Dodge Challenger – первый пони-кар марки, предложенный как более дешевая альтернатива Charger. Challenger построили на платформе самого первого пони-кара - Plymouth Barracuda в 1970 году, автомобиль сразу же приобрел огромную популярность, в большей степени из-за двигателя Hemi, мощностью которого похвастаться в 70-м году могли немногие!


Dodge Challenger 1970

Не смотря на то, что Challenger построен на платформе Barracuda, его колесную базу увеличили на 2 дюйма, дабы увеличить объем внутрисалонного пространства. Модель выпускалась в двух кузовах - "Hard Top Coupe" и "Convertible", версию R/T (Road/Track) при покупке можно было "подтюнить", заказав комплектацию "SE", которая предусматривала, такие прелести, как кожаный салон и виниловую крышу. На Challenger 1970 устанавливались двигатели мощностью от 275 л.с. до 425-сильного "Hemi", за который пришлось бы выложить дополнительные 1228 баксов =). Опционально можно было заказать 4-ступенчатую механическую КПП с короткоходной кулисой, вместо автомата, устанавливаемого по умолчанию на автомобили со всеми типами двигателей, а так же блокировку заднего дифферинциала с передаточным числом оного от 3.23 до 4.10, гидроусилитель руля и передние дисковые тормоза. Одна интересная особенность - капот в версии R/T имел симпатичный воздухозаборник, бутафорский кстати говоря...правда за 97$ производитель обязался все исправить, установив сопутствующий "перформанс", необоходимый для того, чтобы "Hemi" "кушал" холодный встречный воздух, на скорости свыше 100 км/ч такая система именуемая в американском простонародьи "Ram Air" давала неплохую прибавку мощности.



Помимо Dodge Challenger R/T покупатель мог приобрести версию T/A (Trans Am) - это гражданская копия автомобиля созданного для гонок "Sports Car Club of America's Trans American Sedan Championship", которая отличалась фибергласовым капотом с черным (независимо от цвета автомобиля) воздухозаборником, алюминиевым впускным коллектором "Edelbrock", прямоточной выпускной системой с хромированными насадками, улучшенной подвеской, которая устранила крены кузова в поворотах, более широкими шинами и виниловой декоративной графикой на кузове. Интерьер был абсолютно идентичен версии R/T.

Всего в 1970 г. было выпущено 53.337 экземпляров Challenger, из них 2.142 в версии T/A, 12.747 - R/T Coupe, 1.070 - R/T Convertible и 3.679 машин версии RT/SE Coupe.



Линейка двигателей:
225ci V6 - 145 л.с.
340ci V8 - 275 л.с. при 5000 об/мин; 461 Нм при 3200 об/мин
440ci V8 - 375 л.с. при 4600 об/мин; 650 Нм при 3200 об/мин
426ci V8 Hemi - 425 л.с. при 5000 об/мин; 665 Нм при 4000 об/мин

Динамические показатели:
Dodge Challenger R/T: 0-100 км/ч - 6.2 сек., 1/4 мили - 14.5 сек./99.6 мили
Dodge Challenger T/A: 0-100 км/ч - 5.9 сек., 1/4 мили - 13.7 сек./105.0 мили

Dodge Challenger 1971

В 1971 году кардинальных изменений ни в облике, ни в технической части автомобиля не произошло. Появилась новая решетка радиатора, цветные деколи на "боках" и передние тормоза с вентилируемыми дисками,. Кстати говоря, машины с 426ci Hemi теперь красились в оранжевый цвет и были только в кузове "Convertible".

Интересным экземпляром был подготовленный для "Indianapolis 500" Pace Car на базе Challenger, который в общем-то не отличался по характеристикам от обычной машины, зато представляет высокую коллекционную ценность, ведь выпущены было их всего 50 штук! Таким образом компания Dodge надеялась повысить процент продаж модели Challenger.



Всего за 1971 год было выпущено 23.088 автомобилей.

Линейка двигателей, устанавливаемых в 1971 году такова:
225ci рядная "шестерка" - 145 л.с.
340ci V8 - 275 л.с. при 5000 об/мин, 461 Нм при 3200 об/мин
426ci Hemi V8 - 425 л.с. при 5000 об/мин, 665 Нм при 4000 об/мин
440ci V8 - 375 л.с. при 4600 об/мин, 650 Нм при 3200 об/мин

Динамические показатели в целом остались идентичными 1970 модельному году.


Dodge Challenger 1972

1972 год не принес ничего хорошего - дизайн передней части был снова видоизменен, критики отметили, что Challenger стал какой-то "грустный", версия R/T была снята с производства, ее место заняла новая - "Rallye" со 150-сильным мотором, так же нистало двигателей 440ci V8 и 426ci Hemi. Самым мощным силовым агрегатом для Challenger 1972 был 340ci V8 с 240 л.с. под капотом. Снижение мощности двигателей ознаменовано начинающимся в США энергетическим кризисом.



В 1972 году было выпущено 18.535 автомобилей, 8.123 из которых в версии "Rallye".

Моторы 1972-го модельного года: 318ci V8 - 150 л.с. и 340ci V8 - 240 л.с.

Динамические показатели тоже не убедительные, для 340ci V8 - это 8.5 сек до 100 км/ч и 16 сек. время прохождения 1/4 мили.

Dodge Challenger 1973

Версия "Rallye" снята с производства.
Появился новый двигатель - 360ci V8 мощностью 245 л.с.



За год выпущено 32.596 автомобилей.

Dodge Challenger 1974

Это последний год выпуска Dodge Challenger, простояв на конвейере всего 4 года эта модель успела завоевать сердца многих поклонников "Стальных Детройтских Мускулов".

Первая презентация Chevrolet Camaro состоялась 26 сентября 1966 года, с целью создания конкуренции сверх популярному и захватившему большой сектор рынка Ford Mustang. Проектировался Camaro как новый автомобиль, но, тем не менее, в нем прижились узлы и компоненты от Chevelle, Corvair и даже легендарного Corvette. Основой силовой конструкции автомобиля стал несущий кузов, к которому спереди крепился мощный подрамник, установленный на эластичных элементах.



На кузове был размещен двигатель с коробкой передач, а также независимая пружинная подвеска. Задний же мост, являющийся ведущим, держался на продольных листовых рессорах. Линейку двигателей, которыми комплектовался Chevrolet Camaro представляют V-образные "шестерки" и "восьмерки" объемом от 3,6 до 7,0 литров! V6 имел всего две разновидности: первая объемом 3,6 л. и мощностью 140 л.с, вторая 3,9 л. мощностью 155 л.с. А вот гамма V8 напротив - впечатляет: 5,1-литровая, 210-сильная модификация, за которой следует тоже 5,1-литровый, но оснащенный 4-х камерным карбюратором мотор, его мощность составляла уже 275 л.с., за ним 5,5-литровый - 295 л.с., следующими по списку шли 6,2 -литровые агрегаты мощностью 325 и 375 л.с., ими комплектовались Camaro серии "Super Sport -396", и наконец замыкал ряд "восьмерок" 7-литровый, 425-сильный монстр, который ставился по заказу только на топовую версию - "Camaro Z-28" в модификации "Super Sport"(1972 г.) или же "Rally Sport" - эти модификации так же включали в себя более эффективную тормозную систему, аудио систему, гидроусилитель руля и даже кондиционер. Все вышеперечисленные разновидности двигателей комплектовались 3-х или 4-х ступенчатой механической коробкой передач, либо 2-х ступенчатым "автоматом".



Хотелось бы охарактеризовать различия двух модификации Chevrolet Camaro - "Rally Sport"(RS) и "Super Sport"(SS): в варианте "RS" на кузове автомобиля размещались различные декоративные элементы, вроде моллдингов, раскраски в виде двух параллельно идущих полос вдоль авто, фонарей под бамперами, фары были закрыты специальными сдвижными "ставнями". Модификация "SS" напротив обладала открытыми фарами, иной отделкой салона, а так же дополнительными световыми огнями в передней части.



В 1968 году начинается выпуск Camaro с обозначением "Z-28", который отличается от предшественников наличием на кузове спойлеров, призванных улучшить аэродинамические свойства автомобиля, модернизированной приборной панелью с тахометром, тонированными стеклами и подобающей росписью кузова.
Всем хорош Chevrolet Camaro, спортивный дизайн кузова, прекрасные динамические показатели и, конечно же, мощный, агрессивный двигатель. Популярность модели росла вплоть до начала 70-х, пока страна впервые не ощутила на себе действие энергетического кризиса, который заставил поменять взгляд на производство автомобилей в США. Чтобы не превратиться в историю "мускулистые", а именно так с английского переводится слово "muscle", стали приспосабливаться к переменившейся обстановке и в первую очередь эти перемены коснулись двигателя - его мощность упала!



v1982 год - начало производства Camaro третьего поколения. Отличительной особенностью данного автомобиля являются сдвоенные квадратные фары, широкая решетка радиатора, наличие большого количества спойлеров и обтекателей, более "зализанный" нежели прежде внешний дизайн.



Следующее, четвертое по счету поколение Camaro увидит свет лишь в 1993 году. Новый автомобиль окончательно "зализался", стал более изящным, впервые появились элементы пассивной безопасности - ABS, для водителя и переднего пассажира. Гамму двигателей на 1993-ой год составила V-образная "шестерка" мощностью 160 л.с. и "восьмерка" - 275 л.с. В качестве трансмиссии использовался либо 4-х диапазонный автомат, либо 5-и ступенчатая "механика". После 93-го, модель стала комплектоваться новым 5,7-литровым двигателем, мощностью 345 л.с. - "LT-1" и автоматической коробкой передач с электронным управлением.





Последнее обновление, на котором и закончилась 35-и летняя история Chevrolet Camaro было проведено в 1998 году и коснулось в основном внешности автомобиля. Характерными чертами стали тонкие, немного выпяченные вперед фары, длинный "нос", воздухозаборник на капоте. В целом автомобиль на вид стал более динамичным и обтекаемым. Двигатель остался прежним, разве только стал выполняться из алюминиевого сплава и "растерял" 35 "лошадок", их стало 310 вместо 345.

Новая серия компактных автомобилей Chevrolet, которая была запущена в 1962 году и должна была конкурировать с Falcon за свой сегмент на рынке, получила название Nova, она же Chevy II (до 1968 г.). Она была доступна в версиях 2-х и 4-х дверных седанов, с открытым верхом и даже универсал. Второе поколение было довольно невзрачным, несмотря на красивейший концепт. Nova третьего поколения дебютировала в 1968 году и была встречено на ура. Хотя этот автомобиль, являвшийся одним из самых маленьких мускулистых автомобилей, был своего рода уменьшенной копией Chevelle и немного терялся на фоне "большого брата".



Конструкция автомобиля была типична для мускулов - стальной несущий кузов, делавший мускулы одновременно и очень прочными, и очень тяжелыми. Трансмиссия - трехступенчатая и четырехступенчатая ручная M-21 и M-22; двухступенчатая автоматическая Powerglide или трехступенчатая автоматическая THM350 и THM400 . Подвеска: передняя независимая - винтовые пружины, задняя зависимая - рессоры. Двухконтурные тормозные колонки входили в базовую комплектацию.

За годы своего существования Nova сменила много двигателей: рядные четверки и шестерки, V-образные восьмерки. В 1969 году было создано 177 COPO Nova - 175 были переделаны Yenko, 2 продано в Канаде. L72 Yenko Nova благодаря своему малому весу стал самым быстрым автомобилем, построенным Доном Енко (Don Yenko).
Интересен тот факт, что официально Nova с четырехцилиндровым двигателем выпускалась с 1968 по 1970, но была доступен и в 1971 году (правда ее выбрал всего 1% покупателей). Эта непопулярность маленького I4 очень красноречиво говорит о потребностях в мощных двигателях того времени.




Внутри Nova была очень вместительным пятиместным автомобилем, несмотря на свои "скромные" размеры. В автомобиле были подлокотники у передних кресел, противоугонный замок на колонке руля, тревожная сигнализация, связанная с ключом зажигания и обогреваемое заднее стекло. В комплект SS также входили спортивное рулевое колесо и специальные приборы, а вот кондиционер ставился за отдельную плату.



Версия SS хоть и просуществовала до 1976 года, а настоящий Chevy Nova SS умер в 1972. Каркас же 3-го поколения просуществовал еще 15 лет и использовался для моделей Бьюика, Олдсмобиля и Понтиака.




350 V8 270 л.с.

1962
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
Характеристики:
194/120: 0-60 за 13.0 сек, 1/4 мили за 19.0 сек на 70 миль\час.

1963
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
Характеристики:
194/120: 0-60 за 15.9 сек, 1/4 мили за 21.0 сек на 67 миль\час.

1964
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
230 I6 140 л.с.
230 I6 155 л.с.
283 V8 195 л.с.
Характеристики:
283/195: 0-60 за 11.3 сек, 1/4 мили за 18.0 сек на 75 миль\час.

1965
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
230 I6 140 л.с.
230 I6 155 л.с.
283 V8 195 л.с.
327 V8 250 л.с.
327 V8 300 л.с.

1966
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
230 I6 140 л.с.
230 I6 155 л.с.
283 V8 195 л.с.
282 V8 220 л.с.
327 V8 275 л.с.
327 V8 350 л.с.
Характеристики:
327/350: 1/4 мили за 15.10 sec.

1967
Двигатели:
194 I6 120 л.с.
250 I6 155 л.с.
230 I6 155 л.с.
283 V8 195 л.с.
282 V8 220 л.с.
327 V8 275 л.с.
327 V8 350 л.с. при 5800 rpm, 360 lb-ft при 3600 rpm.
Характеристики:
327/350: 0-60 за 6.5 сек. 1/4 мили за 14.9 сек на 96.5 миль\час.

1968
Двигатели:
350 V8 295 л.с.
396 V8 350 л.с. при 5200 rpm, 415 lb-ft при 3200 rpm.
396 V8 375 л.с. при 5600 rpm, 415 lb-ft при 3600 rpm.
Характеристики:
327/325: 0-60 за 5.9 сек, 1/4 мили за 14.5 сек на 101 миль\час.

1969
Двигатели:
350 V8 295 л.с.
396 V8 375 л.с. при 5600 rpm, 415 lb-ft при 3600 rpm.
427 V8 425 л.с. (оцененный Yenko в реальные 450 л.с.) при 5600 rpm, 460 lb-ft при 4000 rpm.
Характеристики:
396/375: 0-60 миль\час за 5.9 сек. 1/4 мили за 14.5 сек на 101 миль\час.
427/425: 0-60 миль\час за 4.7 сек. 1/4 мили за 13.2 сек на 103 миль\час.

1970
Двигатели:
350 V8 295 л.с.
402 V8 350 л.с.
402 V8 375 л.с.

1971
Двигатели:
350 V8 245 л.с.
350 V8 270 л.с.
Характеристики:
350/270: 0-60 миль\час за 6.2 сек.

1972
Двигатели:
350 V8 200 л.с.
Характеристики:
350/200: 1/4 мили за 15.5 сек @ 88.4 миль\час.

Ревущая 'Cuda образца 70-х гг. была одной из последних по-настоящему мощных машин. Строгий, аккуратный и подтянутый дизайн 'Cuda (1970) был схож с родственной моделью Dodge Challenger. Небольшие размеры и классическое соотношение "длинный капот – короткий багажник" не оставляли сомнений, что перед вами pony car. Но 'Cuda (1970) сильно "раздулась" по сравнению с первыми моделями Barracuda середины 60-х гг. Как и Mustang, она все меньше соответствовала своему первоначальному предназначению компактной машины.



Новая инкарнация Barracuda (1964) была дьявольски быстрой. Фирма Plymouth не скрывала, что эта модель предназначалась в первую очередь для безбашенных любителей уличных гонок. В компании модели этого года цинично прозвали "системой быстрой доставки". Barracuda (1970) производилась в трех вариантах и девятью моторами на выбор. Самая мощная модификация ('Cuda) оснащалась грозным двигателем Magnum. С рабочего объема 7210 см3 (440) снимались 385 л.с. "Дышал" он с помощью трех двухкамерных карбюраторов Holley, за что и был прозван "шестерным". Базовым был 335-сильный V8 объемом 6276 см3. Но из-за новых законов 1971 года стал последним и так называемых Big-block. Характерный "капюшон" воздухозаборника был частью стандартного оснащения 'Cuda. В Калифорнии подобные мощные моторы с воздушными фильтрами без специальных заглушек были запрещены. Производимый ими шум превышал все дозволенные нормы. Рекламщики Chrysler уверяли, что "внутри мотора с полусферическими камерами сгорания прячется (Hemi) прячется сам Кинг-Конг".



Дизайнеры фирмы постарались сделать обводы максимально гладкими. Для этого они использовали сужающиеся н концах бамперы, утопленные дверные ручки, "дворники" убиравшиеся под капот, и изящно очерченные колесные арки. Интерьер 'Cuda был роскошным – удобные сидения, "пистолетная" рукоятка переключения скоростей Hurst, окрашенное под дерево рулевое колесо. На модели устанавливался специальный набор приборов Rallye с тахометром, манометром давления масла и спидометром размеченным до 150 миль/ч (241 км/ч). Покупателю на выбор предлагалось 18 броских цветов кузова с причудливыми названиями типа IN VIOLET, LEMON TWIST или VITAMIN C.

Но энергетический кризис был уже совсем рядом, поэтому дни Barracuda были сочтены. Увеличение страховых ставок и новые стандарты на содержание вредных веществ в выхлопе сделали мощные машины вымирающим видом. В 1973 году в рекламной брошюре Plymouth рядом с 'Cuda была изображена молодая пара, на руках у женщины сидел младенец. Праздник мощности и скорости закончился, и еще до начала 1975-го модельного года Barracuda была навсегда снята с производства.



Технические данные:


Модель: Plymouth 'Cuda (1970-71)
Произведено: 1970 – 30 267 шт. 1971 – Ragtop 14 шт.
Тип кузова: двухдверное купе и кабриолет, четырехместный
Конструкция: стальной несущий кузов
Двигатель: V8 рабочим объемом 6276, 6981 (426 Hemi) и 7210 см3 (440 +6)
Мощность: 335-425 л.с.
Трансмиссия: трехступенчатая, по желанию покупателя – четырехступенчатая (обе механические), либо трехступенчатый автомат TorqueFlite
Подвеска: передняя – независимая торсионная, задняя – зависимая рессорная
Тормоза: передние – дисковые, задние – барабанные
Максимальная скорость: 220-241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 5,9-6,9 c
Расход топлива: 16,7-23,8 л/100 км

Известно, что американцы любят грохочущие моторы, "крутой" внешний вид и все, что имеет отношение к Carroll Shelby Cobra. Фордовский рекламный слоган бил точно в цель: Shelby Mustang был дорожным автомобилем с большой буквы. GT500 стал достойным ответом фордовцев на популярность единственного спортивного суперкара Америки – Corvette. Чтобы создать это ЧУДО, компания Ford обратилась к эксперту, творившему чудеса в мире автоспорта – Кэроллу Шелби, создателю легендарной AC Cobra. И тот согласился создать особо мощный "Мустанг", который мог быть допущен к автогонкам.



Первую модель Shelby GT500 (1967) отличали длинный scoop на капоте, стеклопластиковая передняя часть кузова изготовленная по спецзаказу и
пара 17,5-сантиметровых противотуманных фар в решетке.

Осенью 1966 г. когда концерн Ford впервые представил свой V-образный 8-цилиндровый двигатель Galaxy, Кэролл немедленно решил использовать его для моделей Cobra и Mustang. Сам Ford стал использовать эти форсированные моторы для полицейских машин (Police Interceptor). Shelby вместо сравнительно небольшого (289) высокооборотистого V8, получил больших размеров двигатель (428) с меньшей частотой вращения, улучшенным газоотводом и двумя четырехкамерными карбюраторами Holley.



Только на моделях Shelby использовались специальные дюралевые крышки клапанов и корпус овального воздушного фильтра. Существенно возросшая нагрузка компенсировалась значительно увеличившимся крутящим моментом – 420 Нм при 3200 об/мин. Увеличившаяся мощность Shelby Mustang заставила роптать страховые компании, чтобы их успокоить Shelby и Ford заявили заведомо заниженную мощность 7-литрового мотора (355 л.с.), а также представили вариант GT350 c мотором рабочим объемом 6,4 л (335 л.с.). Тогда же сборку машин Shelby перевели из Калифорнии на производственную линию, где изготавливались обычные автомобили Ford Mustang. Во многом этот шаг повлек последующее снижение заказов на модели Shelby.



Новую машину отличали новый капот с длинным двойным воздухозаборником (scoop) и передняя часть кузова, изготовленные по спецзаказу из стеклопластика, пара 17,5-сантиметровых противотуманных фар в решетке радиатора, гоночные замки капота, пластиковая крышка багажного отделения с небольшим аэродинамическим "хвостиком" и стоп-сигналы от модели Thunderbird. Также перед задними колесными арками появились воздухозаборники направлявшие холодный воздух к тормозным механизмам. Анологичные воздухозаборники появились на задних стойках кузова, заняв место плексигласовых окон использовавшихся на моделях 1966 г. Они также были функциональными, обеспечивая вентиляцию внутри машины. Гидроусилитель в рулевом управлении и мощные тормоза превращали первоначально грубоватый в управлении автомобиль в роскошное транспортное средство, которому суждено было стать образцом в своей категории. Автомобиль был доступен только с кузовом "фастбек", с кузовом "нотчбек" Shelby не было вообще.



Новый Shelby Mustang получил массу визуальных и качественных изменений. Он стал еще больше (+7,5 см) и роскошнее, что выделило машину среди обычных серийных "Мустангов". Shelby Mustang стал также более "цивилизованным": появились такие опции, как рулевое колесо с деревянным ободом, а главное – необходимый для этой модели спидометр с верхним пределом в 140 миль/ч (225 км/ч). Стандартными приборами были манометр давления масла и амперметр фирмы Stewart-Warner, а также тахометр. Интерьер салона выполнялся в одной из двух цветовых гамм: черной и "под пергамент". При отделке интерьера широко применялся алюминий с наведенным "морозом", формованная обивка и лампочки подсветки. Сзади устанавливались очень практичные складывающееся сиденья. Маленький пони превратился в призового скакуна.



В 1968 г. машины Shelby снова изменились, наиболее яркой деталью стал новый капот с воздуховодами на уровне передних фар. Появилась версия с кузовом кабриолет, получившая дугу безопасности, защищающую пассажиров при опрокидывании. Существенно расширился список заказного оборудования – включая автоматическую коробку передач, кондиционер и тонированные стекла, что также повлияло на спрос. В 1968 г. компания представила спецмодификацию GT500KR, абревеатура "KR" расшифровывалась "King of the Road". Собственная масса машины постепенно приблизилас к 1,7 т.



В 1969 г. популярность Shelby Mustang пошла на убыль. Злые языки говорили, что Кэролл Шелби уже не заинтересован в проекте, чью судьбу стали решать управленцы, а не гонщики. Сами Ford выпустил значительно более мощные модификации Mustang c моторами Boss и Cobra Jet, так что динамические показатели серийных Ford сравнялись c Shelby. Между тем высокий уровень аварийности (прокатные машины нередко брали люди не готовые к норовистым мощным моторам) и, как следствие, высокие страховые премии привели к падению спроса и завершению производства моделей Shelby Mustang.



В 1967 модельном году было построено 2048 машины Shelby GT500. В следующем 1968-м GT500 было всего 1442 и 1351 – GT500KR, в 1969 г. – 1871, а зимой 1969-70 гг. – всего лишь 286 штук GT500.



Технические данные:


Модель: Shelby Mustang GT500 (1967-70)
Тип кузова: 4-местный фастбек-купе и кабриолет
Конструкция: стальной несущий кузов
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Рабочий объем: 7014 см3 (428)
Диаметр цилиндра/ход поршня: 107,4/101 мм
Максимальная мощность: 355-360 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска – независимая на винтовых пружинах
Задняя подвеска – зависимая рессорная
Тормоза: дисковые/барабанные

Максимальная скорость: фастбек-купе 212 км/ч, кабриолет 193 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6,2 c
Расход топлива: 21,7 л/100 км
1/4 мили за 14,6 @ 105 км/ч

"Великий" был ответом Pontiac на молодежный бум 60-х гг. Решение главного инженера Джона Де Лореана поме-стить самый большой двигатель V8 из имеющихся в распоряжении компании Pontiac в компакный кузов модели Tempest положило начало созданию нового автомобиль-ного жанра – muscle car.


Журнал Road&Track расценил кражу названия у Ferrari как бесчестное действие, однако эффект был достигнут – GTO (1964 г.) прекрасно продавался.

Этот легкий по американским меркам автомобиль обладал огромной мощностью. Американский автомобильный историк Ричард Лэнгуорт (Richard Langworth) дал ему очень точную характеристику: «Соответственно укомплектованный, GTO мог обеспечить беспрецедентные для 8-цилиндровой машины характеристики. Конечно, можно было заказать его сравнительно умеренный вариант с мотором мощностью 335 л.с. и автоматической коробкой. Знатоки же изучали перечень возможных вариантов значительно внимательнее.


У второго поколения GTO (1965 г.) была масса недостатков и все же его любили.

Базовым стало пятиместное купе Tempest Le Mans за 2500 долларов. Комплектация GTО требовала еще 300 долларов. Но в данный пакет входили механическая трех-, либо, по желанию покупателя, четыреступенчатая коробка передач, двигатель Tri-Power рабочим объемом 6375 см3, с тремя двухкамерными карбюраторами, усиленные тормоза и подвеска, а также более острое рулевое управление, двойная выпускная система и другие шины. За 4-ступенчатую коробку требовалось доплатить 188 долларов, за комплект усиленных тормозных накладок, радиатора большей площади и дифференциала повышенного трения – еще 75 долларов. Плюс 115 долларов за двигатель мощностью 360 л.с. В последнем случае вам требовалась стальная нога и масса бензина...».


Модификация хартоп, без центральной стойки кузова пользуется у коллек-ционеров особой популярностью.

Журнал Саr&Driver писал: «Даже за самый лучший вариант GTО вы отдадите не больше 3800 долларов. Это предел». Журналисты издания моментально обвинили фирму в плагиате в присвоении этой модели индекса GTО, считая его принадлежностью только Ferrari. В 1966 году этот автомобиль стал самостоятельной моделью. Так на свет появился первый детройтский "крепыш". По европейским понятиям у GTО была масса недостатков: плохая курсовая устойчивость, неадекватные тормоза, ужасная обтекаемость. К тому же при номинальной мощности в 360 л.с. максимальная скорость была всего 193 км/ч, но при этом у GTO была великолепная динамика разгона. Испытания проведенные журналом Autocar модели 1965 г. показали – разгон с места до 161 км/ч занял всего 18,6 с. А ведь автомобиль весил не менее 1,65 т. До "сотни" разгонялся чуть меньше 7 с.


Модель 1966 года считается самой элегантной из всех моделей GTO.

В середине 60-х GTО вместе со своими близнецами из других отделений GM постепенно менял свою внешность, сохранив при этом неизменной конструкцию агрегатов. Первый GTО являлся версией основной серии Tempest, выпускавшейся с кузовами седан, универсал, купе и кабриолет. Стиль кузова меняли в 1968 и 1970 г. Модель второго поколения 1966 г. специалисты-антиквары считают самой красивой и самой эффектной из всех GTO. Однако в 1967 г. объем продаж автомобилей GTO упал на 15 процентов.


Все GTO оборудованы по стандарту Pontiac Tempest Le Mans – пепельницы с подсветкой, прикуриватель, ковры и электропривод крыши у кабриолетов.

Это было вызвано усилением буржуазных настроений по поводу мощных автомобилей в обществе и вмешательством федерального правительства. В 1968 г. колесная база автомобиля уменьшилась с 2,92 до 2,34 м, а у следующего поколения GTО с кузовом с более плавными линиями ее величина стала еще меньше, поскольку он получил новую платформу. Второе поколение GTO выпускалось в 1967-71 гг. Затем GTO стал всего лишь вариантом автомобиля Le Mans. На нем использовались те же двигатели V8, больший из которых имел размерность 104,65x106,9 мм (7356 см3). В 1970 г. максимальная мощность двигателей достигала 370 л.с., но в начале 1971 г. ее естественно понизили. Позже появился короткобазный вариант GTО под названием The Judge с двигателем Ram-Air V8 мощностью 366 л.с., 3-ступенчатой механической коробкой и задним спойлером. С 1969 по 1971 г. было выпущено всего 11004 таких автомобиля, причиной стал спад моды на мощные машины и ввод жестких норм на токсичность.


За 116 долларов базовый 335-сильный мотор обзаводился системой строенных двухкамерных карбюраторов Tri-Power, что форсировало его до 360 л.с.

В то же время продажи машин с колесной базой 2,92 м за 1965 модельный год говорят о своем. За неполный 1964 модельный год было построено 32 450 GTО, в 1965 г. – 75 352 штук, в 1966 г. – 96 946 шт. и в 1967 г. – 81 722 штук. Всего – 286 470 единиц менее чем за четыре года. Но к 1970 г. уровень продаж упал до 40 149 штук, а в 1971 г. составил всего 10 532 единиц. Сумасшествие по автомобилям такого типа закончилось, однако память о первых GTО сохранилась надолго.


Технические данные:

Модель: Pontiac GTO 1964 г.
Тип кузова: двухдверное, 5-местное купе, хартоп и кабриолет
Конструкция: стальные рама и кузов
Двигатель: верхнеклапанный V8
Диаметр цилиндра х ход поршня: 103,1x95,25 мм
Рабочий объем: 6362 см3
Максимальная мощность: 325-360 л.с.
Коробка передач: 3- или 4-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая Hydra-Matic
Подвеска: на винтовых пружинах, спереди независимая, сзади зависимая
Тормоза: передние и задние барабанные, за доплату устанавливались дисковые
Максимальная скорость: 193 км/ч
Разгон 0-100 км/ч, с: 6,8-9,5

1 января 1966 года зрители Rose Bowl (ежегодное американское состязание по рэгби, проводимое с 1902 года) увидели нового лидера, который должен был принести Доджу славу. Они увидели Додж Чарджер. Выпуск новой модели совпал с введением новой уличной версии 426 Hemi (7.0 L).
Основанный на платформе Dodge Coronet, модели среднего размера, он начал выпускаться в середине 1966 года. С самого начала на него ставились двигатели от 318 V8 до Hemi. Наконец-то у поклонников Mopar появился серьезный средний маскл кар.

1966 Год



За основу этого авто с выдвигающимися фарами была взята платформа Dodge Coronet с кузовом B-body, но с линией крыши как у фастбэка. Авто было четырехместным со складывающимся задним сиденьем, что обеспечивало достаточное пространство для груза. Под капотом был 318 кубовый V8, который выдавал 230 лошадиных сил. Дополнительными были двигатели в 361 куб. дюймов и 426 Hemi, доступные в различных конфигурациях. 426 Hemi выдавал 425 лошадиных сил и стоил дополнительные $1.000 (немалые затраты, т.к. цена за базовую комплектацию составляла $3.122). В результате было куплено только 468 автомобилей с двигателем Hemi.
1967 Год



В 1967 Dodge Charger получил еще один двигатель - 440 кубовый "Magnum". Выдавая 375 лошадей, он являлся дешевой альтернативой Hemi, был прост в доводке для уличных гонок и входил в базовый пакет опций R/T. Общее количество выпущенных Чарджеров в 1967 году составило более 15,000 штук (с двигателем Hemi было продано 118 штук).
1968 Год



В 1968 году Чарджер получил новую решетку радиатора и более привлекательный кузов (угол наклона задних стоек был сильно изменен, но стекло осталось нетронутым, придавая тем самым автомобилю своеобразный вид). Обновленная модель имела успех среди покупателй, продажи резко возросли до более чем 92,000 штук. Вариант с двигателем Hemi также был доступен и его выбрали приблизительно 470 покупателей. Чарджер с пакетом R/T достался 17,665 водителям. Стандартным двигателем пакета R/T был все тот же 440 Magnum с 375 лошадинными силами. Hemi был усилен в 1968 году - увеличен ход поршней, поставлены новые клапанные пружины и уменьшен расход масла. Он все еще оценивался в 425 л.с. и до сих пор хеми - выбор серьезных драг-рейсеров.
Многие утверждают, что Чарджер 1968 г.в. был самым привлекательным маскл каром всей эры 1960-ых.

1969 Год



В 1969 году Додж решил провести незначительные изменения Чарджера. Решетка радиатора теперь имела хромированный вертикальный разделитель и по сути делилась на две секции.
В этом же году Додж выпустил две версии Чарджера для гонок NASCAR. Первым был Charger 500. За основу взяли Чарджер 68-го года с улучшенной аэродинамикой, отличительной особенностью которого были выступающая решетка радиатора и больший наклон заднего стекла. Он впервые выступил на гонках 1 февраля в Риверсайд. С 1 февраля по 14 сентября Додж выиграл 15 гонок (против 22 побед у Форда).

После дебюта второй аэродинамической модели - Charger Daytona - в сентябре 1969 в Талладега, штат Алабама, Додж уже был лидером в NASCAR. С 14 сентября и до следующего года Charger Daytona победил в 45 и в последующих 59 гонках. Это был Charger 500 с приделанным спереди восемнадцатидюймовым обтекаемым носом и высоченным антикрылом сзади. Было продано чуть более 500 экземпляров Charger Daytona, стоимостью $4000 с двигателями 426 Hemi или 440 V8 на выбор.

1970 Год



В 1970 Чарджеру снова изменили внешность - хромированный бампер "опоясывал" передок, круглые задние фонари изменили и теперь они стали узкими и длинными, а решетка радиатора превратилась в одну большую секцию с горизонтальным хромированным разделителем. Добавились новые цвета окраски кузова (Plum Crazy и Go-Mango). Также стала доступна версия SE (Special Edition), у которой были кожаные сиденья и люк с электроприводом. В этом году Додж включил в комплектацию двигатель 440 Six Pack с тремя двухкамерными карбюраторами Holley. Он занял нишу между 440 Магнумом и Hemi и заменил 440'ой с четырехкамерным карбюратором. В итоге, для того же двигателя мощность была увеличена с 375 л.с. до 390 л.с. Ни один Чарджер не мог больше предложить то море острых ощущений, какие предлагала модель 1970-го. Но из-за повышающихся страховых сборов и жесткой конкуренции со стороны других марок продажи версии R/T упали вдвое (10,337 проданных авто). Выбранные 116 покупателями, новые Six Pack по продажам превосходили Hemi более чем 2:1. Продажи упали отчасти и из-за того, что корпорация бросила все силы на раскрутку своего нового продукта - Dodge Challenger - еще одной лазейки к кошелькам покупателей.

1971 Год



1971 год был началом конца эры muscle cars. В то время как другие производители в связи с новыми законами вносили изменения в двигатели своих авто, Крайслер старался следовать своим курсом как можно дольше. Hemi сохранил свои 425 л.с., в то время как 440 V8 потерял 5 лошадей и его мощность уже составляла 370 л.с. 440 Six Pack также лишился 5 л.с. (стало 385). Колесная база была укорочена на два дюйма. Версии R/T и SE все еще были доступны. Версия R/T особенно выделялась благодаря черной вставке на капоте, воздухозаборникам и черным полосам по бокам и колесам Rallye. Hemi "дышал" через воздуховод капота типа Air Grabber, активизируемый выключателем на приборной панели. Был доступен полный диапазон цветов от "Green Go" до "Citron Yella". Эта форма кузова осталась на следующие 3 года. 1971 год оказался последним для 426 Hemi. Чтобы не ждать, пока Hemi задушат экологические законы, "Крайслер" решает снять его с производства на пике популярности.

1972 Год



Начиная с 1972 года, "Крайслер" должен был внести изменения в свои двигатели, чтобы следовать новым стражайшим экологическим нормам. Они также стали указывать действительные показатели двигателей своих авто. Это привело к существенным потерям мощности. 440 Six Pack заменил снятый с производства Hemi и стал топовым двигателем. Его мощность упала с 385* л.с. до 330 л.с. Четырехкамерный 440 потерял 90 л.с. (было 370, стало 280 л.с.). 383 были неспособны ответить новым экологическим нормам и были сняты с производства. Новый 400 V8, мощностью 255 л.с., встал на его место.

В этом же году начался выпуск опциональной версии Чарджера - Rallye, заменившей прежнюю R/T. Он оснащался дефорсированным 440-м двигателем с четырехкамерным карбюратором и гидравлическими клапанами. Результатом были 280 лошадиных сил (1972-1973гг.), а уже в 1974 количество лошадей упало до 275. В семдесят четвертом году выпуск моделей Rallye прекратился.

*комментарий: до требований новых экологических норм, мощность двигателей зачастую занижалась самими производителями. После введения законов, мощность 440 Six Pack, например, составляла уже "чистые" 280 л.с.

1973 Год



В 1973 году Чарджер получил новые задние фары и новое оформление передка (выдвигающихся фар больше не было). 318 V8 все еще оставался стандартным двигателем, а 340 (доступный только в версии Rallye), 360, 400 и 440 двигатели оставались как опция. SE имела виниловую навесную крышу с тремя прорезями возле окон. Базовым двигателем был двигатель V8, объемом 318 куб. дюймов, выдававший 255 л.с. Подвеска подверглась изменениям и стала более подходящей для тихой езды. Опциональный пакет Rallye включал широкие полосы по бокам, капот с выпуклостью посередине, широкие шины с белой надписью и специальная панель приборов.

1974 Год



Внешность Чарджера стала еще более спортивной в 1974 году. Большой новостью стала отмена пакета опций Rallye (как и снятие 340 двигателя). Четырехступенчатая коробка передач ставилась со всеми двигателями, кроме 440. Мощность 318 V8 была оценена в 175 л.с., а 440 Six Pack выдавал 330 лошадиных сил. Топовым двигателем оставался 275-сильный 440 V8. Это был последний год, когда Чарджер считался спортивным авто, поскольку уже в 1975 его перенесли в luxury-сектор. И хотя имя "Чарджер" украсит еще несколько моделей "Крайслера", ни одна из них не станет настоящим Чарджером. Таким, каким он являлся в эпоху мощных автомобилей.


Количество выпущенных моделей и варианты двигателей:


1966г. Произведено штук: 37,344

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
361 V8 265 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с.(на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
Характеристики:
426 Hemi V8 425 л.с.:
Макс. скорость 134 миль/час (214 км/час)
0-60 миль/час за 6.4 секунды, четверть мили за 14.16 сек. при скорости 96.15 миль/час

1967г. Произведено штук: 15,788

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с. (на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
440 V8 375 л.с. (на 4600 об/мин, 662 Нм @3200 об/мин)

1968г. Произведено штук: 96,000 (17,665 R/T-версий)

318 V8 230 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с.(на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
440 V8 375 л.с. (на 4600 об/мин, 662 Нм @3200 об/мин)
Характеристики:
426 Hemi V8 425 л.с.: 0-60 миль/час за 5.3 секунды, 1/4 мили за 13.8 сек. при скорости 105 миль/час

1969г. Произведено штук: 90,000 (20,057 R/T-версий)

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с.(на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
440 V8 375 л.с. (на 4600 об/мин, 662 Нм @3200 об/мин)

1970г. Произведено штук: около 50,000 (10,337 R/T-версий)

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с.(на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
440 V8 375 л.с. (на 4600 об/мин, 662 Нм @3200 об/мин)
440 Six Pack V8 390 л.с.(на 4700 об/мин, 676 Нм @3200 об/мин)
Характеристики:
426 Hemi V8 425 л.с.: 0-60 миль/час за 5.5 сек; 1/4 мили за 13.9 сек. при скорости 105 миль/час

1971г. Произведено штук: около 75,000

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
383 V8 335 л.с.
426 V8 Hemi 425 л.с. (на 5000 об/мин, 676 Нм @4000 об/мин)
440 V8 370 л.с.
440 Six Pack V8 385 л.с. (на 4,800 об/мин, 664 Нм @3,200 об/мин)
Характеристики:
426 Hemi V8 425 л.с.: 0-60 миль/час за 5.8 сек; 1/4 мили за 13.7 сек. при скорости 104 мили/час
440 Six Pack V8 385 л.с.: 0-60 миль/час за 6.0 сек

1972г. Произведено штук: около 68,000

Двигатели:
318 V8 230 л.с.
400 V8 255 л.с.
440 V8 280 л.с.
440 Six Pack V8 330 л.с.

1973г. Произведено штук: около 108,000

Двигатели:
318 V8
400 V8 175 л.с.
440 V8 260 л.с.
440 Six Pack V8 330 л.с.
Характеристики:
440 V8 280 л.с.: 0-60 миль/час за 7.4 сек; 1/4 мили приблизительно за 15 сек.

1974г. Произведено штук: около 60,700

Двигатели:
318 V8
400 V8 175 л.с.
440 V8 260 л.с.
440 V8 280 л.с.

Многие полагают, что "эпоха мускулистых авто" началась в 1960-х годах, и они, по большей части, правы (правда, этот термин не употреблялся до конца 70-х). Но еще в конце 1940-х американская молодежь начала переделывать под себя автомобили, повышая их мощность.

После окончания Второй мировой многие молодые солдаты, вернувшись домой, начали вбухивать кругленькие суммы в свои автомобили. Тогда, как и сейчас, автомобиль символизирвал полнейшую свободу и независимость. Почему так произошло? Кто знает, есть много мнений.

Так или иначе, все началось с простых автомастерских, вскоре разросшихся в большие магазины. Автомобили, созданные энтузиастами в этих мастерских на базе авто 40-х, обычно называют Хот-родами. Они поставлялись изготовителем с весьма заниженной мощностью, имея больший скоростной потенциал. Полагается, что как раз их и можно отнести к самым первым "мускулистым" автомобилям Америки.

Пятидесятые - расцвет в США общества потребления. Автомобили стали символом этого времени - гигантские, часто неуклюжие, похожие на диковинных зверей и птиц, они потрясали воображение и были по-своему прекрасны: T-bird, Corvette, Chevy Bel-Air. Studebaker, который был технологически продвинутым автомобилем для своего времени, поразил рынок своим появлением. Однако, первое упоминание термина "мускул кар" было еще впереди.

Что же такое "мускул кар" и откуда вообще произошла эта фраза? Концепция "обладания автомобилем для чего-то большего, чем просто обладание им" берет свои корни от начала прошлого столетия. Начиная со времен выпуска самого первого авто, люди постоянно придумывали способы для получения большей мощности и скоростных характеристик. К концу 60-ых крупные автопроизводители прекрасно освоили это искусство.

Начиная с Плимута Барракуды и Форда Мустанга (1964 год), свой след в истории оставили многие удивительные и достойные уважения автомобили. Конкуренция среди автопроизводителей постоянно росла и, как результат, двигатели автомобилей получали прибавку мощности. Все это и привело к расцвету эпохи американских маскл каров. К концу 60х все крупные американские автопроизводители имели в своем модельном ряду одно, два или даже три "мускулистых" авто.

Маскл кары оставили нечто большее, чем просто след в автомобильной истории. Они настолько неповторимы, что не остаются без внимания и по сей день. При упоминании фразы "мускул кар" сразу всплывают в памяти такие "биг-блок"-автомобили, как 426 Hemi Cuda, 429 Mustang Boss, Shelby 427 Cobra или 440 Roadrunner. Однако, подразумеваются и другие мускул кары с меньшими двигателями, например 351 Mustang Mach 1, 302 Z28 Camaro, Corvette, 302 Mustang Boss, 340 Duster и некоторые другие.

Что делает автомобиль маскл каром? Американские автопроизводители в пылу конкуренции создавали новые, более передовые и более быстрые версии, имевшие особенности, присущие только им. Сначала была ограниченная версия уличных автомобилей, таких как Mach 1/GT's и 302 Mustang Boss. Также имелись и некоторые выскотехнологичные вариации, созданные только для максимально быстрого разгона от нуля до сотни или наилучшей управляемости на трассе, или часто и то, и другое (например, Barracuda AAR).

Почему? Зачем они выпускались? В основном, для той же цели, что и любой другой автомобиль - чтобы их покупали. Но были и исключения. "Форд" терял деньги на каждом выпущенном Boss 429, т.к. эту модель компания производила и продавала для того, чтобы "не терять имидж" и чтобы соответствовать требованиям NASCAR для участия в гонках. "Для 429 двигателя нет машины лучше, чем Мустанг". Подобные ему, "автомобили-пони" (Pony Cars) второй половины 60-ых имели огромное влияние на становление эры muscle cars. Американский рынок хотел больше оригинальных автомобилей, более спортивных и с большим количеством вариаций. Молодая публика, родившаяся во время демографического взрыва, хотела, чтобы автомобиль соответствовал их определенному вкусу.

В 1969 году, для пущей конкурентоспособности, "Форд" стал выпускать более упрощенные версии Мустанга с улучшенным 302-ым двигателем. Фраза "побеждаем в гонках в воскресенье, продаем машины в понедельник" отражала действительность того замечательного времени, когда автомобильные страховые взносы и топливный кризис начала 70-ых еще не отбили спрос на эти устрашающие и в то же время удивительные автомобили.

Как ни крути, пока у человека будет вырабатываться тестостерон, рынок высокопроизводительных автомобилей никуда не исчезнет. В худшем случае его задушит высокая стоимость бензина и страховки.

После того, как нефтяной кризис 70-ых устаканился, мощные автомобили снова вернулись к нам. Mustang GT/Cobra, Viper, Camaro, Firebird Trans Am... Их, хоть и с оговорками, все же можно назвать "мускулистыми авто".
Эти новые "high performance car" быстрее и во многом лучше той классики. Их повдеска мягче, двигатели более производительны. Но, несмотря на все это, на всем протяжении существования авомобильной истории, истинными Muscle Cars будут считаться выходцы из 60-ых- начала 70-ых годов.