Откройте свой Мир!

Почитал вашу тему, предлагаю,если хотите, не придумывать как переделать 1,5 DIN в 1 DIN, а просто поставить штатку с дисплеем 4,5" и системой навигации. Никому ничего не навязываю, у меня свой интернет магазин штатных магнитол, WWW.STATLUX.RU
Вот ссылка на вашу модель http://statlux.ru/shop/i142.shtatnaya_avtomagnitolya_dlya_marok_chrysler_jeep_dodge_w2-d507c.htm
Себя не рекламирую, помочь хочу.

Смена штатной магнитолы. Обсуждаем, рассказываем, делимся опытом и мнениями.

Как вы, наверное, все знаете, основной «головной болью» любого
владельца американского авто является «музыка». Для тех, кто не в курсе,
поясню. Американский стандарт радиовещания подразумевает только
нечетные частоты, то есть если вы фанат, к примеру, «Европы +» 106.2, то
вам придется поменять свои вкусы и стать слушателем «Радио Ретро» или
«Мелодия». :) С этим теоретически возможно смирится, если бы не
поголовное отсутствие CD-проигрывателя в американских магнитолах.
Страшно себе представить, но большинство машин до 2002 года не имели
этой функции. Только кассета и ФМ (а на некоторых бюджетных вариантах не
было даже кассеты).



Казалось бы, что вариант напрашивается сам собой - взять да и выкинуть
родное радио. Но не тут-то было! Следующий сюрприз, который вас
поджидает, это американский стандарт размера магнитолы. Это не
европейский 1 DIN и не полноразмерный 2 DIN, это 1.5 DIN! Можете не
мчатся на рынок и не начинать поиски в Интернете. Этот стандарт магнитол
к нам практически не завозят, а то, что попадается, ужасает своей
убогостью и слабыми техническими характеристиками. ЧТО ЖЕ ДЕЛАТЬ? (и кто
виноват?? :)



Выход есть! И он называется «переходник». Что из себя представляет это
устройство? Это пластиковая вставка стандарта 1.5 DINв, позволяющая
устанавливать магнитолы формата 1 DIN. Стоимость его 600 рублей, и он
подходит на огромное число моделей благодаря продуманной системе
монтажа.



Купив это замечательное устройство, вам останется лишь выбрать
понравившуюся и подходящую по дизайну магнитолу с MP3 и приступить к
монтажу.



Ничего сложного в этой операции нет. Во-первых, вся американская музыка
очень легко демонтируется, как правило, достаточно снять декоративный
кожух на защелках, открутить 2 или 4 болта и все. Во-вторых, обязательно
зайдите на сайт www.erta.ru, найдите там свою модель штатной магнитолы и
перепишите распиновку контактов. Далее дело техники. Я устанавливал сам
(первый раз в жизни), и мне на это потребовалось порядка одного часа.
Почему ставил сам? Объясню. Меня принципиально не устраивает качество
работы, предлагаемое нашими сервисами. Максимальное качество их работы -
это «скуртки» с небрежно наляпанными «флажками» изоленты.



Я же, разумеется, пропаял все соединения проводов (фанатам «скруток»
замечу, что ток проходит до 15А), места пайки заизолировал «кебриками» и
провода аккуратно зажгутировал.



Результат превзошел все мои оптимистичные ожидания. Штатные мексиканские
динамики ЗАЗВУЧАЛИ. Появились давно забытые высокие и низкие частоты.
Такое ощущение, что раньше музыку я слушал сквозь подушку, которая
срезала всё, кроме средних частот. Я, честно говоря, даже не ожидал, что
смена «головы» может привести к такому звуковому перевороту. Так что,
друзья, хочу вам посоветовать, если вы пойдете моим путем, отнеситесь
очень ответственно к выбору головного устройства. Потраченное время на
изучение тестов и технических характеристик разных моделей магнитол
окупится сторицей!



А я же, в свою очередь, хочу поблагодарить Романа (S.H.) за помощь в
подборе «головы» CLARION “DXZ558RMP” и Сергея (SERG) за оперативную
помощь в расшифровке контактов моей магнитолы.

Автор: Anton Yudovitch



Все права на материалы, находящиеся на сайте Chrysler-Dodge.ru,
охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об
авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов
сайта и сателлитных проектов, гиперссылка (hyperlink) на
Chrysler-Dodge.ru обязательна.

Фотографии к статье:

1. Как было (декоративных кожух снят):

 

2. Как стало:





Автор: Антон Юдович



Все права на материалы, находящиеся на сайте Chrysler-Dodge.ru,
охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об
авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов
сайта и сателлитных проектов, гиперссылка (hyperlink) на
Chrysler-Dodge.ru обязательна.

Фара передняя левая Chrysler Sebring и бампер передний Chrysler Sebring (машина 2005 г.в., объем 2,4;150 лошадок) Кто знает достойную разборку?

!! у меня Chrysler Voyager 1998г.в. 2,5оюъем КПП МЕХ Турбо Дизльный двигатель. При включенном двигатели и ножатии педали газа до 3000 оборотов и сброса педали газа двигатель глохнет. В чем проблема не подскажете??? Я из Алматы.

Большинство моделей Jeep, Chrysler и Dodge исчезнут
 




28 октября 2009 в 20:01
Источник zr
Опубликовал blobber
321 просмотр
Комментировать








Chrysler Group собирается обновить свою продуктовую линейку и
отказаться от многих собственных моделей. В новой линейке несколько
автомобилей итальянского партнера компании - FIAT SpA, пишет сегодня
газета "Ведомости". Окончательный план обновления Chrysler будет
раскрыт 4 ноября.

По данным источников, компания планирует к
2011 г. представить на американском рынке очень популярную в Европе
микролитражку FIAT 500. Годом позже на американский рынок должен
вернуться спортивный бренд премиум-класса Alfa-Romeo.

Кроме
того, FIAT и Chrysler работают над созданием нескольких новых
автомобилей с применением технологий FIAT для американского рынка.
Среди новых моделей будет седан, выпуск которого планируется на 2012 г.

Как
отмечает газета, от некоторых сегодняшних моделей, в том числе от
автомобилей Dodge, включая Caliber, Nitro SUV, Avenger и от минивэна
Dodge Grand Caravan, Chrysler планирует отказаться.

В следующем
году прекратится выпуск Jeep Commander. В 2012 г. перестанут
производить Chrysler PT Cruiser, Chrysler Sebring, Jeep Compass и Jeep
Partiot.

История компании





1936 Chrysler Airflow — одна из наиболее примечательных моделей раннего периода истории компании.





Компания основана в 1924
инженером и бизнесменом Уолтером Перси Крайслером в результате
реорганизации компании «Максвелл Мотор» (поглотившей в свою очередь
«Чалмерс Мотор», основанную в 1908)
и «Виллис-Оверленд». В 1924 вышел и первый 6-цилиндровый автомобиль
марки «Крайслер». Очень удачной была покупка в 1928 компании «Додж»,
сразу же выведшая «Крайслер» в ряды передовых автокомпаний Америки. В
том же году были запущены марки Plymouth («Плимут») и DeSoto («Де
Сото»).






1955 Imperial — автомобиль премиум-класса от Chrysler.





В 1955 модельный ряд автомобилей «Chrysler Imperial» выделяется в отдельную линию «Imperial». Компания активно начинает вести скупку европейских автопредприятий: в 1963
покупает 40 % акций испанской компании Barreiros Diesel («Баррейрос
Дизель»), в 1964 — 30 % акций британского автомобильного консорциума
Rootes Group («Рутс Груп»), в 1966-67 — около 80 % акций французской
фирмы «Симка». Эти фирмы именуются соответственно «Крайслер Эспанья»,
«Крайслер Юнайтед Кингдом», «Крайслер Франс» и объединяются
впоследствии в единый автоцентр «Крайслер» в Европе.






Dodge Dart — одна из наиболее успешных моделей 1960-х и 70-х годов.





В 1970
«Мицубиси Моторс» выпускает под маркой «Крайслер» малолитражные
автомобили для продажи в США. Но 1970-е годы становятся для компании
убыточными: сказались и энергетический кризис, и непродуманная
производственная политика, и ряд неудачных моделей (Dodge Aspen, Plymouth Volare, Dodge St. Regis), а также — проблемы с качеством.






Plymouth Reliant — одна из моделей, спасших компанию от банкротства в начале 1980-х годов.





В 1978
бразды правления отделением «Крайслер» в Европе переходят к
«Пежо—Ситроен» (Peugeot—Citroen), но «Крайслер» по-прежнему остался на
грани банкротства. Для выхода из создавшейся ситуации компания
пригласила Ли Якокку —
известного менеджера, которому удалось получить гарантии займов от
федерального правительства, доказав, что закрытие заводов такой
гигантской корпорации, как «Крайслер», было бы национальной трагедией
Америки. Якокка удалось перестроить управление и поднять престиж
компании к 1983. К «Крайслеру» присоединяются Lamborghini (1987), AMC (American Motors Corporation) со своим знаменитым отделением Jeep. В 1985—1989 «Крайслер» разрабатывает небольшие экономичные автомобили в содружестве с Mitsubishi Motors и Renault. С 1988 выходит серия легковых автомобилей, грузовиков и пикапов Eagle.

В 1998 корпорация объединяется с концерном «Даймлер-Бенц», который получает название DaimlerChrysler.






Chrysler Sebring II — современная модель Chrysler.





В 2007 DaimlerChrysler продал подразделение Chrysler за $7,4 млрд фонду Cerberus.

30 апреля 2009 года Chrysler объявил о техническом банкротстве. После выплаты долгов часть акций Chrysler будет продана концерну Fiat.

“Chrysler” – Американская автомобильная компания, ныне, после слияние с
Даймлер-Бенц, утратила часть своей независимости и стала называться
Даймлер-Крайслер. Однако все равно сохранила за собой место и звания ,
одного из лидеров американского автопрома, на ровне с Ford и General
Motors. Основателем “Chrysler”, стал Уолтер Крайслер, предпосылкой к
этому принято считать день когда он приобрел свой первый автомобиль,
что и вдохновило его на работу с машинами. В возрасте 37 лет устроился
в GM, но после возникших разногласий с начальством, уволился и стал
зарабатывать тем, что благодаря своим знаниям и навыкам помогал
различным автомобильным компания восстанавливать свое экономическое
состояние. Первым его автомобилем можно считать “Chrysler 6”,
разработанным для Maxwell Motor Car. В 1952 г. родилась компания,
получившее его имя - “Chrysler”. В этот же год свет увидел “Chrysler 4
series 58”, ставший уникальным в то время, благодаря этой модели,
“Крайслер”, сделал огромный шаг, поднявшись на 52 позиции, в списке
американских автопроизводителей. Несомненно, суммой всех жтих событий,
и богатейшей последующей истории, стало нынешнее положение “Chrysler”,
гигантская автомобильная корпорация, производящая дорогие автомобили
высокого класса, под маркой не нуждающейся в каких либо не было
похвалах, а давно уже заслужившая славу.

Положитесь на силу Chrysler 300C






















Chrysler 300C



Модель «300С» появилась в гамме «Крайслера» в 1955 году и стала тогда
одной из самых быстроходных машин. «Трехсотую» серию возродили в
1998-м, когда увидел свет переднеприводный «Крайслер 300М». Новый заднеприводный «Крайслер 300» дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне 2003 года.



Автомобиль выпускают в Брамптоне (провинция Онтарио, Канада) с кузовами
четырехдверный седан и пятидверный универсал. Бензиновые моторы V6
объемом 2,7 или 3,5 л агрегатированы с четырехступенчатой
автоматической коробкой передач, а V8, 5,7 л – с пятиступенчатой.



Цены в США – от $23 985 за базовую комплектацию «300» с мотором 2,7 л, до $33 800 за тестовый «300С» 5,7 л.



Пять метров зверя


«Монумент! Глыба! Броневик!» – мелькнуло в голове, когда
впервые увидел « Крайслер 300С». Массивные формы, узенькие стекла
небольшой кабины, рубленый нос, тяжелый взгляд исподлобья, хищно
распахнутая пасть решетки – здоровенный пятиметровый зверюга просто
подавляет грубой первобытной силой! Аэродинамика, изящество линий,
прочие выкрутасы второстепенны… Мощь – вот что главное в автомобиле!


А ее здесь с избытком – V-образная «восьмерка» объемом 5,7 л
глухо клокочет и заставляет подрагивать кузов. 340 «лошадей» – это
самый мощный мотор на «Крайслере» за последнюю треть века. Эффектный
трюк: если на холостом ходу резко дать газ, более чем полутысяча
ньютон-метров реактивного момента ощутимо качнет машину вправо. Если же
селектор коробки передач стоит в положении D, да еще отключена система
контроля тяги, все будет, как в классическом американском боевике: рев,
визг, густой белый дым в задних арках и два жирных черных следа длиной
в несколько десятков метров – громадные 18-дюймовые колеса наружным
диаметром 720 мм (!) «отжигают» асфальт, пока «автомат» не переключится
на вторую передачу. Черт! Мне страшно на ЭТОМ ехать…



Мили, галлоны и фаренгейты


Бесконечный зеленый парк с редкими зданиями и тенистыми
улочками. Трудно поверить, что это и есть автомобильная столица Америки
– Детройт. Вскоре из шести полос остаются четыре, машины едут, как
нанизанные на ниточку. Я тоже включаю круиз-контроль и выставляю
разрешенные 70 миль в час.



«Крайслер 300С» оказался на удивление скромным – за более чем тысячу километров пробега всего 11 л на сотню! .


Обзор совсем неплох, единственный недостаток – низко нависающая
крыша, из-под которой не видны светофоры. Что касается защиты – здесь
всего две фронтальные подушки безопасности, хотя и адаптивные, и две
надувные шторы над окнами. В принципе, немало, но на машине такого
класса я ожидал увидеть шесть-восемь «эйрбэгов». Зато комплектация на
славу: люк, автоматическое затемнение всех зеркал, парктроник, системы
стабилизации и контроля давления в шинах, датчики дождя и освещенности,
навигатор, подогрев сидений, аудиосистема класса high-end на 288 Вт,
отделка салона кожей и алюминием и еще многое другое. Разгадка в
конструкции мотора – две свечи на цилиндр позволяют работать на
обедненной смеси, а система MDS за 0,04 с отключает половину цилиндров
при малых нагрузках, экономя 10–20% топлива.


Рулевая колонка и кресло отодвигаются для удобства посадки-высадки.
Диапазоны регулировок огромные: в заднем положении ноги едва достают до
педалей.



Европейские гены


Говорят, у любого американца можно найти предка в Европе, Азии,
Африке или еще где-нибудь. Один из предков нынешней «трехсотой» серии
«Крайслера» родом из Штутгарта и называется … «Мерседес» Е-класса.
Да-да, стоит заглянуть под днище – обнаружишь знакомые подвески и
элементы трансмиссии.


Так что не приходится удивляться совсем не американским повадкам.
Грубые стыки шоссе, которые лишь неслышно и едва заметно покачивали
такси « Линкольн Таун Кар», заставляют вздрагивать «Крайслер» под
приглушенное «буб-бум» подвески. Зато уж на извилистой трассе за ним
никакому «американцу» не угнаться – чтобы убедиться в этом, я полчаса
утюжил какую-то пустую двухэтажную развязку.


Машина прекрасно управляется в повороте. Небольшой крен,
конечно, есть, но без раздражающе-длинной фазы сжатия подвески с
внешней стороны. «Перебрать» скорость сложно – раньше успеваешь
испугаться, поскольку сцепные качества здоровенных колес очень высоки.
Но если уж случилось, с визгом дрейфуешь наружу – боком, без признаков
заноса; потом пару раз хрюкает система стабилизации – и дальше опять
как ни в чем не бывало.


За морем телушка - полушка...



Сколько, по-вашему, стоит такое чудо, которому больше пристало
называться «шестисотым», чем «трехсотым»? Пятьдесят тысяч? Семьдесят?
Сто? Очень холодно…


Сядьте, если стоите. Этот автомобиль стоит всего ТРИДЦАТЬ ТРИ
ТЫСЯЧИ ВОСЕМЬСОТ! Причем долларов, а не евро – это цена топовой
комплектации без опций. А бюджетный вариант, естественно, в
американском понимании этого термина – с жалким мотором V6 объемом 2,7
л и мощностью каких-то 140 кВт/190 л. с., с «автоматом», кондиционером
и прочими признаками экономии, обойдется и вовсе в $23 985!


А теперь две новости. Новость первая, хорошая – в июле « Крайслер 300С»
начинают продавать в России. Новость вторая, отрезвляющая – у нас он
будет почти вдвое дороже: рекомендованные цены 39 700, 44 700 и 56 300
евро за машины с моторами 2,7; 3,5 и 5,7 литра. Э-эх, не ту страну
назвали Гондурасом…


Резюме: «Крайслер 300С» – новое слово в автомобильном дизайне,
неприкрытая мощь и сила. Потрясающий автомобиль за невероятные деньги:
в Америке – маленькие, у нас – большие.



+ Отличная разгонная и тормозная динамика, огромный запас мощности и
тяги, внятные, быстрые реакции на дороге, хорошая шумоизоляция,
просторный комфортабельный салон, удобная посадка, богатая
комплектация, высокая топливная экономичность.


- Жестковатая подвеска, ограниченный обзор вверх, всего четыре
подушки безопасности, маленький перчаточный ящик, неудобные подрулевые
выключатели, «докатка».

---

Автор: Юрий Нечетов
Источник: За рулём (№07.2004)
Дата: 03.09.2006

Легок на подъем Chrysler Sebring






















Он черен и даже грозен с лица. Но, по-моему, это – маска! Он словно
юный клерк – вчерашний студент, мечтающий скинуть серьезность вместе со
строгим костюмом и разлохматить уложенные волосы. Чтобы превратиться в
самого себя, парню понадобится меньше минуты. Примерно столько же,
чтобы убрать жесткую крышу «Крайслера-Себринг», открыв нежно-кремовый
салон свежему воздуху и (если повезет) яркому солнцу…



КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ


Сесть в кабриолет, чтобы постоянно ездить под крышей? Дикость!
Но скажите это московской погоде. Ее не волнует, что у меня кабриолет,
а на календаре самое что ни на есть лето. На ветровом стекле мелкие
капельки, за бортом – градусов 15, да с ветерком. Придется пока
довольствоваться удобствами, не связанными со съемным жестким «шлемом».
Оглядимся?


Даже если опустить кресло до конца, ощущение козырька над
глазами не пропадает – крыша низковата. Понятно, что на таком
автомобиле заднее сиденье будет обитаемо очень редко. Но если это
случится, пассажир даже среднего роста уж точно упрется головой в
потолок, зато в длину получит, на удивление, вполне приемлемое
пространство. Светлый салон на первый взгляд наряден и даже богат. Хотя
обивки дверей могли бы быть и помягче, а черная магнитола на фоне
кожаных сидений, руля с деревянной вставкой и светлых приборов выглядит
пришельцем из 1980-х. Сиденья удобны, но отнюдь не спортивны,
рассчитаны на сдержанную манеру езды. Это очень важное место в
характеристике автомобиля.


«Себринг» сдружится с обладателем уравновешенного характера,
хотя и не чуждого желанию покрасоваться (зачем иначе кабриолет?).
Солидный, массивный, отчасти даже тяжеловесный, внешне автомобиль
уверенно держится в отнюдь не дисциплинированном московском потоке, но
не потрясает разгонной динамикой. Сто восемьдесят шесть лошадей с
объема 2,7 л – в американских традициях. Для гонок есть совсем другие
машины, а в этой низкофорсированному мотору, вероятно, сноса не будет.


Коробка передач работает довольно споро. Лишь в переходных
режимах порой переключается немного бестолково, особенно вверх. Можно
перейти в ручной режим, но не сложно и удерживать агрегат от лишних
перескоков, поигрывая педалью газа.


Седан, на базе которого сделан «Себринг Кабрио», в свое время порадовал
отнюдь не американской – довольно собранной и плотной подвеской. Не
сделали ли ее на кабриолете слишком жесткой? Отнюдь, автомобиль очень
комфортен, но не склонен к кренам и раскачке. Даже лежачих полицейских
«Крайслер» на разумной скорости преодолевает уверенно – без пробоев и
лязганья. В общем, подвеска – неплохой для наших дорог компромисс.
Тормоза не вызвали ни особо положительных, ни отрицательных эмоций.


Руль далек от спортивной точности на столько же, на сколько
неторопливая 186-сильная шестерка от «суперкаровских» агрегатов
«лошадей» на 500 с гаком. Да что там спорт: на малых углах рулевое
попросту «пустовато». Разумеется, хорошо, что машина не рыскает на
продольных неровностях, не заставляет нервно корректировать траекторию.
Но хорошо бы все же, чтобы она рулилась чуть поточнее. Впрочем, в
спокойных городских режимах требования, разумеется, ниже. Этому
автомобилю, как и его водителю, подходит спокойная, солидная
неторопливость. Тогда они неплохо уживутся. Спокойствие спокойствием,
но ждать больше не могу! Рука тянется к заветной кнопке…



НЕТ ПЛОХОЙ ПОГОДЫ!


Природа, словно разделив, наконец, мое нетерпение,
смилостивилась! Впрочем, даже если бы солнышко не вышло, убрал бы крышу
ну хоть на пять минут. Держу кнопку, заурчали электромоторчики,
задвигались рычаги и тяги, над головой появилось небо, подул ветерок!
Прохожие смотрят на автомобиль с явным интересом. Приятно! Ему бы еще
цвет повеселей – «покабриолетней».


Теперь уж точно стоит передвигаться небыстро. Нестись как
угорелый, навстречу ветру (хотя при поднятых стеклах его практически не
ощущаешь, но тогда это какой-то не настоящий кабриолет) – некомфортно,
да и как следует посмотреть на окружающих и себя показать – не
получится. Конечно, с опущенными стеклами – только «шепотом». А с
поднятыми да с включенным отопителем ехать, кстати, можно и в довольно
прохладную погоду. Правда, выглядит такой экстремал, разумеется,
странновато.


Стоит ли покупать кабриолет в стране, где холодно девять месяцев, а
остальные, как правило, – прохладно? Ответ, разумеется, очень
индивидуален. Но, по-моему, если уж покупать, то — с жестким верхом.
Уход за крышей куда проще, чем за тентом, да и зимой в купе все-таки
уютней. Цена «Себринга» вовсе не астрономическая – на какие-то 20 тысяч
рублей выше сравнимого по комплектации седана. Чем жертвуем? Удобством
заднего сиденья, багажником при сложенной крыше. Что приобретаем?
Внимание окружающих, отрешенность от скучного, заунывного прагматизма,
ощущение свежести, рождающееся, когда крыша плавно и легко уплывает в
багажник. В этот момент чувствуешь себя особенно легким на подъем!



+ Комфортная подвеска, уютный, неплохо отделанный салон.



- Вялое рулевое управление, свежий воздух и вещи в багажнике – несовместимы.



Chrysler Sebring Cabrio – несомненно, вызовет интерес тех, кто умеет
выбирать сердцем, но не собирается платить за это втридорога.

---

Автор: Сергей Канунников

Источник: За рулём (№10/2008)
Дата: 28.10.2008

Богатый и неторопливый Chrysler Sebring




















С европейскими комплектациями «Себринга» автор знакомился в Америке. В
Россию идут машины с совсем другими моторами. Основной – 2,4-литровая
«четверка», такая же, как на «Джипе-Компас». Но вместо вариатора в
трансмиссии четырехступенчатый «автомат» с функцией ручного
переключения Autostick. Для более солидного мотора, 2,7-литрового V6, в
ближайшее время предложат более продвинутую 6-ступенчатую трансмиссию.

Сиденья на вид нисколько не хуже тех, что в породистых
европейских машинах. Но внешность в сиденье – не главное, равно как и
двухцветная кожа, подогрев и электропривод. Кресла недостаточно
фиксируют поясницу и необъяснимо коротки по подушке. Вроде Америка – не
Япония, средний рост жителей никак не меньше, чем у нас.


Подвеска порадовала неплохой энергоемкостью на волнах и
«лежачих полицейских», хотя довольно дотошно передала неровности
асфальта с крупным щебнем. Может, виноваты шины? В стандартной
комплектации они нешуточного размера 215/55R18 и превосходят по
наружному диаметру большинство конкурентов. Диаметр и
нечувствительность к ямам скорее радуют, но когда настанет время
покупать зимние колеса, придется выложить очень заметную сумму.


В отличие от 2-литрового мотора, который совершенно не
справлялся со своими обязанностями, 2,4-литровый World Engine с
«автоматом» наделил «Себринг» приемлемым для машины такого класса
разгоном. С ростом оборотов двигатель становится шумным. Зато он
довольно экономичный – даже в рваном ритме укладывался в 12 л/100 км,
при плавной езде – в девять.


Пожалуй, главный козырь «Себринга» – оснащенность. Даже
базовый автомобиль снабжен климат-контролем, кожаной обивкой салона,
ABS и ESP, бортовым компьютером, полным набором подушек и шторок
безопасности. В придачу также литые 18-дюймовые колеса с автоматическим
контролем давления, аудиосистема с поддержкой DVD и MP3. Но кому в
России нужны кожаные сиденья без подогрева? Значит, уже 27 100 евро, то
есть более 36 тысяч долларов. С такими деньгами на нашем рынке есть что
выбрать…

---

Автор: Анатолий Фомин
Источник: За рулём (№7/2007)
Дата: 06.08.2007

Третий Sebring Chrysler Sebring


















Он пришел в Европу и в Россию в поисках популярности



Отношение российского, да и европейского потребителя к американским седанам под маркой Chrysler
скорее настороженное, чем доброжелательное. На нашем рынке бренду явно
не хватает "раскрученности". На слуху - говорю это с натяжкой -
единичные модели: в первую очередь вальяжный 300С, возможно, еще Voyager и Crossfire.
Продукты, можно сказать, нишевые, а потому погоду на рынке не делающие.
Не удивительно, что на фоне стремительного роста продаж в первом
квартале Chrysler умудрился реализовать даже меньше машин, чем за тот
же период годом раньше. Теперь появился Sebring. Способен ли он изменить ситуацию к лучшему?



Другой



Внешний вид Sebring, безусловно, выдает его принадлежность марке
Chrysler. Однако в третьем по счету своем поколении автомобиль
разительно отличается от предшественников. И дело не только в подросших
габаритах - длина увеличилась на 6 мм, ширина на 51 мм, высота - на
целых 103 мм. Причина еще и в свежести дизайна, в непохожести на все
остальные "родственные" продукты. В экстерьере нового Sebring нет
монументальности 300С, но одновременно исчезла игривость, отличавшая
машину прошлого поколения. И даже знакомые стилистические решения
выглядят в этом автомобиле вполне оригинально. Так, массивная решетка
радиатора чем-то напоминает ту же деталь на купе Crossfire, и столь же
удачно сочетается со смелыми линиями кузова.

В целом облик Sebring динамичен, что подчеркнуто не только
характерным профилем с высокой поясной линией, но и оригинальной кормой
с большой задней светотехникой. Скажем, несколько спорно выглядят
передние противотуманные фары, но назвать их чуждым элементом все же
нельзя. Причем если тот же 300С однозначно можно идентифицировать, как
машину из США, то Sebring больше смахивает на европейских конкурентов,
с которыми ему и придется вступить в нелегкую схватку.

Если во внешности модели и впрямь улавливается "европейское
дыхание", то внутри все же больше исконно американских мотивов. Да,
продуманные изгибы передней панели, серебристая центральная консоль,
которая продолжается тоннелем между водителем и передним пассажиром -
все это выглядит вполне по-европейски. Да и щиток приборов с глубоко
утопленными указателями скроен на привычный нам лад, пусть живо
напоминает созданное еще в 1998 году Alfa Romeo. Однако при более
детальном ознакомлении с интерьером понимаешь, что он "заокеанский".
Выражается это, прежде всего, в обилии пластика. Причем довольно
жесткого и разномастного. Как правило, это различные оттенки серого -
от темного до серебристого. При этом сиденья обшиты натуральной кожей -
плотной, толстой и довольно грубой, а на дверных панелях есть вставки
"под дерево". Таким образом, убранство не выглядит слишком дорогим.
Другое дело, что к качеству сборки и точности подгонки деталей
нареканий практически нет.

На водительском месте удобно. Диапазон электрических
регулировок сиденья устроит любого, а вот не слишком ярко выраженная
боковая поддержка - это, с моей точки зрения, минус. К тому же мне не
очень понравился профиль спинки - уж слишком она изогнута, и даже
наличие поясничного валика не добавляет удобства. Зато рулевая колонка
регулируется как по высоте, так и по вылету, а рукоять АКП расположена
в привычном месте - на центральном тоннеле. Перемещается она по
алгоритму Mercedes-Benz, что напоминает о том, что пока еще Chrysler
входит в структуру концерна DaimlerChrysler.

Основные органы управления сгруппированы по зонам
ответственности. Приятное разнообразие вносят аналоговые часы в верхней
части центральной консоли, под которыми разместился аудиоцентр. За его
создание отвечали специалисты Boston Acoustics, что положительным
образом сказалось на качестве звука - напористом и громком. Второй
"уровень" центральной консоли - блок управления климатом. Три круглых
рычажка позволят выбрать желаемую температуру, направление обдува и
скорость работы вентилятора. Но все три переключателя можно поставить в
положение Auto, тогда компьютер возьмет заботу о микроклимате в
автомобиле на себя.

Нельзя не отметить и простор на задних сиденьях. Здесь
достаточно места для ног, спинки сидений можно складывать, что позволит
перевозить довольно объемную поклажу. К тому же автомобиль имеет
вместительный багажный отсек объемом 441 л. Сиденье переднего пассажира
также можно сложить, получив в результате плоский столик.


Спокойный



Гамма силовых агрегатов Chrysler Sebring для российского рынка пока
состоит из двух бензиновых моторов - 4-цилиндрового объемом 2,4 литра и
2,7-литрового V6. Оба двигателя совмещаются исключительно с
5-ступенчатой АКП. Хорошо укомплектованную модификацию со "слабым"
двигателем мне и удалось опробовать.

В принципе 170-ти сил, которые развивает 2,4-литровый мотор,
снабженный системой изменения фаз газораспределения, достаточно, чтобы
уверенно чувствовать себя как в городе, так и за его пределами.
Переднеприводный автомобиль неплохо ускоряется и обеспечивает подхват
во всем диапазоне оборотов. Правда, динамичным водителям едва ли
понравится медлительная АКП. Электроника не слишком расторопна, и при
резком нажатии на педаль акселератора не спешит перейти на ступень
ниже. По идее, она должна адаптироваться под стиль вождения, но на деле
я этого не заметил. Даже после нескольких интенсивных ускорений и
перестроений, стоило чуть ослабить давление на педаль, как компьютер
тут же включал повышенную ступень. Благо "автомат" предлагает
возможность ручного переключения, к чему придется прибегнуть, если
хочется добиться пристойной динамики.

Имеются нарекания и к подвескам. Они произвели странное
впечатление. Потому что, с одной стороны, позволяют кузову крениться на
виражах, а, с другой, с завидным постоянством передают неровности
дороги в салон. Причем на злополучных стыках Третьего транспортного
кольца автомобиль требовал определенного напряжения, поскольку кузов
мог слегка "переставиться" на повороте. В оправдание настроек можно
сказать, что до пробоев дело не разу не дошло - даже в приличных ямах
подвески не срабатывали до неприятного стука.

А вот на шумоизоляции явно сэкономили. К примеру, мелкие
камушки "полируют" колесные арки, и каждый из них заявляет об этом
явственным ударом. К тому же на больших скоростях возникают
аэродинамические шумы. Да и с плавностью хода дела обстоят не лучшим
образом. Вроде бы автомобиль довольно цепко держится за дорожное
полотно, но попытка наделить модель "спортивной" управляемостью привела
к тому, что водитель вынужден несколько напрягаться за рулем, постоянно
слегка корректируя траекторию движения. И это притом, что на баранке
пусто, как в стакане пьяницы. Руль легкий, заметной обратной связью не
обремененный. От края до края - 3,3 оборота. Хотя к маневренности
машины никаких нареканий нет - для разворота ей требуется всего 11,13
метра.

А вот тормоза хороши. Они мощные, педаль упруга. Уже в
стандартной комплектации есть АБС и система распределения тормозных
сил, что позволяет уверенно чувствовать себя на любых скоростях. Плюс -
все версии Sebring оснащены системой стабилизации ESP.


Не слишком дорогой



Суммируя впечатления от Chrysler Sebring, я пришел к выводу, что это
одновременно и европейский, и американский автомобиль. Метис, одним
словом. Но корни чувствуются. Я вовсе не исключаю, что именно это
сочетание сможет подкупить граждан с определенными требованиями к авто.
Он ведь обладает запоминающейся внешностью, он достаточно большой и
довольно комфортабельный, он может ездить быстро. Наконец, еще один
козырь - цена. 25 900 евро - это не слишком дорого для авто такого
класса.

---

Автор: Андрей Осипов

Источник: Автоизвестия (№9/2007)
Дата: 11.05.2007

Красота по-американски Chrysler Sebring






















Эта фирма в последние годы делает автомобили с ярким дизайном. «Chrysler 300C»
– отличная реинкарнация классического американского седана. И все же
разыгрывать тот же сценарий в более компактном классе стилисты не
решились. Тем более что новый «Себринг»,
знакомство с которым состоялось в Вашингтоне, планируют широко
продавать и в Европе. Автомобили прежнего поколения тоже поставляли в
Старый Свет, правда, больших успехов американский седан не добился.
Какой будет судьба «Себринга» 2007 модельного года? Того, что построен
на новой платформе, чья жесткость кузова на изгиб возросла на 60%, а на
кручение на 70%. Который предлагает водителю более высокую посадку – на
целых 65 мм, а силуэтом напоминает не седан, а более спортивный
пятидверный хэтчбек. Оценят эти старания привередливые европейцы?



У самого Белого дома


Внушительный кортеж президента Буша непривычно медленно
проследовал за окном отеля, пока мы завтракали. У нас тоже
ответственный и интересный день. По американской столице и штату
Вирджиния будем кататься на совсем не американских «себрингах».
Журналистам из Европы представили двухлитровые бензиновые и дизельные
машины (увы, в Россию будут поставлять другие моторы) с механической
коробкой передач! Гораздо большая экзотика, чем президентский кортеж!
Путь немалый: даже по прямой почти 200 миль, в километрах – больше трех
сотен. На все про все – полдня. Скорость превышать настоятельно не
рекомендуют, так что путь займет, как минимум, четыре часа.


Усевшись на водительское кресло, сразу понимаю – «высокая
посадка», это когда головой в потолок. Впрочем, если опустить сиденье
до упора – все нормально. Но это для моих скромных 176 см, а ведь
водители на голову выше отнюдь не редкость. Впрочем, даже если рослый
драйвер и устроится сносно, с обзорностью у него непременно возникнут
проблемы: крыша нависает, как козырек бейсболки. Солнце теперь не
мешает, но на светофоры приходится смотреть, практически ложась на
руль. Невысокое заднее стекло в сочетании с тремя подголовниками сужает
обзор, а треть площади чрезмерно высоко расположенного внутреннего
зеркала отражает не картину сзади, а красивый потолочный плафон с
индивидуальной подсветкой на светодиодах. Хорошо, боковые зеркала не
подводят.


Заслуживает похвалы мультимедийная система, в которой впервые
установили USB-разъем. Для тех, кому общение с компьютером в тягость,
поясню: это такой разъем, куда можно воткнуть… да все что угодно с
таким же разъемом. Компьютер сам определит, что это и как с ним
работать. Развлекательный комплекс «Себринга» допускает подключение
внешних накопителей информации, а в самой машине есть 20-гигабайтный
жесткий диск, который можно заполнить навигационными картами, музыкой и
даже фотографиями! Последние смотрите на экране диагональю 6,5 дюйма, в
65 тысячах цветов с разрешением, недоступным дисплею фотоаппарата или
даже карманного компьютера!



Неамериканский американец


Холодный дизель тарахтит довольно громко, но вскоре стихает.
Кстати, под пластиковой крышкой с надписью CRD – хорошо знакомый
«фольксвагеновский» TDI с насос-форсунками. Еще недавно он был,
пожалуй, лучшим легковым дизелем, сегодня – просто хорош. Отлично тянет
с 1500 об/мин, да и тронуться нетрудно. Он еще послужит в Европе, а вот
в США с 2007 года его уже не пустят новые стандарты токсичности – самые
жесткие в мире. Высокий рычаг коробки передач с большим хромированным
набалдашником сам ложится в руку, а вот центральный подлокотник слишком
высок: включая четные передачи, задеваешь его локтем.


Дежурное упражнение – выезд из переулка на оживленную улицу –
выполнить легче, чем казалось. Разгон на первой и второй передачах
впечатляет, но затем «Себринг» теряет прыть. Вроде бы он не слишком
тяжел, но огромные 18-дюймовые колеса раскрутить непросто. Зато, выйдя
на крейсерские 65–70 миль в час, можно оценить отличный накат и
плавность хода.


Дизельный «Себринг» не торопясь наматывает мили по хайвэю.
Механическая коробка передач круиз-контролю не помеха: на шестой после
80 км/ч дизель тянет как молодой слон – даже крутые холмы не снижают
средней скорости. Проникнувшись неспешным ритмом американской
автострады, на узких сельских дорожках поначалу ощущаю себя не слишком
уверенно. Но спустя десяток поворотов успокаиваюсь: сильно
задемпфированный руль скрывает сведения о дороге, но вполне адекватно
информирует об угле поворота колес. Шасси, как оказалось, вполне
нормально реагирует на солидные боковые ускорения. В общем, на
«Себринге» можно ехать по узким дорожкам Вирджинии гораздо быстрее, чем
разрешают местные правила.


Вот это прыжок! Прямо перед нами, в паре десятков метров через
дорогу одним махом перелетел пятнистый олень. На фоне яркого осеннего
леса он выглядит совершенно нереально – словно вырезанный из
диснеевского мультфильма. Хотя «олений тест» завершился благополучно,
темп лучше сбавить. Тем более до конечного пункта уже недалеко.


Там появилась возможность ненадолго оседлать «Крайслер» с
двухлитровым бензиновым мотором, в котором на 16 л.с. больше. Вот
только «лошади», видимо, усталые. Трогаться с места тяжело, разгон
какой-то натужный, и даже передачи механической коробки включаются по
сравнению с дизелем нечетко. Круиз-контроль на этой машине – нонсенс!
На мало-мальски крутом подъеме автомобиль теряет скорость и в крошечной
бойнице зеркала на глазах вырастает хромированная решетка радиатора
очередного «Мака» или «Кенворта». Поверить в 156 лошадиных сил и 190
Н.м двухлитрового бензинового мотора решительно невозможно. Кроме того,
постоянные переключения на пониженную передачу демонстрируют: на
повышенных оборотах мотор отнюдь не тихоня. Этот « Крайслер Себринг»
слишком слаб!


Ездить по-американски? Это спокойно, неторопливо, без лишних
маневров перемещаться в пространстве и обязательно заниматься
чем-нибудь еще. Пить кофе или колу, жевать сэндвич или гамбургер,
разговаривать по мобильному через «хэндс фри», бесконечно настраивать и
переключать радио или наводить макияж. Для такой жизни «Крайслер»
подходит. Подстаканники между передними сиденьями – с подогревом или
охлаждением. Можно держать кофе горячим бесконечно долго или растянуть
процесс таяния льда в газировке на пару сотен миль. По личному выбору и
в соответствии с настроением. Наверное, это тоже важно...


Семейный седан « Крайслер Себринг» обладает всем необходимым для
американского рынка. Но российские автомобилисты, как ни странно,
гораздо привередливее...



В переводе на русский


В Европу «себринги» будут поставлять в первую очередь с
2-литровым бензиновым мотором или турбодизелем. А с претендентами на
души и кошельки российских водителей – версиями с моторами 2,4 и 2,7 л
(см. табл.) придется знакомиться отдельно. Надеюсь, недостатки
предсерийных автомобилей исправят, а динамика машин с большими
двигателями будет заметно лучше. Ведь им предстоит сражаться с сильными
конкурентами. Тем более что в России «себринги» не будут, как на
родине, продавать за 20 тысяч долларов. Официальная цена станет
известна в конце января.

---

Автор: Анатолий Фомин
Источник: За рулём (№01.2007)
Дата: 23.01.2007

Hemi возвратился Chrysler 300C




















Легендарный 5,7-литровый V8 наделяет Chrysler 300C завидным потенциалом



Если бы меня еще неделю назад спросили — каким видится типично
крайслеровский седан бизнес-класса, я бы без запинки ответил: большим,
роскошным и мощным. И непременно бы добавил: с "ватной" подвеской,
невнятным рулевым управлением, "задумчивым автоматом" и прожорливым
мотором. Теперь, после тест-драйва Chrysler 300C под Марселем, у меня
имеются совершенно иные комментарии. Потому что наши традиционные (и,
пожалуй, устаревшие) представления об американских "дредноутах"
отличаются от конкретных автомобилей последних лет, как компьютерные
гонки от реальных. Новый Свет произвел поистине глобальный продукт,
предназначенный для продаж в сотне с лишним стран и одинаково
подходящий для эксплуатации как на севере Европы, так и на юге Африки.
Таким образом, Chrysler, вслед за GM с его новейшей линейкой Cadillac,
начал широкомасштабное наступление на зарубежные рынки, в том числе на
российский.


50 лет спустя



Устроители теста поступили мудро, не позволив журналистам размениваться
на версии с менее мощными и хорошо известными V6, и предложив машины,
оснащенные только двигателем HEMI V8. Тем более что за два дня надо
было откатать две модели — 300С и родстер Crossfire, о котором будет рассказано в следующем номере "АИ".



Без сомнения этот мотор — главная изюминка 300С и один из основных
аргументов в конкурентной борьбе: не припомню, чтобы другие
производители оснащали автомобили бизнес-класса столь впечатляющими по
объему двигателями. Он настолько знаменит за океаном, что о нем впору
слагать баллады. Начать с того, что впервые V8 под названием "HEMI" был
явлен публике более полувека назад, в 1951-ом. А датой рождения
предшественника современной 5,7-литровой версии принято считать 1955
год, когда он стал серийно устанавливаться на модель Chrysler C-300. То
был один из самых быстрых двухместных автомобилей, герой многих
автопробегов и гонок.


Возрожденный 50 лет спустя HEMI не утратил прежних достоинств, но обрел
много новых. 340 сил и 525 Нм крутящего момента способны обеспечить
почти двухтонному пятиметровому автомобилю спринтерское ускорение — 6,4
секунды до сотни. При этом на низких оборотах звук мотора в салон
практически не проникает, а едва стрелка тахометра переходит отметку
"4000" — его хочется слушать снова и снова. Могучий рокот — как гимн
победы над любыми расстояниями, он дарит подсознательное ощущение мощи
и надежности. Производитель, кстати, утверждает, что ресурс HEMI — 10,5
миллиона километров!


Что не может не удивить, так это поразительная экономичность V8.
Конечно, в реальность среднего расхода топлива на 100 км пробега на
уровне 11,4 литра поверить трудно. Да и сама компания говорит в этом
случае лишь "о приблизительном расходе". Однако и систему Multi
Displacement System (MDI) со счетов никак не сбросишь. Эта система
отключает 4 цилиндра, когда нет необходимости использовать все восемь.
Причем для водителя переход с одного режима на другой совершенно
незаметен — он осуществляется всего за 40 миллисекунд. Ползешь в пробке
— просто отпускаешь педаль тормоза, и катишься; прижал как следует
педаль акселератора — получил немедленное ускорение.


Экономии топлива способствует и наличие двух свечей зажигания в каждом
цилиндре (привет TwinSpark от Alfa Romeo) при двухклапанной схеме. "На
выходе" все это обеспечивает соответствие экологическим стандартам
Euro4, отличную тяговитость силового агрегата "на низах" и потрясающую
плавность хода, достойную автомобиля класса "люкс". Мой коллега так
увлекся кошачьей мягкостью передвижения большого седана и, вместе с
тем, отзывчивостью педали газа, что на второстепенной дорожке возле
маленького городка нарвался на штраф.


Назло жандармам



Забавно: накануне именно он живописал мне драконовские меры, которые
французские стражи порядка на дорогах применяют к нарушителям. Чем,
впрочем, не особенно мешал насладиться горным серпантином. Теперь я,
заприметив на боковой дорожке синий фургон, призвал его к осторожности.
Но — как же! Мы уже миновали населенный пункт, и тащиться за каким-то
доисторическим Renault — не в его характере. В зеркале заднего вида —
ничего подозрительного, вот он и нажал на педаль. Обгон был совершен
грамотно, не спорю. Но через несколько минут позади отчетливо
послышался неприятный звук сирены. В общем, остановили нас жандармы. И
объявили, что скорость была превышена, по их мнению (безо всякого
радара!), на 20 км/ч. За что следует заплатить 135 евро. Без пререканий
и немедленно, на месте! Правда, по квитанции.


Честно говоря, такое на моей памяти в Европе случилось впервые. Хотя
приходилось видеть "засады" в Италии и в Испании. Теперь вот и Франция
"подтянулась"…

Проехав еще немного, расстроенный коллега уступил мне руль со
словами: "Сам плати!.." Ну уж — дудки! Свято соблюдая скоростные
ограничения, проезжаю пару живописных городков. Про себя отмечая,
насколько удобно сиденье, располагающее, как и рулевая колонка, всеми
необходимыми регулировками. Салон вообще отличается, я бы сказал,
изысканным убранством — светлая кожа, деревянные вставки (натуральный
Калифорнийский грецкий орех), идеальные зазоры, стильная приборная
панель, а справа — цветной экран навигационной системы. Что еще? Люк в
крыше, очень пристойная музыкальная система Boston Acoustics класса
"премиум" мощностью 380 Вт с CD-чейнджером, климатическая установка с
системой очистки воздуха, аналоговые часы в отдельном окошке. Словом,
есть все, чтобы с комфортом преодолевать большие расстояния. И на
задних сиденьях (проверено) места для ног и над головой вполне
достаточно. Они, к слову, складываются в пропорции 40/60, то есть при
необходимости можно увеличить объем багажного отсека, который и без
того предоставляет 442 литра полезного пространства.

Но вот впереди — хорошо просматривающаяся извилистая дорожка,
можно без особого риска сделать рывок. 5-ступенчатая адаптивная АКПП
(лучшая, с моей точки зрения, из тех, что знакомы по автомобилям
Chrysler) быстро "понимает", что от нее требуется, меняя ступени при
повышенных оборотах. Возможность ручного переключения передач позволят
подтормаживать двигателем перед очередным виражом, да и сами тормоза
хороши — дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах. Что особенно
приятно, так это отсутствие заметных "клевков" при резких торможениях и
вполне допустимые для такого автомобиля крены кузова в поворотах —
подвески настроены по-европейски.

Порадовало и рулевое управление — реакции на повороты баранки
вполне внятные, проблем с точным определением траектории не возникает.
И на высоких скоростях автомобиль ведет себя в высшей степени
адекватно. Это я успел понять, выехав на платную автостраду и "назло
жандармам" легко разогнавшись до 220 км/ч. Машина стоит на дороге очень
уверенно, а под педалью акселератора в любой момент еще остается запас
мощности — отличное ощущение! У меня не возникло ни малейших сомнений в
том, что 300С безоговорочно наберет заявленные и ограниченные
электроникой 250 км/ч. Проверить это помешали дорожные условия и,
вероятно, воспоминания о недавнем штрафе…

Отменным ходовым качествам автомобиля способствует
заднеприводная компоновка (а скоро Chrysler обещает представить и
полноприводную версию) с почти идеальной развесовкой — 54% массы
приходится на переднюю ось, 46% — на заднюю в варианте с двигателем
HEMI. Само собой, 300С оборудован всеми современными системами активной
и пассивной безопасности.

Автомобиль с родословной



В Chrysler 300C, безусловно, чувствуется "порода". Дело вкуса,
конечно, но лично мне пришлись по душе массивный и, вместе с тем,
элегантный передок, чистые и современные линии кузова, в меру
украшенные декоративными элементами. В целом автомобиль выглядит весьма
респектабельно. С моей точки зрения, это очень хороший вариант для
топ-менеджеров и руководителей, которые не ставят перед собой цель
обзавестись более дорогим "одноклассником" и конкурентом по
американо-германскому концерну — Mercedes E-класса.

В России Chrysler 300С появится в июне. Цены определены: 39
700 евро за версию с 2,7-литровым мотором, 44 700 — за V6 объемом 3,5
литра, и 56 300 евро за модификацию с HEMI. Гарантия — два года без
ограничения пробега.

---

Автор: Олег Осипов

Источник: Автоизвестия (№9/2004)
Дата: 11.05.2004

машина времени Chrysler PT Cruiser














Как можно осовременить Chrysler PT Cruiser, изначально сделанный в старомодном ключе?



Когда несколько лет назад на рынке появился Chrysler PT Cruiser, в
некоторых странах за ним выстроились очереди. Сейчас автомобиль уже не
вызывает такого ажиотажа, а потому, согласно законам автожанра, пришло
время рестайлинга.



Рестайлинг любой модели автомобиля подразумевает его стилистические
изменения согласно быстро убегающей вперед моде. Но как можно
осовременить Chrysler PT Cruiser, изначально сделанный в старомодном
ключе? Оказалось, очень даже можно, правда, непосвященному автолюбителю
трудно будет найти, как говорится, десять внешних отличий, ведь
кардинальные изменения коснулись в основном убранства салона машины.
Кузов ретромобиля сохранил прежние формы, и только головная
светотехника стала иной, да передний бампер со встроенными теперь
круглыми «противотуманками» получил отчасти ход-родовский «оскал».
Кузову немного добавили «хрома», одев в него поперечины решетки
радиатора и боковые молдинги, подчеркнув тем самым ретростиль машины.
«Подведенные» снизу фары придали передку PT Cruiser некую легкость и
отчасти стремительность. «Корма» же осталась прежней, лишь «фактура»
задних фонарей приобрела новомодный рисунок и цвет (желтые
«поворотники», например, спрятались под белое стекло).


Однако хватит разглядывать Chrysler PT Cruiser, пора входить в
салон. Да-да, именно входить, ведь еще первое знакомство трехлетней
давности с этой машиной показало, что благодаря высокому кузову и
довольно широким дверям, а также поднятым от пола креслам садиться в
машину довольно удобно. Вовсе не приходится нагибаться, да и задирать
ноги не нужно — низкий порог не помеха. Нажимаешь кнопку на изогнутой
хромированной ручке двери (как на 21-й «Волге»), распахиваешь дверь — и
попадаешь «назад в будущее». По сравнению с дорестайлинговой версией PT
Cruiser нынешний интерьер выглядит еще более стильно. Как и раньше,
верхняя часть приборной панели напоминает торпедо старых машин с ее
металлическими крышками «бардачков», выкрашенными в цвет кузова.
Конечно, сегодня эти элементы делают из пластмассы, ведь под ними
прячутся аэрбеги, а значит, и материал «прикрытия» должен отвечать
требованиям безопасности. А вот центральная консоль заметно изменилась.
По-прежнему по центру стоит и блок управления стеклоподъемниками —
конструкторы решили оставить их столь оригинальное расположение. Многим
водителям наверняка понадобится время, чтобы привыкнуть к ним, все-таки
у большинства автомобилей подобные устройства монтируются в дверях или,
на худой конец, на центральном тоннеле между передними сиденьями. Руль
стал слегка «точенее», что ли, по сравнению со старым вариантом,
сохранив те же черты «баранки» ретромашин с большим радиусом и четырьмя
спицами, что нисколько не мешает ему быть удобным. Пухлый «бублик»
отлично ложится в ладони, а не перегруженные кнопками спицы ни в каком
положении не перекрывают показания приборов. Новый, полностью
хромированный рычаг селектора автоматической коробки передач с мощным
набалдашником вообще украшение салона — прежний многим не нравился.


К сожалению, вполне приличные передние кресла сохранили старые
недостатки — короткие подушки и спинки. В длительной поездке подобные
нюансы напрягают, и если пассажир может елозить по сиденью в поисках
удобств, то водитель вынужден терпеть усталость. Правда, теперь заметно
увеличен диапазон вертикальной регулировки водительского кресла, но
по-прежнему очень низко его не опустишь, так что посадка всегда
остается высокой, скорее минивэновской. Да, на обновленном PT Cruiser
появилась и еще немаловажная деталь интерьера — специальная ручка на
торпедо перед пассажиром. Эта «держалка» была присуща практически всем
авто начала прошлого века.


Chrysler PT Cruiser сохранил очевидные аэродинамические
недостатки, присущие многим машинам с необычным дизайном, типа
заливаемых дорожной грязью боковых стекол, через которые почти не
разглядишь «картинки» в зеркалах, но, к счастью, оставил неплохие
ходовые качества автомобиля без изменений. Современный характер машины,
скрытый под оболочкой репликара, проявился в полную силу. На высокой
скорости управляемость и плавность хода выше всяких похвал. Подвеска
прекрасно «отрабатывает» бугры. В поворотах руль наливается
информативным усилием, да и на прямой PT Cruiser демонстрирует завидную
устойчивость. «Промежуточный» в моторной гамме 2,4-литровый двигатель
мощностью 143 л.с. (именно такой под капотом испытуемого автомобиля)
позволяет PT Cruiser смело идти на обгоны. Самый слабенький объемом 1,6
л (115 л.с.) вряд ли порадует той же динамикой, а турбированный вариант
«силовика» в 2,4 л, выдающий 223 «лошади», легко разгоняет этот
чудо-автомобиль до 200 км/ч. И это не только утверждения производителя
— дорестайлинговую версию, оснащенную турбомотором, «МКмобиль» тоже
тестировал. Кстати, установленная на дорогих версиях 4-ступенчатая
автоматическая коробка вовсе не «душит» порывы обоих 2,4-литровых
силовых агрегатов — запаздывания невелики, да и переключения вверх
происходят очень плавно. Оригинально «мыслящий» автомат как будто
подстраивается под водителя. Хотя идеальным его не назовешь, во всяком
случае не всем тест-пилотам удалось с ним «подружиться».


Многое может позволить Chrysler PT Cruiser. Свернув на узенькую
заснеженную дорожку, можно побросать машину из заноса в занос и даже с
размаху запустить Chrysler боком в крутой поворот. Вытянуть его газом
не получится — пробуксовку передних колес пресекает traction control.
Однако с отключенной системой PT Cruiser становится острее, азартнее. В
то же время на таком автомобиле не очень-то и хочется «отрываться»
(приятно, что он сохраняет эту потенциальную возможность), Chrysler PT
Cruiser скорее располагает к размеренному, спокойному движению. По сути
это отличный семейный автомобиль, хотя и подороже большинства
«одноклассников». Чтобы в этом убедиться, достаточно попробовать все
варианты трансформации салона, описание которых может занять еще целую
страницу нашего издания. Лучше, уважаемые читатели, посмотрите на
фотографии...

---

Автор: Андрей Константинов
Источник: МКмобиль (от 13.03.2006)
Дата: 07.06.2006

Миленький ты мой… Chrysler PT Cruiser














Сразу после своего появления на свет Chrysler PT Cruiser
привлек всеобщее внимание. Сочетание ретростиля с современным модерном
принесло неплохие результаты. Одним словом, автомобиль весьма неплохо
зарекомендовал себя. В том числе и в России…


Хотя, как мне кажется, при создании PT Cruiser дизайнеры поглядывали на снятый нынче с производства Plymouth Prowler,
произведший фурор в свое время. Однако этот футуристический хот-род
довольно быстро покинул конвейер. Основная причина — отсутствие
должного спроса, ведь средний возраст покупателя Prowler в
США составлял 52 года, что никак не устраивало авторов необычного
стильного шедевра. И все же «крайслеровцы» решили рискнуть. И не
прогадали.


Прекрасно помню, как впервые прокатился на супермодной новинке
сезона — Chrysler PT Cruiser. Та двухлитровая машина принадлежала одной
из участниц некогда популярной группы «Стрелки». Помню, что поразило:
стильный внешний вид и… практически полное отсутствие динамики (что,
кстати, расстроило). Оно и понятно, ведь устанавливаемый на автомобиль
мотор изначально не обладал большой тяговитостью, учитывая массу
подавляющего большинства американских автомобилей.


Шли годы, и пришло время неизбежного рестайлинга и
фейслифтинга. Вполне логично, что такой неординарный автомобиль не мог
остаться без внимания дизайнеров. Так что же в итоге изменилось? Этот
вопрос мы для верности задали нескольким коллегам — владельцам PT
Cruiser. И вот что выяснили: на первый взгляд различия не особо
бросаются в глаза, однако это — обманчивое впечатление. Помимо колесных
дисков иного дизайна на кузове появилось гораздо больше хрома. По давно
заведенной традиции изменилась и оптика. Но самые заметные изменения
коснулись самой важной и стильной части кузова PT Cruiser — решетки
радиатора и бампера. Раньше мощная радиаторная решетка «проваливалась»
сквозь бампер наподобие современных моделей Audi, например. На
обновленной же версии ее уменьшили, а бампер классически подвесили
снизу. Да и сами бамперы существенно изменились. Кстати, многие
поклонники автомобиля искренне считают, что такое решение только
навредило общему стилю PT Cruiser.



На тест мы взяли Chrysler PT Cruiser Cabrio
с 2,4-литровой «шестеркой» мощностью в 143 лошадиных силы и
коробкой-«автоматом». И нашли некоторые новшества и в салоне.
Во-первых, появились задние подголовники, кстати, и в 5-дверном
варианте тоже. Во-вторых, на торпедо вынесли клавиши управления всеми
четырьмя стеклоподъемниками. Решение спорное, однако подобная
компоновка несравненно удобнее, нежели когда кнопки располагаются между
сиденьями и к ним надо тянуться. К тому же само торпедо словно
«выехало» вперед, сохранив при этом свой традиционный и главный шик —
окраску в цвет кузова автомобиля. В нашем варианте это был глубокий
синий цвет, что, несомненно, очень идет стильному «кабрику». Да и новые
аналоговые часы появились весьма, что называется, «в кассу». Кроме
того, новую форму получила и ручка селектора АКП. Раньше он был
классическим американским, с кнопочкой сбоку, сейчас же «подрос» и стал
эдаким округлым шариком с кнопкой наверху. Да и вообще в PT Cruiser
очень много деталей именно округлой формы. Только большая квадратная
ручка перед передним пассажиром несколько выделяется из общих
округлостей.


А вот ходовые характеристики авто по-прежнему не впечатляют.
2,4-литровый двигатель, агрегатированный с «автоматом», которому
реально не хватает передаточных чисел, явно не блещет отменной
динамикой, да и аппетитом не обделен.


Впрочем, автомобиль прекрасно подойдет симпатичной девушке,
для которой доза впрыскиваемого в кровь адреналина не является столь
важным фактором, как для большинства автолюбителей сильного пола. Тем
не менее нельзя не отметить тот факт, что у PT Cruiser Cabrio есть 4
полноценных взрослых (!) сидячих места — большая редкость для авто
этого класса. Да и напичкан автомобильчик электроникой по полной
программе: ABS вкупе с противобуксовочной системой и противозаносной
(TRC) идут уже в стандарте, благо на кабриолеты фирма-производитель
предпочитает ставить агрегаты помощнее. Есть и так называемый бюджетный
вариант с 1,6-литровым мотором, однако он, судя по всему, не является
самым популярным…


Из явных недостатков машины отметим крайне неудобную
«автобусную» посадку — сиденье все время хочется опустить пониже. Да и
обзорность при сложенном верхе реально сводится к минимуму, ибо крыша,
да еще и под чехлом, лежит на поверхности, так что зеркало заднего вида
превращается в бутафорию, а боковые зеркала откровенно маловаты. Зато
имеется и стильный позитивный момент: в комплект входит виниловый тент
для сложенной крыши. Благодаря ему PT Cruiser с откинутым верхом
выглядит в стиле авто 30-х годов прошлого века, а для этого он,
собственно говоря, и создавался. Поверьте, владельцу этого кабриолета
совершенно не нужно гонять на время с безумными стритрейсерами, ему
достаточно просто плавно продефилировать по нескольким московским
улицам, дабы добиться успеха. Причем гарантированного…

---

Автор: Алексей Гусев
Источник: МКмобиль (01.10.2007)
Дата: 04.10.2007

Изменник родины Chrysler PT Cruiser




















В салонах дилеров появились самые антиамериканские «крайслеры». Что более приятно, самые дешевые.



Окажись я за рулем этой машины на ее родине, в Штатах, меня наверняка
арестовали бы местные копы. По подозрению в шпионаже. Еще бы, человек
управляет не японским или европейским автомобилем, а вроде бы местным
«Крайслером-Пи-Ти» и... перебирает передачи рычагом механической
коробки! Мало того, тут еще и моторчик какой-то лилипутский, объемом
всего-то 1,6 л, как у мопеда развозчика пиццы.


Дома я за себя спокоен. Милиции все равно, на чем я езжу, лишь
бы правил не нарушал. Однако от этого не легче. Да, рычаг коробки с
круглым, как у «Жигулей», набалдашником выглядит с претензией на стиль,
ходы короткие и четкие, педали сцепления и тормоза информативны и
понятны. Но вот мотор... Похоже, что добрая треть из 116 «лошадок»
разбрелась искать сочные луга. Чтобы тронуться с места, двигатель нужно
подкручивать, иначе просто заглохнешь. Но и загонять стрелку тахометра
выше отметки 4000 об/мин тоже нет никакого смысла. Мотор пыжится,
надсадно визжит, только это никак не сказывается на улучшении динамики.
В общем, передвигаться получается не многим быстрее, чем на тех же
«Жигулях». Представляю, как чертыхался бы сумасшедший янки, решивший
сэкономить топливные запасы своей родины и притащивший себе такой
автомобиль из Европы (собирают-то РТ-1,6 в Америке, точнее, в Мексике,
но продают исключительно в Европе).


Хотя в медлительности «Крайслера» есть определенный плюс. Ведь
поговорка «тише едешь – дальше будешь» как раз про «Пи-Ти». Попробуйте
раскочегарить его до 140 км/ч или пройти несколько быстрых поворотов.
Уверяю, вам не слишком понравится, что автомобиль раскачивается на
волнах, как рыбацкая шхуна в легкий шторм, и на команды рулем
реагирует, как то же судно на повороты штурвала.


Впрочем, «Пи-Ти-Круизер» никогда не отличался драйверским
характером, а всегда делал ставку на свою исключительную внешность. И
уж с этим у машины полный порядок, несмотря на то, что выпускают ее уже
шесть лет. А тут еще и рестайлинг подоспел. Решетку радиатора одели в
хром, поставили новые бамперы и стильные фары с двумя слезинками.
«Противотуманки» сделали круглыми, спойлер сзади приладили. Конечно,
«Крайслер» не сильно изменился, но определенно посвежел и стал более
привлекательным.


Гораздо больше новшеств в салоне: более удобные сиденья с боковой
поддержкой, центральный подлокотник, хорошо читаемые приборы. Но вот
прямоугольное техногенное обрамление центральной консоли под алюминий в
машине, изо всех сил старающейся быть похожей на экспонат
автомобильного музея, кажется спорным решением. И чересчур мелкие
кнопки, которыми обзавелся смещенный в самый низ пульт управления
кондиционером, – не очень здорово. А что, скажите, мешает перенести
клавиши стеклоподъемников с той же центральной консоли на двери?


Но все это, пожалуй, не критично. Главное, что скромный мотор
и механическая коробка, определяющие бюджетный статус автомобиля,
ничуть не сказались на его функциональности. В багажнике есть полка,
которую можно ставить в специальные пазы, по своему усмотрению изменяя
конфигурацию грузового отсека. Задние сиденья по-прежнему можно не
только сложить по частям, но и вообще оставить в гараже, превратив
«Крайслер» в подобие развозного фургона. Как-никак объем багажника в
этом случае аж 2120 литров. Ни один из хэтчбеков «гольф»-класса
подобными возможностями не может похвастать. Да и универсалы, кстати,
тоже.


Однако вся затея с малолитражным мотором и механической
коробкой была направлена на снижение цены. Безусловно, по сравнению с
2,4-литровой версией такой «Пи-Ти» почти на $5000 дешевле. Но стоит-то
он все равно $24 000, дороже пусть не столь стильных, эффектных и
вместительных, но более динамичных и умеющих доставлять удовольствие
активному водителю европейских и японских конкурентов.



Мы решили: «Пи-Ти-Круизер» по-прежнему весьма стильный и
функциональный автомобиль. Но версия с мотором 1,6 л и механической
коробкой получается далеко не самой выгодной, тем более что динамика
машины оставляет желать лучшего.

---

Автор: Андрей Колтун
Источник: Купи Авто (№14-2006)
Дата: 06.11.2006

Двойное удовольствие Chrysler Crossfire














Chrysler Crossfire: выглядит по-американски, ездит по-европейски



Мировая премьера компактного спорткупе Chrysler Crossfire состоялась в
августе 2003 года. Chrysler время от времени выпускает нечто яркое,
оригинальное, не подпадающее под типовые стандарты автомобиля. Но
Crossfire, без сомнения, самая удачная в плане дизайна разработка
американцев, объединивших усилия с европейскими инженерами. Низкая
крыша, стремительный силуэт с огромным капотом, сдвинутой назад кабиной
и покатой крышей, гигантские арки задних колес, элегантные ребра,
выштампованные на капоте и крыше. Можно сказать, это первый серийный
автомобиль, который выглядит по-американски и ездит по-европейски.


В Петербурге сейчас три такие машины, одну из них нам любезно
предложили попробовать в деле. Понятно, что массовых продаж Crossfire
стоимостью от 50 до 60 тысяч евро ожидать не стоит, но именно такие
эффектные авто украшают серые будни. «Машинка для выходного дня и
получения удовольствия не только от классной езды, но и от ее красивой
внешности», – говорит директор по продажам «Аврора-Авто» Игорь Жук.



Снаружи и внутри


Дизайн экстерьера Crossfire исполнен в прогрессивном стиле
неоретро. В интерьере чувствуется влияние европейской дизайнерской
школы: сиденья, разделяемые элегантным подлокотником, переходящим в
центральную консоль, имеют ярко выраженную боковую поддержку и отделаны
дорогой кожей. Приборы размещены в окантованных алюминиевыми вставками
лунках. В традициях Chrysler обильно используются хромированные панели
на центральной консоли. Подгонка деталей, эргономика водительского
места, расположение органов управления – все это, как у престижных
европейских моделей. Crossfire на 60% новый автомобиль, все остальное
заимствовано у моделей Mercedes-Benz. Машина производится в Германии в
сотрудничестве с давним партнером DaimlerChrysler – фирмой Karmann. От
родстеров SLK взяты передняя подвеска, 5-ступенчатая АКП, 3,2-литровый
двигатель с тремя клапанами на цилиндр, от Е-Klasse – задняя
многорычажная подвеска.


Большой багажный отсек с удобным доступом через заднюю дверь
или прямо из салона. Он него багажник отделен перегородкой. Задний
спойлер автоматически изменяет положение на скорости свыше 90 км/ч.
Колесные диски из легких алюминиевых сплавов: спереди – 18-дюймовые
225/40R18, а сзади – 19-дюймовые 255/35R19.


Но главное достоинство Crossfire скрывается под его длинным
капотом – 3,2-литровый 6-цилиндровый 18-клапанный двигатель SOHC (215
л.с.), который управляется 6-скоростной механической или 5-скоростной
автоматической КП с приводом на задние колеса. Силовой агрегат нашей
продвинутой версии с индексом SRT дополнительно оборудован фирменным
мерседесовским компрессором, который позволяет снять внушительные 330
«лошадок» при 6100 об/мин.



«Вкусное» ускорение


Открываю большую дверь с узкими стеклами без рамок, сажусь в
просторный салон, вставляю ключ в замок зажигания – и тело машины
лениво вздрагивает при запуске V-образной «шестерки». Удобно
устроившись в кресле-«ковше», обшитом двумя сортами мягкой кожи,
отмечаю, что оно нетипично жесткое по американским меркам, но
по-немецки удобное в профиле, имеет достаточный набор регулировок с
электроприводами, в том числе и по высоте.


Ускорение при утопленной в пол педали газа очень впечатляет,
светофорную гонку Crossfire способен выиграть у многих достойных
конкурентов. Приятно, что ускорение 1,5-тонной машины происходит без
сильных рывков, мягко и равномерно... и очень «вкусно» по глуховатому
звучанию настроенного выхлопа. Разгон до сотни занимает 5,2 с, а
максимальная скорость принудительно ограничена 250 км/ч. Хотя спидометр
гордо размечен до 320... Можно еще отключить систему стабилизации и
пощекотать себе нервы заносами. DaimlerChrysler не собирался делать
серьезный аналог Porsche 911. Эта машина для других целей, и в том ее
прелесть. Когда тебе не надо ничего доказывать на дорогах общего
пользования, а хочется просто покататься в свое удовольствие. Однако
при случае Crossfire может показать характер! Да и выглядит он намного
дороже, чем стоит: с «механикой» Crossfire предлагается за 49 тысяч
евро, с «автоматом» – за 50 тысяч и в 60 тысяч оценивается почти
гоночный SRT.

---

Автор: Стас Селин
Источник: За рулём-Регион
Дата: 14.08.2006

На рынке двухместных спорткупе Chrysler сделал предложение, от которого трудно отказаться



Теперь я могу сказать: Crossfire —
лучшая модель под брендом Chrysler за последние десять, если не
двадцать лет — с точки зрения единства формы и содержания. Он
стилистически безупречен и основательно проработан технически. Попросту
говоря — красив и быстр. Динамичный облик от блестящих дизайнеров
американской компании и способность совершать стремительные броски от
немецких инженеров — вот это и есть полноценный продукт
DaimlerChrysler. Удачное дитя брака по расчету. И звучное слово
"Crossfire", означающее в переводе чудовищное "Перекрестный огонь",
имеет определенный смысл: купе нацелено на рынки по обе стороны океана,
на тот их сегмент, в котором объединенный концерн практически не был
представлен, и который ему предстоит завоевать, потеснив сильных
конкурентов.


Эффектный дебют



Стремительно, в клубах дыма выехав на подиум Детройтского мотор-шоу
2001 года, концепт Crossfire произвел на всех настолько сильное
впечатление, что руководство концерна незамедлительно объявило о
решении в кратчайший срок запустить автомобиль в серию. Понадобилось
два года, чтобы наполнить форму достойным содержанием, подготовиться
технологически и принять решение о выпуске машины на заводе немецкой
компании Karmann. За это время автомобильный мир повидал много чего
нового, но Crossfire, надо отдать ему должное, не потерял своей
изначальной притягательности.


Я вот, к примеру, застыл в холе гостиницы в Майнце, словно впервые
увидев Crossfire — настолько ярко он выглядел в непривычном, лишенном
салонной суеты, интерьере. Его совершенные линии в самом деле
завораживают, и я невольно подумал о том, что тюнинговым фирмам в этом
случае делать нечего: кажется, каждая деталь настолько гармонирует с
общим обликом, что стоит изменить какую-то мелочь, и очарование
исчезнет. Агрессивный нос, таящий недюжинную силу под капотом,
одновременно массивен и изящен. Корма (тяжеловатое слово) — вообще
произведение искусства: широкие задние крылья, два хромированных
патрубка выхлопной системы, размещенные по центру бампера, фонари — все
необычайно гармонично. Даже колеса различной размерности и диаметра
(225/40 ZR 18 спереди и 255/35 ZR 19 сзади) тут вполне логичны. Кстати,
и объем багажного отсека по сути спортивного автомобиля не разочарует —
215 литров.


Мне довелось услышать мнение — мол, в Crossfire использованы некоторые стилистические решения, известные по PT Cruiser. Возможно, но, во-первых, греха в этом нет, а, во-вторых, эти две модели отличаются принципиально. Достаточно сказать, что PT Cruiser —
воплощение стиля ретро, а Crossfire устремлен не в прошлое, а в
будущее. Уж не говоря о том, что это абсолютно разные автомобили по
"содержанию", по своим ходовым качествам.


Но что там "спецы", потенциальные потребители — вот главные эксперты. А
они реагируют на Crossfire однозначно: машина нравится. В ходе
тест-драйва я множество раз наблюдал, как сдержанные в массе своей
немцы при виде новинки вдруг превращались в темпераментных итальянцев:
в их глазах читался восторг, они беззастенчиво подходили, разглядывали
машину, непременно хотели посидеть в салоне и воодушевленно делились
впечатлениями. А один солидный герр, обладатель новенького Chrysler 300M,
изрек, кажется, сакраментальную фразу: "За один внешний вид я готов
простить ему все!" Впрочем, "прощать" особенно нечего, хотя я по долгу
службы и откопал "кое-что", но об этом — чуть позже. А пока отметим,
что зазоры кузова идеальны (по жесткости кузова, к слову, Crossfire
превосходит даже Porsche 911), и заглянем в салон.


Здесь хочется поселиться надолго, желательно с любимой — машина,
напомню, двухместная. Сиденье удобно, как домашнее кресло, но держит
тебя в плотных объятьях, чтобы тело не выпало в крутых виражах. Оно
обшито двухцветной кожей, а спинка эффектно завершается подголовником.
Лично на меня особое впечатление произвел интерьер серебристого
Crossfire — с отделкой серой и оранжевой кожей. Сжимать в руках
"апельсиновый" руль, поверьте, необычно и приятно. Пассажиру (или
пассажирке) будет, конечно, тоже удобно, но этот автомобиль в первую
очередь — для водителя. Поэтому только его кресло снабжено
электрическими регулировками в восьми направлениях, включая угол
наклона подушки, в то время как попутчик может регулировать лишь наклон
спинки и перемещаться вперед-назад. Сама посадка, как и положено в
таких автомобилях, очень низкая, оконная линия проходит выше уровня
плеч. Путешественников разделяет массивный тоннель с довольно
вместительным отсеком для мелкой поклажи и подстаканником необычной
формы. Правда, когда во время теста мне доводилось оказываться справа,
я невольно локтем этот самый подстаканник открывал. Тоннель отделан
серебристым пластиком под алюминий, как и центральная консоль. На ней —
небольшой кармашек для мелочи, дефлекторы подачи воздуха, блок
управления климатом и множество кнопок, ведающих подогревом кресел,
системой стабилизации ESP, задним спойлером (об этом — ниже),
центральным замком и электрическими стеклоподъемниками.


Отдельных слов заслуживает аудиосистема Infinity Modulus с
шестиканальным усилителем мощностью 240 Ватт, четырьмя колонками в
дверях и двумя динамиками позади кресел. Звучит она так, что даже на
высокой скорости различимы все нюансы любимой композиции. А включить ее
"на полную катушку" — значит лишиться барабанных перепонок.


Перчаточный ящик, "бардачок" перед пассажиром тоже впечатляет: потянув
за ручку, вы не просто откроете крышку, а опустите ящик объемом 4,8
литра. Рычаг КПП, автоматической или механической, сделан из того же
материала, что и дверные ручки, вставки на руле и педали — из металла.
В целом же интерьер Crossfire отличается продуманной эргономикой, салон
удобен и по-спортивному уютен. Конечно, журналистская братия сразу
начала подмечать знакомые по Mercedes элементы (подрулевые
переключатели, замок зажигания), но это скорее достоинство модели, чем
ее недостаток.


Гроза автобанов



Отдельная благодарность устроителям теста за то, что он проходил именно
в Германии. Ее великолепные автобаны (пока еще сохранились участки, на
которых нет скоростных ограничений), извилистые второстепенные дороги с
отменным покрытием, проходящие по холмам — едва ли не лучшее место для
знакомства с автомобилями спортивного типа. Устроившись за рулем
Crossfire с 6-ступенчатой механической КПП, я настроился на боевой лад.
Запустил двигатель и… ничего не услышал: шумоизоляция на высоте, мотор
заявляет о себе настроенным выхлопом лишь на высоких оборотах. И эта
мелодия не может не вдохновлять. Педаль сцепления именно такая, какую и
ожидаешь — тугая, с нормальным ходом по длине, не понравилась лишь не
очень внятная "обратная связь". Но тронуться эффектно, с дымом из-под
задних ведущих колес, если и захочется, — невозможно. Traction Control
работает всегда, на любой скорости, исключая всякие "пробуксовки".


Сидевший рядом коллега оказался неплохим штурманом, и минут через
десять мы выехали из Майнца, очутившись на скоростном автобане. Когда
стрелка спидометра перевалила отметку "90 км/ч", позади что-то щелкнуло
и зажужжало — это "специально обученная" электроника выдвинула задний
спойлер, до этого момента сливавшийся с крышкой багажника. Его можно
установить "в боевое положение" и принудительно, нажав на
соответствующую кнопку. Но зачем, если бортовой компьютер сам обеспечит
дополнительную прижимную силу — ровно когда это нужно? Как только
скорость падает до 60 км/ч, электроника убирает спойлер.


В "легенде" было отдельно указано — где именно заканчиваются скоростные
ограничения. Да я уже и сам это понял: четвертая, пятая, шестая —
стрелка спидометра весело движется к отметке "260", последней на
циферблате. Причем ускорение настолько быстрое и уверенное, что можно
разок как следует нажать на педаль акселератора, прилипнуть к спинке
сиденья, и дальше уже не "отлипать" — только вовремя переключай
передачи. Официальные характеристики утверждают, что максимальная
скорость Crossfire составляет 242 км/ч. Но вот мы проскакиваем и эту
отметку: разгон продолжается, хотя он не столь заметен, как прежде, и
стрелка, наконец, "падает" в крайнее положение. Спишем это на обычную
погрешность прибора, довольно и того факта, что можно совершенно
безнаказанно нестись с такой скоростью, и при этом ощущать полный
контроль над автомобилем. У Crossfire, что важно, практически идеальная
развесовка по осям — 54% приходится на переднюю и 46% — на заднюю. Руль
налился приятной тяжестью, а плавные изгибы шоссе машина словно не
замечает. Не зря ее создатели подчеркивают — автомобиль способен
выдержать боковое ускорение до 1 g, а доводку подвесок проводили на
знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг. Конечно, на неровной дороге
будет потряхивать, но в таком купе пружины и амортизаторы просто
обязаны быть жесткими.


Полсотни километров, отведенных для куража на максимальной скорости,
пронеслись в мгновение ока. Пора съезжать с автострады на узкие "горные
тропы". Тут, скажу честно, удовольствия я получил меньше. Да, изгибы
дороги по-прежнему проходятся с такой скоростью, что бока начинают
чувствовать швы кожаной обивки, но вот с рулем что-то не так. В
напряженных поворотах баранка хоть и тяжелая, но "пустая" — определить,
на какой именно угол повернуты передние колеса, весьма непросто. Да и
не слишком заметное "невнятное чувство" педали сцепления теперь
проявляется не с лучшей стороны.


На одной из связок поворотов, уже практически на выходе из виража,
Chrysler начало немного нести, причем сначала носом наружу поворота, а
потом проявилась склонность и к заносу задней оси. Ничего необычного,
откорректировать траекторию несложно рулем. Примечательно, что в данном
случае ESP (система курсовой устойчивости) "сохраняла спокойствие" и в
действие не вступала. Возможно, снос был "моментальным", и тут же
выправлен. Чуть позже, эксперимента ради, мы с коллегой довели
Crossfire до откровенного скольжения и ESP заработала именно в
критический момент, четко и грамотно "вправив" машину в поворот.
Справедливости ради отмечу, что повороты проходились со скоростью под
160, и на большинстве других автомобилей пришлось бы уже активно
бороться с заносом.


Хороший "автомат" только на пользу



Давний и страстный поклонник механических КПП, тем более на спортивных
машинах, я должен признать: Chrysler Crossfire больше подходит
"автомат". Он вовсе не скрывает потенциала 6-цилиндрового силового
агрегата объемом 3,2 литра и мощностью 215 л. с. (от Mercedes,
конечно). Переведя рукоять АКПП в положение Drive и нажав до упора на
акселератор, вы начинаете испытывать просто животный восторг.
Любопытно, что версия с "автоматом" нам показалась чуть шумнее, чем с
"механикой", но, поверьте, "лишний" звук — не помеха, он не доставляет
ни малейших неудобств.


Даже на предельных оборотах передачи переключаются быстро и безо всяких
рывков. Весьма примечательно и другое: время разгона до 100 км/ч и
максимальная скорость у обеих версий Crossfire одинаковы. Так стоит ли
утруждать себя лишними движениями? Тем более что АКПП задумчивостью не
страдает, стоит лишь чуть посильнее нажать на акселератор, как умная
электроника сама перейдет на ступень, а то и на две ниже, и обеспечит
желаемое ускорение. Кстати, АКПП не только адаптируется под
индивидуальный стиль вождения и позволяет вручную переключать передачи,
качая рычаг влево или вправо, но еще имеет два режима — Sport и Winter.
Причем Sport установлен по умолчанию, а при зимнем алгоритме работы
Crossfire трогается со второй передачи и переходит с одной скорости на
другую более плавно. Вдобавок расход топлива у автомобиля с АКПП
меньше, чем у версии с "механикой", что также факт довольно редкий.


Тормоза у обеих версий Crossfire великолепны. Педаль довольно жесткая,
но позволяет четкое дозировать усилие. Для полной остановки со скорости
100 км/ч автомобилю требуется всего около 35 метров, что сравнимо с
аналогичными показателями таких спорткаров, как Porsche или Ferrari.
Лично мне не раз довелось убедиться в эффективности тормозной системы с
АБС, когда приходилось резко осаживать автомобиль перед очередным
виражом или на автостраде, со скорости 220 до 160, избегая "поцелуя"
заднего бампера не вовремя решившегося на обгон немца.

Словом, что касается ходовых качеств, поведения на дороге, то
Chrysler Crossfire решительно ничем не напоминает большинство
американских моделей. Если, конечно, речь не идет о Dodge Viper или
Chevrolet Corvette.

Призрак дефицита



Ежегодно DaimlerChrysler планирует производить 20 тысяч
Crossfire, из которых добрых 85% предназначено для североамериканского
рынка. То есть, можно прогнозировать дефицит этих купе в Европе, в том
числе и в России. Найдутся ли охотники заполучить такой автомобиль у
нас? Думаю, найдутся, особенно если корпорация организует, наконец,
внятную рекламную компанию по продвижению не только Crossfire, но и
других продуктов под брендом Chrysler.

Начало официальных продаж намечено на последний квартал этого
года, а вот с ценами производитель окончательно еще не определился. Мне
называли разные цифры, средняя арифметическая — около 35 тысяч евро.
Все дело в том, что для успеха на европейских рынках Crossfire должен
стоить не дороже своих основных конкурентов, к коим я бы отнес, прежде
всего, Audi TT, Porsche Boxter и Nissan 350Z. Основными покупателями
Crossfire в корпорации считают жителей больших городов, 70% из которых
— мужчины с ежегодным доходом более 100 тысяч евро и в возрасте от 35
до 50 лет.

---

Автор: Андрей Осипов

Источник: Автоизвестия (№14/2003)
Дата: 25.07.2003

Chrysler представил модель 200С

Находящаяся в
глубочайшем кризисе компания Chrysler представила на автосалоне в
Детройте очень интересный автомобиль под названием 200C Concept.
Некоторые эксперты говорят, что если Chrysler удастся поставить эту
модель на конвейер, то она может стать тем спасательным кругом, который
вытащит Chrysler из финансовой пропасти. Автомобиль-то у американцев
действительно получится весьма интересным.

Chrysler 200C Concept

По
своим габаритам Chrysler 200C Concept будет соперничать с такими
автомобилями как BMW 5-серии и Mercedes-Benz E-класса. Хотя по цене он,
конечно же, окажется совершенно в другой нише. Но в Chrysler сейчас не
хотят говорить о стоимости модели. Представители компании делают упор
на дизайн и двигатель. С дизайном все понятно, он оказался удачным. А
теперь что касается силовой установки. Под капотом 200С скрывается
гибридный движок, который имеет суммарную мощность 268 л.с. При этом
электромотор выдает в пересчете с киловатт сразу 74 л.с., что позволяет
на небольших скоростях вообще не включать стандартный двигатель,
который питается… газом (на одной электротяге 200С способен проехать
порядка 60 км).

В общем, все звучит очень интересно. Однако пока
представители Chrysler не могут сказать, когда же 200С пойдет в
серийное производство. Однако сейчас можно совершенно точно сказать –
даже если модель и встанет на конвейер, то у нее под капотом окажется
обычный мотор. А если будет гибрид, то он станет питаться бензином.
Ведь в США сейчас фактически отсутствует инфраструктура заправки
автомобилей газом.

---

Chrysler200CEVConcept.jpg

---

Chrysler200CEVConcept2.jpg

---

Chrysler200CEVConcept3.jpg

---

Chrysler200CEVConcept4.jpg

---

Chrysler200CEVConcept6.jpg

---

Chrysler200CEVConcept7.jpg

Во время российской презентации нового седана Sebring
представители компании Chrysler подчёркивали, что он должен разрушить
сложившиеся представления об американских автомобилях. Этому должны
способствовать новая платформа, настроенное рулевое управление и
«мировой» двигатель, разработанный совместно с компаниями Hyundai и
Mitsubishi. Но не утратил ли Chrysler американского духа и
привлекательности?





 
Глядя
на автомобиль сложно представить, что с ним компания Chrysler
намеревается распрощаться с американскими традициями. Множество
хромированных элементов (особенно выразительно выглядят опциональные
диски), большие фары и фонари, «растянутые» бамперы. Благодаря
фирменной решётке радиатора и капоту с продольными выштамповками
Sebring напоминает купе Crossfire. Впрочем, большее сходство с
четырёхдверным Crossfire имел концепт Airflite, который был представлен
на Женевском автосалоне 2003 года и стал прообразом нового Sebring.
Силуэт серийной модели стал менее эксперссивен, но остался достаточно
оригинальным.

Дизайн интерьера также выполнен в традиционном
американском стиле - «рублёные» линии, гранёные формы. Деревянные
вставки соседствуют рядом с жёстким окрашенным пластиком. Но
хромированные элементы – например, защёлки дверных замков или селектор
АКПП - выглядят по-настоящему классно. Как и три раздельных колодца
панели приборов. Руль и вовсе восхитителен – в его деревянной части
есть небольшие углубления, чтобы пальцы не скользили по лакированному
ободу. Приятно даже просто ухватиться за него.








var Open_Article_Gallery = true;















































На
презентации говорилось, что Chrysler Sebring – это автомобиль не только
для водителя, но и для пассажиров. Моё непосредственное знакомство с
седаном началось как раз с заднего сидения. Судя по форме, на нём могут
спокойно разместиться три человека, а для меня одного места здесь было
достаточно, чтобы с комфортом дождаться поездки за рулём. Если бы
переднее правое кресло оказалось свободно, то его спинку можно было
сложить, а на её пластиковую заднюю часть по-пижонски закинуть ноги. Но
передний пассажир не спешил покидать своё место. Из дополнительных
удобств сзади имеется лишь откидывающийся подлокотник с подстаканниками
- нет ни воздуховодов климатической системы, ни даже пепельницы.
Пришлось довольствоваться лишь музыкой штатной аудиосистемы, оценивать качество звучания которой, с ростом скорости, становилось всё сложнее, из-за вмешательства посторонних шумов.

Кстати, точно такую же «всекрайслеровскую» аудиосистему и колонки Boston Acoustics мы уже встречали и в Dodge Caliber, и в Jeep Compass.
Отличие лишь в том, что в багажнике Sebring отсутствует откидной
«бум-бокс», который позволяет устроить дискотеку на стоянке. Оно и к
лучшему, поскольку седан создан для более серьёзных людей. Но в крышке
багажника помимо откидных колонок не обнаружилось также и внутренней
ручки, что вынуждает пачкать руки при закрытии крышки - солидному
человеку это уже вряд ли понравится. К тому же, если он удосужится
поехать в супермаркет, то, по возвращению к автомобилю, с пакетами
придётся повозиться – открыть багажник  можно лишь при помощи кнопки,
расположенной возле руля.

Вдоволь накатавшись на заднем
сидении, я, наконец, очутился на водительском месте. Электроприводы
перемещают водительское кресло в восьми направлениях, что помогает
быстро подобрать удобную позицию за рулём. В целом, эргономика
заслуживает достаточно высокой оценки.







var Open_Article_Gallery = true;















































Несмотря
на название Limited, комплектация с таким именем является базовой, и
подразумевает достаточно богатое оснащение – кожаный салон, климат- и
круиз-контроль, упомянутую аудиосистему, АКПП. Но главная «фишка»
автомобиля является опциональной - это два подстаканника между
передними креслами. После нажатия соответствующей кнопки они подогреют
ваш чай или охладят колу. Главное, не ошибиться клавишами - иначе
получится наоборот. Американцы пребывают в восторге от этой системы.
Нам же больше интересно, как автомобиль едет.

Двигатель Себринга нам знаком - доводилось встречаться с аналогичной 2,4-литровой 170-сильной четвёркой на том же Jeep Compass.
Но там мотор работал в паре бесступенчатым вариатором, который позволял
полнее реализовывать имеющийся потенциал. На Chrysler’е же доступна
лишь четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия. Разгон с такой
коробкой бодрым не назовёшь: 11,3 секунды до сотни для современного
седана – весьма скромный показатель. На загородных дорожках обгон на
высокой скорости становится событием. Положение должен исправить
двигатель V6, который появится к концу этого года, но его мощность
выше всего на 18 «лошадок». Остаётся надеяться лишь на шестиступенчатый
автомат, чьё появление ожидается вместе с более мощным мотором.

Несмотря
на чисто заокеанский подход к оформлению экстерьера и интерьера, на
ходу автомобиль ведёт себя совсем не по-американски, и неровностях
порой изрядно потряхивало. Крены стали малозаметны, но на высоких
скоростях раскачка всё же давала о себе знать.







var Open_Article_Gallery = true;















































Руль
оказался не только приятен на вид и на ощупь, но и достаточно
информативен. Однако при движении по прямой автомобиль может немного
«плавать», не чётко придерживаясь заданной траектории. К тому же
Sebring хоть и избавился от валкости и раскачек кузова, спортивных
повадок в поведении на дороге не получил. В паре с не самым мощным
мотором динамичная езда даётся ему тяжело. Сюда бы подвеску помягче – и
неспешная езда в прогулочном темпе оказались бы в самую масть.

Потенциальные
покупатели сегодня не ценят «американское» поведение, отдавая
предпочтение высоким динамическим качествам. Новый Sebring оказался
где-то между этих двух крайностей – уже избавился от «мягких» настроек
подвески, но ещё не приобрёл цельности и отточенности конкурентов. А
они в данном классе очень сильны – Ford Mondeo, Honda Accord, Peugeot 407, Toyota Avensis, Volkswagen Passat.
Четыре ступени в «автомате» из них имеет только «француз», да и то лишь
в версиях со скромными двигателями. Поэтому козыри Chrysler’a пока
остаются прежними. Sebring привлекателен для людей, которые больше
ценят удобство и простор в салоне, чем ездовые качества своего автомобиля. Или им просто нужен автомобиль не такой, как у всех.


http://autoweek.ru/review/t...

 
Себринг седан
Себринг седан
Себринг кабрио


Двигатель
2.4 л
2.7 л


Тип
Рядный, 4 цилиндра, бензиновый
V-образный, 6 цилиндров, бензиновый, угол развала 60°


Диаметр цилиндра x ход поршня, мм
88 х 97
86 х 78,5


Число и расположение цилиндров, газораспределительный механизм
DOHC, 16 клапанов
DOHC, 24 клапана


Система впрыска топлива
Последовательный многоточечный электронный впрыск


Система контроля эмиссии
Каталитический нейтрализатор (1 ед.), кислородные датчики
Сдвоенные каталитические нейтрализаторы, кислородные датчики


Максимальная мощность, кВт/ л.с.
125/170 @ 6 000
138/188 @ 5 500


Максимальный крутящий момент, Нм@ об/мин
220 @ 4 500
256 @ 4 000


Объем двигателя, л
2 360
2 736


Степень сжатия
10,5 : 1
9,9 : 1


Максимальные обороты двигателя, об/мин
6 400
6 500


Трансмиссия
41TE
62ТЕ


Описание
4-x ступенчатая автоматическая КПП, повышающая передача, адаптивный электронный контроль, с функцией Autostick™
6-ти ступенчатая автоматическая КПП с электронным управлением, с функцией Autostick


1-ая передача
2,84


2-ая передача
1,57


3-ая передача
1,00


4-ая передача
0,69


задняя передача
2,21


главная передача
3,91


Привод
передний


Эмиссия


Уровень эмиссии
ЕВРО-4