зиновьев




За рулем 2011/2
После кризисного затишья кольцевые трассы в России вырастают одна за другой. А что проводить-то?



























Первые гонки состоялись минувшим летом на «Смоленском кольце» и
«Нижегородском кольце». «Автодром СПб» в питерском пригороде Шушары
проводит зимние тестовые заезды и приглашает в школу водительского
мастерства. Скоро рапортуют об открытии казанской «Высокой Горы» и
Moscow Raceway под Волоколамском.

По части трасс Россия стремительно превращается в нормальное гоночное
государство. Однако у нас осталось всего две кольцевые серии –
автомобильная (RTCC) и мотоциклетная. При всем желании, они не смогут
насытить собой все трассы.

Стройплощадка под Волоколамском: контуры будущей трассы отчетливо видны.




Подход к делу у владельцев автодромов схожий. Разумеется, гонки
проводить будут, но это, скажем так, не главная статья дохода. Основной
упор – на «драйвинг экспириенс», частные и клубные заезды серийных
машин, школы водительского  мастерства и прочие якобы мелочи. Ведь число
быстрых автомобилей в стране растет, а по-настоящему разогнаться на них
негде, кроме как на специальных трассах. Этим живут все европейские
автодромы. Но есть и отличие. Там на каждом проходит по десятку гоночных
уик-эндов, а на самых знаменитых вроде «Сильверстоуна» или «Монцы» – по
два десятка, этапы мировых, европейских и национальных серий.

Все российские трассы планируют принимать «что-то европейское и
мировое», чаще называют немецкий чемпионат DTM, «туринговый» WTCC, Moto
Grand Prix, но конкретика есть пока только у одной трассы. Остальные – в
стадии переговоров с зарубежными партнерами. И если хотя бы половина
завершится успехом, мы получим дюжину международных гонок!

На вопросы ЗР отвечают
Екатерина Бельцевич, руководитель проекта Moscow Raceway:

– Вы уже можете назвать дату открытия трассы?

– В октябре рассчитываем провести первую гонку. Сама дорожка и основные технические постройки будут готовы.

– А зимой, как обычно, работы будут приостановлены…

– Асфальт, конечно, укладывать не станем, но продолжим заливать бетон –
он морозов не боится. Соблюдение всех технологий контролирует фирма
Германа Тильке, ее представители постоянно работают на объекте.

– Ходят слухи, что Moscow Raceway сможет принимать даже Формулу 1...

– Это не слухи. Трасса в 2012 году пройдет омологацию ФИА и получит
категорию 1T. Это позволит проводить соревнования любого уровня, вплоть
до Формулы 1.

– Трасса расположена в 77 км от Москвы – не далековато?

– Это всего час езды по Новорижскому шоссе, где вообще нет светофоров.

– Заявленная вместимость трибун – 100 тысяч, а столичные зрители
пока довольно инертны в отношении автоспорта, особенно если вход
платный. Как рассчитываете привлекать аудиторию?

– На первых порах, видимо, обойдемся без продажи билетов. А вообще, с
публикой надо целенаправленно работать, на это уйдет время. Люди должны
четко знать, что, где и когда состоится – тогда будет эффект.

– Что вы им сможете предложить, кроме трибун и гонок? Что-нибудь из сферы развлечений?

– Мы реализуем проект на площади 264 га, из них сама трасса занимает
всего 80 га, остальное – для инфраструктуры. Отели, кафе, магазины, зоны
отдыха, все что угодно. Территории достаточно, мы ждем предложений от
заинтересованных людей.

– Кольцевые гонки в России в зачаточном состоянии, а число автодромов растет. Потому кажется, что их нечем будет задействовать.

– Ничего подобного. В стране много людей, влюбленных в быстрые машины,
число их тоже растет, и даже десятка трасс для Центрального региона, на
мой взгляд, маловато. Возможно, каждый крупный город в будущем получит
свою трассу, и это вполне естественный процесс.

Олег Петриков, генеральный директор «Смоленского кольца»:
– Что пройдет в 2011 году на «Смоленском кольце»?

– Сезон откроется в мае этапом RTCC, в последние выходные июля –
грузовой чемпионат Европы, а 20–21 августа – европейский чемпионат FIA
GT3.

– Как будет развиваться инфраструктура трассы в ближайшее время?

– Дорожка полностью готова, доработок не требует. В основном, предстоят
работы, направленные на удобства для зрителей, в том числе - расширение
трибун. И дальнейшее оснащение боксов.

– Общаетесь ли вы с владельцами других трасс, чтобы выработать взаимодействие?

– Да, разумеется! Будучи, по сути, конкурентами, мы идем по пути
партнерских отношений – так всем удобнее. Трассы расположены в разных
регионах, у каждой своя аудитория и клиентура, и мы друг другу ничем не
мешаем.

– А можно ли в России заработать на проведении гонок?

– Если смотреть на Европу, то там при отлаженном бизнесе гоночные
мероприятия дают около 20% дохода. Остальное – любительские состязания,
всевозможные тренинги, тестовые заезды, которые трасса в Смоленске с
удовольствием примет.

Календарь мероприятий: АСК "Нижегородское кольцо"







Автомобильный спортивный комплекс "Нижегородское
кольцо" публикует предварительный календарь мероприятий на летний
сезон 2011 года.

























Трасса построена в соответствии со стандартами Международной
автомобильной федерации (FIA) и позволяет проводить все виды
соревнований, в том числе международные, кроме Формулы-1.

Трасса Нижегородское кольцо


Календарь 2011:
16 апреля – Mazda Sport Cup – любительское соревнование для владельцев Mazda

20-21 мая – Motul Собрание классических автомобилей ГАЗ – фестиваль и гонка исторических автомобилей ГАЗ

25-27 мая – тренировки участников Чемпионата России и Кубка России по шоссейно-кольцевым мотогонкам

28-29 мая – Кубок России по шоссейно-кольцевым мотогонкам (Эндуранс) – «длинная гонка» на спортивных мотоциклах

12 июня – Кубок Трасс - любительское соревнование для владельцев всех классов автомобилей

18 июня – Maxpowercars – любительское соревнование для владельцев спортивных автомобилей

22-24 июня - тренировки участников ЧР и КР по шоссейно-кольцевым мотогонкам

25-26 июня – Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам – гонки на спортивных мотоциклах

29-30 июня – тренировки участников ЧР и КР по шоссейно-кольцевым автогонкам

1-3 июля – RTCC – Профессиональный Чемпионат России по автомобильным кольцевым гонкам

9 июля – Maxpowercars - любительское соревнование для владельцев спортивных автомобилей

10 июля (предварительная дата) - Чемпионат России в классе
"Формула-Альфа" - единственный в России чемпионат по гонкам на
"Формулах"

30-31 июля – Фестиваль Рок-Лето – Концерт с привлечением рок-звезд

АСК Нижегородское кольцо




20 августа – Maxpowercars - любительское соревнование для владельцев спортивных автомобилей

27 августа – Russian Hot Hatch Club Championship – любительское соревнование для владельцев спортивных хэтчбеков

31 августа – тренировки участников ЧР и КР по шоссейно-кольцевым мотогонкам

1-2 сентября – тренировки участников ЧР и КР по шоссейно-кольцевым мотогонкам

3-4 сентября – Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам - гонки на спортивных мотоциклах

1 октября – Кубок Трасс - любительское соревнование для владельцев всех классов автомобилей

Трасса "Нижегороское кольцо" длиной 3222 метра имеет семь разных
конфигураций, в том числе полосу для дрэг-рейсинга (805 м.), овал (617
м.), а также может делиться на тренировочную зону (1836 м.) и зону для картинга (1379 м.).

Для участия в этих престижных соревнованиях спортивное подразделение компании Volkswagen Motorsport подготовило гоночную модель Golf24.
Автомобиль построен на базе самой популярной модели Golf и получил
2,5-литровый 5-цилиндровый турбированный мотор, который развивает
мощность 440 л. с., а максимальный крутящий момент достигает 540 Нм. Для
реализации этой мощи автомобиль оснастили секвентальной 6-ступенчатой
коробкой передач с подрулевыми переключателями и полноприводной
трансмиссией. Но прежде чем VW Golf24 займет свое место на стартовой
решетке 25-километровой трассы Нюрбургринг, автомобиль наездит не одну
тысячу километров в тестовых заездах.

Последняя
победа заводской команды Volkswagen на автомобиле Golf на Северной
петле трассы Нюрбургринг датируется 2007 годом, когда 300-сильный
переднеприводный Golf финишировал восьмым в абсолютном зачете, обогнав
многих именитых конкурентов. Стоит также напомнить, что на этой
знаменитой трассе три последних года в своем классе уверенно лидирует Volkswagen Scirocco GT24.