Откройте свой Мир!

Доброго времени суток! Вот столкнулся с проблемой выбора. Решил поменять ЦПГ . Что лучше взять MSU или ТММР- оба Китай ,но разница в цене в 120 гр.(470 руб.) Подскажите кто сталкивался с данной продукцией ! Заранее спасибо !

подскажите пожалуйсто адресок инет магазина где можно приабрести кольца на поршень, а то мои расыпались. не выдержали когда на рыбалке своим "самокатом" сомика вытаскивал

Здравствуйте, у меня такая проблема, двигатель на малых оборотах глохнет, приходиться сильно газовать. Сказали что проблема в карбюраторе,  подскажите пожалуйста какой лучше ставить новый  китайский, или оригинальный б.у. и можно-ли сократить расход топлива. И еще говарят что у них плохой масленый насос, и лучше поставить от Dio. В общем нужны советы по Леаду. Надеюсь на вашу помощь.

народ.....у меня скут заводится только с подгазовкой....
прочистил карб,все норма но вот заводится с подгазовкой,отпускаю газ глохнет.....как лечить "лошадку"?кто знает?

У МЕНЯ HONDA DIO 57 4 ТАКТНЫЙ
ПРОПАЛА ИСКРА
ПРОВЕРИЛИ СИСТЕМУ ВСЁ ПАШЕТ ПРОДИАГНОСТИРОВАЛИ МОЗГИ ПУСТО ,ПЕРЕПРОШИЛИ , ПОЗНЕЕ ЗАЖИГАНИЕ НА 3 ГРАДУСА ГРЕЕТ ДВИГАТЕЛЬ
НУЖНА ПРОШИВКА
СПАСИБО

привет народ........подскажите ка,кто знает,кокое давление должно быть в колесах скута(у меня хонда такт АФ 24)?

Куплю вилку с передней тормозной системой от Honda Tact 31 или сам аппарат)

Кто сталкивался с такой проблемой помогите пожалуйста: поменял горшок с поршнем после этого несмог завести; искра есть, бензин поступает?????????

Всем привет
очень
 нужна  Электросхема на Honda Lead ME 4JF помогите !!! 

Добрый день. Такой вопрос у такта какойто непонятный звук в районе вариатора какбудто чтото затерает похоже на металический звук. Купил новый ремень и ролики как думаете поможет? И какой вес у стоковых роликах взял на 7 грам.

привет. кто нибудь воздухан поднимал на верх чтобы он воздух не из под колеса брал, а откуда нибудь где он почище.

1. улучшение динамики
2. прибавку максимальной скорости
3. возможность увеличения оборотов двигателя
Стандартные мотороллеры ограничены в по максимальной скорости, мощности (с целью увеличения срока службы), максимальным оборотам, уровню шума …. Одним из ограничителем является и глушитель.
Собираясь тюнинговать мотороллер, стоит уделить особое внимание системы выпуска.
Глушитель в двухтактной техники является одной из важнейших деталей. Он, как бы, выпускной клапан, который существует в четырехтактном двигателе.
Установка тюнингового глушителя приведет к лучшему наполнению цилиндра топливно-воздушной смеси, что повысит мощность двигателя; за счет меньшего сопротивления позволит увеличить максимальные обороты двигателя. Увеличение оборотов двигателя приводит к приросту максимальной скорости скутера пропорционально приросту оборотов.
Следует ответственно подходить к выбору глушителя. Нужно знать: какой тип поршневой будет установлен или останется стандартная, будет ли меняться карбюратор, фильтр …. Также важно - где мотороллер будет использоваться: в городе, за городом или на гонках; какой уровень шума вас будет устраивать ….
При установки глушителя максимальная мощность двигателя смещается, что потребует настройки вариатора, в некоторых случаях карбюратора, а так же замены фильтра. Увеличение оборотов двигателя приводит к приросту максимальной скорости скутера пропорционально приросту оборотов.
Мы предлагаем только лучшие выхлопные системы для мотороллеров фирм TECNIGAS, YASUNI, GIANNELLI, LEOVINCE, MALOSSI, ATHENA .

Всем привет!Купил вот себе недавно раритет Хонда Пал и замучился совсем.Прочистил вроде все что мог,но....Работает,можно и ездить но в какой то момент даешь газу а он глохнет вернее падают обороты двигателя.Вот у вас на сайте увидел карбюратор но у меня вроде не такой.Хотя присматривался и на других сайтах у всех по разному трубки заведены на карбюратор.Ребята подскажите по картинке карбюратора моего куда эти 4 выхода цеплять.2---я так понял маслонасос но у меня видно вырван вход.Больше интересует 1--??? куда его цеплять и для чего это?Ну если можна расписать все 4 отверстия,я думаю и всем остальным будет ясно кого интересует этот карбюратор.За ранее спасибо.Пару картинок добавил чтобы было понятно какая сторона карбюратора.

Сколько должен ехать(км/ч) Honda Dio AF34 Cesta.

Привет. У меня Хонда леад 48. Столкнулся с такой проблемой: Мопед
обороты набирает, рычит, но больше 30 км/ч ехать не хочет и ревёт как
сумасшедший. Снял крышку вариатора, завёл, погазовал - совсем не
опускается ремень. Подскажите, что это может быть.
И ещё откуда-то на крышке вариатора внутри алюминиевая пыль. Передний вариатор недавно разбирался (стоит спортивный "косо"), поставил новые ролики. Задний тоже смотрели - все пружинки целые, щёки не стёртые.

Здравствуйте, недавно столкнулся с проблемой, собрал Tact-24
начиная с рамы, привезли мне ремень на него (новый) с маркировкой 15,5 650 30, смотрел в
описании вроде ставят даже 655, но у меня он реально весит, т.е на ХХ
ремень бъется о края картера, соответственно максималка 40 с диким ревом
(со стороны колена ремень поднимается до границы вариатора, а на задней
части вариатора он двигается в небольших пределах) Так вот вопрос,
какой размер ремня должен быть (вал тонкий)? Может у меня на ремне несоответствующая маркировка?

не где не могу найти кожух цилиндра принудительного охлаждения левую сторону скут греется уже поршневую поменял. жалко может есть у кого завалялась эта пластмаска  а новая ещё лучше куплю пишите на мыло , заранее благодарен  

привет! подскажите пожалуйста юному мопедисту. хочу купить honda lead af 20 (50 CC), но она в разобраном виде лежит у хозяина продефектованная. вопрос: можно ли поставить на нее вместо старого 50 кубового цилиндр от леад 90 и какие детали дополнително нужно будет поменять, хотя все старое и так в норме, просто хочется мотор помощнее.спасибо заранее))

Подскажите пожайлуста как открыть вариатор на Honda tact AF-24

Порвался тросик газа на Honda Tack AF-24 подскажите его примерную цену и как его заменить. P.S. В скутерах новичёк.
Заранее спасибо

у кого есть видео ролик(или кто знает)как заменить линзу задней фары на скутере хонда такт af-24.штука в том что у меня перегорела лампочка заднего габ огня(благо стоп сигнал работает),вот и хочу заменить с минимальным разбором скутера.

подскажите. что может быть когда компресия хорошая, топливо и масло подоется нормально, искра есть, а тенуть не хочет даже сам себя.

HONDA x8rx где купить тросик газа?
здрасти всем :)
где у нему купить троссик газа, Живу в Ижевске, там нек продают, от такт и дио не подходят,  на днях буду в москве, думалтам посмотреть, желательно наверное оригенальный,

могли бы адреса магазинов дать?

ООО "Мир Автокниг"
Тюнинг - (от англ. to tune - «настраивать») это
комплекс действий, направленный на улучшение эксплуатационных
характеристик скутера. Когда проходит первая эйфория от ветра в лицо и
ощущения полета, в голову начинают приходить мысли о том, что хочется
«летать» еще лучше, и получать ветра в лицо еще больше. Именно в этот
момент скутерист инфицируется «бациллой» тюнинга. Болезнь эта заразна и
неизлечима практически в ста процентах случаев. Начав однажды «тюнить»
свой скут, остановиться практически невозможно.
Тюнинг можно
условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности
и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для
улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка
двигателя, подготовка скутера к гонкам. Нас в первую очередь,
интересует первое и второе, так как подготовка скутера к гонкам — это
тема для отдельной книги, кроме того, без инженерного образования,
специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших
результатов на этом поприще получить невозможно.
Тюнинг -
процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко
осознавать. Силовой агрегат — очень сложный инженерный объект, все
элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их
взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не
только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей
вероятности, ухудшит их.
Тюнинг это в первую очередь, КОМПЛЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.
Замена поршневой группы на тюнинговый кит(От англ. kit - набор)
большего рабочего объема, практически со 100% вероятностью не даст
прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто
карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра
топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и
диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя
необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать
возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме
того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как
кривые графиков мощности и крутящего момента изменяются. В результате,
после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший
расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.
Именно поэтому не рекомендуется браться даже за самый, на первый
взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров,
и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного
механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с
бесступенчатой трансмиссией».
ВНИМАНИЕ!
Увеличение рабочего объема скутера свыше 50 см3
автоматически переводит его в категорию «мотоциклы» со всеми
вытекающими последствиями (права, номерной знак, технический осмотр,
обязательное страхование).
КИТЫ
Кит — это набор компонентов для повышения мощности
двигателя. В России наиболее распространены и популярны детали
производства итальянских компаний Malossi (Малосси) и Polini (Полини).
Разумеется, основной ассортимент этих компаний направлен на скутеры
европейских производителей, однако, и для наиболее распространенных
«японцев» тоже можно найти много интересного. Итак, киты бывают очень
разные — от самых простых, в которые входит только головка цилиндра с
измененной формой камеры сгорания для повышения степени сжатия и
прокладка, до полных наборов ЦПГ увеличенного объема.


Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других
систем скутера. Вариаторные киты - наиболее простой способ настроить
работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.
Так
называемый джет-кит - это набор деталей карбюратора, который приводит
возможности этого прибора в соответствие с потребностями двигателя. Но
о них мы поговорим чуть ниже.
Установив такой кит на
«полтинник», можно увеличить объем двигателя до 80, 85, 90 и даже 124
см3! Правда для увеличения объема более чем вдвое, как правило,
требуется замена коленчатого вала на тюнинговый усиленный, с большим
радиусом кривошипа, и даже доработка картера двигателя, но это уже
область глубокого тюнинга. Наиболее популярны киты для увеличения
объема «полтинника» до 65-90 «кубиков».
НЕМНОГО ТЕОРИИ
Любой двигатель внутреннего
сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии
сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).
Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком
науки, мощность — это работа, проделанная за единицу времени. Чем
больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический
термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше
топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя.
Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя
путями — увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы
мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие
результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим
применение обоих на конкретных примерах.
УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Начинать
тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной
мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на
экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая
перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности.
Основные способы «удушения» мотора — это «дыхательный» и «мозговой». В
первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю
получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он
не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг
заменой воздушного фильтра на аналог с большей пропускной способностью,
перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более
производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает
столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро
освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую
препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздуш-ка» мотора и он
начинает «дышать полной грудью».
Чтобы победить «мозговую»
ущербность двигателя, придется искать в продаже или заказывать
перенастроенный ЭБУ — электронный блок управления двигателем. Штатные
ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то
есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топ-ливовоздушной
смеси в единицу времени), но часто и измененным углом опережения
зажигания, что, несомненно, способствует снижению расхода топлива и
содержанию токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в
ущерб мощности мотора.
На инженерном языке это называется
форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю
его законные, расчетные лошадиные силы, которые «украдены» на заводе,
то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего
в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно
пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в
двигатель, тем короче будет его жизнь.
Часто скутеры,
«затюненные» под гонки, имеют в двигателе более 20 лошадиных сил, но
при этом, с ресурсом, что называется, на 1 — 2 гонки, то есть
километров на 150-200.
Стоит отметить, что сегодня в России
гораздо большей популярностью пользуются двухтактные двигатели, и мы
рассмотрим подробно работу именно с этим типом двигателя, хотя основные
принципы форсировки применимы и для четырехтактных моторов.
КАРБЮРАТОР И СИСТЕМА ВПУСКА
Разумеется,
карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими
обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому
следующий этап форсировки — это доработка системы питания.
Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить
«потроха» карбюратора на джет-кит. В него обычно входят жиклеры,
распылитель главной дозирующей системы и дозирующая игла. Однако
немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора.
Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит для
124 «кубиков», ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода
топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более чем на
40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Тюнинговые карбюраторы
имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой
«кухней» двигатель не будет «голодать». Разумеется, с увеличившимся
расходом топлива придется смириться. Мощность требует жертв.
Часто вместе с заменой или модернизацией карбюратора заменяют и
лепестковый клапан на впуске, а иногда его заменяют даже вместе с
корпусом, так называемым «домиком». Тюнинговые лепестковые клапаны
изготавливают из карбона или других синтетических материалов. Они
отличаются от стандартных повышенной жесткостью, и, следовательно,
долговечностью. Кроме того, при увеличении кубатуры двигателя
необходимо увеличить и проходное сечение окон клапана, иначе все
попытки увеличить объем поступающей топли-вовоздушной смеси провалятся.
Возросший объем смеси не сможет протиснуться в «игольное ушко»
стандартного клапана, так что часто необходима замена всего «домика» на
более производительный.
ВОЗДУШНЫЙ
ФИЛЬТР
С заменой карбюратора необходимо обязательно
заменить и воздушный фильтр. Увеличившееся количество подаваемого в
двигатель топлива нуждается и в увеличении количества воздуха, чтобы
смесь не переобогащалась. Лучше всего для этой цели подойдет спортивный
фильтр нулевого сопротивления («нулевик»), или как его еще почему-то
называют, полнопоточный фильтр. Нулевики изготавливают из металлической
сетки или пористых синтетических материалов. Такие фильтры, как
правило, стоят в несколько раз дороже штатного, но потратиться на него
придется всего раз, поскольку все они относятся к категории
многоразовых. Достаточно раз за 400-600 километров промыть его в
бензине и пропитать специальным маслом.



Единственный недостаток таких фильтров состоит в том, что эффективность
очистки воздуха у них гораздо ниже, чем, например, у поролоновых, и уж
тем более, бумажных фильтров, что, несомненно, усиливает износ ЦПГ. Но
ради повышения мощности двигателя многие идут на такие жертвы.
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя — замена
выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и
спокойствии сна мирных граждан и так приду-шивала мотор, даже когда в
нем было всего 50 положенных «кубиков», что уж говорить о вдвое большем
объеме!



И тут никак не обойтись без покупки «саксофона» - спортивной выхлопной
системы. Прозвали ее так вовсе не за звук, а за характерный изгиб.
Саксофон состоит из выпускного коллектора, резонатора и собственно,
глушителя. Основной и самой главной частью такой трубы является именно
резонатор, который представляет собой несколько конусов, сваренных
между собой в строго определенной последовательности. Это вроде бы
простое, на первый взгляд, устройство позволяет поднять мощность
мотора, крутящий момент и сократить расход топлива. В любом двигателе,
особенно двухтактном, важную роль играют резонансные процессы,
проходящие во впускном и выпускном трактах. Правильно подобранный
«саксофон» не только поднимет мощность двигателя на 10-15% по сравнению
со штатной трубой, но и позволит увеличить максимальные обороты
двигателя, что также влияет на пиковые значения кривой мощности в
сторону увеличения.
Стоит также заметить, что спортивная
труба - это плод очень точных инженерных расчетов, так что пытаться
«улучшить» ее не стоит. Будет только хуже.
ЭБУ
Теперь, когда мы увеличили объем
двигателя, подготовили для него соответствующую систему питания и
выпуска, осталось разобраться с системой зажигания. Часто на скутеры,
особенно недорогих моделей, устанавливают систему зажигания с
фиксированным углом опережения зажигания (УОЗ), мало того,
производитель устанавливает УОЗ, при котором максимально снижается
расход топлива, и понижается токсичность выхлопа, разумеется, в ущерб
мощности. Может быть экологам и экономным домохозяйкам это и во благо,
но в тюнинге есть только одна цель — максимальная мощность. Выбор
тюнинговых электронных блоков управления (ЭБУ) или попросту «мозгов»,
достаточно велик, и именно этот узел будет во многом определять
характер двигателя. Модели ЭБУ подешевле, как правило, имеют настройку
под определенные режимы работы двигателя, причем, чаще всего, для
повышения пиковых значений мощности, «мозги» настраивают именно на
высокие обороты. С одной стороны, это, конечно, хорошо. Пиковые
значения мощности «подрастают», правда, практически во всех случаях,
если поднимаются «верха», то «низы» и «середина» тухнут. То есть скутер
будет хорошо ехать и разгоняться только по достижению мотором высоких
оборотов, а пока мотор не раскрутился, динамика будет откровенно вялой.
Такая характеристика кривой мощности хороша на гоночном треке, но никак
не в городе, так что, прежде чем купить такой «мозг», стоит подумать,
ведь в городе часто приходится работать в режимах «низов» и «
середины», с постоянными светофорами, пробками и прочими трудностями.
Разумеется, можно найти и «мозги» с прошивками зажигания, настроенными
на низкие и средние обороты.
Модели ЭБУ подороже предлагают
не только прошивки с изменяемым УОЗ, но позволяют изменять и записанные
в себе программы. Для этого чаще всего нужен компьютер, специальный
интерфейсный кабель и программное обеспечение. Удобства такой системы
очевидны — можно экспериментальным путем найти наиболее подходящую под
конкретный скутер и конкретного ездока программу, однако, без
надлежащего навыка не стоит пытаться заниматься «перепрошивкой мозгов»
самостоятельно. Скорее всего, ничего путного не выйдет.
Своего рода компромиссом можно считать ЭБУ с предустановленными на
заводе несколькими программами зажигания. На корпусе блока встроено
несколько клавиш, позволяющих переключаться с одной программы на другую
прямо на ходу. Несомненно, это удобно, хотя и не дает таких
результатов, как компьютерная прошивка блока с более тщательным
подбором программы из многих. Но для городской езды такая система может
быть вполне удобной — днем, покоряя пробки, можно переключить «мозг» на
работу на низких оборотах, и получить сочную тягу практически с
холостых, а вечером, наоборот, переключиться на приоритет высоких
оборотов, и как следует пульнуть по пустынным улицам.
В любом
случае, рекомендуется браться за этап «электронного» тюнинга вместе с
опытным мастером, или вообще обратиться в профессиональный сервис,
занимающийся тюнингом.
Итак, теперь,когда мы «накачали мышцы»
скутера, неплохо было бы привести в соответствие его «кости» и прочие
элементы конструкции.
КЛИНОРЕМЕННЫЙ
ВАРИАТОР
Обязательным условием улучшения динамики скутера
при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления.
Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его
правильная настройка — это половина успеха в тюнинге. Основным условием
правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на
максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного
отношения вариатором должно происходить при максимальном значении
крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет
начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко
упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком
мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего
момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное
отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне
высокие обороты), опять же, выходя из режима максимального крутящего
момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после
выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет
чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после
полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет
мощностных характеристик двигателя.


Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов-грузиков.
Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена
пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера
(противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся
половин ведущего шкива стремится разжать половины ведомого шкива и уйти
на внутренний радиус.


Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе — китом.
Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора,
пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной
геометрией направляющих роликов.


Ремень вариатора лучше тоже поменять на тюнинговый, усиленный.
Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы
трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто
порваться. Чтобы избежать такой неприятности ставят усиленный ремень.
Особых преимуществ в движении он не дает, но стоит сказать, что срок
его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз
больше, чем у штатного.
ЦЕНТРОБЕЖНОЕ
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии,
после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной
перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор —
обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному
крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное
троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше
этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы
стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы
в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя,
который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления
осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки.
Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря
центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» —
ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют
расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя
пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент
срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть
одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с
перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или
наоборот, сцепление будет недовклю-чаться и буксовать на ходу.
Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно
теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у
большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который
«нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется
несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те
пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой
трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление,
в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое
пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система
позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически
полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная
жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически
всегда присутствует).
Колодки сцепления тоже иногда
заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент
троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не
лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым
преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того,
поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для
самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или
меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда
не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет
подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого
сцепления.
ЗАДНИЙ РЕДУКТОР
Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора
нет смысла заменять, однако, если двигатель форсирован достаточно
сильно и ощущается весомый запас по мощности и крутящему моменту,
допустимо изменить (как правило, в сторону уменьшения) передаточное
отношение главной передачи. В редукторе заменяются две шестерни его
«задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте
предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с
редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и
сцепления, так как только после согласования работы двигателя и
трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного
отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не
отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной
передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления
практически «с нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем
браться за внесение изменений в редуктор.
ТОРМОЗА
Разумеется, невозможно переоценить
значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности
двигателя. Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам
скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 60 км/ч, а
нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в
геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном
скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу
тормозной системы можно считать установку армированных тормозных
магистралей ( Разумеется, речь пойдет о дисковых тормозах с
гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических
барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного
улучшения тормозной динамики не даст ). Армированные тормозные шланги
(или «армики», как их еще называют) продаются во многих магазинах авто-
и мототюнинга, так как имеют широкое применение не только в
двухколесном мире, но и в автомобилях.
При экстренном
торможении, в тормозных системах развивается давление до нескольких
десятков атмосфер. Разумеется, резиновые шланги, которые
устанавливаются в штатной комплектации, не способны без потерь
передавать тормозное усилие на колесо. Резиновые шланги, особенно не
новые, ощутимо «дуются» (раздуваются под воздействием давления
тормозной жидкости), тем самым снижая эффективность торможения, а также
делают рычаг тормоза «ватным», не давая ощущения полного контроля за
машиной. Армированные шланги лишены этого недостатка, так что даже
просто установка этого элемента даст ощутимое улучшение тормозной
динамики и «чувства тормоза». Поскольку вместе с заменой шлангов
придется заменять и тормозную жидкость (ТЖ), рекомендуется заменить ее
на аналог лучшего качества. Обычно производители рекомендуют заливать
ТЖ марки DOT 4. Характеристик этой ТЖ обычно хватает для штатной езды с
нормальной мощностью мотора, однако, если двигатель форсирован, и пилот
практикует агрессивный стиль езды, тем более, когда скутер
эксплуатируется на треке, этого явно не достаточно. Рекомендуется
залить в оба контура тормозов жидкости с маркировкой DOT 5 или даже DOT
5.1. Особенностью этих марок жидкости является повышенная температура
кипения, а так же более высокая устойчивость к циклам нагрев-охлаждение
по сравнению с ТЖ DOT 4. Производители авто/мотохимии предлагают также
и различные гоночные ТЖ (например RBF и пр.), но их применение на
скутерах неоправданно, по причине малых мощностей и скоростей, зато
срок «жизни» таких жидкостей заметно меньше чем у «гражданских» типов.
Разумеется, нужно помнить, что тормозная жидкость очень гигроскопична
(хорошо впитывает воду), что, в свою очередь, приводит к резкому
падению температуры кипения ТЖ и коррозии элементов тормозных
механизмов. Поэтому заливать тормозную жидкость можно только из
свежераспечатанной бутылки и ни в коем случае не использовать старую
жидкость, которая простояла в гараже даже пару-тройку недель.
Рекомендуемый интервал замены тормозной жидкости - два года, причем вне
зависимости от того, проехал ли скутер много сотен километров или
пылился в гараже.
Следующим этапом тюнинга тормозной системы
может стать замена тормозных колодок на спортивные. Существует много
различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных
накладок. Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких
хватит на много тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет
достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними
скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие
колодки сами живут не долго и, кстати, здорово «съедают» тормозные
диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие
тормоза звонкой монетой.
Радикальным тюнингом тормозных
систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на
тюнинговые, повышенной производительности. Подобные модернизации
достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимы только
при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном
использовании скутера для гонок на треке.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Как правило, ходовая часть
скутера, особенно европейских производителей, имеет достаточный запас
прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако,
как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется
что-то, что можно улучшить и «затюнить».
Чаще всего, тюнинг
ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный,
рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным
шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске.
Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера
перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком
«мягкие» настройки.


Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску
непосредственно под конкретного пилота и характеристики скута. Переднюю
вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке
установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на
более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней
подвески.
Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.
В особых случаях приходится усиливать и раму скутера, но это больше
относится к подготовке гоночных скутеров, и мы не будем рассматривать
эти модернизации, как «гражданский» тюнинг.
ШИНЫ
Производители, в погоне за снижением
цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно
дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане
эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации
устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее
жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она
«живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена
покрышек на более мягкие - практически необходимое условие при
повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения
безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно
хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью
реализовать высокую мощность двигателя.
Резину следует менять
комплектом -«перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина - залог
не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!
Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в
штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость,
а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность
скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.
ВНЕШНИЙ ТЮНИНГ (СТАЙЛИНГ)
Давать какие-то
рекомендации по внешнему тюнингу примерно то же самое, что советовать,
как держать ложку и сколько соли сыпать в суп, это - дело вкуса каждого
конкретного человека. Внешний тюнинг скутера ограничивается даже не
столько финансовыми возможностями человека, сколько его фантазией. На
руку и тот факт, что внесение изменений в конструкцию и внешний вид
аппарата не повлечет за собой проблем с ГИБДД, так что можно
перекрашивать свой скутер хоть каждый день, под настроение.
Наиболее простой, хотя и не дешевый способ придать своему «коню»
индивидуальность — заказать тюнинговый обвес по каталогу и просто
заменить им стоковые ( Сток - (от англ. stock) рынок, продажа.
Стоковыми называют любые детали или скутера целиком, в которые не было
внесено никаких изменений после выхода с завода ) детали. У этого пути
есть как свои недостатки, так и достоинства; к первым можно отнести,
например то, что никто не застрахован от того, что через неделю у
соседа появится точно такой же гоночный пластик или, допустим, такое же
ветровое стекло. Каталожные или (афтермаркетовые( Афтермаркет (от англ.
after market) после рынка. То есть «после продажи» (имеется в виду
после продажи скутера, мотоцикла, автомобиля). Так называют детали и
элементы, выпускаемые мелкосерийно и продаваемые чаще всего через
каталоги )) детали выпускаются хоть и мелкими, но все же сериями, и
вероятность встретить «даму в таком же платье» достаточно велика. Стоит
заметить, что индустрия каталожного тюнинга в основном широко
распространена на западе, то есть для европейских скутеров (или для
японских, официально поставляемых на европейский рынок) выбор большой,
а вот на древние японские «полтинники» найти практически ничего не
получится.
Другой путь - творчество и приложение собственных
рук и рук друзей и прочих хороших людей. Граффити на бортах? Извольте!
Аэрография? Пожалуйста! Только платите, и вам нарисуют что угодно, от
бабочек и джунглей до Драку-лы или боевой раскраски самолетов авиаполка
«Нормандия-Неман».
Хотите сделать «Плюшевого Мишку» — можно
обклеить скут искусственным мехом. Можно пустить под днищем
разноцветную подсветку, или взять много фломастеров и попросить всех
друзей расписаться на пластике и оставить свои пожелания хозяину -
словом, все, на что способна ваша фантазия и ваши руки — к вашим
услугам.
Главное — смелость мысли и здравый смысл, ведь
понятно, что, например, ветровое стекло площадью полтора квадратных
метра сведет на нет все усилия по повышению мощности двигателя, ведь
законы аэродинамики для скутеров никто не отменял.
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЙ ТЮНИНГ
Данный вид тюнинга с
трудом можно причислить к улучшению ходовых качеств скутера, а часто
такие «улучшения» даже снижают эксплуатационные показатели машины.
Скорее всего, это средство эпатажа и привлечения внимания к скутеру и
персоне пилота, нежели погоня за рекордами скорости.
Несомненно, к этому разряду можно причислить установку системы впрыска
закиси азота в двигатель, или так называемого нитроса. Принцип действия
системы прост - при попадании в двигатель, оксид азота N02 распадается
на молекулу азота и две молекулы кислорода. Если при этом подать
соответствующее количество топлива в цилиндр, общее количество
топливовоздушной смеси увеличивается практически втрое, что,
разумеется, дает почти троекратный прирост мощности. Естественно,
нагрузки, которые испытывают детали двигателя и трансмиссии также втрое
превышают номинальные, что сказывается на их ресурсе, кроме того,
температура в камере сгорания повышается до критических значений,
поэтому впрыск закиси азота делают кратковременным, после чего
двигателю дают «отдохнуть». Конечно, выглядит очень эффектно, когда
скутер, едущий практически на пределе своих возможностей, вдруг с ревом
молниеносно ускоряется на 30-50 километров в час, оставляя всех далеко
позади, но на практике установка нитроса на скут представляет
достаточно сложную инженерную задачу, и по силам далеко не многим
механикам и даже сервисам. Разумеется, использование нитроса на скутере
снижает ресурс деталей силового агрегата в десятки раз, и возможно,
капитальный ремонт двигателя ждет вас уже через 30-50 включений
системы.
К экстремальному тюнингу также можно отнести и
радикальные изменения во внешности скутера. Встречаются аппараты с
полным отсутствием каких-либо облицовок, или с облицовками,
приведенными в состояние полной непотребности: разводы краски, нарочито
грубосшитые проволокой трещины, ржавчина на металлических деталях, в
общем, полное неуважение к общепринятым понятиям мото- и авто красоты.
Этот стиль называется рэт (от английского rat — крыса). Особенность
таких аппаратов в том, что при полной уничтоженно-сти внешнего вида
аппарата, его техническая начинка пребывает в идеальном состоянии.
Идеология водителей рэт-байков и рэт-скутеров, или, как их у нас
называют, крысоциклов, заключается в трудном для понимания простого
обывателя диссонансе полного отсутствия внешности и внутреннего
технического совершенства.
Существует еще множество
совершенно невообразимых способов сделать свой скутер действительно
уникальным и узнаваемым среди тысяч и тысяч себе подобных, главное: не
бояться быть оригинальным и делать все аккуратно. Кстати, угонщики не
любят выбирать себе в «жертвы» яркие, выделяющиеся аппараты, они
слишком приметны и их легко опознать. Так что яркая внешность - это еще
и способ уберечь своего любимца от грязных лап мошенников.
Правда, у тюнинга есть одна «неприятная» сторона: лучший тюнинг в аппарате никогда не видно снаружи.

ВНИМАНИЕ!
Любой тюнинг, в том числе и
экстремальный, не должен снижать безопасность скутера для его водителя
и окружающих

потеряла левую сторону  кожуха охлаждения цилиндра поехала в другой город и старенький там заглох, при вскрытии выяснилось перегрела и запорола цилиндр,пришлось менять поршневую и теперь не могу не где найти  кожух охлаждения цилиндра.Помогите найти PLIZ

ПРИ НАГРЕВЕ ВЫЛЕТАЕТ ГЛОХНЕТ ПОДСКАЖИТЕ ГДЕ МОЖНО КУПИТЬ КРЫШКУ ОТ ДВИГАТЕЛЯ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

Добрый день!!!
 
 
Ситуация следующая: собрал я Honda Takt 24 из тысячи других.Поставил нову поршневую, коленвал, коренные подшипники новые.
Так. как старый воздушный фильтр отсутствовал, за неимением стандартного фильтра я поставил т.н. "фильтр нулевого сопротивления".
Завел, все вроде работает.
Но не держит обороты.
Закрутил винт регулировки холостого полностью-НЕ ХВАТИЛО!!!
 
Что это может быть и как с этим бороться!!!
 
Пишите, если есть идеи:  Riba-mech008@mail.ru

 Правило №1: Соблюдение чистоты - золотое правило, которое нужно соблюдать всегда. Возможно это не столь важно при движении, но при ремонте его нужно соблюдать ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Перед тем как произвести дамонтаж двигателя , постарайтесь заехать на мойкуна и попросите сбить всю грязь аппаратом высокого давления и помыть мотор специальным средством для мойки двигателя. Внимание: нельзя мыть горячий мотор, следует отключить аккумулятор, после мойки обязательно высушите мотор и продуйте соединения проводов сжатым воздухом.     Правило №2: Следи за тем, что сняли и как это стояло.
Приступим.      Для начала нам нужно снять мотор (на некоторых моделях мотороллеров напр. Honda Dio выпуска до 1994 г. можно поменять поршневую не снимая весь мотор.
1. Откручиваем и снимаем все, что этому мешает: тросик заднего тормоза, тросик газа, электрошашки, шланги карбюратора и подачи масла, амортизатор ….

2. Как правило, мотор крепится к раме одним болтом. Выкручиваем его и выкатываем агрегат из под мотороллера.
3. Снимаем воздушный фильтр, глушитель, кожухи генератора и цилиндра. С помощью щетки и компрессора удаляем всю пыль с цилиндра, если требуется то придется повторить мойку цилиндра. Все должно быть идеально чисто.

4. Выкручиваем свечу и откручиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.

5. Снимаем головку и цилиндр (если не идет, то можно подцепить его монтировкой)

6. Обязательно проложите чистую ткань между шатуном и стенками картера во избежании попадения посторонних предметов в картер, что может привести к поломке коленчатого вала и поршневой группы.

7.Снимаем стопор поршневого пальца и выдавливаем палец. Снимаем поршень. Вытаскиваем сепаратор (подшипник). Удаляем старую прокладку.
Все.

Наиболее простым способом поднять мощность и, что не маловажно, уменьшить вес мотора 2Т, является установка тюнингового выхлопа. Мощность двигателя возрастает в среднем на 4-8л.с..













Гоночные трубы называют также резонансными. Основной их смысл заключается в том, чтобы освобождать камеру сгорания от выхлопных газов, а также способствовать ее лучшему наполнению свежей смесью. Сразу после сгорания на выходе из цилиндра должно образоваться понижение давления, чтобы выхлопные газы могли покинуть двигатель. Именно этому и способствует резонансная система: при опеделенной частоте вращения создается оптимальное давление на выпуске, а так же через трубу засасывается дополнительный свежий воздух, для улучшения сгорания.
Принцип работы таков: когда выпускное окно открывается, выхлопные газы под давлением попадают в резонатор (еще его называют конус или диффузор). За счет своей формы, создавая понижение давления, резонатор высасывает отработанные газы и очищает от них камеру сгорания. Газы, следуя через резонатор, за счет возрастающего сечения конуса устремляется в область пониженного давления. Вместе с газами в выхлопную трубу устремляется часть смеси.


До того как поршень достигнет мертвой точки (верхней точки), волна газа, отраженная противоположным конусом, возвращает смесь, попавшую в трубу, обратно в цилиндр. И когда выпускное окно наконец закрывается, в цилиндре оказывается больше смеси, чем без резонансного эффекта.
Резонансная выхлопная система обеспечивает прирост мощности при определенных оборотах двигателя. Эти обороты зависят от того, при какой скорости открывания и закрывания выпускного окна газовая волна будет успевать пройти путь от выпускного окна до резонатора и обратно. Таким образом, прирост мощности на определенных оборотах полностью зависит от длины резонатора конкретной выхлопной системы.
Короткий резонатор = прирост мощности на высоких оборотах двигателя.
Длинный резонатор = прирост в более низкой области оборотов двигателя.
Резонансная длина исчисляется расстоянием от выпускного окна до конца резонатора.
Вариант 1
Выхлопные системы, обеспечивающие прирост на низких оборотах и на средних оборотах. Являются хорошей заменой стандартному выхлопу. Максимальные обороты таких труб составляют примерно 8000об/мин.
Представители: Leovince SP3, Touring, Tecnigas SilentPro, Sito Plus.
Вариант 2
Выхлопные системы спортивного уровня предназначены для моторов объемом 50-70сс Обеспечивают хороший прирост мощности на середине мощностной кривой. В сочетании со спортивными поршневами 70сс создают превосходный крутящий момент. Обороты около 10000об/мин.
Представители: Polini Funky, Leovince RS, Yasuni Z.
Вариант 3
Гоночные системы обеспечивают значительную прибавку мощности на высоких оборотах. Неплохо работают со спортивными цилиндрами, однако, полностью реализуют свой потенциал только с поршневыми гоночного уровня. Обороты около 13500об/мин.
Представители: Polini ForRace, Hebo Performer, Yasuni R, Tecnigas RS, Metrakit SP.
Вариант 4
Оптимально работают с чисто гоночными моторами. Не предназначены для каждодневной езды. Обороты до 16000об/мин.. Как правило, очень легкие.
Представители: Polini Evolution, Hebo Racing 2, Yasuni Carrera, Metrakit Pro Race.

Чистка и настройка карбюратора дело полезное, а зачастую и необходимое. Ну, что можно сказать одни говорят, что эта операция очень сложная и тонкая, другие наоборот - типа продул прочистил и вперед. На мой взгляд в принципи ничего особо сложного нет, надо только знать некоторые нюансы и все. Ну что, поплыли?

Если Вам надо объяснять где стоит карбюратор, то скорее дальше читать Вам не стоит, а обратиться к профи для ремонта.

Итак начнем с демонтажа, но перед тем как снять карбюратор рекомендую при помощи бензина и кисточки смыть всю грязь снаружи карба мест сочленений его с фильтром и картером. Эта операция нужна для того, что бы при демонтаже карба грязь не попала в фильтр и картер, а в дальнейшем и в сам карбюратор когда Вы его начнете раскручивать. На некоторых моделях скутеров (особенно Японских) к карбам подобраться не легко, поэтому проявите сообразительность при поиске способов подхода к карбу.
Итак все помыто и доступ к карбу обеспечен. Отсоединяем провод пускового обогатителя (если он электро (13)) или выкрутим болт держащий тросик (6). Стоп! Отставить ножницы! Проследите по проводу он непременно закончится клемником. Далее снимаем вакуумную трубку бензоклапана (7), бензопровод (8) и маслопровод (9). Далее снимаем тросик газа (5) вместе с иглой (10) и воздушной заслонкой (12). Заслонку можно не разбирать, а так и оставить висеть на тросике. Если дело происходит на улице или скут очень грязный, то не помешает завернуть заслонку чистой ветошью. Также не лишним будет и закрыть дырки фильтра и картера.
Устройство карбюраторов почти одинаково, но более продвинутые карбы - Итальянские. Они и подготовлены к эксплуатации в холод. К примеру на Деллорто 17,5 мм есть две трубки (3) для подвода тосола. Циркулируя по системе охлаждения тосол проходя через карб подогревает его, а это важно, когда воздух холодный. Т. К. Проходя через карбюратор холодный воздух слишком сильно его охлаждает и смесь недостаточно хорошо смешивается и распыляется. А отсюда и капризы двигателя. Да имея на руках два совершенно новых карбюратора я заметил, что на Японском остался облой на отливных отверстиях, а в Итальянце нет. Конечно мусор можно удалить и довольно легко, но все же.
Для чистки карбюратора можно прикупить специальный баллончик с очищающей жидкостью в автозапчастях. Он так и называется. Но вот чистить карб на скутере по инструкции написанной на баллончике не рекомендую (там предлагается направить струю в карб при высоких оборотах двигателя). Поясняю почему. Жидкость состоит из злейших растворителей, которые растворяют и резину. В машине смесь не успевает добраться до маслосъемных колпачков сгорая в камере. У скута эта смесь сначала гульнет по картеру, а уж потом сгорит. А в картере как Вы надеюсь догадываетесь стоят два самых жизненно важных сальника подшипников коленвала. Вот их она возможно может попортить. Конечно это произойдет не сразу, но зачем рисковать. Тем более таким методом можно разве что навести внешний лоск, а жиклеры внутри не прочистить. Поэтому этой жидкостью лучше пользоваться при чистке карба вне двигателя. Если неохота покупать эту смесь, то подойдет и бензин. При прочистке жиклеров можно использовать любой мягкий материал (спички пластик, но не проволоку или что то железистое).
Как ни странно в карбюраторе не там много мест, которые можно разобрать. Отвинтив как правило два болта Вы получите доступ к поплавковой камере. Здесь обычно есть грязь и отложения на крышке внизу, которые надо удалить. Главный жиклер (14)(стоит на трубке в которой ходит игла) как правило редко засоряется, но почистить и его не мешает. А вот обогатительные жиклерчики маленькие и их надо чистить в первую очередь. Чередуйте Ваши старания кисточкой, спичками и прокачкой отверстий насосом. В принципе выкручивайте все, что выкручивается и брызнув жидкостью прокачивайте насосом. Прокачать также хорошо и все отверстия и трубки, причем желательно с обоих сторон. Особое внимание уделите клапану подачи масла (если он есть, т.к. иногда имеет место просто трубка без клапана). Эта трубочка если имеет в себе стальной шарик, то работает по принципу нипель - туда дуй, от туда ... нет. Если он закис или не пропускает ни туда ни сюда покряхтеть придется изрядно, но как правило эта проблема решаема. При сборке карба и его установке на место обратите внимание на уплотнительные прокладки и если они по Вашему мнению плоховаты укрепите их герметиком. Из поплавковой камеры не должно быть никакого Lотпотевания¦ и уж тем более подтекания бензина. Только не переборщите с герметиком. В завершении могу добавить, что после чистки карба целесообразно промыть и воздушный фильтр с его боксом.

Регулировка.
Если речь идет не о настройке тюнингового карба или подстройки карба под новый тюн фильтр или трубу, то здесь нет ничего сложного. Для начала установим винт качества (если он есть) по заводским установкам. Нужно закрутить винт качества до упора, а потом открутить его на 1,5 оборота (Японские карбы) 2-2,5 оборота (Итальянские карбы). Конечно официальные данные на некоторые модели могут не совпадать с моими, но чаще они совпадают. Только, что я описал грубую настройку. Более точную настройку можно сделать только при ходовых испытаниях.
Для этого устанавливаем положение винта качества на пол оборота меньше чем указано по умолчанию. После этого выбираем отрезок дороги (желательно пологий) на котором скутер успеет разогнаться на всю катушку. Измерив максимальную скорость отверните винт качества на пол оборота и произведите следующий замер ( на том же участке). Так надо поступать до тех пор пока карбюратор не перестанет реагировать на увеличение оборотов винта качества. После последнего теста (который ничего не прибавил) закручиваем винт на предыдущую величину. Для себя можно закрутить его до конца и сосчитать кол-во оборотов (на всякий случай), тока потом вернуть его есно на прежнюю позицию. Вообще про винт качества ходит много споров. Одни говорят, что он нужен и работает только на холостых, другие (и я в том числе) утверждают, что от его положения зависит и максимальная скорость. На самом деле все зависит от конструкции карба. Определите это сами опытным путем.
Во всех этих делах есть и подводные камешки. Типа если смесь очень бедная или богатая скут не сможет правильно ехать как не крути винтики. Если смесь бедная, то нужно поднять иглу, если богатая наоборот опустить (повторяюсь сие справедливо только в заводской комплектации скутера, при тюне возможно нужно будет подбирать жиклеры). Игла находится в теле воздушной заслонки карба. Вытащив ее Вы обнаружите на ней шайбу. Ее и надо переставить.
Напоследок хочу предупредить неосторожных экспериментаторов. Шутить с горючей смесью опасно для здоровья (не Вашего) скутера. Если богатая смесь может вызвать лишь нагар и частую замену свечей, то бедная - перегрев двигателя. Двигатель помимо охлаждения внешнего (воздух или досол) получает еще и горючую смесь. А если в ней будет мало бензина, то и охлаждать она будет хуже. Владельцы водянок застрахованы от такой напасти. Тут и термо датчики и более качественное охлаждение. Чего не скажешь о принудительном воздушном. Там (особенно в жаркую погоду) можно в два счета перегреть мотор на бедной смеси. Поэтому после Ваших регулировок неплохо некоторое время контролировать состояние свечи, следя тем самым за качеством горючей смеси. Но смотреть на свечку надо не с холостых оборотов, а прокатившись 2-5 мин на оборотах выше средних.

Снятие, разборка, чистка и сборка карбюратора KEIHIN.
    Регулировку и ремонт карбюратора многие считают одной из
самых сложных операций, но если хорошо разобраться - здесь нет ничего сложного.
Подробнее ознакомится с принципом работы карбюратора можно в
этой статье >>

    Прежде чем начать регулировку и чистку, нужно проверить
выхлопную систему на наличие нагара. Подробнее об этом можно прочитать
здесь. Работа карбюратора
сильно зависит от чистоты выхлопной системы.

    Возьмем для примера японский карбюратор
KEIHIN. В основном принцип
работы и строение карбюраторов этой и других фирм похожи.



    Начнем со снятия. В любом случае для
начала, не снимая карбюратор с мотороллера,
вычистить как его так и все вокруг него и вытереть. Это можно сделать с
помощью кисти для красочных работ и ванночки с бензином. Все эти
операции нужно делать обязательно на открытом воздухе.



    После того,
как детали вокруг карбюратора и  сам карб вымыты, протираем все сухой
тряпочкой. Топливо из поплавковой камеры
можно слить не снимая карбюратор с мотороллера. Для этого откручиваем
болт 5 (рис 1) и все топливо сливается через патрубок 4
(рис 1), на который с завода надет резиновый шланг и
выведен за пределы двигателя. Затем отвинчиваем и снимаем воздухофильтр.
Откручиваем крышку золотника 6 (рис 1), вынимаем золотник
с пружинкой и иголкой 2,3,4 (рис 5) и
оставляем висеть на тросике газа, заматываем его в чистую
тряпочку (дабы не испачкать) и фиксируем где то сбоку,
чтобы не мешал. Отсоединяем топливный шланг от трубки карба 1 (рис 4).
Отключаем провода от пускового обогатителя (клеммы придется поискать,
они находятся где-то под обшивкой).



Затем откручиваем два болта крепления
карбюратора к впускному коллектору, снимаем его и прокладку, а
отверстие впускного коллектора
закрываем тряпкой во избежание попадания пыли и грязи в полость коленвала и
цилиндр. Отвинчиваем два болта крепления пускового обогатителя 3
(рис 4) и снимаем его.

    Теперь, когда
карбюратор у Вас в руках, переверните его и вытрусите оттуда все остатки
бензина, а затем снова, но уже тщательнее промойте его в ванночке с бензином
щеточкой и насухо вытрите.
После такой операции его даже в руки будет приятно взять.



    Следующая операция - разборка
карбюратора и его чистка. Снимаем нижнюю крышку (рис 3) и получаем доступ ко
всем жиклерам с поплавком (рис 2). Снятую крышку следует промыть, так как в ней
на дне часто скапливается грязь и вода. Снимаем поплавок 6
с запорной иглой  7 (рис 5) и видим картину показанную на
рис 2. Для начала нужно выкрутить главный жиклер 2 (рис 2), если выкручивается,
то жиклер холостого хода 3 (рис 2), регулятор качества смеси 3 (рис 1) и
вбросить в ванночку с ацетоном для откисания всех налетов минимум на 10 минут.





    В это время компрессором или с помощью насоса продуваем все
видимые отверстия, особенно те, через которые идет подача топлива и воздуха.
Эту операцию лучше проводить компрессором с хорошей производительностью, он
лучше выдует всю грязь. Затем продуваем выкрученные и вымоченные в ацетоне
жиклеры и винт качества смеси с пружинкой. Снимаем пружинку с винта регулировки
качества смеси, завинчиваем его на место до упора и снова продуваем отверстие
жиклера холостого хода 3 (рис 2). Это нужно для того, что бы хорошо продуть
канал подачи топлива на холостом ходу. После продувки выверните обратно винт и
снова наденьте на него пружинку. Затем прочищаем и продуваем
жиклер обогатителя 1 и отверстие 2 (топливная камера обогатителя) на нижней
крышке (рис 3).

    Ни в коем случае нельзя чистить жиклеры предметами из
железа (иголки, проволока и т.д.), иначе повредите их! Тугой налет в отверстии
жиклера можно аккуратно удалить заточенной спичкой а затем снова продуть. После все снова промываем в чистом бензине и
можем повторить операцию продувки и чистки  повторно.   






    Не мешало бы визуально осмотреть поплавок на наличие в нем бензина, такое
бывает крайне редко из-за мелких трещин в нем. Если все таки там оказался бензин
- значит где-то микротрещинка. В таком случае карбюратор будет "переливать".

    Нагреваем воду до 70-80 град. C и
ненадолго опускаем туда поплавок. В месте где есть микротрещина или небольшое
отверстие
пойдут пузырьки. А вот освободить поплавок от топлива - дело сложное, требует
внимательности и аккуратности. Если вы не уверенны что справитесь с этим, то
лучше и не браться. Помечаем саму трещинку на поплавке, что бы в дальнейшем ее
заклеить. Если трещина слишком маленькая, и через нее не удается вытрусить
топливо, протыкаем в нижней части поплавка 
иголкой-цыганкой одно отверстие и вытрушиваем весь бензин. Ложим поплавок на что то
теплое и сушим его. Пока он сушится, вырезаем из чего то бензостойкого (например
фторопласта или тонкого текстолита толщиной не более 0,4 мм) кружок диаметром
5-8 мм и зачищаем его. Подготавливаем бензостойкий моментальный клей (например
китайский super glue или отечественный момент 1 в маханьком тюбике). Зачищаем
места склеивания вокруг проколотого отверстия на поплавке наждачной бумагой и,
пока поплавок теплый, смазываем вырезанную латку и место приклеивания на
поплавке клеем. Плотно сжимаем на 10-20 сек и оставляем просохнуть. Трещинку,
через которую и попало топливо в поплавок заклеиваем таким же образом, или, если
она в труднодоступном месте, замазываем эпоксидной смолой и сушим 24 часа. После
полного  высыхания, проверяем снова в горячей воде на утечку.



    После того как все промыто, очищено и проверено, аккуратно собираем карбюратор
в обратной последовательности.


    Работу пускового обогатителя можно проверить подав на
ее разъем напряжение от источника 12 Вольт. После 3-7 минут он должен нагреться,
а заслонка с иголкой 3, 4 должны выдвинуться
приблизительно на 5-7 мм. Если этого не происходит, проверьте целостность
проводов. Если обогатитель нагревается, а заслонка не опускается, значит где то,
возможно, попала грязь. Промойте все и смажьте. Подробнее здесь >>

Удачи!
 
 

Подскажите:
 
 
Собрал скут Honda Takt 24.
 
Все хорошо, но обороты не держит и после 3 мин обороты пропадают (может быть из-за необкатанности).
 
Винт холостого хода закручен до упора.
 
Было мнение, что в поплавковой камере уровень топлива меньше, чем надо, поэтому и нет холостого хода.
 
Я разобрал карбюратор-а там никак не регулируется уровень.
 
Поплавок пластиковый полностью.
 
Есть идеи как эту проблему решить???
 
 
И еще:скиньте ссылочку, как сделать САМОСТОЯТЕЛЬНО воздушный фильтр, потому что старый нотерян, нового штатного нигде не нашел, а с фильтром "нулевого сопротивления" ездить невозможно-уши режет  
 
 

Люди! есть у кого-нить выкройка тюнингового глушака на TACT?
Если чё, киньте ссылку. Заранее спасибо!!!

кто тоставил музыку на скутер? у меня проблема. Поставил Соньку, и две калоночки по 150 w pioner садит аккумулятор. Что делать?

Ребята, поставил на Хонду леад 50  поршневую 75 куб. обкатал 1000 км. все было ОК. Рвал как сумашедший, вот только идет постоянно перегрев двигателя. (масло доливаю в бак). На днях пропала кампресия - вскрыл, перегрев  что делать как с этим боротся? Ставить назад 50 куб уже нет желания.